ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 355

European flag  

Edición en lengua española

Legislación

57° año
12 de diciembre de 2014


Sumario

 

II   Actos no legislativos

Página

 

 

REGLAMENTOS

 

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1316/2014 de la Comisión, de 11 de diciembre de 2014, por el que se aprueba la sustancia activa Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, con arreglo al Reglamento (CE) no 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, se modifica el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisióny se amplían las autorizaciones provisionales concedidas para dicha sustancia activa ( 1 )

1

 

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1317/2014 de la Comisión, de 11 de diciembre de 2014, relativo a la prórroga de los períodos transitorios relacionados con los requisitos de fondos propios por exposiciones frente a entidades de contrapartida central indicadas en el Reglamento (UE) no 575/2013 y el Reglamento (UE) no 648/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 )

6

 

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1318/2014 de la Comisión, de 11 de diciembre de 2014, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad ( 1 )

8

 

 

Reglamento de Ejecución (UE) no 1319/2014 de la Comisión, de 11 de diciembre de 2014, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

39

 

 

DIRECTIVAS

 

*

Directiva 2014/106/UE de la Comisión, de 5 de diciembre de 2014, por la que se modifican los anexos V y VI de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad ( 1 )

42

 

 

DECISIONES

 

 

2014/894/PESC

 

*

Decisión EUTM Mali/4/2014 del Comité Político y de Seguridad, de 9 de diciembre de 2014, relativa a la aceptación de la contribución de un país tercero a la misión militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la formación de las fuerzas armadas de Mali (EUTM Mali)

50

 

 

2014/895/UE

 

*

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 10 de diciembre de 2014, por la que se establece el formato para la comunicación de la información contemplada en el artículo 21, apartado 3, de la Directiva 2012/18/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas [notificada con el número C(2014) 9334]  ( 1 )

51

 

 

2014/896/UE

 

*

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 10 de diciembre de 2014, por la que se establece el formato para la comunicación de la información de los Estados miembros sobre la aplicación de la Directiva 2012/18/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas [notificada con el número C(2014) 9335]  ( 1 )

55

 

 

RECOMENDACIONES

 

 

2014/897/UE

 

*

Recomendación de la Comisión, de 5 de diciembre de 2014, sobre cuestiones relacionadas con la entrada en servicio y la utilización de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en las Directivas 2008/57/CE y 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 )

59

 


 

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.


II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/1


REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1316/2014 DE LA COMISIÓN

de 11 de diciembre de 2014

por el que se aprueba la sustancia activa Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, con arreglo al Reglamento (CE) no 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, se modifica el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisióny se amplían las autorizaciones provisionales concedidas para dicha sustancia activa

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios y por el que se derogan las Directivas 79/117/CEE y 91/414/CEE del Consejo (1), y, en particular, su artículo 13, apartado 2, y su artículo 78, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1)

Con arreglo al artículo 80, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1107/2009, la Directiva 91/414/CEE del Consejo (2) es aplicable, con respecto al procedimiento y a las condiciones de aprobación, a las sustancias activas para las que se haya adoptado una decisión conforme al artículo 6, apartado 3, de dicha Directiva antes del 14 de junio de 2011. En lo que se refiere a Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, las condiciones del artículo 80, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1107/2009 se cumplieron mediante la Decisión de Ejecución 2011/253/UE de la Comisión (3).

(2)

De conformidad con el artículo 6, apartado 2, de la Directiva 91/414/CEE, el 21 de octubre de 2010 Alemania recibió una solicitud de Mitsui AgriScience International SA/NV, para la inclusión de la sustancia activa Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE. Mediante la Decisión de Ejecución 2011/253/UE se confirmó que el expediente era documentalmente conforme en la medida en que podía considerarse que, en principio, cumplía los requisitos sobre datos e información establecidos en los anexos II y III de la Directiva 91/414/CEE.

(3)

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartados 2 y 4, de la Directiva 91/414/CEE, se evaluaron los efectos de esta sustancia activa en la salud humana y animal y en el medio ambiente en relación con los usos propuestos por el solicitante. El 14 de enero de 2013, el Estado miembro designado ponente presentó un proyecto de informe de evaluación.

(4)

El proyecto de informe de evaluación fue revisado por los Estados miembros y la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (en lo sucesivo, «la Autoridad»). El 27 de marzo de 2014, la Autoridad presentó a la Comisión su conclusión (4) sobre la evaluación de riesgos de la sustancia activa Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, en los plaguicidas. Los Estados miembros y la Comisión revisaron el proyecto de informe de evaluación y la conclusión de la Autoridad en el marco del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos, documentación que ultimaron el 10 de octubre de 2014 como informe de revisión de la Comisión relativo a Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747.

(5)

A juzgar por los diversos exámenes efectuados, cabe pensar que los productos fitosanitarios que contienen Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, satisfacen, en general, los requisitos establecidos en el artículo 5, apartado 1, letras a) y b), y apartado 3, de la Directiva 91/414/CEE, sobre todo respecto a los usos examinados y detallados en el informe de revisión de la Comisión. Procede, por tanto, aprobar la sustancia activa Bacillus amyloliquefaciens, subespecie plantarum, cepa D747.

(6)

Debe dejarse transcurrir un período de tiempo razonable antes de la aprobación para que los Estados miembros y las partes interesadas puedan prepararse para cumplir los nuevos requisitos resultantes de la aprobación.

(7)

Sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el Reglamento (CE) no 1107/2009 como consecuencia de la aprobación, y teniendo en cuenta la situación específica creada por la transición de la Directiva 91/414/CEE al Reglamento (CE) no 1107/2009, procede aplicar lo que se expone a continuación. Debe concederse a los Estados miembros un plazo de seis meses tras la aprobación para que revisen las autorizaciones de los productos fitosanitarios que contengan Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747. Los Estados miembros deben modificar, sustituir o retirar las autorizaciones, según proceda. No obstante el plazo mencionado, debe preverse un plazo más largo para presentar y evaluar la documentación completa especificada en el anexo III de la Directiva 91/414/CEE con respecto a cada producto fitosanitario y cada uso propuesto, de conformidad con los principios uniformes.

(8)

La experiencia adquirida con las inclusiones en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE de sustancias activas evaluadas en el marco del Reglamento (CEE) no 3600/92 de la Comisión (5) pone de manifiesto que pueden surgir dificultades al interpretar las obligaciones de los titulares de las autorizaciones vigentes en lo que se refiere al acceso a los datos. Por lo tanto, para no añadir nuevas dificultades, es necesario aclarar las obligaciones de los Estados miembros, en particular la de comprobar que el titular de una autorización tiene acceso a una documentación que cumple los requisitos del anexo II de la mencionada Directiva. Esta aclaración, sin embargo, no impone nuevas obligaciones a los Estados miembros ni a los titulares de autorizaciones además de las previstas en las directivas adoptadas hasta la fecha para modificar el anexo I de esa Directiva o en los Reglamentos por los que se aprueban las sustancias activas.

(9)

De conformidad con el artículo 13, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1107/2009, el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisión (6) debe modificarse en consecuencia.

(10)

También es conveniente permitir a los Estados miembros ampliar las autorizaciones provisionales concedidas para los productos fitosanitarios que contienen Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, al objeto de proporcionarles el tiempo necesario para cumplir las obligaciones establecidas en el presente Reglamento en lo que se refiere a las autorizaciones provisionales.

(11)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Aprobación de la sustancia activa

Se aprueba la sustancia activa Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, especificada en el anexo I, en las condiciones establecidas en dicho anexo.

Artículo 2

Reevaluación de los productos fitosanitarios

1.   Con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1107/2009, los Estados miembros modificarán o retirarán, si es necesario, las autorizaciones vigentes de productos fitosanitarios que contengan Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, como sustancia activa, a más tardar el 30 de septiembre de 2015.

No más tarde de dicha fecha comprobarán, en particular, que se cumplen las condiciones establecidas en el anexo I del presente Reglamento, salvo las indicadas en la columna de disposiciones específicas de dicho anexo, y que el titular de la autorización dispone de documentación —o tiene acceso a ella— que cumple los requisitos del anexo II de la Directiva 91/414/CEE, de acuerdo con las condiciones del artículo 13, apartados 1 a 4, de dicha Directiva, y del artículo 62 del Reglamento (CE) no 1107/2009.

2.   No obstante lo dispuesto en el apartado 1, todo producto fitosanitario autorizado que contenga Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, bien como única sustancia activa, bien junto con otras sustancias activas, todas ellas incluidas en el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 a más tardar el 31 de marzo de 2015, será objeto de una reevaluación por parte de los Estados miembros de acuerdo con los principios uniformes mencionados en el artículo 29, apartado 6, del Reglamento (CE) no 1107/2009, sobre la base de un expediente que cumpla los requisitos del anexo III de la Directiva 91/414/CEE y teniendo en cuenta la columna de disposiciones específicas del anexo I del presente Reglamento. En función de esa evaluación, determinarán si el producto cumple las condiciones expuestas en el artículo 29, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1107/2009.

A raíz de dicha determinación, los Estados miembros:

a)

en el caso de un producto que contenga Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, como única sustancia activa, modificarán o retirarán la autorización, según proceda, a más tardar el 30 de septiembre de 2016, o bien

b)

en el caso de un producto que contenga Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, entre otras sustancias activas, modificarán o retirarán la autorización, según proceda, a más tardar el 30 de septiembre de 2016, o en el plazo que establezcan para tal modificación o retirada el acto o los actos respectivos por los que la sustancia o las sustancias en cuestión hayan sido incluidas en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE o aprobadas, si este plazo concluye después de dicha fecha.

Artículo 3

Modificación del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011

El anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 queda modificado con arreglo al anexo II del presente Reglamento.

Artículo 4

Ampliación de las autorizaciones provisionales vigentes

Los Estados miembros podrán ampliar las autorizaciones provisionales vigentes de productos fitosanitarios que contengan Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, por un período que finalice, a más tardar, el 30 de septiembre de 2016.

Artículo 5

Entrada en vigor y fecha de aplicación

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de abril de 2015.

No obstante, el artículo 4 se aplicará desde la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de diciembre de 2014.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  DO L 309 de 24.11.2009, p. 1.

(2)  Directiva 91/414/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1991, relativa a la comercialización de productos fitosanitarios (DO L 230 de 19.8.1991, p. 1).

(3)  Decisión de Ejecución 2011/253/UE de la Comisión, de 26 de abril de 2011, por la que se reconoce, en principio, la integridad de la documentación presentada para su examen detallado con vistas a la posible inclusión de metobromurón, ácido S-abscísico, Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, Bacillus pumilus, cepa QST 2808, y Streptomyces lydicus, cepa WYEC 108, en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo (DO L 106 de 27.4.2011, p. 13).

(4)  EFSA Journal (2014); 12(4):3624. Disponible en línea en: www.efsa.europa.eu.

(5)  Reglamento (CEE) no 3600/92 de la Comisión, de 11 de diciembre de 1992, por el que se establecen disposiciones de aplicación de la primera fase del programa de trabajo contemplado en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 91/414/CEE del Consejo relativa a la comercialización de productos fitosanitarios (DO L 366 de 15.12.1992, p. 10).

(6)  Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisión, de 25 de mayo de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la lista de sustancias activas aprobadas (DO L 153 de 11.6.2011, p. 1).


ANEXO I

Denominación común y números de identificación

Denominación UIQPA

Pureza (1)

Fecha de aprobación

Expiración de la aprobación

Disposiciones específicas

Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747

Número de entrada en la Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, EE. UU.: B-50405

Número de depósito en el International Patent Organism Depositary, Tokio, Japón: FERM BP-8234.

No procede.

Concentración mínima: 2,0 × 1011 UFC/g

1 de abril de 2015

31 de marzo de 2025

Para la aplicación de los principios uniformes a los que se refiere el artículo 29, apartado 6, del Reglamento (CE) no 1107/2009, se tendrán en cuenta las conclusiones del informe de revisión de Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, en particular sus apéndices I y II, tal y como fue adoptado en el Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos el 10 de octubre de 2014.

En esta evaluación general, los Estados miembros prestarán especial atención a la protección de los operarios y trabajadores, teniendo en cuenta que la sustancia Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, debe considerarse como un sensibilizante potencial. Las condiciones de uso deberán incluir medidas de reducción del riesgo, si procede.

El productor garantizará el estricto mantenimiento de condiciones medioambientales y de análisis de control de la calidad durante el proceso de fabricación.


(1)  En los informes de revisión se incluyen más datos sobre la identidad y las especificaciones de las sustancias activas correspondientes.


ANEXO II

En la parte B del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011, se añade la entrada siguiente:

Número

Denominación común y números de identificación

Denominación UIQPA

Pureza (1)

Fecha de aprobación

Expiración de la aprobación

Disposiciones específicas

«83

Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747

Número de entrada en la Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, EE. UU.: B-50405

Número de depósito en el International Patent Organism Depositary, Tokio, Japón: FERM BP-8234.

No procede.

Concentración mínima: 2,0 × 1011 UFC/g

1 de abril de 2015

31 de marzo de 2025

Para la aplicación de los principios uniformes a los que se refiere el artículo 29, apartado 6, del Reglamento (CE) no 1107/2009, se tendrán en cuenta las conclusiones del informe de revisión de Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, en particular sus apéndices I y II, tal y como fue adoptado en el Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos el 10 de octubre de 2014.

En esta evaluación general, los Estados miembros prestarán especial atención a la protección de los operarios y trabajadores, teniendo en cuenta que la sustancia Bacillus amyloliquefaciens subespecie plantarum, cepa D747, debe considerarse como un sensibilizante potencial. Las condiciones de uso deberán incluir medidas de reducción del riesgo, si procede.

El productor garantizará el estricto mantenimiento de condiciones medioambientales y de análisis de control de la calidad durante el proceso de fabricación».


(1)  En los informes de revisión se incluyen más datos sobre la identidad y las especificaciones de la sustancia activa.


12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/6


REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1317/2014 DE LA COMISIÓN

de 11 de diciembre de 2014

relativo a la prórroga de los períodos transitorios relacionados con los requisitos de fondos propios por exposiciones frente a entidades de contrapartida central indicadas en el Reglamento (UE) no 575/2013 y el Reglamento (UE) no 648/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 575/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de junio de 2013, sobre los requisitos prudenciales de las entidades de crédito y las empresas de inversión, y por el que se modifica el Reglamento (UE) no 648/2012 (1), y, en particular, su artículo 497, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

(1)

Con el fin de evitar perturbaciones de los mercados financieros internacionales y de evitar penalizar a las entidades sometiéndolas a requisitos de fondos propios más elevados durante los procesos de autorización y reconocimiento de las entidades de contrapartida central (ECC) existentes, en el artículo 497, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) no 575/2013 se estableció un período transitorio durante el cual todas las ECC con las que las entidades establecidas en la Unión compensen operaciones se considerarán entidades de contrapartida central cualificadas (ECCC).

(2)

El Reglamento (UE) no 575/2013 modificó también el Reglamento (UE) no 648/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) en relación con determinados datos para el cálculo de los requisitos de fondos propios de las entidades por exposiciones frente a ECC. En consecuencia, el artículo 89, apartado 5 bis, del Reglamento (UE) no 648/2012 exige a determinadas ECC que informen, durante un período de tiempo limitado, del importe total del margen inicial que hayan recibido de sus miembros compensadores. Ese período transitorio se corresponde con el establecido en el artículo 497 del Reglamento (UE) no 575/2013.

(3)

Tanto el período transitorio aplicable a los requisitos de fondos propios establecido en el artículo 497, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) no 575/2013, como el período transitorio para comunicar el margen inicial establecido en el artículo 89, apartado 5 bis, párrafos primero y segundo, del Reglamento (UE) no 648/2012, debían expirar el 15 de junio de 2014.

(4)

El artículo 497, apartado 3, del Reglamento (UE) no 575/2013 faculta a la Comisión para adoptar un acto de ejecución que prorrogue por seis meses el período transitorio en circunstancias excepcionales. Esa prórroga debe aplicarse también con respecto a los límites temporales establecidos en el artículo 89, apartado 5 bis, del Reglamento (UE) no 648/2012. El Reglamento de Ejecución (UE) no 591/2014 de la Comisión (3) ha prorrogado ya esos períodos transitorios por seis meses, hasta el 15 de diciembre de 2014.

(5)

El proceso de autorización para las ECC existentes establecidas en la Unión está en curso pero no terminará antes del 15 de diciembre de 2014. En cuanto a las ECC existentes establecidas en terceros países que han solicitado ya el reconocimiento, por el momento no se ha concedido aún el reconocimiento a ninguna de ellas. Por consiguiente, una nueva prórroga del período transitorio permitirá evitar a las entidades establecidas en la Unión (o sus filiales establecidas fuera de la Unión) el incremento significativo de los requisitos de fondos propios que se derivaría de la falta de ECC reconocidas establecidas en esos terceros países y que proporcionen, de una manera viable y accesible, el tipo específico de servicios de compensación que esas entidades de la Unión necesitan. Aunque ese incremento puede ser solo temporal, podría conllevar su retirada como participantes directas en esas ECC y, en consecuencia, causar perturbaciones en los mercados en los que esas ECC operan. Por lo tanto, es necesario prorrogar de nuevo los períodos transitorios por otros seis meses, es decir, hasta el 15 de junio de 2015.

(6)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Bancario Europeo.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Los períodos de 15 meses mencionados en el artículo 497, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) no 575/2013 y en el artículo 89, apartado 5 bis, párrafos primero y segundo, del Reglamento (UE) no 648/2012, respectivamente, ya prorrogados en virtud del artículo 1 del Reglamento de Ejecución (UE) no 591/2014, se prorrogan por otros seis meses.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el tercer día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de diciembre de 2014.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  DO L 176 de 27.6.2013, p. 1.

(2)  Reglamento (UE) no 648/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2012, relativo a los derivados extrabursátiles, las entidades de contrapartida central y los registros de operaciones (DO L 201 de 27.7.2012, p. 1).

(3)  Reglamento de Ejecución (UE) no 591/2014 de la Comisión, de 3 de junio de 2014, relativo a la prórroga de los períodos transitorios relacionados con los requisitos de fondos propios por exposiciones frente a entidades de contrapartida central indicadas en el Reglamento (UE) no 575/2013 y el Reglamento (UE) no 648/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 165 de 4.6.2014, p. 31).


12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/8


REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1318/2014 DE LA COMISIÓN

de 11 de diciembre de 2014

que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1)

El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (2) estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea.

(2)

En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «EASA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la esa lista. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por tanto, sobre la base de dicha información, procede actualizar la lista comunitaria.

(3)

Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.

(4)

La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (3) (en lo sucesivo, «el Comité de Seguridad Aérea»).

(5)

El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de aplicación (CE) no 473/2006 de la Comisión (4), se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de Angola, Botsuana, Georgia, la República de Guinea, la India, Indonesia, Kazajistán, la República Kirguisa, Líbano, Libia, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, las Filipinas, Santo Tomé y Príncipe, Sudán y Zambia. Dicho Comité ha recibido también de la Comisión datos sobre Afganistán, Ghana, Irán y Corea del Norte e información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia.

(6)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional («OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP» en sus siglas inglesas). Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes o en relación con los cuales haya observado la EASA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados.

(7)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras («SAFA» en sus siglas inglesas) de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión (5).

(8)

El Comité de Seguridad Aérea también ha oído las declaraciones de la EASA sobre los proyectos de asistencia técnica desarrollados en Estados afectados por las medidas o el seguimiento adoptados en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la EASA y de las peticiones que buscan, estas y aquellos, un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la EASA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos SCAN de la OACI, acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.

(9)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una declaración de Eurocontrol en la que este organismo proporcionó información actualizada sobre la función de alarma del Programa SAFA y las estadísticas actuales sobre los mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas.

Compañías aéreas de la Unión

(10)

Tras el análisis al que ha sometido la EASA la información obtenida de las inspecciones en rampa realizadas a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia EASA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Grecia informó de que la autoridad de aviación civil griega realizó inspecciones a Jet Aviation y Skygreece Airlines. Con motivo de las inspecciones adicionales no se observaron problemas importantes.

(11)

Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información pertinente en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables.

Compañías aéreas de Angola

(12)

El Reglamento (CE) no 474/2006, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) no 1197/2011 de la Comisión (6), permite a TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, operar en la Unión cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ, tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con marcas de matrícula D2-TED, D2-TEE y D2-TEF y dos aeronaves de tipo Boeing 777-300 con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH.

(13)

TAAG Angola Airlines presentó el 21 de noviembre de 2014, a través de las autoridades competentes de Angola («INAVIC»), una solicitud para añadir una nueva aeronave de tipo Boeing 777-300 al anexo B del Reglamento (CE) no 474/2006. Sin embargo, sigue habiendo dificultades para establecer y mantener contactos regulares con el INAVIC y con TAAG Angolan Airlines. Estas dificultades afectan también a los contactos del INAVIC con la OACI, lo que ha originado en el pasado reciente diversas cancelaciones de auditorías de la OACI programadas de antemano. Esto indica que hay problemas de comunicación interna dentro de TAAG Angola Airlines y el INAVIC, así como entre ellas, lo que hace difícil evaluar adecuadamente si la concesión de la petición por TAAG Angola Airlines implicaría riesgos para la seguridad. Por lo tanto, la Comisión considera que la mejor manera de proceder es solicitar tanto al INAVIC como a TAAG Angola Airlines que se comprometan plenamente con la Comisión en el futuro próximo, para revisar a fondo la situación actual de seguridad en todos sus aspectos, incluso en lo tocante a la adición de nuevas aeronaves a la flota de esa compañía.

(14)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo nuevas aeronaves operadas por TAAG Angolan Airlines.

(15)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por TAAG Angolan Airlines de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de Botsuana

(16)

En abril de 2013, la OACI llevó a cabo en Botsuana una misión de validación coordinada («ICVM»), cuyos resultados fueron parcialmente positivos, pues la ejecución efectiva experimentó una mejora. No obstante, también hubo resultados negativos, ya que se detectaron dos problemas de seguridad importantes. Por otra parte, desde 2010, se han producido dos accidentes con aeronaves matriculadas en Botsuana.

(17)

Sobre la base de la información disponible, de la actual falta de aplicación efectiva de las normas y prácticas recomendadas de la OACI, de los dos problemas de seguridad importantes, de los dos accidentes y de la comunicación intermitente entre la Comisión y la autoridad de aviación civil de Botsuana («CAAB»), la Comisión, mediante escrito de 8 de julio de 2014 dirigido a esta última, solicitó información sobre las compañías aéreas certificadas en Botsuana.

(18)

La CAAB respondió el 3 de octubre de 2014, aportando la información solicitada con la intención de demostrar la aplicación efectiva por parte del Estado de las normas y prácticas recomendadas de la OACI, así como de resolver los dos problemas de seguridad importantes.

(19)

De dicha información se desprende que la CAAB desearía que la OACI realizara otra ICVM antes de finales del presente año, a fin de comprobar que las medidas correctoras que se han adoptado bastan para resolver los dos problemas de seguridad importantes.

(20)

La evaluación de la información proporcionada indica además que a todas las compañías aéreas se les han expedido nuevos certificados y se les han facilitado nuevos certificados de operador aéreo («AOC») en la misma fecha. Ello hará que la carga de trabajo de la CAAB alcance un máximo cada vez que haya que renovar esos AOC. La CAAB ha creado un programa de vigilancia para la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas, pero su aplicación lleva un cierto retraso. Por último, en el curso de las actividades de supervisión solo se registra un número limitado de constataciones, por lo que resulta difícil determinar la capacidad de la CAAB para resolver los problemas de seguridad que surjan. Con el fin de aclarar estos problemas, la Comisión solicitará información adicional e invitará a la CAAB a una reunión técnica para examinar cualquier información adicional con respecto a la situación de la supervisión de la seguridad en Botsuana.

