28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/1

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En su Comunicación de 3 de marzo de 2010 titulada «Europa 2020: Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador», la Comisión se fijó el objetivo de reforzar la competitividad y la seguridad energética mediante una utilización más eficiente de los recursos y de la energía.

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En el Libro Blanco de la Comisión de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» se pedía una reducción en la dependencia de los transportes respecto del petróleo. Tal objetivo debe lograrse a través de una serie de iniciativas políticas, en particular mediante la elaboración de una estrategia sostenible en materia de combustibles alternativos y el desarrollo de la infraestructura adecuada. El Libro Blanco de la Comisión también propuso una reducción, de aquí a 2050, de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los transportes de un 60 % con respecto a los niveles de 1990.

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La Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) fija el objetivo de una cuota de mercado del 10 % para las energías renovables en los transportes.

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A partir de la consulta de las partes interesadas y de los expertos nacionales, así como de la experiencia adquirida reflejada en la Comunicación de la Comisión, de 24 de enero de 2013, titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos», la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, el gas natural y el gas licuado del petróleo (GLP), así como su eventual uso simultáneo y combinado, por ejemplo mediante sistemas de tecnología mixta, se consideran en la actualidad los principales combustibles alternativos con potencial para sustituir al petróleo a largo plazo.

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Por fuentes de energía se entienden todas las fuentes alternativas de energía para el transporte tales como la electricidad y el hidrógeno, que no tienen que liberarse mediante oxidación con combustión o sin combustión.

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Los combustibles sintéticos sustitutivos del gasóleo, la gasolina y de los carburantes para la aviación pueden producirse a partir de diferentes materias primas, convirtiendo la biomasa, el gas, el carbón o los residuos plásticos en combustibles líquidos, metano, y éter dimetílico. Los gasóleos sintéticos y parafínicos, como por ejemplo el aceite vegetal hidrogenado y el gasóleo de Fischer-Tropsch, son miscibles y pueden mezclarse con combustibles diésel fósiles en proporciones muy altas, o pueden usarse en estado puro en todos los vehículos de gasóleo actuales o futuros. Por consiguiente, estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con las infraestructuras actuales. Los combustibles sintéticos sustitutivos de la gasolina, como por ejemplo el metanol y otros alcoholes, pueden mezclarse con gasolina y ser técnicamente utilizados con la actual tecnología de vehículos con ligeras adaptaciones. El metanol puede utilizarse asimismo en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos pueden reducir el uso del petróleo como fuente de energía en los transportes.

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El GLP o autogás es un combustible alternativo derivado de la transformación del gas natural y del refinado del petróleo con una menor huella de carbono y mucho menos contaminante que los combustibles convencionales. Se espera que el GLP biológico derivado de diversas fuentes de biomasa se implante como una tecnología viable a medio y largo plazo. El GLP puede utilizarse para el transporte por carretera (automóviles y camiones) en todo tipo de distancias. También puede utilizarse en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. La infraestructura del GLP está relativamente bien desarrollada, con un número significativo de estaciones de servicio ya presentes en la Unión (aproximadamente 29 000). No obstante, la distribución de esas estaciones de servicio es desigual y tiene una escasa penetración en una serie de países.

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Sin perjuicio de la definición de combustibles alternativos de la presente Directiva, conviene destacar que existen más tipos adicionales de combustibles limpios que pueden representar alternativas a los combustibles fósiles. Deben tenerse presentes los resultados prometedores de la investigación y el desarrollo en la selección de nuevos tipos de combustibles alternativos. Conviene elaborar normas y legislación abiertas a todas las tecnologías para no impedir el avance hacia combustibles y vectores energéticos alternativos.

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El informe presentado el 6 de junio de 2012 por el Grupo de expertos de Alto Nivel CARS 21 destaca que la ausencia de una infraestructura armonizada a escala de la Unión para los combustibles alternativos obstaculiza la comercialización de vehículos que utilicen tales combustibles y retrasa la consecución de sus beneficios medioambientales. En su Comunicación de 8 de noviembre de 2012, titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa», la Comisión recogía las principales recomendaciones del Grupo de Alto Nivel CARS 21 y proponía un plan de acción basado en ellas. La presente Directiva es una de las acciones clave con respecto a la creación de la infraestructura para los combustibles alternativos anunciada por la Comisión.

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Es necesario evitar la fragmentación del mercado interior que supondría la introducción descoordinada en el mercado de los combustibles alternativos. Por consiguiente, los marcos de acción coordinados de todos los Estados miembros deben aportar la seguridad a largo plazo necesaria para las inversiones públicas y privadas en las tecnologías de vehículos y de combustibles, así como para la creación de la infraestructura correspondiente, a fin de servir al doble propósito de minimizar la dependencia del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte. Así pues, los Estados miembros deben establecer marcos de acción nacionales en los que se determinen sus objetivos y metas nacionales y las medidas destinadas a promover el desarrollo de los mercados de combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura necesaria, en estrecha colaboración con las entidades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Cuando sea necesario, los Estados miembros deben cooperar con otros Estados miembros vecinos a escala regional o suprarregional, mediante consultas o marcos estratégicos conjuntos, en particular cuando es necesario garantizar la continuidad de una cobertura adecuada de la infraestructura para los combustibles alternativos a través de las fronteras nacionales, o la construcción de nuevas infraestructuras a proximidad de las fronteras nacionales, incluidas otras opciones no discriminatorias de acceso para los puntos de recarga y de repostaje. Se debe apoyar la coordinación de estos marcos de acción nacionales y su coherencia a escala de la Unión mediante la cooperación entre Estados miembros y la realización de evaluaciones e informes por la Comisión. Para facilitar la comunicación por parte de los Estados miembros de la información que se proporciona en el anexo I, la Comisión debe adoptar directrices no vinculantes a este respecto.

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Es necesario un planteamiento coordinado que atienda a las necesidades energéticas a largo plazo de todos los modos de transporte. Las políticas deben basarse, en particular, en el uso de combustibles alternativos, centrándose en las necesidades concretas de cada modo de transporte. En la elaboración de los marcos de acción nacionales se deben tener en cuenta las necesidades de los distintos modos de transporte existentes en el territorio de los Estados miembros de que se trate, incluidos aquellos que cuentan con pocas alternativas a los combustibles fósiles.

(12)

La Comisión debe facilitar el desarrollo y la aplicación de los marcos de acción nacionales de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros.

(13)

Con el fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales pueden consistir en diversos planes, estrategias u otra documentación de planificación elaborados por separado, de manera integrada o de otro modo, y al nivel administrativo que decidan los Estados miembros.

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Los combustibles incluidos en los marcos de acción nacionales deben poder beneficiarse de las medidas de apoyo, de la Unión y nacionales, a la creación de infraestructuras para los combustibles alternativos, con el fin de centrar la ayuda pública en un desarrollo coordinado del mercado interior hacia una circulación en el conjunto de la Unión mediante vehículos y barcos que utilicen combustibles alternativos.

