ISSN 1977-0685
doi:10.3000/19770685.L_2012.353.spa
Diario Oficial
de la Unión Europea
L 353
Edición en lengua española
Legislación
55o año
21 de diciembre de 2012
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ISSN 1977-0685 doi:10.3000/19770685.L_2012.353.spa |
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Diario Oficial de la Unión Europea |
L 353 |
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Edición en lengua española |
Legislación |
55o año |
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(1) Texto pertinente a efectos del EEE |
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ES |
Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado. Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
II Actos no legislativos
REGLAMENTOS
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21.12.2012 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 353/1 |
REGLAMENTO (UE) No 1229/2012 DE LA COMISIÓN
de 10 de diciembre de 2012
que modifica los anexos IV y XII de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (1), y, en particular, su artículo 39, apartados 2 y 3,
Considerando lo siguiente:
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(1) |
La Directiva 2007/46/CE crea un marco armonizado que contiene las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos generales aplicables a todos los vehículos nuevos. Contiene, en particular, los actos reglamentarios que establecen los requisitos técnicos que deben cumplir los vehículos para que se les conceda una homologación de tipo CE de vehículo. |
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(2) |
La parte 1 del anexo IV de la Directiva 2007/46/CE contiene la lista de actos reglamentarios para la homologación de tipo CE de vehículos fabricados en series ilimitadas. La Directiva 2007/46/CE ha sido modificada varias veces y dicha lista se ha actualizado en consecuencia. |
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(3) |
El Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (2), prevé la derogación de varias Directivas. Las Directivas derogadas han sido sustituidas por Reglamentos de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas y por Reglamentos de la Comisión correspondientes. Estos cambios deben reflejarse en el anexo IV de la Directiva 2007/46/CE. |
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(4) |
Es esencial adaptar los requisitos de homologación de tipo CE de series cortas para garantizar que los fabricantes que produzcan series cortas de vehículos puedan seguir teniendo acceso al mercado interior. A tal fin, es necesario adoptar medidas simplificadas para reducir el coste del proceso de homologación de tipo y, al mismo tiempo, garantizar un elevado nivel de seguridad vial y de protección del medio ambiente. |
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(5) |
Dado que los vehículos N1 presentan unas características de construcción similares a las de los vehículos M1, también procede establecer requisitos técnicos armonizados para los vehículos de la categoría N1 a fin de permitir que estos vehículos producidos en series cortas puedan acceder al mercado interior. |
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(6) |
Es fundamental que los requisitos establecidos en el apéndice 1 del anexo IV de la Directiva 2007/46/CE se apliquen a todos los vehículos nuevos. No obstante, debe darse suficiente tiempo a los fabricantes para que puedan adaptar sus vehículos a los nuevos requisitos. |
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(7) |
Los puntos 1 y 2 de la parte A del anexo XII de la Directiva 2007/46/CE establecen límites cuantitativos a efectos de la homologación de tipo CE de series cortas. Al extender la homologación de tipo CE de series cortas a los vehículos de la categoría N1, procede introducir un límite cuantitativo para los vehículos de dicha categoría. Asimismo, teniendo en cuenta la finalidad de la homologación de tipo CE, a saber, fomentar el acceso al mercado interior, debe limitarse al mínimo necesario el número de vehículos de la categoría N1 que puedan beneficiarse de la homologación de tipo nacional de acuerdo con el artículo 23 de la Directiva 2007/46/CE. En consecuencia, debe establecerse también la cantidad de dichos vehículos. |
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(8) |
Por tanto, deben modificarse en consecuencia los anexos IV y XII de la Directiva 2007/46/CE. |
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(9) |
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor. |
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Los anexos IV y XII de la Directiva 2007/46/CE quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento.
Artículo 2
Las homologaciones de tipo CE de series cortas concedidas antes del 1 de noviembre de 2012 dejarán de ser válidas el 31 de octubre de 2016. Las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos han dejado de ser válidos a efectos del artículo 26, apartado 1, de la Directiva 2007/46/CE, salvo que las homologaciones de tipo se hayan actualizado de acuerdo con los requisitos establecidos en el apéndice 1 del anexo IV de la Directiva 2007/46/CE.
Artículo 3
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
No obstante, la letra b) del punto 1 del anexo se aplicará de acuerdo con las fechas indicadas en dicha letra.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 10 de diciembre de 2012.
Por la Comisión
El Presidente
José Manuel BARROSO
(1) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(2) DO L 200 de 31.7.2009, p. 1.
ANEXO
La Directiva 2007/46/CE queda modificada como sigue:
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1) |
El anexo IV queda modificado como sigue:
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(2) |
La parte A del anexo XII queda modifica como sigue:
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(1) Para vehículos con una masa de referencia no superior a 2 610 kg. A petición del fabricante se podrá aplicar a vehículos con una masa de referencia no superior a 2 840 kg.
(2) En caso de vehículos equipados con una instalación de GLP o GNC, se requiere una homologación de tipo de vehículo de acuerdo con el Reglamento no 67 o el Reglamento no 110 de la CEPE.
(3) De conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) no 661/2009, se requiere la instalación de un sistema electrónico de control de la estabilidad (ESC). Por consiguiente, deben cumplirse los requisitos establecidos en el anexo 21 del Reglamento no 13 de la CEPE a efectos de la homologación de tipo CE de nuevos tipos de vehículos, así como para la matriculación, la venta y la puesta en servicio de vehículos nuevos. Se tendrán en cuenta las fechas de aplicación establecidas en el artículo 13 del Reglamento (CE) no 661/2009 en lugar de las establecidas en el Reglamento no 13 de la CEPE.
(4) De conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) no 661/2009, se requiere la instalación de un sistema ESC. Por consiguiente, deben cumplirse los requisitos establecidos en la parte A del anexo 9 del Reglamento no 13-H de la CEPE a efectos de la homologación de tipo CE de nuevos tipos de vehículos, así como para la matriculación, la venta y la puesta en servicio de vehículos nuevos. Se tendrán en cuenta las fechas de aplicación establecidas en el artículo 13 del Reglamento (CE) no 661/2009 en lugar de las establecidas en el Reglamento no 13-H de la CEPE.
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(4A) |
Si está instalado, el dispositivo de protección deberá cumplir los requisitos del Reglamento no 18 de la CEPE. |
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(4B) |
El presente Reglamento se aplica a los asientos que no entren dentro del ámbito de aplicación del Reglamento no 80 de la CEPE. |
(7) Los vehículos de esta categoría estarán equipados de un dispositivo de deshielo y de desempañado del parabrisas.
(8) Los vehículos de esta categoría estarán equipados de un dispositivo lavaparabrisas y limpiaparabrisas.
(9) En caso de vehículos equipados con una cadena de tracción eléctrica, se requiere una homologación de tipo de vehículo de acuerdo con el Reglamento no 85 de la CEPE.
(10) Para los vehículos con una masa de referencia superior a 2 610 kg que no se hayan beneficiado de la oportunidad ofrecida en la nota (1).
(11) Para los vehículos con una masa de referencia superior a 2 610 kg que no dispongan de una homologación de tipo (a petición del fabricante y siempre que su masa de referencia no supere los 2 840 kg) de acuerdo con el Reglamento (CE) no 715/2007.
Para otras opciones, véase el artículo 2 del Reglamento (CE) no 595/2009.
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(9A) |
Solo se aplica si este tipo de vehículos tienen instalados equipos contemplados por el Reglamento no 64 de la CEPE. El sistema de control de la presión de los neumáticos para vehículos M1 se aplica con carácter obligatorio con arreglo al artículo 9, apartado 2, del Reglamento (CE) no 661/2009. |
(13) Solo se aplica a los vehículos equipados con uno o varios acoplamientos.
(14) Se aplica a los vehículos con una masa máxima en carga técnicamente admisible no superior a 2,5 toneladas.
(15) Solo se aplica a los vehículos en los que el «punto de referencia del asiento» («punto R») del asiento más bajo no esté más de 700 mm por encima del nivel del suelo.
(16) Solo se aplica cuando el fabricante solicita la homologación de tipo de vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas.
(17) Solo se aplica a los vehículos de la categoría N1, clase I, tal como se describen en el primer cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.
(18) A petición del fabricante, podrá concederse una homologación de tipo de acuerdo con este punto como alternativa a su obtención de acuerdo con los puntos 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A y 64 a 70.»;
(19) Las notas explicativas relativas a la parte I del anexo IV se aplican también al cuadro 1.
(20) Las notas explicativas relativas a la parte I del anexo IV se aplican también al cuadro 2. Las letras utilizadas en el cuadro 2 tienen el mismo significado que en el cuadro 1.