(21)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Botsuana.

Compañías aéreas de Georgia

(22)

Las consultas con las autoridades competentes de Georgia («GCAA») continúan con el objetivo de hacer un seguimiento de la aplicación por parte de la GCAA del plan de medidas correctoras elaborado en respuesta al problema de seguridad importante detectado por la OACI en Georgia durante la auditoría general del sistema («CSA», en sus siglas en inglés) de octubre de 2013.

(23)

Basándose en la información proporcionada por la GCAA sobre las actuaciones emprendidas por ella para solventar el problema de seguridad importante, la Comisión no consideró necesario solicitarle que compareciera ante el Comité de Seguridad Aérea. La Comisión informó a este Comité sobre la aplicación del plan de medidas correctoras elaborado por la GCAA.

(24)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Georgia.

Compañías aéreas de la República de Guinea

(25)

Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea («DNAC») han facilitado periódicamente información sobre la aplicación en curso del plan de medidas correctoras, que fue aprobado por la OACI en diciembre de 2012, y sobre todas las actividades a él asociadas.

(26)

El último informe de situación, recibido el 21 de octubre de 2014, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del citado plan. Continúa la formación del personal para potenciar más la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de la aeronavegabilidad y las operaciones. La DNAC ha continuado abordando los demás resultados del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado, mediante la herramienta en línea del Enfoque de Supervisión Continua («CMA») de la OACI. Entre principios de agosto y finales de septiembre de 2014, la OACI realizó una validación ex situ de las preguntas del protocolo susceptibles de comprobación a distancia. Como resultado de ello, la aplicación efectiva global de los ocho elementos críticos mejoró ligeramente.

(27)

Se está preparando una iniciativa legislativa para transformar la DNAC en una autoridad de aviación civil independiente, con autonomía financiera y operativa, dotada de su propia estructura de gestión. Se prevé que la autoridad de aviación civil de Guinea («AGAC»), plenamente conforme con los requisitos de la OACI, se promulgue en enero de 2015.

(28)

Todos los AOC previamente existentes se suspendieron a finales de marzo de 2013. Se está sometiendo en estos momentos —con la ayuda y el apoyo de una misión específica de la Conferencia Africana de la Aviación Civil/Organización de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación del Grupo del Acuerdo de Banjul, que comprende cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo sobre la totalidad del proceso— a la compañía aérea nacional PROBIZ Guinée (que opera una aeronave de tipo BE90) al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. Otras dos compañías aéreas —Eagle Air Guinée y Sahel Aviation Service Guinée— han iniciado también el proceso de certificación. La DNAC, con el apoyo de la oficina regional de la OACI en Dakar, espera concluir el proceso de certificación de las tres compañías aéreas a finales de 2014.

(29)

La DNAC solicitó una ICVM para validar los avances en la aplicación del plan de medidas correctoras. La OACI había pensado inicialmente realizar esa misión en mayo de 2014. Los cambios en la cúpula directiva del Ministerio de Transportes causaron un retraso y la ICVM se programó en principio para la segunda mitad del mes de septiembre de 2014. Con motivo del brote de la enfermedad del Ébola que se está padeciendo actualmente, tanto la ICVM como una misión de asistencia de la OACI programada inicialmente para julio de 2014 se han aplazado indefinidamente.

(30)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República de Guinea.

(31)

En caso de que una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de la India

(32)

El 7 de noviembre de 2014, se celebró una reunión técnica en Bruselas a la que asistieron la Comisión, la EASA y representantes de alto nivel de la Dirección General India de Aviación Civil («DGCA»). El objeto de la reunión era examinar el cumplimiento por parte de la India de las obligaciones internacionales en materia de seguridad y supervisión, así como la decisión de la Administración Federal de Aviación («FAA») de los Estados Unidos de rebajar el estado de cumplimiento de la India de la categoría 1 a la categoría 2, como consecuencia de las deficiencias detectadas en una auditoría de la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional («IASA»). La DGCA facilitó datos sobre la situación de las medidas correctoras adoptadas por ella para abordar las constataciones derivadas de la rebaja de la categoría de cumplimiento por la FAA y reiteró que había adoptado medidas para resolver la mayoría de las constataciones de la FAA y que ha elaborado un plan estructurado de medidas correctoras con respecto a los demás ámbitos de preocupación. Además, en la reunión técnica, la DGAC presentó información sobre la cuestión de la sostenibilidad y las mejoras en curso sobre este particular.

(33)

En la reunión técnica, la DGCA se comprometió plenamente a entablar un diálogo sobre seguridad con la Comisión, incluso mediante nuevas reuniones, siempre y cuando esta lo considere necesario. La DGCA también se comprometió a facilitar a la Comisión cuanta información sobre seguridad resultara pertinente, como parte de las consultas oficiales con las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en la India, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.

(34)

Sobre la base de la información facilitada en la reunión técnica de 7 de noviembre de 2014 y de los compromisos asumidos por la DGCA en dicha ocasión, la Comisión no considera necesario, en esta fase, imponer restricciones de explotación a las compañías aéreas de la India.

(35)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la India.

(36)

Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas indias en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de Indonesia

(37)

Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia («DGCA») continúan con el fin de realizar un seguimiento de los avances de la DGCA para garantizar que la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumple las normas de seguridad internacionales.

(38)

Se reconocen los esfuerzos realizados por la DGCA para lograr un sistema de aviación plenamente conforme con las normas de la OACI. Asimismo, se ha tomado nota de la necesaria transparencia mostrada por la DGCA y de su disposición a compartir información.

(39)

Por otro lado, en el periodo comprendido entre el 5 y el 14 de mayo de 2014, la OACI realizó una auditoría general del sistema, cuyo informe final no estuvo disponible hasta el 18 de noviembre de 2014; los resultados de aquella muestran que el sistema indonesio de supervisión de la seguridad sigue necesitando mejoras sustanciales. La DGCA ha propuesto a la OACI un plan de medidas correctoras, con el fin de resolver los problemas derivados de la presente auditoría.

(40)

En septiembre de 2014, el Comité nacional de seguridad del transporte de Indonesia hizo público el informe final sobre el accidente de Lion Air que se produjo en Bali el 13 de abril de 2013. El informe ofrece un análisis completo del accidente y proporciona recomendaciones de seguridad dirigidas, entre otros destinatarios, a la compañía aérea y la DGCA.

(41)

En la actualidad, sin embargo, no hay pruebas concluyentes y objetivas de que la aplicación del plan de medidas correctoras y las recomendaciones de seguridad sean adecuadas.

(42)

En un escrito de 20 de octubre de 2014, la DGCA informó a la Comisión de que se habían certificado cuatro nuevas compañías aéreas desde la última actualización, a saber el AOC no 121-042 se había expedido a PT. MY INDO Airlines el 15 de agosto de 2014, el AOC no 121-054 se había expedido a PT Indonesia Air Asia Extra el 28 de agosto de 2014, el AOC no 135-052 se había expedido a PT. Elang Lintas Indonesia el 28 de febrero de 2014 y el AOC no 135-053 se había expedido a PT. Elang Nusantara Air el 12 de marzo de 2014. Ahora bien, la DGCA no facilitó pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(43)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir esas cuatro compañías aéreas en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

Compañías aéreas de Kazajistán

(44)

Las consultas con las autoridades competentes de Kazajistán («CAC») continúan con el objetivo de realizar un seguimiento de los avances de la CAC para garantizar que la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumple las normas internacionales de seguridad aérea.

(45)

La CAC informó a la Comisión de las novedades relativas a la ICVM que se había realizado entre el 27 de mayo y el 4 de junio de 2014 en Kazajistán, entre ellas la situación de los dos problemas de seguridad importantes que la OACI había observado en 2009. En concreto, la CAC señaló que el problema de seguridad importante relativo a la expedición de certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves ya se había resuelto, no así el relativo al proceso de expedición de AOC.

(46)

Asimismo, Air Astana hizo la presentación habitual de las últimas novedades relacionadas con la seguridad de esa compañía aérea, en particular con respecto a los recientes cambios de su flota, que actualmente está autorizada para ejercer su actividad en la Unión. La mayor parte de las nuevas incorporaciones son aeroplanos recién fabricados que se alquilan con arreglo a un arrendamiento financiero. También hay un cierto aumento del nivel de operaciones actuales y programadas.

(47)

Sobre la base de la información disponible acerca del sistema de supervisión de la seguridad de Kazajistán, se considera que las autoridades de aviación kazajas sufren una escasez de inspectores con suficiente formación y experiencia para dirigir las tareas de certificación en materia de AOC y autorizaciones especiales y que, en esta fase, no pueden garantizar una supervisión continua en el ámbito de las operaciones de vuelo. Así pues, se insta encarecidamente a las autoridades kazajas a intensificar sus esfuerzos para lograr el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(48)

La Comisión y la EASA tienen la intención de realizar un estrecho seguimiento de los avances conseguidos por la CAC para contratar, conservar y capacitar a sus inspectores, y de los pasos dados por ella para aplicar el plan de medidas correctoras con respecto al problema de seguridad importante pendiente.

(49)

El 29 de septiembre de 2014, la Comisión solicitó a la CAC información actualizada sobre las compañías aéreas que están bajo la supervisión de esta y, en concreto, información sobre la revocación de AOC. En su respuesta, la CAC informó a la Comisión de los AOC expedidos en Kazajistán y facilitó información sobre la revocación de tres AOC, a saber los de Jet One, Luk Aero y Air Trust Aircompany.

(50)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar Jet One, Luk Aero y Air Trust Aircompany del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(51)

Los Estados miembros deben seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Astana, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de la República Kirguisa

(52)

Mediante escritos de 18 de octubre de 2014 y 13 de noviembre de 2014, la autoridad competente de la República Kirguisa («KG CAA») presentó información actualizada sobre las compañías aéreas certificadas en ese país, que actualmente son objeto de una prohibición de explotación en la Unión. Con arreglo a esos escritos y a la documentación que los acompaña, KG CAA ha suspendido los AOC de cuatro compañías aéreas, a saber, Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation y Click Airways, y ha revocado el AOC de Kyrgyz Trans Avia. En virtud de la legislación de la República Kirguisa, la suspensión de un AOC equivale a su revocación, cuando el titular del certificado suspendido no haya solicitado un procedimiento de certificación en el plazo de tres meses a partir de la suspensión. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation y Click Airways no han solicitado dicha certificación desde la suspensión de sus AOC. Estos pueden considerarse, pues, revocados.

(53)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways y Kyrgyz Trans Avia del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

Compañías aéreas del Líbano

(54)

Las consultas con las autoridades competentes del Líbano («DGCA del Líbano») continúan con objeto de confirmar que este país está resolviendo las deficiencias detectadas por la OACI en la ICVM realizada en el Líbano entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012. La DGCA del Líbano ha creado un plan de medidas correctoras y las está aplicando, en concreto en relación con el problema de seguridad importante vinculado a la certificación de las compañías aéreas en este país.

(55)

En la reunión técnica celebrada el 14 de julio de 2014, la DGCA del Líbano facilitó información sobre la modificación de su gestión, la contratación de nuevo personal, tanto empleado por la DGCA del Líbano como enviado en comisión de servicios por parte de Middle East Airlines, una mejor determinación de las causas profundas del problema de seguridad importante y la sensibilización a nivel político con respecto a las mejoras que deben introducirse en el Líbano. La DGCA del Líbano facilitó la lista completa de los AOC que hay actualmente en este país e información sobre la renovación del AOC de dos compañías aéreas.

(56)

La DGCA del Líbano informó a la Comisión de que se había remitido a la OACI el informe sobre la resolución del problema de seguridad importante. Sin embargo, en la actualidad, todavía tienen que comprobarse esas medidas correctoras.

(57)

Los días 14 y 15 de octubre de 2014, la Comisión realizó una visita de carácter informal a la DGCA del Líbano, en el transcurso de la cual el Líbano destacó los avances logrados en la DGCA desde julio de 2014, debido en concreto a la buena comunicación con la Unión. El Líbano se está tomando en serio el problema de seguridad importante que fue planteado por la Organización de Aviación Civil Internacional y ha controlado todos los AOC. La DGCA del Líbano hizo hincapié en que la Dirección General de Aviación Civil ya posee plena autoridad para efectuar un seguimiento de todos los aspectos vinculados a la seguridad en todas las compañías aéreas, si bien no se cuenta aún con una autoridad de aviación civil autónoma y suficientemente financiada. El 9 de noviembre de 2014, el Líbano facilitó información adicional sobre su plan de acción sobre la seguridad aérea, que comprende planes para seguir desarrollando una autoridad autónoma de aviación civil.

(58)

A la luz de lo que precede, las consultas con las autoridades libanesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.

(59)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas del Líbano.

(60)

Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de Libia

(61)

En abril de 2012, las autoridades competentes de Libia («LYCAA») acordaron restringir las operaciones en la Unión de todas las compañías aéreas certificadas en ese país. La intención era conceder tiempo a la LYCAA para volver a expedir certificados a las compañías aéreas y establecer las capacidades de supervisión suficientes para garantizar el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(62)

La Comisión ha efectuado un seguimiento de la eficacia de tales restricciones. Asimismo, ha realizado consultas periódicas con la LYCAA sobre los avances logrados en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil.

(63)

Hasta marzo de 2014, se habían observado algunos avances tanto a nivel de la LYCAA como de las principales compañías aéreas, Libyan Airlines y Afriqiyah Airways. No obstante, la certificación de esas compañías aéreas llevó mucho más tiempo del previsto.

(64)

Tal como la Comisión declaró en abril de 2014 (7), antes de que se pueda permitir a la LYCAA expedir a sus compañías aéreas una autorización para operar en la Unión, deberá demostrarse a satisfacción de la Comisión que el proceso de expedición de nuevos certificados ha concluido efectivamente y que se realiza una supervisión continuada y sostenible de acuerdo con las normas de la OACI.

(65)

Sin embargo, la situación de la seguridad en Libia sufrió un deterioro considerable en los meses de junio y julio de 2014, sobre todo tras el brote de violencia que se produjo en el aeropuerto internacional de Trípoli y sus alrededores. Esta situación de seguridad inestable sigue predominando. Como resultado de la violencia se han destruido o han quedado gravemente dañados edificios, infraestructuras y aeronaves situadas en tierra en el aeropuerto internacional de Trípoli, de modo que no pueden utilizarse ni el aeropuerto ni el espacio aéreo local.

(66)

Dado que no está clara la capacidad de la LYCAA para supervisar adecuadamente a sus compañías aéreas, debido a la violencia y a la falta de un gobierno estable y eficaz, la Comisión ya no tiene la confianza necesaria en que la LYCAA siga teniendo autoridad para restringir a las compañías aéreas libias la explotación en la Unión. Además, la Comisión no está convencida de la capacidad de la LYCAA para cumplir sus obligaciones internacionales con respecto a la supervisión de la seguridad de sus compañías aéreas. Además, la Comisión está preocupada por el gran número de aeronaves dañadas por la violencia y se pregunta si se está teniendo debidamente en cuenta el mantenimiento de su aeronavegabilidad.

(67)

La presentación oral ofrecida por la LYCAA, el 25 de noviembre de 2014, ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea sobre sus actuaciones para garantizar la seguridad aérea en Libia ha puesto de manifiesto que, a pesar de los esfuerzos realizados por la LYCAA en virtud de su actual liderazgo, subsisten dudas importantes de que los riesgos inminentes para la seguridad aérea no se atajan suficientemente. La inestabilidad reinante no hace sino aumentar esas preocupaciones.

(68)

Debido a la situación poco clara de la capacidad de la LYCAA para supervisar adecuadamente a las compañías aéreas libias y controlar los riesgos inminentes para la seguridad, se considera que la LYCAA no puede cumplir sus obligaciones internacionales en relación con la seguridad aérea.

(69)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir todas las compañías aéreas certificadas en Libia en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

Compañías aéreas de Madagascar

(70)

Han continuado activamente las consultas con las autoridades competentes de Madagascar con la finalidad de hacer un seguimiento de los avances registrados por dichas autoridades para garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Madagascar de conformidad con las normas internacionales de seguridad.

(71)

La Comisión, asistida por la EASA, celebró una reunión consultiva el 23 de octubre de 2014 con las autoridades competentes de Madagascar y representantes de la compañía aérea Air Madagascar. En esa reunión, la compañía aérea facilitó información sobre la evolución de su flota y, en concreto, comunicó que las dos aeronaves de tipo Boeing 737, que se mencionan en el anexo B del Reglamento (UE) no 474/2006, se sustituirán gradualmente, a partir de 2015, por aeronaves del mismo tipo y que una aeronave de tipo ATR 72-600 se añadirá a la flota en el primer trimestre de 2015.

(72)

El 10 de noviembre de 2014, la compañía aérea Air Madagascar solicitó que se modificara el anexo B para permitir la explotación de las nuevas aeronaves de tipo Boeing 737 que sustituirán a las actuales aeronaves de tipo Boeing 737 en su flota, así como la explotación de las aeronaves de tipo ATR 72-600 que se añadirán a la flota.

(73)

Air Madagascar aportó pruebas documentales de que el rendimiento en materia de seguridad de su flota ha mejorado. Las autoridades competentes de Madagascar declararon que, en relación con las operaciones llevadas a cabo con las aeronaves de tipo Boeing B737, están satisfechas del nivel de cumplimiento de los requisitos de la OACI demostrado por Air Madagascar en la actualidad. Los Estados miembros y la EASA confirmaron que no se habían planteado problemas específicos en las inspecciones en rampa realizadas en los aeropuertos de la Unión en el marco del programa SAFA.

(74)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse con respecto a Air Madagascar. El anexo B del Reglamento (CE) no 474/2006 debe modificarse para permitir la explotación de aeronaves de tipo B 737 y de aeronaves de tipo ATR 72/42 que figuran o figurarán en el AOC aéreo de Air Madagascar.

(75)

Los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Madagascar, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania

(76)

La EASA puso al corriente a la Comisión sobre los informes que muestran deficiencias graves en materia de seguridad y la incapacidad persistente de la compañía aérea Mauritania Airlines International («MAI») para corregir las deficiencias observadas en las inspecciones en rampa realizadas en el marco del programa SAFA. Esas deficiencias se refieren a la preparación del vuelo y los cálculos del rendimiento. A pesar de algunas mejoras en cuanto al estado de las aeronaves, el tipo y la gravedad de las constataciones efectuadas recientemente inciden de forma directa en la seguridad de las operaciones y exigen medidas correctoras.

(77)

La Comisión ha comunicado esas deficiencias directamente a las autoridades nacionales competentes («ANAC») y a Mauritania Airlines International (MAI) para que tomen rápidamente las medidas oportunas. La ANAC acusó recibo informando sobre diversas medidas correctoras y sobre los últimos resultados de la auditoría de la OACI en los ámbitos de los aeródromos y los servicios de navegación aérea.

(78)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania.

(79)

Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de Mozambique

(80)

Las autoridades competentes de Mozambique («IACM») han comunicado que ya se está aplicando el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que esta aprobó. El informe de situación más reciente y sus documentos justificativos, que la Comisión y la EASA recibieron el 26 de septiembre de 2014, indican que el IACM ha continuado trabajando en la actualización del marco jurídico mediante la presentación de propuestas legislativas para seguir aproximando la ley de aviación civil a los requisitos de la OACI, para lograr que su función pase de la de mero regulador a la de autoridad y para proseguir el ajuste de su normativa vigente a las normas y prácticas recomendadas de la OACI («SARP»), tal como han sido modificadas. Continúa la contratación y formación del personal para potenciar más la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de las operaciones y la expedición de licencias, la aeronavegabilidad, la reglamentación y el cumplimiento de las normas. Se intensifican los esfuerzos de consolidación de capacidades internas mediante asociaciones con autoridades africanas y europeas, así como con las organizaciones regionales. Se ha realizado un análisis de las deficiencias de la certificación de los aeródromos con respecto a todos los aeropuertos y se ha solicitado un plan detallado para la certificación de los aeropuertos internacionales (Maputo, Beira y Nacala) con miras a iniciar el proceso en 2015. Se está elaborando el programa de seguridad estatal y se espera que esté terminado en 2017.

(81)

El IACM ha continuado abordando los diversos resultados pendientes del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado. Además, muchos de los reglamentos y procedimientos obligatorios en apoyo de las respuestas se han elaborado, y la documentación asociada se ha cargado, mediante la herramienta en línea (CMA) de la OACI. En la actualidad, sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.

(82)

El IACM ha solicitado una ICVM para poder validar los avances en la aplicación de su plan de medidas correctoras, que actualmente se prevé que se realice desde el 26 de noviembre hasta el 4 de diciembre de 2014, en los ámbitos de la legislación, la organización de la autoridad de aviación civil, los aeródromos y los servicios de navegación aérea.

(83)

Se ha tomado nota de los considerables avances comunicados por el IACM en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI y se ha animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos para el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas internacionales. Reconociendo los importantes avances ya realizados y los que se prevé que se consigan aún, podría efectuarse una misión de evaluación de la seguridad de la UE en el primer trimestre de 2015. No obstante, por el momento, es necesario aún abordar plena y adecuadamente varios asuntos importantes relacionados con la seguridad operacional de la aviación.

(84)

La investigación del accidente de la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique S.A. («LAM») que se produjo el 29 de noviembre de 2013 sigue su curso. El informe definitivo de investigación del accidente se espera para finales de 2014. Tras el accidente, LAM ha realizado una revisión amplia de la formación interna sobre seguridad y protección, así como de los mecanismos y los procedimientos, que ha desembocado en la aplicación de unos requisitos organizativos y operativos más exigentes. Paralelamente, se ha seguido trabajando para mejorar más el sistema de gestión de la seguridad («SMS»), prestando especial atención al análisis y al intercambio de los datos de vuelo.

(85)

El IACM informó también de que ha continuado el proceso de expedición de certificados a las compañías aéreas en cumplimiento de las SARP de la OACI. Con arreglo a la lista proporcionada por el IACM, una nueva compañía aérea ha sido certificada, a saber, Makond Lda. No obstante, el IACM no pudo facilitar pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esa compañía aérea, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(86)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir la compañía aérea Makond Lda al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

Compañías aéreas de Nepal

(87)

La Comisión ha proseguido sus consultas con la autoridad competente de Nepal («CAAN») con el fin de determinar su capacidad para aplicar y hacer cumplir de modo suficiente las normas internacionales de seguridad pertinentes.

(88)

Sobre la base de una solicitud presentada por la Comisión, la CAAN facilitó documentación relativa a los avances realizados con respecto a las actividades de supervisión de la seguridad, que incluyen las deficiencias observadas en la visita de evaluación de la Unión a Nepal realizada en febrero de 2014, el problema de seguridad importante de la OACI y las auditorías de esta organización.

(89)

La Comisión y la EASA celebraron una reunión con la CAAN el 24 de septiembre de 2014, que se centró en concreto en los avances realizados en los ámbitos de la concesión de licencias al personal de vuelo, la concesión de licencias a las compañías aéreas y la supervisión de las operaciones aéreas.

(90)

Sin embargo, se observa que los avances son insuficientes y que se necesita más tiempo. En concreto, preocupa que, hasta ahora, la CAAN no haya abordado adecuadamente los requisitos de las tripulaciones aéreas que operan en un entorno de tripulación múltiple, especialmente cuando, en el informe del accidente mortal de 16 de febrero de 2014, se señala como probable causa de este la falta de formación adecuada de la tripulación.