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La presente Directiva no pretende imponer una carga financiera adicional a los Estados miembros o a las entidades regionales o locales. Los Estados miembros deben poder aplicar la presente Directiva recurriendo a una amplia gama de incentivos y medidas, reguladores o no reguladores, y en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel determinante en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos.

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De conformidad con el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), el desarrollo de nuevas tecnologías y la innovación, en particular por lo que se refiere a la descarbonización del combustible del transporte, puede optar a financiación de la Unión. Además, dicho Reglamento permite conceder una financiación adicional para acciones que exploten las sinergias entre al menos dos de los sectores que abarca (a saber, transporte, energía y telecomunicaciones). Por último, el Comité de Coordinación del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) asiste a la Comisión en la coordinación de los programas de trabajo con vistas a permitir convocatorias de propuestas multisectoriales en un esfuerzo por explotar al máximo las posibles sinergias entre estos sectores. El MCE contribuirá por tanto a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.

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El programa marco «Horizonte 2020», establecido mediante el Reglamento (UE) no 1291/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), también apoyará la investigación y la innovación relativa a vehículos que funcionan con combustibles alternativos y la infraestructura asociada, en particular mediante el Reto Social denominado «Transporte inteligente, ecológico e integrado». Esa fuente específica de financiación debe ayudar también a desarrollar una infraestructura para los combustibles alternativos, y habría que considerarla una oportunidad adicional para conseguir un mercado de la movilidad sostenible en la Unión.

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Con objeto de impulsar la inversión en transporte sostenible y respaldar la implantación de una red continua de infraestructuras para los combustibles alternativos en la Unión, la Comisión y los Estados miembros deben apoyar la adopción de medidas nacionales y regionales en este ámbito. Deben fomentar el intercambio de mejores prácticas en la implantación y gestión de las infraestructuras para los combustibles alternativos entre las iniciativas de desarrollo locales y regionales y, con este fin, deben fomentar el uso de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, en particular, del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y del Fondo de Cohesión.

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Las medidas de apoyo a la infraestructura de los combustibles alternativos deben adoptarse de conformidad con las normas sobre ayudas estatales contenidas en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Los Estados miembros pueden considerar necesario prestar ayuda a los operadores afectados por la presente Directiva, de conformidad con las normas aplicables sobre ayudas estatales. Las medidas nacionales de apoyo a la infraestructura de los combustibles alternativos notificadas a la Comisión deben evaluarse sin demora.

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En las orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) se reconoce que los combustibles alternativos sirven, al menos parcialmente, de sustituto de los combustibles fósiles en el suministro de energía para el transporte, contribuyen a su descarbonización y mejoran el rendimiento medioambiental del sector del transporte. Las orientaciones de la RTE-T requieren, en lo relativo a las nuevas tecnologías y la innovación, que la RTE-T propicie la descarbonización de todos los modos de transporte tanto mediante la estimulación de la eficiencia energética como con la introducción de sistemas de propulsión alternativos y la creación de la infraestructura correspondiente. Las orientaciones de la RTE-T requieren asimismo que los puertos interiores y marítimos y los aeropuertos y carreteras de la red básica establecida por el Reglamento (UE) no 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) (en lo sucesivo, «la red básica de la RTE-T») prevean la disponibilidad de combustibles alternativos limpios. En el MCE el instrumento de financiación de la RTE-T considera la implantación en la red básica de la RTE-T de esas nuevas tecnologías e innovación como potencial beneficiario de subvenciones, incluyendo las infraestructuras para los combustibles alternativos limpios. Además, la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos limpios en la totalidad de la red podrá recibir una ayuda financiera del MCE en forma de contratos públicos e instrumentos financieros, como los bonos destinados a la financiación de proyectos.

(21)

Los biocarburantes, tal como se definen en la Directiva 2009/28/CE, constituyen actualmente la clase más importante de combustibles alternativos, representando el 4,7 % del consumo de combustible total atribuible al transporte de la Unión en 2011. También pueden contribuir a reducir sustancialmente las emisiones globales de CO2, si se producen de manera sostenible. Pueden ofrecer energía limpia para todas las formas de transporte.

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La falta de un desarrollo armonizado de una infraestructura para los combustibles alternativos en toda la Unión impide la obtención de economías de escala en el plano de la oferta y una movilidad a escala de la Unión en el plano de la demanda. Es necesario crear nuevas redes de infraestructuras, por ejemplo para la electricidad, el gas natural [gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC)], y, en su caso, el hidrógeno. Es importante reconocer las distintas fases de desarrollo de cada tecnología y su infraestructura correspondiente, incluidas la madurez de los modelos de negocio para los inversores privados y la disponibilidad de los combustibles alternativos y su aceptación por los usuarios. Habría que garantizar la neutralidad tecnológica y asegurarse de que los marcos de acción nacionales tengan debidamente en cuenta la exigencia de apoyar el desarrollo comercial de combustibles alternativos. Además, al elaborar los marcos de acción nacionales deben tenerse en cuenta la densidad de población y las características geográficas.

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La electricidad puede incrementar la eficiencia energética de los vehículos de carretera y contribuir a la reducción del CO2 en el transporte. Es una fuente de energía indispensable para la implantación de los vehículos eléctricos, incluidos los de categoría L a que se refiere la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8) y el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), que puede contribuir a mejorar la calidad del aire y a reducir la contaminación acústica en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas. Los Estados miembros deben velar por que los puntos de recarga accesibles al público se creen con una cobertura adecuada, a fin de permitir que los vehículos eléctricos circulen al menos en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes que determinen los Estados miembros. El número de dichos puntos de recarga debe establecerse teniendo en cuenta el número estimado de vehículos eléctricos matriculados en cada Estado miembro a finales de 2020 como máximo. A título indicativo, el número adecuado de puntos de recarga debe ser equivalente al menos a un punto de recarga cada 10 vehículos, teniendo asimismo en cuenta el tipo de vehículos, la tecnología de carga y los puntos de recarga privados disponibles. Debe instalarse un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales de pasajeros portuarias, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. Los propietarios de vehículos eléctricos dependen en gran medida del acceso a los puntos de recarga en estacionamientos colectivos, tales como bloques de viviendas o estacionamientos de oficinas o empresas. Las autoridades públicas deben adoptar medidas que ayuden a los usuarios de dichos vehículos garantizando que los promotores y los gestores de los locales proporcionen la infraestructura necesaria con suficientes puntos de recarga.