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21.12.2012 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 353/31 |
REGLAMENTO (UE) No 1230/2012 DE LA COMISIÓN
de 12 de diciembre de 2012
por el que se desarrolla el Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (1), y, en particular, su artículo 14, apartado 1, letra a),
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y, en particular, su artículo 39, apartados 2, 3 y 5,
Considerando lo siguiente:
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(1) |
El Reglamento (CE) no 661/2009 es un reglamento particular a efectos de homologación de tipo conforme a la Directiva 2007/46/CE. |
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(2) |
El Reglamento (CE) no 661/2009 deroga la Directiva 92/21/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, relativa a las masas y dimensiones de los vehículos de motor de la categoría M1 (3), así como la Directiva 97/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 1997, relativa a las masas y dimensiones de determinadas categorías de vehículos de motor y de sus remolques y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE (4). Los requisitos sobre masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques contenidos en esas Directivas deben traspasarse al presente Reglamento y, si es necesario, modificarse para adaptarlos al progreso de los conocimientos técnicos y científicos. |
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(3) |
El Reglamento (CE) no 661/2009 establece las disposiciones fundamentales sobre los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques en lo que se refiere a sus masas y dimensiones. Por consiguiente, es necesario fijar también los procedimientos, ensayos y requisitos específicos para esta homologación de tipo. |
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(4) |
La Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (5), dispone determinadas dimensiones máximas autorizadas para el tráfico nacional e internacional en los Estados miembros. Al fabricar los vehículos es, pues, importante tener en cuenta las dimensiones que ya han sido armonizadas en la Unión, a fin de fomentar y garantizar la libre circulación de mercancías. |
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(5) |
La Directiva 97/27/CE permitía a los Estados miembros conceder la homologación de tipo CE a vehículos cuyas dimensiones máximas no se ajustaban a las dimensiones máximas autorizadas en ella establecidas. Igualmente les permitía denegar la matriculación de vehículos que hubieran recibido la homologación de tipo CE pero cuyas dimensiones máximas no cumplieran los requisitos de la legislación nacional correspondiente. Es importante mantener la posibilidad de que, en determinadas condiciones, puedan homologarse tipos de vehículos que sobrepasen los límites autorizados, si se demuestra que ello es beneficioso para el tráfico rodado y para el medio ambiente en los Estados miembros donde la infraestructura de carreteras esté adaptada a esa situación. Por tanto, debe garantizarse la posibilidad de homologar esos vehículos con homologaciones de tipo individuales o de series cortas, a condición de que la cantidad de vehículos que puedan beneficiarse de una exención conforme al artículo 23 de la Directiva 2007/46/CE con respecto a las dimensiones máximas autorizadas se limite a lo necesario a efectos del presente Reglamento. Así pues, debe modificarse el anexo XII de la Directiva 2007/46/CE para incluir esos límites cuantitativos. |
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(6) |
La Directiva 96/53/CE establece las masas máximas autorizadas que son aplicables únicamente al tráfico internacional. Sin embargo, esa Directiva permite a los Estados miembros seguir aplicando su legislación nacional al tráfico en su territorio. En consecuencia, no parece que sea viable a corto plazo armonizar la masa máxima en carga técnicamente admisible y la masa máxima técnicamente admisible sobre los ejes o sobre un grupo de ejes para la circulación en los Estados miembros. No obstante, dada la existencia de normas no armonizadas sobre la construcción de infraestructura vial, conviene exigir a los Estados miembros que determinen las masas máximas admisibles para la matriculación/circulación de los vehículos de cara al tráfico nacional o internacional conforme a la Directiva 96/53/CE y que establezcan un procedimiento para esa determinación. |
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(7) |
Habida cuenta de la experiencia adquirida con la aplicación de la legislación de la Unión relativa a masas y dimensiones de los vehículos, es preciso establecer conceptos claramente definidos. Algunos de esos conceptos se han definido ya en las Directivas 97/27/CE y 92/21/CEE. En aras de la coherencia, conviene retomar esas definiciones y, si es necesario, adaptarlas en función de los conocimientos técnicos y científicos. |
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(8) |
Puesto que en el presente Reglamento se ha incluido la definición de la masa real de un vehículo individual, es preciso modificar en consecuencia el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, a fin de evitar confusiones en la cumplimentación del certificado de conformidad. |
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(9) |
Dado que el Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (6) subraya la necesidad de mejorar el rendimiento aerodinámico de los vehículos de carretera y dado que la investigación ha demostrado que el consumo de combustible de los vehículos de motor, y por tanto las emisiones de CO2, podrían reducirse significativamente instalando en ellos dispositivos aerodinámicos, es importante permitir la instalación de tales dispositivos. En vista de que los dispositivos aerodinámicos son accesorios que, por su diseño, sobresalen de los extremos traseros o laterales de los vehículos, deben incluirse en la lista de dispositivos o equipos que no se tienen en cuenta en la determinación de las dimensiones máximas. Sin embargo, es esencial impedir que sobresalgan en exceso por la parte trasera y por los laterales, para que no afecten a la seguridad vial y siga siendo posible el transporte intermodal. Por tanto, en el presente Reglamento deben exponerse los requisitos técnicos necesarios. |
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(10) |
Los programas informáticos disponibles permiten utilizar métodos de ensayo virtuales basados en técnicas asistidas por ordenador. Esas técnicas permiten realizar ensayos más rentables y menos gravosos, por lo que conviene establecer la posibilidad de utilizarlas para comprobar si un vehículo es capaz de maniobrar en una trayectoria completa de 360° y para medir el desbordamiento trasero máximo cuando el vehículo circula dentro de la trayectoria. Por consiguiente, también es preciso añadir el presente Reglamento a la lista de actos reglamentarios del anexo XVI de la Directiva 2007/46/CE. |
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(11) |
Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema de homologación de tipo, conviene actualizar los anexos de la Directiva 2007/46/CE. |
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(12) |
Por tanto, deben modificarse en consecuencia los anexos I, III, IX, XII y XVI de la Directiva 2007/46/CE. Puesto que las disposiciones del anexo XII son lo bastante detalladas y no requieren medidas de transposición adicionales por parte de los Estados miembros, procede sustituir dicho anexo por medio de un reglamento, de conformidad con el artículo 39, apartado 8, de la Directiva 2007/46/CE. |
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(13) |
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor. |
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Objeto y ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento establece los requisitos de homologación de tipo CE de los vehículos de motor y de sus remolques por lo que respecta a sus masas y dimensiones.
2. El presente Reglamento se aplica a los vehículos incompletos, completos y completados de las categorías M, N y O.
Artículo 2
Definiciones
A efectos del presente Reglamento, además de las definiciones que figuran en la Directiva 2007/46/CE y el Reglamento (CE) no 661/2009 se aplicarán las definiciones siguientes:
1) «tipo de vehículo»: un conjunto de vehículos conforme a lo definido en la parte B del anexo II de la Directiva 2007/46/CE;
2) «equipamiento estándar»: la configuración básica de un vehículo equipado con todos los elementos exigidos por los actos reglamentarios citados en los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE, incluidos todos aquellos instalados sin que sean necesarias especificaciones adicionales de configuración o equipamiento;
3) «equipamiento opcional»: todo elemento no incluido en el equipamiento estándar, que se instala en un vehículo bajo la responsabilidad del fabricante y a petición del cliente;
4) «masa en orden de marcha»:
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a) |
en el caso de un vehículo de motor: la masa del vehículo con su depósito o depósitos de combustible llenos, como mínimo, al 90 % de su capacidad, incluida la masa del conductor, del combustible y de los líquidos, con el equipamiento estándar conforme a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, de la cabina, del acoplamiento y de la rueda o ruedas de repuesto, así como de las herramientas; |
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b) |
en el caso de un remolque: la masa del vehículo, combustible y líquidos incluidos, con el equipamiento estándar conforme a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, del acoplamiento o acoplamientos adicionales, de la rueda o ruedas de repuesto y de las herramientas; |
5) «masa del equipamiento opcional»: la masa del equipamiento que puede instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;
6) «masa real del vehículo»: la masa en orden de marcha más la masa del equipamiento opcional instalado en un vehículo individual;
7) «masa máxima en carga técnicamente admisible» (M): la masa máxima asignada a un vehículo sobre la base de sus características constructivas y sus prestaciones nominales; la masa máxima en carga técnicamente admisible de un remolque o de un semirremolque incluye la masa estática transferida al vehículo tractor cuando está enganchado;
8) «masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto» (MC): la masa máxima asignada al conjunto formado por un vehículo de motor y uno o más remolques según sus características constructivas y sus prestaciones nominales, o la masa máxima asignada al conjunto formado por un tractocamión y un semirremolque;
9) «masa remolcable máxima técnicamente admisible» (TM): la masa máxima de uno o más remolques que puede ser remolcada por un vehículo tractor, correspondiente a la carga total transmitida al suelo por las ruedas de un eje o un grupo de ejes de cualquiera de los remolques enganchados al vehículo tractor;
10) «eje»: el eje común de rotación de dos o más ruedas, ya sea motor o libre, y ya esté en uno o más segmentos situados en el mismo plano perpendicular a la línea central longitudinal del vehículo;
11) «grupo de ejes»: una serie de ejes separados entre sí por una de las distancias entre ejes designadas con la letra «d» en el anexo I de la Directiva 96/53/CE y que interactúan merced al diseño específico de la suspensión;
12) «eje solo»: aquel que no puede considerarse parte de un grupo de ejes;
13) «masa máxima técnicamente admisible sobre el eje» (m): la masa correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible transmitida al suelo por las ruedas del eje, según las características constructivas del eje y del vehículo y las prestaciones nominales de ambos;
14) «masa máxima técnicamente admisible sobre un grupo de ejes» (μ): la masa correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible transmitida al suelo por las ruedas del grupo de ejes, según las características constructivas del grupo de ejes y del vehículo y las prestaciones nominales de ambos;
15) «acoplamiento»: un dispositivo mecánico que incluye componentes según lo definido en los puntos 2.1 a 2.6 del Reglamento no 55 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), relativo a las prescripciones uniformes sobre la homologación de los dispositivos mecánicos de acoplamiento de vehículos combinados (7), y un dispositivo de acoplamiento corto según se define en el punto 2.1.1 del Reglamento no 102 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), de disposiciones uniformes relativas a la homologación de I. Dispositivos de acoplamiento corto (DAC) II. Vehículos en lo que respecta a la instalación de un tipo homologado de DAC (8);
16) «punto de acoplamiento»: el punto central donde el acoplamiento instalado en un vehículo remolcado se engancha en el acoplamiento de un vehículo tractor;
17) «masa del acoplamiento»: la masa del propio acoplamiento y de las piezas necesarias para su fijación en el vehículo;
18) «masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento»:
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a) |
en el caso de un vehículo tractor, la masa correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible sobre su punto de acoplamiento (valor «S» o «U»), según las características constructivas del acoplamiento y del vehículo tractor; |
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b) |
en el caso de un semirremolque, un remolque de eje central o un remolque con barra de tracción rígida, la masa correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible (valor «S» o «U») que ha de transferir el remolque al vehículo tractor en el punto de acoplamiento, según las características constructivas del acoplamiento y del remolque; |
19) «masa de los pasajeros»: una masa asignada en función de la categoría del vehículo, multiplicada por el número de plazas de asiento, incluidas, de haberlas, las plazas de asiento de los miembros de la tripulación y el número de plazas de pie, pero excluida la plaza del conductor;
20) «masa del conductor»: masa asignada de 75 kg localizada en el punto de referencia del asiento del conductor;
21) «masa útil»: la diferencia entre la masa máxima en carga técnicamente admisible y la masa en orden de marcha más la masa de los pasajeros y la masa del equipamiento opcional;
22) «longitud»: la dimensión definida en los puntos 6.1.1, 6.1.2 y 6.1.3 de la norma ISO 612:1978; esta definición se aplica asimismo a los vehículos articulados compuestos de dos o más secciones;
23) «anchura»: la dimensión definida en el punto 6.2 de la norma ISO 612:1978;
24) «altura»: la dimensión definida en el punto 6.3 de la norma ISO 612:1978;
25) «batalla»:
|
a) |
la dimensión indicada en el punto 6.4.1 de la norma ISO 612:1978; |
|
b) |
en el caso de un remolque de eje central con un solo eje, la distancia horizontal entre el eje vertical del acoplamiento y el centro del eje; |
|
c) |
en el caso de un remolque de eje central con más de un eje, la distancia horizontal entre el eje vertical del acoplamiento y el centro del primer eje; |
26) «distancia entre ejes»: en el caso de vehículos con más de dos ejes, la distancia entre dos ejes consecutivos según el punto 6.4 de la norma ISO 612:1978; si el vehículo solo tiene dos ejes, o si se trata de un semirremolque, un remolque con barra de tracción o un remolque con barra de tracción rígida, la distancia entre ejes a la que se refiere el punto 6.4.2 de la norma ISO 612:1978 es la «batalla» definida en el punto 25;
27) «pista»: la distancia a la que se refiere el punto 6.5 de la norma ISO 612:1978;
28) «avance de la quinta rueda»: la distancia a la que se refiere el punto 6.19.2 de la norma ISO 612: 1978, teniendo en cuenta la nota mencionada en el punto 6.19 de esa misma norma;
29) «radio frontal del semirremolque»: la distancia horizontal desde el eje del pivote de acoplamiento a cualquier punto de la parte frontal del semirremolque;
30) «voladizo delantero»: la distancia horizontal entre el plano vertical que pasa por el primer eje, o, en el caso de un semirremolque, por el eje del pivote de acoplamiento, y el punto más avanzado del vehículo;
31) «voladizo trasero»: la distancia horizontal entre el plano vertical que pasa por el último eje trasero y el punto postrero del vehículo; si el vehículo está equipado con un acoplamiento no desmontable, el punto postrero del vehículo será el punto de acoplamiento;
32) «longitud de la zona de carga»: la distancia desde el punto interior más avanzado al punto interior postrero de la zona de carga, medida horizontalmente en el plano longitudinal del vehículo;
33) «desbordamiento trasero»: la distancia al punto extremo real alcanzado por el extremo posterior de un vehículo que maniobra en las condiciones especificadas en la sección 7 de la parte B o en la sección 6 de la parte C del anexo I;
34) «dispositivo de elevación del eje»: el mecanismo instalado en un vehículo para levantar el eje del suelo y posarlo sobre él;
35) «eje elevable o retráctil»: aquel que puede elevarse o bajarse mediante un dispositivo de elevación del eje;
36) «eje descargable»: aquel sobre el cual puede variarse la carga sin necesidad de levantarlo por medio de un dispositivo de elevación del eje;
37) «suspensión neumática»: un sistema de suspensión en el que por lo menos el 75 % del efecto elástico se debe a un resorte neumático;
38) «clase de autobús o autocar»: un conjunto de vehículos según se define en los puntos 2.1.1 y 2.1.2 del Reglamento no 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría M2 o M3 en lo que respecta a sus características generales de construcción (9);
39) «vehículo articulado»: un vehículo de la categoría M2 o M3 según se define en el punto 2.1.3 del Reglamento CEPE no 107;
40) «carga indivisible»: aquella que, para su transporte por carretera, no puede dividirse en dos o más cargas sin ocasionar un gasto o un riesgo de perjuicio innecesarios y que, debido a su masa o sus dimensiones, no puede transportarse en un vehículo cuyas masas y dimensiones se ajustan a las masas y dimensiones máximas autorizadas aplicables en un Estado miembro.