(91)

Además, sigue preocupando que la expedición de nuevos certificados para las compañías aéreas por parte de la CAAN es insuficiente y puede no ser idónea para garantizar que todas las compañías aéreas nepalíes cumplen los requisitos internacionales de seguridad aérea. Se insta, pues, a la CAAN a buscar la asistencia de especialistas adecuados en la materia para evaluar el proceso y comprobar su adecuación, y a adoptar medidas en caso necesario.

(92)

El 11 de noviembre de 2014, se celebró una reunión entre la Comisión, la EASA y las compañías Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air y Yeti Airlines para examinar los avances respecto a las observaciones de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión y otros temas relativos a la mejora de la seguridad aérea en Nepal.

(93)

Es alentadora la capacidad de determinadas compañías aéreas para gestionar los riesgos de sus operaciones a un nivel que puede indicar la existencia de capacidad para atenuar los riesgos planteados por la insuficiente supervisión por parte de la CAAN. Sin embargo, la Comisión considera que, en la actualidad, las autoridades competentes de Nepal no pueden aplicar y hacer cumplir suficientemente las normas internacionales de seguridad pertinentes a un nivel que podría justificar una atenuación de la actual prohibición de explotación.

(94)

Conviene señalar también que, el 25 de agosto de 2014, la Comisión solicitó por escrito a la CAAN información actualizada sobre las compañías aéreas bajo su supervisión. En un escrito de 10 de septiembre de 2014, la CAAN informó a la Comisión de que se había certificado una nueva compañía aérea desde la última actualización, a saber que el AOC no 082/2014 se había expedido a Manang Air Pvt. Ltd. el3 de julio de 2014. Ahora bien, la CAAN no facilitó las pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esta compañía aérea, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(95)

Las compañías aéreas para las que antes se expedía un AOC solo para sus operaciones internacionales cuentan actualmente con un único AOC que abarca todas las operaciones. Por tal motivo, la CAAN ha revocado el AOC no 058/2010 para Buddha Air (operaciones internacionales) y el AOC no 059/2010 para Shree Airlines (operaciones internacionales).

(96)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir Manang Air Pvt. al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 y retirar Buddha Air (operaciones internacionales) y Shree Airlines (operaciones internacionales) del citado anexo.

Compañías aéreas de las Filipinas

(97)

El 9 de abril de 2014, la FAA anunció su decisión de elevar el estado de cumplimiento de las Filipinas de la categoría 2 a la 1 en lo que respecta a su programa de auditoría de la IASA. En un escrito de 24 de julio de 2014 dirigido a la Comisión, la autoridad de aviación civil de las Filipinas («CAAP») mencionaba la decisión de la FAA de mejorar la categoría de cumplimiento de las Filipinas. Ese escrito mencionaba también la comunicación de la OACI según la cual las Filipinas habían resuelto los problemas de seguridad importantes observados anteriormente. Por último, la CAAP declaró en ese escrito que su próximo objetivo era lograr que se levantase la prohibición de explotación de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas que aún estaban sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(98)

En un escrito de 22 de septiembre de 2014 dirigido a la CAAP, la Comisión reiteró que cualquier decisión de suprimir compañías aéreas certificadas en las Filipinas de la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe sustentarse en un planteamiento basado en pruebas. A este respecto, el 4 de noviembre de 2014 se celebró una reunión técnica con expertos de la Comisión y de la EASA y con altos representantes de la CAAP.

(99)

Entre las pruebas presentadas por la CAAP antes de la reunión técnica de 4 de noviembre de 2014, así como en el transcurso de esta, figuraban datos de su estructura organizativa actual y propuestas de mejora para aumentar sus capacidades de supervisión. También se facilitó información sobre la actividad de vigilancia que la CAAP realiza actualmente con respecto a las compañías aéreas certificadas en las Filipinas. La CAAP también citó las mejoras de la infraestructura que se hallan en curso y facilitó información actualizada de la nueva propuesta de desarrollo de su programa estatal de seguridad («SSP»).

(100)

En su escrito de 22 de septiembre de 2014, la Comisión también indicaba que la EASA realizaría una visita de asistencia técnica sobre el terreno en Filipinas. La visita se llevó a cabo en la semana del 10 de noviembre de 2014.

(101)

El debate que se produjo en la reunión técnica del 4 de noviembre de 2014 y las pruebas facilitadas por la CAAP en el transcurso de su celebración se consideran alentadores en lo tocante a los avances logrados por las autoridades competentes filipinas con respecto a la supervisión de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas. Ello posibilita la organización de una misión de comprobación sobre el terreno de la Unión en el futuro.

(102)

No obstante, con respecto al objetivo de la CAAP de solicitar la supresión total de la prohibición de explotación de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas, hay que destacar que se necesitará una evaluación completa de toda la información pertinente y que el resultado de la verificación sobre el terreno de la Unión tendrá que ser satisfactorio.

(103)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de las Filipinas.

(104)

Los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes por parte de Philippine Airlines y Cebu Pacific Air, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de la Federación de Rusia

(105)

La Comisión, la EASA y los Estados miembros han seguido realizando un estrecho seguimiento del rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de determinadas aeronaves de las compañías rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) no 965/2012.

(106)

El 15 de julio de 2014, la Comisión se reunió con los representantes de la compañía aérea Kogalymavia para confirmar la eficacia de las medidas adoptadas por esta para mejorar su historial de seguridad. En general, los avances realizados por Kogalymavia parecían sostenibles. Se anima a esa compañía aérea a seguir creando una cultura positiva de la seguridad en su organización, que incluya la notificación de información esencial sobre ese particular.

(107)

El 6 de noviembre de 2014, la Comisión, asistida por la EASA y un Estado miembro, se reunió con representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA»). El objetivo de esta reunión era asegurar que los resultados que se han formulado contra las compañías aéreas rusas durante las inspecciones en pista del programa SAFA en los últimos doce meses son abordados adecuadamente por esas compañías aéreas. En la reunión, la FATA se comprometió a seguir investigando las causas de algunas deficiencias graves y a efectuar un seguimiento de los casos en que no se hayan rectificado adecuadamente los incumplimientos.

(108)

El 21 de noviembre de 2014, la FATA informó a la Comisión de que había aconsejado a sus compañías aéreas que abordaran oportunamente todas las constataciones pendientes en la base de datos SAFA y que aplicaran medidas correctoras de forma continua, con el fin de evitar problemas con respecto a las inspecciones y los resultados del programa SAFA.

(109)

Sobre la base de la información disponible, se llegó a la conclusión de que la comparecencia de las autoridades de aviación rusas o de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia ante el Comité de Seguridad Aérea no era necesaria.

(110)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la Federación de Rusia.

(111)

No obstante, los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas internacionales de seguridad pertinentes por parte de las compañías aéreas de la Federación de Rusia, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012. En caso de que estas inspecciones apunten a un riesgo de seguridad inminente como consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad pertinentes, la Comisión puede verse obligada a tomar medidas contra las compañías aéreas de la Federación de Rusia de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de Santo Tomé y Príncipe

(112)

Tras un largo periodo sin comunicación, el 22 de septiembre de 2014, las autoridades competentes de Santo Tomé y Príncipe («INAC») informaron sobre los avances conseguidos en ese espacio de tiempo.

(113)

El 28 de mayo de 2014, la OACI anunció la resolución de los problemas de seguridad importantes relacionadas con el proceso de certificación de los operadores aéreos y la vigilancia, y la garantía de la protección ofrecida por los operadores de los aeródromos. Como consecuencia de ello, Santo Tomé y Príncipe ya ha resuelto todos los problemas de seguridad importantes observados anteriormente.

(114)

El plan de medidas correctoras presentado por el INAC se está aplicando en la actualidad. El resumen de su ejecución a mediados de abril de 2014 muestra que el 20 % de las actividades cuya ejecución estaba programada para antes del final de noviembre de 2014 ya se han realizado según lo previsto, mientras que el 25 % de esas actividades están aún en curso y el 55 % restante todavía no han comenzado y que la fecha fijada al respecto se ha retrasado considerablemente.

(115)

El INAC ha revocado los AOC de ocho compañías aéreas, a saber, British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo y Transliz Aviation. El INAC ha facilitado pruebas escritas sobre la revocación de los AOC de esas compañías aéreas.

(116)

La Comisión toma nota de la evolución positiva comunicada por el INAC y recomienda, en concreto, la revocación de los AOC de las compañías aéreas que tenían su centro de actividad principal fuera del país, así como la supresión de todas sus aeronaves del registro de matrícula de Santo Tomé y Príncipe.

(117)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar esas compañías aéreas del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(118)

El INAC informó también de que se han expedido AOC para las compañías aéreas STP Airways y Africa's Connection. No obstante, el INAC no facilitó pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(119)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir las compañías aéreas STP Airways y Africa's Connection al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

Compañías aéreas de Sudán

(120)

La autoridad de aviación civil de Sudán («SCAA») presentó a la Comisión información sobre cuatro compañías aéreas, a saber, BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) y Tarco Air (TRQ). Los documentos justificativos indican que esas compañías aéreas tienen diferentes niveles de gestión de la seguridad. No obstante, esos documentos muestran que se han realizado grandes avances con vistas a la preparación de una posible misión de comprobación de la Unión en 2015.

(121)

La SCAA también informó a la Comisión de los resultados de las últimas auditorías de la OACI en los ámbitos de los los aeródromos y los servicios de navegación aérea. Aunque esas auditorías tienen por objeto ámbitos que, en su mayoría, no guardan relación con las áreas técnicas causantes de las preocupaciones principales de la Unión relacionadas con las compañías aéreas registradas en Sudán, a saber, las licencias del personal, las operaciones y la aeronavegabilidad, ello ha puesto de manifiesto que la SCAA ha procurado abordar todos los aspectos de la seguridad aérea mediante un planteamiento global.

(122)

Según parece, la SCAA ha logrado mejoras sostenibles de forma realista y progresiva. Sin embargo, todavía debe realizarse una evaluación exhaustiva para determinar si la SCAA y las compañías aéreas certificadas en Sudán cumplen las normas internacionales de seguridad. Además, antes de que pueda pensarse en presentar propuestas de modificación de la lista comunitaria de las compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Unión, es preciso realizar una nueva comprobación mediante una misión de comprobación de la Unión.

(123)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Sudán.

Compañías aéreas de Zambia

(124)

Mediante escrito de 15 de mayo de 2014, el Departamento de Aviación Civil de Zambia informó a la Comisión de que la autoridad de la aviación civil de Zambia («ZCAA») está ya operativa y de que se está reforzando su capacidad administrativa. En ese escrito se presentaba también una versión actualizada de las medidas correctoras adoptadas para subsanar las deficiencias existentes, incluido un plan de seguridad, que la Comisión recibió el 5 de agosto de 2014. El plan de seguridad expone las medidas adicionales que deben adoptarse para establecer en Zambia un sistema eficiente y eficaz de regulación y supervisión de la seguridad y contiene objetivos claros a corto, medio y largo plazo.

(125)

Según parece, el Departamento de Aviación Civil de Zambia ha logrado avances y se anima a las autoridades del país a seguir realizando mejoras con el objetivo de reconsiderar, en el momento oportuno, las restricciones vigentes una vez realizada la verificación necesaria. No obstante, por el momento, sigue habiendo deficiencias importantes, sobre todo en relación con el establecimiento de la ZCAA, incluido un número suficiente de personal debidamente formado, y la actualización de la legislación y las reglamentaciones para aplicar las disposiciones de los anexos de la OACI que se hayan señalado en el plan de seguridad y respecto de las cuales todavía quedan por adoptar las medidas correspondientes.

(126)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Zambia.

(127)

El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión.

(128)

Por tanto, procede modificar en consecuencia el Reglamento (CE) no 474/2006.

(129)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:

1)

El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.

2)

El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de diciembre de 2014.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Violeta BULC

Miembro de la Comisión


(1)  DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

(2)  Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 84 de 23.3.2006, p. 14).

(3)  Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (DO L 373 de 31.12.1991, p. 4).

(4)  Reglamento (CE) no 473/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, por el que se establecen las normas de aplicación de la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 84 de 23.3.2006, p. 8).

(5)  Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

(6)  Reglamento de Ejecución (UE) no 1197/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011 (DO L 303 de 22.11.2011, p. 14). Véanse, en particular, los considerandos 26 a 30 del presente Reglamento.

(7)  Reglamento de Ejecución (UE) no 368/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014 (DO L 108 de 11.4.2014, p. 16). Véase, en particular, el considerando 64 del presente Reglamento.


ANEXO A

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE, CON EXCEPCIONES (1)

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

República de Ghana

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República Islámica de Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

República Islámica de Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

República Islámica de Afganistán

PAMIR AIRLINES

Desconocido

PIR

República Islámica de Afganistán

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

República Islámica de Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular:

 

 

República de Angola

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

República de Angola

AIR GICANGO

009

Desconocido

República de Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

República de Angola

AIR NAVE

017

Desconocido

República de Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

República de Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Desconocido

República de Angola

DIEXIM

007

Desconocido

República de Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Desconocido

República de Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

República de Angola

HELIANG

010

Desconocido

República de Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Desconocido

República de Angola

MAVEWA

016

Desconocido

República de Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

República de Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Benín

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

República de Benín

AFRICA AIRWAYS

Desconocido

AFF

República de Benín

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Desconocido

República de Benín

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

República de Benín

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

República de Benín

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

República de Benín

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

República de Benín

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

TNB

República de Benín

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República del Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

República del Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Desconocido

República del Congo

EMERAUDE

RAC06-008

Desconocido

República del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

República del Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

República del Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Desconocido

República del Congo

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Desconocido

República del Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

República del Congo

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República Democrática del Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

República Democrática del Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

República Democrática del Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

República Democrática del Congo (RDC)

LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC)

Firma ministerial (ordonnance No 78/205)

LCG

República Democrática del Congo (RDC)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

República Democrática del Congo (RDC)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

TANGO AIRWAYS

Desconocido

Desconocido

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular:

 

 

República Gabonesa

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

República Gabonesa

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

República Gabonesa

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

República Gabonesa

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

República Gabonesa

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

República Gabonesa

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

República Gabonesa

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

República Gabonesa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, en particular:

 

 

República de Indonesia

AIR BORN INDONESIA

135-055

Desconocido

República de Indonesia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Desconocido

República de Indonesia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Desconocido

República de Indonesia

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

República de Indonesia

ASCO NUSA AIR

135-022

Desconocido

República de Indonesia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

República de Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Desconocido

República de Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

República de Indonesia

BATIK AIR

121-050

BTK

República de Indonesia

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

República de Indonesia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Desconocido

República de Indonesia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

República de Indonesia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

República de Indonesia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

República de Indonesia

EASTINDO

135-038

ESD

República de Indonesia

ELANG LINTAS INDONESIA

135-052

Desconocido

República de Indonesia

ELANG NUSANTARA AIR

135-053

Desconocido

República de Indonesia

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Desconocido

República de Indonesia

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Desconocido

República de Indonesia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

República de Indonesia

HEAVY LIFT

135-042

Desconocido

República de Indonesia

INDONESIA AIR ASIA EXTRA

121-054

Desconocido

República de Indonesia

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

República de Indonesia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Desconocido

República de Indonesia

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

JWD

República de Indonesia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

República de Indonesia

KAL STAR

121-037

KLS

República de Indonesia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

República de Indonesia

KOMALA INDONESIA

135-051

Desconocido

República de Indonesia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

República de Indonesia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

República de Indonesia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

República de Indonesia

MARTABUANA ABADION

135-049

Desconocido

República de Indonesia

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Desconocido

República de Indonesia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

República de Indonesia

MIMIKA AIR

135-007

Desconocido

República de Indonesia

MY INDO AIRLINES

121-042

Desconocido

República de Indonesia

NAM AIR

121-058

Desconocido

República de Indonesia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

República de Indonesia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Desconocido

República de Indonesia

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

República de Indonesia

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Desconocido

República de Indonesia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

República de Indonesia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Desconocido

República de Indonesia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Desconocido

República de Indonesia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

República de Indonesia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Desconocido

República de Indonesia

SKY AVIATION

121-028

Desconocido

República de Indonesia

SKY AVIATION

135-044

Desconocido

República de Indonesia

SMAC

135-015

SMC

República de Indonesia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

República de Indonesia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

República de Indonesia

SURYA AIR

135-046

Desconocido

República de Indonesia

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

República de Indonesia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

República de Indonesia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

República de Indonesia

TRAVIRA UTAMA

135-009

TVV

República de Indonesia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

República de Indonesia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

República de Indonesia

UNINDO

135-040

Desconocido

República de Indonesia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

República de Indonesia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajistán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular:

 

 

República de Kazajistán

AIR ALMATY

AK-0483-13

LMY

República de Kazajistán

ATMA AIRLINES

AK-0469-12

AMA

República de Kazajistán

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-0467-12

SAP

República de Kazajistán

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

República de Kazajistán

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0473-13

BBS

República de Kazajistán

BURUNDAYAVIA AIRLINES

KZ-01/001

BRY

República de Kazajistán

COMLUX-KZ

KZ-01/002

KAZ

República de Kazajistán

EAST WING

KZ-01/007

EWZ

República de Kazajistán

EURO-ASIA AIR

AK-0472-13

EAK

República de Kazajistán

FLY JET KZ

AK-0477-13

FJK

República de Kazajistán

INVESTAVIA

AK-0479-13

TLG

República de Kazajistán

IRTYSH AIR

AK-0468-13

MZA

República de Kazajistán

JET AIRLINES

KZ-01/003

SOZ

República de Kazajistán

KAZAIR JET

AK-0474-13

KEJ

República de Kazajistán

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

República de Kazajistán

KAZAVIASPAS

AK-0484-13

KZS

República de Kazajistán

PRIME AVIATION

AK-0478-13

PKZ

República de Kazajistán

SCAT

KZ-01/004

VSV

República de Kazajistán

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0470-12

JTU

República de Kazajistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República Kirguisa

AIR BISHKEK (antiguamente EASTOK AVIA)

15

EAA

República Kirguisa

AIR MANAS

17

MBB

República Kirguisa

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

República Kirguisa

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

República Kirguisa

HELI SKY

47

HAC

República Kirguisa

AIR KIRGUISTAN

03

LYN

República Kirguisa

MANAS AIRWAYS

42

BAM

República Kirguisa

S GROUP INTERNATIONAL (antiguamente S GROUP AVIATION)

45

INT

República Kirguisa

SKY BISHKEK

43

BIS

República Kirguisa

SKY KG AIRLINES

41

KGK

República Kirguisa

SKY WAY AIR

39

SAB

República Kirguisa

TEZ JET

46

TEZ

República Kirguisa

VALOR AIR

07

VAC

República Kirguisa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

 

 

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Libia responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GHADAMES AIR TRANSPORT

012/05

GHT

Libia

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libia

LIBIAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Mozambique

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

Desconocido

República de Mozambique

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

Desconocido

República de Mozambique

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Desconocido

República de Mozambique

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Desconocido

República de Mozambique

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Desconocido

República de Mozambique

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Desconocido

República de Mozambique

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Desconocido

República de Mozambique

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Desconocido

República de Mozambique

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

República de Mozambique

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

República de Mozambique

MAKOND, LDA

MOZ-20

Desconocido

República de Mozambique

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

República de Mozambique

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Desconocido

República de Mozambique

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Desconocido

República de Mozambique

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Desconocido

República de Mozambique

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

República de Mozambique

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Desconocido

República de Mozambique

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Desconocido

República de Nepal

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Desconocido

República de Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

República de Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Desconocido

República de Nepal

GOMA AIR

064/2010

Desconocido

República de Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconocido

República de Nepal

MANANG AIR PVT LTD

082/2014

Desconocido

República de Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconocido

República de Nepal

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Desconocido

República de Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

República de Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

República de Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Desconocido

República de Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

República de Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconocido

República de Nepal

TARA AIR

053/2009

Desconocido

República de Nepal

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

República de Nepal

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de las Filipinas responsables de la supervisión normativa, excepto Philippine Airlines y Cebu Pacific Air, en particular:

 

 

República de Filipinas

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Desconocido

República de Filipinas

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

República de Filipinas

AIR JUAN AVIATION

2013053

Desconocido

República de Filipinas

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

República de Filipinas

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Desconocido

República de Filipinas

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Desconocido

República de Filipinas

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

República de Filipinas

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Desconocido

República de Filipinas

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Desconocido

República de Filipinas

CM AERO SERVICES

20110401

Desconocido

República de Filipinas

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Desconocido

República de Filipinas

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Desconocido

República de Filipinas

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Desconocido

República de Filipinas

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

República de Filipinas

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

República de Filipinas

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

República de Filipinas

LION AIR

2009019

Desconocido

República de Filipinas

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Desconocido

República de Filipinas

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

República de Filipinas

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Desconocido

República de Filipinas

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Desconocido

República de Filipinas

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Desconocido

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009 004

SRQ

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

República de Filipinas

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Desconocido

República de Filipinas

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Desconocido

República de Filipinas

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Desconocido

República de Filipinas

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

República de Filipinas

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Santo Tomé y Príncipe

AFRICA'S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Sierra Leona

AIR RUM, LTD

DESCONOCIDO

RUM

Sierra Leona

DESTINY AIR SERVICES, LTD

DESCONOCIDO

DTY

Sierra Leona

HEAVYLIFT CARGO

DESCONOCIDO

Desconocido

Sierra Leona

ORANGE AIR SIERRA LEONA LTD

DESCONOCIDO

ORJ

Sierra Leona

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

DESCONOCIDO

PRR

Sierra Leona

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

DESCONOCIDO

SVT

Sierra Leona

TEEBAH AIRWAYS

DESCONOCIDO

Desconocido

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Sudán

ALFA AIRLINES

54

AAJ

República de Sudán

ALMAJAL AVIATION SERVICE

15

MGG

República de Sudán

BADER AIRLINES

35

BDR

República de Sudán

BENTIU AIR TRANSPORT

29

BNT

República de Sudán

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

República de Sudán

DOVE AIRLINES

52

DOV

República de Sudán

ELIDINER AVIATION

8

DND

República de Sudán

FOURTY EIGHT AVIATION

53

WHB

República de Sudán

GREEN FLAG AVIATION

17

Desconocido

República de Sudán

HELEJETIC AIR

57

HJT

República de Sudán

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

República de Sudán

KUSH AVIATION

60

KUH

República de Sudán

MARSLAND COMPANY

40

MSL

República de Sudán

MID AIRLINES

25

NYL

República de Sudán

NOVA AIRLINES

46

NOV

República de Sudán

SUDAN AIRWAYS

1

SUD

República de Sudán

SUN AIR COMPANY

51

SNR

República de Sudán

TARCO AIRLINES

56

TRQ

República de Sudán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia


(1)  Se podrá permitir a las compañías aéreas del anexo A que ejerzan sus derechos de tráfico utilizando aeronaves arrendadas con tripulación de una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.


ANEXO B

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE (1)

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC)

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción de las aeronaves restringidas

Estado de matrícula

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

República de Angola

Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700

Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

República de Angola

AIR ASTANA  (2)

AK-0475-13

KZR

Kazajistán

Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B767, aeronaves de tipo Boeing B757, aeronaves de tipo Airbus A319/320/321

Toda la flota salvo: aeronaves de la flota de Boeing B76, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Boeing B757, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Airbus A319/320/321, según se menciona en el AOC.

Aruba (Reino de los Países Bajos)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comoras

Toda la flota salvo: LET 410 UVP.

Toda la flota salvo: D6-CAM (851336)

Comoras

AFRIJET  (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900.

Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR.

República Gabonesa

GABON AIRLINES  (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200.

Toda la flota salvo: TR-LHP

República Gabonesa

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800.

Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG

República Gabonesa; República de Sudáfrica.

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

República de Ghana

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F.

Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC

República de Ghana

IRAN AIR  (5)

FS100

IRA

República Islámica de Irán

Toda la flota salvo:

14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310, 1 aeronave Boeing B737.

Toda la flota salvo:

 

EP-IBA

 

EP-IBB

 

EP-IBC

 

EP-IBD

 

EP-IBG

 

EP-IBH

 

EP-IBI

 

EP-IBJ

 

EP-IBM

 

EP-IBN

 

EP-IBO

 

EP-IBS

 

EP-IBT

 

EP-IBV

 

EP-IBX

 

EP-IBZ

 

EP-ICE

 

EP-ICF

 

EP-IBK

 

EP-IBL

 

EP-IBP

 

EP-IBQ

 

EP-AGA

República Islámica de Irán

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

República Popular Democrática de Corea

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204.

Toda la flota salvo: P-632, P-633

República Popular Democrática de Corea

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B737, aeronaves de tipo ATR 72/42 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300.

Toda la flota salvo: aeronaves de la flota de Boeing B737, mencionadas en el AOC, aeronaves de la flota ATR 72/42, mencionadas en el AOC; 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF.

República de Madagascar


(1)  Se podrá permitir a las compañías aéreas del anexo B que ejerzan sus derechos de tráfico utilizando aeronaves arrendadas con tripulación de una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

(2)  Solo se permite a Air Astana utilizar los tipos de aeronaves especificados anteriormente, siempre que estén matriculados en Aruba y todos los cambios del AOC se presenten a su debido tiempo a la Comisión y a Eurocontrol.

(3)  Solo se permite a Afrijet utilizar las aeronaves especificadas para su nivel actual de operaciones en la Unión.

(4)  Solo se permite a Gabon Airlines utilizar las aeronaves especificadas para su nivel actual de operaciones en la Unión.

(5)  Se permite a Iran Air operar en la Unión Europea utilizando las aeronaves especificadas conforme a las condiciones establecidas en el considerando 69 del Reglamento (UE) no 590/2010, DO L 170 de 6.7.2010, p. 15.


12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/39


REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1319/2014 DE LA COMISIÓN

de 11 de diciembre de 2014

por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 922/72, (CEE) no 234/79, (CE) no 1037/2001 y (CE) no 1234/2007 (1),

Visto el Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 de la Comisión, de 7 de junio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo en los sectores de las frutas y hortalizas y de las frutas y hortalizas transformadas (2), y, en particular, su artículo 136, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento.

(2)

De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo del presente Reglamento quedan fijados los valores de importación a tanto alzado a que se refiere el artículo 136 del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de diciembre de 2014.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Jerzy PLEWA

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural


(1)  DO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

(2)  DO L 157 de 15.6.2011, p. 1.


ANEXO

Valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

(EUR/100 kg)

Código NC

Código tercer país (1)

Valor de importación a tanto alzado

0702 00 00

AL

62,5

IL

107,2

MA

81,6

TN

139,2

TR

112,1

ZZ

100,5

0707 00 05

AL

63,5

EG

191,6

MA

164,1

TR

138,7

ZZ

139,5

0709 93 10

MA

64,0

TR

122,0

ZZ

93,0

0805 10 20

AR

35,3

MA

68,6

SZ

37,7

TR

61,9

UY

32,9

ZA

34,5

ZW

33,9

ZZ

43,5

0805 20 10

MA

61,0

ZZ

61,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

IL

102,5

TR

77,8

ZZ

90,2

0805 50 10

TR

71,9

ZZ

71,9

0808 10 80

BR

51,7

CA

135,6

CL

79,6

NZ

90,6

US

117,2

ZA

143,4

ZZ

103,0

0808 30 90

CN

82,9

TR

174,9

US

173,2

ZZ

143,7


(1)  Nomenclatura de países fijada por el Reglamento (UE) no 1106/2012 de la Comisión, de 27 de noviembre de 2012, por el que se aplica el Reglamento (CE) no 471/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre estadísticas comunitarias relativas al comercio exterior con terceros países, en lo que concierne a la actualización de la nomenclatura de países y territorios (DO L 328 de 28.11.2012, p. 7). El código «ZZ» significa «otros orígenes».


DIRECTIVAS

12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/42


DIRECTIVA 2014/106/UE DE LA COMISIÓN

de 5 de diciembre de 2014

por la que se modifican los anexos V y VI de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 30, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

(1)

Debe definirse mejor el ámbito y el contenido de la declaración «CE» de verificación de los subsistemas en el anexo V de la Directiva 2008/57/CE. En particular, debe indicarse claramente la responsabilidad del signatario de dicha declaración.

(2)

Conviene aclarar, en el anexo V de la Directiva 2008/57/CE, los procedimientos relativos a la declaración de verificación en caso de modificación de los subsistemas existentes y en caso de verificaciones adicionales llevadas a cabo por los organismos notificados.

(3)

Conviene aclarar, en el anexo VI de la Directiva 2008/57/CE, el objetivo del procedimiento de verificación de subsistemas. Además, deben definirse en el mismo anexo los principios que rigen el procedimiento de verificación en caso de modificación de los subsistemas existentes.

(4)

Las medidas previstas en la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comité establecido de conformidad con el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Los anexos V y VI de la Directiva 2008/57/CE se sustituyen, respectivamente, por los textos que figuran en los anexos I y II de la presente Directiva.

Artículo 2

1.   Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 1 de enero de 2016. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichos actos.

Cuando los Estados miembros adopten dichos actos, estos harán referencia a la presente Directiva o irán acompañados de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

3.   La República de Chipre y la República de Malta quedan exentas de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus territorios.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 5 de diciembre de 2014.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  DO L 191 de 18.7.2008, p. 1.


ANEXO I

«ANEXO V

DECLARACIÓN “CE” DE VERIFICACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS

1.   DECLARACIÓN “CE” DE VERIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS

La declaración “CE” de verificación de un subsistema es una declaración hecha por el “solicitante” según lo dispuesto en el artículo 18, en la que este declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que el subsistema en cuestión, que ha sido objeto de los correspondientes procedimientos de verificación, cumple los requisitos de la legislación pertinente de la Unión, incluidas, en su caso, las normas nacionales pertinentes.

La declaración “CE” de verificación y los documentos que la acompañen deberán ir debidamente fechados y firmados.

La declaración “CE” de verificación deberá basarse en la información resultante del procedimiento de verificación “CE” de los subsistemas definidos en el anexo VI. Deberá estar redactada en la misma lengua que el expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación, y contendrá, como mínimo, los elementos siguientes:

a)

la referencia a la presente Directiva, las ETI y las normas nacionales aplicables;

b)

la referencia a las ETI o a las partes de estas cuya conformidad no se haya examinado durante el procedimiento de verificación CE y a las normas nacionales que se hayan aplicado en caso de excepción, aplicación parcial de las ETI en el caso de rehabilitación o renovación, período transitorio en una ETI o caso específico;

c)

el nombre y la dirección del “solicitante” a tenor del artículo 18 (se indicará la razón social y la dirección completa; en caso de que se trate de un mandatario, se consignará también la razón social de la entidad contratante o el fabricante);

d)

una breve descripción del subsistema;

e)

el nombre o nombres, la dirección o direcciones y el número o números de identificación del organismo u organismos notificados que hayan efectuado la verificación o verificaciones “CE” previstas en el artículo 18;

f)

el nombre o nombres, la dirección o direcciones y el número o números de identificación del organismo u organismos notificados que hayan efectuado la evaluación de la conformidad con otras disposiciones reglamentarias derivadas del Tratado;

g)

el nombre o nombres y la dirección o direcciones del organismo u organismos designados que hayan efectuado la verificación o verificaciones de conformidad con las normas nacionales a que se hace referencia en el artículo 17, apartado 3;

h)

el nombre y la dirección del organismo u organismos de evaluación que hayan elaborado los informes de evaluación de la seguridad en relación con el uso de los métodos comunes de seguridad (MCS) relativos a la evaluación del riesgo cuando así lo requiera la presente Directiva;

i)

las referencias de los documentos contenidos en el expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación;

j)

todas las disposiciones pertinentes, provisionales o definitivas, que debe cumplir el subsistema, y especialmente, en su caso, las restricciones o condiciones de explotación;

k)

la identificación del signatario (es decir, la persona o personas físicas autorizadas para firmar la declaración).

Cuando se haga referencia en el anexo VI a la “declaración de verificación intermedia” (DVI), se aplicará a esta declaración lo dispuesto en la presente sección.

2.   DECLARACIÓN “CE” DE VERIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS EN CASO DE MODIFICACIONES

En el caso de una modificación que no sea una sustitución en el marco del mantenimiento de un subsistema cubierto por una declaración “CE” de verificación, se aplicarán, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 20, las disposiciones siguientes.

2.1.   Si la entidad que introduce la modificación demuestra que la modificación no afecta a las características básicas de diseño del subsistema que son pertinentes para el cumplimiento de los requisitos relativos a los parámetros fundamentales:

a)

la entidad que introduce la modificación deberá actualizar las referencias de los documentos contenidos en el expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación;

b)

no tendrá que hacer una nueva declaración “CE” de verificación.

2.2.   Si la entidad que introduce la modificación demuestra que la modificación afecta a las características básicas de diseño del subsistema que son pertinentes para el cumplimiento de los requisitos relativos a algunos parámetros fundamentales:

a)

la entidad que introduce la modificación deberá hacer una declaración “CE” de verificación complementaria con referencia a los parámetros fundamentales de que se trate;

b)

la declaración “CE” de verificación complementaria deberá ir acompañada de una lista de los documentos del expediente técnico original que acompaña a la declaración “CE” de verificación que ya no sean válidos;

c)

el expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación incluirá pruebas de que las repercusiones de las modificaciones se limitan a los parámetros fundamentales contemplados en la letra a);

d)

las disposiciones de la sección 1 del presente anexo serán aplicables, mutatis mutandis, a esta declaración “CE” de verificación complementaria;

e)

la declaración “CE” de verificación original se considerará válida para los parámetros fundamentales a los que no afecte la modificación.

3.   DECLARACIÓN “CE” DE VERIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS EN CASO DE VERIFICACIONES ADICIONALES

Una declaración “CE” de verificación de un subsistema podrá complementarse en el caso de que se hayan llevado a cabo verificaciones adicionales, en particular cuando tales verificaciones adicionales sean necesarias con el fin de obtener una autorización adicional para la puesta en servicio. En tal caso, el ámbito de la declaración complementaria se limitará al ámbito de las verificaciones adicionales.»


ANEXO II

«ANEXO VI

PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN “CE” DE LOS SUBSISTEMAS

1.   PRINCIPIOS GENERALES

Se entiende por “verificación ‘CE’” el procedimiento llevado a cabo por el solicitante a tenor del artículo 18 para comprobar si se han cumplido los requisitos de la legislación pertinente de la Unión, incluidas, en su caso, las normas nacionales pertinentes en relación con un subsistema, y puede autorizarse la puesta en servicio del subsistema.

2.   CERTIFICADO DE VERIFICACIÓN EXPEDIDO POR UN ORGANISMO NOTIFICADO

2.1.   Introducción

A efectos de la presente Directiva, la verificación por referencia a las ETI es el procedimiento por el cual un organismo notificado comprueba y certifica que el subsistema cumple las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) correspondientes.

Esto se entiende sin perjuicio de la obligación de la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18) de cumplir otros actos legislativos aplicables derivados del Tratado, incluyendo, en su caso, las verificaciones efectuadas por los organismos de evaluación requeridas por otros actos legislativos.

2.2.   Declaración de verificación intermedia (DVI)

2.2.1.   Principios

A instancia de la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18), las verificaciones podrán realizarse para partes de un subsistema o limitarse a determinadas etapas del procedimiento de verificación. En tales casos, los resultados de la verificación podrán documentarse en una “declaración de verificación intermedia” (DVI) expedida por el organismo notificado elegido por la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18).

La DVI debe hacer referencia a las ETI respecto a las cuales se haya evaluado la conformidad.

2.2.2.   Partes del subsistema

El solicitante según lo dispuesto en el artículo 18 puede pedir una DVI para cualquier parte en que decida dividir el subsistema. Cada parte se comprobará en cada etapa descrita en el punto 2.2.3.

2.2.3.   Etapas del procedimiento de verificación

El subsistema o determinadas partes del subsistema se comprobarán en cada una de las etapas siguientes:

a)

fase de diseño general;

b)

producción: construcción, incluidas, en particular, la ejecución de las obras de ingeniería civil, la fabricación, el montaje de los componentes y el reglaje del conjunto;

c)

ensayo final.

El solicitante (según lo dispuesto en el artículo 18) puede pedir una DVI para la etapa de diseño (incluidos los ensayos de tipo) y para la etapa de producción para el subsistema en su conjunto o para cualquier parte en que el solicitante haya decidido dividirlo (véase el punto 2.2.2).

2.3.   Certificado de verificación

2.3.1.   Los organismos notificados responsables de la verificación evaluarán el diseño, la producción y el ensayo final del subsistema y expedirán el certificado de verificación destinado a la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18), que, a su vez, redactará la declaración “CE” de verificación. El certificado de verificación debe hacer referencia a las ETI respecto a las cuales se haya evaluado la conformidad.

Cuando un subsistema no haya sido evaluado para comprobar su conformidad con todas las ETI aplicables (por ejemplo, en el caso de una excepción, una aplicación parcial de las ETI en el caso de una rehabilitación o renovación, un período de transición en una ETI o un caso específico), el certificado de verificación indicará la referencia exacta a las ETI o a las partes de estas respecto a las cuales el organismo notificado no haya examinado la conformidad durante el procedimiento de verificación.

2.3.2.   Cuando se hayan expedido DVI, el organismo notificado responsable de la verificación del subsistema tendrá en cuenta estas DVI y, antes de expedir su certificado de verificación:

a)

verificará que las DVI cubren correctamente los requisitos pertinentes de las ETI;

b)

comprobará todos los aspectos que no queden cubiertos por las DVI, y

c)

comprobará el ensayo final del subsistema en su conjunto.

2.3.3.   En el caso de una modificación de un subsistema ya cubierto por un certificado de verificación, el organismo notificado efectuará únicamente los exámenes y ensayos que sean pertinentes y necesarios, es decir, la evaluación atañerá solo a las partes del subsistema que hayan sido modificadas y a sus interfaces con las partes no modificadas del subsistema.

2.3.4.   Cada organismo notificado que haya participado en la verificación de un subsistema elaborará un expediente técnico de conformidad con el artículo 18, apartado 3, que abarque el ámbito de sus actividades.

2.4.   Expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación

El expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación deberá ser ensamblado por el solicitante (según lo dispuesto en el artículo 18), e incluir los siguientes elementos:

a)

características técnicas relacionadas con el diseño, incluidos planos generales y de detalle en relación con la ejecución, esquemas eléctricos e hidráulicos, esquemas de los circuitos de mando-control, descripción de los sistemas informáticos y de los automatismos al nivel de detalle suficiente para documentar la verificación de conformidad efectuada, documentación sobre el funcionamiento y el mantenimiento, etc., pertinentes para el subsistema en cuestión;

b)

una lista de los componentes de interoperabilidad mencionados en el artículo 5, apartado 3, letra d), incorporados al subsistema;

c)

los expedientes técnicos a que se hace referencia en el artículo 18, apartado 3, compilados por cada uno de los organismos participantes en la verificación del subsistema, que deberán incluir:

copias de las declaraciones “CE” de conformidad y, cuando sea aplicable, de las declaraciones “CE” de idoneidad para el uso establecido para los componentes de interoperabilidad a que se refiere el artículo 5, apartado 3, letra d), y acompañadas, en su caso, de los cuadernos de cálculos correspondientes y de una copia de los informes de los ensayos y exámenes efectuados por los organismos notificados sobre la base de las especificaciones técnicas comunes,

cuando se disponga de ella, la DVI que acompaña al certificado de verificación, incluido el resultado de la verificación de su validez efectuada por el organismo notificado,

el certificado de verificación, acompañado de los cuadernos de cálculos correspondientes y firmado por el organismo notificado responsable de la verificación, donde se haga constar que el subsistema cumple los requisitos de las ETI aplicables y se mencione cualquier reserva formulada durante la ejecución de las actividades y que no se haya retirado; el certificado de verificación debe ir acompañado, asimismo, de los informes de las inspecciones y auditorías que el mismo organismo haya elaborado en cumplimiento de su misión, según se indica en los puntos 2.5.2 y 2.5.3;

d)

certificados de verificación expedidos con arreglo a otros actos legislativos derivados del Tratado;

e)

cuando se requiera la verificación de la integración segura con arreglo a lo dispuesto en el artículo 15, el expediente técnico correspondiente incluirá el informe o informes de los evaluadores sobre los métodos comunes de seguridad (MCS) relativos a la evaluación de riesgo a los que se refiere el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2004/49/CE.

2.5.   Vigilancia por parte de los organismos notificados

2.5.1.   El organismo notificado encargado de verificar la realización deberá tener acceso permanente a las obras, talleres de fabricación, zonas de almacenamiento y de prefabricación, a las instalaciones de ensayo y, en general, a todo lugar que considere necesario para el cumplimiento de su función. La entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18) deberá remitir al organismo notificado todos los documentos necesarios a tal fin y, en particular, los planes de implementación y la documentación técnica del subsistema.

2.5.2.   El organismo notificado responsable de comprobar la implementación llevará a cabo auditorías periódicas para confirmar que se cumple lo dispuesto en la ETI o las ETI aplicables. Presentará un informe de auditoría a los encargados de la implementación. Su presencia podrá ser requerida en determinadas fases de la obra.

2.5.3.   Por otra parte, el organismo notificado podrá visitar sin previo aviso las obras o los talleres de fabricación. Con ocasión de estas visitas, podrá efectuar auditorías completas o parciales. El organismo notificado facilitará un informe de la inspección y, en su caso, un informe de la auditoría a los profesionales encargados de la realización.

2.5.4.   El organismo notificado deberá estar en condiciones de supervisar un subsistema en el que se haya montado un componente de interoperabilidad a fin de evaluar, cuando así lo requiera la ETI correspondiente, su idoneidad para el uso dentro del entorno ferroviario en que se quisiera utilizar.

2.6.   Presentación

El fabricante o la entidad contratante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18) conservará una copia del expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación durante toda la vida útil del subsistema. Esta documentación será remitida a cualquier Estado miembro que lo solicite.

La documentación presentada en el marco de una solicitud de autorización de puesta en servicio se presentará a la autoridad nacional responsable de la seguridad del Estado miembro en el que se solicita la autorización. La autoridad nacional responsable de la seguridad podrá solicitar que una parte o partes de los documentos presentados junto con la autorización se traduzcan a su propia lengua.

2.7.   Publicación

Todos los organismos notificados publicarán con carácter periódico la información pertinente relacionada con:

a)

las solicitudes de verificación y las DVI recibidas;

b)

la solicitud de evaluación de la conformidad e idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad;

c)

las DVI expedidas o denegadas;

d)

los certificados de conformidad y los certificados “CE” de idoneidad para el uso expedidos o denegados;

e)

los certificados de verificación expedidos o denegados.

2.8.   Lengua

Los expedientes y la correspondencia relacionados con el procedimiento de verificación “CE” se redactarán en una lengua oficial de la Unión del Estado miembro en el que estén establecidos la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18) o en una lengua oficial de la Unión aceptada por la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18).

3.   CERTIFICADO DE VERIFICACIÓN EXPEDIDO POR UN ORGANISMO DESIGNADO

3.1.   Introducción

En caso de que se apliquen normas nacionales, la verificación incluirá un procedimiento por el que el organismo designado con arreglo al artículo 17, apartado 3, párrafo tercero (el organismo designado) comprueba y certifica que el subsistema cumple las normas nacionales notificadas con arreglo al artículo 17, apartado 3 en relación con cada Estado miembro en el que se pretende que el subsistema sea autorizado para su puesta en servicio.

3.2.   Certificado de verificación

El organismo designado expedirá el certificado de verificación destinado a la entidad contratante o al fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18).

Este certificado incluirá una referencia precisa a la norma o normas nacionales cuya conformidad haya examinado el organismo notificado en el proceso de verificación.

En el caso de las normas nacionales relativas a los subsistemas que compongan un vehículo, el organismo designado dividirá el certificado en dos partes: una donde consten las referencias a las normas nacionales estrictamente relacionadas con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red, y otra sobre todas las demás normas nacionales.

3.3.   Expediente técnico

El expediente técnico compilado por el organismo designado que acompaña al certificado de verificación en el caso de las normas nacionales deberá incluirse en el expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación a que se refiere el punto 2.4 y contener los datos técnicos pertinentes para la evaluación de la conformidad del subsistema con dichas normas nacionales.

3.4.   Lengua

Los expedientes y la correspondencia relacionados con el procedimiento de verificación “CE” se redactarán en una lengua oficial de la Unión del Estado miembro en el que estén establecidos la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18) o en una lengua oficial de la Unión aceptada por la entidad contratante o el fabricante (es decir, el solicitante según lo dispuesto en el artículo 18).

4.   VERIFICACIÓN DE PARTES DE SUBSISTEMAS DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 18, APARTADO 5

Si se va a expedir un certificado de verificación para determinadas partes de un subsistema, las disposiciones del presente anexo se aplicarán, mutatis mutandis, a dichas partes.»


DECISIONES

12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/50


DECISIÓN EUTM MALI/4/2014 DEL COMITÉ POLÍTICO Y DE SEGURIDAD

de 9 de diciembre de 2014

relativa a la aceptación de la contribución de un país tercero a la misión militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la formación de las fuerzas armadas de Mali (EUTM Mali)

(2014/894/PESC)

EL COMITÉ POLÍTICO Y DE SEGURIDAD,

Visto el Tratado de la Unión Europea y, en particular, su artículo 38, párrafo tercero,

Vista la Decisión 2013/34/PESC del Consejo, de 17 de enero de 2013, relativa a una misión militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la formación de las fuerzas armadas de Mali (EUTM Mali) (1), y, en particular, su artículo 8, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1)

De conformidad con el artículo 8, apartado 2, de la Decisión 2013/34/PESC, el Consejo autorizó al Comité Político y de Seguridad (PSC) a invitar a Estados terceros a ofrecer contribuciones y a adoptar las decisiones oportunas sobre la aceptación de las contribuciones propuestas por terceros Estados.

(2)

Atendiendo a la recomendación del Comandante de la Misión de la UE sobre una contribución de Serbia, y al asesoramiento recibido del Comité Militar de la Unión Europea (CMUE), procede aceptar la contribución de dicho país.

(3)

De conformidad con el artículo 5 del Protocolo no 22 sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Dinamarca no participa en la elaboración y aplicación de decisiones y acciones de la Unión con implicaciones en el ámbito de la defensa.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1.   Se acepta y considera significativa la contribución de Serbia a la misión militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la formación de las fuerzas armadas de Mali (EUTM Mali).

2.   Serbia queda exenta de contribuciones financieras al presupuesto de la EUTM Mali.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Bruselas, el 9 de diciembre de 2014.

Por el Comité Político y de Seguridad

El Presidente

W. STEVENS


(1)  DO L 14 de 18.1.2013, p. 19.


12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/51


DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 10 de diciembre de 2014

por la que se establece el formato para la comunicación de la información contemplada en el artículo 21, apartado 3, de la Directiva 2012/18/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas

[notificada con el número C(2014) 9334]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2014/895/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2012/18/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2012, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas y por la que se modifica y ulteriormente deroga la Directiva 96/82/CE del Consejo (1), y, en particular, su artículo 21, apartado 5,

Considerando lo siguiente:

(1)

El artículo 21, apartado 3, de la Directiva 2012/18/UE exige a los Estados miembros que proporcionen a la Comisión información sobre los establecimientos regulados por dicha Directiva utilizando un modelo de informe específico.