(24)

Los Estados miembros deben garantizar que se construya la infraestructura de acceso público a la recarga de electricidad de vehículos de motor. Con objeto de determinar un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público en sus marcos de acción nacionales, los Estados miembros deben poder tomar en consideración el número de puntos de recarga existentes accesibles al público en sus territorios y sus especificaciones con el fin de decidir concentrar los esfuerzos de implantación en puntos de recarga de potencia normal o de alta potencia.

(25)

La movilidad eléctrica es un ámbito en rápido desarrollo. Las interfaces de las tecnologías de recarga actuales incluyen conectores de cables, pero también deben considerarse futuras tecnologías, como la recarga inalámbrica o el cambio de batería. La legislación debe asegurar que se facilita la innovación tecnológica. Por lo tanto, la presente Directiva debe actualizarse, de ser necesario, con el fin de tener en cuenta las futuras normas para las tecnologías como la recarga inalámbrica y el cambio de batería.

(26)

Puntos de recarga o repostaje accesibles al público pueden ser, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje de propiedad privada o los equipos accesibles al público mediante tarjetas o tarifas, o los puntos de recarga o repostaje para sistemas de vehículos compartidos que permitan el acceso a terceros mediante suscripción, o los puntos de recarga o repostaje en aparcamientos públicos. Los puntos de recarga o repostaje que permiten a los usuarios privados el acceso físico mediante una autorización o previa suscripción deben considerarse como puntos de recarga o repostaje accesibles al público.

(27)

La electricidad y el hidrógeno son fuentes de energía particularmente atractivas para la implantación de vehículos eléctricos o propulsados con pilas de combustible y de vehículos de categoría L en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas, los cuales pueden contribuir a mejorar la calidad del aire y a reducir la contaminación acústica. La movilidad eléctrica es un elemento importante para lograr los ambiciosos objetivos de la Unión en materia de energía y cambio climático para 2020. De hecho, la Directiva 2009/28/CE, incorporada por los Estados miembros a sus legislaciones en un plazo que expiraba el 5 de diciembre de 2010, establece objetivos obligatorios para todos los Estados miembros en relación con la cuota de energía procedente de fuentes renovables, con el fin de alcanzar en 2020 la meta de la Unión de que al menos un 20 % de la energía proceda de fuentes renovables, y de que un 10 % de fuentes de energía renovables sea utilizada específicamente en el sector del transporte.

(28)

La recarga de vehículos eléctricos en los puntos de recarga de acceso público debe hacerse utilizando, en caso de que sea técnicamente viable y económicamente razonable, sistemas de medición inteligentes a fin de contribuir a la estabilidad del sistema eléctrico, mediante la recarga de las baterías desde la red en momentos de baja demanda eléctrica, y de permitir un manejo seguro y flexible de los datos. A largo plazo esto puede permitir también que los vehículos eléctricos realimenten a la red en momentos de elevada demanda de electricidad. Los sistemas de medición inteligentes, según se definen en la Directiva 2012/27/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), facilitan en tiempo real los datos necesarios para garantizar la estabilidad de la red y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Los sistemas de medición inteligentes proporcionan una información exacta y transparente del coste y disponibilidad de los servicios de recarga y a la vez fomentan la recarga en períodos «valle» que son horas de menor demanda eléctrica general y bajos precios energéticos. El uso de sistemas de medición inteligente optimiza las recargas, lo que redunda en beneficio del sistema eléctrico y de los consumidores.

(29)

En lo que respecta a los puntos de recarga de vehículos eléctricos que no sean de acceso público, los Estados miembros deben esforzarse por explorar la viabilidad técnica y financiera de las sinergias con los planes de despliegue de los sistemas de medición inteligentes, de conformidad con la obligación del anexo I.2 de la Directiva 2009/72/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11). Los gestores de las redes de distribución desempeñan un papel importante en relación con los puntos de recarga. En el desempeño de sus tareas, los gestores de las redes de distribución, algunos de los cuales podrían formar parte de una empresa integrada verticalmente propietaria o gestora de los puntos de recarga, deben cooperar sobre una base no discriminatoria con otros propietarios o gestores de puntos de recarga, facilitándoles en particular la información necesaria para un acceso y un uso eficientes del sistema.

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A la hora de desarrollar una infraestructura para los vehículos eléctricos, la interacción de esta con el sistema eléctrico, así como las políticas de la Unión en materia de electricidad deben estar en consonancia con los principios establecidos en la Directiva 2009/72/CE. El despliegue y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe llevarse a cabo en un mercado competitivo, al que puedan acceder todas las partes interesadas en establecer o explotar las infraestructuras de recarga.

(31)

El acceso de los proveedores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 44 de la Directiva 2009/72/CE.

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La Comisión confió en 2010 un mandato (M468) a los organismos europeos de normalización para que emitieran nuevas normas o revisaran las existentes con el fin de garantizar la interoperabilidad y la conectividad entre el punto de suministro de electricidad y el cargador del vehículo eléctrico. CEN/Cenelec creó un grupo de reflexión que publicó un informe en octubre de 2011. Si bien el informe contiene diversas recomendaciones, no se llegó a un consenso en cuanto a la elección de una interfaz estándar. Por consiguiente, es necesario continuar la actuación estratégica para encontrar una solución no privativa que garantice la interoperabilidad en toda la Unión.

(33)

El interfaz para la carga de vehículos eléctricos podría incluir diversas tomas de corriente o conectores de vehículos, siempre que uno de ellos se ajuste a las especificaciones técnicas establecidas en la presente Directiva, de modo que se permita la recarga multinorma. No obstante, la elección en la presente Directiva de los conectores comunes de la Unión para los vehículos eléctricos (Tipo 2 y Combo 2) no debe ir en detrimento de los Estados miembros que ya hayan invertido en la implantación de otras tecnologías normalizadas para los puntos de recarga, ni debe afectar a los puntos de recarga existentes implantados antes de la entrada en vigor de la presente Directiva. Los vehículos eléctricos que se encuentren en circulación antes de la entrada en vigor de la presente Directiva deben poder recargar, aun cuando hubieran sido diseñados para recargar en puntos que no cumplan las especificaciones técnicas previstas en la presente Directiva. La elección del equipamiento para los puntos de recarga de potencia normal y de alta potencia debe cumplir los requisitos específicos de seguridad vigentes a escala nacional.

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Las instalaciones de suministro de electricidad en puerto permiten al transporte marítimo y fluvial abastecerse de energía limpia, en particular en los puertos marítimos y fluviales en los que la calidad del aire sea baja o con un nivel de contaminación acústica elevado. La electricidad en puerto puede contribuir a reducir el impacto ambiental de los buques de navegación marítima y de los barcos de navegación interior.

(35)

La normalización del suministro de electricidad en puerto no debe impedir el uso de los sistemas implantados antes de la entrada en vigor de la presente Directiva. En particular, los Estados miembros deben posibilitar el mantenimiento y la mejora de los sistemas existentes, a fin de asegurar su utilización eficiente a lo largo de su ciclo de vida, sin exigir un cumplimiento pleno de las especificaciones técnicas previstas en la presente Directiva.