Artículo 3
Obligaciones de los fabricantes
1. Con respecto a cada versión dentro de un tipo de vehículo, el fabricante deberá determinar las siguientes masas, sea cual sea el estado de acabado del vehículo:
|
a) |
la masa máxima en carga técnicamente admisible; |
|
b) |
la masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto; |
|
c) |
la masa remolcable máxima técnicamente admisible; |
|
d) |
la masa máxima técnicamente admisible sobre los ejes o la masa máxima técnicamente admisible sobre un grupo de ejes; |
|
e) |
las masas máximas técnicamente admisibles en el punto o puntos de acoplamiento, teniendo en cuenta las características técnicas de los acoplamientos instalados o instalables en el vehículo, según el caso. |
2. Al determinar las masas indicadas en el apartado 1, el fabricante deberá tener en cuenta las mejores prácticas de buena ingeniería y los mejores conocimientos técnicos disponibles, a fin de minimizar los riesgos de fallo mecánico, en particular los debidos a la fatiga de los materiales, y para evitar daños a la infraestructura vial.
3. En la determinación de las masas indicadas en el apartado 1, el fabricante deberá tener en cuenta la velocidad nominal máxima del vehículo.
Si el fabricante equipa el vehículo con un dispositivo limitador de la velocidad, la velocidad nominal máxima será la velocidad real permitida por dicho dispositivo.
4. Al determinar las masas indicadas en el apartado 1, el fabricante no impondrá otras restricciones al uso del vehículo que no sean las relativas a las capacidades de los neumáticos que pueden ajustarse a la velocidad nominal conforme a lo permitido por el Reglamento no 54 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE): prescripciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos para vehículos industriales y sus remolques (10), y por la sección 5 del anexo II del Reglamento (UE) no 458/2011 de la Comisión (11).
5. En el caso de vehículos incompletos, incluidos los de cabina y bastidor, que requieran una fase más de acabado, el fabricante deberá proporcionar toda la información pertinente a los fabricantes de la fase siguiente, de manera que sigan cumpliéndose los requisitos del presente Reglamento.
A efectos del párrafo primero, el fabricante deberá especificar la posición del centro de gravedad de la masa correspondiente a la suma de la carga.
6. Los vehículos incompletos de las categorías M2, M3, N2 y N3 sin carrocería deberán diseñarse de manera que los fabricantes de las fases siguientes puedan cumplir los requisitos de las secciones 7 y 8 de la parte B y de las secciones 6 y 7 de la parte C del anexo I.
Artículo 4
Disposiciones relativas a la homologación de tipo CE de un tipo de vehículo con respecto a sus masas y dimensiones
1. El fabricante o su representante deberán presentar a la autoridad de homologación de tipo la solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de vehículo con respecto a sus masas y dimensiones.
2. La solicitud deberá redactarse de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en la parte A del anexo V.
3. A efectos del cálculo de la distribución de masas, el fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación de tipo, en relación con cada configuración técnica dentro del tipo de vehículo según determine el conjunto de valores de los puntos pertinentes del anexo V, la información necesaria para determinar las siguientes masas:
|
a) |
la masa máxima en carga técnicamente admisible; |
|
b) |
la masa máxima técnicamente admisible sobre los ejes o el grupo de ejes; |
|
c) |
la masa remolcable máxima técnicamente admisible; |
|
d) |
la masa máxima técnicamente admisible en el punto o puntos de acoplamiento; |
|
e) |
la masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto. |
La información deberá proporcionarse en forma de tablas o con cualquier otro formato adecuado, de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo.
4. Cuando el equipamiento opcional afecte significativamente a las masas y dimensiones del vehículo, el fabricante deberá indicar al servicio técnico la ubicación, la masa y la posición geométrica del centro de gravedad con respecto a los ejes del equipamiento opcional que pueda instalarse en el vehículo.
5. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, cuando el equipamiento opcional esté compuesto por varias partes situadas en diversos espacios del vehículo, el fabricante podrá indicar al servicio técnico la distribución de la masa de dicho equipamiento opcional únicamente sobre los ejes.
6. En el caso de grupos de ejes, el fabricante deberá indicar la distribución de la carga entre los ejes atendiendo a la masa total aplicada al grupo.
Si es preciso, el fabricante deberá declarar las fórmulas de distribución o presentar los gráficos de distribución pertinentes.
7. Si la autoridad de homologación o el servicio técnico lo consideran necesario, podrán pedir al fabricante que ponga a su disposición un vehículo representativo del tipo que deba homologarse, con vistas a su inspección.
8. El fabricante del vehículo podrá presentar a la autoridad de homologación de tipo una solicitud de reconocimiento de la equivalencia de la suspensión con respecto a una suspensión neumática.
La autoridad de homologación de tipo reconocerá la equivalencia de la suspensión con respecto a una suspensión neumática cuando se cumplan los requisitos del anexo III.
Si el servicio técnico ha reconocido la equivalencia, emitirá un acta de ensayo. La autoridad de homologación de tipo adjuntará el acta de ensayo y una descripción técnica de la suspensión al certificado de homologación de tipo CE.
9. Si se cumplen los requisitos de los anexos I a IV del presente Reglamento, la autoridad de homologación concederá una homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración expuesto en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.
Los Estados miembros no podrán asignar el mismo número a otro tipo de vehículo.
10. A efectos del apartado 9, la autoridad de homologación de tipo deberá expedir un certificado de homologación de tipo CE establecido de conformidad con el modelo que figura en la parte B del anexo V.
11. Las tolerancias indicadas en el apéndice 2 del anexo I se aplicarán a efectos del artículo 12, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE.
Artículo 5
Masas máximas admisibles para la matriculación/circulación
1. Para la matriculación y puesta en servicio de vehículos de tipo homologado conforme al presente Reglamento, las autoridades nacionales deberán determinar, en relación con cada variante y con cada versión del tipo de vehículo, cada una de las siguientes masas que la Directiva 96/53/CE permite para el tráfico nacional o internacional:
|
a) |
masa máxima en carga admisible para la matriculación/circulación; |
|
b) |
masa máxima admisible sobre el eje o ejes para la matriculación/circulación; |
|
c) |
masa máxima admisible sobre el grupo de ejes para la matriculación/circulación; |
|
d) |
masa remolcable máxima admisible para la matriculación/circulación; |
|
e) |
masa máxima en carga admisible para la matriculación/circulación del conjunto. |
Las autoridades nacionales establecerán el procedimiento de determinación de las masas máximas admisibles para la matriculación/circulación a las que se refiere el párrafo primero. Deberán designar a la autoridad competente que se encargará de determinar esas masas, y especificar la información que deberá proporcionarse a dicha autoridad.
2. Las masas máximas admisibles para la matriculación/circulación determinadas conforme al procedimiento al que se refiere el apartado 1 no podrán exceder de las masas máximas a las que hace referencia el artículo 3, apartado 1.
3. La autoridad competente deberá consultar al fabricante acerca de la distribución de masas sobre los ejes o el grupo de ejes, a fin de garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas del vehículo, en particular del sistema de frenado y del sistema de dirección.
4. Cuando determinen las masas máximas admisibles para la matriculación/circulación, las autoridades nacionales deberán asegurarse de que siguen cumpliéndose los requisitos de los actos reglamentarios citados en los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE.
5. Si las autoridades nacionales concluyen que ya no se cumplen los requisitos de uno de los actos reglamentarios citados en los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE, a excepción del presente Reglamento, exigirán que se lleven a cabo nuevos ensayos y que la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo inicial conforme al acto reglamentario en cuestión expida una nueva homologación de tipo o una extensión de la homologación de tipo, según el caso.
Artículo 6
Excepciones
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 4, apartado 3, de la Directiva 96/53/CE, podrá concederse la homologación de tipo CE a vehículos cuyas dimensiones sobrepasen las exigidas en el presente Reglamento y que vayan a utilizarse para el transporte de cargas indivisibles. En ese caso, el certificado de homologación de tipo y el certificado de conformidad deberán indicar claramente que el vehículo está destinado únicamente al transporte de cargas indivisibles.
2. Los Estados miembros podrán conceder homologaciones conforme a los artículos 23 y 24 de la Directiva 2007/46/CE a vehículos de dimensiones superiores a las máximas autorizadas que se indican en el punto 1.1 de las partes B, C y D del anexo I del presente Reglamento.
Las homologaciones de tipo conforme al artículo 23 de la Directiva 2007/46/CE estarán sujetas a los límites cuantitativos contenidos en la sección 3 de la parte A del anexo XII de dicha Directiva.
Artículo 7
Disposiciones transitorias
1. Las autoridades nacionales permitirán la venta y la puesta en servicio de vehículos cuya homologación de tipo se haya concedido antes de la fecha mencionada en el artículo 13, apartado 2, del Reglamento (CE) no 661/2009, y seguirán concediendo extensiones de las homologaciones concedidas con arreglo a las Directivas 92/21/CEE y 97/27/CE.
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las homologaciones de tipo CE concedidas con arreglo al artículo 7 de la Directiva 97/27/CE dejarán de ser válidas en la fecha indicada en el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) no 661/2009.
Sin embargo, cuando el fabricante así lo solicite, de conformidad con el artículo 27 de la Directiva 2007/46/CE, los Estados miembros podrán matricular y permitir la venta o puesta en servicio de vehículos de fin de serie cuya homologación de tipo CE ya no sea válida.
3. A partir del 10 de enero de 2014, los fabricantes expedirán certificados de conformidad que se ajusten a lo dispuesto en el presente Reglamento.
Hasta el 9 de enero de 2014, deberán indicar la masa real del vehículo en el punto 52 del certificado de conformidad, salvo que se indique en algún otro punto de dicho certificado.