(2)

Ese modelo de informe debe permitir la comunicación de información simplificada por los Estados miembros, a fin de maximizar la utilidad y la comparabilidad de la información proporcionada y minimizar la carga administrativa de los Estados miembros, respetando al mismo tiempo los requisitos de la Directiva 2007/2/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2).

(3)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido por la Directiva 96/82/CE del Consejo (3).

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Los Estados miembros facilitarán a la Comisión la información contemplada en el artículo 21, apartado 3, de la Directiva 2012/18/UE utilizando el formato establecido en el anexo de la presente Decisión.

Las entradas existentes en la base de datos se revisarán a más tardar el 31 de diciembre de 2016.

Artículo 2

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 10 de diciembre de 2014.

Por la Comisión

Karmenu VELLA

Miembro de la Comisión


(1)  DO L 197 de 24.7.2012, p. 1.

(2)  Directiva 2007/2/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de marzo de 2007, por la que se establece una infraestructura de información espacial en la Comunidad Europea (Inspire) (DO L 108 de 25.4.2007, p. 1).

(3)  Directiva 96/82/CE del Consejo, de 9 de diciembre de 1996, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas (DO L 10 de 14.1.1997, p. 13).


ANEXO

FORMATO PARA LA COMUNICACIÓN DE INFORMACIÓN DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 21, APARTADO 3, DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE

Todos los campos con un asterisco son obligatorios.

La información confidencial figurará como tal indicando, para cada tipo de datos, los motivos de denegación de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 2003/4/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1).

1.   Parte 1 — Sistema de Autenticación de la Comisión Europea (ECAS)

Por motivos de seguridad, el Estado miembro usuario solo podrá acceder a eSPIRS mediante su registro en ECAS, el sistema de autenticación de la Comisión Europea, facilitando la información de usuario obligatoria siguiente:

a)    Nombre*: nombre del usuario

b)    Apellidos*: apellidos del usuario

c)    Correo electrónico*: correo electrónico del usuario

d)    Función del usuario*: notificador nacional (NR) o administrador nacional (NA)

Una vez que el usuario haya sido autenticado, accederá al portal Minerva de la Oficina de Riesgos de Accidentes Graves donde se encuentra eSPIRS. Los derechos de usuario de la base de datos eSPIRS se concederán según la función del usuario.

2.   Parte 2 — Información que debe notificarse en eSPIRS

El usuario deberá proporcionar la información que se indica a continuación, empleando bien el formato de notificación en línea que permite importar datos de cada establecimiento por separado, bien un instrumento nacional de exportación utilizando la plantilla XML de eSPIRS para la importación automática en eSPIRS de la información incluida en la base o bases de datos nacionales/regionales/locales del establecimiento.

2.1.   Autoridad competente de notificación

a)    Nombre*: nombre oficial de la autoridad competente de notificación

b)    Dirección*: nombre de la calle en que está situada la autoridad competente de notificación

c)    Localidad*: ciudad, municipio, pueblo en que está establecida la autoridad competente de notificación

d)    Código postal*: Código postal en que está establecida la autoridad competente de notificación

e)    País*: País en que está situada la autoridad competente de notificación

f)    Observaciones : observaciones que el usuario quiera añadir en relación con la autoridad competente de notificación

2.2.   Nombre del establecimiento y actividades

a)

Categoría Seveso*: [De conformidad con la Directiva Seveso III, existen dos categorías de establecimiento según el nivel: establecimiento de nivel superior y establecimiento de nivel inferior]

b)

Nombre*: nombre del establecimiento Seveso notificado en eSPIRS

c)

Empresa matriz: sociedad de cartera/empresa matriz del establecimiento

d)

Código personalizado: código que el usuario puede introducir si desea seguir utilizando el antiguo sistema de códigos en eSPIRS

e)

Tipo de industria y/o código NACE*: si un establecimiento se refiere a más de un sistema SPIRS o código NACE, deberá distinguirse entre actividad primaria y actividades secundarias.

1)

Indique el tipo de industria de conformidad con los códigos SPIRS:

1)

Agricultura

2)

Actividades deportivas y recreativas (por ejemplo, pistas de patinaje)

3)

Actividades mineras (residuos de la minería y procesos fisicoquímicos)

4)

Transformación de metales

5)

Transformación de metales férreos (fundiciones, fusión, etc.)

6)

Transformación de metales no férreos (fundiciones, fusión, etc.)

7)

Transformación de metales mediante procedimientos electrolíticos o químicos

8)

Refinerías petroquímicas/petrolíferas

9)

Producción, suministro y distribución de energía

10)

Almacenamiento de combustible (incluidas la calefacción, la venta al por menor, etc.)

11)

Fabricación, destrucción y almacenamiento de explosivos

12)

Producción y almacenamiento de fuegos artificiales

13)

Producción, embotellado y distribución a granel de GLP

14)

Almacenamiento de GLP

15)

Almacenamiento y distribución de GNL

16)

Almacenamiento y distribución al por mayor y al por menor (salvo GLP)

17)

Producción y almacenamiento de plaguicidas, biocidas y fungicidas

18)

Producción y almacenamiento de fertilizantes

19)

Fabricación de productos farmacéuticos

20)

Almacenamiento, tratamiento y eliminación de residuos

21)

Agua y aguas residuales (recogida, tratamiento y suministro)

22)

Instalaciones químicas

23)

Fabricación de productos químicos orgánicos de base

24)

Fabricación de plásticos y de caucho

25)

Producción y fabricación de pasta y de papel

26)

Tratamiento de madera y muebles

27)

Fabricación y tratamiento de productos textiles

28)

Elaboración de productos alimenticios y bebidas

29)

Ingeniería general, fabricación y montaje

30)

Construcción, desguace y reparación de buques

31)

Edificios y obras de construcción de ingeniería

32)

Fabricación de productos cerámicos (ladrillos, alfarería, vidrio, cemento, etc.)

33)

Fabricación de vidrio

34)

Fabricación de cemento, cal y yeso

35)

Ingeniería eléctrica y electrónica

36)

Centros de manutención y transporte (puertos, aeropuertos, aparcamientos de camiones, estaciones de clasificación, etc.)

37)

Investigación y formación médicas (incluidos los hospitales, las universidades, etc.)

38)

Fabricación de productos químicos en general (no especificados en otra categoría de la lista)

39)

Otras actividades (no especificadas en otra categoría de la lista)

2)

Código NACE: la NACE es el sistema europeo de clasificación estadística de las actividades económicas, consistente en un código de seis dígitos; el usuario puede querer relacionar el establecimiento Seveso con este sistema de clasificación, remitiendo a los cuatro primeros dígitos, además de los códigos SPIRS o en lugar de ellos.

f)

Enlace al sitio web en el que figura más información sobre el establecimiento*

g)

IDENTIFICADOR PRTR EUROPEO: si el establecimiento está regulado, parcial o totalmente, por el Reglamento (CE) no 166/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), facilite el identificador único nacional utilizado para la notificación de la instalación en virtud de dicho Reglamento, así como el enlace al sitio web pertinente.

h)

IDENTIFICADOR DEI (de 2016 en adelante): si el establecimiento está regulado, parcial o totalmente, por la Directiva 2010/75/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) (http://ec.europa.eu/environment/industry/stationary/ied/legislation.htm), facilite todos los identificadores únicos nacionales pertinentes a efectos de dicha Directiva, así como el enlace al sitio web pertinente.

i)

Observaciones sobre el establecimiento: observaciones que el usuario quiera añadir en relación con establecimiento notificado

2.3.   Ubicación del establecimiento* dirección completa o coordenadas de latitud y longitud

a)    Dirección*: nombre y número de la calle y municipio donde se encuentra el establecimiento

b)    Latitud*: coordenadas de latitud del establecimiento (si no se facilita la dirección)

c)    Longitud*: coordenadas de longitud del establecimiento (si no se facilita la dirección)

d)    Observaciones sobre la dirección : observaciones que el usuario quiera añadir en relación con la dirección del establecimiento

2.4.   Sustancias presentes en el establecimiento

a)    Substancia (según Seveso III) : nombre común o nombre genérico o clasificación de peligrosidad

b)    Número CAS : un número de registro CAS es un identificador numérico único, que designa una única sustancia, no tiene significado químico y constituye un vínculo con una gran cantidad de información sobre una sustancia química específica. Puede contener hasta diez dígitos, separados por guiones en tres partes. (http://www.cas.org/content/chemical-substances)

c)    Cantidad : cantidad de sustancia en toneladas

d)    Propiedades físicas : condiciones de almacenamiento en que se mantiene la sustancia, como el estado (sólido, líquido o gaseoso), la granularidad (polvo, granulados, etc.), la presión, la temperatura, etc.

e)    Observaciones sobre las sustancias : observaciones que el usuario quiera añadir en relación con las sustancias del establecimiento notificadas.


(1)  Directiva 2003/4/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de enero de 2003, relativa al acceso del público a la información medioambiental y por la que se deroga la Directiva 90/313/CEE del Consejo (DO L 41 de 14.2.2003, p. 26).

(2)  Reglamento (CE) no 166/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de enero de 2006, relativo al establecimiento de un registro europeo de emisiones y transferencias de contaminantes y por el que se modifican las Directivas 91/689/CEE y 96/61/CE del Consejo (DO L 33 de 4.2.2006, p. 1).

(3)  Directiva 2010/75/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2010, sobre las emisiones industriales (prevención y control integrados de la contaminación) (DO L 334 de 17.12.2010, p. 17).


12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/55


DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 10 de diciembre de 2014

por la que se establece el formato para la comunicación de la información de los Estados miembros sobre la aplicación de la Directiva 2012/18/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas

[notificada con el número C(2014) 9335]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2014/896/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2012/18/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2012, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas y por la que se modifica y ulteriormente deroga la Directiva 96/82/CE (1), y, en particular, su artículo 21, apartado 5,

Considerando lo siguiente:

(1)

El artículo 21, apartado 2, de la Directiva 2012/18/UE exige a los Estados miembros que, a más tardar el 30 de septiembre de 2019, y posteriormente cada cuatro años, informen sobre la aplicación de dicha Directiva.

(2)

La Comisión ha elaborado un cuestionario para que los Estados miembros comuniquen la información relativa a la aplicación de la Directiva.

(3)

El primer período de notificación debe abarcar el período comprendido entre el 1 de junio de 2015, fecha en que la Directiva es plenamente aplicable en los Estados miembros, y el 31 de diciembre de 2018, a fin de que los Estados miembros dispongan del tiempo necesario para evaluar la información recogida y la presenten a la Comisión a más tardar el 30 de septiembre de 2019. Los subsiguientes períodos de notificación cuatrienales cubrirán los períodos comprendidos entre el 1 de enero del primer año del período de notificación y el 31 de diciembre del cuarto año del período de notificación.

(4)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 22 de la Directiva 96/82/CE del Consejo (2).

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Los Estados miembros informarán sobre la aplicación de la Directiva 2012/18/UE de conformidad con el artículo 21, apartado 2, de dicha Directiva respondiendo al cuestionario que figura en el anexo de la presente Decisión (3).

Artículo 2

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 10 de diciembre de 2014.

Por la Comisión

Karmenu VELLA

Miembro de la Comisión


(1)  DO L 197 de 24.7.2012, p. 1.

(2)  Directiva 96/82/CE del Consejo, de 9 de diciembre de 1996, relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas (DO L 10 de 14.1.1997, p. 13).

(3)  Disponible también en el sitio web de la Comisión Europea: http://ec.europa.eu/environment/seveso/


ANEXO

CUESTIONARIO

1.   INFORMACIÓN GENERAL

1.

Facilite información sobre las principales autoridades competentes responsables de la aplicación de la Directiva 2012/18/UE. La información debe incluir, como mínimo, datos de contacto y principales funciones (seguimiento de los informes de seguridad, planificación de la ocupación del suelo, efecto dominó, establecimiento y aplicación de planes de emergencia exteriores, inspecciones, información del público, sanciones). Como alternativa, puede remitirse al informe anterior si no se ha producido ningún cambio significativo.

2.

Indique la fecha de la última actualización de la información sobre los establecimientos, con vistas a su inclusión en la base de datos eSPIRS.

2.   EFECTO DOMINÓ (ARTÍCULO 9 DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

Al final del período de notificación, ¿cuántos grupos de establecimientos se identificaron en los que el riesgo o las consecuencias de un accidente grave pueden verse incrementadas debido a la posición geográfica y a la proximidad de dichos establecimientos, y a la presencia en ellos de sustancias peligrosas, con arreglo al artículo 9 de la Directiva 2012/18/UE?

3.   INFORMES DE SEGURIDAD (ARTÍCULO 10 DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

1.

¿Presentaron un informe de seguridad todos los establecimientos de nivel superior sujetos a esa obligación durante el período de notificación? En caso negativo, ¿cuántos no lo han hecho?

2.

¿Se han actualizado todos los informes de seguridad en los últimos cinco años? En caso negativo, ¿cuántos establecimientos de nivel superior sujetos a esa obligación no han actualizado su informe de seguridad?

4.   PLANES DE EMERGENCIA (ARTÍCULO 12 DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

1.

¿Se han establecido planes de emergencia exteriores de todos los establecimientos de nivel superior sujetos a esa obligación durante el período de notificación? En caso negativo, ¿respecto a cuántos establecimientos de nivel superior no se ha establecido ningún plan de emergencia exterior?

2.

¿Respecto a cuántos establecimientos de nivel superior las autoridades decidieron que no era necesario elaborar un plan de emergencia exterior de conformidad con el artículo 12, apartado 8, de la Directiva 2012/18/UE?

3.

Cuando la respuesta a la pregunta del punto 2 sea uno o varios, facilite la justificación presentada por la autoridad competente pertinente en cada caso.

4.

En los tres últimos años, ¿se han sometido a prueba los planes de emergencia exteriores en todos los establecimientos de nivel superior? En caso negativo, ¿en cuántos casos el plan de emergencia exterior no se ha sometido a prueba?

5.

Facilite información sobre las principales medidas para la consulta del público interesado sobre los planes de emergencia exteriores.

6.

Explique brevemente cómo se prueban los planes de emergencia exteriores (por ejemplo, prueba parcial, prueba completa, participación de los servicios de emergencia, asistida por ordenador, etc.). Especifique los criterios utilizados para considerar que un plan de emergencia exterior es adecuado.

5.   PLANIFICACIÓN DE LA OCUPACIÓN DEL SUELO (ARTÍCULOS 13 Y 15 DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

1.

Durante el período de notificación, ¿se ha consultado al público interesado sobre todos los proyectos concretos (nuevos establecimientos, modificaciones significativas de establecimientos existentes y ejecución de obras en las proximidades de establecimientos existentes), así como sobre los planes o programas relacionados con los nuevos establecimientos o la ejecución de obras en las inmediaciones de los establecimientos existentes? En caso negativo, proporcione un informe recapitulativo de las principales razones por las que no se ha consultado al público.

2.

Optativo: ¿Prevé su legislación nacional procedimientos coordinados o conjuntos para cumplir los requisitos sobre la planificación de la ocupación del suelo en el marco de la Directiva Seveso y los requisitos derivados de otra normativa, como las Directivas 2011/92/UE (1) y 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2)?

6.   INFORMACIÓN SOBRE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD (ARTÍCULO 14 Y ANEXO V DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

1.

En los últimos cinco años, ¿se ha puesto a disposición del público de forma activa información sobre las medidas de seguridad y el comportamiento que debe adoptarse en caso de accidente grave respecto a todos los establecimientos de nivel superior? En caso negativo, ¿respecto a cuántos establecimientos de nivel superior no ha sido el caso?

2.

Indique quién facilita (industrial, autoridades) la información contemplada en el punto 1 y, si es posible, por qué medios (por ejemplo, prospectos, folletos, mensajes electrónicos o mensajes SMS de los industriales o de las autoridades).

3.

¿Está disponible de forma permanente, también electrónicamente, y se ha actualizado en caso necesario la información indicada en el anexo V de la Directiva 2012/18/UE, respecto a todos los establecimientos? En caso negativo, indique el porcentaje de establecimientos para los que ese no es el caso y las medidas adoptadas para corregir las deficiencias.

4.

Indique quién facilita de forma permanente (industrial, autoridades) la información contemplada en el punto 1 y, si es posible, por qué medios (por ejemplo, notificaciones, páginas web de los industriales o de las autoridades).

5.

Al final del período de notificación, ¿cuántos establecimientos se considera que tienen un riesgo de accidente grave con efectos transfronterizos? ¿En cuántos casos se ha facilitado información pertinente al Estado miembro potencialmente afectado?

7.   INSPECCIONES (ARTÍCULO 20 DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

1.

¿A qué nivel o niveles se han elaborado planes de inspección? ¿Se ha puesto a disposición del público el plan de inspección, o se ha informado al público por vía electrónica del lugar en el que, previa solicitud, puede obtenerse información más detallada al respecto? Optativo: Si se ha publicado en internet, facilite un enlace.

2.

¿Se han establecido programas de inspecciones rutinarias para todos los establecimientos, incluida la frecuencia de las visitas in situ? ¿Se ha puesto a disposición del público la fecha de la última visita in situ, o se ha indicado dónde se puede acceder a esta información en forma electrónica? Optativo: Si se ha publicado en internet, facilite un enlace.

3.

¿Respecto a cuántos establecimientos de nivel superior el programa de inspección, incluida la frecuencia de las visitas in situ, se basa en una valoración sistemática de los peligros de accidente grave de los establecimientos de que se trate? ¿Cuántos están sujetos a visitas in situ anuales?

4.

¿Respecto a cuántos establecimientos de nivel inferior el programa de inspección, incluida la frecuencia de las visitas in situ, se basa en una valoración sistemática de los peligros de accidente grave de los establecimientos de que se trate? ¿Cuántos están sujetos a visitas in situ al menos cada tres años?

5.

¿Prevé la legislación o las orientaciones administrativas nacionales inspecciones coordinadas o conjuntas con inspecciones realizadas en virtud de otra legislación de la Unión (por ejemplo, en el marco de la Directiva sobre las emisiones industriales o DEI)?

8.   PROHIBICIÓN DE EXPLOTACIÓN, SANCIONES Y OTROS INSTRUMENTOS COERCITIVOS (ARTÍCULOS 19 Y 28 DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

1.

¿Respecto a cuántos establecimientos se ha prohibido la explotación o la entrada en servicio durante el período de notificación?

2.

¿Cuántas medidas coercitivas de otro tipo se han adoptado durante el período de notificación? Indique los tipos de medidas utilizadas con más frecuencia (por ejemplo, prohibición de explotación, sanción administrativa u otra medida). Si es posible, facilite un desglose estadístico.

9.   ACCESO A LA JUSTICIA (ARTÍCULO 23 DE LA DIRECTIVA 2012/18/UE)

Explique de qué manera se ha garantizado el cumplimiento del artículo 23 de la Directiva 2012/18/UE, sobre el acceso a la justicia, y describa la experiencia adquirida en la aplicación de dicho artículo durante el período de notificación.

10.   INFORMACIÓN ADICIONAL

Optativo: Facilite cualquier información general adicional, experiencia en la ejecución, informes, etc., en relación con la Directiva Seveso que pudieran ser de interés y puedan compartirse con el público sobre los puntos siguientes:

a)

enseñanzas aprendidas de los accidentes e incidentes para evitar que se repitan;

b)

herramientas informáticas utilizadas para el seguimiento de la aplicación de la Directiva y la puesta en común de datos;

c)

si procede, cualquier tipo de medida similar a las previstas en la Directiva Seveso (en términos de notificación de actividades, requisitos relativos a la gestión de la seguridad, informes de seguridad, información al público, planes de emergencia e inspecciones), que se haya aplicado a instalaciones y actividades no contempladas en la Directiva 2012/18/UE, por ejemplo sobre gasoductos, puertos, estaciones de clasificación, instalaciones en alta mar, exploración de gas, explotación, etc.


(1)  Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2011, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (DO L 26 de 28.1.2012, p. 1).

(2)  Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (DO L 197 de 21.7.2001, p. 30).


RECOMENDACIONES

12.12.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 355/59


RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN

de 5 de diciembre de 2014

sobre cuestiones relacionadas con la entrada en servicio y la utilización de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en las Directivas 2008/57/CE y 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2014/897/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 292,

Considerando lo siguiente:

(1)

De conformidad con el artículo 30, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1), la Comisión podrá someter al Comité al que hace referencia el artículo 29 de la misma Directiva cualquier cuestión relacionada con la aplicación de dicha Directiva.

(2)

Desde 2005, la Agencia Ferroviaria Europea (denominada en lo sucesivo «la Agencia») viene desarrollando actividades destinadas a respaldar el desarrollo de un sistema ferroviario integrado, seguro e interoperable en la UE. Tras la adopción de la Directiva 2008/57/CE, la Agencia ha celebrado periódicamente reuniones con las partes interesadas y las autoridades nacionales de seguridad para tratar, entre otras cosas, de la aceptación recíproca de vehículos ferroviarios, es decir, del reconocimiento mutuo de las autorizaciones de entrada en servicio de vehículos ferroviarios. En estas reuniones pudo comprobarse que existían distintas interpretaciones de la autorización de entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos, contemplada en los capítulos IV y V de dicha Directiva.

(3)

Sin una interpretación común, las normas nacionales de aplicación podrían llevar a los Estados miembros a aplicar los requisitos de modo diferente, lo que aumentaría las dificultades para los fabricantes y las empresas ferroviarias. Esa interpretación común del procedimiento de puesta en servicio de subsistemas estructurales y vehículos es necesaria también para garantizar la coherencia entre las distintas recomendaciones dictadas por la Agencia en relación con varias tareas establecidas por la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2) y por la Directiva 2008/57/CE.

(4)

La Comisión adoptó su Recomendación 2011/217/UE (3). El objetivo de esta Recomendación era dejar claro todo lo relativo al procedimiento de autorización de entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en la Directiva 2008/57/CE.

(5)

Con el fin de debatir y analizar las cuestiones relacionadas con la puesta en servicio de los subsistemas de carácter estructural y los vehículos que han surgido desde la adopción de la Recomendación 2011/217/UE, la Comisión creó en 2011 un grupo de trabajo sobre el procedimiento de autorización de vehículos. El informe final del grupo de trabajo se publicó en el sitio web de la Agencia en julio de 2012.

(6)

El 30 de enero de 2013, la Comisión adoptó sus propuestas legislativas de un cuarto paquete ferroviario. Estas propuestas tienen en cuenta los resultados de la labor del mencionado grupo de trabajo e incluyen un procedimiento mejorado de autorización de vehículos y subsistemas. Las aclaraciones que figuran en esta Recomendación son necesarias para optimizar la aplicación del marco normativo actual.

(7)

Es por consiguiente necesario ampliar la Recomendación 2011/217/UE para cubrir otros aspectos relacionados con el procedimiento de autorización y para aclarar en mayor detalle las siguientes cuestiones:

relación entre los requisitos esenciales, las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) y las normas nacionales,

uso de los métodos comunes de seguridad con fines de autorización,

integridad de las ETI y de las normas nacionales,

verificaciones que están fuera del ámbito de la autorización de entrada en servicio,

ensayos,

declaración de verificación del fabricante o de la entidad contratante,

reconocimiento mutuo,

expediente técnico,

funciones y responsabilidades antes, durante y después de la autorización,

función del sistema de gestión de la seguridad, así como

gestión de las modificaciones.