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El suministro de electricidad a los aviones estacionados en los aeropuertos puede reducir el consumo de combustible y la contaminación acústica, mejorar la calidad del aire y mitigar las repercusiones sobre el cambio climático. Por tanto, los Estados miembros deben velar por que se considere en sus marcos de acción nacionales la necesidad de instalar un suministro de electricidad en los aeropuertos.

(37)

Actualmente el índice de penetración en el mercado de los vehículos de motor propulsados por hidrógeno, incluidos los de categoría L, es muy bajo, por lo que es esencial crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente que posibilite una implantación a mayor escala de vehículos de motor propulsados por hidrógeno.

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Los Estados miembros que decidan incluir puntos de repostaje de hidrógeno en sus marcos de acción nacionales, deben velar por la creación de infraestructuras de abastecimiento de hidrógeno para los vehículos de motor accesibles al público, que permitan a los vehículos de motor impulsados por hidrógeno circular dentro de las redes determinadas por los Estados miembros. En su caso, deben tenerse en cuenta los enlaces transfronterizos, a fin de permitir la circulación de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno en el conjunto de la Unión.

(39)

Actualmente hay en la Unión un número aproximado de 3 000 puntos de repostaje de gas natural para vehículos. Podrían instalarse nuevos puntos de repostaje y abastecerlos a partir de las redes de distribución de gas natural en la Unión actualmente bien desarrolladas, siempre que la calidad del gas sea adecuada para su uso en vehículos que utilicen tecnologías existentes y avanzadas. La actual red de distribución de gas natural podría completarse mediante puntos de repostaje locales que utilicen biometano producido localmente.

(40)

La infraestructura común para el gas natural requiere especificaciones técnicas comunes para su soporte físico así como para la calidad del gas. La calidad del gas natural utilizado en la Unión depende de su origen, de sus componentes, por ejemplo el biometano cuando se mezcla en el gas natural, y del modo en que se manipula a lo largo de la cadena de distribución. Por tanto, una diversidad de características técnicas puede impedir el uso óptimo de los motores y reducir su eficiencia energética. A este respecto, el Comité Técnico CEN 408 — Comité del Proyecto está elaborando una serie de especificaciones de calidad para el gas natural usado en el transporte y para la inyección de biometano en la red de distribución de gas natural.

(41)

Los Estados miembros deben asegurarse, mediante sus marcos de acción nacionales, de que se crea un número adecuado de puntos de repostaje accesibles al público para el suministro de GNC o de biometano comprimido a los vehículos de motor, con el fin de garantizar que los vehículos de motor puedan circular en aglomeraciones urbanas y suburbanas y en otras zonas densamente pobladas, así como en toda la Unión, al menos junto con los de la red básica de la RTE-T existente. En el momento de establecer sus redes de suministro de GNC a vehículos de motor, los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de repostaje accesibles al público, teniendo en cuenta la autonomía mínima de los vehículos de motor con GNC. Como indicación, la distancia media necesaria entre puntos de repostaje debe ser aproximadamente de 150 km. Para asegurar el funcionamiento y la interoperabilidad del mercado, todos los puntos de repostaje de GNC para vehículos de motor deben suministrar gas de la calidad requerida para la utilización en vehículos equipados con tecnologías de GNC actuales y avanzadas.

(42)

El GNL es un interesante combustible alternativo que permite a los barcos cumplir los requisitos de limitación del contenido de azufre de los combustibles marinos en las zonas de control de las emisiones de SOx, lo que concierne a la mitad de los barcos que realizan transporte marítimo de corta distancia en Europa, de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/33/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (12). Una red básica de puntos de repostaje de GNL en puertos marítimos y fluviales debe estar disponible a más tardar en 2025 y 2030, respectivamente. Entre los puntos de repostaje de GNL se incluyen las terminales de GNL, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras. Esta atención inicial a la red básica no debe excluir la posibilidad de disponer de GNL, a más largo plazo, en puertos no incluidos en la red básica, en particular en puertos que sean importantes para barcos que no sean de transporte. La decisión sobre la ubicación de los puntos de repostaje de GNL en los puertos debe basarse en un análisis coste-beneficio que incluya un examen de los beneficios medioambientales. Deben tenerse también en cuenta las disposiciones aplicables en materia de seguridad. La implantación de una infraestructura para el GNL contemplada en la presente Directiva no debe frenar el desarrollo de otros combustibles alternativos energéticamente eficientes que puedan aparecer.

(43)

La Comisión y los Estados miembros deben esforzarse por modificar el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vías de navegación interior, celebrado en Ginebra el 26 de mayo de 2000, en su versión modificada, para permitir el transporte a gran escala de GNL por vías navegables interiores. Las modificaciones que ello conlleva deben aplicarse a todos los transportes en el territorio de la Unión adaptando el anexo III, sección III.1, de la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13). Debe modificarse la Directiva 2006/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (14), en lo necesario, para permitir el uso eficiente y seguro de GNL para la propulsión de buques por vías navegables interiores. Las modificaciones propuestas no deben entrar en conflicto con las disposiciones del citado Acuerdo aplicables en el territorio de la Unión en virtud del anexo III, sección III.1, de la Directiva 2008/68/CE.

(44)

Los Estados miembros deben garantizar un sistema adecuado de distribución entre las estaciones de almacenamiento y los puntos de repostaje de GNL. Por lo que se refiere al transporte por carretera, la disponibilidad y situación geográfica de los puntos de carga para los vehículos cisterna de GNL son esenciales para desarrollar una movilidad de GNL económicamente sostenible.

(45)

El GNL, incluido el biometano líquido, puede también ofrecer una tecnología rentable para permitir a los vehículos pesados cumplir las estrictas normas de emisiones Euro VI a las que se refiere el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (15).

(46)

La red básica de la RTE-T debe constituir la base para la creación de la infraestructura de GNL ya que cubre los principales corredores de tráfico y permite beneficiarse de un efecto de red. Cuando se establezcan sus redes de suministro de GNL a vehículos pesados de motor, los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de repostaje accesibles al público, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T existente, con las distancias adecuadas habida cuenta de la autonomía mínima de los vehículos pesados de motor a GNL. Como indicación, la distancia media necesaria entre puntos de repostaje debe ser aproximadamente de 400 km.

(47)

La implantación de puntos de repostaje, tanto GNL como GNC, debe coordinarse de manera adecuada con la implantación de la red básica de la RTE-T.

(48)

A más tardar el 31 de diciembre de 2025 debe haber un número adecuado de puntos de repostaje de GNL y GNC accesible al público, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T existente en dicha fecha y, a partir de la misma, en otras partes de la red básica de la RTE-T que se hagan accesibles a los vehículos.

