27.9.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 260/1

(1)

El 8 de mayo de 2006, la Comisión recibió una denuncia de Ryanair en la que señalaba la existencia de ayudas ilegales consistentes en una diferenciación de las tasas aeroportuarias aplicables a los vuelos nacionales y a los internacionales. Por carta de 21 de junio de 2006, la Comisión solicitó a Francia información sobre las cuestiones planteadas en dicha denuncia.

(2)

El 27 de marzo de 2007, la Comisión recibió una segunda denuncia, con fecha de 15 de marzo de 2007 y presentada por Air France, en la que esta alegaba la existencia de ayudas ilegales concedidas por el Conseil général des Bouches du Rhône (Consejo General de Bocas del Ródano, en lo sucesivo, «el Consejo General») al aeropuerto de Marsella-Provenza y de ayudas ilegales concedidas por dicho aeropuerto a Ryanair y a otras compañías aéreas. Esas ventajas consistirían, en particular, en la reducción de las tasas aeroportuarias para alentar los vuelos desde la nueva terminal «Marsella-Provenza 2» (en lo sucesivo, «terminal mp2»).

(3)

Mediante carta de 27 de noviembre de 2009, Air France presentó una denuncia relativa a las ayudas ilegales concedidas por varios aeropuertos regionales y locales franceses, entre ellos el aeropuerto de Marsella-Provenza.

(4)

Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión comunicó a Francia que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (1).

(5)

La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(6)

El 13 de diciembre de 2011, la Comisión recibió los comentarios de la Cámara de Comercio e Industria de Marsella-Provenza (en adelante, «CCIMP»), y el 15 de diciembre de 2011, los de Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines y la CCIMP. Mediante carta de 10 de febrero de 2012, remitió dichos comentarios a Francia, brindándole la posibilidad de responder en el plazo de un mes. La Comisión recibió las observaciones de Francia por carta de 12 de marzo de 2012.

(7)

También recibió nuevas observaciones de Ryanair en las siguientes fechas: 13 de abril de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de diciembre de 2013, 17 de enero de 2014 y 30 de enero de 2014. Estas observaciones complementarias se notificaron a Francia, respectivamente, el 13 de julio de 2012, el 3 de mayo de 2013, el 9 de enero de 2014 y el 4 de febrero de 2014. Las autoridades francesas, mediante escritos de 17 de julio de 2012, 4 de junio de 2013, 29 de enero de 2014 y 5 de febrero de 2014, comunicaron a la Comisión que no tenían observaciones que formular.

(8)

Francia remitió información complementaria a la Comisión mediante cartas de 26 de marzo de 2012, 10 de abril de 2012, 20 de septiembre de 2012, 30 de octubre de 2013 y 24 de diciembre de 2013, en respuesta a las peticiones efectuadas por la Comisión mediante cartas de 23 de febrero de 2012, 12 de junio de 2012 y 20 de noviembre de 2013.

(9)

El aeropuerto de Marsella-Provenza es uno de los más grandes de Francia, después de los aeropuertos de París, Niza y Lyon. En 2012, acogió a 8 295 479 pasajeros.

Cuadro 1

Evolución del número de pasajeros

(10)

En Francia, las Cámaras de Comercio e Industria (en lo sucesivo, «CCI») son entidades públicas de carácter administrativo. Las CCI representan ante los poderes públicos los intereses generales del comercio, la industria y los servicios. Sus misiones y prerrogativas están establecidas por ley (2) y están sujetas a la tutela administrativa (3) del Gobierno, a través del Prefecto de la región. La autoridad de tutela tiene derecho a asistir a todas las reuniones de la asamblea general de las CCI y puede incluir uno o varios temas en el orden del día de estas. En su caso, la autoridad de tutela puede suspender o cesar a un miembro de la CCI. Como mínimo, las resoluciones relativas al presupuesto, a la contratación de préstamos o a la firma de convenios con terceros solo son ejecutorias previa aprobación de la autoridad de tutela (4). La CCIMP gestiona sus filiales, en particular el aeropuerto de Marsella-Provenza y varios organismos de formación. Sus filiales carecen de personalidad jurídica propia (5). No obstante, se lleva una contabilidad separada para las actividades del aeropuerto. Los actos solo pueden ser ejecutados si se remiten a la autoridad de tutela.

(11)

Desde 1934, la CCIMP gestiona el aeropuerto de Marsella-Provenza en virtud de una concesión de acondicionamiento, mantenimiento y explotación concedida por el Estado francés, que es el propietario del mismo. En 1987, dicha concesión fue renovada por 30 años (6).

(12)

Se consulta al Consejo General, el Consejo Regional de Provenza-Costa Azul y el área metropolitana de Marsella (Communauté urbaine Marseille Provence Métropole) sobre la gestión del aeropuerto en el marco de la Comisión Consultiva Económica del Aeropuerto (en lo sucesivo, «la Cocoeco»). La misión de esta Comisión es emitir dictámenes sobre la marcha de las inversiones, el funcionamiento del aeropuerto y las tarifas de las prestaciones y servicios prestados por este.

(13)

De acuerdo con el Código de la Aviación Civil, la Cocoeco se reúne una vez al año para emitir un dictamen sobre las modalidades de establecimiento y aplicación, en el aeródromo considerado, de las tasas de los servicios aeroportuarios, así como sobre los programas de inversión. Puede ser consultada sobre cualquier cuestión relacionada con los servicios prestados por el operador del aeródromo.

(14)

La Cocoeco está formada por un colegio de usuarios y un colegio de operadores. Este último está constituido por el presidente del Consejo Regional de Provenza-Alpes-Costa Azul (PACA) o su representante, el presidente del Consejo General o su representante, y el presidente del área metropolitana de Marsella o su representante.

(15)

Tras perder más de un millón de pasajeros desde 2001, principalmente debido a la competencia del TAV Mediterráneo en el eje Marsella-París, el atentado del 11 de septiembre de 2001 y las quiebras de varias compañías aéreas (Sabena, SwissAir, etc.), el aeropuerto de Marsella-Provenza decidió redinamizar su tráfico y reorientar su desarrollo hacia destinos europeos. Para conseguirlo, acordó en 2004 instalar una terminal de «bajo coste».

(16)

Para la construcción de esta nueva terminal, la CCIMP decidió transformar la antigua terminal de carga n.o 1. Se sometió al edificio a un acondicionamiento a precio reducido para acoger a la clientela de bajo coste. Las obras comenzaron en diciembre de 2005 y la terminal mp2 entró en funcionamiento en septiembre de 2006.

(17)

El reparto del número de pasajeros (cifras efectivas) entre las terminales mp1 y mp2 de 2006 a 2013 se indica en el cuadro del considerando 9.

(18)

Con objeto de evaluar el interés de las compañías aéreas por utilizar la terminal mp2, la CCIMP dirigió a estas en 2004 una convocatoria de ofertas. Respondieron a ella Air France, Ryanair y EasyJet. El volumen total de las ofertas presentadas no rebasó la capacidad prevista de la terminal, por lo que no fue necesario proceder a ninguna selección entre ellas.

(19)

Ryanair es la principal usuaria de la terminal mp2, pero Francia también menciona Bmibaby.com, Condor, EasyJet, Jet4you.com y Myair.com

(20)

El 12 de julio de 2004, Air France remitió a la CCIMP un expediente de candidatura para la terminal mp2. En él indicaba que los pasajeros del puente aéreo Marsella/París-Orly podrían utilizar en su caso la terminal mp2. Air France proponía un programa de 19 vuelos diarios de lunes a viernes, 14 vuelos el sábado y 18 vuelos el domingo con destino París-Orly. No obstante, las negociaciones entre Air France y la CCIMP para la transferencia del puente aéreo fracasaron. Air France veía especialmente dos obstáculos: la limitación del tráfico de la terminal mp2 a vuelos «de punto a punto» y la restricción de la terminal a vuelos nacionales y dentro de la Unión.

(21)

Según la información facilitada por Francia, podían utilizar la terminal mp2 todas las compañías que lo desearan.

(22)

En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se analizaron las medidas siguientes:

(23)

Según la información de que dispone la Comisión, la inversión prevista para la construcción de la nueva terminal mp2 se financió con una subvención del Consejo General por importe de 7,577 millones EUR.

(24)

Además, durante el período 2001-2010, la CCIMP recibió subvenciones de inversión del Consejo General, el Consejo Regional, el área metropolitana de Marsella, el Estado (Dirección General de la Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, en lo sucesivo «la DGAC») y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), por un importe total de 16,624 millones EUR. Recibió asimismo tres subvenciones del Consejo General para la ampliación y la reestructuración del aeropuerto, cuyos importes ascendieron respectivamente a 1,519 millones EUR, 210 000 EUR y 2,997 millones EUR. El Consejo Regional le concedió 3,616 millones EUR para la ampliación y el desarrollo del aeropuerto y 255 000 EUR para el acondicionamiento de la zona de carga. El área metropolitana de Marsella le pagó una subvención de 889 000 EUR para el desarrollo del tráfico internacional. El Estado (a través de la DGAC) financió la inspección y el control del equipaje de bodega con 464 000 EUR, así como el refuerzo del control de equipajes y la adquisición de material de control de equipajes por importe de 5,032 millones EUR. Por último, el FEDER subvencionó el desarrollo del transporte aéreo de carga (zonas de estacionamiento de los aviones de carga, carretera de la zona de carga, acondicionamiento de las terminales de carga y urbanización de la zona) por importe de 1,520 millones EUR.

(25)

En virtud del artículo 2, apartado 1, letra b), y del artículo 15, apartado 1, del Pliego de condiciones aplicable a la concesión del aeródromo de Marsella, las inversiones corren a cargo del concesionario.

(26)

Entre 2001 y 2010, los flujos financieros intercambiados entre la CCIMP y el servicio general de la CCI habrían ascendido a […]* millones EUR.

(27)

Las tasas por pasajero varían dependiendo de la terminal utilizada por las compañías aéreas: son más bajas para las que utilizan la terminal de «bajo coste» mp2 y más altas para las que utilizan la terminal mp1 (Salas 1-4). Estas tarifas se adoptan por resolución de la CCIMP. Air France denunció las tarifas iniciales del aeropuerto de Marsella-Provenza para 2006, 2007 y 2008 y estas últimas fueron anuladas por el Consejo de Estado.

(28)

El 7 de mayo de 2008, el Consejo de Estado anuló (7) las tarifas homologadas de la tasa por pasajero aplicables en la terminal mp2 del aeropuerto de Marsella-Provenza a partir del 1 de junio de 2006, así como las aplicables a partir del 1 de enero de 2007, por insuficiente justificación de los elementos contables considerados para el cálculo de las mismas. En este asunto, el Consejo de Estado no anuló las tarifas de la tasa por pasajero aplicables en la terminal principal.

(29)

El 26 de diciembre de 2008, el Consejo de Estado anuló las tarifas de la tasa por pasajero aplicables en la terminal principal y en la terminal mp2 del aeropuerto de Marsella-Provenza con efecto desde el 1 de enero de 2008.

(30)

Mediante resolución de 15 de mayo de 2009, el Consejo de Estado confirmó la denegación de homologación, realizada por los ministros competentes, de las tarifas aplicables en la terminal mp2 con efecto desde el 1 de enero de 2009.

(31)

Tras la anulación de las tarifas, la DGAC encargó a la consultora Mazars un estudio, que fue entregado en noviembre de 2008, sobre los métodos de asignación de costes e ingresos y la tarificación de las dos terminales. Sobre la base de esta auditoría, la CCIMP adoptó unas nuevas tarifas de la tasa por pasajero, aplicables de forma retroactiva. Estas tarifas retroactivas afectaban a la terminal mp1 (Salas 1 a 4) para el año 2008 y a la terminal mp2 para los años 2006 a 2008. Según la CCIMP, las nuevas tarifas se fijaron de forma que se alcanzaran unos índices similares de cobertura (8) de los costes de la función pasajero para las terminales mp1 y mp2.

(32)

Mediante resolución de 25 de mayo de 2009, la CCIMP fijó las tarifas de la tasa por pasajero aplicables a partir del 1 de agosto de 2009. Dado que las autoridades de tutela se opusieron a las tarifas propuestas por la CCIMP a partir del 1 de julio de 2010, se siguió aplicando la tarifa de 1 de agosto de 2009.

(33)

El 17 de julio de 2009, Air France presentó ante el Consejo de Estado una demanda de anulación de la resolución de la CCIMP de 25 de mayo de 2009 por lo que respecta a la fijación de las tarifas de la tasa por pasajero aplicables de forma retroactiva en las terminales mp1 y mp2 a partir del 1 de enero de 2008 y, por otra parte, de las tarifas de la tasa por pasajero aplicables a partir del 1 de agosto de 2009.

(34)

El 17 de julio de 2009, Air France presentó además una solicitud de adopción de medidas provisionales. El 28 de julio de 2009, el Consejo de Estado suspendió el pago de un 20 % de las tasas por pasajero adeudadas en concepto del año 2008 y a partir del 1 de julio de 2009. En espera de una resolución sobre el fondo, esta suspensión se aplicó a las tarifas prorrogadas en 2010 y después del 1 de enero de 2011.

(35)

El 14 de junio de 2010, Air France presentó ante el Consejo de Estado una solicitud de anulación de la resolución de la CCIMP de 2010 por la que se prorrogaban las tarifas anteriores a partir del 1 de julio de 2010.

(36)

El 27 de julio de 2011, el Consejo de Estado (9) anuló la resolución de la CCIMP de 25 de mayo de 2009 por la que se fijaban las tarifas de las tasas por pasajero de la terminal mp2 para los años 2008, 2009 y a partir del 1 de agosto de 2009, por haber sido calculadas teniendo en cuenta una subvención de 2,4 millones EUR concedida por el Consejo General para financiar parte de las obras de construcción de dicha terminal, cuyo beneficiario directo era el aeropuerto de Marsella-Provenza, y sus beneficiarios indirectos las compañías aéreas. Según el Consejo de Estado, esta decisión dio lugar a una ayuda estatal irregularmente concedida, lo que entrañaba la ilegalidad de la resolución de la CCIMP. El Consejo de Estado consideraba asimismo que la circunstancia de que las tarifas de la terminal mp2 fueran anuladas no influía en la legalidad de las tarifas fijadas para la terminal mp1, y resaltaba que estaban justificadas por estudios contables precisos. El Consejo de Estado precisaba en su resolución que, según constaba en el sumario, unos gastos de comunicación por un importe aproximado de 800 000 EUR, que, según las demandantes (Air France y Britair), habrían debido imputarse únicamente a la terminal mp2, se habían imputado en su totalidad a gastos generales y repartido entre las terminales con arreglo a una clave de reparto que, en principio, no adolece de ningún error manifiesto de apreciación. El Consejo de Estado validó, en consecuencia, las tarifas de la tasa por pasajero en la terminal mp1. En la misma resolución, el Consejo de Estado anuló la tarifa de la tasa de aterrizaje para 2009, por cubrir cerca de tres veces los costes de prestación de dicho servicio y representar más de la cuarta parte del producto total de las tasas aeroportuarias, y no introducir, por tanto, una compensación limitada entre el producto de dicha tasa y el de otras tasas, tal como exigía la legislación nacional (10). El Consejo de Estado constató, por último, el desistimiento de las empresas demandantes con respecto a la anulación de las medidas de incentivo del desarrollo del tráfico.

(37)

El 15 de diciembre de 2010, Air France presentó ante el Consejo de Estado una demanda de anulación de la resolución de la CCIMP de diciembre de 2010 por la que se prorrogaban las tarifas anteriores a partir del 1 de enero de 2011. Finalmente, Air France desistió en 2011 de todos los recursos incoados a escala nacional.

(38)

En el conjunto del período, las tasas de la terminal mp2 fueron más bajas que las tasas de las Salas 1-4 para el tráfico nacional, el tráfico dentro de la Unión y el tráfico internacional: entre un 57 y un 66 % más bajas para el tráfico nacional y entre un 66 y un 80 % para los vuelos dentro de la Unión (11).

(39)

Las tasas por pasajero aplicables a los pasajeros que embarcan en las salas 1-4 del aeropuerto se han diferenciado tradicionalmente en función del destino del vuelo con arreglo a tres tarifas: una para vuelos nacionales, otra para vuelos a un destino de la Unión Europea y otra para vuelos internacionales.

(40)

Las tarifas aplicables en 2006 y 2007 se fijaron inicialmente mediante resolución de la CCIMP de 26 de julio de 2006. En ellas se preveía una tasa claramente inferior para los vuelos nacionales, con una diferencia superior al 50 %.

(41)

A raíz de una denuncia de Ryanair, se abrió un procedimiento de infracción. En su escrito de 2 de agosto de 2007, Francia informó a la Comisión de que «había recordado en varias ocasiones al operador del aeropuerto la necesidad de poner fin a la diferencia de tarifas existente en función del destino de los vuelos, ya que no podía justificarse por una diferencia de costes».

(42)

Se adoptaron nuevas tarifas para los ejercicios 2006 y 2007, y seguidamente se abandonó la diferenciación impugnada.

(43)

Para estimular la creación de nuevas rutas o la organización de los horarios operados, pueden concederse condiciones tarifarias preferentes a las compañías aéreas. Esta reducción se realiza sobre las tasas de aterrizaje, iluminación y estacionamiento para los vuelos de pasajeros y las tasas de aterrizaje e iluminación para los vuelos de carga.

(44)

Mediante resolución de 7 de septiembre de 2004, la CCIMP introdujo un primer mecanismo de reducción de las tasas aeroportuarias, que entró en vigor el 1 de marzo de 2005. Las medidas se sometieron al dictamen de la Cocoeco del aeropuerto en su reunión de 6 de diciembre de 2004 (12). Este régimen se aplicó hasta el 31 de julio de 2009.

(45)

El importe de la reducción practicada ascendía al 90 % el primer año de explotación y el 50 % el segundo. Estas reducciones solo se concedieron para los nuevos enlaces que reunieran las siguientes condiciones: (13)

(46)

Las reducciones sobre las tasas se concedieron a las compañías que operaban tanto desde la terminal mp1 como desde la mp2.

(47)

Mediante sentencia de 30 de junio de 2009, el Tribunal Administrativo de Marsella accedió a la demanda de Air France de anulación del régimen de incentivos tarifarios adoptado en 2005. La CCIMP no recurrió esta sentencia porque, entre tanto, el régimen de incentivos se había renovado en parte sobre la base de una nueva resolución tarifaria. La compañía aérea Air France, así como sus filiales Britair y Regional, presentaron después un recurso de anulación ante el Consejo de Estado contra la resolución de la CCIMP que fijaba las tarifas de las tasas para los años 2008 y 2009, incluyendo las tarifas aeronáuticas pero también el régimen de incentivos para la apertura de nuevas rutas. Este recurso de anulación iba acompañado de una solicitud de suspensión provisional, a la que accedió en parte el juge des référés (juez de medidas provisionales) del Consejo de Estado, mediante auto de 28 de julio de 2009, pronunciando, en particular, la suspensión de dicho régimen de incentivo. En su resolución sobre el fondo, de 27 de julio de 2011 (14), el Consejo de Estado tomaba nota del desestimiento de las empresas demandantes de sus solicitudes de anulación de las medidas de incentivo del desarrollo del tráfico para los años 2009 y 2010.

(48)

Del 1 de febrero de 2010 al 31 de octubre de 2011, se aplicó la nueva reducción de las tasas de aterrizaje, iluminación y estacionamiento a favor de todas las empresas que reunieran las condiciones objetivas de concesión.

(49)

El importe de la reducción practicada fue del:

(50)

Estas reducciones solo se concedieron para los nuevos enlaces que reunieran las siguientes condiciones (15):

(51)

En caso de parada estacional, el proceso de incentivo degresivo se proseguiría en el momento de la reanudación de la ruta, como si nunca hubiera sido suspendida: el período de interrupción estaba incluido en el período de reducción. Esta medida de incentivo era aplicable en el aeropuerto de Marsella-Provenza en las dos terminales y para todas las compañías.

(52)

La CCIMP menciona en su escrito de 28 de diciembre de 2010 la introducción de la medida «modificación de la tasa de estacionamiento nocturno» a partir del 1 de febrero de 2010. Así, el estacionamiento entre las 22:00 y las 6:00 horas es gratuito en las siguientes condiciones:

(53)

Esta medida de incentivo es aplicable en el aeropuerto de Marsella-Provenza en las dos terminales y para todas las compañías.

(54)

Mediante resolución de 21 de noviembre de 2005, la CCIMP instituyó un régimen financiero de incentivo a la creación de nuevas rutas mediante la asunción parcial de los gastos de marketing y promoción específicos incurridos en los soportes autorizados por el aeropuerto de Marsella-Provenza. Con arreglo a este régimen, la compañía aérea beneficiaria debía aportar justificantes de los gastos de promoción de la ruta. La cuantía de la ayuda no podía superar el 50 % de los gastos justificados.

(55)

La decisión de introducir un pago de marketing se tomó, sin la autorización previa de Francia, antes de la publicación de la Comunicación de la Comisión — Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005») (16). Mediante carta de 22 de agosto de 2006, Francia pidió a la CCIMP que pusiera fin a dicho pago a más tardar el 1 de junio de 2007, por estimar que no cumplía los criterios establecidos en las Directrices de 2005.

(56)

La CCIMP confirmó que la participación en los gastos de marketing inicialmente prevista no se había puesto en práctica, a excepción de una participación (inferior a 300 000 EUR)* en favor de BMI Baby.