(8)

En aras de la claridad y la simplificación, es preferible sustituir la Recomendación 2011/217/UE por la presente Recomendación.

(9)

Previa consulta al Comité mencionado en el artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE RECOMENDACIÓN:

1.   Los Estados miembros han de garantizar que las autoridades nacionales de seguridad, las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras, los organismos de evaluación, las entidades encargadas del mantenimiento, los fabricantes, los solicitantes de autorizaciones de puesta en servicio y demás agentes interesados en la puesta en servicio y utilización de subsistemas estructurales y vehículos conozcan y tengan en cuenta los principios y directrices establecidos en los apartados 2 a 116.

DEFINICIONES

2.

A efectos de la presente Recomendación, deben aplicarse las definiciones contenidas en las Directivas 2008/57/CE y 2004/49/CE. En particular, los términos «empresa ferroviaria», «administrador de infraestructuras», «poseedor de vehículo» y «entidad encargada del mantenimiento» se emplean atendiendo a sus funciones y responsabilidades tal y como se definen en los artículos 3 y 4 de la Directiva 2004/49/CE. Cualquier entidad que efectúe alguna de las funciones mencionadas en esos artículos podría asimismo cumplir otra (por ejemplo, una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras puede ser también un poseedor de vehículos). Además, se aplican igualmente las siguientes definiciones:

a)   «estado de funcionamiento nominal»: el modo normal de funcionamiento y las condiciones previsibles de degradación (incluido el desgaste) dentro del intervalo de valores y las condiciones de uso especificados en el expediente técnico y de mantenimiento. Abarca todas las condiciones en las que el subsistema está destinado a funcionar y sus limitaciones técnicas;

b)   «características básicas de diseño»: las características de un subsistema tal y como se definen en el certificado de examen de tipo o de diseño;

c)   «integración segura»: la incorporación de un elemento (por ejemplo, un tipo de vehículo, proyecto de red, subsistema, parte, componente, software, procedimiento u organización nuevos) a un sistema mayor sin crear un riesgo inaceptable para el sistema resultante;

d)   «determinación de compatibilidad técnica con la red»: la verificación y documentación en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación de los parámetros del tipo de vehículo pertinentes para la compatibilidad técnica y, llegado el caso, la conformidad con los valores límite especificados para dicha red; los parámetros incluyen las características físicas y las funciones; la verificación tiene que efectuarse según las normas aplicables a la red de que se trate;

e)   «compatibilidad técnica»: la capacidad de dos o más subsistemas estructurales o partes de los mismos que comparten al menos una interfaz común, de interactuar manteniendo su estado de funcionamiento nominal individual y su nivel de rendimiento previsto;

f)   «organismo de evaluación»: el organismo notificado, designado o de evaluación del riesgo;

g)   «organismo notificado»: un organismo conforme a la definición del artículo 2, letra j), de la Directiva 2008/57/CE;

h)   «organismo designado»: un organismo designado por un Estado miembro con arreglo al artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE para la verificación de la conformidad de un subsistema con las normas nacionales;

i)   «organismo de evaluación del riesgo»: un organismo conforme a la definición del artículo 3, apartado 14, del Reglamento de Ejecución (UE) no 402/2013 de la Comisión (4);

j)   «declaración» CE «de verificación»: en relación con un subsistema, la declaración «CE» de verificación elaborada con arreglo al artículo 18 y el anexo V de la Directiva 2008/57/CE, que es una declaración de que el subsistema satisface los requisitos de la normativa europea pertinente, incluidas cualesquiera normas nacionales utilizadas para aplicar los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE;

k)   «proyecto de red»: un proyecto de puesta en servicio de equipos fijos nuevos, renovados, o rehabilitados compuestos de más de un subsistema estructural;

l)   «características de la red»: las características de una red descritas en las ETI y, cuando proceda, en las normas nacionales;

m)   «expediente técnico que acompaña a la declaración “CE” de verificación»: la combinación de todos los expedientes y documentación reunidos por el solicitante conforme a los requisitos de la normativa de la UE pertinente en relación con un subsistema;

n)   «documentación presentada para la autorización»: el expediente presentado por el solicitante a la autoridad nacional de seguridad en el momento de solicitar la autorización;

o)   «solicitante»: el firmante de la declaración «CE» de verificación de conformidad con el artículo 18 de la Directiva 2008/57/CE que pida una autorización de entrada en servicio de un subsistema. Cuando, de conformidad con el artículo 15 de la Directiva 2008/57/CE, sea obligatorio el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo (CSM RA), según este la función del «proponente» deberá ser asumida por el solicitante de la autorización;

p)   «solicitante de una autorización de vehículo/proyecto de red»: la entidad que solicita una autorización de entrada en servicio de un vehículo o proyecto de red, respectivamente. Cuando, de conformidad con el artículo 15 de la Directiva 2008/57/CE, sea obligatorio el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo (CSM RA), según este la función del «proponente» deberá ser asumida por el solicitante de la autorización.

AUTORIZACIÓN DE ENTRADA EN SERVICIO DE SUBSISTEMAS

3.

La autorización de entrada en servicio de un subsistema es el reconocimiento por parte de un Estado miembro de que el solicitante ha demostrado que dicho subsistema cumple, en su estado de funcionamiento nominal, todos los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE (5) cuando está integrado en el sistema ferroviario. En virtud del artículo 17, apartado 1, de la misma Directiva, la conformidad del subsistema se documenta en forma de la declaración «CE» de verificación. El diagrama siguiente resume las actividades previas y posteriores a la autorización de entrada en servicio de un subsistema estructural:

Image

AUTORIZACIÓN DE ENTRADA EN SERVICIO DE VEHÍCULOS Y AUTORIZACIÓN DE TIPOS DE VEHÍCULO

4.

A efectos de autorización, un vehículo está compuesto del subsistema de material rodante y, llegado el caso, del subsistema de control-mando y señalización a bordo. Una autorización de tipo de vehículo o una autorización individual de entrada en servicio de un vehículo es una autorización colectiva del subsistema o de los subsistemas que componen dicho vehículo.

5.

Los requisitos derivados de los subsistemas funcionales y que afecten el estado (de funcionamiento) nominal de vehículo (incluidos, por ejemplo, los requisitos de rendimiento operativo) figuran en las ETI estructurales pertinentes o, cuando así lo permita la Directiva 2008/57/CE, en normas nacionales (por ejemplo, sistemas de clase B de control-mando y señalización).

6.

Como los vehículos están compuestos de uno o varios subsistemas, las disposiciones sobre subsistemas del capítulo IV de la Directiva 2008/57/CE son aplicables a los subsistemas pertinentes del vehículo o tipo de vehículo, sin perjuicio de lo dispuesto en otras disposiciones del capítulo V.

7.

En lo que se refiere a las autorizaciones relativas a vehículos compuestos de uno o varios subsistemas, el solicitante puede combinar las declaraciones «CE» de verificación de cada subsistema en una única declaración «CE» de verificación, tal como se describe en el anexo V de la Directiva 2008/57/CE, para demostrar que, cuando están integrados en el sistema ferroviario, los vehículos de este tipo, en su estado de funcionamiento nominal, cumplen globalmente los requisitos de la normativa europea pertinente, incluidos los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE.

8.

Basta con una sola autorización de tipo de vehículo o con una autorización de entrada en servicio de vehículos aislados para toda la red ferroviaria de la UE, siempre que se cumplan las condiciones citadas en la Directiva 2008/57/CE. Este es el caso, por ejemplo, de un vehículo o tipo de vehículo conforme con las ETI que deba autorizarse con la condición de que esté destinado a circular únicamente por redes conformes con las ETI (pero solamente si las ETI pertinentes que se aplicaron en las autorizaciones correspondientes no contienen cuestiones pendientes y casos específicos relacionados con la compatibilidad entre la red y el vehículo).

9.

Los procedimientos de autorización de tipos de vehículos y de vehículos aislados están armonizados y contienen pasos claros con plazos fijos.

10.

Las normas aplicables para la autorización de entrada en servicio de vehículos y tipos de vehículos deben ser estables, transparentes y no discriminatorias. Las normas deben consistir en ETI o, cuando lo permita la Directiva 2008/57/CE, en disposiciones nacionales notificadas a la Comisión y hechas públicas en una base de datos creada por esta. Desde el momento en que sea adoptada una ETI, los Estados miembros deben abstenerse de adoptar ninguna norma nacional relacionada con los productos o partes del subsistema cubiertas por dicha ETI (excepto las declaradas «cuestiones pendientes»). En el caso de vehículos y tipos de vehículo no conformes con las ETI, en la medida de lo posible debe aplicarse el principio de reconocimiento mutuo a fin de evitar requisitos innecesarios y verificaciones redundantes, salvo que estos sean estrictamente necesarios para verificar la compatibilidad técnica de un vehículo de este tipo con la red pertinente.

11.

Las autorizaciones relativas a vehículos deben hacer referencia a las características técnicas del estado de funcionamiento nominal de los mismos, incluidos los límites y condiciones de utilización, e indicar la red o las redes (6) del Estado o los Estados miembros en las que están autorizados los vehículos de ese tipo. Las características técnicas a las que hace referencia la autorización deben:

ser declaradas por los fabricantes o entidades contratantes en su calidad de solicitante de la autorización del vehículo o del tipo de vehículo,

ser verificadas y certificadas por los organismos de evaluación,

documentadas en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación.

12.

Las características técnicas mencionadas en la recomendación 11 anterior son las mismas para cualquier vehículo del mismo tipo.

13.

Ni la autorización de tipo, ni la de entrada en servicio de un vehículo aislado deben estar relacionadas con ninguna ruta, empresa ferroviaria, poseedor o entidad encargada del mantenimiento concretos.

14.

Con el fin de garantizar que no haya necesidad de autorizar tipos de vehículo ni la entrada en servicio de vehículos para rutas concretas y con el fin de evitar la necesidad de renovar la autorización al cambiar las características de una ruta, las limitaciones y condiciones de utilización de la autorización de un vehículo deben determinarse con arreglo a parámetros ligados a las características técnicas de la infraestructura, y no a parámetros geográficos.

AUTORIZACIÓN DE TIPO

15.

Las características del estado de funcionamiento nominal de un vehículo evaluadas para la autorización son las asociadas al tipo de vehículo. Un tipo de vehículo puede autorizarse en primer lugar con arreglo al artículo 26, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, y posteriormente los vehículos de ese tipo (incluidas las series de vehículos aislados) pueden autorizarse mediante la verificación de su conformidad al tipo con arreglo al artículo 26, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE. Alternativamente, la autorización del primer vehículo de un tipo implicará la autorización del tipo de dicho vehículo con arreglo al artículo 26, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE. Esto permite la autorización de los vehículos posteriores del mismo tipo mediante la verificación de su conformidad al tipo con arreglo al artículo 26, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE. Este concepto de autorización de tipo de vehículo permite a los fabricantes poner en el mercado y en su catálogo tipos de vehículo, y por ende ofrecer a los clientes la ventaja de una autorización sin tener que haber fabricado los vehículos de ese tipo que un cliente encargue. Uno de los objetivos de este concepto es eliminar gran parte del riesgo ligado a la autorización para los compradores de los vehículos de estos tipos.

16.

El concepto de tipo también es pertinente para la compatibilidad de las rutas. A fin de evaluar si una ruta soportará un tren, una empresa ferroviaria compara las características de un tren compuesto de vehículos de determinados tipos con la información facilitada por el administrador de infraestructuras en el registro de infraestructuras. La obligación de los administradores de infraestructuras de publicar la naturaleza de la infraestructura ya existe (Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (7) en lo que se refiere al acceso a la red; Directivas 2004/49/CE, 2008/57/CE y ETI sobre explotación y gestión del tráfico en lo que se refiere a la explotación). Mientras el registro de infraestructuras no esté establecido y completo, los administradores de infraestructuras deberán publicar la información de otra forma. Pero esto no autoriza al administrador de infraestructuras a imponer una especie de segunda autorización a los vehículos o trenes de las empresas ferroviarias.

17.

Los procesos de autorización de los vehículos y la explotación y el mantenimiento posteriores de vehículos determinados son dos procesos claramente distintos regulados por disposiciones diferentes. Esta separación permite que los vehículos pertenecientes a un mismo tipo puedan ser comercializados por los fabricantes que ya dispongan de una autorización, explotados por empresas ferroviarias distintas y asimismo mantenidos por distintas entidades encargadas del mantenimiento (EEM), con arreglo a regímenes de mantenimiento diferentes, según el contexto operativo.

18.

En lo que se refiere a los tipos de vehículos destinados a ser autorizados en más de un Estado miembro (por ejemplo, para circular en corredores), las autoridades nacionales de seguridad pueden optar por colaborar para expedir la primera autorización y las adicionales al mismo tiempo (autorización «simultánea»). Esto permite a las autoridades nacionales de seguridad interesadas compartir los trabajos (por ejemplo, cada una puede ocuparse de un ámbito temático) y a la autoridad nacional de seguridad que expide la primera autorización reconocer y beneficiarse de la labor efectuada por las demás autoridades nacionales de seguridad.

AUTORIZACIÓN DE ENTRADA EN SERVICIO DE SUBSISTEMAS DE INSTALACIONES FIJAS

19.

Conviene subrayar que las ETI de instalaciones fijas no contienen un conjunto completo de requisitos que deban ser cumplidos por el subsistema pertinente. Los requisitos establecidos en las ETI incluyen aquellos elementos que son pertinentes para la compatibilidad de los subsistemas de instalaciones fijas con un vehículo conforme a las ETI.

20.

En lo que se refiere a las instalaciones fijas, aparte de la aplicación de las ETI, para cumplir los requisitos esenciales de toda la normativa de la UE aplicable, los Estados miembros puede solicitar la aplicación de otras normas —que no necesitan estar armonizadas para cumplir los objetivos de la Directiva 2008/57/CE— tales como seguridad eléctrica, ingeniería civil, construcción, sanitarias, códigos de protección contra el fuego, etc. Estas normas no deben ser contradictorias con las disposiciones de las ETI.

21.

En lo que se refiere a los proyectos de red compuestos de uno o varios subsistemas de instalaciones fijas, el solicitante puede combinar las declaraciones «CE» de verificación de cada subsistema, tal como se describe en el anexo V de la Directiva 2008/57/CE, en una única declaración «CE» de verificación para demostrar que, cuando están integrados en el sistema ferroviario, los proyectos de red cumplen globalmente los requisitos de la normativa europea pertinente, incluidos los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE.

22.

Las normas técnicas aplicables para la autorización de entrada en servicio de subsistemas de instalaciones fijas deben ser estables, transparentes y no discriminatorias. Sin perjuicio de las recomendaciones 19 y 20 anteriores, las normas relativas a los requisitos esenciales del sistema ferroviario establecidos por la Directiva 2008/57/CE deben ser, o bien ETI o, cuando así lo permita dicha Directiva, las normas nacionales notificadas a la Comisión e incorporadas a la base de datos creada por esta para su consulta. Desde el momento en que una ETI haya sido adoptada, los Estados miembros no deben adoptar ninguna norma nacional relacionada con productos o partes del subsistema cubierto por esa ETI (salvo en relación con aquellos aspectos declarados «cuestiones pendientes» en las ETI pertinentes).

23.

Las autorizaciones de entrada en servicio de subsistemas de instalaciones fijas deben hacer referencia a sus características técnicas, incluidas las condiciones y límites de utilización. Las características técnicas a las que hace referencia la autorización de entrada en servicio deben:

ser declaradas por el solicitante,

ser verificadas y certificadas por los organismos de evaluación,

estar documentadas en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación.

24.

El proceso de autorización de entrada en servicio de subsistemas de instalaciones fijas y la explotación y mantenimiento de los mismos constituyen dos procesos claramente diferenciados, regulados por disposiciones distintas.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE INTEROPERABILIDAD (ETI) Y NORMAS NACIONALES

25.

La Directiva de interoperabilidad establece los requisitos esenciales del sistema ferroviario, que son «todas las condiciones descritas en el anexo III que deben satisfacer el sistema ferroviario transeuropeo, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces» [artículo 2, letra g), de la Directiva 2008/57/CE]. Los requisitos esenciales del sistema ferroviario son por consiguiente exhaustivos. Los Estados miembros o las autoridades nacionales de seguridad no pueden establecer ningún requisito o condición distintos de los previstos en el artículo 17.

26.

La compatibilidad técnica en la interfaz entre la red y los vehículos es fundamental para la seguridad. Si bien el aspecto de la seguridad de esta interfaz podría probarse mediante el uso de sistemas de referencia o estimaciones explícitas del riesgo de conformidad con el Reglamento (CE) no 352/2009 de la Comisión (8) (CSM RA), por razones de interoperabilidad, la compatibilidad técnica debe probarse sobre la base de las normas armonizadas de la Unión, es decir, las ETI, o, en su defecto, sobre la base de las normas nacionales. Por consiguiente, en aras de la interoperabilidad, las interfaces entre vehículo y red deben demostrarse mediante un enfoque basado en normas.

27.

Por consiguiente, por una parte las ETI deben especificar exhaustivamente las interfaces a las que hace referencia la recomendación 26. Cada parámetro básico e interfaz del sistema objetivo que deba comprobarse explícitamente para la autorización debe especificarse asimismo plenamente en las ETI junto con los requisitos de evaluación de la conformidad pertinentes.

28.

Por otra parte, las ETI deben especificar solamente los requisitos «en la medida de lo necesario» para obtener el nivel óptimo de armonización técnica y las disposiciones obligatorias necesarias para cumplir los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE y para alcanzar los objetivos establecidos en el artículo 1 de esa Directiva (artículo 5, apartado 3). Por consiguiente, las ETI deben especificar requisitos solamente al nivel de detalle necesario a efectos de armonización para lograr estos objetivos y cumplir simultáneamente los requisitos esenciales. Las ETI especifican asimismo las interfaces entre los subsistemas. Cada ETI fija un subsistema objetivo alcanzable de forma progresiva y en un plazo razonable.

29.

Los solicitantes deben disponer de libertad para utilizar las soluciones técnicas de su elección para cumplir los requisitos esenciales siempre y cuando las especificaciones de esas soluciones técnicas sean conformes a las ETI y a la normativa aplicable.

30.

Al objeto de lograr el objetivo del Espacio Ferroviario Único Europeo sin fronteras interiores, las especificaciones técnicas de los productos que cumplen los requisitos esenciales pueden adoptar la forma de normas armonizadas (EN). El algunos casos, si los parámetros fundamentales de las ETI están cubiertos por normas armonizadas, ello permite presuponer la conformidad con determinadas cláusulas de las ETI. De acuerdo con el espíritu del nuevo enfoque en materia de armonización técnica y normalización, la aplicación de estas normas sigue siendo voluntaria pero sus referencias se publican en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) y deben especificarse asimismo en las directrices de aplicación de las ETI para facilitar su uso por parte del sector. Estas especificaciones deben seguir siendo complementarias de las ETI.

31.

La jerarquía y el nivel de detalle de las especificaciones mencionados en las recomendaciones 26 a 30 vienen ilustrados en el diagrama siguiente:

Image

32.

Las ETI no deben repetir disposiciones elaboradas para asegurar el cumplimiento por parte de un sistema o de un estado de funcionamiento nominal de un vehículo de los requisitos de cualquier otra Directiva aplicable.

33.

Los requisitos que se deriven de disposiciones de la UE distintas de la Directiva 2008/57/CE también deben aplicarse a la hora de diseñar/planificar y poner en su estado de funcionamiento nominal un subsistema o un vehículo. El solicitante debe asegurarse del cumplimiento de esos requisitos.

34.

Sin perjuicio de las recomendaciones 19 y 20, las normas nacionales podrán continuar siendo de aplicación para las autorizaciones solamente en los casos especificados en el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE. Son los casos siguientes:

las circunstancias en que no existen ETI pertinentes, es decir:

a)

cuestiones pendientes de las ETI;

b)

redes y vehículos no (destinados a estar) en el ámbito de las ETI;

c)

requisitos de sistemas heredados (es decir, interfaces de sistemas no destinados a estar en el ámbito de las ETI);

d)

requisitos de vehículos con conformes a las ETI puestos en servicio antes de la entrada en vigor de las mismas, o durante un período transitorio,

excepciones para las que sea de aplicación el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE,

casos específicos definidos en las ETI que incluyen variaciones nacionales en el sistema objetivo.

35.

En los casos enumerados en la recomendación 34, los Estados miembros deben tomar como base, promulgar y hacer cumplir las disposiciones que regulan los requisitos esenciales, incluido el de compatibilidad técnica entre los vehículos y la red. Para garantizar el nivel existente de interoperabilidad y evitar discriminaciones entre solicitantes, estas disposiciones deben alcanzar un nivel de detalle similar al de una ETI y no presentar ambigüedades en sus exigencias (es decir, deben establecer valores específicos para los distintos parámetros y métodos de evaluación de la conformidad).

36.

Si se presenta una solicitud de autorización adicional de un tipo de vehículo o un vehículo determinado existente no conforme a la ETI, el artículo 25 de la Directiva 2008/57/CE permitiría al Estado miembro en el que se solicitan las autorizaciones adicionales comprobar solamente la compatibilidad con su red. En aplicación del reconocimiento mutuo descrito en las recomendaciones 52 a 54, este Estado miembro debe reconocer la primera autorización de puesta en servicio salvo si puede demostrar (al solicitante de la autorización adicional) un riesgo de seguridad importante. Esto es coherente con la necesidad de evitar discriminaciones entre tipos de vehículos y vehículos aislados autorizados por primera vez en un Estado miembro.

37.

Por consiguiente, en aras de la claridad, los Estados miembro deben establecer en su normativa nacional si sus disposiciones se aplican: exclusivamente a los vehículos y subsistemas nuevos en el momento de su primera autorización; y/o a los tipos existentes; y/o a los vehículos existentes sujetos a nueva autorización tras su renovación o mejora; y/o a todos los subsistemas y vehículos ya en servicio.

USO DE LOS MÉTODOS COMUNES DE SEGURIDAD PARA LA EVALUACIÓN Y VALORACIÓN DEL RIESGO (CSM RA) Y EL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

38.

El CSM RA es obligatorio en el contexto de la autorización de entrada en servicio solamente en los siguientes casos:

a)

cuando lo imponga para un tema concreto una ETI o norma nacional aplicable en virtud del artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE;

b)

de conformidad con el artículo 15, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE para efectuar la integración segura de los subsistemas cuando no se disponga de normas obligatorias.

En todos los demás casos, el uso de los CSM RA no es obligatorio en el contexto de dicha autorización.

39.

El término «integración segura» puede servir para abarcar:

a)

la integración segura entre los elementos que componen un subsistema;

b)

la integración segura entre los subsistemas que constituyen un vehículo o proyecto de red;

y, en relación con los vehículos:

c)

la integración segura de un vehículo con las características de la red;

d)

la integración segura de los vehículos en el sistema de gestión de la seguridad (SMS) de las empresas ferroviarias. Esto incluye la interfaces entre vehículos, las interfaces con el personal que operará el subsistema, y las actividades de mantenimiento por una entidad encargada.

e)

la integración segura de un tren con las rutas específicas en las que opera;

y en relación con los proyectos de red:

f)

la integración segura de un proyecto de red con las características del vehículo definidas en las ETI y en las normas nacionales;

g)

la integración segura con las partes adyacentes de la red (tramos de línea);

h)

la integración segura de un proyecto de red en el sistema de gestión de la seguridad (SMS) del administrador de infraestructuras. Esto incluye las interfaces con el personal que operará el proyecto de red, así como las actividades de mantenimiento por parte del administrador de infraestructuras o de sus contratantes;

i)

la integración segura de un proyecto de red con los trenes específicos que operan en ella.