(49)

A la luz de la creciente diversidad de combustibles para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos de la Unión, se hace necesario ofrecer a los usuarios de vehículos información clara y sencilla sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión, sin perjuicio de la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (16). Los Estados miembros deben poder decidir aplicar esas medidas de información también en relación con los vehículos en circulación.

(50)

Cuando no exista una norma europea para un determinado combustible alternativo, los Estados miembros deben estar autorizados a utilizar otras normas de información de usuarios y de etiquetado.

(51)

Una información simple y sencilla para comparar los precios de los diferentes combustibles puede jugar un papel importante para que los usuarios de vehículos puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Así pues, cuando se exponen los precios de los combustibles en las estaciones de servicio, en particular los del gas natural y el hidrógeno, debe ser posible exponer, a efectos informativos, una comparación en términos de precio unitario respecto de los combustibles convencionales, por ejemplo con la expresión «equivalente a 1 litro de gasolina».

(52)

Ante la creciente diversidad del tipo de combustibles de los vehículos de motor, es necesario proporcionar a los usuarios de vehículos datos de la situación geográfica de los puntos de repostaje y de recarga accesibles al público de los combustibles alternativos cubiertos por la presente Directiva. Así, cuando las empresas o sitios de internet proporcionen esta información, esta debe ser accesible a todos los usuarios de manera abierta y no discriminatoria.

(53)

Es particularmente importante, con el fin de tomar decisiones con bases fácticas y a todos los niveles, recopilar las mejores prácticas y datos coordinados mediante actividades de seguimiento, como el Portal del Vehículo Limpio y el Observatorio Europeo de la Electromovilidad.

(54)

La información clave relativa a la disponibilidad de los puntos de recarga y repostaje y cualquier otra información necesaria para la movilidad a escala de la Unión debe ser incluida, según proceda, en los servicios de información sobre tráfico y viajes como parte del sistema inteligente de transporte.

(55)

A fin de garantizar la adaptación de las disposiciones de la presente Directiva a la evolución del mercado y a los progresos técnicos, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE, en lo que respecta a las especificaciones técnicas de los puntos de recarga y repostaje y las normas aplicables. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.

(56)

La Organización Marítima Internacional (OMI) elabora para el transporte marítimo normas de seguridad uniformes e internacionalmente reconocidas. Ante el carácter mundial del transporte marítimo, deben evitarse conflictos con las normas internacionales. Por ello, la Unión debe garantizar que las especificaciones técnicas para el transporte marítimo que se adopten conforme a la presente Directiva sean coherentes con las normas internacionales adoptadas por la OMI.

(57)

Las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los puntos de recarga y de repostaje deben especificarse en normas europeas o internacionales. Los organismos europeos de normalización deben adoptar dichas normas europeas de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) no 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (17); estas normas deben basarse en normas internacionales existentes o, en su caso, en los trabajos de normalización internacionales en curso. En el caso de las normas no adoptadas aún, los trabajos deben basarse en las normas en curso de elaboración: «Directrices para los sistemas e instalaciones de suministro de GNL como combustible para buques» (ISO/DTS 18683), «Estaciones de repostado de gas natural — Estaciones de GNL de repostado de vehículos» (ISO/DIS 16924) y «Estaciones de repostado de gas natural — Estaciones de GNC de repostado de vehículos» (ISO/DIS 16923). La Comisión debe estar facultada para actualizar, mediante actos delegados, las referencias a las especificaciones técnicas definidas por las normas europeas o internacionales.

(58)

Para la aplicación de la presente Directiva, la Comisión debe consultar a los correspondientes grupos de expertos, incluyendo al menos al grupo europeo de expertos sobre futuros combustibles para el transporte, en el que participan expertos procedentes de la industria y de la sociedad civil, así como al grupo conjunto de expertos de transporte y medio ambiente, que agrupa a expertos de los Estados miembros.

(59)

La Comisión ha creado un grupo de expertos denominado Foro Europeo de Navegación Sostenible (ESSF) para que la asista en la ejecución de las actividades de la Unión en el ámbito de la sostenibilidad del transporte marítimo. Dentro del citado Foro se creó el subgrupo sobre GNL marino con el mandato de proponer al Foro la elaboración de normas o reglas para el GNL marino como combustible para buques, que abarquen los aspectos técnicos, operativos, de seguridad, de protección, de formación y medioambientales del suministro de GNL. Asimismo se creó un Comité para la elaboración de normas técnicas (CESTE) para que se ocupara de las normas técnicas en el ámbito de la navegación interior. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, incluidos el Foro y el Comité citados, antes de adoptar actos delegados sobre los requisitos de suministro de GNL, con inclusión de los aspectos de seguridad relacionados con este.

(60)

La Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) es una organización internacional que trata todos los temas relativos a la navegación interior. La Comisión del Danubio es una organización internacional intergubernamental que se encarga de facilitar la navegación libre por el Danubio. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, también con la CCNR y la Comisión del Danubio, antes de adoptar actos delegados sobre navegación interior.

(61)

Cuando los expertos, actuando como grupos de expertos, examinen cuestiones relativas a la presente Directiva, distintas de la aplicación o los incumplimientos de la misma, el Parlamento Europeo debe recibir información y documentación completas y, en su caso, una invitación para asistir a esas reuniones.

(62)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para definir procedimientos y especificaciones comunes. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (18).

(63)

Para garantizar que los combustibles alternativos para el transporte se suministren con la calidad precisa para su uso en motores de tecnología actual y futura, y que presenten un alto nivel de comportamiento medioambiental respecto a las emisiones de CO2 y de otros contaminantes, la Comisión ha de vigilar su comercialización. Para ello, la Comisión debe proponer, si procede, las medidas legales necesarias para garantizar un alto nivel armonizado de calidad del combustible en toda la Unión.

(64)

Para lograr el uso más amplio posible de combustibles alternativos en el transporte, a la vez que se garantiza la neutralidad tecnológica, y fomentar la movilidad eléctrica sostenible en toda la Unión, la Comisión debe tomar, si lo considera conveniente, las medidas adecuadas, como la adopción de un Plan de Acción para la aplicación de la estrategia establecida en la Comunicación titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos». Para ello, la Comisión podría tener en cuenta las necesidades y el desarrollo de cada mercado en los Estados miembros.