(57)

El 19 de mayo de 2006, la CCIMP celebró, sin licitación ni publicidad previas, un contrato de compra de espacio publicitario de cinco años de duración con la empresa Airport Marketing Services (en lo sucesivo, AMS), filial al 100 % de la compañía aérea Ryanair.

(58)

Según las disposiciones de dicho contrato, la CCIMP debía pagar a AMS:

(59)

En la resolución de la Cocoeco de 18 de febrero de 2009 para la fijación de las tarifas objeto de la resolución de 25 de mayo de 2009, se precisa que «el coste del contrato con AMS durante toda la duración del mismo, es decir, de octubre de 2006 a octubre de 2011, es de […]* EUR, es decir, […]* EUR al año».

(60)

La información aportada por Francia permite determinar asimismo el coste del contrato con AMS, tal como figura en el cuadro 2:

Cuadro 2

Costes asociados al contrato con AMS según la información facilitada por Francia, en miles EUR

(61)

El objeto de ese contrato sería, según la CCIMP, dar publicidad al destino Marsella para atraer a un número elevado de pasajeros. Ello permitiría garantizar la permanencia de la terminal mp2 y una buena remuneración de los servicios ofrecidos por el gestor aeroportuario.

(62)

La CCIMP consideraba que, para alcanzar ese objetivo, era necesaria la reunión de dos factores:

(63)

La CCIMP justifica la celebración del contrato con AMS por el hecho de que solo la página web de esta última respondía en 2006 a las necesidades de la CCIMP, ya que ofrecía los siguientes servicios:

(64)

La parte demandante estima, por su parte, que el contrato celebrado con AMS representa una ayuda a Ryanair dirigida a atraer esta última a MRS. Aporta, en efecto, elementos en apoyo de su posición, basados en el expediente preparatorio de la reunión del «consejo del aeropuerto» de la CCIMP de 15 de noviembre de 2005.

(65)

En noviembre de 2004, la CCIMP elaboró un plan de negocios para demostrar la rentabilidad de la terminal mp2, que fue actualizado en 2005. Otras actualizaciones de dicho plan de negocios fueron evaluadas por PricewaterhouseCoopers (PwC) a petición de Air France en febrero de 2005, noviembre de 2005 y mayo de 2006.

(66)

El plan de negocios presentado por Francia compara, para el período 2004-2020, un escenario con la terminal mp2 y un escenario sin la terminal mp2. Según Francia, la suma de los flujos de caja anuales para el período 2004-2020 y el valor neto contable en 2020 representan:

(67)

Francia concluye así que el escenario con la terminal mp2 es […]* millones EUR más ventajoso que el escenario sin la terminal mp2, lo que correspondería a una tasa de rentabilidad del […]* %.

(68)

El plan de negocios contiene asimismo un análisis de sensibilidad con hipótesis diferentes de tráfico y tarifas. Los escenarios de «tráfico» estudiados fueron un escenario «sin transferencia del puente aéreo de Air France» y un escenario de «crecimiento menos elevado del tráfico de la terminal mp2». En cuanto a las tarifas, se estudiaron escenarios con tarifas de […]* y […]* EUR por pasajero para la terminal mp2.

(69)

En 2005, se actualizó el plan de negocios. Con tal ocasión, se simularon los tres escenarios siguientes:

(70)

Las evaluaciones realizadas por PwC a petición de Air France en el marco del contencioso ante el Consejo de Estado hacen referencia a las simulaciones de febrero de 2005, septiembre de 2005 y mayo de 2006 presentadas por la CCIMP para establecer la tasa interna de rentabilidad y el valor actual neto (VAN) del proyecto de terminal mp2 sobre la base de los flujos de caja esperados. Con tal ocasión, PwC formuló varias observaciones y críticas sobre el plan de negocios considerado.

(71)

Francia cuestiona la posición de la Comisión según la cual los 7,577 millones EUR asignados entre 2005 y 2007 a la construcción de la terminal mp2 y los 16 millones EUR concedidos desde 2001 para la inversión en la plataforma constituyen en su integridad ayudas estatales susceptibles de ser analizadas por la Comisión.

(72)

En aplicación del artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (17), Francia sostiene que las subvenciones que figuran en el cuadro 3 han prescrito:

Cuadro 3

(73)

Francia alega que las subvenciones prescritas no pueden ser objeto de una orden de recuperación y, por tal motivo, han de quedar excluidas del ámbito de la investigación de la Comisión.

(74)

Francia alega que se trata de subvenciones destinadas a la financiación de infraestructuras o actividades vinculadas al ejercicio de prerrogativas en materia de seguridad pública, lucha contra incendios y seguridad de explotación, a saber:

(75)

Según Francia, las sumas consideradas deben deducirse del importe objeto de la apreciación de la Comisión.

(76)

Francia argumenta que, en virtud del principio de confianza legítima, la Comisión debe apreciar la calificación de ayuda estatal de las subvenciones concedidas antes de la publicación de las Directrices de 2005 a la luz de las Directrices relativas a las ayudas estatales en el sector de la aviación de 10 de diciembre de 1994, y concluir en consecuencia que dichas subvenciones no constituyen ayuda estatal.

(77)

Con carácter subsidiario, Francia considera que las subvenciones concedidas son compatibles con las Directrices de 2005.

(78)

Francia indica que esta subvención responde a un objetivo de interés general claramente definido, consistente en la creación y el mantenimiento de empleo directo en una región que registra una tasa de desempleo superior a la media nacional, el desarrollo económico regional en una zona con derecho a optar a las ayudas regionales en virtud de la excepción del artículo 107, apartado 3, letra c), el aumento de las capacidades aeroportuarias ante el riesgo de saturación (18) y la mejora de la conectividad del territorio con un tráfico nuevo que no estaba atendido por la línea TAV ni por la terminal mp1 y que se ha beneficiado del aumento del número de destinos operados.

(79)

Francia considera que la infraestructura es necesaria y proporcionada habida cuenta de los objetivos perseguidos. Aunque parte de la terminal mp1 registró un exceso de capacidad después de 2001, la creación de la terminal mp2, nuevo producto con un servicio diferenciado, correspondía a una oferta complementaria a la de la terminal principal. Además, habida cuenta de las previsiones de tráfico, el aeropuerto de Marsella-Provenza debía afrontar problemas de congestión que habrían hecho necesaria la apertura de nuevas zonas de embarque en 2008 y 2018. La construcción de la terminal mp2 permitió, según Francia, aplazar las reformas necesarias de la infraestructura (a 2016 y después de 2020), al mismo tiempo que presentaba una mejor perspectiva de rentabilidad. Además, la nueva terminal mp2 respondía, de forma específica, a la estrategia del aeropuerto consistente en acoger a las compañías aéreas de bajo coste, que no habrían podido establecerse en la terminal mp1, con tasas significativamente más altas y no apta para el embarque y desembarque rápido de pasajeros. Francia alega que, en 2007, primer año completo de explotación de la terminal mp2, la tasa de utilización de esta fue del 68 %, lo que no revela una sobrecapacidad real. Añade que la reserva de capacidad de la terminal mp1 de 2007 a 2011, junto con la creación de la terminal mp2, permitió satisfacer las nuevas necesidades de la compañía Air France, en el marco de la apertura de su base el 2 de octubre de 2011, derivadas de la creación de trece nuevas rutas y el aumento de las frecuencias operadas. Por último, la construcción de la terminal mp2 en el recinto de la antigua terminal de carga permitió minimizar los gastos de inversión y mantenimiento, a lo que también contribuyó la oferta de menos comodidades a los pasajeros en esta terminal.

(80)

Francia señala que las perspectivas de uso de la terminal mp2 a largo plazo son satisfactorias. La construcción de esta terminal obedeció a la voluntad de desarrollar un tráfico nuevo en la plataforma, que no estaba servido por la terminal mp1, y que condujo al aeropuerto a evitar abrir enlaces ya comunicados por el TAV. El aumento del número de destinos operados de 100 en 2005 a 119 en 2010 incrementaría aún más el atractivo de este nuevo servicio y, por tanto, sus perspectivas de utilización a plazo. Francia resalta que las previsiones de tráfico de la terminal mp2, corroboradas por las cifras de tráfico real de los años 2007 a 2010, ponían de manifiesto que al cabo de cinco años se utilizaría el 50 % de su capacidad. Por último, el aumento del tráfico de Air France con origen en la terminal mp1 a partir del 2 de octubre de 2011 demuestra que la capacidad adicional aportada por la terminal mp2 no representó una competencia para la terminal principal, sino una baza para el aeropuerto, permitiéndole responder de modo favorable a la demanda de Air France.

(81)

Francia afirma que las subvenciones concedidas solo afectan de forma limitada a los intercambios intracomunitarios. Por lo que respecta al aeropuerto de Avignon, situado a menos de 60 minutos del de Marsella-Provenza, Francia observa que el tráfico de bajo coste de este aeropuerto se ha mantenido estable desde 2007, que se realizaron reformas en la plataforma después de 2007 con ocasión de la apertura de nuevos enlaces y que ninguno de los destinos operados es accesible con salida desde el aeropuerto de Marsella-Provenza. Por lo que respecta a la zona ampliada a los aeropuertos de Nîmes y Toulon, Francia señala que entran en la categoría de pequeños aeropuertos regionales y, por tanto, no tienen la misma vocación que el de Marsella-Provenza, cuyo tráfico supera los cinco millones de pasajeros. El hecho de que no todos los destinos operados (excepto Londres y Bruselas) sean accesibles desde el aeropuerto de Marsella-Provenza acreditaría la ausencia de competencia entre estas plataformas.

(82)

Francia alega que la subvención del Consejo General era necesaria para alcanzar el umbral de rentabilidad que habitualmente solicitan los operadores. El plan de negocios de mayo de 2006 refleja una TIR (tasa interna de rentabilidad) del […]* %, una vez deducida la subvención del Consejo General, y Francia sostiene que la rentabilidad del proyecto caería al […]* % a falta de subvención. Francia sostiene asimismo que la proporcionalidad de la subvención recibida se justifica por el hecho de que permite alcanzar una TIR satisfactoria, sin que exista una posibilidad menos costosa para lograr los mismos resultados. Precisa que las obras de la terminal fueron objeto de un procedimiento de contratación pública, lo que confirma que los costes se limitaron al máximo. Por último, Francia recuerda que la subvención concedida solo cubre el 50 % del importe total del proyecto de la terminal mp2, es decir el 80 % de los trabajos correspondientes a los aviones y el 30 % de los trabajos de la terminal.

(83)

Francia observa, de forma preliminar, que parte de la subvención se consagró a inversiones en actividades no económicas y que solo la ayuda restante debería reconocerse compatible con las normas del TFUE (19).

(84)

Francia recuerda que la solicitud de financiación del aeropuerto de Marsella-Provenza ante el FEDER se presentó en el marco de la programación relativa al Objetivo n.o 2 de los Fondos Estructurales para el período 2000-2006, al que era elegible la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, y que fue aprobada por la Comisión Europea el 22 de marzo de 2001.

(85)

Según Francia, la ayuda concedida responde a un objetivo de interés general claramente definido: la optimización de las infraestructuras existentes para el desarrollo de la actividad de carga como reacción ante el descenso del tonelaje transportado, y el mantenimiento de la capacidad de generar empleo del aeropuerto (20) en una zona afectada por una tasa de desempleo especialmente alta.

(86)

Francia alega que la infraestructura considerada es necesaria y proporcionada a su objetivo. Precisa que dicha infraestructura consiste en una carretera de circunvalación y una rotonda para hacer más seguro el tráfico por carretera ante la perspectiva de un aumento del mismo, en la reforma de las terminales de carga en los locales dejados vacantes, la creación de zonas de estacionamiento para los aviones próximas a las terminales de carga para reducir el tiempo de procesamiento y la ampliación de la zona de carga para aumentar su atractivo.

(87)

Francia indica que los resultados de tráfico (21) demuestran que la infraestructura presentaba una perspectiva de uso a largo plazo satisfactoria y precisa que esta se puso a disposición de todos los operadores.

(88)

Por último, alega que una subvención justificada por la necesidad de desarrollar una zona con dificultades estructurales y que se limitó a financiar el 28 % del coste total del proyecto no puede afectar a los intercambios intracomunitarios. Argumenta que la financiación del proyecto no puede ponerse en entredicho cuando se cumplían los criterios de subvencionabilidad del FEDER. Francia destaca que la financiación concedida permitió facilitar el acceso por carretera a las infraestructuras aeroportuarias y colmar lagunas que obstaculizaban la libre circulación de mercancías.

(89)

Francia observa, de forma preliminar, que parte de la subvención se consagró a inversiones relativas a actividades no económicas y que solo el saldo de la ayuda concedida, es decir, 888 457,18 EUR, debería reconocerse compatible con las normas del TFUE.

(90)

Aduce que esta subvención responde a un objetivo de interés general claramente definido, consistente en el desarrollo económico del departamento de Bocas del Ródano y de Provenza.

(91)

Señala que las inversiones consideradas eran necesarias y proporcionadas a su objetivo, en la medida en que perseguían aumentar el número de movimientos horarios mediante la renovación de la pista 1, la realización de vías de acceso y la creación de salidas rápidas.

(92)

Francia argumenta que las inversiones eran indispensables para acoger tráfico adicional. Así, los trabajos habrían elevado la capacidad de las pistas a 140 000 movimientos comerciales al año. Ahora bien, Francia presenta en su respuesta unos objetivos de tráfico de 113 909 movimientos en 2015 y 122 449 movimientos en 2020. Las reformas realizadas permitirían no emprender trabajos de capacidad en las pistas en los siguientes diez años, y gozar al mismo tiempo, según Francia, de una perspectiva satisfactoria de utilización a medio plazo.

(93)

Francia confirma que la infraestructura es accesible a todos los usuarios y que el único aeropuerto comercial situado a menos de 60 minutos por carretera es el de Avignon, de categoría D, con el que no compite el aeropuerto de Marsella-Provenza, por lo que la ayuda analizada no afecta a los intercambios intracomunitarios.

(94)

Francia observa, de forma preliminar, que parte de la subvención se consagró a inversiones relativas a actividades no económicas y que solo el saldo de la ayuda concedida, es decir, 816 535 EUR, debería reconocerse compatible con las normas del TFUE.

(95)

Francia argumenta que esta subvención responde a un objetivo de interés general claramente definido, consistente en el desarrollo del territorio de la metrópolis marsellesa y su región a partir de la consolidación del tráfico nacional y el desarrollo del tráfico internacional del aeropuerto de Marsella-Provenza, así como la conexión con el ferrocarril.

(96)

Francia sostiene que la realización de este objetivo hacía necesarios los trabajos realizados, es decir, la ampliación de la capacidad de la sala 1 y su ajuste a las normas internacionales, la optimización de la pista 1 y la reconstrucción de la pista 2, y la realización de una estación ferroviaria accesible al TAV.

(97)

Francia alega que la evolución del tráfico de pasajeros registrada demuestra que esos equipamientos presentan una perspectiva de uso a largo plazo satisfactoria. Añade que la realización prevista de la conexión ferroviaria acabaría necesariamente incrementando la utilización del aeropuerto.

(98)

Según Francia, la infraestructura es accesible sin discriminación a todos los usuarios. Destaca que el reparto de las salas entre los vuelos nacionales, Schengen e internacionales es necesario para la buena gestión de los flujos de pasajeros con arreglo a las normas de control en las fronteras, y que la implantación de los vuelos en una terminal u otra no cambia el hecho de que todas las compañías son libres de acceder a las dos terminales en función de los vuelos que operen.

(99)

Francia recuerda que, en su opinión, los trabajos realizados no afectan a los intercambios intracomunitarios dada la ausencia de un aeropuerto de igual categoría en la misma zona de actividad y alega, por otra parte, que las inversiones correspondientes a la subvención de 26 de julio de 2004 no se destinaban directamente a aumentar la capacidad del aeropuerto.

(100)

Francia señala que las modalidades de adjudicación de la subvención analizada garantizaban el respeto del principio de proporcionalidad (22). Recuerda que el compromiso del ente público se limitaba a un millón EUR en tres años.

(101)

Francia argumenta que la crítica de PwC, según la cual la deducción de la parte proporcional a la subvención de inversión en las amortizaciones de las infraestructuras de la terminal mp2 falsea la prueba del operador prudente en una economía de mercado, no está fundada. En opinión de Francia, las normas contables en vigor exigen que las subvenciones de equipamientos imputables a ejercicios futuros se deduzcan de los valores netos contables de los activos inmovilizados. Además, el tratamiento de las subvenciones fue el mismo para las terminales mp1 y mp2, ambas beneficiarias de una subvención del 30 % del importe de los trabajos realizados en las mismas. Por último, la consideración de los flujos brutos en la base de costes de la tasa por pasajero habría conducido al gestor a facturar a los usuarios costes que en realidad no habría soportado. De un modo más amplio, dado que Francia considera que la subvención recibida por el Consejo General es compatible con el Derecho francés y el Derecho de la Unión, estima que la CCIMP se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al no contabilizar en el plan de negocios presentado costes que sabía que no tenía que soportar.

(102)

Por lo que respecta a la suma, en el plan de negocios, del importe del valor neto contable (VNC) de las inversiones realizadas durante el período al flujo de caja considerado, Francia señala que se limita a traducir en términos contables las disposiciones del pliego de condiciones del convenio de concesión de 1987. Alega que este tipo de disposiciones son habituales en los contratos de concesión y tienen por objeto tener en cuenta la duración respectiva del proyecto de inversión y del contrato de concesión.

(103)

Para justificar el valor de 7,5 % que se considera refleja el coste medio ponderado del capital (CMPC), Francia indica que es coherente con la estimación media del CMPC de los aeropuertos franceses (23), aunque ligeramente superior debido al perímetro regulado del aeropuerto y al hecho de que la estimación se realizó en un período anterior (2004) a las estimaciones citadas como referencia. Francia destaca que la consultora Mazars considera en su estudio la misma hipótesis de CMPC que el gestor del aeropuerto de Marsella-Provenza.

(104)

Francia indica que la Comisión se equivoca al señalar la ausencia de aumento de cargas externas vinculadas a las medidas de modulación por motivos de interés general (incentivo a la creación de nuevas rutas), ya que esas modulaciones se tuvieron debidamente en cuenta no en concepto de cargas sino como deducciones de los volúmenes de negocio de aterrizaje, iluminación y estacionamiento en todos los casos estudiados. Francia añade que dichas modulaciones beneficiaron tanto a los usuarios de la terminal mp2 como a los de la mp1 y que su aplicación entre 2005 y 2010 pone de manifiesto un balance acumulado de reducciones efectuadas equilibrado entre las dos terminales ([…]* millones EUR para la terminal mp1 y […]* millones EUR para la terminal mp2). Francia también presenta un plan de negocios realizado a posteriori para los años 2005-2010, que respalda el hecho de que los planes de negocios presentados en septiembre de 2005 y mayo de 2006 se basaron en datos estimados cercanos a los realizados, y que la rentabilidad de la terminal mp2 resultó ser superior a la prevista en el momento de la decisión de inversión.

(105)

Por lo que respecta a las contribuciones por importe de […]* millones EUR pagadas por las autoridades públicas a la CCIMP, Francia alega que no constituyen subvenciones de funcionamiento, sino la contrapartida de los servicios prestados por el servicio general de la CCIMP al aeropuerto de Marsella-Provenza. Explica que, habida cuenta de la separación contable entre el servicio aeroportuario de la CCI y sus demás servicios, los importes objeto de la presente Decisión corresponden a refacturaciones de servicios prestados por el servicio general al aeropuerto y constituyen, por tanto, contribuciones por servicios facturados durante el período 2001-2010.

(106)

Francia resalta que una certificación del auditor de la CCIMP confirma la ausencia de flujos financieros de los servicios centrales de la CCIMP al aeropuerto de Marsella-Provenza.

(107)

Explica asimismo el funcionamiento del sistema de tasas aeroportuarias con el fin de excluir la posible existencia de una ayuda estatal relacionada con este mecanismo. Recuerda que las tasas aeroportuarias están previstas en el artículo 1609 quatervicies del Código General de Impuestos (CGI), que dispone que se percibirán en beneficio de las personas públicas o privadas que exploten aeródromos, que serán adeudadas por toda empresa de transporte público aéreo y que se destinarán exclusivamente al reembolso de los gastos incurridos por los gestores del aeropuerto para la realización de las misiones de soberanía, como los servicios de seguridad, contra incendios y salvamento, la lucha contra el peligro aviar y la seguridad. Francia precisa seguidamente que el importe de las tasas aeroportuarias se fija cada año, aeropuerto por aeropuerto, en función de las prestaciones realizadas en aplicación de la normativa en vigor y de la evolución prevista de los datos relativos al tráfico, los costes y otros beneficios del gestor. Los gestores de aeródromos elaboran a tal fin una declaración anual de costes y tráfico, que remiten a las direcciones locales de seguridad de la aviación civil para su validación. El cálculo de la tarifa es efectuado por la administración central de la Dirección General de la Aviación Civil teniendo en cuenta los resultados acumulados de los años anteriores.

(108)

Francia refuta la afirmación de que este mecanismo podría contener elementos de ayuda estatal. Destaca en primer lugar que se trata de un mecanismo general, aplicable a todos los aeropuertos franceses con arreglo a las mismas normas.