Artículo 8
Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE
Los anexos I, III, IX y XVI de la Directiva 2007/46/CE quedan modificados de conformidad con lo dispuesto en el anexo VI del presente Reglamento.
El anexo XII de la Directiva 2007/46/CE se sustituye por el anexo VII del presente Reglamento.
Artículo 9
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Se aplicará a los nuevos tipos de vehículos cuya homologación de tipo se conceda a partir del 1 de noviembre de 2012.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 12 de diciembre de 2012.
Por la Comisión
El Presidente
José Manuel BARROSO
(1) DO L 200 de 31.7.2009, p. 1.
(2) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(3) DO L 129 de 14.5.1992, p. 1.
(4) DO L 233 de 25.8.1997, p. 1.
(5) DO L 235 de 17.9.1996, p. 59.
(6) COM(2011) 144.
(7) DO L 227 de 28.8.2010, p. 1.
(8) DO L 351 de 20.12.2008, p. 44.
(9) DO L 255 de 29.9.2010, p. 1.
(10) DO L 183 de 11.7.2008, p. 41.
(11) DO L 124 de 13.5.2011, p. 11.
LISTA DE ANEXOS
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Anexo I |
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Anexo II |
Capacidad de subida de los vehículos todoterreno |
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Anexo III |
Condiciones de equivalencia de una suspensión con respecto a una suspensión neumática |
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Anexo IV |
Requisitos técnicos para la instalación de ejes elevables o descargables en los vehículos |
||||||||||||||||||
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Anexo V |
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Anexo VI |
Modificaciones de los anexos I, III, IX y XVI de la Directiva 2007/46/CE |
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Anexo VII |
Anexo XII de la Directiva 2007/46/CE |
ANEXO I
REQUISITOS TÉCNICOS
PARTE A
Vehículos de las categorías M1 y N1
1. Dimensiones máximas autorizadas
|
1.1. |
Las dimensiones no deberán exceder de los valores siguientes:
|
|
1.2. |
Para medir la longitud, la anchura y la altura, el vehículo deberá estar en orden de marcha y colocarse sobre una superficie horizontal plana, con los neumáticos inflados a la presión recomendada por el fabricante. |
|
1.3. |
Los únicos dispositivos y equipos que no se tendrán en cuenta para determinar la longitud, la anchura y la altura serán los mencionados en el apéndice 1 del presente anexo. |
2. Distribución de las masas
2.1. La suma de las masas máximas técnicamente admisibles sobre los ejes no deberá ser inferior a la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
2.2. La masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo no deberá ser inferior a la masa del vehículo en orden de marcha más la masa de los pasajeros más la masa del equipamiento opcional más la masa del acoplamiento, si no se incluye en la masa en orden de marcha.
2.3. Si el vehículo está cargado hasta alcanzar la masa máxima en carga técnicamente admisible, la masa sobre cada eje no deberá exceder de la masa máxima técnicamente admisible sobre el eje en cuestión.
2.4. Si el vehículo está cargado hasta alcanzar la masa máxima en carga técnicamente admisible, la masa sobre el eje delantero no deberá en ningún caso ser inferior al 30 % de la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
2.4.1. Si el vehículo está cargado hasta alcanzar la masa máxima en carga técnicamente admisible más la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento, la masa sobre el eje delantero no deberá en ningún caso ser inferior al 20 % de la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
2.5. En caso de que un vehículo tenga asientos desmontables, el procedimiento de verificación se aplicará únicamente a la situación con el máximo número de plazas de asiento.
2.6. Para verificar los requisitos establecidos en los puntos 2.2, 2.3 y 2.4:
|
a) |
los asientos se regularán según prescribe el punto 2.6.1; |
|
b) |
las masas de los pasajeros, la masa útil y la masa del equipamiento opcional deberán distribuirse según prescriben los puntos 2.6.2 a 2.6.4.2.3. |
2.6.1. Regulación de los asientos
2.6.1.1. Si son regulables, los asientos se colocarán en su posición más atrasada.
2.6.1.2. En caso de que el asiento pueda regularse de otro modo (altura, inclinación, posición del respaldo, etc.), las posiciones reguladas serán las especificadas por el fabricante.
2.6.1.3. Los asientos con suspensión deberán estar bloqueados en la posición especificada por el fabricante.
2.6.2. Distribución de la masa de los pasajeros
2.6.2.1. La masa representativa de cada pasajero será de 75 kg.
2.6.2.2. La masa correspondiente a cada pasajero se colocará en el punto de referencia del asiento (es decir, el punto «R» del asiento).
2.6.2.3. En el caso de vehículos especiales, el requisito del punto 2.6.2.2 se aplicará mutatis mutandis (por ejemplo, la masa de una persona herida tendida sobre la camilla, en el caso de una ambulancia).
2.6.3. Distribución de la masa del equipamiento opcional
2.6.3.1. La masa del equipamiento opcional se distribuirá conforme a las especificaciones del fabricante.
2.6.4 Distribución de la masa útil
2.6.4.1. Vehículos M1
|
2.6.4.1.1. |
La masa útil se distribuirá conforme a las especificaciones del fabricante y de acuerdo con el servicio técnico. |
|
2.6.4.1.2. |
En cuanto a las autocaravanas, la masa útil (MU) mínima deberá cumplir el siguiente requisito:
donde:
|
2.6.4.2. Vehículos N1
|
2.6.4.2.1. |
Por lo que se refiere a los vehículos con carrocería, la masa útil deberá distribuirse uniformemente sobre la superficie de carga. |
|
2.6.4.2.2. |
En cuanto a los vehículos sin carrocería (por ejemplo, de bastidor con cabina), el fabricante deberá indicar las posiciones extremas admisibles del centro de gravedad de la masa útil, añadiendo la masa del equipamiento destinado a contener las mercancías (carrocería, depósito, etc.); por ejemplo, de 0,50 m a 1,30 m por delante del primer eje trasero. |
|
2.6.4.2.3. |
Con respecto a los vehículos que vayan a dotarse de un acoplamiento de quinta rueda, el fabricante deberá indicar los avances mínimo y máximo de la quinta rueda. |
2.7. Requisitos adicionales si el vehículo es capaz de arrastrar un remolque
2.7.1. Serán de aplicación los requisitos de los puntos 2.2, 2.3 y 2.4, teniendo en cuenta la masa del acoplamiento y la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento.
2.7.2. Sin perjuicio de los requisitos del punto 2.4, la masa máxima técnicamente admisible sobre el eje o ejes traseros podrá superarse en no más del 15 %.
2.7.2.1. Cuando la masa máxima técnicamente admisible sobre el eje o ejes traseros se supere en no más del 15 %, serán de aplicación los requisitos del punto 5.2 del anexo II del Reglamento (UE) no 458/2011 de la Comisión (1).
2.7.2.2. En los Estados miembros donde la legislación sobre el tráfico rodado lo permita, el fabricante podrá indicar en un documento de apoyo apropiado, como el manual de instrucciones o la guía de mantenimiento, que la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo puede superarse en no más del 10 % o de 100 kg, atendiendo a la menor de estas cifras.
Esta tolerancia solo se aplicará cuando se arrastre un remolque en las condiciones especificadas en el punto 2.7.2.1, siempre que la velocidad de funcionamiento se limite a un máximo de 100 km/h.
3. Masa remolcable y masa en el acoplamiento
3.1. En relación con la masa remolcable máxima técnicamente admisible serán de aplicación los siguientes requisitos:
3.1.1. Remolque con sistema de frenado de servicio
|
3.1.1.1. |
La masa remolcable máxima técnicamente admisible del vehículo equivaldrá al menor de los siguientes valores:
|
|
3.1.1.2. |
Sin embargo, la masa remolcable máxima técnicamente admisible no deberá ser en ningún caso superior a 3 500 kg. |
3.1.2. Remolque sin sistema de frenado de servicio
|
3.1.2.1. |
La masa remolcable admisible equivaldrá al menor de los siguientes valores:
|
|
3.1.2.2. |
La masa remolcable máxima técnicamente admisible no deberá ser en ningún caso superior a 750 kg. |
3.2. La masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento no será inferior al 4 % de la masa remolcable máxima técnicamente admisible, ni inferior a 25 kg.
3.3. El fabricante deberá especificar en el manual de instrucciones la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento, los puntos de montaje del acoplamiento en el vehículo tractor y el voladizo trasero máximo admisible del punto de acoplamiento.
3.4. La masa remolcable máxima técnicamente admisible no deberá definirse en relación con el número de pasajeros.
4. Masa del conjunto
La masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto no deberá exceder de la suma de la masa máxima en carga técnicamente admisible más la masa remolcable máxima técnicamente admisible.
5. Capacidad de arranque en pendiente
|
5.1. |
El vehículo tractor deberá ser capaz de poner en marcha el conjunto cinco veces en un lapso de cinco minutos subiendo una pendiente de, como mínimo, el 12 %. |
|
5.2. |
Para realizar el ensayo descrito en el punto 5.1, el vehículo tractor y el remolque deberán cargarse de modo que se alcance la masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto. |
PARTE B
Vehículos de las categorías M2 y M3
1. Dimensiones máximas autorizadas
|
1.1. |
Las dimensiones no deberán exceder de los valores siguientes:
|
|
1.2. |
Para medir la longitud, la anchura y la altura, el vehículo deberá estar en orden de marcha y colocarse sobre una superficie horizontal plana, con los neumáticos inflados a la presión recomendada por el fabricante. |
|
1.3. |
Los únicos dispositivos y equipos que no se tendrán en cuenta para determinar la longitud, la anchura y la altura serán los mencionados en el apéndice 1 del presente anexo. |
2. Distribución de las masas en vehículos con carrocería
2.1. Procedimiento de cálculo
Notaciones
|
«M» |
masa máxima en carga técnicamente admisible |
|
«TM» |
masa remolcable máxima técnicamente admisible |
|
«MC» |
masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto |
|
«mi» |
masa máxima en carga técnicamente admisible sobre el eje solo «i», con valores de «i» comprendidos entre 1 y el número total de ejes del vehículo |
|
«mc» |
masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento |
|
«μj» |
masa máxima técnicamente admisible sobre el grupo de ejes «j», con valores de «j» comprendidos entre 1 y el número total de grupos de ejes |
2.1.1. Deberán realizarse los cálculos adecuados para asegurarse de que los requisitos expuestos a continuación se cumplen en relación con cada una de las configuraciones técnicas dentro del tipo.
2.1.2. En el caso de vehículos equipados con ejes descargables, los cálculos expuestos a continuación deberán realizarse con la suspensión de los ejes cargada en la configuración normal de funcionamiento.
2.2. Requisitos generales
2.2.1. La suma de las masas máximas técnicamente admisibles sobre los ejes solos más la suma de las masas máximas técnicamente admisibles sobre los grupos de ejes no deberá ser inferior a la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
2.2.2. La masa del vehículo en orden de marcha, más la masa del equipamiento opcional, la masa de los pasajeros y las masas «WP» y «B» mencionadas en el punto 2.2.3, más la masa del acoplamiento, si no se incluye en la masa en orden de marcha, más la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento, no deberá ser superior a la masa máxima en carga técnicamente admisible.