(65)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, promover un amplio desarrollo comercial de los combustibles alternativos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros debido a que se requiere una actuación que responda a la demanda de una masa crítica de vehículos impulsados por combustibles alternativos y de desarrollo rentable de la industria europea, y que permita la movilidad a escala de la Unión de ese tipo de vehículos, sino que puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

—

la electricidad,

—

el hidrógeno,

—

los biocarburantes, tal como se definen en el artículo 2, letra i), de la Directiva 2009/28/CE,

—

los combustibles sintéticos y parafínicos,

—

el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)], y

—

el gas licuado del petróleo (GLP);

—

una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado respecto de los combustibles alternativos en el sector del transporte, incluido su posible uso simultáneo y combinado, y del desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta, cuando proceda, su continuidad transfronteriza,

—

las metas cuantitativas nacionales y los objetivos nacionales, tal como se determinan en el artículo 4, apartados 1, 3 y 5, artículo 6, apartados 1, 2, 3, 4, 6, 7 y 8, y, cuando proceda, en el artículo 5, apartado 1, con objeto de implantar una infraestructura para los combustibles alternativos. Se establecerán metas y objetivos nacionales, que podrán revisarse, a partir de una evaluación de la demanda a escala nacional, regional o de la Unión, garantizando al mismo tiempo que se cumplan los requisitos mínimos en materia de infraestructura que establece la presente Directiva,

—

medidas necesarias para garantizar que se alcancen las metas cuantitativas y los objetivos nacionales contenidos en los marcos de acción nacionales,

—

medidas que pueden fomentar la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos en los servicios de transporte público,

—

determinación de las aglomeraciones urbanas o suburbanas, de otras zonas densamente pobladas y de las redes que, según las necesidades del mercado, serán equipadas con puntos de recarga accesibles al público de conformidad con el artículo 4, apartado 1,

—

determinación de las aglomeraciones urbanas o suburbanas, de otras zonas densamente pobladas y de las redes que, según las necesidades del mercado, serán equipadas con puntos de repostaje de GNC accesibles al público de conformidad con el artículo 6, apartado 7,

—

una evaluación de la necesidad de instalar puntos de repostaje de GNL en puertos no pertenecientes a la red básica de la RTE-T,

—

un examen de la necesidad de instalar un suministro de electricidad en los aeropuertos para los aviones estacionados.

—

número de puntos de recarga accesibles al público,

—

puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos e interiores,

—

puntos de repostaje de GNL accesibles al público para vehículos de motor,

—

puntos de repostaje de GNC accesibles al público para vehículos de motor.

—

puntos de repostaje de hidrógeno accesibles al público,

—

infraestructura para el suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos e interiores,

—

infraestructura para el suministro de electricidad en los aeropuertos a los aviones estacionados.

a)

completar el presente artículo y el anexo II, puntos 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 y 1.8, para exigir que las infraestructuras que vayan a implantarse o renovarse cumplan las especificaciones técnicas incluidas en las normas europeas que se hayan de elaborar con arreglo a lo dispuesto en el apartado 13 del presente artículo, cuando los organismos europeos de normalización correspondientes hayan recomendado una solución técnica única con las especificaciones descritas en la norma europea pertinente;

b)

actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los organismos pertinentes de normalización.

a)

los puntos de repostaje de GNL para transporte marítimo y de navegación interior;

b)

los puntos de repostaje de los vehículos de motor de GNL y GNC.

a)

completar el presente artículo y el anexo II, puntos 3.1, 3.2 y 3.4, para exigir que las infraestructuras que vayan a implantarse o renovarse cumplan las especificaciones técnicas incluidas en las normas que se hayan de desarrollar con arreglo a lo dispuesto en el apartado 10, letras a) y b), del presente artículo, cuando los organismos europeos de normalización competentes hayan recomendado una solución técnica única con la especificaciones técnicas descritas en la norma europea correspondiente compatible con las normas internacionales aplicables, en su caso;

b)

actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas que hayan sido o vayan a ser establecidas en el anexo II, punto 3, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los organismos europeos o internacionales de normalización competentes.

—

los requisitos para los interfaces de suministro de GNL en el transporte marítimo y de navegación interior,

—

los requisitos relativos a los aspectos de seguridad del almacenamiento en puerto y del procedimiento de suministro de GNL en el transporte marítimo y de navegación interior.

a)

en los correspondientes surtidores y sus boquillas en todos los puntos de repostaje, desde la fecha en que se comercialicen los combustibles;

b)

en todos los tapones, o en su proximidad inmediata, de los depósitos de combustible de los vehículos de motor para los que se recomienda o sea compatible dicho combustible, así como en los manuales de los vehículos de motor, cuando dichos vehículos de motor se comercialicen después del 18 de noviembre de 2016.

—

una evaluación de las acciones emprendidas por los Estados miembros,

—

una evaluación de los efectos de la presente Directiva sobre el desarrollo del mercado en lo referente a la infraestructura para los combustibles alternativos y su contribución al mercado de los combustibles alternativos para el transporte, así como a sus efectos en la economía y el medio ambiente,

—

información sobre los progresos técnicos y el desarrollo del mercado en lo referente a los combustibles alternativos en el sector del transporte, y de la infraestructura correspondiente contemplados en la presente Directiva, y de cualquier otro combustible alternativo.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/21

(1)

El Reglamento (UE) no 43/2014 del Consejo (2) fija las cuotas para el año 2014.

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2014.

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/23

(1)

Con arreglo al Reglamento (CE) no 1924/2006, las declaraciones de propiedades saludables en los alimentos están prohibidas a no ser que las autorice la Comisión de conformidad con ese mismo Reglamento y las incluya en una lista de declaraciones autorizadas.

(2)

El Reglamento (CE) no 1924/2006 también establece que los explotadores de empresas alimentarias pueden presentar solicitudes de autorización de declaraciones de propiedades saludables a la autoridad nacional competente de un Estado miembro. Dicha autoridad nacional competente debe remitir las solicitudes válidas a la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA) (en lo sucesivo, «la Autoridad»).

(3)

Cuando la Autoridad recibe una solicitud, debe informar de ello sin demora a los demás Estados miembros y a la Comisión y emitir un dictamen sobre la declaración de propiedades saludables en cuestión.

(4)

La Comisión debe tomar una decisión sobre la autorización de las declaraciones de propiedades saludables teniendo en cuenta el dictamen emitido por la Autoridad.

(5)

A raíz de una solicitud presentada por Rank Nutrition Ltd, con arreglo al artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1924/2006, se solicitó a la Autoridad que emitiera un dictamen sobre una declaración de propiedades saludables relativa al incremento del nivel de folato materno por una ingesta suplementaria de ácido fólico y la reducción del riesgo de defectos del tubo neural (pregunta no EFSA-Q-2013-00265) (2). La declaración propuesta por el solicitante estaba redactada de la manera siguiente: «Un suplemento de ácido fólico aumenta el nivel de folato en los glóbulos rojos de la madre. Una cantidad baja de folato en los glóbulos rojos de la madre es un factor de riesgo de defectos del tubo neural en el feto en desarrollo».