(109)

Precisa después que, habida cuenta de que el tipo del gravamen se fija en función de datos estimados de costes y tráfico, el ajuste de los ingresos a los costes difícilmente puede ser perfecto en un año, pero cuestiona que pueda producirse una sobrecompensación.

(110)

Francia recuerda en este sentido que los costes soportados se reembolsan a los gestores de los aeropuertos a posteriori, en función de las dotaciones para amortizaciones, y que, tan pronto se constata un saldo positivo, se registra en las cuentas acumuladas de los años posteriores, con gastos financieros a cargo del gestor, y da lugar a un ajuste de la tarifa del año siguiente. Francia precisa que el sistema de tasas aeroportuarias es globalmente deficitario desde hace varios años (en torno a 110 millones EUR a finales de 2010), lo que conduce a que una parte de los gastos de protección y seguridad soportados por los aeropuertos no resulte compensada, y que a dicha parte se asignen gastos financieros a cargo del Estado. Francia destaca que los aumentos de tarifas efectuados a posteriori deben tener en cuenta las posibles repercusiones en las compañías aéreas, de forma que no es posible una recuperación demasiado rápida.

(111)

Por último, menciona el mecanismo de «puesta a cero» en caso de cambio de gestor del aeropuerto, que obliga a este último a reembolsar el posible saldo positivo registrado al final de su mandato.

(112)

Por lo que respecta al aeropuerto de Marsella-Provenza, Francia precisa que el déficit acumulado del sistema de tasas aeroportuarias era de 2,7 millones EUR a finales de 2000, que en 2010 se recuperó el equilibrio con la fijación de una tarifa del gravamen de 8,20 EUR y que la tarifa del año 2011 se revisó a la baja (7,774 EUR) para no generar excedentes.

(113)

Francia alega que la diferenciación de tarifas entre las terminales mp1 y mp2 se ajusta a lo dispuesto en la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (24) y recuerda que la terminal mp2 está abierta a todas las compañías aéreas. Precisa que la diferencia de tarifa entre las terminales mp1 y mp2 se basa en la diferencia de costes generados por la función pasajero en las dos terminales. Francia argumenta que, en su resolución de 26 de julio de 2011, el Consejo de Estado admitió que las tarifas fijadas para la terminal mp1 eran válidas, lo que respaldaría de forma incidental la validez de las normas de asignación contable de los costes y los ingresos entre las terminales mp1 y mp2. Por último, Francia subraya que, debido al principio de «caja única» que se aplica en el aeropuerto de Marsella-Provenza, la diferencia entre el precio de coste de la tasa por pasajero y la tarifa de dicha tasa está constituida por recursos no aeronáuticos propios de la terminal de que se trate, que un operador prudente tendrá en cuenta a la hora de determinar la tarificación aplicable en la terminal.

(114)

Francia cuestiona que la CCIMP solo haya tenido en cuenta los costes adicionales que guardan una relación directa con la puesta en funcionamiento y la explotación de la terminal mp2. Alega que, al estar las dos terminales geográficamente separadas, es posible disociar todas las inversiones necesarias de la terminal mp2, es decir, 8,95 millones EUR. Recuerda que la estructura de costes de un aeropuerto está integrada esencialmente por costes fijos.

(115)

Seguidamente, detalla los elementos que condujeron a la determinación de los costes de explotación imputados a la terminal mp2:

(116)

Francia aduce así que, dado que la asignación de los costes de explotación se efectuó para una plantilla constante, las cargas asignadas a la terminal mp2 representan un ahorro equivalente para la tasa por pasajero de la terminal mp1. Destaca además que los costes asignados a la terminal mp2 corresponden, en efecto, al suplemento de costes que soportaría la terminal mp1 en caso de que no se hubiera construido la segunda terminal (anexos 44 y 25).

(117)

Francia cuestiona asimismo la conclusión de PwC según la cual las inversiones no asignadas directamente a las terminales deben serlo de forma indirecta, y detalla las inversiones disociadas de la tasa por pasajero y su consideración en el plan contable (inversiones en edificios separados de las terminales que son objeto de ingresos por alquiler diferentes, inversiones puntuales de sustitución de instalaciones obsoletas en los centros analíticos especializados, inversiones en vialidad, informática y pasarela imputadas al centro analítico especializado y, en su caso, incluidas en la cuota de los gastos generales). Francia cuestiona después el argumento de PwC según el cual, dado que los pasajeros de la terminal mp2 pueden utilizar las instalaciones de la terminal mp1, un 10 % de las amortizaciones de la terminal mp1 deberían imputarse a la terminal mp2. Alega que la clara separación existente entre las infraestructuras en la plataforma hace dicho uso poco probable, que ello equivaldría a signar una superficie equivalente a la superficie total de la terminal mp2 y exigiría imputar en la misma proporción los ingresos comerciales de la terminal mp1 a la terminal mp2, lo que representaría una reducción del margen de la terminal principal de […]* millones EUR.

(118)

Francia resalta además que las hipótesis de tráfico consideradas por PwC en sus informes de 2006 y 2007 descansan en los datos de previsiones del plan de negocios de noviembre de 2004 y no tienen en cuenta la actualización a la baja de las cifras de tráfico en los planes de negocios de septiembre de 2005 y mayo de 2006 a raíz de la decisión de Air France de no transferir su puente aéreo a la terminal mp2, ni el aplazamiento de seis meses de la decisión de apertura de la nueva terminal, que redujo en gran medida el tráfico de los años 2006 y 2007. Francia cuestiona la afirmación de que existe una «canibalización» del tráfico de la terminal mp1 por la terminal mp2, tal como se menciona en el informe PwC. Destaca a este respecto que la compañía Air France no llevó a cabo finalmente su proyecto de transferencia de los vuelos del puente aéreo a Orly a la terminal mp2 y que el tráfico de Air France durante el período 2008-2011 se mantuvo estable para los dos destinos en los que Ryanair opera rutas competidoras en la terminal mp2 desde 2009.

(119)

Francia sostiene que, puesto que los argumentos de PwC son infundados, la tarifa de 3,84 EUR por pasajero no se justifica, y destaca que es más alta que la tarifa practicada en la terminal mp1 en 2007.

(120)

Recuerda que, tras la anulación por el Consejo de Estado de las tarifas aplicadas en la terminal mp2 para 2006, 2007 y 2008, y de las tarifas aplicadas en la terminal mp1 para 2008, el gestor del aeropuerto fijó nuevas tarifas para cada una de las terminales. La justificación de un aumento de las tarifas en la terminal mp2 reside en la exigencia impuesta por el regulador (ministros de Economía y de Aviación Civil) de imputar solo a esta terminal los costes del contrato de publicidad con AMS, sin poner en entredicho las claves de asignación de los costes entre terminales.

(121)

Según Francia, la CCIMP habría determinado un nivel de tarifa que permitía alcanzar una tasa de cobertura de los costes idéntica para cada terminal (es decir, […]* %). Francia indica que la Directiva 2009/12/CE prevé que el nivel de las tasas aeroportuarias se diferencie, en particular, en función de sus costes y que, para garantizar que esta diferenciación tarifaria esté debidamente justificada por una diferencia de costes, se debe garantizar la equivalencia de la tasa de cobertura de dichos costes por la tasa por pasajero en cada terminal. Francia añade que dicha tasa de cobertura puede ser inferior al 100 % en la medida en que el sistema de «caja única» considera el equilibrio económico global del aeropuerto al integrar los ingresos no aeronáuticos. Francia recuerda que la consultora Mazars estimó en su informe que, en 2007, la cobertura de los costes de pasajeros por la tasa por pasajero fue del […]* % en la terminal mp1 y del […]* % en la mp2.

(122)

Concluye que las tarifas de la tasa por pasajero de la terminal mp2 no pueden constituir una ventaja económica en favor de una compañía con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, en la medida en que se fijan en función de las cargas asociadas a la construcción y la explotación de dicha terminal, que la diferencia entre las tasas por pasajero aplicadas a la utilización de cada una de las terminales es objetiva y transparente, y está justificada por los costes imputados a cada una, y que la diferenciación en este marco está expresamente prevista en el artículo 10 de la Directiva 2009/12/CE.

(123)

Tampoco se habría demostrado en este caso el carácter selectivo de la medida, ya que la tarificación es aplicable indistintamente a todas las compañías usuarias de la terminal mp2.

(124)

Por lo que respecta a las tasas por pasajero reducidas para los vuelos nacionales, Francia precisa que el Decreto de 16 de octubre de 2009 prohíbe ahora cualquier diferenciación tarifaria para los países de la zona Schengen y recuerda que, en su Decisión de 28 de enero de 2009, la Comisión consideró que no era necesario proponer medidas complementarias.

(125)

Francia señala de forma preliminar que las modulaciones tarifarias concedidas a las compañías aéreas objeto de la apreciación de la Comisión en los considerandos 116 a 137 de su Decisión de incoar el procedimiento existen en Francia en todos los aeropuertos del Estado y en un número muy elevado de aeropuertos descentralizados.

(126)

Añade que estas medidas están destinadas a favorecer la creación de nuevos enlaces aéreos. Responderían a un motivo de interés general consistente en mejorar la comunicación y la conectividad del territorio, la ordenación territorial y la integración del mercado europeo.

(127)

Según Francia, la Comisión debe tener en cuenta el motivo de interés general invocado al analizar la compatibilidad de las ayudas concedidas con el Derecho europeo.

(128)

Francia indica asimismo que las modulaciones tarifarias son aprobadas cada año por las autoridades francesas en el marco de un procedimiento de homologación aplicable a todos los aeródromos del Estado, lo que garantiza el carácter no discriminatorio de las mismas. Afirma que el procedimiento de homologación anual de las tarifas bastaría, por tanto, para cumplir la exigencia de que el Estado miembro prevea un mecanismo de recurso que permita poner remedio a cualquier discriminación en la concesión de las ayudas, que constituye uno de los criterios de compatibilidad de la ayuda examinada.

(129)

Recuerda que el Derecho nacional (artículo R.224-2-2 del Código de la Aviación Civil), que introduce la posibilidad de aplicar modulaciones tarifarias, exige que la persona encargada de fijar las tarifas defina indicadores de seguimiento relativos al objetivo de interés general perseguido. Francia alega que los indicadores de seguimiento previstos permiten garantizar cada año la correcta ejecución de la medida y las posibles necesidades de ajuste, y basta para cumplir el criterio de compatibilidad de la ayuda relativo a la existencia de un mecanismo de sanción cuando un transportista no respete los compromisos contraídos con el aeropuerto.

(130)

Precisa que el balance de las modulaciones arancelarias desde 2005, cuando se implantó el mecanismo, ha sido periódicamente presentado en los expedientes de reunión de la Cocoeco, lo que establece el carácter público de las medidas concedidas ante los representantes de los usuarios de la plataforma, y basta para cumplir el criterio de compatibilidad de la ayuda relativo a la publicidad de las medidas consideradas.

(131)

Francia destaca que las modulaciones tarifarias examinadas son conformes a lo dispuesto en la Directiva 2009/12/CE, que autoriza a los Estados miembros a introducir modulaciones en las tasas aeroportuarias por motivos de interés público e interés general. De ello deduce que el gestor aeroportuario no está obligado a comportarse como un operador prudente en una economía de mercado para instaurar una modulación tarifaria. Resalta que la legislación francesa prevé otras modulaciones tarifarias por motivos de interés general, en particular por motivos medioambientales, como la modulación de la tasa de aterrizaje en función de la categoría de aeronave y del período del día, en función de las molestias sonoras.

(132)

Francia cuestiona que estas medidas constituyan ayudas de puesta en marcha y alega que tienen por objeto internalizar determinados elementos de interés público (compensación de los daños al medio ambiente, mejora de la conectividad del territorio, etc.), que de otro modo no serían tenidos en cuenta en la tarifa de las tasas.

(133)

Argumenta que el hecho de que un plan de negocios demuestre que las modulaciones concedidas no son rentables no significaría que el gestor deba renunciar a ellas, ya que dicho plan de negocios no tendría en cuenta las externalidades inducidas por las medidas, como los ahorros obtenidos en términos de contaminación atmosférica o acústica, o la mejora de la conectividad del territorio y una mejor comunicación del mismo. Según Francia, la dificultad de valorar esas externalidades en términos monetarios ha conducido a que esas medidas de incentivo sean objeto de una hipótesis distinta en la Directiva 2009/12/CE.

(134)

Francia cuestiona el enfoque metodológico seguido por la Comisión, consistente en aplicar la prueba del operador privado en una economía de mercado, que no se adecuaría al análisis de unas medidas cuyo objeto es que el interés público se beneficie de externalidades positivas.

(135)

Aduce que la información presentada en el considerando 124 de la Decisión de incoar el procedimiento de la Comisión es errónea. Las tarifas expuestas comprenden una parte variable de la tasa de aterrizaje por pasajero. En realidad, la parte variable de la tasa de aterrizaje se calcularía sobre la base del número de toneladas de la aeronave y no del número de pasajeros.

(136)

Con carácter subsidiario, Francia sostiene que las modulaciones tarifarias por creación de nuevas rutas son económicamente rentables para el aeropuerto de Marsella-Provenza. En su respuesta, presenta un estudio realizado a posteriori de la rentabilidad de las medidas concedidas. Según Francia, los cálculos realizados a partir de los ingresos comerciales de 2008 demuestran que la reducción media concedida para una ruta operada con aviones tipo utilizando las terminales mp1 y mp2 es inferior a los ingresos imputados a cada una de las terminales, y arroja un resultado neto de […]* EUR por pasajero para la terminal mp1 y de […]* EUR por pasajero para la terminal mp2. Francia sostiene que el 83 % del tráfico creado con esta medida perdura al cabo de tres años, lo que genera un beneficio adicional. Alega que se realizó un nuevo estudio de rentabilidad de las modulaciones, votado por la Cocoeco el 6 de diciembre de 2004, a partir del plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo de 2006, sobre la base de un avión B737 de 67 toneladas para la terminal mp2 y un avión A319 para la terminal mp1. En él se contemplan dos hipótesis de tráfico: en la primera, el aumento del tráfico a partir del tercer año de aplicación de las modulaciones solo se debería al aumento de frecuencias en rutas existentes; en la segunda, el aumento de tráfico se debería exclusivamente a rutas nuevas. La primera hipótesis conduciría a un resultado neto sobre el volumen de negocios del […]* % y un VAN de […]* EUR; la segunda, a un resultado neto sobre el volumen de negocios del […]* % y un VAN de […]* EUR.

(137)

Francia alega que las modulaciones no fueron discriminatorias y se aplicaron a todas las compañías que justificaron las condiciones de aplicabilidad. Cuestiona, pues, que se cumpla el criterio relativo al carácter selectivo de la medida en la caracterización de una ayuda estatal.

(138)

Francia recuerda que en su Decisión relativa al aeropuerto de Manchester (25), citada en su Decisión Charleroi (26), la Comisión reconoció que la concesión de reducciones sobre las tasas de aterrizaje constituía una medida de duración limitada y se integraba en un régimen abierto a todas las compañías aéreas que pusieran en marcha un nuevo enlace con origen en Manchester, de tal modo que descartaba cualquier riesgo de distorsión de la competencia y no entraba en el ámbito de aplicación del artículo 107 del TFUE. Francia concluye que un régimen accesible a todas las compañías aéreas y concedido por tiempo limitado no entra en el ámbito de aplicación del artículo 107 del TFUE.

(139)

Francia presenta el régimen de modulación tarifaria en vigor del 15 de febrero al 31 de julio de 2009 y precisa que de él se beneficiaron 24 compañías. Recuerda que el régimen fue anulado por el Tribunal administrativo de Marsella mediante sentencia de 30 de junio de 2009 debido a que la magnitud de la modulación era excesiva y fue sustituido a partir del 1 de febrero de 2010 por un mecanismo con tasas de reducción inferiores y unas condiciones de concesión más rigurosas. Francia alega que las condiciones identificadas en la Decisión Manchester se cumplen en el caso de los dos regímenes de modulación tarifaria establecidos, de forma que las modulaciones consideradas no se inscriben en el marco del artículo 107 del TFUE. Según Francia, la Comisión se equivoca al examinar en su Decisión de incoar el procedimiento las modulaciones consideradas con relación al principio del operador prudente.

(140)

Francia alega que esta reducción se instauró, al igual que la relativa a los nuevos enlaces, por consideraciones de interés general. La modulación de la tasa de estacionamiento nocturno permitiría al aeropuerto de Marsella-Provenza aumentar el flujo de vuelos al comienzo y el final de la jornada, y optimizar así el uso de las infraestructuras. Francia destaca que el impacto de esta medida se limita al […]* % del volumen de negocios de la tasa de estacionamiento, sin tener en cuenta los efectos de las modulaciones para la creación de nuevas rutas.

(141)

Recuerda que considera inadecuado evaluar las modulaciones por motivos de interés general en términos estrictos de rentabilidad. No obstante, precisa de forma complementaria que en este caso se cumple el principio del operador prudente en una economía de mercado, sobre la base del estudio titulado «determinación de los costes adicionales generados por el estacionamiento nocturno», realizado a partir de la contabilidad de 2004. La modulación tarifaria alentaría a las compañías aéreas a adoptar la plataforma como base para sus aviones, mientras que las zonas de estacionamiento están inutilizadas de noche y, por tanto, disponibles por un limitado coste adicional para el aeropuerto. Las franjas horarias contempladas por la medida serían las más demandadas por la clientela de negocios, que es la que genera más ingresos comerciales. Una parte importante de los costes asociados a la tasa de estacionamiento estaría integrada por amortizaciones y gastos financieros, cuya duración económica no se ve afectada por el estacionamiento nocturno inmóvil ni por el impuesto sobre actividades económicas, que es independiente del uso de las zonas de estacionamiento. Los costes adicionales ocasionados por el estacionamiento nocturno se limitarían, por tanto, a los costes de mano de obra, mantenimiento, reparación y consumos varios, es decir, […]* EUR por noche y avión. Francia precisa que los cálculos de rentabilidad de la modulación tarifaria del estacionamiento nocturno se basaron en estudios de margen financiero por vuelo presentados en el plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo de 2006, que ponen de manifiesto unos volúmenes de negocios por rotación de […]* EUR para la terminal mp1 y […]* EUR para la mp2. Para la terminal mp1, solo se consideró que podían generar rotaciones adicionales los vuelos de media distancia nacionales (puente aéreo a Orly). Para la terminal mp2, dado que las compañías de bajo coste no operan vuelos con salida diaria única y vuelta única desde su base, se consideró que cada uno de sus aviones podía generar una rotación diaria adicional. Por prudencia, se tuvo en cuenta un coeficiente de ponderación del 50 % a fin de reducir el impacto de esos márgenes complementarios por rotación en cada una de las terminales. Habida cuenta de estas hipótesis, Francia presenta en su respuesta un documento según el cual el tipo medio de resultado neto sobre el volumen de negocios ascendería al […]* % y el valor actual neto (VAN) actualizado al 7,5 % sería de […]* EUR para el período 2005-2021. Un estudio de sensibilidad sobre el coeficiente ponderador demostraría que el tipo de margen medio sigue siendo superior al […]* % hasta un valor de coeficiente del 35 %, lo que significa que la reducción tarifaria generaría un beneficio para el aeropuerto aun cuando solo un avión de cada tres que estacionase de noche generase una rotación adicional.

Cuadro 4

Simulación de rentabilidad de la modulación para el estacionamiento nocturno

(142)

Sobre la base de un estudio realizado a partir de las cuentas del ejercicio 2008, los costes variables de la tasa de estacionamiento nocturno se establecerían en […]* EUR por avión y noche, siendo la estimación para 2004 de […]* EUR. En la hipótesis de un B737-800 con un índice de ocupación del 80 %, dichos costes representan […]* EUR por pasajero y, en el caso de un A319 con una tasa de ocupación del 70 %, […]* EUR por pasajero. Ahora bien, sobre la base de las cuentas presentadas a la Cocoeco de 18 de febrero de 2009, las actividades de los comercios y el aparcamiento permitirían cubrir [entre el 100 y el 150 %] % de los costes de pasajeros de la terminal mp1, lo que representa un margen neto de […]* EUR por pasajero y [entre el 100 y el 150 %] % de los costes de pasajeros de la terminal mp2, lo que arroja un margen neto de […]* EUR por pasajero. Estos márgenes netos cubrirían ampliamente los costes adicionales del estacionamiento nocturno.

(143)

Francia plantea, por último, que la Comisión no formuló críticas al sistema de tasas aeroportuarias organizado en el aeropuerto de Charleroi.

(144)

Por lo que respecta al régimen de ayuda instituido por la resolución de la CCIMP de 21 de noviembre de 2005 y que condujo a un único pago [inferior a 300 000 EUR] en beneficio de BMI Baby, Francia menciona en su escrito de 28 de diciembre de 2010 que dicho importe, aun cuando pudiera constituir una ayuda estatal, estaría amparada en todo caso por el Reglamento (CE) n.o 1998/2006 de la Comisión (27) (de minimis). Destaca, a mayor abundamiento, que, tras el anuncio de venta de esta compañía, la CCIMP podría no conseguir una declaración jurada sobre las ayudas recibidas en otros aeropuertos europeos.

(145)

En relación con el contrato de compra de espacios publicitarios celebrado con AMS el 19 de mayo de 2006, Francia alega que la celebración de este contrato se realizó, con arreglo a la normativa en materia de contratación pública, sin licitación previa debido a la existencia de un proveedor único.