2.2.3. Distribución de las cargas
2.2.3.1. Notaciones
|
«P» |
número de plazas de asiento, excluidos el conductor y los miembros de la tripulación |
|
«Q» |
masa de un pasajero, en kg |
|
«Qc» |
masa de un miembro de la tripulación, en kg |
|
«S1» |
superficie destinada a los pasajeros de pie, en m2 |
|
«SP» |
número de pasajeros de pie indicado por el fabricante |
|
«Ssp» |
espacio calculado para un pasajero de pie, en m2 |
|
«WP» |
número de espacios para sillas de ruedas multiplicado por 250 kg, correspondientes a la masa de una silla de ruedas y su usuario |
|
«V» |
volumen total de compartimentos para equipaje, en m3, incluidos maleteros, rejillas o bandejas portaequipajes y cofres de techo |
|
«B» |
masa máxima admisible del equipaje, en kg, indicada por el fabricante, incluida la masa máxima admisible (B) que puede transportarse en el cofre de techo, de haberlo |
2.2.3.2. Las masas Q y Qc de los pasajeros sentados se colocarán en los puntos de referencia de los asientos (es decir, el punto «R» del asiento).
2.2.3.3. La masa correspondiente al número SP de pasajeros de pie de masa Q se distribuirá de manera uniforme por la superficie disponible para los pasajeros de pie, S1.
2.2.3.4. En su caso, la masa WP se distribuirá de manera uniforme por cada espacio para sillas de ruedas.
2.2.3.5. Por los compartimentos para equipaje se distribuirá de manera uniforme una masa igual a B (kg).
2.2.3.6. En el centro de gravedad del cofre de techo se colocará una masa igual a B (kg).
2.2.3.7. La masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento se colocará en el punto de acoplamiento, cuyo voladizo trasero será indicado por el fabricante del vehículo.
2.2.3.8. Valores de Q y Ssp
|
Clase de vehículos |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Clases I y A |
68 |
0,125 m2 |
|
Clase II |
71 |
0,15 m2 |
|
Clases III y B |
71 |
No aplicable |
La masa de cada miembro de la tripulación será de 75 kg.
2.2.3.9 El número de pasajeros de pie no podrá ser superior al valor S1/Ssp, donde Ssp es el espacio calculado para un pasajero de pie, según el cuadro del punto 2.2.3.8.
2.2.3.10. El valor de la masa máxima admisible del equipaje no deberá ser inferior a: 
2.2.4. Cálculos
2.2.4.1 Los requisitos del punto 2.2.2 deberán verificarse con todas las configuraciones del interior.
2.2.4.2. En las condiciones especificadas en el punto 2.2.3, la masa sobre cada eje solo y sobre cada grupo de ejes no deberá ser superior a la masa máxima técnicamente admisible sobre el eje o grupo de ejes correspondiente.
2.2.4.3. En el caso de vehículos con capacidad variable de asientos, con una zona para pasajeros de pie (S1) y con equipamiento para el transporte de sillas de ruedas, el cumplimiento de los requisitos de los puntos 2.2.2 y 2.2.4.2 deberá verificarse con el vehículo en cada una de las condiciones siguientes, según corresponda:
|
a) |
con todos los asientos posibles ocupados, seguidos de la superficie restante para pasajeros de pie (hasta el límite declarado por el fabricante, si se alcanza) y, si sobra sitio, los espacios para sillas de ruedas ocupados; |
|
b) |
con todas las posibles zonas para pasajeros de pie ocupadas (hasta el límite declarado por el fabricante), seguidas de los asientos restantes disponibles y, si sobra sitio, los espacios para sillas de ruedas ocupados; |
|
c) |
con todos los espacios posibles para sillas de ruedas ocupados, seguidos de la superficie restante para pasajeros de pie (hasta el límite declarado por el fabricante, si se alcanza) y, después, los asientos disponibles restantes ocupados. |
2.2.5. Si el vehículo se carga conforme a lo especificado en el punto 2.2.2, la masa correspondiente a la carga sobre el eje o ejes delanteros de dirección no deberá en ningún caso ser inferior al 20 % de la masa máxima en carga técnicamente admisible, M.
2.2.6. Cuando un vehículo deba someterse a homologación de tipo para más de una clase, los requisitos de la sección 2 se aplicarán a cada clase.
3. Capacidad de remolque
|
3.1. |
La masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto no deberá exceder de la suma de la masa máxima en carga técnicamente admisible más la masa remolcable máxima técnicamente admisible.
|
|
3.2. |
La masa remolcable máxima técnicamente admisible no deberá ser superior a 3 500 kg. |
4. Masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento
|
4.1. |
La masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento será como mínimo igual al 4 % de la masa remolcable máxima técnicamente admisible, o a 25 kg, si esta última cifra es mayor. |
|
4.2. |
El fabricante deberá especificar en el manual de instrucciones las condiciones para el enganche del acoplamiento al vehículo de motor. |
|
4.2.1. |
Cuando proceda, las condiciones a las que se refiere el punto 4.2 incluirán la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento del vehículo tractor, la masa máxima admisible del dispositivo de acoplamiento, los puntos de montaje del acoplamiento y el voladizo trasero máximo admisible del acoplamiento. |
5. Capacidad de arranque en pendiente
|
5.1. |
Los vehículos diseñados para arrastrar un remolque deberán ser capaces de arrancar cinco veces en un lapso de cinco minutos subiendo una pendiente de, como mínimo, el 12 %. |
|
5.2. |
Para realizar el ensayo descrito en el punto 5.1, el vehículo tractor y el remolque deberán cargarse de modo que se alcance la masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto. |
6. Potencia del motor
|
6.1. |
El motor deberá ofrecer una potencia de salida de, como mínimo, 5 kW por tonelada de masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto o de masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo solo, si no está diseñado para arrastrar un remolque. |
|
6.2. |
La potencia del motor deberá medirse de conformidad con la Directiva 80/1269/CEE del Consejo (2) o el Reglamento CEPE no 85 (3). |
7. Maniobrabilidad
|
7.1. |
El vehículo deberá ser capaz de maniobrar a ambos lados de una trayectoria completa de 360°, según muestra la figura 1 del apéndice 3 del presente anexo, sin que ninguno de sus puntos extremos sobresalga del círculo exterior o invada el espacio contenido en el círculo interior, según el caso. |
|
7.1.1. |
El ensayo deberá realizarse tanto con el vehículo descargado (es decir, con su masa en orden de marcha) como con el vehículo cargado hasta alcanzar su masa máxima en carga técnicamente admisible. |
|
7.1.2. |
A los efectos del punto 7.1 no se tendrán en cuenta las partes que se permite que sobresalgan de la anchura del vehículo, mencionadas en el apéndice 1 del presente anexo. |
|
7.2. |
En relación con los vehículos equipados con ejes descargables, el requisito del punto 7.1 se aplicará también con el eje o ejes descargables en servicio. |
|
7.3. |
Los requisitos del punto 7.1 se verificarán de la siguiente manera:
|
8. Desbordamiento trasero
8.1. Vehículo de una sección
8.1.1. El vehículo se someterá a ensayo conforme al método de entrada descrito en el punto 8.1.2.
8.1.2. Método de ensayo de entrada
Con el vehículo parado, se establecerá un plano vertical tangencial a su costado, orientado hacia el exterior del círculo, trazando una línea en el suelo.
El vehículo se aproximará entonces en línea recta hacia la zona circular descrita en la figura 1 con sus ruedas delanteras giradas de manera que el punto extremo delantero siga el contorno del círculo exterior (véase la figura 2a del apéndice 3 del presente anexo).
8.1.3. El vehículo deberá acondicionarse con su masa en orden de marcha.
8.1.4. El desbordamiento trasero máximo no deberá exceder de 0,60 m.
8.2. Vehículos de tres o más secciones
8.2.1. Los requisitos del punto 8.1 se aplicarán mutatis mutandis a los vehículos de dos o más secciones.
En ese caso, las dos o más secciones rígidas se alinearán con el plano como muestra la figura 2b del apéndice 3 del presente anexo.
PARTE C
Vehículos de las categorías N2 y N3
1. Dimensiones máximas autorizadas
|
1.1. |
Las dimensiones no deberán exceder de los valores siguientes:
|
|
1.2. |
Para medir la longitud, la anchura y la altura, el vehículo deberá estar en orden de marcha y colocarse sobre una superficie horizontal plana, con los neumáticos inflados a la presión recomendada por el fabricante. |
|
1.3. |
Los únicos dispositivos y equipos que no se tendrán en cuenta para determinar la longitud, la anchura y la altura serán los mencionados en el apéndice 1 del presente anexo. |
2. Distribución de las masas en vehículos con carrocería
2.1. Procedimiento de cálculo
Notaciones
|
«M» |
masa máxima en carga técnicamente admisible |
|
«TM» |
masa remolcable máxima técnicamente admisible |
|
«MC» |
masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto |
|
«mi» |
masa máxima técnicamente admisible sobre el eje solo «i», con valores de «i» comprendidos entre 1 y el número total de ejes del vehículo |
|
«mc» |
masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento |
|
«μj» |
masa máxima técnicamente admisible sobre el grupo de ejes «j», con valores de «j» comprendidos entre 1 y el número total de grupos de ejes |
|
2.1.1. |
Deberán realizarse los cálculos adecuados para asegurarse de que los requisitos de los puntos 2.2 y 2.3 se cumplen en relación con cada una de las configuraciones técnicas dentro del tipo. |
|
2.1.2. |
En el caso de vehículos equipados con ejes descargables, los cálculos exigidos en los puntos 2.2 y 2.3 se realizarán con la suspensión de estos ejes ajustada en la configuración normal de marcha. |
|
2.1.3. |
En el caso de vehículos equipados con ejes elevables, los cálculos exigidos en los puntos 2.2 y 2.3 se realizarán con los ejes bajados. |
2.2. Requisitos generales
|
2.2.1. |
La suma de las masas máximas técnicamente admisibles sobre los ejes solos más la suma de las masas máximas técnicamente admisibles sobre los grupos de ejes no deberá ser inferior a la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
|
|
2.2.2. |
En relación con cada grupo de ejes «j», la suma de la masa máxima técnicamente admisible sobre sus ejes no deberá ser inferior a la masa máxima técnicamente admisible sobre el grupo de ejes. Además, ninguna de las masas mi deberá ser inferior a la parte de μj que se aplique al eje «i», según determine la distribución de masas de ese grupo de ejes. |
2.3. Requisitos específicos
|
2.3.1. |
La masa del vehículo en orden de marcha, más la masa del equipamiento opcional, más la masa de los pasajeros, más la masa del acoplamiento, si no se incluye en la masa en orden de marcha, más la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento, no deberá ser superior a la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo. |
|
2.3.2. |
Si el vehículo está cargado hasta alcanzar su masa máxima en carga técnicamente admisible, la masa distribuida sobre un eje «i» no deberá ser superior a la masa mi sobre ese eje, y la masa sobre el grupo de ejes «j» no deberá ser superior a la masa μj. |
|
2.3.3. |
Los requisitos del punto 2.3.2 deberán cumplirse con las siguientes configuraciones de la carga:
|
|
2.3.4. |
Si el vehículo está cargado hasta alcanzar su masa máxima en carga técnicamente admisible, más la masa del acoplamiento, si no se incluye en la masa en orden de marcha, más la masa máxima admisible en el punto de acoplamiento, de tal manera que se alcance la masa máxima admisible sobre el grupo de ejes trasero (μ) o la masa máxima admisible sobre el eje trasero (m), la masa sobre el eje o ejes delanteros de dirección no deberá ser inferior al 20 % de la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo. |
|
2.3.5. |
En cuanto a los vehículos especiales de las categorías N2 y N3, el servicio técnico comprobará que se cumplen los requisitos de la sección 2 de acuerdo con el fabricante, teniendo en cuenta el diseño específico del vehículo (por ejemplo, grúas móviles). |
3. Capacidad de remolque
|
3.1. |
La masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto no deberá ser superior a la suma de la masa máxima en carga técnicamente admisible más la masa remolcable máxima técnicamente admisible.