(6)

A partir de los datos presentados, la Autoridad llegó a la conclusión en su dictamen, recibido por la Comisión y los Estados miembros el 26 de julio de 2013, de que se había establecido una relación de causa-efecto entre el incremento del nivel de folato materno por una ingesta suplementaria de folato y la reducción del riesgo de defectos del tubo neural. Por consiguiente, debe considerarse que una declaración de propiedades saludables que refleje esta conclusión cumple los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) no 1924/2006, y debe incluirse en la lista comunitaria de declaraciones permitidas.

(7)

El artículo 16, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1924/2006 establece que un dictamen favorable a la autorización de una declaración de propiedades saludables debe incluir determinada información. En consecuencia, dicha información debe figurar en el anexo del presente Reglamento por lo que respecta a la declaración autorizada e incluir, en su caso, la redacción revisada de la declaración, sus condiciones específicas de uso y, cuando sea pertinente, las condiciones o restricciones de utilización del alimento o una declaración y/o advertencia complementaria, con arreglo a las normas establecidas en el Reglamento (CE) no 1924/2006 y en consonancia con el dictamen de la Autoridad.

(8)

Uno de los objetivos del Reglamento (CE) no 1924/2006 es garantizar al consumidor la veracidad, claridad, fiabilidad y utilidad de las declaraciones de propiedades saludables, para lo cual han de tenerse en cuenta tanto la redacción como la presentación. Así pues, cuando la redacción de una declaración tenga el mismo significado para los consumidores que una declaración de propiedades saludables autorizada, por haberse demostrado que existe la misma relación entre una categoría de alimentos, un alimento o uno de sus componentes y la salud, dicha declaración debe estar sujeta a las mismas condiciones de uso indicadas en el anexo del presente Reglamento.

(9)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/26

(1)

El Reglamento (UE) no 283/2013 de la Comisión (2) derogó el Reglamento (UE) no 544/2011 de la Comisión (3) y estableció nuevos requisitos sobre datos aplicables a las sustancias activas.

(2)

Con el fin de permitir que los Estados miembros y las partes interesadas se preparen para cumplir estos nuevos requisitos, el Reglamento (UE) no 283/2013 establece medidas transitorias relativas tanto a la presentación de datos para las solicitudes de aprobación, renovación de la aprobación o modificación de la aprobación de sustancias activas como a la presentación de datos para las solicitudes de autorización, renovación de la autorización o modificación de la autorización de productos fitosanitarios.

(3)

Con el fin de permitir, en determinados casos, la presentación de datos relativos a sustancias activas en las solicitudes de autorización o de modificación de la autorización de productos fitosanitarios de conformidad con los requisitos en materia de datos en vigor en el momento de su aprobación o renovación, deben modificarse las medidas transitorias relativas a los procedimientos de autorización de productos fitosanitarios. La razón de este cambio es evitar la aparición de disparidades en la evaluación de los datos obtenidos de conformidad con los nuevos requisitos en materia de datos por parte de Estados miembros que pertenezcan a zonas distintas y, en consecuencia, preservar un enfoque uniforme y armonizado para la evaluación de dichos datos mediante su evaluación a nivel de la Unión.

(4)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/28

(1)

El Reglamento (CE) no 853/2004 establece normas específicas para los operadores de empresas alimentarias en lo referente a la higiene de los alimentos de origen animal. Conforme a dicho Reglamento, los operadores de empresas alimentarias deben garantizar el cumplimiento de requisitos específicos para la transformación ulterior de despojos como los estómagos de rumiantes y las patas de ungulados.

(2)

Con arreglo a lo dispuesto en el anexo III de este Reglamento, antes de su transporte a otro establecimiento, las patas de ungulados destinadas a una transformación ulterior deben ser desolladas o escaldadas y depiladas, y los estómagos de rumiantes, escaldados o lavados en el matadero.

(3)

Los equipos necesarios para llevar a cabo las labores de desollado o escaldado y depilación requieren una inversión cuantiosa. Por consiguiente, los mataderos de tamaño pequeño y mediano especialmente no pueden manipular las patas destinadas al consumo humano de una manera rentable.

(4)

Si bien los progresos tecnológicos permiten el aprovechamiento de las patas de ungulados en los alimentos, de modo que se reducen los desechos alimenticios, los mataderos pequeños y medianos especialmente se enfrentan a consecuencias prácticas que obstaculizan esta valorización.

(5)

El cuajo, que se obtiene de estómagos de rumiantes jóvenes en establecimientos especializados, debe refinarse para la producción de queso. El escaldado o la limpieza de los estómagos reducen de forma sustancial la producción de cuajo de estos estómagos sin mejorar su seguridad, ya que este producto se somete posteriormente a un proceso de alto refinado.

(6)

Para promover una mejor reglamentación y competitividad, debe mantenerse un elevado nivel de seguridad alimentaria al mismo tiempo que se ofrece una igualdad de condiciones a los operadores, de modo que se vele también por la viabilidad de los mataderos pequeños y medianos.

(7)

Los estómagos de rumiantes y las patas de ungulados están incluidos en la definición de despojos que se recoge en el anexo I del Reglamento (CE) no 853/2004. Los requisitos para la manipulación de los despojos que establece dicho Reglamento, especialmente las condiciones de temperatura durante el almacenamiento y el transporte, garantizan que estos productos puedan manipularse y transportarse con seguridad a un establecimiento fuera del matadero, donde se reciban procedentes de distintos mataderos y puedan aprovecharse. Por consiguiente, es conveniente que la autoridad competente permita el transporte a otro establecimiento de patas de ungulados sin desollar, escaldar ni depilar.

(8)

Procede, por tanto, modificar el anexo III del Reglamento (CE) no 853/2004 en consecuencia.

(9)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/30

(1)

En virtud del artículo 7 del Reglamento (CE) no 1831/2003, se presentó una solicitud para la autorización de un preparado de endo-1,4-beta-xilanasa y de endo-1,3(4)-beta-glucanasa producidas por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536. Esta solicitud iba acompañada de la información y la documentación exigidas en el artículo 7, apartado 3, del Reglamento (CE) no 1831/2003.

(2)

La solicitud mencionada tiene por objeto la autorización de un preparado de endo-1,4-beta-xilanasa y de endo-1,3(4)-beta-glucanasa producidas por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 como aditivo alimentario para cerdas, que se clasificaría en la categoría de los «aditivos zootécnicos».

(3)

Mediante el Reglamento de Ejecución (UE) no 290/2014 de la Comisión (2) se autorizó un preparado de endo-1,4-beta-xilanasa y de endo-1,3(4)-beta-glucanasa producido por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 durante diez años para aves de corral, lechones destetados y cerdos de engorde

(4)

En su dictamen de 20 de mayo de 2014 (3), la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (en lo sucesivo, «la Autoridad») concluyó que, en las condiciones de uso propuestas, el preparado de endo-1,4-beta-xilanasa EC 3.2.1.8 y de endo-1,3(4)-beta-glucanasa EC 3.2.1.6 producidas por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 no tiene efectos adversos para la salud de los animales, la salud humana o el medio ambiente. La Autoridad no considera que sean necesarios requisitos específicos de seguimiento posterior a la comercialización. Asimismo, verificó el informe sobre el método de análisis del aditivo para piensos que presentó el laboratorio de referencia establecido por el Reglamento (CE) no 1831/2003.