(146)

Francia recuerda que la política de promoción tiene un efecto directo sobre la rentabilidad de una infraestructura aeroportuaria debido a los ingresos generados por las tasas aeroportuarias y las tasas no aeronáuticas. Precisa que la publicidad efectuada por las compañías aéreas es insuficiente y destaca que, en 2006, AMS era el único prestatario que ofrecía, a la vez, un sistema único y exclusivo de comercialización de billetes de la compañía Ryanair, única compañía que se comprometió a establecer una base de aviones en la nueva terminal mp2, un público amplio de internautas objetivo de la política de promoción y prestaciones de marketing adaptadas a la compra de billetes de avión con destino a Provenza.

(147)

Francia sostiene que la CCIMP se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al celebrar el contrato con AMS, por lo que este no contiene ninguna forma de ayuda.

(148)

Francia considera en primer lugar que el precio acordado está en consonancia con las prácticas de mercado, en particular dados los resultados del estudio comparativo previo realizado a partir del sitio viamichelin.com. Francia cuestiona, por tanto, que la prestación de los servicios de marketing por AMS se realice en condiciones preferenciales y recuerda que la Comisión Europea, en su Decisión relativa al aeropuerto de Ostende (28), admitió que el programa de promoción a través del catálogo de un operador turístico no constituía una ayuda estatal.

(149)

Además, Francia alega que el contrato de servicios de marketing celebrado con AMS constituye una inversión rentable para el aeropuerto de Marsella-Provenza, y en especial para el desarrollo de la terminal mp2. Francia precisa que las modalidades del contrato se fijaron sobre la base de un estudio de rentabilidad de los márgenes financieros obtenidos de un vuelo operado por Ryanair, realizado antes de la celebración del contrato y presentado en apoyo de sus conclusiones. De dicho estudio se desprende que la rentabilidad del mecanismo contractual se alcanzaba a partir del cuarto año de explotación, con un margen de […]* EUR por vuelo, una vez descontada la publicidad. Francia destaca que, según el mismo estudio, la rentabilidad derivada de la suma de las modulaciones a la creación de nuevas rutas y el contrato AMS solo para los vuelos de Ryanair en el período 2007-2012 presenta un tipo de margen medio ([…]* %) que se corresponde con la norma de rentabilidad del sector, estimado por la Comisión Europea en 7,31 % en su Decisión relativa al aeropuerto de Bratislava (29).

(150)

La simulación de la rentabilidad actualizada a partir de datos de tráfico realizado y de los costes auditados por la consultora Mazars pusieron de manifiesto un margen de beneficios a partir del tercer año de […]* EUR por vuelo.

(151)

Francia recuerda que los costes asociados al contrato con AMS se tuvieron en cuenta en el plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo del 2006, que concluye que la rentabilidad global de la terminal mp2 sería [superior al 7,5]* % durante el período 2005-2021. Sobre la base de las tarifas de 2006, el tipo medio de resultado neto sobre el volumen de negocios del contrato AMS con respecto al tráfico Ryanair sería [superior a 7,5]* % y el VAN de […]* millones EUR.

(152)

Francia alega asimismo que, teniendo en cuenta los ingresos procedentes de las tasas aeronáuticas, los ingresos no aeronáuticos y las tasas aeroportuarias, pero también otras cargas, el margen por pasajero de salida ascendía antes de la firma del contrato (30) a […]* EUR. Dado que el importe medio estimado para las medidas de marketing (en particular, AMS) ascendía a […]* EUR por pasajero de salida, el margen neto de gastos de marketing era entonces de […]* EUR por pasajero. Por tanto, procede concluir, según Francia, que el aeropuerto obtendría un beneficio financiero por cada pasajero en la terminal mp2.

(153)

Así, el aeropuerto pudo registrar entre 2006 y 2012 una ratio media de facturación por pasajero comprendida entre […]* EUR por pasajero y […]* EUR por pasajero, con una media en siete años ligeramente por debajo de las expectativas, pero suficiente, de […]* EUR por pasajero.

(154)

Francia añade que el contrato celebrado con AMS comprendía varios compromisos por parte de la compañía Ryanair en cuanto al número de aviones con base en el aeropuerto de Marsella-Provenza, el número de frecuencias diarias y el número de pasajeros al año.

(155)

Así, la suma de los costes del contrato AMS por pasajero de Ryanair y el coste marginal total por pasajero de Ryanair pone de manifiesto un coste total de […]* EUR por pasajero, lo que establece el margen incremental vinculado a la presencia de Ryanair, teniendo en cuenta los costes asociados al contrato con AMS, a un nivel satisfactorio de […]* EUR por pasajero.

(156)

Por último, Francia argumenta que el juez de medidas provisionales del Tribunal Administrativo de Marsella concluyó, en un auto de 20 de octubre de 2009, que los importes anuales previstos en el contrato celebrado con AMS, en relación con las prestaciones que esta debía realizar y la magnitud del público alcanzado por el dispositivo de promoción establecido, no carecen ni de objeto ni de contrapartida suficiente.

(157)

El Estado francés hace valer que un operador prudente en una economía de mercado está satisfecho cuando la política establecida por el aeropuerto induce efectos financieros positivos para la explotación aeroportuaria. A tal fin, conviene basar el análisis en los planes de negocios plurianuales a la luz de determinados criterios, como el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de rentabilidad (TIR), acompañados de pruebas de sensibilidad. A este respecto, subyacen dos principios al análisis de las inversiones efectuadas por el aeropuerto: la consideración de los «auténticos» flujos de fondos y la consideración del valor del tiempo mediante la actualización de dichos flujos.

(158)

Francia considera que la realización de la terminal mp2 tuvo como consecuencia, en particular:

(159)

La puesta en común de los costes y el aplazamiento de la realización de determinadas inversiones que genera la nueva terminal mp2 influyen en el nivel de tarifas que debe adoptarse para esta última, así como en el volumen de negocios integrado en el cálculo de la TIR.

(160)

Por tanto, Francia estima que el enfoque adoptado por el aeropuerto corresponde a la elección que habría efectuado un operador privado. Por ello, considera erróneo el análisis realizado por la consultora PwC cuando reprocha a Francia que no elaborase un plan de negocios «basado en las hipótesis propias de la terminal mp2», término que dicha consultora no define. Francia recuerda a este respecto que las cuestiones relativas a la asignación de los costes entre los usuarios de las dos terminales se encuadran en el análisis de la tarificación diferenciada del aeropuerto y no en el estudio de rentabilidad del proyecto de nueva terminal.

(161)

Air France defiende que, si bien las subvenciones concedidas para la adaptación de las infraestructuras del aeropuerto beneficiaron a todos los transportistas presentes en la plataforma Marsella-Provenza, las subvenciones de inversión específicas para la terminal mp2 pueden crear distorsiones de la competencia entre las compañías aéreas que utilizan cada una de las dos terminales.

(162)

Air France cuestiona la apreciación de la Comisión, recogida en la Decisión de incoar el procedimiento, según la cual el acceso a la terminal mp2 es igual y no discriminatorio. La resolución de la CCIMP de reservarla al tráfico «de punto a punto» habría obligado a Air France, que opera también vuelos internacionales y transporta, en particular, pasajeros en tránsito, a dividir su explotación con origen en Marsella entre las dos terminales, como consecuencia de lo cual Air France renunció a utilizar la terminal mp2. La apertura, a partir de octubre de 2006, de la terminal mp2 a los vuelos internacionales operados por Ryanair demostraría, según Air France, el trato preferente concedido a este operador por la CCIMP. Además, Air France recuerda que la terminal mp2 solo ofrecía servicios para aviones con menos de doscientas plazas, lo que excluía los aparatos tipo Airbus 321, y que la compañía Air Méditerranée presentó un recurso ante el Tribunal administrativo de Marsella para que se reconociera el carácter arbitrario y discriminatorio de esta cláusula del reglamento de uso de la terminal mp2.

(163)

Air France alega que las condiciones de admisibilidad a la terminal mp2 inicialmente impuestas por la CCIMP parecen haber tenido como único objeto asegurarse de que esta no pudiera utilizar la nueva terminal, dado que el equilibrio económico de la plataforma sin duda no se habría podido garantizar si hubiera podido transferir la totalidad de sus operaciones a la terminal mp2, con un nivel de tasas significativamente reducido.

(164)

Air France indica que el nivel de las tasas aeroportuarias, percibido por cuenta del Estado pero devuelto en su integridad al gestor del aeropuerto, podría no corresponderse con los costes realmente soportados por el aeropuerto para financiar las medidas correspondientes a prerrogativas del poder público, y podría constituir así una subvención al funcionamiento del aeropuerto de Marsella-Provenza.

(165)

Air France no cuestiona la afirmación formulada por la Comisión en su Decisión de incoar el procedimiento según la cual la creación de una terminal de bajo coste podría responder a una demanda del mercado. No obstante, recuerda que corresponde al gestor del aeropuerto garantizar la rentabilidad de dicho proyecto.

(166)

Air Francia cuestiona la afirmación de la Comisión de que es normal que un gestor de aeropuerto privado intente obtener el pago de cargas más elevadas por el transporte de pasajeros de las compañías aéreas que optan por ofrecer un servicio con más comodidades, cuya clientela se caracteriza por una «disposición a pagar» más alta. Air France señala que no contribuyó a determinar el nivel de calidad del servicio ofrecido en la terminal calificada de «cómoda» y cuestiona la naturaleza no discriminatoria de los criterios aplicados por los gestores del aeropuerto para el acceso a la nueva terminal dedicada a los nuevos operadores de bajo coste. Air France alega que las compañías históricamente usuarias de las terminales a menudo se encuentran cautivas de esas infraestructuras. Considera que, dado que los gestores del aeropuerto ocupan una situación de monopolio en el aeropuerto, pueden aumentar de forma abusiva sus tarifas a esa clientela cautiva a fin de ofrecer unas tarifas atractivas a la clientela que utiliza las terminales de bajo coste, que sí puede desplazar fácilmente su explotación de una plataforma aeroportuaria a otra.

(167)

Francia considera que las tarifas practicadas en el aeropuerto de Marsella-Provenza son resultado de unas elecciones de tratamiento contable cuya única lógica era favorecer a las compañías usuarias de la terminal mp2. El método de asignación de los gastos generales permitiría, según Air France, disminuir de forma artificial la tarifa de la tasa por pasajero aplicable en la terminal mp2. Air France desea que la Comisión integre en su razonamiento el hecho de que los aeropuertos constituyen «infraestructuras esenciales» para las compañías aéreas y que, en consecuencia, una entidad gestora debe practicar unas tarifas que reflejen el coste del servicio prestado (obligación que impone asimismo la Directiva 2009/12/CE).

(168)

Destaca que, por lo que sabe, la CCIMP nunca adoptó medida alguna tendente a recuperar los complementos de tasa adeudados en concepto de revalorización retroactiva de las tarifas de la tasa por pasajero en la mp2. Resalta que, si, como consecuencia del auto de 28 de julio de 2009, el Consejo de Estado suspendió, de forma cautelar, el 20 % de la tasa por pasajero aplicada en la terminal mp1, la CCIMP no incrementó por ello el importe de la tasa por pasajero en vigor en la terminal mp2. Air France recuerda que, dado que el Consejo de Estado no anuló las tarifas aplicables en la terminal mp1 (resolución de 27 de junio de 2011), finalmente se pagó a la CCIMP la totalidad del 20 % retenido sobre la base del auto judicial provisional.

(169)

Destaca que la Comisión, en una decisión anterior (31), concluye la existencia de un régimen de ayuda incompatible con el mercado común en el sistema de diferenciación de las tasas aeroportuarias en función del destino del vuelo (nacional/internacional). Recuerda que, dado que Francia había adoptado medidas para suprimir ese sistema, la Comisión no consideró necesario aplicar medidas útiles adicionales. Air France concluye que la decisión anterior de la Comisión hace que cualquier nueva investigación sobre este régimen carezca de objeto.

(170)

Si bien Air France está de acuerdo en que todo aeropuerto debe emprender iniciativas de este tipo, recuerda que corresponde a este demostrar que ha actuado como un operador prudente en una economía de mercado. En tal concepto, debe demostrar que la medida tiene por objeto obtener, a plazo, un retorno sobre la inversión. El objetivo debe ser entonces incrementar sus ingresos y no aumentar la afluencia de turismo en la región.

(171)

Air France añade que, para ser aceptable, dicha medida ha de ser transparente, no discriminatoria, degresiva y limitada en el tiempo, para que no constituya una financiación pública de los costes de explotación del transportista beneficiario de la misma.

(172)

Ryanair alega que las subvenciones de inversión concedidas para la construcción de la terminal mp2 reflejan el comportamiento de un operador prudente en una economía de mercado.

(173)

Según Ryanair, el análisis de la Comisión debería tener en cuenta los ingresos no aeronáuticos generados por la terminal mp2 en concepto de alquiler de vehículos, tasa de utilización del aparcamiento e ingresos comerciales adicionales generados por las ventas a los pasajeros de la terminal mp2, que pueden visitar las tiendas de la terminal principal, situada a menos de un minuto a pie de la terminal mp2. Ryanair concluye que los ingresos no aeronáuticos generados por los pasajeros de la terminal mp2 contribuyen de forma significativa a la rentabilidad de la terminal principal.

(174)

El cierre del aeropuerto, que habría generado costes adicionales (despidos, descontaminación, costes de oportunidad de inversiones ya realizadas, etc.) en un momento en el que el precio de venta del aeropuerto podía ser bajo o incluso negativo, no era una alternativa económicamente pertinente en 2006.

(175)

La estrategia seguida por el aeropuerto, que condujo a un aumento del tráfico y de los ingresos y a la reducción de la capacidad no utilizada del aeropuerto, contribuyó a aumentar su valor comercial. Ryanair alega que los activos de la terminal mp2 y las inversiones realizadas podrían dar lugar a una valorización con ocasión de una venta, contrariamente al argumento expuesto por PwC.

(176)

Ryanair alega que la resolución por la que se estableció la tasa por pasajero aplicable en la terminal mp2 no es imputable al Estado, conforme a los criterios expuestos en la jurisprudencia Stardust Marine (32). Resalta que la legislación francesa considera que las CCI pertenecen a una categoría específica de entidades públicas caracterizada por la ausencia de supeditación al Estado (33). Cuestiona, por tanto, la actitud de la Comisión, que se limita a presumir la imputabilidad de las medidas consideradas por el hecho de que la CCIMP esté situada bajo el control del Estado, y recuerda que corresponde a esta examinar, en cada caso, las circunstancias concretas que conducen a establecer o no la imputabilidad de la medida.

(177)

Añade que, en el caso de la CCIMP, Francia no podía tener la iniciativa, ni actuó de forma que alentase la adopción por el aeropuerto de las medidas impugnadas. Alega que, por el contrario, la DGAC rechazó de forma reiterada las tarifas adoptadas por la CCIMP (34).

(178)

Con carácter subsidiario, Ryanair señala que la fijación de las tasas por pasajero en la terminal mp2 cumple la prueba del operador prudente en una economía de mercado. Sostiene que, en su análisis, la Comisión no aplicó correctamente la prueba del operador prudente, tal como exige el Tribunal (35), por varias razones.

(179)

En primer lugar y con carácter principal, la Comisión omitió proceder a la comparación entre las tasas aplicables en el aeropuerto de Marsella-Provenza y el precio de mercado. Ryanair ha presentado un estudio según el cual el precio de mercado para los servicios aeroportuarios puede establecerse sobre la base de una comparación con los precios pagados en aeropuertos privados comparables de toda Europa. La compañía realiza esta comparación con los aeropuertos de Luton, Eastern Midlands, Prestwick y Liverpool. Alega que esos aeropuertos son explotados sin ayudas estatales y sin intervención pública, y que los precios que paga en ellos son, en promedio, tres veces más bajos que los del aeropuerto de Marsella-Provenza. Ryanair concluye que el precio que paga en el aeropuerto de Marsella-Provenza por los servicios aeroportuarios no es inferior al precio de mercado de dichos servicios, por lo que el precio pagado no contiene elementos de ayuda estatal.

(180)

En segundo lugar, la Comisión incluyó en sus cálculos los costes irrecuperables en vez de basar su apreciación solo en los costes marginales. Ryanair recuerda a este respecto que el aeropuerto de Marsella-Provenza fue construido en 1922 y se utilizó, en particular antes de la liberalización del transporte aéreo, para el tráfico regional financiado por el Estado en forma de servicio público y como base para los aparatos que combatían los incendios forestales. Añade que, para hacer frente al descenso del tráfico registrado entre 2001 y 2003, el aeropuerto elaboró una estrategia de apertura a las compañías de bajo coste creando una terminal específicamente diseñada para su uso. Recuerda que, durante varios años, Ryanair representó más del 40 % del tráfico de la terminal mp2. Indica que los aeropuertos regionales tienen poco atractivo para las compañías aéreas, que pueden esperar legítimamente obtener en las negociaciones entabladas con el aeropuerto unas tarifas más bajas, dado que aportan a la plataforma un volumen importante de pasajeros. Ryanair recuerda que la Comisión debe tener en cuenta la situación existente en el momento en que se concedió la medida al beneficiario para concluir la existencia de ayuda. Alega que, en el asunto que nos ocupa, en la fecha en que comenzó a operar en el aeropuerto de Marsella-Provenza, habida cuenta de los compromisos contractuales que había contraído en lo relativo al volumen de pasajeros transportados, el gestor del aeropuerto podía esperar legítimamente un fuerte aumento del tráfico debido a la presencia de Ryanair en la plataforma. Argumenta que, al ser la situación económica de los pequeños aeropuertos regionales con exceso de capacidad diferente de la analizada por el Tribunal en la sentencia Charleroi, si se considera que les es aplicable el análisis basado en los costes, dicho análisis debe ser adaptado. La consideración únicamente de los costes e ingresos marginales asociados a los contratos celebrados con Ryanair reflejaría el comportamiento de un operador prudente en una economía de mercado. Ryanair añade que los costes asociados a las inversiones realizadas antes de su llegada y a los costes operativos fijos no deben tenerse en cuenta. Añade que el carácter generador de beneficios o deficitario del aeropuerto en general no es pertinente desde el punto de vista de la existencia de una ayuda en favor de la compañía aérea.

(181)

Señala que el análisis de costes realizado por la Comisión para la prueba del operador prudente es erróneo, ya que no tiene en cuenta el nivel de servicio ofrecido en la terminal mp2, que es inferior a los servicios ofrecidos a las compañías tradicionales y corresponde así al nivel de la tasa en vigor. Ryanair indica que la terminal mp2 solo ofrece infraestructuras básicas (36) y presenta una superficie por pasajero considerablemente inferior a la de la terminal principal (1,66 m2 frente a 6,06 m2). Afirma que las compañías de bajo coste no deberían pagar tasas correspondientes a servicios que no utilizan, o que utilizan en menor medida que las compañías tradicionales (37). Recuerda que aplica unas tarifas por equipaje cuyo objetivo es incitar a los pasajeros a no facturar equipajes, de forma que solo una tercera parte de pasajeros de Ryanair factura equipaje. Además, los pasajeros de Ryanair desplazan ellos mismos su equipaje desde los puestos de facturación al puesto de control, lo que hace inútil cualquier infraestructura en la terminal. A modo de comparación, Ryanair resalta que Air France utiliza de forma más intensa los servicios de asistencia en escala asociados a la manipulación de equipajes en el aeropuerto.

(182)

Ryanair alega que opera los aparatos más grandes que aterrizan y despegan en el aeropuerto de Marsella-Provenza, lo que evita al aeropuerto soportar los costes de oportunidad asociados a la operación de pequeños aparatos debido al número de pasajeros transportados. Destaca que opera sobre la base de rotaciones de 25 minutos, mientras que las compañías tradicionales, como Air France, tienen unos tiempos de rotación comprendidos entre 45 y 60 minutos. Ahora bien, un tiempo de rotación reducido limita el tiempo de uso de las superficies de tierra por los aparatos y los pasajeros. Ryanair recuerda que los criterios de uso de la terminal mp2 descansan, por otra parte, en la exigencia de utilizar aparatos de tipo C que pueden tener hasta 200 plazas y operar con tiempos de rotación reducidos.

(183)

Por último, critica que la Comisión no tenga en cuenta en su decisión las externalidades positivas asociadas a la presencia de Ryanair en la plataforma, es decir, el hecho de que el valor de la infraestructura aumente con su utilización, habida cuenta de los riesgos inherentes a la explotación de las primeras rutas operadas en la plataforma. Además, argumenta que la presencia de una compañía aérea en un aeropuerto genera un círculo virtuoso que conduce al aumento del número de pasajeros en esa plataforma y, por tanto, a la mejora de las infraestructuras comerciales y de transporte del aeropuerto, lo que refuerza aún más el atractivo de este. Ryanair resalta que se comprometió por contrato a transportar un número determinado de pasajeros en el aeropuerto de Marsella, contribuyendo así a generar esas externalidades, como demostrarían, por una parte, el aumento del tráfico en la plataforma y, en particular, en la terminal mp2, y, por otra, el aumento del número de compañías aéreas que operan desde el aeropuerto. Además, destaca que este tipo de compromiso equivale a trasladar a la compañía aérea todo el riesgo asociado a la operación de la ruta y justifica que el aeropuerto acepte una tasa de retorno sobre la inversión inferior a la que habría exigido a falta de esos compromisos.