|
4. Capacidad de arranque en pendiente y de subida
|
4.1. |
Los vehículos diseñados para arrastrar un remolque y cargados hasta la masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto deberán ser capaces de arrancar cinco veces en un lapso de cinco minutos subiendo una pendiente de, como mínimo, el 12 %. |
|
4.2. |
En cuanto a la capacidad de subida, los vehículos todoterreno se someterán a ensayo con referencia a los requisitos técnicos del anexo II. |
|
4.2.1. |
También serán de aplicación los requisitos de la sección 5 del apéndice 1 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE. |
5. Potencia del motor
|
5.1. |
El motor de los vehículos deberá ofrecer una potencia de salida de, como mínimo, 5 kW por tonelada de masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto. |
|
5.1.1. |
En el caso de un vehículo tractor de carretera o de un tractocamión destinados al transporte de cargas indivisibles, el motor deberá tener una potencia mínima de 2 kW por tonelada de masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto. |
|
5.2. |
La potencia del motor deberá medirse de conformidad con la Directiva 80/1269/CEE o el Reglamento CEPE no 85. |
6. Maniobrabilidad
|
6.1. |
El vehículo deberá ser capaz de maniobrar a ambos lados de una trayectoria completa de 360°, según muestra la figura 1 del apéndice 3 del presente anexo, sin que ninguno de sus puntos extremos sobresalga del círculo exterior o invada el espacio contenido en el círculo interior, según el caso. |
|
6.1.1. |
El ensayo deberá realizarse tanto con el vehículo descargado (es decir, con su masa en orden de marcha) como con el vehículo cargado hasta alcanzar su masa máxima en carga técnicamente admisible. |
|
6.1.2. |
A los efectos del punto 6.1 no se tendrán en cuenta las partes que pueden sobresalir de la anchura del vehículo, mencionadas en el apéndice 1 del presente anexo. |
|
6.2. |
En relación con los vehículos equipados con dispositivos de elevación del eje, el requisito del punto 6.1 se aplicará también con el eje o ejes elevables subidos y cuando el eje o ejes descargables estén en servicio. |
|
6.3. |
Los requisitos del punto 6.1 se verificarán de la siguiente manera:
|
7. Desbordamiento trasero máximo
7.1. El vehículo se someterá a ensayo conforme al método de estado estacionario descrito en el punto 7.1.1.
7.1.1. Método de ensayo de estado estacionario
|
7.1.1.2. |
El vehículo estará parado con sus ruedas directrices delanteras colocadas de manera que si se moviera, su punto extremo describiría un círculo de 12,50 m de radio. Se establecerá un plano vertical tangencial a su costado, orientado hacia el exterior del círculo, trazando una línea en el suelo. El vehículo avanzará de modo que su punto extremo delantero siga el contorno del círculo exterior de 12,50 m de radio. |
7.2. El desbordamiento trasero máximo no deberá exceder de (véase la figura 3 del apéndice 3 del presente anexo):
|
a) |
0,80 m; |
|
b) |
1,00 m, si el vehículo está provisto de un dispositivo de elevación del eje y el eje está separado del suelo; |
|
c) |
1,00 m, si el eje trasero es un eje de dirección. |
PARTE D
Vehículos de la categoría O
1. Dimensiones máximas autorizadas
|
1.1. |
Las dimensiones no deberán exceder de los valores siguientes:
|
|
1.2. |
Para medir la longitud, la anchura y la altura, el vehículo deberá estar en orden de marcha y colocarse sobre una superficie horizontal plana, con los neumáticos inflados a la presión recomendada por el fabricante. |
|
1.3. |
La longitud, la altura y el radio frontal del semirremolque se medirán con la superficie de carga o la superficie de referencia a las que se refiere el punto 1.2.1, párrafo segundo, del anexo 7 del Reglamento CEPE no 55 en posición horizontal. Las barras de tracción regulables deberán estar en posición horizontal y alineadas con la línea central del vehículo. Además, deberán estar en su posición horizontal más extendida. |
|
1.4. |
Los únicos dispositivos y equipos que no se tendrán en cuenta para determinar la longitud, la anchura y la altura serán los mencionados en el apéndice 1 del presente anexo. |
2. Distribución de las masas en vehículos con carrocería
2.1. Procedimiento de cálculo
Notaciones:
|
«M» |
masa máxima en carga técnicamente admisible |
|
«m0» |
masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento delantero |
|
«mi» |
masa máxima técnicamente admisible sobre el eje «i», con valores de «i» comprendidos entre 1 y el número total de ejes del vehículo |
|
«mc» |
masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento trasero |
|
«μj» |
masa máxima técnicamente admisible sobre el grupo de ejes «j», con valores de «j» comprendidos entre 1 y el número total de grupos de ejes |
2.1.1. Deberán realizarse los cálculos adecuados para asegurarse de que los requisitos de los puntos 2.2 y 2.3 se cumplen en relación con cada una de las configuraciones técnicas dentro del tipo.
2.1.2. En el caso de vehículos equipados con ejes descargables, los cálculos exigidos en los puntos 2.2 y 2.3 se realizarán con la suspensión de estos ejes ajustada en la configuración normal de marcha.
2.1.3. En el caso de vehículos equipados con ejes elevables, los cálculos exigidos en los puntos 2.2 y 2.3 se realizarán con los ejes bajados.
2.2. Requisitos generales
2.2.1. La suma de la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento delantero, más la masa máxima técnicamente admisible sobre los ejes solos o el grupo de ejes, más la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento trasero no deberá ser inferior a la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
2.2.2. En relación con cada grupo de ejes «j», la suma de las masas mi sobre sus ejes no deberá ser inferior a la masa μj.
Además, ninguna de las masas mi deberá ser inferior a la parte de μj que se aplique al eje «i», según determine la distribución de masas de ese grupo de ejes.
2.3. Requisitos específicos
2.3.1. La masa del vehículo en orden de marcha, más la masa del equipamiento opcional, más la masa máxima técnicamente admisible en el punto o puntos de acoplamiento no deberá ser superior a la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
2.3.2. Si el vehículo esta cargado hasta alcanzar su masa máxima en carga técnicamente admisible, la masa distribuida sobre un eje solo «i» no deberá ser superior a la masa mi sobre ese eje, ni a la masa μj sobre el grupo de ejes, ni a la masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento m0.
2.3.3. Los requisitos del punto 2.3.2 deberán cumplirse con las siguientes configuraciones de la carga:
2.3.3.1. Distribución uniforme de la masa útil:
El vehículo deberá estar con su masa en orden de marcha, más la masa del equipamiento opcional, más la masa útil distribuida uniformemente por la zona de carga.
2.3.3.2. Distribución no uniforme de la masa útil:
El vehículo deberá estar con su masa en orden de marcha, más la masa del equipamiento opcional, más la masa útil ubicada conforme a lo especificado por el fabricante.
Para ello el fabricante deberá indicar las posibles posiciones extremas admisibles del centro de gravedad de la masa útil, de la carrocería, del equipamiento o de los accesorios interiores (por ejemplo, de 0,50 m a 1,30 m por delante del primer eje trasero).
2.3.3.3 Combinación de una distribución uniforme y una distribución no uniforme:
Deberán cumplirse simultáneamente los requisitos de los puntos 2.3.3.1 y 2.3.3.2.
2.3.3.4. Los requisitos del punto 2.3.3.1 deberán cumplirse siempre si el vehículo está provisto de una zona de carga plana.
2.3.4. Requisitos específicos para caravanas
2.3.4.1 La masa útil (MU) mínima deberá cumplir el siguiente requisito:
donde:
|
«n» |
es el número máximo de camas y |
|
«L» |
es la longitud general de la carrocería según se define en el punto 6.1.2 de la norma ISO 7237: 1981. |
3. Requisitos de maniobrabilidad
|
3.1. |
Los remolques y semirremolques deberán diseñarse de manera que, cuando estén unidos a un vehículo tractor, el conjunto sea capaz de maniobrar a ambos lados de una trayectoria completa de 360° compuesta por dos círculos concéntricos, el exterior con un radio de 12,50 m y el interior con un radio de 5,30 m, sin que ningún punto extremo del vehículo tractor sobresalga del círculo exterior y sin que ningún punto extremo del remolque o el semirremolque invada el espacio contenido en el círculo interior. |
|
3.2. |
Se considerará que un semirremolque cumple los requisitos del punto 3.1 si su batalla de referencia, «RWB», cumple el requisito siguiente:
donde:
|
|
3.3. |
Si uno o varios ejes no de dirección tienen un dispositivo de elevación, deberá tenerse en cuenta la mayor de las batallas de referencia siguientes: con el eje subido o con el eje bajado. |
(1) DO L 124 de 13.5.2011, p. 11.
(2) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.