40.

En lo que se refiere a la relación entre la integración segura y la autorización de entrada en servicio de vehículos:

los puntos a), b) y c) de la recomendación 39 deben llevarse a cabo antes de la autorización de entrada en servicio. Cualquier condición y limitación de uso derivada de ellas (por ejemplo, cualquier limitación relativa a la composición del tren, incluida la operación en unidades múltiples o la operación de las locomotoras junto con los vehículos que forman el tren) debe indicarse en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación al que hace referencia el artículo 18, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE de tal forma que el usuario del subsistema o vehículo autorizado pueda aplicar estas condiciones y limitaciones de uso de conformidad con su SMS,

el punto d) de la recomendación 39 no forma parte del proceso de autorización y debe ser llevado a cabo por la empresa ferroviaria habida cuenta de todas las condiciones y limitaciones de uso que se derivan de los puntos a), b) y c) y de la verificación de la conformidad con las ETI y las normas nacionales aplicables,

el punto e) de la recomendación 39 no forma parte del proceso de autorización y debe ser llevado a cabo por la empresa ferroviaria sobre la base de toda la información que esta necesita para determinar las características del tren y establecer la compatibilidad entre el tren y la ruta (por ejemplo, las condiciones de uso y los valores de los parámetros de la interfaz) que se derivan de los puntos a), b) y c) y la información que figura en el registro de la infraestructura.

40 bis.

En lo que se refiere a la relación entre la integración segura y la autorización de entrada en servicio de subsistemas fijos y proyectos de red:

los puntos a), b), f) y g) de la recomendación 39 deben llevarse a cabo antes de la autorización de entrada en servicio. Cualquier condición y limitación de uso derivada de ellos debe indicarse en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación a que hace referencia el artículo 18, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE de tal forma que el usuario del subsistema o vehículo autorizado pueda aplicar estas condiciones y limitaciones de uso de conformidad con su sistema de gestión de la seguridad (SMS),

el punto h) de la recomendación 39 no forma parte del proceso de autorización y debe ser llevado a cabo por la empresa ferroviaria habida cuenta de todas las condiciones y limitaciones de uso que se derivan de los puntos a), b) y c) y de la verificación de la conformidad con las ETI y las normas nacionales aplicables,

el punto i) de la recomendación 39 no forma parte del proceso de autorización y debe ser llevado a cabo por la empresa ferroviaria sobre la base de toda la información que esta necesita para determinar las características del tren y establecer la compatibilidad entre el tren y la ruta (por ejemplo, las condiciones de uso y los valores de los parámetros de la interfaz) que se derivan de los puntos a), b) y c) y la información que figura en el registro de la infraestructura.

41.

En relación con el uso del CSM RA para verificar la integración segura antes de la autorización de entrada en servicio:

el punto a) de la recomendación 39 entra plenamente en el ámbito de las ETI referentes a los subsistemas; cuando no haya normas técnicas explícitas que regulen esta materia, la ETI puede adoptar un enfoque basado en el riesgo, imponer la aplicación del CSM RA y especificar el nivel aceptable de riesgo y el control correspondiente,

cuando no haya normas obligatorias (ETI o normas nacionales) que cubran plenamente esta interfaz, el punto b) de la recomendación 39 debe comprobarse mediante el CSM RA,

el punto c) de la recomendación 39 debe estar plenamente cubierto por las ETI y, cuando así lo contemple el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, las normas nacionales y esta verificación basada en las normas deben ser llevadas a cabo por un organismo notificado como parte de su función de «verificación de las interfaces del subsistema en cuestión con respecto al sistema en que se integre» (artículo 18 de la Directiva 2008/57/CE), ya que de otro modo se verían comprometidos los requisitos de transparencia, no discriminación e interoperabilidad.

Por consiguiente, el uso del CSM RA no es obligatorio en relación con el punto c) de la recomendación 39 en aquellos casos en que existan ETI o normas nacionales. En los casos en que las normas nacionales no especifiquen plenamente esta interfaz (por ejemplo, algunos sistemas heredados de señalización y soluciones innovadoras) estas normas nacionales pueden imponer la aplicación del CSM RA para hacer frente a los riesgos no cubiertos.

INTEGRIDAD DE LAS ETI Y DE LAS NORMAS NACIONALES

42.

Está generalmente aceptado que las ETI han sido elaboradas por un grupo de expertos de las asociaciones sectoriales y de las autoridades nacionales de seguridad partiendo de la base de las normas nacionales y la experiencia práctica. Representan el «estado de la técnica» o el mejor conocimiento disponible desarrollado por la Agencia con esos expertos y revisado por el Comité al que hace referencia el artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE. Como tales, las ETI han sido reconocidas por los Estados miembros como adecuadas para los fines perseguidos (incluidas las cuestiones pendientes) y son legalmente vinculantes. No forman parte de la autorización la comprobación o validación de estos requisitos obligatorios.

43.

No obstante, para preservar la integridad de las ETI y las normas nacionales, toda entidad conocedora de una deficiencia potencial de las ETI o de las normas nacionales tiene la responsabilidad de manifestar urgentemente sus dudas debidamente motivadas a través de los procedimientos aplicables de forma que todas las entidades interesadas estén informadas de la deficiencia potencial y actuar en consecuencia.

44.

Los Estados miembros deben tomar las medidas adecuadas para modificar las normas nacionales deficientes o incompatibles.

45.

Si una ETI resulta deficiente, es de aplicación el artículo 7 de la Directiva 2008/57/CE y la deficiencia debe resolverse mediante:

a)

un dictamen técnico de la Agencia;

b)

una modificación de la ETI;

o ambas cosas.

Según el caso, una ETI puede modificarse mediante:

1)

la enmienda de la especificación del sistema objetivo;

2)

la adición de casos específicos, cuando conciernan solamente a un número limitado de Estados miembros y no se considere necesaria la armonización a nivel de la UE;

3)

la adición de cuestiones pendientes cuando la armonización sea necesaria, pero todavía no pueda cubrirse explícitamente en la ETI.

VERIFICACIONES QUE ESTÁN FUERA DEL ÁMBITO DE LA AUTORIZACIÓN DE ENTRADA EN SERVICIO

46.

La verificación de la compatibilidad entre el tren y la ruta debe ser independiente de la autorización de entrada en servicio de un tipo de vehículo o de un vehículo determinado. La verificación de la compatibilidad entre el tren y la ruta deberá ser gestionada por una empresa ferroviaria (o por un administrador de infraestructuras, si este opera trenes) como parte del proceso de planificación (por ejemplo, al licitar por surcos ferroviarios) diariamente a través de su sistema de gestión de la seguridad (SMS). La empresa ferroviaria debe determinar la compatibilidad obteniendo información del administrador de infraestructuras a través del registro de la infraestructura y del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación de los vehículos creado en el momento de la autorización y mantenido a continuación. Durante el período transitorio, es decir, hasta que no se cree el registro de la infraestructura y se consignen todos los datos pertinentes para la verificación de la compatibilidad con la red, los administradores de infraestructuras deben facilitar la información necesaria a las empresas ferroviarias por otros medios transparentes.

47.

La evaluación de la capacidad de las empresas ferroviarias para gestionar la explotación y el mantenimiento de los vehículos no forma parte del proceso de autorización y está cubierta por el proceso de certificación de la seguridad y la supervisión continua por parte de la autoridad nacional de seguridad.

48.

La evaluación de la capacidad de las empresas ferroviarias para gestionar la explotación y el mantenimiento de los proyectos de red no forma parte del proceso de autorización y está cubierta por el proceso de certificación de la seguridad y la supervisión continua por parte de la autoridad nacional de seguridad.

49.

La evaluación de la capacidad de una entidad encargada del mantenimiento (ECM) para efectuar su función respecto de un vehículo no forma parte del proceso de autorización, sino que se lleva a cabo mediante el sistema de gestión de la seguridad (SMS) de la empresa ferroviaria. Cuando sea de aplicación el proceso de certificación de la entidad encargada del mantenimiento, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria puede tener en cuenta este proceso.

50.

Por consiguiente, el solicitante de una autorización de tipo de vehículo o de puesta en servicio de un vehículo aislado o de un subsistema no está obligado a evaluar la importancia de los cambios potenciales aportados por el diseño del vehículo o del subsistema en el sistema ferroviario global. Si el solicitante es la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que tenga previsto operar ese vehículo o subsistema, la aplicación del método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo (CSM RA) en calidad de empresa ferroviaria o de administrador de infraestructuras responsable de la gestión del cambio a su parte del sistema ferroviario es independiente de su función de solicitante de una autorización de entrada en servicio.

51.

En la práctica, cuando el fabricante está produciendo un diseño específico pedido por una empresa ferroviaria, normalmente se solapan en el tiempo:

la verificación de conformidad de un subsistema estructural a fin de elaborar una declaración «CE» de verificación [actividad que incluye los puntos a), b) y c) de la recomendación 39], y

la integración de este subsistema en el SMS de la empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras [actividad que incluye los puntos d) y e) de la recomendación 39].

Esto forma parte de una buena gestión del proyecto que, en determinadas circunstancias, permite minimizar el lapso de tiempo entre la autorización de entrada en servicio y la entrada en servicio real del vehículo o del proyecto de red en explotación comercial. En estas circunstancias, la autoridad nacional de seguridad actúa simultáneamente con:

la autoridad encargada de expedir la autorización de tipo de vehículo o de entrada en servicio de un vehículo determinado, y

la autoridad encargada de la supervisión de los certificados o autorizaciones de seguridad.

A pesar de que ambas tareas pueden solaparse en el tiempo, deben ser formalmente independientes, al ser el homólogo de la primera el solicitante de la autorización del vehículo o del tipo de vehículo, y el de la segunda la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que tenga previsto utilizar el subsistema o el vehículo.

RECONOCIMIENTO MUTUO DE NORMAS Y VERIFICACIONES RELATIVAS A VEHÍCULOS

52.

Los Estados miembros deben reconocer mutuamente las verificaciones efectuadas según las normas nacionales de otros Estados miembros salvo si:

a)

no hay evidencia de compatibilidad con la red;

b)

un Estado miembro puede demostrar al solicitante la existencia de un riesgo de seguridad importante.

c)

El principio de reconocimiento mutuo debe aplicarse en la medida de lo posible a fin de impedir requisitos innecesarios y verificaciones redundantes, salvo si estas son estrictamente necesarias para comprobar la compatibilidad técnica del vehículo con la red pertinente y no existen normas equivalentes del Estado miembro de la primera autorización.

53.

En caso de autorizaciones adicionales, los Estados miembros no deben cuestionar las normas nacionales aplicadas para la autorización anterior

que cubran las cuestiones pendientes no relacionadas con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red, o

clasificadas como de categoría «A» en el documento de referencia establecido en el artículo 27, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE.

54.

A pesar de la ausencia de criterios genéricos de aceptación del riesgo en el método común de seguridad (CSM) para la evaluación del riesgo (RA), las evaluaciones efectuadas en el marco de las verificaciones impuestas por las ETI deben ser mutuamente reconocidas de conformidad con el artículo 7, apartado 4, del CSM RA (9).

FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES

55.

Antes de que pueda autorizarse la entrada en servicio de un subsistema, el fabricante o la entidad contratante (esto es, el solicitante en la acepción del artículo 18, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE) debe llevar a cabo toda la labor de diseño, construcción y ensayo, o bien encargar su realización bajo su responsabilidad, y firmar una declaración «CE» de verificación.

56.

Los organismos notificados verifican la conformidad con las ETI y elaboran el certificado o los certificados de verificación destinados al solicitante. El artículo 18, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE establece que la verificación de los organismos notificados «englobará, asimismo, la verificación de las interfaces del subsistema en cuestión con respecto al sistema en que se integre, basándose en los datos disponibles en la ETI de que se trate y en los registros previstos en los artículos 34 y 35». Esto supone que el organismo notificado desempeña un papel en la comprobación de la compatibilidad técnica con otros subsistemas, lo que es coherente con el hecho de que la compatibilidad técnica está regulada por las ETI. El ámbito de estas verificaciones se limita a las ETI aplicables. Cada organismo notificado prepara un expediente técnico sobre las verificaciones que haya efectuado.

57.

Las disposiciones de la recomendación 56 se aplican mutatis mutandis a los organismos designados y a las normas nacionales.

58.

De conformidad con el artículo 15, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, la función de las autoridades nacionales de seguridad a la hora de autorizar la entrada en servicio es comprobar los documentos que acompañan a la solicitud de entrada en servicio y demostrar la idoneidad del procedimiento de verificación. Los controles efectuados deberán servir para comprobar que la documentación presentada para la autorización está completa, es pertinente y coherente y se circunscriben a asuntos en el ámbito de competencia de las autoridades nacionales de seguridad ferroviaria con arreglo a la definición de la Directiva 2004/49/CE.

59.

Si un Estado miembro (o autoridad nacional de seguridad) descubre en la solicitud de autorización de entrada en servicio de un subsistema estructural cubierto por la declaración «CE» de verificación acompañada por el expediente técnico que dicho subsistema no es plenamente conforme con la Directiva 2008/57/CE y, en particular, que no cumple los requisitos esenciales, debe aplicar el artículo 19 de la Directiva 2008/57/CE. Esto se aplica mutatis mutandis a los componentes de interoperabilidad de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 2008/57/CE.

60.

Las autoridades nacionales de seguridad no deben repetir ninguna de las comprobaciones efectuadas en el marco del procedimiento de verificación.

61.

Las autoridades nacionales de seguridad no deben intentar efectuar o duplicar la labor de los organismos normativos, notificados, designados, o de evaluación del riesgo.

62.

Las autoridades nacionales de seguridad no deben efectuar ni una verificación sistemática en profundidad de la labor realizada por el solicitante, el organismo notificado, el organismo designado y el organismo de evaluación del riesgo, ni una validación sistemática de sus resultados. Las autoridades nacionales de seguridad pueden cuestionar las verificaciones del organismo de evaluación solamente en caso de duda justificada. En tal caso, los principios de proporcionalidad (habida cuenta del nivel de riesgo), no discriminación y transparencia deben ser respetados. Las dudas justificadas pueden surgir en particular a raíz de las comprobaciones a que hace referencia la recomendación 58, o cuando la experiencia ha demostrado que un subsistema similar no cumple los requisitos esenciales definidos en el artículo 19 de la Directiva 2008/57/CE.

63.

De conformidad con el artículo 28, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE, en relación con los organismos notificados (y mutatis mutandis, con los organismos designados), los Estados miembros deben implantar sistemas para garantizar la competencia de los organismos de evaluación y tomar medidas en caso de incumplimiento de la normativa aplicable. A fin de garantizar un enfoque coherente, la Comisión, asistida por la Agencia, debe desempeñar una función de coordinación en este asunto.

64.

Los solicitantes, administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias, junto con las entidades encargadas del mantenimiento, deben tener en cuenta el retorno de experiencia con los tipos de vehículo y diseños de subsistema ya autorizados o la identificación de los riesgos no controlados e implantar las medidas correctoras adecuadas.

65.

Los solicitantes deben llevar a cabo esas medidas correctoras antes de su solicitud de autorización y en cualquier caso en el momento en que se detecte su necesidad.

66.

En relación con los subsistemas ya en uso, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben llevar a cabo esas medidas correctoras en el marco de su sistema de gestión de la seguridad. El sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias debe garantizar que las entidades encargadas del mantenimiento de los vehículos utilizados por dichas empresas introduzcan los cambios necesarios en su sistema de mantenimiento.

67.

De la misma manera que, antes de la autorización, la función de la autoridad nacional de seguridad es no especificar una solución de diseño, la función de supervisión de las autoridades nacionales de seguridad es no prescribir medidas correctoras en caso de retorno de experiencia. En su lugar, las autoridades nacionales de seguridad deben vigilar el cumplimiento por parte de las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras de sus propios sistemas de gestión de la seguridad. Las autoridades nacionales de seguridad deben comprobar que las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras definan, efectúen y gestionen las medidas correctoras adecuadas a través de sus propios sistemas de gestión de la seguridad.

68.

La Directiva 2004/49/CE responsabiliza a cada administrador de infraestructuras o empresa ferroviaria de la parte del sistema que le corresponde. La empresa ferroviaria es la única responsable de la seguridad de explotación de sus trenes. El papel del administrador de infraestructuras se limita a la gestión de la infraestructura, por lo que no es responsable de la explotación de los trenes más allá de dar autorizaciones de circulación. El administrador de infraestructuras no tiene ninguna otra función de autorización.

69.

La evaluación de la capacidad de un subcontratista (por ejemplo, un poseedor) para gestionar la explotación y el mantenimiento de los vehículos no forma parte del proceso de autorización, sino que está cubierta por la obligación por parte de la empresa ferroviaria que explote vehículos autorizados de cerciorarse a través de sus sistema de gestión de la seguridad (SMS) de que dispone de una entidad encargada del mantenimiento adecuada de conformidad con el artículo 14 bis de la Directiva 2004/49/CE.

70.

El artículo 14 bis, apartado 1, de la Directiva 2004/49/CE, modificada por la Directiva 2008/110/CE, establece que, antes de su entrada en servicio, es necesario asignar a cada vehículo una entidad encargada del mantenimiento (EEM). La autorización de entrada en servicio es independiente de la explotación de un vehículo por una empresa ferroviaria o del mantenimiento del vehículo por una EEM; además, la Directiva 2004/49/CE se refiere a la explotación (utilización) y mantenimiento de los vehículos. Por consiguiente, la EEM puede asignarse antes o después de que haya sido autorizada la entrada en servicio de un vehículo, pero siempre antes de que haya sido dado de alta en el registro nacional de vehículos (la EEM es un campo obligatorio en el RNV) y antes de que empiece a circular por la red.

71.

Las organizaciones deben gestionar los riesgos creados por sus actividades. La responsabilidad de la gestión de los riesgos debe recaer en los que tengan más capacidad de gestionarlos.

72.

Como quiera que las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras son los únicos agentes que están obligados a disponer de certificados y autorizaciones de seguridad, apoyados por sus sistemas de gestión de la seguridad, estas organizaciones deben tener un papel principal para gestionar las contribuciones de los demás y para tomar las decisiones adecuadas al respecto. Cuando las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras tomen dichas decisiones o medidas en el marco de sus sistemas de gestión de la seguridad, ello no va en perjuicio de las responsabilidades de otras entidades tales como poseedores, EEM, o fabricantes.

73.

El reparto de las responsabilidades operacionales entre las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras viene definido en la ETI de explotación y gestión del tráfico.

74.

Las empresas ferroviarias deben considerarse las entidades mejor situadas y más competentes para:

a)

determinar los riesgos potenciales de sus operaciones previstas, incluido el mantenimiento, e implementar medidas de control tales como controles de salida;

b)

especificar adecuadamente sus necesidades de explotación a contratistas y suministradores, tales como el rendimiento, la disponibilidad y la fiabilidad exigidos de sus vehículos;

c)

supervisar el rendimiento de los vehículos;

d)

proporcionar un retorno de información periódico y completo sobre la explotación y el rendimiento al poseedor y a la entidad encargada del mantenimiento, según proceda, así como

e)

efectuar revisiones de los contratos para comprender y comprobar el grado de cumplimiento de los mismos.

75.

Por otra parte, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras no deben considerarse las entidades mejor situadas o más competentes para gestionar directamente todos los riesgos hasta el final de la cadena de suministro. A fin de cumplir sus responsabilidades, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben elaborar obligaciones contractuales relativas al suministro de bienes y servicios de conformidad con sus sistemas de gestión de la seguridad, teniendo en cuenta las responsabilidades legales de terceros. Una vez en uso, es práctica corriente modificar los vehículos para corregir los defectos y mejorar continuamente sus prestaciones. La gestión de estos cambios es responsabilidad de la empresa ferroviaria. Esta responsabilidad debe cumplirse aplicando los procedimientos de gestión de cambios en su sistema de gestión de la seguridad y el Reglamento sobre los métodos comunes de seguridad y evaluación del riesgo y, en caso necesario, garantizando la obtención de la autorización de entrada en servicio del vehículo modificado. La empresa ferroviaria debe garantizar asimismo que toda la información pertinente sea comunicada a la entidad encargada del mantenimiento para que esta actualice el expediente de mantenimiento.

76.

Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras, las entidades encargadas del mantenimiento y los poseedores deben asegurarse de que el contrato con el fabricante prevea la prestación de la asistencia necesaria para efectuar este proceso.

77.

Antes de que la empresa ferroviaria adquiera del administrador de infraestructuras el acceso del tren a la red, debe en primer lugar conocer el tipo de acceso que el administrador de infraestructuras ha ofrecido a la venta. La empresa ferroviaria necesita asegurarse de que la ruta cuyo acceso va a comprar puede aceptar los vehículos y trenes que la empresa ferroviaria se propone explotar.

78.

En el registro de la infraestructura la empresa ferroviaria debe poder encontrar toda la información que necesita sobre el tipo de infraestructura y determinar si el tren que se propone explotar es compatible con la ruta considerada. El administrador de infraestructuras debe describir en el registro de infraestructuras y en relación con cada parámetro, los valores nominales y, llegado el caso, los valores límite de los parámetros de interfaz en las que se mantiene el tramo de ruta. Las empresas ferroviarias dependen de la exhaustividad de esta información para lograr una explotación segura de sus trenes. El administrador de infraestructuras debe informar a la empresa ferroviaria de cualquier cambio temporal en la naturaleza de la infraestructura que no esté indicado en el registro de la infraestructura.

79.

Una vez que la empresa ferroviaria haya llegado a la conclusión (a través del registro de la infraestructura y del expediente técnico que acompaña a la autorización del vehículo o del tipo de vehículo, una vez consideradas las restricciones de la autorización de entrada en servicio del vehículo o de la autorización del tipo de vehículo) que la ruta puede soportar el tren que se propone utilizar, debe remitirse a las disposiciones de la ETI de explotación y gestión del tráfico (especialmente los apartados «composición del tren», «frenado del tren» y «comprobación de que el tren está en estado de marcha») para cerciorarse de si existen restricciones que afecten al tren y limiten su funcionamiento en la ruta (por ejemplo, limitaciones de velocidad, de longitud o de suministro eléctrico).

80.

Si un administrador de infraestructuras o una empresa ferroviaria tiene dudas respecto a la utilización de un determinado vehículo o elemento o equipo fijo en una línea específica, debe ponerlo en conocimiento de la parte interesada con el fin de encontrar una solución. Si la parte que plantea el asunto no está satisfecha con la respuesta, debe plantearla a la autoridad nacional de seguridad, quien debe decidir según sus competencias.

81.

De conformidad con el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) no 1078/2012 de la Comisión (10), en caso de que una empresa ferroviaria, un administrador de infraestructuras o una entidad encargada del mantenimiento detecten un riesgo de seguridad relevante por defectos y disconformidades constructivas o avería del equipo técnico informarán de dicho riesgo a las demás partes interesadas (incluidas las autoridades nacionales de seguridad). Esta obligación de información también afecta a los fabricantes y entidades adjudicadoras que hayan elaborado la declaración «CE» de verificación posterior a la autorización de entrada en servicio.

82.