(184)

Ryanair alienta a la Comisión a que adopte en su análisis el enfoque de la «caja única», que tiene en cuenta todos los ingresos aeronáuticos y comerciales generados por la presencia de una compañía aérea en una plataforma. Señala, a este respecto, que transporta más pasajeros por vuelo que Air France y que opera vuelos «de punto a punto», cuyos pasajeros, en su opinión, generan más ingresos comerciales que los pasajeros en tránsito. Ryanair destaca que, desde el comienzo de sus operaciones en Marsella-Provenza, se desarrollaron muchas tiendas y empresas de alquiler de vehículos en la terminal mp2, y que los ingresos no aeronáuticos generados por esas actividades contribuyen a la rentabilidad de la misma.

(185)

Por último, alega que el hecho de que las tasas fijadas en la terminal mp2 cumplan la prueba del operador prudente en una economía de mercado demuestra que no ha habido una redistribución a Ryanair de recursos públicos concedidos al gestor del aeropuerto. Si se demostrase la existencia de una ayuda en favor del aeropuerto, Ryanair cuestiona que eso signifique que ella fue su beneficiario final.

(186)

Argumenta seguidamente que las tasas aplicadas en la terminal mp2 no son en ningún caso selectivas, ya que la Comisión no ha establecido que Ryanair se beneficiase de condiciones más favorables que las demás compañías aéreas en el aeropuerto de Marsella. Destaca que no bastaría constatar que se aplican distintos niveles de tasas a distintas compañías aéreas para llegar a esa conclusión, sino que la Comisión debería tener en cuenta el coste de los servicios ofrecidos a cada una por el aeropuerto, así como las externalidades positivas y los ingresos no aeronáuticos generados por cada compañía. Ryanair recuerda que su modelo de negocio la ha llevado a transportar, en cada vuelo, un número mayor de pasajeros que otras compañías, y que el ahorro realizado por el aeropuerto en materia de costes de oportunidad, así evitados, debe reflejarse en las tasas que se le aplican.

(187)

Por último, señala que la diferenciación de las tarifas entre los vuelos nacionales y los internacionales constituye una discriminación abusiva con arreglo al artículo 102 del TFUE, puesto que es resultado de una decisión del aeropuerto, habida cuenta de su posición dominante para la puesta a disposición de la infraestructura. Ryanair argumenta que los servicios prestados a los pasajeros no son esencialmente diferentes en función de su destino (vuelo nacional o internacional) y que la comprobación de los documentos de viaje de los pasajeros internacionales forma parte de las prerrogativas del Estado y no debería financiarse, por tanto, con las tasas aeroportuarias. Lamenta que Francia no haya hecho extensiva su observación sobre la diferenciación entre vuelos nacionales y vuelos Schengen a los vuelos operados fuera del espacio Schengen, que dan lugar a la aplicación de una tasa un 56 % más alta en la terminal principal. Señala asimismo que este mecanismo de diferenciación constituye una ayuda estatal. Destaca que Air France y las compañías afiliadas a esta operan la mayoría de los vuelos nacionales y se benefician, por tanto, del sistema de diferenciación de tarifas. Por consiguiente, Ryanair pide a la Comisión que incluya en las medidas objeto del presente examen la ventaja concedida a Air France resultante de la diferenciación de las tasas entre los vuelos Schengen y los vuelos fuera del espacio Schengen, con vistas a obtener daños y perjuicios ante las jurisdicciones francesas.

(188)

Ryanair ha remitido información complementaria sobre AMS y el análisis que debe realizar la Comisión. Señala que la existencia de ayuda en el contrato con AMS debería apreciarse por separado de las demás medidas. No obstante, si la Comisión decide analizarla junto con las condiciones de las que se beneficiaba Ryanair en el aeropuerto, propone un análisis económico y concluye que, sobre esta base, el contrato con AMS habría generado beneficios para el aeropuerto a corto plazo.

(189)

La CCIMP comparte los argumentos de Francia de que las subvenciones prescritas y las subvenciones destinadas a la financiación de actividades no económicas no deben calificarse de ayudas estatales. En todo caso, la financiación pública concedida con anterioridad a la entrada en vigor de las Directrices de 2005 no constituye ayuda estatal sobre la base de la Comunicación de 1994. Con carácter subsidiario, las subvenciones constitutivas de ayudas estatales son compatibles con las normas del TFUE, en particular sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. La CCIMP comparte la opinión de Francia sobre la compatibilidad de las ayudas examinadas a la luz de las condiciones previstas en las Directrices, en particular las condiciones de proporcionalidad y necesidad.

(190)

Destaca la repercusión económica directa e indirecta de la nueva terminal en la región de Marsella y su contribución a la descongestión de los aeropuertos centrales, la cohesión territorial europea y el refuerzo de las capacidades aeroportuarias ante el riesgo de saturación (38).

(191)

La CCIMP considera que instalar una nueva terminal era indispensable para hacer posible la implantación de las compañías de bajo coste, que rara vez utilizan las infraestructuras tradicionales porque sus características no responden a su modelo económico. Recuerda que solo la creación de una terminal de bajo coste permitía responder a las exigencias de las compañías de bajo coste en materia de tasas aeroportuarias de forma transparente y sin discriminaciones.

(192)

La CCIMP precisa, a semejanza de las observaciones presentadas por Francia, que los flujos financieros por un importe total de […]* millones EUR constituyen contribuciones pagadas al servicio general del aeropuerto por servicios prestados. Resalta que no se realizó ninguna transferencia de recursos desde la CCI al aeropuerto de Marsella-Provenza. Recuerda que el aeropuerto, como toda empresa establecida en la región, adeuda el impuesto para gastos de cámaras de comercio e industria, que abonó en 2010 por un importe de 213 553 EUR.

(193)

La CCIMP recuerda que la terminal de bajo coste mp2 presta unos servicios simplificados y permite ofrecer tarifas diferenciadas, y confirma que se tuvieron en cuenta todos los costes a la hora de determinar dichas tarifas. La CCIMP concluye que el aeropuerto de Marsella-Provenza puede invocar el principio del operador prudente para justificar la existencia de tasas diferenciadas en cada una de las terminales.

(194)

Considera que el denominado método «contributivo» empleado para calcular la tasa de rentabilidad de la terminal mp2 es el único que permite tener en cuenta la transferencia de una compañía de una terminal a otra, puesto que las economías de escala implican una estabilidad de los costes considerados mientras que su reparto entre terminales entrañaría una disminución en la terminal principal. Recuerda que la realización de la terminal mp2 condujo a la puesta en común de determinados costes entre las dos terminales, de modo que se redujeron los costes de la terminal principal y se aplazó la realización de determinadas inversiones (aplazamiento de la construcción de la zona de facturación Europa y de la sala de embarque Europa/internacional).

(195)

La CCIMP declara que ha puesto en marcha un plan de desarrollo destinado a aumentar la afluencia del aeropuerto, en especial mediante la apertura de nuevas rutas. Según la CCIMP, las medidas de incentivo se destinan a cumplir este objetivo, conforme a una práctica normal de los gestores de aeropuertos, tal como destacó la Comisión en su Decisión relativa al aeropuerto de Manchester (39). El régimen instaurado debe contemplarse, en opinión de la CCIMP, como una práctica comercial que excluye cualquier ayuda en el sentido del artículo 107 del TFUE, desde el momento en que el régimen es abierto, no discriminatorio y está en vigor por un período limitado y sobre la base de criterios objetivos.

(196)

La CCIMP alega que la calificación de ayuda estatal debe descartarse también desde el momento en que un operador prudente en las condiciones normales de una economía de mercado habría podido intervenir en las mismas condiciones. Argumenta que las modulaciones adoptadas se inscriben en una perspectiva de maximización de la rentabilidad del aeropuerto y se basan en un plan de negocios que figura en el expediente preparatorio de la Cocoeco de 14 de septiembre de 2009. La actualización de dicho estudio, tal como se explica en la respuesta de Francia, confirmaría la rentabilidad de las medidas.

(197)

La CCIMP añade que, a la vista de las prácticas normales del mercado a cuya luz debe apreciarse su comportamiento, el régimen instituido también es razonable.

(198)

La CCIMP afirma que se comportó como un operador prudente en una economía de marcado al celebrar el contrato con AMS. Precisa que pagó un precio claramente proporcionado y razonable por las prestaciones, habida cuenta de las prácticas del sector, y cuestiona la pertinencia del estudio presentado por Air France, que solo contempla páginas web de carácter general. La CCIMP recuerda que, a la inversa, los productos ofrecidos en la página web de Ryanair van dirigidos a un amplio público de internautas que buscan billetes de avión.

(199)

Precisa que, al ser su objetivo aumentar el tráfico de la terminal mp2 y, en particular, el tráfico de pasajeros internacionales con alto poder adquisitivo, solo era adecuada una acción publicitaria focalizada. Solo la página web de Ryanair ofrecía, en opinión de la CCIMP, una visibilidad y una eficacia máximas de la publicidad.

(200)

La CCIMP recuerda que el coste anual del contrato AMS en relación con el número de pasajeros transportados fue del orden de […]* EUR en 2010.

(201)

La Association of European Airlines (AEA) recuerda que apoya todas las medidas tendentes a contribuir al desarrollo regional, pero que las subvenciones concedidas a los pequeños aeropuertos regionales no deben tener por efecto distorsionar la competencia. El sector aéreo debería contemplarse, a su entender, como un sector de actividad en el que toda intervención, ya sea reglamentaria o financiera, puede provocar distorsiones de la competencia. Por consiguiente, las subvenciones concedidas a los pequeños aeropuertos regionales solo son aceptables en la medida en que beneficien a todos los usuarios sin discriminación y no creen distorsiones entre los aeropuertos situados en la misma zona de influencia.

(202)

La AEA alega que es necesario adoptar un marco vinculante a escala europea relativo al sector aéreo en su conjunto, a fin de evitar subvenciones incontroladas y garantizar un marco competitivo para los operadores económicos. Dicho marco debería basarse en el principio de que las ayudas a las infraestructuras se examinen en función de la demanda de uso, y no favorecer un desplazamiento del tráfico a regiones en las que la demanda es poco dinámica.

(203)

La AEA apoya la idea de que un aeropuerto puede diferenciar sus infraestructuras en función de los servicios ofrecidos a los usuarios. No obstante, señala que, en este caso, el aeropuerto debe respetar los principios de transparencia y de relación con los costes al calcular las tasas. En la práctica, la AEA indica que se deben distinguir los costes relativos a la utilización de las infraestructuras comunes, por una parte, y los costes asociados a la utilización de las infraestructuras específicas, por otra. Según la AEA, todas las compañías aéreas deberían pagar las mismas tarifas por el uso de las infraestructuras centrales (pistas, aparcamiento, equipos de seguridad aérea, controles de seguridad, manipulación de equipajes e impuestos medioambientales, y por molestias sonoras, si procede). Las tasas de terminal y de manipulación pueden variar de una terminal a otra en función de la calidad de los servicios ofrecidos a las compañías aéreas y deben determinarse sobre la base de los costes incurridos.

(204)

La AEA señala asimismo que el acceso a las terminales con servicios reducidos no debería limitarse a las compañías de bajo coste, sino estar abierto a todas las compañías aéreas, de conformidad con el principio de no discriminación.

(205)

A fin de garantizar que no se produzca una distorsión de la competencia entre las compañías aéreas presentes en una misma plataforma aeroportuaria, la AEA resalta que los gestores del aeropuerto no deben incrementar las cargas en la terminal principal para compensar los costes asociados a la terminal con servicios reducidos.

(206)

La AEA señala que las compañías aéreas son las auténticas beneficiarias de estos regímenes, pues los aeropuertos regionales solo se benefician de ellos de forma indirecta. Considera que estas ayudas no deberían concederse para enlaces ya operados por otra compañía aérea. En su opinión, un enlace no debería considerarse «nuevo» cuando se opere ya una ruta idéntica en un aeropuerto situado en la misma zona de influencia. La AEA precisa que, idealmente, los aeropuertos distantes entre sí menos de 100 km o 120 minutos de trayecto en TAV deberían considerarse localizados en la misma zona de influencia.

(207)

Considera que tres años es un período extraordinariamente largo para una ayuda de puesta en marcha. Indica que la viabilidad de una ruta es evidente al cabo de pocos meses, a lo sumo un año. La AEA destaca que la ayuda no debería cubrir los costes operativos recurrentes, como las amortizaciones de los aparatos, los costes de alquiler de aparatos o la utilización de las infraestructuras aeroportuarias.

(208)

En su opinión, las ayudas de puesta en marcha no deben acumularse con otras ayudas concedidas para la explotación de la misma ruta. La AEA indica que deberían aplicarse mecanismos de sanción a los transportistas que no respeten los compromisos contractuales. Destaca que las ayudas concedidas en el sector aéreo siempre deben ser restrictivas y autorizarse solo sobre la base de un examen caso por caso.

(209)

Afirma que las ayudas solo deben concederse con arreglo a un procedimiento transparente y no discriminatorio. Las condiciones de concesión de las ayudas de puesta en marcha deberían publicarse en el Diario Oficial de la Unión Europea. Además, la AEA sostiene que cada contribución financiera concedida por un ente territorial o un aeropuerto regional debería ser notificada al Estado miembro de que se trate al menos tres meses antes de su entrada en vigor, de forma que este considere la necesidad de informar o no a la Comisión Europea. En el caso de las ayudas notificadas, la AEA subraya que se debe recordar a las autoridades locales que todo pago de la ayuda previo a la aprobación de la Comisión Europea se considera ayuda ilegal.

(210)

AMS alega en primer lugar que la decisión de celebrar el contrato de 19 de mayo de 2006 no es imputable al Estado francés. Destaca que, si bien la consulta al Estado a través de la Cocoeco antes de la toma de cualquier decisión relativa a las tasas aeroportuarias constituye un indicio pertinente para establecer la imputabilidad de las resoluciones, no sucede lo mismo con la decisión relativa a la compra de prestaciones de marketing. AMS sostiene que la compra de las prestaciones de marketing no guarda relación alguna con las decisiones relativas a las tasas aeroportuarias aplicables, y no es diferente de cualquier otra adquisición de espacio publicitario. Recuerda, además, que el criterio orgánico en el que se basa en el análisis de la Comisión para establecer la imputabilidad al Estado de las decisiones de la Cámara de Comercio e Industria es insuficiente, habida cuenta de las exigencias impuestas por la jurisprudencia Stardust Marine (40)

(211)

AMS alega seguidamente que la celebración del contrato de prestaciones de marketing se ajusta al comportamiento de un operador prudente en una economía de mercado. Resalta que dicho contrato es similar a los celebrados con aeropuertos privados, como Liverpool u Oslo Rygge, que sin suda se han comportado como operadores prudentes en una economía de mercado. Precisa que no realiza discriminación alguna entre aeropuertos públicos y privados, y que las tarifas practicadas son públicas y fácilmente accesibles en su página web.

(212)

Con carácter subsidiario, AMS alega que las tarifas aplicadas son acordes con los precios de mercado. Precisa que las tarifas se fijaron sobre la base del estudio realizado en 2004 por Mindshare, filial de WPP, empresa de servicios de marketing, a petición de Ryanair. Añade que socios como Herts y NeedaHotel compran el espacio disponible en la página web para promocionar sus propios servicios y que los contratos celebrados con esos operadores permiten calcular mejor el precio de mercado. Por último, declara que su oferta de tarifas se basa en un método estándar de cálculo de la exposición publicitaria en línea para valorar la exposición ofrecida en la página de Ryanair. Las tarifas se adoptan sobre la base de los costes por mil «visualizaciones», y el volumen de visitas determina una horquilla de precios para la mayoría de los servicios de colocación ofrecidos.

(213)

AMS señala que Air France presentó una comparación entre la oferta de precios de AMS en el momento de la firma del contrato, es decir, 2006, y la oferta de precios de Viamichelin para 2011, mientras que el aeropuerto de Marsella-Provenza basó su comparación, con razón, en la oferta de precios de Viamichelin para 2006. Habida cuenta de que las ofertas de precios de los servicios de marketing evolucionan en promedio cada seis años, AMS considera que las comparaciones efectuadas por Air France no son pertinentes.

(214)

Aduce que se concedieron al aeropuerto de Marsella-Provenza condiciones comerciales especialmente ventajosas. A este respecto, AMS recuerda que las tarifas se congelaron entre 2006 y 2011 sobre la base del número de visitantes de la página web de Ryanair en abril de 2005, cuando en realidad pasó de 0,65 millones al día en 2005 a 1,2 millones al día en 2011. Además, el número de destinatarios de la lista de correo se congeló sobre la base del número registrado en abril de 2005, cuando pasó de 1,2 millones a 2,6. AMS resalta que Air France no tuvo en cuenta estos elementos relativos al volumen de visitas en su comparación, lo que la falsea.

(215)

Recuerda que el número de visitantes de la página web Viamichelin es inferior al de Ryanair y que es poco conocida fuera de Francia. Considera, en consecuencia, que dicha página web no es adecuada para promocionar un aeropuerto a escala europea, lo que se ve respaldado por el hecho de que ningún aeropuerto haya recurrido a sus servicios a día de hoy. AMS destaca que Lonely Planet es una página web australiana poco conocida en Europa y que no genera un volumen de visitas muy inferior al de Ryanair. Por último, afirma que las páginas no vinculadas a compañías aéreas son poco adecuadas, ya que no permiten al visitante reservar su billete de avión en el mismo momento. AMS considera que las tarifas de las prestaciones de marketing de las páginas de Air France, British Airways y Expedia son más altas que las practicadas en la de Ryanair, a pesar de tener menos visitas.

(216)

Cuestiona la idea de que Ryanair haya obligado al aeropuerto de Marsella a celebrar el contrato de prestaciones de marketing. Aduce que no le interesa forzar la venta de espacios en el sitio web de Ryanair, pues constituyen un recurso limitado y muy demandado.

(217)

Afirma que la presencia de enlaces publicitarios en la página de Ryanair llama la atención de los gestores o propietarios de aeropuertos y, al señalar la presencia de una compañía regular y de los ingresos no aeronáuticos asociados a la misma, aumenta el valor intrínseco de los aeropuertos ante los posibles compradores.

(218)

Alega que la Comisión reconoció en su Decisión Bratislava el valor de las prestaciones de los servicios de marketing (41).

(219)

Por último, AMS señala que las Directrices de 2005 no son aplicables a las relaciones entre un aeropuerto y un prestatario de servicios de marketing.

(220)

En su comentario sobre las observaciones de terceros, Francia señala que la contribución de Air France contiene varias alegaciones erróneas.

(221)

Francia recuerda que el acceso a la terminal mp2 es, contrariamente a lo que dice Air France, igual y no discriminatorio.

(222)

Precisa que no se puede reprochar al aeropuerto de Marsella-Provenza no haber anticipado la apertura de la terminal mp2 a los vuelos internacionales fuera de Schengen, cuya introducción solo se contempló tras la firma del acuerdo de cielo abierto celebrado entre Marruecos y la Unión Europea el 29 de diciembre de 2006. Francia recuerda que, hasta entonces, los estudios relativos a las perspectivas de desarrollo del tráfico centraban estas en el espacio Schengen y, por ello, el acondicionamiento inicial de la terminal mp2 no preveía infraestructuras específicas para los mecanismos de control en las fronteras, que habrían representado un coste adicional inútil. Por otra parte, destaca que Air France, que alega que la imposibilidad de operar vuelos internacionales desde la terminal mp2 tenía como objetivo específico impedirle el acceso a dicha terminal, sigue sin operar vuelos desde la terminal mp2, a pesar de su apertura al tráfico internacional.

(223)

Francia recuerda que las disposiciones del reglamento de acceso a la terminal mp2 están dictadas por objetivos de comodidad y seguridad fijados por el aeropuerto, como el limitado tamaño de las salas de embarque. Resalta que el recurso presentado por Air Méditerranée ante el Tribunal administrativo de Marsella sobre el acceso a la terminal mp2 fue rechazado por dicha jurisdicción (42).

(224)

Francia cuestiona la afirmación de Air France según la cual el equilibrio económico de la terminal mp2 no se habría alcanzado si Air France hubiera podido transferir todas sus operaciones a una terminal en la que el importe de las tasas era significativamente inferior al vigente en la terminal principal. Según Francia, esta afirmación resulta desmentida por el hecho de que el aeropuerto había integrado en su plan de negocios inicial la hipótesis de una transferencia del puente aéreo de Air France a la terminal mp2. Francia considera que, en realidad, Air France reprocharía a la terminal mp2 su nivel de servicio, que no se correspondía con las expectativas de su clientela. Recuerda, a este respecto, que la diferenciación de los servicios aeroportuarios y de las tasas asociadas a cada uno de ellos está autorizada por los textos europeos y nacionales.

(225)

Reitera, por último, que el Consejo de Estado no condenó, en su resolución de 26 de julio de 2011, el método de asignación de los costes entre las terminales mp1 y mp2, y afirmó, con respecto a las tarifas de la terminal mp1, que se habían fijado con arreglo a «un modo de cálculo justificado por estudios contables precisos». Francia cuestiona la apreciación de Air France según la cual la CCIMP habría debido elevar el importe de la tasa por pasajero en la terminal mp2 a raíz del auto de medidas provisionales de 28 de julio de 2009, habida cuenta de la ausencia de sentencia sobre el fondo, y recuerda que el aeropuerto revisó de forma significativa la estructura de sus tasas como consecuencia de la resolución de 26 de julio de 2011.