(5)

La Autoridad también determinó que los resultados del metaanálisis pusieron de manifiesto que, si se complementa la alimentación de las cerdas con el aditivo en la dosis recomendada, se produce una pérdida de peso corporal inferior de las cerdas durante la lactancia que es estadísticamente significativa, sin que ello afecte a los demás parámetros evaluados. Dado que se consideró que el bajo nivel de reducción del peso, que la Autoridad cuestionó por falta de pertinencia biológica o fisiológica, era un importante parámetro zootécnico, se concluyó que los estudios in vitro proporcionados reúnen las condiciones necesarias para la demostración de la eficacia en las cerdas en lactación.

(6)

La evaluación del preparado de endo-1,4-beta-xilanasa EC 3.2.1.8 y de endo-1,3(4)-beta-glucanasa EC 3.2.1.6 producidas por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 muestra que se cumplen las condiciones para la autorización, tal como se establece en el artículo 5 del Reglamento (CE) no 1831/2003. En consecuencia, debe autorizarse el uso de este preparado tal como se especifica en el anexo del presente Reglamento.

(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/34

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 de la Comisión (2) prevé el control de las importaciones de los productos enumerados en su anexo XVIII. Este control se efectúa con arreglo a lo dispuesto en el artículo 308 quinquies del Reglamento (CEE) no 2454/93 de la Comisión (3).

(2)

A efectos de la aplicación del artículo 5, apartado 4, del Acuerdo sobre la agricultura (4) celebrado en el marco de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, y basándose en los últimos datos disponibles de 2011, 2012 y 2013, conviene modificar el volumen de activación con vistas a la aplicación de derechos adicionales a las alcachofas, las clementinas, las mandarinas y satsumas a partir del 1 de noviembre de 2014, a las naranjas a partir del 1 de diciembre de 2014 y a los calabacines, los limones, las manzanas y las peras a partir del 1 de enero de 2015.

(3)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 en consecuencia. Por razones de legibilidad, procede sustituir completamente el anexo XVIII de dicho Reglamento.

(4)

Debido a la necesidad de que esta medida se aplique lo más rápidamente posible una vez disponibles los datos actualizados, conviene que el presente Reglamento entre en vigor el día de su publicación.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/36

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento.

(2)

De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

28.10.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 307/38

(1)

En el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 2010/75/UE se exige a la Comisión que organice un intercambio de información sobre las emisiones industriales entre ella y los Estados miembros, las industrias afectadas y las organizaciones no gubernamentales promotoras de la protección del medio ambiente, a fin de facilitar la elaboración de los documentos de referencia sobre las mejores técnicas disponibles (MTD), que se definen en el artículo 3, punto 11, de dicha Directiva.

(2)

De conformidad con el artículo 13, apartado 2, de la Directiva 2010/75/UE, el intercambio de información debe versar sobre el funcionamiento de las instalaciones y técnicas en lo que se refiere a emisiones expresadas como medias a corto y largo plazo, según proceda, y las condiciones de referencia asociadas, consumo y tipo de materias primas, consumo de agua, uso de energía y generación de residuos, así como sobre las técnicas usadas, controles asociados, efectos entre distintos medios, viabilidad técnica y económica y evolución registrada, y sobre las mejores técnicas disponibles y técnicas emergentes definidas tras considerar los temas mencionados en el artículo 13, apartado 2, letras a) y b), de dicha Directiva.

(3)

Las «conclusiones sobre las MTD» definidas en el artículo 3, punto 12, de la Directiva 2010/75/UE constituyen el elemento principal de los documentos de referencia MTD y establecen las conclusiones sobre las mejores técnicas disponibles, su descripción, la información para evaluar su aplicabilidad, los niveles de emisión correspondientes a las mejores técnicas disponibles, las monitorizaciones asociadas, los niveles de consumo asociados y, si procede, las medidas de rehabilitación del emplazamiento de que se trate.

(4)

De acuerdo con el artículo 14, apartado 3, de la Directiva 2010/75/UE, las conclusiones sobre las MTD deben constituir la referencia para el establecimiento de las condiciones del permiso en relación con las instalaciones contempladas en el capítulo II.

(5)

En el artículo 15, apartado 3, de la Directiva 2010/75/UE se establece que la autoridad competente ha de fijar valores límite de emisión que garanticen que, en condiciones de funcionamiento normal, las emisiones no superan los niveles de emisión asociados a las mejores técnicas disponibles que se establecen en las decisiones relativas a las conclusiones sobre las MTD, contempladas en el artículo 13, apartado 5, de dicha Directiva.

(6)

En el artículo 15, apartado 4, de la Directiva 2010/75/UE se contempla la posibilidad de permitir excepciones a lo dispuesto en el artículo 15, apartado 3, pero solo si los costes derivados de la consecución de los niveles de emisión son desproporcionadamente elevados en comparación con el beneficio ambiental, debido a la ubicación geográfica, la situación del entorno local o las características técnicas de la instalación de que se trate.

(7)

En virtud del artículo 16, apartado 1, de la Directiva 2010/75/UE, los requisitos de control incluidos en el permiso como se indica en el artículo 14, apartado 1, letra c), se deben basar en las conclusiones sobre la monitorización recogidas en las conclusiones sobre las MTD.

(8)

De acuerdo con el artículo 21, apartado 3, de la Directiva 2010/75/UE, en un plazo de cuatro años a partir de la publicación de decisiones relativas a las conclusiones sobre las MTD, la autoridad competente debe revisar y, si fuera necesario, actualizar todas las condiciones del permiso y garantizar que la instalación cumpla dichas condiciones.

(9)

Mediante Decisión de la Comisión de 16 de mayo de 2011, por la que se crea un Foro para el intercambio de información en cumplimiento del artículo 13 de la Directiva 2010/75/UE, sobre las emisiones industriales, la Comisión creó un Foro compuesto por representantes de los Estados miembros, las industrias afectadas y las organizaciones no gubernamentales promotoras de la protección del medio ambiente (2).

(10)

De conformidad con el artículo 13, apartado 4, de la Directiva 2010/75/UE, el 20 de septiembre de 2013 la Comisión obtuvo un dictamen del foro constituido mediante Decisión de 16 de mayo de 2011 sobre el contenido propuesto de los documentos de referencia MTD para el refino de petróleo y de gas y lo hizo público.

(11)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 75, apartado 1, de la Directiva 2010/75/UE.