(3) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
Apéndice 1
Lista de dispositivos y equipos que no es necesario tener en cuenta en la determinación de las dimensiones máximas
|
1. |
Sin perjuicio de las restricciones adicionales establecidas en los cuadros siguientes, para determinar las dimensiones máximas no será necesario tener en cuenta los dispositivos y equipos enumerados en los cuadros I, II y III, si se cumplen los siguientes requisitos:
|
|
2. |
Los requisitos del punto 1, letras a) y b), no se aplicarán a los dispositivos de visión indirecta. |
Cuadro I
Longitud del vehículo
|
Elemento |
Categorías de vehículos |
||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Dispositivos de visión indirecta según la definición del punto 2.1 del Reglamento CEPE no 46 (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Limpiaparabrisas y lavaparabrisas |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Parasoles exteriores |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Sistema de protección delantera de tipo homologado conforme al Reglamento (CE) no 78/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Estribos de acceso y asideros |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Acoplamiento (si es desmontable) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Acoplamiento adicional en la parte trasera de un remolque (si es desmontable) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Portabicicletas (si es desmontable o retráctil) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Plataformas elevadoras, rampas de acceso o equipos similares (si están en posición retraída y no sobresalen más de 300 mm), siempre que no aumente la capacidad de carga del vehículo. |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Accesorios de observación y detección, radares incluidos |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Parachoques elásticos y equipamientos similares |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Precintos de aduana y sus protecciones |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Dispositivos para sujetar la lona y sus protecciones |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Topes longitudinales para elementos desmontables |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Troles de vehículos de propulsión eléctrica |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Placas de matrícula delanteras o traseras |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
17. |
Luces optativas según la definición del punto 2 del Reglamento CEPE no 48 (3) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Dispositivos y equipos plegables diseñados para reducir la resistencia aerodinámica, siempre que no sobresalgan del extremo posterior del vehículo más de 500 mm y que no aumenten la longitud de la zona de carga. Esos dispositivos deben diseñarse de manera que sean retráctiles cuando el vehículo esté parado y, de ese modo, no se supere la longitud máxima autorizada y no se reduzca la capacidad del vehículo para ser utilizado en el transporte intermodal. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
Cuadro II
Anchura del vehículo
|
Elemento |
Categorías de vehículos |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Dispositivos de visión indirecta según la definición del punto 2.1 del Reglamento CEPE no 46 |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
Parte abultada del neumático en el punto de contacto con la superficie de la calzada |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Indicadores de defecto de los neumáticos |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Indicadores de presión de los neumáticos |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Luces laterales de posición |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Equipos de alumbrado |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
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|
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x |
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x |
x |
x |
x |
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|
|
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x |
x |
x |
x |
x |
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|
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— |
— |
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x |
x |
x |
x |
x |
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|
|
|
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
7. |
Rampas de acceso, plataformas elevadoras y equipos similares, siempre que no estén desplegados y no sobresalgan más de 10 mm por los lados del vehículo, y siempre que los vértices de las rampas orientados hacia delante o hacia atrás estén redondeados con un radio no inferior a 5 mm; los bordes deberán redondearse con un radio no inferior a 2,5 mm. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
8. |
Dispositivos retráctiles de guiado lateral destinados a ser utilizados en sistemas de autobuses guiados, si no están retraídos. |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
9. |
Escalones retráctiles, si están desplegados y el vehículo está parado. |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
10. |
Accesorios de observación y detección, radares incluidos |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Dispositivos y equipos diseñados especialmente para reducir la resistencia aerodinámica, siempre que no sobresalgan más de 50 mm del punto más ancho a cada lado del vehículo y que no aumenten la capacidad de carga. Esos dispositivos deben diseñarse de manera que sean retráctiles cuando el vehículo esté parado y, de ese modo, no se supere la anchura máxima autorizada y no se reduzca la capacidad del vehículo para ser utilizado en el transporte intermodal. Con los dispositivos y los equipos en servicio, la anchura del vehículo no deberá exceder de 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
12. |
Precintos de aduana y sus protecciones |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Dispositivos para sujetar la lona y sus protecciones, que no sobresalgan más de 20 mm, si están a no más de 2,0 m del suelo, ni más de 50 mm, si están a más de 2,0 m del suelo. Los bordes deberán redondearse con un radio no inferior a 2,5 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
Partes flexibles salientes de un sistema antiproyección según el Reglamento (UE) no 109/2011 de la Comisión (4) |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Guardabarros flexibles no incluidos en el punto 14 |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Cadenas de nieve |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Barandillas de seguridad en los vehículos para transporte de coches Solo en el caso de vehículos diseñados y construidos para transportar, como mínimo, otros dos vehículos y cuyas barandillas de seguridad están a una distancia del suelo de 2,0 m a 3,70 m y no sobresalen más de 50 mm del punto más ancho del vehículo. La anchura del vehículo no deberá exceder de 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
Cuadro III
Altura del vehículo
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Antena de radio o radionavegación |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Pantógrafos o troles subidos |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) DO L 177 de 10.7.2010, p. 211.
(2) DO L 35 de 4.2.2009, p. 1.
Apéndice 2
Tolerancias para la homologación de tipo y la conformidad de la producción
1. Dimensiones
|
1.1. |
La medición de la longitud, la anchura y la altura generales se llevará a cabo de conformidad con el punto 1.2 de las partes A a D del presente anexo. |
|
1.2. |
A condición de que no se sobrepasen los límites indicados en el punto 1.1 de las partes A a D del presente anexo, las dimensiones reales podrán diferir de las declaradas por el fabricante en no más de un 3 %. |
2. Masa en orden de marcha y masa real del vehículo
|
2.1. |
La masa en orden de marcha se comprobará a partir de la masa real, pesando el vehículo y restando la masa del equipamiento opcional instalado. Para ello, el instrumento de medición deberá cumplir los requisitos de la Directiva 2009/23/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1). |
|
2.2. |
La masa en orden de marcha determinada conforme a lo establecido en el punto 2.1 podrá diferir del valor nominal indicado en el punto 2.6, letra b), del anexo I o en la parte I, sección A o B, del anexo III de la Directiva 2007/46/CE, o en el punto pertinente del certificado de conformidad, en no más de:
|
Apéndice 3
Figuras relativas a los requisitos de maniobrabilidad
Figura 1
Círculo de maniobrabilidad
, 
Figura 2
Método de entrada para vehículos M2 y M3
|
|
|
Figura 3
Método de estado estacionario para vehículos N2 y N3
ANEXO II
CAPACIDAD DE SUBIDA DE LOS VEHÍCULOS TODOTERRENO
1. Generalidades
1.1. El presente anexo establece los requisitos técnicos para verificar la capacidad de subida de un vehículo con vistas a su categorización como vehículo todoterreno de conformidad con la sección 4 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE.
1.2. El servicio técnico verificará si el vehículo completo o completado, o el tractocamión, debe considerarse un vehículo todoterreno con arreglo a los requisitos establecidos en el anexo II de la Directiva 2007/46/CEE.
1.3. En el caso de vehículos incompletos, esta verificación solo se realizará a petición del fabricante.
2. Condiciones de ensayo
2.1. Condiciones del vehículo
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2.1.1. |
El vehículo se acondicionará conforme a las recomendaciones del fabricante y se dotará del equipamiento indicado en el anexo I de la Directiva 2007/46/CE. |
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2.1.2. |
Los frenos, el embrague (o equivalente), el motor y la caja de cambios se ajustarán siguiendo las recomendaciones del fabricante para un uso fuera de las carreteras normales. |
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2.1.3. |
Los neumáticos serán los recomendados para el uso todoterreno. La profundidad del dibujo no será inferior al 90 % de la de un neumático nuevo. Los neumáticos estarán inflados a la presión recomendada por el fabricante del vehículo. |
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2.1.4. |
El vehículo se cargará hasta su masa máxima en carga técnicamente admisible, con una distribución de la carga proporcional a la distribución de la masa máxima sobre los ejes indicada por el fabricante. Por ejemplo, un vehículo de 7,5 toneladas con una masa máxima sobre el eje delantero de 4 toneladas y una masa máxima sobre el eje trasero de 6 toneladas deberá someterse a ensayo con una masa de 3 toneladas (40 %) sobre el eje delantero y de 4,5 toneladas (60 %) sobre el eje trasero. |
2.2. Condiciones de la pista de ensayo
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2.2.1. |
La superficie de la pista de ensayo deberá estar seca y hecha de asfalto u hormigón. |
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2.2.2. |
La pendiente deberá tener un porcentaje continuo del 25 %, con una tolerancia del + 3 % (θ = 14 grados). |
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2.2.3. |
De acuerdo con el fabricante, el ensayo podrá realizarse con una pendiente de más del 25 %. El ensayo se efectuará con las masas máximas reducidas en función de las condiciones de ensayo. Tales condiciones deberán hacerse constar. |
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2.2.4. |
La superficie de la pista deberá tener un buen coeficiente de adherencia. El índice de adherencia de la superficie se medirá de conformidad con la norma CEN/TS 13036-2:2010 «Características superficiales de carreteras y aeropuertos. Métodos de ensayo. Parte 2: Evaluación de la adherencia de la superficie de la carretera mediante sistemas de medida dinámicos». Deberá hacerse constar el valor medio del índice de adherencia. |
3. Procedimiento de ensayo
3.1. El vehículo se colocará primero sobre una superficie horizontal.
3.2. El modo de tracción será el correspondiente al uso todoterreno. La marcha o marchas embragadas deberán permitir mantener una velocidad constante.
3.3. Serán de aplicación las secciones 4 y 5 del apéndice 1 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE.
ANEXO III
CONDICIONES DE EQUIVALENCIA DE UNA SUSPENSIÓN CON RESPECTO A UNA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
1. El presente anexo establece las condiciones técnicas relativas a la equivalencia de una suspensión con respecto a una suspensión neumática en el eje o ejes motores de un vehículo.