(226)

Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado, las normas sobre ayudas estatales solo son aplicables en el caso de que el destinatario sea una «empresa». El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha definido reiteradamente a las empresas como entidades que ejercen una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico o de propiedad y de su modo de financiación (43). Constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (44). La naturaleza económica de una actividad como tal no depende de si la actividad genera beneficios (45).

(227)

La actividad de las compañías aéreas consistente en prestar servicios de transporte a pasajeros o empresas constituye una actividad económica. En su sentencia «Aéroports de Paris», el Tribunal de Justicia consideró que la explotación de un aeropuerto consistente en la prestación de servicios aeroportuarios a las compañías aéreas y a los distintos prestadores de servicios también constituye una actividad económica. En su sentencia «Aeropuerto Leipzig/Halle» el Tribunal General confirmó que el funcionamiento de un aeropuerto es una actividad económica, de la que la construcción de la infraestructura aeroportuaria es parte inseparable.

(228)

En lo que respecta a medidas de financiación acordadas en el pasado, el desarrollo progresivo de las fuerzas del mercado en el sector aeroportuario no permite determinar una fecha precisa a partir de la cual el funcionamiento de un aeropuerto debería haber sido considerado sin duda una actividad económica. No obstante, el Tribunal reconoció la evolución de la naturaleza de las actividades aeroportuarias. En su sentencia «Aeropuerto Leipzig-Halle», el Tribunal General dictaminó que, desde el año 2000, no podía excluirse la aplicación de las normas sobre ayudas estatales a la financiación de las infraestructuras aeroportuarias. Por consiguiente, desde la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias debe considerarse una tarea comprendida en el ámbito del control de las ayudas estatales.

(229)

Por el contrario, antes de la sentencia «Aéroports de Paris», las autoridades públicas podían considerar legítimamente que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias no constituía ayuda estatal y que, por lo tanto, no era necesario notificar a la Comisión dichas medidas. De ello se desprende que la Comisión no puede cuestionar ahora, basándose en las normas sobre ayudas estatales, las medidas de financiación acordadas antes de la sentencia «Aéroports de Paris».

(230)

No obstante, aunque las medidas adoptadas antes de que se desarrollara cualquier competencia en el sector aeroportuario no constituían ayuda estatal cuando se otorgaron, podrían considerarse como tales con arreglo al artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) n.o 659/1999 en caso de que se cumplieran las condiciones del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(231)

La Comisión observa que las subvenciones que se indican seguidamente se concedieron antes de la sentencia «Aéroports de Paris» (es decir, antes del 12 de diciembre de 2000), por lo que concluye que no tiene competencia para examinarlas con arreglo a las normas en materia de ayudas estatales:

(232)

En consecuencia, la Comisión limitará su examen a las siguientes subvenciones:

Cuadro 5

(233)

A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el TFUE, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(234)

A este respecto, la Comisión observa que la infraestructura considerada en la presente Decisión es objeto de explotación comercial por la CCIMP, que es el gestor del aeropuerto y factura a los usuarios los gastos de esta infraestructura. Por consiguiente, la CCIMP es, al menos en lo que concierne a la explotación del aeropuerto, una empresa en el sentido del Derecho de la competencia de la Unión.

(235)

No obstante, independientemente del estatuto jurídico del gestor de un aeropuerto, no todas sus actividades son necesariamente de naturaleza económica. Conviene, por tanto, diferenciar las actividades y comprobar en qué medida son económicas o no (46).

(236)

Como destaca el Tribunal, las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Entre tales actividades se encuentran, en particular, la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía y las aduanas (47).

(237)

La Comisión considera, por consiguiente, que, a falta de una obligación legal que imponga a los aeropuertos soportar el coste de financiación de estas actividades y las infraestructuras correspondientes, su asunción por el Estado no constituye normalmente una ayuda estatal (48).

(238)

En el asunto que nos ocupa, parece necesario distinguir las actividades afectadas como sigue.

(239)

En concepto de costes relativos al cumplimiento de las misiones soberanas, hay que reconocer que los costes asociados a las misiones de protección y seguridad pública corresponden al desempeño de actividades no económicas.

(240)

Se debe reconocer esta naturaleza ante todo a las actividades tendentes a garantizar la seguridad pública en el aeropuerto, en la medida en que tienen por objetivo prevenir actos ilegales y, en particular, luchar contra el terrorismo. En tal concepto, se encuadran en esta actividad los costes vinculados a las misiones de policía y a la presencia de los Marinos Bomberos de Marsella. Lo mismo sucede con las misiones de aduanas.

(241)

Por lo que respecta a las actividades relacionadas con la seguridad pública en el aeropuerto, tienen por objeto garantizar la protección de las personas y los bienes. Así sucede cuando el patrimonio considerado forma parte del dominio público, como en el asunto que nos ocupa. En el marco de esta misión, cabe destacar, en particular, las siguientes actividades:

(242)

No obstante, la financiación pública de las actividades no económicas necesariamente vinculadas a la realización de una actividad económica no debe dar lugar a una discriminación indebida entre las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios. De hecho, aunque es normal que, en un sistema jurídico determinado, algunas compañías aéreas o gestores de aeropuertos se hagan cargo de determinados costes mientras que otros no lo hacen, estos últimos gozan de una ventaja, aun cuando esos costes estén vinculados a actividades que, como tales, se consideren no económicas. Por consiguiente, es necesario analizar el marco jurídico aplicable al gestor del aeropuerto para evaluar si, en virtud del mismo, los gestores de aeropuertos o las compañías aéreas deben soportar los costes derivados del ejercicio de determinas actividades que podrían no ser rentables en sí mismas pero que son inherentes a la realización de otras actividades económicas.

(243)

A este respecto, la Comisión señala que, con arreglo al Derecho francés (49), los gestores de aeropuertos no tienen que financiar, en principio, con sus fondos propios las infraestructuras y equipos necesarios para estas actividades.

(244)

A la inversa, el mero carácter obligatorio de una actividad en virtud de la legislación existente no bastaría para calificar una misión de actividad no económica. Así, no se puede considerar que los costes vinculados a la adecuación de las infraestructuras a los requisitos legislativos y normativos en materia de prevención de incendios, en particular los costes relativos a los aparatos y redes de detección de incendios en los locales, correspondan a una misión soberana, ya que son comunes a todas las empresas. Todas las empresas deben garantizar el respeto de las normas de seguridad contra incendios y soportar sus costes. Lo mismo sucede por lo que respecta a la seguridad de la explotación, aunque esta sea impuesta por el pliego de condiciones de la concesión. Se trata de costes que toda empresa debe soportar normalmente para desempeñar su actividad.

(245)

De lo que antecede se desprende que solo las actividades descritas en el cuadro 6 como no económicas pueden gozar de una financiación pública que no entre en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

Cuadro 6

(246)

Las observaciones anteriores y el cuadro 6 permiten elaborar un cuadro recapitulativo (cuadro 7) de las ayudas de inversión recibidas por el aeropuerto de Marsella-Provenza que son objeto del presente procedimiento:

Cuadro 7

(247)

El Consejo General concedió a la CCIMP subvenciones financiadas con recursos del Departamento de Bocas del Ródano, que es un ente territorial descentralizado. Los recursos de los entes territoriales son fondos estatales a efectos de la aplicación del artículo 107 del TFUE (50).

(248)

Lo mismo sucede con las subvenciones recibidas del área metropolitana de Marsella.

(249)

Las subvenciones de la DGAC proceden directamente del Estado central.

(250)

El desarrollo del transporte aéreo de carga se financió, en parte, con recursos del FEDER, que son fondos estatales desde el momento en que se conceden bajo el control del Estado miembro de que se trate (51).

(251)

Dado que las autoridades que concedieron las subvenciones forman parte de la administración pública y las resoluciones finales sobre el uso de fondos del FEDER corresponden a Francia, dichas subvenciones son imputables al Estado francés.

(252)

En conclusión, las medidas objeto de la presente Decisión se ejecutaron utilizando fondos estatales y son imputables al Estado.

(253)

Para decidir si una medida estatal constituye una ayuda a una empresa, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evite soportar costes que, normalmente, debieran gravar sus recursos financieros propios o si se beneficia de una ventaja de la que no se hubiera beneficiado en las condiciones normales del mercado (52).

(254)

Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, un gestor de aeropuerto debe soportar los costes de explotación de este último, incluidos los costes de infraestructuras (53).

(255)

A este respecto, cabe señalar, no obstante, que los fondos que el Estado pone a disposición de una empresa, directa o indirectamente, en circunstancias que corresponden a las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados ayudas estatales (54).

(256)

Conviene examinar, por tanto, si el Consejo General actuó como un operador prudente en una economía de mercado cuando decidió participar en la financiación de las obras de la terminal mp2.

(257)

Francia alega que la CCIMP se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al contabilizar en el plan de negocios de la terminal mp2 los flujos de inversión netos de la subvención recibida del Consejo General. Al actuar así, Francia evaluó la rentabilidad de la terminal mp2 para el gestor del aeropuerto, que no soporta todos los costes de su realización. No obstante, no estableció la rentabilidad de la inversión desde el punto de vista del ente que concedió la ayuda, el Consejo General.

(258)

Por consiguiente, en opinión de Francia, ningún elemento demuestra que el Consejo General, ente que concedió la subvención, esperase obtener rentabilidad alguna de las inversiones efectuadas en la plataforma aeroportuaria de Marsella-Provenza.

(259)

Francia aduce asimismo (55) que, al conceder una subvención para la financiación de la terminal mp2, el Consejo General actuó con vistas a la realización de un objetivo de interés general consistente en apoyar el empleo local y el desarrollo regional, y mejorar la conectividad del territorio.

(260)

Ahora bien, el comportamiento de un operador privado en una economía de mercado se guía por perspectivas de rentabilidad (56). Se suele considerar que se cumple el principio del operador privado cuando la estructura y las perspectivas futuras de la empresa son tales que se puede esperar en un plazo razonable una rentabilidad normal, mediante el pago de dividendos o incrementos de capital en comparación con una empresa privada similar. En este marco, se debe prescindir de cualquier consideración de carácter social o político, regional o sectorial (57).

(261)

En este marco, es evidente que las posibles repercusiones económicas positivas sobre la economía de la región en la que se sitúa el aeropuerto no pueden tenerse en cuenta para evaluar si la intervención es una ayuda o no (58).

(262)

Francia no invoca ningún otro elemento que acredite que el Consejo General se comportó como un inversor privado al conceder las subvenciones consideradas. De ello se sigue que el Consejo General, al carecer de unas expectativas fundadas de rentabilidad de las inversiones previstas, no se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al adoptar la decisión de conceder al aeropuerto de Marsella-Provenza una subvención para la financiación de la segunda terminal.

(263)

Francia no alega que los demás entes públicos que contribuyeron con sus subvenciones a financiar la infraestructura en el aeropuerto de Marsella-Provenza se comportasen, al tomar sus resoluciones, como operadores prudentes en una economía de mercado. Por otra parte, ningún elemento del expediente demuestra que pudiera haber sido así.

(264)

De ello se desprende que las subvenciones concedidas por el Consejo General, el área metropolitana de Marsella y el Estado francés, así como las financiadas por el FEDER, concedían a la CCIMP una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

(265)

En el asunto que nos ocupa, la Comisión observa que las subvenciones de inversión conceden una ventaja exclusiva a la CCIMP, en comparación con otros gestores de aeropuerto y empresas de otros sectores. Así pues, la medida es selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(266)

La CCIMP, como gestora del aeropuerto de Marsella-Provenza, compite con las demás plataformas aeroportuarias de la misma zona de influencia, correspondiente a menos de 100 km o 60 minutos. La Comisión observa, en particular, que en dicha zona se encuentran el aeropuerto de Avignon y el aeropuerto de Nîmes. En concreto, señala que el aeropuerto de Nîmes se encuentra a 98 km del aeropuerto de Marsella-Provenza, y Toulon-Hyères a 113 km, y que estos aeropuertos ofrecen también vuelos con destino a Bruselas-Charleroi, Fez y Londres. Del mismo modo, Ryanair está presente en el aeropuerto de Nîmes, al igual que en el aeropuerto de Marsella-Provenza. Una ayuda concedida a la CCIMP podría, por tanto, falsear la competencia. Como el mercado de servicios aeroportuarios y el del transporte aéreo son mercados abiertos a la competencia intracomunitaria, la ayuda puede afectar también a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. Por otra parte, existe una competencia entre los gestores de aeropuertos encargados de la gestión de estos y, por consiguiente, la concesión de una ayuda a la CCIMP puede reforzar la posición de esta en ese mercado. Además, los aeropuertos situados fuera de la zona de influencia también están en competencia, dado que las compañías aéreas, y en particular las de bajo coste, eligen sus destinos entre distintos aeropuertos de Europa y fuera de Europa.

(267)

Por estas razones, las subvenciones de inversión por un total de 12,337 millones EUR concedidas por distintos entes públicos para la financiación de la inversión en el aeropuerto de Marsella-Provenza, entre ellas la subvención de 7,197 millones EUR concedida por el Consejo General para la construcción de la terminal mp2, constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(268)

Francia precisa que los flujos financieros por un importe total de […]* millones EUR entre 2001 y 2010 no constituyen una subvención en favor de la CCIMP, sino una contribución pagada por el aeropuerto al servicio general de la CCI en concepto de los servicios facturados, sobre la base de los costes soportados por el servicio general (59). Alega que el aeropuerto de Marsella-Provenza nunca se benefició de una ayuda financiera del servicio general de la CCI, y presenta una certificación del auditor de la CCIMP que confirma la fiabilidad de los elementos contables citados. Ningún elemento del expediente demuestra lo contrario. Sobre esta base, parece que los servicios se facturaron a los costes reales.

(269)

El sistema de tasas aeroportuarias tiene por objeto, con arreglo a la legislación francesa, financiar las misiones soberanas, como los servicios de seguridad, bomberos, salvamento, protección (control del equipaje de bodega, control de los accesos comunes, control de pasajeros y equipajes de mano), así como los controles automatizados en las fronteras.

(270)

La Comisión debe verificar que este mecanismo de redistribución no genere sobrecompensaciones asimilables a ayudas, habida cuenta, en particular, de que dicho mecanismo depende del número de pasajeros.

(271)

No obstante, el sistema, tal como se establece en el artículo 1609 quatervicies del Código General de Impuestos, así como en el Decreto interministerial de 30 de diciembre de 2009 relativo a las modalidades de declaración de los gestores de aeródromos para el establecimiento de la tarifa por pasajero de las tasas aeroportuarias, tal como fue modificado en 2012, previene cualquier sobrecompensación, al combinar un sistema de cálculo basado en los costes generados con posibles correcciones a posteriori.

(272)

Así, el cálculo de las tasas aeroportuarias se realiza como sigue: el aeropuerto anticipa los costes correspondientes a las misiones, tal como se definen en los textos pertinentes, y después remite a la dirección local de la DGAC una declaración de dichos costes, así como los datos relativos al tráfico generado, para su control y comprobación de conformidad con la legislación en vigor. La administración central de la DGAC efectúa entonces un segundo control, en el que tiene en cuenta los años anteriores. Las cargas se establecen mediante decreto interministerial aeropuerto por aeropuerto, en función de los costes soportados por cada uno de ellos en el ejercicio de las misiones soberanas que se le han confiado.

(273)

Además, el cálculo del gravamen se basa asimismo en una previsión plurianual de costes y tráfico, y mecanismos de ajuste de un año a otro, además de los controles a posteriori, permiten corregir posibles sobrecompensaciones.

(274)

De ello resulta que, dado que el producto del gravamen se utiliza en efecto para cubrir actividades soberanas y el aeropuerto de Marsella-Provenza percibe un importe que no excede de los costes soportados en concepto de dichas misiones, no puede haber una ventaja selectiva que beneficie al aeropuerto. Las tasas aeroportuarias pagadas a la CCIMP no pueden constituir, por tanto, una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(275)

La Comisión ha evaluado si la ayuda puede considerarse compatible con el mercado interior. El artículo 107, apartado 3, del TFUE establece excepciones a la aplicación de la prohibición general de ayudas establecida en el apartado 1 del mismo artículo. A este respecto, las Directrices de 2005 establecen un marco para evaluar si la ayuda a los aeropuertos puede ser declarada compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c).

(276)

Según el punto 61 de las Directrices de 2005 (60), las ayudas a la financiación de infraestructuras aeroportuarias pueden declararse compatibles, en virtud del artículo 107, apartado 3, letras a), b) o c), y artículo 93, apartado 2, si:

Además de la observancia de estos criterios, hay que establecer la necesidad de la ayuda (61). El importe de la ayuda debe limitarse a lo necesario para alcanzar el objetivo fijado.

(277)

Según el pliego de condiciones aplicable a la concesión del aeródromo de Marsella-Provenza, la construcción de la infraestructura corre a cargo del concesionario, que es responsable de ella. Dado que el operador del aeropuerto decidió y soportó los costes de la inversión, se trata, pues, de una ayuda de inversión en favor de dicho operador.

(278)

En opinión de Francia, el aeropuerto de Marsella-Provenza iba a tener problemas de congestión a plazo más o menos corto. El plan de negocios realizado en noviembre de 2004 preveía la saturación del aeropuerto de Marsella-Provenza en 2007 por lo que respecta al puesto de facturación y en 2016, para las zonas de embarque, a falta de reformas. El primer objetivo era, pues, afrontar la saturación de la terminal a corto plazo ante el aumento esperado del tráfico aéreo.

(279)

El segundo objetivo era promover el desarrollo económico de la región mediante una mejor explotación del aeropuerto y el aumento del tráfico aéreo. A tal fin, la prestación de un servicio complementario al ofrecido en el aeropuerto de Marsella-Provenza, en consonancia con la estrategia del aeropuerto, que había identificado la necesidad de implantación de compañías de bajo coste, se consideraba un eje de desarrollo de la actividad aeroportuaria. Por un lado, la construcción de la terminal mp2 era indispensable para ofrecer servicios diferenciados a las compañías de bajo coste, que todavía no se prestaban en la región, y estaba específicamente diseñada para adecuarse lo más posible a esta nueva función del aeropuerto. La terminal mp2 responde, en efecto, a las necesidades diferentes de los clientes que están dispuestos a aceptar un nivel de servicio simplificado para beneficiarse de unos costes inferiores. Las compañías que deseaban ofrecer esos servicios simplificados no habrían podido establecerse en la terminal mp1, por cuyo uso se cobran tarifas de tasas aeroportuarias significativamente más altas, acordes con la calidad superior de las infraestructuras y el nivel más alto de costes. Ese nivel de tarifas habría tenido que repercutirse necesariamente en el precio de los billetes de avión. En efecto, la demanda de este tipo de servicios simplificados es sensible a cualquier aumento de los costes. Por otro lado, las condiciones de explotación de la terminal mp1 no se prestaban a la necesidad de embarque y desembarque rápido de los pasajeros.

(280)

Francia señala que la realización del proyecto debía influir de forma sustancial en la evolución económica y social de la región y, en particular, redinamizar el empleo, en un momento en que la pérdida de tráfico en la terminal mp1 generaba destrucción de empleo.

(281)

La construcción de la terminal mp2 se ajusta, por tanto, a lo dispuesto en el Plan de acción de 2007 para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa (62), en el que se establece que «teniendo en cuenta la evolución prevista del tráfico, Europa se enfrentará a una diferencia cada vez mayor entre la capacidad y la demanda» de los aeropuertos y concluye que «la saturación de la capacidad aeroportuaria supone una amenaza para la seguridad, la eficiencia y la competitividad de todos los actores implicados en la cadena de suministro del transporte aéreo» (63). Según dicho Plan de acción, no solo es necesario mejorar la eficacia de uso de las infraestructuras existentes, sino también apoyar «la creación de nuevas infraestructuras»; la Comisión señala la importancia de los aeropuertos regionales para gestionar esa saturación.

(282)

A la luz de lo anterior, cabe constatar que la construcción y la explotación de la terminal mp2 responden a objetivos de interés general claramente definidos, de forma que en el asunto que nos ocupa se cumple el criterio de compatibilidad.

(283)

Habida cuenta de las previsiones de tráfico, el gestor del aeropuerto contempló dos escenarios de reforma de la plataforma para hacer frente a los problemas de saturación de los puestos de facturación y las zonas de embarque. Los planes de negocio presentados en noviembre de 2004 y actualizados en septiembre de 2005 y mayo de 2006 demuestran que el escenario de construcción de una nueva terminal de bajo coste presentaba la mejor perspectiva de rentabilidad. Por otra parte, el plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo de 2006, habida cuenta de la ayuda concedida por el Consejo General, llega a la conclusión de que el proyecto de creación de la terminal mp2 presenta una rentabilidad mayor que el proyecto alternativo de acondicionamiento de la plataforma en consideración a las hipótesis de tráfico (64). La construcción de la terminal mp2 era, pues, la opción más adecuada para alcanzar el objetivo de resolver los problemas de saturación del aeropuerto y al mismo tiempo desarrollar el tráfico en la plataforma Marsella-Provenza.

(284)

Además, la terminal mp2 se construyó reacondicionando la antigua terminal de carga, inutilizada, lo que permitió optimizar la infraestructura existente.