Además de su función de autorización de la entrada en servicio de los subsistemas estructurales de conformidad con el artículo 16 de la Directiva 2004/49/CE, las autoridades nacionales de seguridad deben también supervisar el cumplimiento por parte de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras de los requisitos de la normativa de la UE y, cuando así lo permita la Directiva 2008/57/CE, de la normativa nacional. Esta supervisión debe también abarcar la gestión por parte de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras de los riesgos relacionados con la interfaz con sus suministradores (tales como fabricantes, poseedores y empresas de alquiler de material rodante), en particular durante la contratación de bienes y servicios, y su integración en el sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras.

83.

La participación de las autoridades nacionales de seguridad en el uso de un subsistema y en su mantenimiento por parte de una empresa ferroviaria o de un administrador de infraestructuras en el marco de su sistema de gestión de la seguridad es de carácter supervisor. En particular, las autoridades nacionales de seguridad deben negarse a asumir la responsabilidad del cumplimiento de los requisitos esenciales que incumbe al fabricante, la entidad contratante, la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras especificando, comprobando explícitamente o aprobando soluciones de diseño, requisitos de mantenimiento o medidas correctoras particulares. Por consiguiente, las autoridades nacionales de seguridad deben centrarse en la idoneidad y adecuación de los sistemas de gestión de los agentes responsables y no ejercer la función de «inspectores de productos terminados» de los resultados detallados o de las decisiones adoptadas por dichos agentes.

84.

Si, como resultado de accidentes o incidentes, los Estados miembros estudian la imposición de medidas urgentes, deben tener muy en cuenta que el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria constituyen el mecanismo fundamental para gestionar los nuevos riesgos de explotación de los vehículos que pudieran descubrirse en investigaciones efectuadas con motivo de un accidente o incidente o de constataciones derivadas de la actividad de supervisión. Incluso si un Estado miembro considera que es necesaria de forma urgente una nueva norma de autorización de entrada en servicio, debe seguir los procedimientos especificados en la normativa aplicable de la Unión, incluida la notificación del proyecto a la Comisión de conformidad con las Directivas 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11) o 2004/49/CE.

ENSAYOS

85.

Los únicos ensayos que pueden exigirse son los que debe efectuar un organismo de evaluación previamente a la concesión de la autorización de entrada en servicio, que son, a saber:

los especificados explícitamente en las ETI, los módulos y, llegado el caso, en las normativas nacionales,

los definidos por el solicitante para demostrar la conformidad con los requisitos de las ETI o las normativas nacionales,

los definidos en otras normativas de la UE,

los definidos por el solicitante, de conformidad con la aplicación del método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo (CSM RA) en la forma descrita en la recomendación 41.

86.

La participación de los organismos notificados en la verificación de la conformidad con los requisitos esenciales viene especificada en las ETI pertinentes y en las normativas nacionales correspondientes.

87.

Los ensayos no cubiertos por la recomendación 85 (por ejemplo, los ensayos que necesita una empresa ferroviaria para determinar la compatibilidad entre el tren y la ruta antes de utilizar un tipo de vehículo o un nuevo subsistema en una ruta concreta, o que necesita una entidad contratante para determinar la conformidad con los requisitos del cliente) no forman parte de la autorización de entrada en servicio.

88.

Si es necesario efectuar ensayos en vía para verificar la conformidad con los requisitos de autorización de entrada en servicio de la autoridad nacional de seguridad, los acuerdos de explotación y organización para efectuar dichos ensayos deben estar definidos en el marco jurídico nacional de cada Estado miembro y ser conformes con las Directivas 2008/57/CE y 2004/49/CE. Dichos acuerdos podrán ser tanto de carácter administrativo como de carácter técnico y operativo en cumplimiento de los requisitos correspondientes. En general, los Estados miembros pueden adoptar cualquiera de los dos enfoques siguientes:

Incluir pruebas de competencia en el certificado de seguridad de una empresa ferroviaria en la medida en que un organismo de ensayos puede estar certificado como empresa ferroviaria con un ámbito de actividad limitado exclusivamente a la realización de ensayos.

Pedir a una entidad competente (que podría ser la autoridad nacional de seguridad) que otorgue un permiso para efectuar ensayos, en cuyo caso la entidad competente (a falta de la verificación de conformidad con los requisitos de autorización efectuada por un organismo notificado o designado) debe tener conocimientos técnicos suficientemente profundos para tomar decisiones de ese tipo. Para cumplir los requisitos de transparencia y seguridad jurídica, el Estado miembro debe garantizar que la entidad sea independiente y que publique el proceso de autorización de ensayos en su marco jurídico nacional con requisitos y criterios de decisión claros a los que pueda atenerse la entidad competente para conceder autorizaciones de ensayo.

89.

Los administradores de infraestructuras tienen una responsabilidad directa a la hora de facilitar el proceso de autorización. Para el caso de que una autoridad nacional de seguridad exija ensayos adicionales, el artículo 23, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE establece que «el administrador de infraestructuras, en consulta con el solicitante, se esforzará por garantizar que todos los ensayos puedan realizarse en los tres meses siguientes a la petición del solicitante».

EXPEDIENTE TÉCNICO

90.

De conformidad con el artículo 18 y el anexo VI de la Directiva 2008/57/CE, la declaración «CE» de verificación de un subsistema debe ir acompañada de un expediente técnico que debe contener toda la documentación relativa a las características del subsistema, la documentación resultante de las verificaciones efectuadas por los distintos organismos de evaluación y la correspondiente a todos los elementos relativos a las condiciones y límites de utilización y a las instrucciones de conservación, de observación continua o periódica, de reglaje y de mantenimiento. El expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación contiene todos los documentos justificativos necesarios para la autorización de entrada en servicio.

91.

Un vehículo o proyecto de red está cubierto por el expediente o expedientes técnicos que acompaña o acompañan a la declaración «CE» de verificación del subsistema o subsistemas de que se compone.

92.

En el proceso de verificación de un subsistema pueden tener que intervenir varios organismos de evaluación, cada uno según su ámbito de competencia. El solicitante tiene la responsabilidad de reunir todos los expedientes exigidos por la normativa de la UE aplicable. La combinación de estos expedientes técnicos, complementados con cualquier otra información exigida por la normativa de la UE (incluidos los elementos especificados en el anexo VI 2.4 de la Directiva 2008/57/CE) constituye el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación del subsistema.

93.

El solicitante de una autorización de tipo o de entrada en servicio de un vehículo debe elaborar la documentación correspondiente necesaria.

Esta documentación debe incluir el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación elaborado por el solicitante para ese subsistema.

En el caso de un vehículo que conste de dos subsistemas, la documentación que debe presentarse para solicitar la autorización debe incluir los dos expedientes técnicos que acompañan a las declaraciones «CE» de verificación de esos dos subsistemas.

A la espera de una recomendación de la Comisión que describa el contenido de la documentación que deberá presentar el solicitante, los Estados miembros pueden permitir que la documentación que acompaña a la solicitud de autorización de un vehículo o tipo de vehículo contenga solo parte del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación. Esta circunstancia debe estar claramente indicada en el marco jurídico nacional del Estado miembro publicado en el sitio web de la Agencia Ferroviaria Europea.

El expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación correspondiente a un vehículo, tipo de vehículo o subsistema debe contener toda la información enumerada en el anexo V y la documentación justificante de la declaración o las declaraciones «CE» de verificación (por ejemplo, el certificado o certificados de verificación elaborados por el organismo u organismos notificados y designados, los cuadernos de cálculos, los informes de los ensayos y los exámenes realizados y las características técnicas que deban registrarse de conformidad con las ETI y las normas nacionales aplicables). La información del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación que no conste en la documentación presentada para la obtención de la autorización debe ponerse a disposición de la autoridad nacional de seguridad pertinente a petición de la misma.

La documentación que acompaña a la primera autorización de entrada en servicio de un vehículo debe remitirse a la autoridad nacional de seguridad en el momento de la autorización para que la conserve como registro de la misma.

94.

Cuando se siga la recomendación 21, la recomendación 93 debe aplicarse, mutatis mutandis, a la documentación que deba presentarse para la autorización de un proyecto de red y a los expedientes técnicos que acompañan a la declaración o declaraciones CE de verificación pertinentes.

95.

El solicitante de una autorización adicional de entrada en servicio de un vehículo debe añadir al expediente técnico original que acompaña a la declaración «CE» de verificación la información requerida en el artículo 23, apartado 3, y en el artículo 25, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE; esta información adicional forma parte de la información que debe remitirse a la autoridad nacional de seguridad. El solicitante debe no obstante preservar la estructura del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación.

96.

La parte del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación donde se definen «todos los elementos relativos a las condiciones y límites de utilización y a las instrucciones de conservación, de observación continua o periódica, de reglaje y de mantenimiento» debe ponerse a disposición de los administradores de infraestructuras, en lo que se refiere a los proyectos de red, y de las empresas ferroviarias, en lo que se refiere a los vehículos que estas explotan, de forma que pueda ser remitida a la entidad encargada del mantenimiento. En relación con los vehículos, esta transmisión de la información que figura en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación puede efectuarse a través del poseedor de los vehículos. Después de la entrada en servicio, la tarea de supervisión continuada de las operaciones de mantenimiento y la modificación de la información correspondiente recae sobre la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras, en conjunción con las EEM, al objeto de garantizar ciclos de funcionamiento correctos y un retorno de experiencia (artículos 4 y 9 de la Directiva 2004/49/CE).

97.

El expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación debe contener la información necesaria para gestionar el estado de funcionamiento nominal del vehículo o el proyecto de red durante su ciclo de vida.

98.

El expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación debe actualizarse si se efectúan verificaciones adicionales (por ejemplo, verificación de conformidad con las normas nacionales para obtener una autorización adicional de entrada en servicio). En caso de una autorización adicional, el solicitante debe informar a la autoridad nacional de seguridad que haya expedido la primera autorización.

DECLARACIÓN «CE» DE VERIFICACIÓN

99.

De conformidad con el artículo 15 de la Directiva 2008/57/CE y el artículo 4, apartados 3 y 4, de la Directiva 2004/49/CE es responsabilidad de las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras garantizar que un vehículo o subsistema cumple todos los requisitos esenciales en estado de funcionamiento. Esto se entiende sin perjuicio de la responsabilidad de los demás agentes interesados (por ejemplo, las responsabilidades del firmante de la declaración «CE» de verificación. Todo fabricante, empresa de mantenimiento, poseedor de vagones, prestador de servicios y entidad de aprovisionamiento garantizará que los suministros de material rodante, instalaciones, accesorios y equipo que facilite, así como los servicios que preste, sean conformes a los requisitos esenciales y que las condiciones de utilización previstas estén especificadas en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación, de modo que las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras puedan utilizarlos de manera segura.

100.

La responsabilidad de garantizar la conformidad plena en el momento de la autorización de los subsistemas en su estado de funcionamiento nominal con los requisitos esenciales aplicables de toda la normativa de la UE recae únicamente en el solicitante de la autorización de un subsistema, quien expide la declaración «CE» de verificación. Atendiendo a la verificación efectuada por el organismo notificado o designado y, llegado el caso, a una evaluación global de subsistema o vehículo, el solicitante declara que se cumplen todos los requisitos esenciales. Por consiguiente, si posteriormente resulta puesta en entredicho la conformidad del subsistema en su estado de funcionamiento nominal con los requisitos esenciales en el momento de su autorización, el solicitante, que ha firmado la declaración «CE» de verificación, debe considerarse el principal responsable.

101.

Por consiguiente, una autorización de tipo o de entrada en servicio no debe considerarse una transferencia del solicitante a la autoridad nacional de seguridad de la responsabilidad de garantizar que el subsistema cumple todos los requisitos esenciales.

102.

Si la conformidad con los requisitos esenciales de un subsistema en su estado de funcionamiento nominal es cuestionada, la autoridad nacional de seguridad debe considerarse responsable en relación con las tareas específicas que el artículo 16 de la Directiva 2004/49/CE asigna a la autoridad nacional de seguridad con funciones de autorización o supervisión. La normativa nacional debe reflejar este principio en consonancia con las recomendaciones 58 a 62 y 67.

103.

Independientemente de la verificación de conformidad con las ETI y las normas nacionales y de la verificación de la integración segura efectuada en virtud del artículo 15, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, el solicitante que firma la declaración «CE» de conformidad lo hace bajo su exclusiva responsabilidad. Por consiguiente, el solicitante debe disponer de un proceso que le permita cerciorarse de que ha para asegurarse de que ha captado y cumplido todos los requisitos esenciales, así como toda la normativa aplicable de la UE.

104.

Si bien el CSM RA no fue elaborado en origen para ese fin, el solicitante puede optar por utilizar la metodología del CSM RA como herramienta para cumplir su parte de responsabilidad de garantizar que todas las partes del subsistema/vehículo sean conformes en todos los aspectos y detalles con los requisitos esenciales del sistema ferroviario establecidos en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE.

105.

Análogamente, el solicitante puede utilizar cualquier otro medio permitido por la normativa pertinente para garantizar que todas las partes del subsistema o vehículo cumplan los requisitos esenciales del sistema ferroviario.

106.

La declaración «CE» de conformidad cubre toda la normativa aplicable de la UE. Es responsabilidad del firmante de la declaración «CE» de verificación ajustarse a esa normativa, incluida la correspondiente evaluación de conformidad, e implicar, llegado el caso, a los organismos de evaluación previstos por esa normativa.

107.

En caso de una autorización relativa a vehículos o a proyectos de red que comprendan más de un subsistema:

a)

puede haber más de un solicitante (uno por cada subsistema), cada uno de los cuales deberá elaborar una declaración «CE» de verificación correspondiente a su parte, incluidas sus interfaces. En este caso, cada solicitante asume la responsabilidad por el subsistema pertinente según el ámbito de su declaración «CE» de verificación. Los fabricantes o entidades contratantes pueden combinar estas dos declaraciones en una solicitud para un vehículo o proyecto de red;

b)

el fabricante o entidad contratante para el tipo de vehículo, el vehículo aislado o el proyecto de red puede combinar las declaraciones «CE» de verificación de cada subsistema, tal como se describe en el anexo V de la Directiva 2008/57/CE, en una única declaración «CE» de verificación del tipo de vehículo, vehículo aislado o proyecto de red. En este caso, declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que los subsistemas que componen el tipo de vehículo, el vehículo aislado o el proyecto de red en cuestión han sido sometidos a los procedimientos de verificación correspondientes y cumplen los requisitos de la legislación de la Unión Europea pertinente, incluidas, en su caso, las normas técnicas nacionales notificadas que sean de aplicación, y que el propio vehículo o proyecto de red cumple por tanto los requisitos de la normativa pertinente de la Unión Europea, incluidas, en su caso, las normas nacionales que sean de aplicación.

108.

A efectos de la elaboración de la declaración «CE» de verificación, las ETI pertinentes pueden permitir la conformidad parcial con una ETI solamente si esta establece que las funciones, rendimientos e interfaces específicos exigidos para cumplir los requisitos esenciales no son obligatorios en circunstancias concretas.

109.

Solo cuando se hayan elaborado las declaraciones y documentos citados puede el solicitante pedir formalmente a la autoridad nacional de seguridad responsable una autorización de entrada en servicio del subsistema. No obstante, se considera buena práctica que los solicitantes tengan un contacto informal con las autoridades nacionales de seguridad cuanto antes de forma que el proceso, los requisitos, las funciones y responsabilidades, el ámbito de aplicación y las limitaciones y condiciones de utilización estén claros y que no surjan dificultades en una fase posterior.

GESTIÓN DE LAS MODIFICACIONES

110.

En relación con la aplicación del artículo 5, apartado 2, del artículo 15, apartado 3, y del artículo 20, de la Directiva 2008/57/CE, cualquier modificación de un subsistema estructural existente debe analizarse y clasificarse como una de las siguientes modificaciones:

1)

«Sustitución en el marco de una operación de mantenimiento» y otros cambios que no implican una desviación del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación. En este caso no hay necesidad de verificación a cargo de un organismo de evaluación, no es necesario informar al Estado miembro, y la declaración «CE» de verificación sigue siendo válida y sin cambios.

2)

Cambios que implican una desviación respecto del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación que puede exigir nuevas comprobaciones (y por consiguiente una verificación de acuerdo con los módulos de evaluación de la conformidad aplicables), pero que no tienen ningún impacto en las características básicas de diseño del subsistema. En este caso, el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación tiene que actualizarse y la información pertinente debe ponerse a disposición de la autoridad nacional de seguridad a petición de esta.

3)

Renovación o rehabilitación (es decir, una sustitución o cambio de envergadura que exija informar al Estado miembro) que no requiera una nueva autorización de entrada en servicio; las modificaciones que implican un cambio de las características básicas de diseño del subsistema entran en esta categoría.

4)

Renovación o rehabilitación (es decir, una sustitución o cambio de envergadura que exija informar al Estado miembro) que requiera una nueva autorización de entrada en servicio.

Conviene señalar que las decisiones de una entidad contratante o de un fabricante sobre los cambios de un subsistema de conformidad con las cuatro categorías anteriores deberán ser completamente independientes de la decisión sobre la importancia de un cambio de sentido del CSM RA del sistema ferroviario que deba adoptar una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras que efectúe un cambio en su parte del sistema. Las decisiones implican a agentes distintos en circunstancias diferentes con criterios de decisión también distintos.

Las categorías 3 y 4 anteriores implican una desviación respecto del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación que tiene impacto en las características básicas de diseño del subsistema.

111.

En aras de la seguridad jurídica y del reconocimiento mutuo, tanto en lo que se refiere a los subsistemas que entren en servicio al amparo de la Directiva 2008/57/CE como del subsistema que haya entrado en servicio anteriormente, las ETI deben ofrecer criterios para determinar si la modificación tiene un impacto en las características básicas de diseño del subsistema y si dicha modificación corresponde a la categoría 3 o 4. Hasta que las ETI no proporcionen dichos criterios, los Estados miembros pueden especificarlos al nivel nacional.

112.

La modificación siempre debe considerarse en relación con el subsistema o vehículo en el momento de la autorización. La acumulación de modificaciones menores puede dar lugar a una modificación importante.

113.

Los fabricantes o las entidades contratantes deben gestionar las modificaciones de los subsistemas estructurales existentes atendiendo a las siguientes consideraciones:

a)

Sobre la base de la recomendación 110, el fabricante o la entidad contratante evalúan la categoría a la que pertenece el cambio y si es necesario informar a los organismos de evaluación de la conformidad o a las autoridades del Estado miembro. En el caso de que modificaciones de las categorías 2 a 4 de la recomendación 110 tengan por consecuencia una modificación del expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación o afecten a la validez de las verificaciones ya efectuadas, a la hora de introducir un cambio, el fabricante o la entidad contratante deben evaluar la necesidad de una nueva declaración «CE» de verificación conforme a los criterios definidos en el anexo V, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE (12). Cuando las modificaciones sean de la categoría 4, el Estado miembro debe decidir en qué medida es necesario aplicar las ETI al proyecto.

b)

Cuando una ETI imponga el uso del CSM RA en relación con un parámetro concreto, dicha ETI debe especificar las circunstancias en que deba efectuarse una prueba de significación respecto de dicho parámetro.

c)

Análogamente, en relación con los parámetros pertinentes para efectuar la integración segura como parte de la autorización conforme a la recomendación 40 anterior, debe efectuarse una prueba de significación para cada parámetro teniendo en cuenta el alcance del cambio relativo al estado de funcionamiento nominal.

114.

Cada administrador de infraestructuras y cada empresa ferroviaria es responsable de su parte del sistema ferroviario. De conformidad con el artículo 4 de la Directiva 2004/49/CE deberán gestionar su parte del sistema ferroviario mediante sus sistemas de gestión de la seguridad (SMS). Los sistemas de gestión de la seguridad deben utilizar, cuando proceda, el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo (CSM RA).

115.

Cuando una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras ponga en servicio un vehículo o subsistema, deberá utilizar el CSM RA empezando por una evaluación de la importancia del cambio para la parte del sistema ferroviario del que sea responsable dicha empresa o dicho administrador. Como parte de este proceso, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben abordar las siguientes cuestiones:

a)

en relación con los vehículos o subsistemas que deban (volver a) ponerse en funcionamiento tras su modificación y, llegado el caso, autorización: las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben evaluar a través de sus sistemas de gestión de la seguridad si la puesta en funcionamiento del vehículo o el subsistema representa un cambio significativo para el sistema ferroviario en su totalidad;

b)

en relación con los cambios en el funcionamiento de un subsistema o vehículo: las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben evaluar si el cambio es significativo respecto a sus sistemas de gestión de la seguridad y, en caso afirmativo, si el control de todos los riesgos pertinentes está cubierto por dichos sistemas de gestión de la seguridad o si, por el contrario, los sistemas necesitan de una adaptación;

c)

en relación con los cambios en el mantenimiento de un subsistema o vehículo: las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben evaluar a través de sus sistemas de gestión de la seguridad si el cambio es significativo y, en caso afirmativo, velar por que los sistemas de mantenimiento de las entidades encargadas del mantenimiento y los sistemas de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria y del administrador de infraestructuras sean convenientemente adaptados.

116.

Las autoridades nacionales de seguridad deben supervisar los cambios introducidos en los subsistemas en servicio mediante la supervisión de las autorizaciones de seguridad y los certificados de seguridad de, respectivamente, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias. A este fin, las autoridades nacionales de seguridad deben supervisar la correcta aplicación de las letras a), b) y c) de la recomendación 115.

117.

Queda derogada la Recomendación 2011/217/UE.

Los destinatarios de la presente Recomendación serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 5 de diciembre de 2014.

Por la Comisión

Violeta BULC

Miembro de la Comisión


(1)  Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (DO L 191 de 18.7.2008, p. 1).

(2)  Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (Directiva de seguridad ferroviaria) (DO L 164 de 30.4.2004, p. 44).

(3)  Recomendación 2011/217/UE de la Comisión, de 29 de marzo de 2011, relativa a la autorización de entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 95 de 8.4.2011, p. 1).

(4)  Reglamento de Ejecución (UE) no 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 352/2009 (DO L 121 de 3.5.2013, p. 11).

(5)  La Directiva 2008/57/CE establece en su anexo III los requisitos esenciales que debe cumplir el sistema ferroviario (artículo 3.1). Estos requisitos son específicos para el sector ferroviario. El sistema ferroviario, los subsistemas, los componentes de interoperabilidad y todas las interfaces deberán cumplir estos requisitos esenciales (artículo 4.1). Cumplir los requisitos esenciales es una condición previa para poder poner en servicio un subsistema estructural. Los requisitos esenciales impuestos por la Directiva 2008/57/CE se aplican sin perjuicio de otras disposiciones pertinentes de la UE (artículo 3.2).

(6)  En el territorio de un Estado miembro puede haber una o varias redes ferroviarias.

(7)  Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (DO L 75 de 15.3.2001, p. 29).

(8)  Reglamento (CE) no 352/2009 de la Comisión, de 24 de abril de 2009, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo (DO L 108 de 29.4.2009, p. 4). Este Reglamento será derogado y sustituido a 21 de mayo de 2015 por el Reglamento de Ejecución (UE) no 402/2013.

(9)  Este artículo será sustituido por el artículo 15, apartado 5, del Reglamento de Ejecución (UE) no 402/2013, que será de aplicación a partir del 21 de mayo de 2015.

(10)  Reglamento (UE) no 1078/2012 de la Comisión, de 16 de noviembre de 2012, sobre un método común de seguridad en materia de vigilancia que deberán aplicar las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras que hayan obtenido un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, así como las entidades encargadas del mantenimiento (DO L 320 de 17.11.2012, p. 8).

(11)  Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas (DO L 204 de 21.7.1998, p. 37).

(12)  Véase la propuesta separada de modificación del anexo V de la Directiva 2008/57/CE.