(285)

Por último, la terminal mp2 se diseñó especialmente para ofrecer a las compañías de bajo coste un nivel de servicio compatible con su modelo comercial, mientras que la terminal mp1 parecía inadecuada para acoger este tipo de tráfico, debido en particular a la ausencia de estacionamiento de contacto y un tiempo de instalación de las pasarelas incompatible con unos plazos de rotación inferiores a 30 minutos, que son un elemento del modelo económico de las compañías de bajo coste. En cambio, la terminal mp2 se diseñó de forma que permitiera el acceso a pie de los pasajeros desde la sala de embarque hasta la zona de estacionamiento de los aviones. Así pues, el diseño de las reformas de la terminal mp2 hacía este proyecto especialmente adecuado para la acogida del tráfico de las compañías de bajo coste, identificado como el elemento esencial de la estrategia de aumento del tráfico en la plataforma de Marsella-Provenza y de desarrollo de las actividades económicas y el empleo regional directa e indirectamente asociados.

(286)

La otra opción para evitar la saturación del aeropuerto habría sido ampliar la terminal mp1 existente. Habida cuenta de la naturaleza del proyecto, sus costes se limitaron lo más posible. La construcción de la terminal mp2 se eligió por ser la menos costosa y la más capaz de generar un aumento del tráfico importante.

(287)

Por estas razones, la Comisión puede llegar a la conclusión de que las infraestructuras en cuestión son necesarias y proporcionales a los objetivos fijados.

(288)

El plan de negocios de noviembre de 2004 estima la capacidad de las salas de embarque y facturación de la terminal de bajo coste en 3,8 millones de pasajeros y elabora proyecciones del tráfico de bajo coste para el período 2005-2021. Según dichas proyecciones, la capacidad de la terminal mp2 debería utilizarse en un 50 % a partir de 2012 y en un 89 % en 2021. Las estimaciones de tráfico en que descansa este plan de negocios se vieron corroboradas por el tráfico realizado en la terminal mp2 entre 2006 y 2010.

Cuadro 8

(289)

Además, dado que la terminal mp1 y la terminal mp2 ofrecen servicios diferentes, la evaluación de las perspectivas de uso de la terminal mp2 no debe basarse en la evolución del tráfico registrada en la terminal principal. En todo caso, el tráfico realizado en los años 2006 a 2010 indica que la tasa de utilización de las capacidades de la terminal mp1 se mantuvo estable a partir de la apertura de la segunda terminal.

Cuadro 9

(290)

Por consiguiente, la nueva infraestructura presenta buenas perspectivas de uso a medio plazo, en particular por lo que respecta a la utilización de la infraestructura existente.

(291)

Según la información presentada por Francia y, en particular, el reglamento de uso de la terminal mp2, que la Comisión reprodujo ya en su Decisión de incoar el procedimiento, la nueva infraestructura está a disposición de todos los usuarios potenciales (compañías de transporte aéreo) en condiciones de igualdad y sin discriminación.

(292)

La intensidad de la ayuda no excede del 50 % de los costes subvencionables. Aunque el aeropuerto de Marsella-Provenza es el único aeropuerto de categoría B de la zona de influencia, el tráfico de la terminal mp2 corresponde a enlaces de punto a punto que también pueden desarrollarse en los pequeños aeropuertos regionales. El aeropuerto de Avignon está situado a unos 75 km y 45 minutos de trayecto y el aeropuerto de Nîmes Garons a unos 100 km y 60 minutos de trayecto. El aeropuerto de Toulon se encuentra a 113 km del aeropuerto de Marsella-Provenza, y por tanto, se encuadra potencialmente en la misma zona de influencia.

(293)

Ahora bien, de la información disponible no se desprende que la apertura de la terminal mp2 haya podido frenar el desarrollo de estos aeropuertos, ni afectar a la evolución de los intercambios en una medida contraria al interés común.

(294)

Según las previsiones de los planes de negocios, la construcción de la terminal no habría sido rentable sin la ayuda. La ayuda era necesaria, por tanto, en el momento en que se adoptó la decisión de inversión, ya que un inversor privado no habría construido la terminal sin un apoyo del Estado. Es más, habida cuenta de la limitada intensidad de la ayuda, la Comisión considera que esta no es desproporcionada.

(295)

La subvención concedida responde al objetivo de desarrollar la actividad de transporte de carga en el aeropuerto de Marsella-Provenza y favorecer así las actividades económicas creadoras de empleo en una cuenca que registra una tasa de desempleo significativamente superior a la media nacional.

(296)

La ayuda concedida por el FEDER forma parte del documento de programación del «Objetivo 2» de los Fondos Estructurales para el período 2000-2006, que hace referencia a las regiones con deficiencias estructurales cuya reconversión económica y social conviene apoyar (66).

(297)

La subvención concedida por el FEDER para el desarrollo de la actividad de carga en el aeropuerto de Marsella-Provenza responde así a un objetivo de interés general claramente definido.

(298)

De la información disponible se desprende que los tonelajes de carga transportada registraron un fuerte descenso en el aeropuerto de Marsella-Provenza primero en 1997, y después en 2008. Se decidió en consecuencia apoyar el mantenimiento de la actividad de carga para optimizar la infraestructura existente, en particular la pista y las superficies de tierra en torno a la pista, que presentaban importantes intervalos de disponibilidad, esencialmente de noche.

(299)

Las reformas realizadas consistieron en la mejora de la seguridad del tráfico vial, el acondicionamiento de las terminales de carga vacantes, la creación de zonas de estacionamiento de aviones lo más cerca posible de la terminal para reducir el tiempo de procesamiento y el aumento de las parcelas, para mejorar el atractivo de la zona.

(300)

El aeropuerto de Marsella-Provenza efectuó los trabajos descritos por un importe total de 5 280 000 EUR. La subvención recibida, por importe de 1 520 000 EUR, solo representó, por tanto, el 28,79 % de la dotación financiera total del proyecto. Además, el convenio de 22 de agosto de 2002 entre el aeropuerto de Marsella-Provenza y la Prefectura de la región PACA estipula en su artículo 5 que el pago de la ayuda comunitaria solo tendría lugar previa presentación de justificantes de la marcha de los trabajos y siempre que se respete efectivamente la cofinanciación acordada en el plan de financiación.

(301)

Cabe concluir que la infraestructura realizada es necesaria y proporcionada al objetivo de interés general perseguido.

(302)

Aunque el aeropuerto de Marsella-Provenza registró un descenso del tráfico de carga como consecuencia de la marcha de Aéropostale (primer cliente de carga) y de la falta de espacio en bodega del puente aéreo Marsella-Orly, se decidió crear una plataforma de carga con destino al Magreb para mantener el empleo local directamente relacionado con esta actividad, optimizando al mismo tiempo la infraestructura disponible.

(303)

Los resultados de tráfico demuestran que el tonelaje transportado aumentó más del 20 % entre 2005 y 2010.

(304)

La nueva infraestructura ofrece, pues, buenas perspectivas de uso a medio plazo, en particular por lo que respecta a la infraestructura existente, que las obras previstas mejorarán.

(305)

Según la información disponible, ningún reglamento de explotación limita el acceso a las infraestructuras de carga. La zona de carga acoge a los operadores de carga urgente, los operadores de asistencia en escala, las compañías de carga y los transportistas por carretera.

(306)

De ello resulta que el acceso a la infraestructura de carga está abierto a todos los usuarios en igualdad de condiciones y sin discriminación.

(307)

La ayuda concedida en el marco del proyecto de desarrollo de la actividad de carga se limita al 28 % del importe total de los trabajos. Además, el proyecto contribuye al desarrollo del sistema de transportes europeo y al desarrollo económico.

(308)

Por tanto, se puede concluir que la evolución de los intercambios no se ve afectada en sentido contrario al interés común.

(309)

La inversión se decidió en unas circunstancias marcadas por la apertura de la línea TAV París-Marsella en 2000 y la reducción del tráfico aéreo a raíz del 11 de septiembre de 2001. En consecuencia, la capacidad financiera del aeropuerto de Marsella-Provenza se redujo de forma constante y clara de 2000 a 2003. La CCIMP debía reaccionar ante la erosión del tráfico de pasajeros y de carga. Estaban previstas unas costosas obras en 2005-2006 para la rehabilitación de las dos pistas. En estas condiciones, aun cuando no se excluía que el proyecto fuera rentable, el retorno sobre la inversión habría sido más aleatorio, en especial en un período razonable. Es probable, por tanto, que, sin la subvención del FEDER, el aeropuerto, preocupado por el descenso del tráfico de pasajeros, hubiera aplazado, o incluso anulado, sus inversiones en la actividad de carga.

(310)

Habida cuenta de las condiciones de mercado existentes en el momento de la concesión de la ayuda, caracterizadas por unos volúmenes de carga variables en el aeropuerto, un alto nivel de riesgo y unas perspectivas de rentabilidad inciertas en un mercado recién liberalizado, un inversor privado no habría invertido, con toda probabilidad, en el desarrollo del transporte de carga en el aeropuerto de Marsella. Por consiguiente, la ayuda era necesaria para alcanzar el objetivo perseguido. Por otra parte, dada la limitada intensidad de la ayuda, la Comisión considera que esta no es desproporcionada para alcanzar su objetivo.

(311)

Las subvenciones de 2002 y 2003 se destinaron a trabajos de renovación de la pista principal y las juntas de las losas de las zonas de estacionamiento de aviones, la realización de vías de acceso y la creación de salidas rápidas, que debían permitir aumentar el número de movimientos por hora y optimizar así la utilización de la infraestructura existente. De la información proporcionada por Francia se desprende que las dos pistas del aeropuerto no habían sido objeto de ninguna modificación entre 1980 y 2000, mientras que el número de movimientos comerciales había pasado de 46 603 a 100 047. El objetivo de esta medida era, pues, hacer frente a la próxima saturación de las zonas aeronáuticas del aeropuerto.

(312)

La subvención de 2004 contribuyó a financiar la ampliación de la capacidad de la sala 1, la optimización de la pista 1 y la reconstrucción de la pista 2. Estas reformas se consideraron necesarias para que el aeropuerto de Marsella-Provenza pudiera hacer frente a un aumento importante del tráfico europeo, habida cuenta de las previsiones de evolución del número de pasajeros (67).

(313)

La realización de una estación ferroviaria accesible al TAV perseguía mejorar la coordinación entre los distintos modos de transporte.

(314)

A semejanza de lo ya afirmado respecto de la construcción de la terminal mp2, la Comisión concluye que la ampliación, reestructuración y desarrollo del aeropuerto responden a objetivos de interés general consistentes en garantizar la continuidad del tráfico aéreo y su desarrollo futuro.

(315)

Los trabajos realizados eran necesarios para mantener y aumentar la capacidad de las pistas del aeropuerto y resolver los cuellos de botella existentes, así como para optimizar la conexión con la red de trenes de alta velocidad.

(316)

Además, la subvención del Consejo General representa el 9,5 % del importe de los trabajos realizados y el 7 % del programa de equipamiento inicial. La subvención del área metropolitana de Marsella representa el 6,2 % del importe de los trabajos realizados y el 5,6 % del importe del programa previsto de trabajos.

(317)

Cabe concluir que la infraestructura realizada es necesaria y proporcionada al objetivo de interés general perseguido.

(318)

Las reformas financiadas se consideraron necesarias para la acogida de un tráfico adicional. Ahora bien, de los datos disponibles se desprende que el número de pasajeros transportados en el aeropuerto de Marsella-Provenza aumentó más del 25 % entre 2006 y 2012. Además, la capacidad de las pistas sería hoy de 140 000 movimientos al año. Según las proyecciones presentadas en el informe del Plan de exposición al ruido adjunto al Decreto de la Prefectura de 4 de agosto de 2006, se habría alcanzado el objetivo de tráfico del aeropuerto para 2015 con 113 909 movimientos, así como el objetivo para 2020, con 122 449 movimientos. Así, las reformas de las pistas y las vías de acceso y salida permiten hacer frente a las proyecciones de tráfico hasta 2020 y la infraestructura presenta unas perspectivas de utilización satisfactorias.

(319)

De la información disponible se desprende que las infraestructuras están abiertas a todos los usuarios potenciales en condiciones de igualdad y sin discriminación.

(320)

Como se indica en los considerandos 293 y 308, el desarrollo del tráfico en el aeropuerto de Marsella-Provenza no repercutió en la actividad de los aeropuertos situados en la misma zona de influencia, ni la evolución de los intercambios resultó afectada por una medida contraria al interés común.

(321)

La inversión se decidió en unas circunstancias marcadas por la apertura de la línea TAV París-Marsella en 2000 y la reducción del tráfico aéreo a raíz del 11 de septiembre de 2001. En consecuencia, la capacidad financiera del aeropuerto de Marsella-Provenza se redujo de forma constante y clara de 2000 a 2003. La CCIMP debía reaccionar ante la erosión del tráfico de pasajeros y de carga. La intensidad de las ayudas se limitó al 13 % (68). Como las inversiones en las zonas aeronáuticas no habrían podido evitarse, a falta de subvención, el programa habría tenido que reducirse en más de 3 millones EUR, con toda probabilidad restados de las reformas interiores de la sala 1, que sirvieron para acoger a operadores turísticos, ofrecer mostradores de venta de billetes a las compañías o acondicionar las tiendas. Ahora bien, esas inversiones permitieron acoger a compañías extranjeras y operadores turísticos y aumentar los ingresos comerciales.

(322)

Habida cuenta de las condiciones de mercado existentes en el momento de la concesión de la ayuda, caracterizadas por la falta de experiencia y de iniciativa de los operadores privados, poco proclives a invertir en infraestructuras aeroportuarias, un nivel de riesgo elevado y perspectivas de rentabilidad inciertas en un mercado recién liberalizado, un inversor privado no habría invertido, con toda probabilidad, en la reconstrucción de una infraestructura aeroportuaria y un enlace TAV con el aeropuerto de Marsella. Por consiguiente, la ayuda era necesaria para alcanzar el objetivo perseguido. Por otra parte, dada la limitada intensidad de la ayuda, la Comisión considera que esta no es desproporcionada para alcanzar su objetivo.

(323)

En una Decisión anterior (69), la Comisión concluyó la existencia de un régimen de ayuda incompatible con el mercado común en favor de las compañías aéreas que operan rutas con destinos nacionales. Francia adoptó medidas para suprimir dicho régimen.

(324)

El extracto de la resolución de la Cocoeco de 2007 presentado por Francia demuestra que las tarifas de la tasa por pasajero aplicables a los vuelos nacionales y los vuelos a países de la Unión miembros del espacio Schengen se ajustaron en el aeropuerto de Marsella-Provenza a partir del 1 de enero de 2008.

(325)

La Comisión considera, por tanto, que esta medida, abolida, no requiere una nueva investigación por su parte.

(326)

A fin de determinar si los recursos de la CCIMP constituyen fondos del Estado, la Comisión observa que una entidad pública de carácter administrativo es un organismo público autónomo que forma parte con todo de la organización de la administración pública y, por tal razón, está sujeto a un control muy riguroso por parte de otras autoridades públicas.

(327)

Además, el presupuesto general de las CCI se financia con los ingresos fiscales recaudados a las empresas inscritas en el registro mercantil y de sociedades.

(328)

Además, las CCI entran en la categoría de poderes públicos con arreglo a la Directiva 2000/52/CE de la Comisión (70) y constituyen poderes adjudicadores en virtud de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (71) o, en su caso, entidades adjudicadoras con arreglo a la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (72) y están sujetas para sus compras a los procedimientos de adjudicación aplicables a la contratación pública.

(329)

Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, elementos que obedecen a la organización interna del sector público y la existencia de normas que garantizan la independencia de un organismo público respecto de otros organismos no ponen en entredicho el principio del carácter público de dicho organismo. El Derecho de la Unión no puede admitir que el mero hecho de crear instituciones autónomas encargadas de la distribución de ayudas permita eludir las normas relativas a las ayudas estatales (73). En virtud del Derecho francés, las CCI son cuerpos intermedios del Estado. Sus actos son, pues, imputables al Estado francés, puesto que forman parte integrante de este. Dado que las CCI forman parte de la administración pública y están sujetas a un estrecho control por parte de otras autoridades públicas (véase el considerando 10), la Comisión considera que las resoluciones de estos organismos públicos son necesariamente imputables al Estado. La situación es diferente, por tanto, a la de las empresas públicas. En el caso de las CCI, no es necesario establecer la imputabilidad, como sucedió en la sentencia «Stardust Marine», sobre la base de otra autoridad pública participante en el proceso de toma de decisiones de una empresa pública, como confirman asimismo las numerosas misiones de interés público que la ley les encomienda.

(330)

Por otra parte, aun cuando la Comisión tuviera que establecer la imputabilidad al Estado de resoluciones de la CCIMP, por considerar a esta una empresa pública, cierto número de elementos le permitirían establecer dicha imputabilidad.

(331)

En primer lugar, la CCIMP está sujeta a una estrecha tutela administrativa, como se explica en la sección 2.1.2. En particular, las resoluciones de la CCIMP relativas a las tarifas aeroportuarias deben ser aprobadas por la autoridad de tutela para ser ejecutorias. Además, la Cocoeco, que agrupa al Consejo General, al Consejo Regional de Provenza-Alpes-Costa Azul y al área metropolitana de Marsella, es consultada siempre antes de la introducción de nuevas tarifas de las tasas aeroportuarias, y las aprueba.

(332)

Es, pues, muy improbable que la Cocoeco no hubiera aprobado asimismo la decisión de firmar el contrato de servicios de marketing con AMS, o al menos que no hubiera participado en dicha decisión. Aun cuando no se hubiera pronunciado formalmente sobre este contrato, es la encargada de aprobar el equilibrio general de los recursos del aeropuerto a través del control de las tarifas de las tasas aeroportuarias. Ahora bien, las resoluciones relativas a las tasas aeroportuarias y al contrato de servicios de marketing celebrado con AMS deben apreciarse conjuntamente.

(333)

Además, la CCIMP celebró varios convenios de asociación (74) con las entidades afectadas para que estas últimas se hicieran cargo financieramente de una parte de los programas de inversión en la infraestructura aeroportuaria. Como contrapartida a esa participación financiera, el aeropuerto de Marsella-Provenza se comprometió a llevar una política comercial dinámica capaz de garantizar el máximo desarrollo de los enlaces aéreos nacionales e internacionales (75), política que, según se especifica, debe aplicarse «en concertación con el Consejo General», que puede solicitar al aeropuerto que le presente estudios relativos a la evolución del tráfico aéreo y las posibilidades de desarrollo de nuevos enlaces.

(334)

Por otra parte, de forma general, tanto Francia como la CCIMP alegaron que la estrategia de desarrollo adoptada por el aeropuerto de Marsella-Provenza tenía un objetivo de interés general consistente en dinamizar la economía de la región adyacente y crear empleo, objetivos en los que los entes territoriales están directamente interesados, tal como se recuerda en los convenios celebrados con la CCIMP (76).

(335)

Por otra parte, a la luz del considerando 10, parece que las CCI están integradas en la estructura de la administración pública, ejercen sus actividades económicas en condiciones totalmente especiales, en nada comparables a las condiciones de los operadores privados, su estatuto jurídico depende del Derecho público y la intensidad de la tutela ejercida por las autoridades públicas en su gestión es importante.

(336)

A la luz de lo que antecede, cabe concluir, por tanto, que las medidas de tarificación aeroportuaria y el contrato de servicios de marketing celebrado con AMS se financiaron con fondos estatales y que su financiación es imputable al Estado.

(337)

Para decidir si una medida estatal constituye una ayuda, se debe determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evite soportar costes que, normalmente, debieran gravar sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se hubiera beneficiado en las condiciones normales del mercado.

(338)

La Comisión recuerda a este respecto que las consideraciones de desarrollo regional no pueden tomarse en cuenta para la aplicación del principio del operador prudente en una economía de mercado.

(339)

Ryanair argumenta que, para excluir la existencia de una ventaja económica que no podría obtenerse en las condiciones normales del mercado, las tasas previstas por los acuerdos de 1999 deben compararse con las tasas aeroportuarias aplicadas a las compañías aéreas de bajo coste en otros aeropuertos europeos.

(340)

La Comisión no excluye este enfoque en principio. No obstante, la definición de un elemento de comparación requiere, en primer lugar, que se pueda seleccionar un número suficiente de aeropuertos comparables y que presten servicios comparables en condiciones normales de mercado.

(341)

A este respecto, la Comisión señala que, en el momento en que se celebraron los acuerdos 1999, muchos consideraban que los aeropuertos de la Unión formaban parte de una administración pública que perseguía objetivos sociales y regionales y, por consiguiente, eran financiados por las autoridades públicas independientemente de su rentabilidad. De hecho, la mayoría de los aeropuertos de la Unión todavía se benefician de fondos públicos que cubren los costes de inversión y explotación. Por consiguiente, la Comisión considera que, en general, las tarifas practicadas por esos aeropuertos no se determinaron teniendo en cuenta las exigencias del mercado y, en especial, unas buenas perspectivas previas de rentabilidad, sino básicamente consideraciones de orden social o regional.

(342)

Por otra parte, la Comisión señala que, aunque algunos aeropuertos son propiedad privada o están gestionados sin consideraciones de orden social o regional, las tarifas cobradas por ellos podrían verse muy influidas por las cobradas por la mayoría de los gestores de aeropuertos que cuentan con subvenciones públicas, al ser estas últimas las que tienen en cuenta las compañías aéreas cuando negocian con los aeropuertos de propiedad o de gestión privada.

(343)

En este caso, los aeropuertos utilizados como puntos de comparación se beneficiaron de una financiación pública antes de su privatización (véase más adelante). Así, el aeropuerto de Luton, que es de propiedad pública, comenzó a ser explotado por una empresa privada tras beneficiarse de una inversión de 80 millones GBP en el marco de una asociación público-privada. Por su parte, el aeropuerto de Liverpool se benefició, en particular, de una cofinanciación de los Fondos Estructurales de la Unión, y el aeropuerto de Prestwick, deficitario, ha sido recientemente renacionalizado por el importe simbólico de 1 GPB. Además, no es seguro que el coste de las infraestructuras preexistentes se haya tenido en cuenta al privatizar esos aeropuertos de referencia. En último lugar, la comparabilidad de los datos del estudio Oxera es limitada, dado que los precios pagados al aeropuerto de Marsella-Provenza no tienen en cuenta el contrato de marketing con AMS, mientras que los precios indicados para todos los demás aeropuertos están libres de cualquier contribución del aeropuerto a las actividades de marketing de Ryanair.

(344)

En estas circunstancias, la Comisión no puede determinar un punto de comparación adecuado a fin de establecer un auténtico precio de mercado para los servicios prestados por el gestor del aeropuerto.

(345)

A falta de un elemento de comparación claramente definido, la Comisión considera que el análisis ex ante de la rentabilidad adicional constituye el criterio pertinente para evaluar los acuerdos propuestos o celebrados por los gestores de aeropuertos con las distintas compañías aéreas. En este contexto, las medidas examinadas forman parte de la aplicación de una estrategia global del aeropuerto conducente a la rentabilidad, al menos a largo plazo.

(346)

La Comisión considera que la fijación de precios diferentes constituye una práctica comercial normal. No obstante, dicha práctica debe justificarse por consideraciones comerciales para cumplir el principio del operador prudente en una economía de mercado (77).

(347)

Francia sostiene que el aeropuerto de Marsella-Provenza actuó de forma racional y respalda su afirmación con los cálculos ex ante del aeropuerto.

(348)

Para apreciar este criterio, la Comisión tendrá en cuenta tanto los ingresos aeronáuticos (tasas aeroportuarias) como los ingresos inducidos por la actividad no aeronáutica del aeropuerto (tiendas, aparcamientos, etc.).

(349)

La CCIMP introdujo de forma sucesiva dos regímenes diferentes de reducciones de tarifas para incentivar la creación de nuevos enlaces aéreos. El 6 de diciembre de 2004, la Cocoeco aprobó una reducción del 90 % (el primer año) y del 50 % (el segundo año) de las tasas de aterrizaje, iluminación y estacionamiento para los vuelos de pasajeros. Este mecanismo estuvo en vigor del 15 de febrero de 2005 al 31 de julio de 2009.

(350)

Por lo que respecta a la primera medida, Francia alega que un estudio de rentabilidad ex ante, de 8 de diciembre de 2004, estimaba, por una parte, la reducción anual para rutas existentes o que se hubieran creado sin esta medida en […]* EUR y, por otra, los costes adicionales de suministros de tripulación y aparcamientos de automóviles en […]* EUR más al año. Se supuso que solo el 20 % de las nuevas rutas se mantendrían un tercer año, lo que equivalía a un importe de […]* EUR. Los ingresos de las nuevas rutas creadas se estimaron en […]* EUR. Las hipótesis recogidas en el estudio original parecían realistas en el momento en que se formularon.

(351)

Dado que el aeropuerto esperaba un margen positivo y esta medida no contemplaba ninguna inversión inicial, la Comisión concluye su conformidad con el principio del operador prudente en una economía de mercado.

(352)

Por lo que respecta a la reducción en vigor del 15 de febrero de 2005 al 31 de julio de 2009, Francia se remite al expediente de reunión de la Cocoeco de 14 de septiembre de 2009, según el cual, por una parte, el 83,1 % de los importes de las reducciones correspondieron a rutas que se mantuvieron tras la finalización de las reducciones y, por otra, la modulación no generaba ninguna inversión en capacidades.

(353)

Por último, el estudio de impacto económico de la modulación propuesta en dicha Cocoeco conducía a la conclusión de que, para cada pasajero que tomase un vuelo acogido a la modulación tarifaria, el margen medio durante los tres años de aplicación de la medida sería positivo:

(354)

Esta evolución ha demostrado que los cálculos ex ante de partida eran muy prudentes, en particular, mucho más del 20 % de las nuevas rutas se mantuvieron tras la finalización de las reducciones iniciales. En consecuencia, al actualizar los planes de negocios y realizar estudios posteriores, se actualizaron las hipótesis para tener en cuenta la experiencia adquirida en relación con esta medida.

(355)

Sobre la base de dicha experiencia, el 18 de septiembre de 2009 se adoptó un segundo régimen incentivo de nuevas rutas, que entró en vigor el 1 de febrero de 2010. Este régimen concedía una reducción del 60 % el primer año de explotación de una nueva ruta, del 45 % el segundo y del 20 % el tercero. También perseguía obtener un margen de beneficio. Sobre la base de los cálculos anteriormente presentados, la rentabilidad del segundo régimen era asimismo probable. Este régimen fue suprimido de forma progresiva y concluyó el 31 de octubre de 2011.

(356)

La Comisión concluye, por tanto, que esta medida es acorde asimismo con el principio del operador prudente en una economía de mercado, pues se preveía que aportase beneficios adicionales.

(357)

A partir del 1 de marzo de 2005 y hasta hoy, el estacionamiento entre las 22.00 y las 6.00 horas es gratuito para la actividad de transporte de pasajeros, para cinco frecuencias semanales con el mismo destino durante una temporada IATA como mínimo y para los aparatos que estacionen al menos seis horas consecutivas entre las 22.00 y las 6.00 horas. Esta medida se aplica de forma no discriminatoria en las dos terminales y para todas las compañías.

(358)

Según Francia, el estacionamiento nocturno en la plataforma permitiría a las compañías aéreas embarcar pasajeros en la primera franja horaria de la mañana y aterrizar al final de la jornada, es decir, que los aviones de media distancia podrían efectuar cuatro rotaciones diarias en vez de tres.

(359)

Francia alega que un estudio basado en la contabilidad de 2004 permite establecer ex ante la rentabilidad de esta medida para el gestor aeroportuario.

(360)

Dicho estudio se basa en la hipótesis de que, en la terminal mp1, solo los vuelos de media distancia nacionales podían generar rotaciones adicionales gracias a la gratuidad de la tasa de estacionamiento nocturno. En la terminal mp2, dado que las compañías de bajo coste no operan vuelos con salida diaria única desde su base nocturna y vuelta diaria única, se consideró que cada uno de sus aviones podía generar una rotación diaria adicional. A estas hipótesis de rotaciones adicionales se aplicó un coeficiente ponderador del 50 %.

(361)

El estudio presentado parte de la hipótesis de que los costes adicionales ocasionados por el estacionamiento nocturno se limitarían a los costes de mano de obra, mantenimiento, reparación y consumos varios, es decir, […]* EUR por noche y avión.

(362)

Las hipótesis recogidas en el estudio original parecían realistas en el momento en que se formularon. De un estudio realizado en 2008 se desprende, de hecho, que los costes se subestimaron, pero cabía esperar con todo que las rotaciones adicionales generadas por esta medida acarrearían un beneficio neto a partir de 2010. En consecuencia, al actualizar los planes de negocios y realizar estudios posteriores, se actualizaron las hipótesis para tener en cuenta la experiencia adquirida en relación con esta medida.

(363)

Del conjunto de estos elementos se desprende que la CCIMP se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al tomar la decisión de conceder la gratuidad de estacionamiento nocturno en el aeropuerto de Marsella-Provenza.

(364)

Mediante resolución de la CCIMP de 21 de noviembre de 2005, se implantó un primer mecanismo de financiación de las actividades de marketing en el aeropuerto de Marsella-Provenza. No obstante, este régimen fue suprimido antes de su entrada en vigor. En opinión de Francia, solo habría dado lugar a un pago [inferior a 300 000]* EUR a la compañía BMI baby.

(365)

Francia defiende que este importe, aun cuando pueda constituir una ayuda estatal, está amparado por el Reglamento (CE) n.o 1998/2006. En 2012, la compañía BMI baby cesó su actividad.

(366)

La Comisión concluye que esta ayuda constituye, en efecto, una ayuda de minimis.

(367)

El plan financiero del plan de negocios de noviembre de 2004, realizado con anterioridad a la toma de la decisión de construir la terminal mp2, demostraba que se trataba de una solución que permitía responder a los problemas de congestión y ofrecer al mismo tiempo mejores perspectivas de rentabilidad. Habida cuenta de la subvención recibida para la construcción de la terminal mp2, el plan de negocios a 15 años elaborado en el momento en que se tomó la decisión de construir dicha terminal demostraba que el proyecto generaría beneficios para el aeropuerto. En 2005 y 2006 se elaboraron dos actualizaciones del plan de negocios, previas a la entrada en funcionamiento de la terminal mp2. Así, cada uno de esos planes de negocios confirmaba que la construcción de dicha terminal era la mejor solución para obtener las mejores perspectivas de rentabilidad.

(368)

La actualización del plan de negocios de 2006, realizada antes de la fijación de las tarifas de las tasas para la terminal mp2, no solo tiene en cuenta las reducciones de tasas para las nuevas rutas y el estacionamiento, sino también de las medidas de marketing, y acredita asimismo la rentabilidad de la terminal mp2 para el aeropuerto, aun teniendo en cuenta las reducciones de tasas.

Cálculo del margen financiero por vuelo tras la asignación de las reducciones de cargas y las medidas de marketing (método de costes completos):

Cuadro 10

Avión B737-67 toneladas — GA:5 — capacidad:189 pax

Cuadro 11

Avión FOCKER 100 — 45 toneladas — GA:5 — capacidad:100 pax

Cuadro 12

Análisis de la rentabilidad (en miles EUR corrientes)

(369)

Un operador prudente tendrá en cuenta todos los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos, así como la elasticidad de la demanda de tráfico con respecto a la tarifa de la tasa aeronáutica de que se trate para determinar la rentabilidad del proyecto de terminal con servicios simplificados y la tarificación correspondiente. La diferencia entre el nivel de la tarifa de la tasa de pasajero y el coste de la función pasajero, que se cubre con los ingresos no aeronáuticos, no constituye, por tanto, una ventaja concedida a las compañías aéreas, sino que es consecuencia de la optimización subyacente del gestor, que busca, por el contrario, rentabilizar su proyecto de inversión.

(370)

Las tarifas de la tasa por pasajero (sin banco de facturación) aplicables en la terminal mp2 se recuerdan en el cuadro 13.

Cuadro 13

(371)

En 2009, se ajustaron las tarifas como consecuencia de la anulación de estas por el Consejo de Estado. La resolución de la Cocoeco de 18 de febrero de 2009 explica con más detalle los métodos de cálculo que condujeron a la fijación de estas tarifas sobre la base de los costes y los ingresos asignados a cada terminal, tal como se precisan en el estudio realizado por la consultora Mazars en 2008 para los seis años siguientes. En el marco de ese estudio y sobre la base de las proyecciones realizadas a partir de este, los costes considerados comprenden los costes correspondientes a los edificios asignados a cada terminal, los costes de conservación y mantenimiento y los costes de explotación de forma proporcional a su asignación a la función pasajero y a su utilización por cada terminal. Los ingresos considerados comprenden tanto los resultantes de las tasas aeroportuarias (pasajero y banco de facturación) como los ingresos comerciales (tiendas y aparcamiento) generados en la plataforma y asignados a cada una de las terminales.

(372)

Parece que las tarifas de la tasa por pasajero se fijaron de forma que los ingresos aeronáuticos cubriesen el mismo margen de la función pasajero en la terminal mp2 y en la terminal mp1, es decir [entre el 50 y el 80 % para los años 2007, 2008, 2009 y 2010]*.

(373)

De los datos financieros presentados en la resolución de 18 de febrero de 2009 se desprende que, si se tienen en cuenta tanto los ingresos de tasas aeroportuarias como los ingresos comerciales asignados a la función pasajero, estos cubren los costes de dicha función en la terminal mp2 [entre el 100 y el 140 % para los años 2007, 2008, 2009 y 2010]*, habida cuenta de la tarifa de la tasa por pasajero fijada en la resolución de 25 de mayo de 2009.

(374)

Las tarifas de la tasa por pasajero en la terminal mp2 se fijaron sobre la base de un estudio financiero previo que tenía en cuenta todas las reducciones aplicables. Según dicho estudio, las tasas de cada terminal debía cubrir sus respectivos costes. El estudio concluía que el VAN era positivo.

(375)

Si bien las nuevas tarifas retroactivas se calcularon de forma que cubrieran todos los costes del aeropuerto, las tarifas iniciales, tras su corrección para el reparto entre las terminales de determinadas cargas comunes, cubrían ya los costes marginales directamente asociados a la llegada de las compañías aéreas y de cada pasajero adicional. Por consiguiente, estaba previsto en todo momento que las tarifas aplicadas a las compañías aéreas cubriesen al menos los costes marginales vinculados a la utilización del aeropuerto por la compañía.

(376)

Por otra parte, en el plan de negocios inicial que condujo a la decisión de construir la terminal mp2, el aeropuerto preveía alcanzar un VAN positivo. Antes de cualquier nueva modificación de las tarifas, el aeropuerto efectuó estimaciones razonables según las cuales las medidas contribuirían de forma positiva a la rentabilidad del mismo.

(377)

Por tanto, la Comisión estima que la resolución por la que se fijan las tarifas de la terminal mp2 es conforme con el principio del operador prudente en una economía de mercado. Lo mismo sucede con la resolución de 25 de mayo de 2009 por la que se fijan las tarifas para los años 2006 a 2008, y a partir del 1 de agosto de 2009.

(378)

La Comisión debe preguntarse, en primer lugar, si, a efectos de la identificación de una ventaja económica de la que se pudieran haber beneficiado Ryanair y su filial AMS, estas deben considerarse de forma individual o conjunta.

(379)

La Comisión constata en primer lugar que AMS es una filial de Ryanair al 100 % y que sus directivos son mandos superiores de Ryanair (78). Por otra parte, señala que esta empresa se creó de hecho con el único fin de realizar prestaciones de marketing en la página web de Ryanair y que no ejerce otras actividades.

(380)

Además, el expediente preparatorio para la reunión del consejo del aeropuerto de la CCIMP de 15 de noviembre de 2005 precisa que tanto la adquisición de prestaciones de publicidad en la página web de Ryanair como la creación de un mecanismo de ayuda a la puesta en marcha de nuevas rutas perseguían crear unas condiciones de costes en el aeropuerto de Marsella-Provenza que permitiesen cumplir los criterios de rentabilidad de Ryanair, en especial con vistas a la creación de una base de aviones.

(381)

De los argumentos expuestos por Francia en su respuesta se desprende asimismo que las modalidades financieras del contrato celebrado con AMS se adoptaron en función de los márgenes financieros obtenidos para cada vuelo operado por Ryanair. Francia precisa además que el contrato celebrado con AMS comprendía varios compromisos por parte de la compañía Ryanair en cuanto al número de aviones con base en el aeropuerto, el número de frecuencias diarias operadas y el número de pasajeros por año. Por último, Francia indica en su respuesta que el comportamiento de la CCIMP debe apreciarse a la luz de la «rentabilidad ofrecida por la suma de las modulaciones a la creación de nuevas rutas y el contrato con AMS solo para los vuelos de Ryanair» y subraya que «este estudio de distintas medidas adoptadas al mismo tiempo es, en efecto, especialmente pertinente en el caso examinado» (79).

(382)

Por último, la Comisión desea recordar que también ella siguió este enfoque en su Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, de 29 de noviembre de 2007, sobre el aeropuerto de Pau, en su Decisión de ampliar el procedimiento de 25 de enero de 2012 sobre este mismo aeropuerto, así como en sus Decisiones de incoar el procedimiento, de 8 de febrero y 23 de marzo de 2012, en los aeropuertos de La Rochelle y Angoulême.

(383)

Por todas estas razones, conviene apreciar conjuntamente las medidas en favor de Ryanair y AMS a efectos de determinar la existencia de una ventaja económica, dado que Ryanair y AMS constituyen de hecho un solo beneficiario de las medidas consideradas (80).

(384)

La Comisión observa, por otra parte, que la única ventaja potencialmente obtenida por los gestores del aeropuerto de las prestaciones de marketing ofrecidas por AMS en la página web de Ryanair procedería de un incremento del número de pasajeros que utilizan Ryanair. Ahora bien, las estimaciones de tráfico y de los índices de ocupación constituyen un componente esencial del análisis de rentabilidad del establecimiento de relaciones con Ryanair (81). La Comisión considera, por tanto, que, a efectos de la aplicación del criterio del operador prudente en una economía de mercado, la evaluación de la oportunidad del establecimiento de relaciones comerciales con Ryanair (82) no puede ignorar las consecuencias de la celebración paralela de contratos de marketing, y en particular sus costes.

(385)

El 19 de mayo de 2006, la CCIMP celebró, sin concurso ni publicidad previos, un contrato de compra de espacio publicitario de cinco años de duración, renovable una vez por el mismo período, con la empresa AMS, filial al 100 % de la compañía aérea Ryanair. En la resolución de la Cocoeco de 18 de febrero de 2009 relativa a la fijación de las tarifas objeto de la resolución de 25 de mayo de 2009, se precisa que el coste del contrato con AMS durante toda la duración del mismo, es decir, de octubre de 2006 a octubre de 2011, es de […]* EUR, es decir, […]* EUR al año.

(386)

Francia argumenta, a título principal, que los pagos efectuados en virtud de dicho contrato son conformes con el precio de mercado para prestaciones de servicios de marketing en línea y deduce de ello que la CCIMP se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al celebrar el contrato con AMS.

(387)

No obstante, tal como se precisa en la sección 7.2.2.5, la Comisión considera que las posibles ventajas recibidas por la empresa AMS y la empresa Ryanair deben analizarse de forma conjunta, habida cuenta del carácter indisociable de las prestaciones de la compañía aérea y su filial. En efecto, la Comisión considera que el valor potencial de las prestaciones de marketing realizadas por AMS reside en un aumento del tráfico de Ryanair.

(388)

La respuesta de Francia parece sugerir que comparte este análisis. En efecto, Francia alega que un operador prudente habría analizado de forma conjunta el cuadro de tarifas aplicable a Ryanair y el coste de las prestaciones de marketing adquiridas a AMS para determinar la rentabilidad de un vuelo operado por Ryanair, razonamiento que habría seguido la CCIMP en su decisión de celebrar el contrato de 19 de mayo de 2006.

(389)

Dado que las prestaciones de marketing de AMS son indisociables de las relaciones entre el aeropuerto de Marsella-Provenza y la compañía aérea Ryanair, conviene estudiar, por tanto, las ventajas concedidas a estas dos entidades de forma conjunta.

(390)

Así, el comportamiento de la CCIMP en el momento de la celebración del contrato de 19 de mayo de 2006 con AMS no puede apreciarse en comparación con las ofertas de otras agencias de publicidad en internet, que no prestan un servicio comparable.

(391)

Francia argumenta, con carácter subsidiario, que el contrato celebrado por la CCIMP con AMS constituye una compra rentable para el aeropuerto de Marsella-Provenza y, en especial, para la actividad de la terminal mp2.

(392)

Conviene recordar que el estudio de rentabilidad de la inversión en la construcción de la terminal mp2 (plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo de 2006) no tiene en cuenta los costes del contrato celebrado con AMS, sino los costes relativos al mecanismo anterior de participación en los gastos de marketing. Finalmente, este mecanismo no se aplicó, tal como se explica en la sección 7.2.2.3.

(393)

Francia presenta un estudio de rentabilidad de los márgenes financieros generados por los vuelos de Ryanair en el período 2007-2021, realizado en septiembre de 2005 y actualizado en mayo de 2006, antes de la celebración del contrato con AMS, en el que se habría basado la CCIMP para tomar la decisión relativa al contrato de 19 de mayo de 2006.

(394)

Dicho estudio se basa en los siguientes datos (para 2007):

(395)

Este estudio señala que la presencia de la compañía Ryanair en el aeropuerto de Marsella-Provenza, con las condiciones tarifarias ofrecidas a la misma, en particular las reducciones por nuevas rutas y para el estacionamiento nocturno, y habida cuenta de la adquisición de prestaciones de marketing a su filial, conduce a que el aeropuerto realice pérdidas en los tres primeros años y solo genere un margen positivo para el aeropuerto a partir del cuarto año de funcionamiento (83).

(396)

Del plan de negocios se desprende que, en 15 años (2007-2021), el tipo medio de margen para todos los vuelos es suficiente para cumplir las expectativas de rentabilidad de un operador prudente en una economía de mercado.

(397)

El contrato de 19 de mayo de 2006 se celebró con vistas al desarrollo a medio plazo del tráfico del aeropuerto. El contrato con AMS sustituyó a las medidas de marketing inicialmente previstas en el plan de negocios del proyecto de construcción de la terminal mp2. Los costes medios del contrato con AMS por pasajero de Ryanair permitirían así establecer la rentabilidad del proyecto de construcción de la terminal mp2 en su conjunto.

Cuadro 14

Simulación de la rentabilidad del contrato con AMS con respecto al tráfico de Ryanair (integrando los efectos de las modulaciones de tarifas)