2. Para que se reconozca su equivalencia con respecto a una suspensión neumática, la suspensión deberá cumplir los requisitos que se exponen a continuación:
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2.1. |
Durante la oscilación vertical libre transitoria de frecuencia baja de la masa suspendida sobre un eje o grupo de ejes motores, los valores de la frecuencia y el amortiguamiento de la suspensión medidos con su carga máxima deberán hallarse dentro de los límites definidos en los puntos 2.3 a 2.6. |
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2.2. |
Cada eje deberá estar equipado con amortiguadores hidráulicos. En los grupos de ejes, los amortiguadores deberán estar colocados de manera que se minimice la oscilación de los grupos. |
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2.3. |
El coeficiente de amortiguamiento medio, Dm, deberá ser superior al 20 % del amortiguamiento crítico con la suspensión en condiciones normales y con amortiguadores hidráulicos instalados y en funcionamiento. |
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2.4. |
El coeficiente de amortiguamiento, Dr, de la suspensión con todos los amortiguadores hidráulicos retirados o inactivados no deberá ser superior al 50 % de Dm. |
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2.5. |
La frecuencia de la masa suspendida sobre el eje o grupo de ejes motores en una oscilación vertical libre transitoria no deberá ser superior a 2,0 Hz. |
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2.6. |
Los procedimientos de ensayo para medir la frecuencia y el amortiguamiento serán los establecidos en el punto 3. |
3. Procedimiento de ensayo
3.1. Frecuencia y amortiguamiento
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3.1.1. |
La oscilación libre de la masa suspendida vendrá dada por la siguiente ecuación:
donde:
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3.1.2. |
La frecuencia de oscilación («F», en Hz) de la masa suspendida vendrá dada por la siguiente ecuación:
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3.1.3. |
El amortiguamiento es crítico cuando C = Co, donde:
El coeficiente de amortiguamiento, expresado como fracción del amortiguamiento crítico, es C/Co. |
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3.1.4. |
Durante la oscilación libre transitoria de la masa suspendida, el movimiento vertical de la masa seguirá una trayectoria de amortiguamiento sinusoidal (figura 2). La frecuencia podrá estimarse midiendo el tiempo durante tantos ciclos de oscilación como puedan observarse. El amortiguamiento podrá estimarse midiendo la altura de las crestas sucesivas de la oscilación en la misma dirección. |
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3.1.5. |
Si las amplitudes de las crestas del primer y segundo ciclos de la oscilación son A1 y A2, el coeficiente de amortiguamiento D vendrá dado por la siguiente ecuación:
siendo «ln» el logaritmo natural del coeficiente de amplitud. |
3.2. Procedimiento de ensayo
Para determinar mediante ensayos el coeficiente de amortiguamiento Dm, el coeficiente de amortiguamiento Dr, con los amortiguadores hidráulicos retirados, y la frecuencia F de la suspensión, el vehículo cargado deberá:
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a) |
ser conducido a baja velocidad (5 km/h ± 1 km/h) sobre un escalón de 80 mm de altura, cuyo perfil se muestra en la figura 1; la oscilación transitoria cuya frecuencia y amortiguamiento deben analizarse es la que se produce cuando las ruedas del eje motor bajan el escalón; |
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b) |
ser empujado hacia abajo por el bastidor, de manera que la carga del eje motor represente 1,5 veces su valor estático máximo; el vehículo se mantiene empujado hacia abajo y a continuación se suelta repentinamente para analizar la oscilación subsiguiente; |
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c) |
ser empujado hacia arriba por el bastidor, de manera que la masa suspendida se eleve 80 mm por encima del eje motor; el vehículo se mantiene levantado y a continuación se deja caer repentinamente para analizar la oscilación subsiguiente; |
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d) |
ser sometido a otros procedimientos cuya equivalencia haya demostrado el fabricante a satisfacción del servicio técnico. |
3.3. Equipamiento de ensayo del vehículo y condiciones de carga
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3.3.1 |
En el vehículo deberá instalarse un transductor de desplazamiento vertical entre el eje motor y el bastidor, directamente por encima del eje motor. Basándose en el trazado, deberá medirse el intervalo de tiempo entre la primera y la segunda cresta de compresión con objeto de obtener el amortiguamiento. En el caso de grupos de ejes motores gemelos, deberán instalarse transductores de desplazamiento vertical entre cada eje motor y el bastidor situado directamente encima. |
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3.3.2. |
Los neumáticos estarán inflados a la presión adecuada recomendada por el fabricante. |
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3.3.3 |
El ensayo para verificar la equivalencia de las suspensiones se efectuará con la masa máxima técnicamente admisible sobre el eje o grupo de ejes y se considerará que la equivalencia abarca todas las masas inferiores. |
Figura 1
Escalón para los ensayos de la suspensión
Figura 2
Respuesta de amortiguamiento transitoria
ANEXO IV
REQUISITOS TÉCNICOS PARA LA INSTALACIÓN EN LOS VEHÍCULOS DE UNO O VARIOS EJES ELEVABLES O DESCARGABLES
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1. |
Si un vehículo está provisto de uno o más ejes elevables o descargables, deberá garantizarse que, en condiciones de conducción normales, no se sobrepasen las masas máximas admisibles sobre los ejes solos o sobre los grupos de ejes para la matriculación/circulación. Para ello, el eje o ejes elevables o descargables deberán apoyarse sobre el suelo o cargarse automáticamente si el eje o ejes más próximos del grupo o el eje o ejes delanteros del vehículo de motor se cargan hasta alcanzar sus masas máximas admisibles para la matriculación/circulación. Si un eje elevable está levantado, deberá garantizarse que la masa sobre el eje o ejes de dirección siga siendo suficiente para que el vehículo circule con seguridad en cualquier circunstancia. A tal fin, el fabricante del vehículo deberá especificar, en el caso de vehículos incompletos, la masa mínima sobre el eje o ejes de dirección. |
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2. |
Todo dispositivo de elevación de ejes instalado en un vehículo, así como sus sistemas de manejo, deberán diseñarse e instalarse de manera que queden protegidos de cualquier utilización o manipulación indebida. |
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3. |
Requisitos para poner en movimiento los vehículos sobre superficies deslizantes y para mejorar su maniobrabilidad |
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3.1. |
No obstante los requisitos del punto 1, y con el fin de facilitar la puesta en movimiento de los vehículos de motor o los conjuntos de vehículos sobre superficies deslizantes, de aumentar la tracción de los neumáticos sobre estas superficies y de mejorar la maniobrabilidad, el dispositivo de elevación del eje podrá accionar el eje o ejes elevables o descargables de un vehículo de motor o un semirremolque para aumentar o disminuir la masa sobre el eje motor del vehículo de motor, con las siguientes condiciones:
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ANEXO V
PARTE A
FICHA DE CARACTERÍSTICAS
MODELO QUE DEBE UTILIZARSE
Ficha de características no … relativa a la homologación de tipo CE de un vehículo de motor y su remolque en lo que se refiere a las masas y dimensiones.
La información que figura a continuación se presentará por triplicado e irá acompañada de un índice. Los dibujos que se entreguen se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o en una carpeta de ese formato. Si se presentan fotografías, deberán ser suficientemente detalladas.
0. GENERALIDADES
0.1. Marca (razón social del fabricante): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Denominación o denominaciones comerciales (si están disponibles): …
0.4. Categoría del vehículo (1): …
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …
0.8. Nombre y dirección de la planta o plantas de montaje: …
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso): …
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO
1.1. Fotografías o dibujos de un vehículo representativo: …
1.2. Dibujo acotado del vehículo completo: …
1.3. Número de ejes y ruedas:
1.3.1. Número y ubicación de los ejes de ruedas gemelas: …
1.3.2. Número y ubicación de los ejes de dirección: …
1.3.3. Ejes motores (número, ubicación e interconexión): …
1.4. Bastidor (en su caso) (dibujo general): …
1.7. Cabina de conducción (avanzada o con capó) (2): …
1.9. Especificar si el vehículo tractor está destinado a arrastrar semirremolques u otros remolques y si el remolque es un semirremolque, un remolque con barra de tracción, un remolque de eje central o un remolque con barra de tracción rígida: …
1.10. Especificar si el vehículo está diseñado especialmente para el transporte de mercancías a temperatura controlada: …
2. MASAS Y DIMENSIONES (4) (5) (6)
(en kg y mm) (con referencia a los dibujos, en su caso)
2.1. Batalla o batallas (plena carga) (7): …
2.1.1. Vehículos de dos ejes: …
2.1.2. Vehículos de tres o más ejes:
2.1.2.1. Distancia entre ejes consecutivos, desde el más adelantado hasta el postrero: …
2.1.2.2. Distancia total entre ejes: …
2.2. Quinta rueda
2.2.1. Semirremolques
2.2.1.1. Distancia entre el eje del pivote de acoplamiento de la quinta rueda y el extremo posterior del semirremolque: …
2.2.1.2. Distancia máxima entre el eje del pivote de acoplamiento de la quinta rueda y cualquier punto delantero del semirremolque: …
2.2.1.3. Batalla de referencia del semirremolque (como exige el punto 3.2 de la parte D del anexo I del Reglamento (UE) no 1230/2012: …
2.2.2. Vehículos tractores de semirremolques
2.2.2.1. Avance de la quinta rueda (máximo y mínimo; indicar los valores admisibles en el caso de un vehículo incompleto) (8): …
2.3. Vía y anchura de los ejes
2.3.1. Vía de cada eje de dirección (9): …
2.3.2. Vía de los demás ejes (9): …
2.4. Gama de dimensiones (generales) del vehículo
2.4.1. Del bastidor sin carrocería
2.4.1.1. Longitud (10): …
2.4.1.1.1. Longitud máxima admisible: …
2.4.1.1.2. Longitud mínima admisible: …
2.4.1.1.3. En el caso de los remolques, longitud máxima admisible de la barra de tracción (11): …
2.4.1.2. Anchura (12): …
2.4.1.2.1. Anchura máxima admisible: …
2.4.1.2.2. Anchura mínima admisible: …
2.4.1.3. Altura (13) (en caso de suspensión regulable en altura, indicar la posición normal de marcha): …
2.4.1.4. Voladizo delantero (14): …
2.4.1.4.1. Ángulo de ataque (15) (16): … grados.
2.4.1.5. Voladizo trasero (17): …
2.4.1.5.1. Ángulo de salida (18) (16): … grados.
2.4.1.5.2. Voladizo mínimo y máximo admisible del punto de acoplamiento (19): …
2.4.1.6. Altura libre sobre el suelo (definida en los puntos 3.1.1 y 3.2.1 del apéndice 1 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE)
2.4.1.6.1. Entre los ejes: …
2.4.1.6.2. Bajo el eje o ejes delanteros: …
2.4.1.6.3. Bajo el eje o ejes traseros: …
2.4.1.8. Posición (mínima y máxima) del centro de gravedad de la carrocería, el acondicionamiento interior, el equipamiento o la carga útil: …
2.4.2. Del bastidor con carrocería
2.4.2.1. Longitud (10):
2.4.2.1.1. Longitud de la zona de carga: …
2.4.2.2. Anchura (12): …
2.4.2.2.1. Espesor de las paredes (en caso de vehículos destinados al transporte de mercancías a temperatura controlada): …
2.4.2.3. Altura (13) (en caso de suspensión regulable en altura, indicar la posición normal de marcha): …
2.4.2.4. Voladizo delantero (14): …
2.4.2.4.1. Ángulo de ataque (15) (16): … grados.
2.4.2.5. Voladizo trasero (17): …
2.4.2.5.1. Ángulo de salida (18) (16): … grados.
2.4.2.5.2. Voladizo mínimo y máximo admisible del punto de acoplamiento (19): …
2.4.2.6. Altura libre sobre el suelo (definida en los puntos 3.1.1 y 3.2.1 del apéndice 1 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE) (16)
2.4.2.6.1. Entre los ejes: …
2.4.2.6.2. Bajo el eje o ejes delanteros: …
2.4.2.6.3. Bajo el eje o ejes traseros: …
2.4.2.8. Posiciones del centro de gravedad de la carga útil (en caso de carga no uniforme): …
2.4.3. De la carrocería homologada sin bastidor (vehículos M2 y M3)
2.4.3.1. Longitud (10): …
2.4.3.2. Anchura (12): …
2.4.3.3. Altura (13) sobre el tipo o tipos de bastidor a los que está destinada (en caso de suspensión regulable en altura, indicar la posición normal de marcha): …
2.5. Masa mínima sobre el eje o ejes de dirección de vehículos incompletos: …
2.6. Masa en orden de marcha (20)
a) mínima y máxima de cada variante: …
2.6.1. Distribución de esta masa entre los ejes y, en el caso de un semirremolque, de un remolque de eje central o de un remolque con barra de tracción rígida, la masa sobre el punto de acoplamiento: …
a) mínima y máxima de cada variante: …
2.6.2. Masa del equipamiento opcional [véase la definición en el artículo 2, punto 5, del Reglamento (UE) no 1230/2012]: …
2.8. Masa máxima en carga técnicamente admisible (21): …
2.8.1. Distribución de esta masa entre los ejes y, en el caso de un semirremolque, de un remolque de eje central o de un remolque con barra de tracción rígida, la carga sobre el punto de acoplamiento: …
2.9. Masa máxima técnicamente admisible sobre cada eje: …
2.10. Masa máxima técnicamente admisible sobre cada grupo de ejes: …
2.11. Masa remolcable máxima técnicamente admisible del vehículo tractor
en los siguientes casos:
2.11.1. Remolque con barra de tracción: …
2.11.2. Semirremolque: …
2.11.3. Remolque de eje central: …
2.11.4. Remolque con barra de tracción rígida:
2.11.4.1. Relación máxima entre el voladizo de acoplamiento (22) y la batalla: …
2.11.4.2. Valor máximo de V: … kN.
2.11.5 Masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto: …
2.11.6. Masa máxima del remolque sin frenos: …
2.12. Masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento
2.12.1. de un vehículo tractor: …
2.12.2. de un semirremolque, de un remolque de eje central o de un remolque con barra de tracción rígida: …
2.12.3. Masa máxima admisible del dispositivo de acoplamiento (si no lo instala el fabricante): …
2.16. Masas máximas admisibles para la matriculación/circulación (optativo)
2.16.1. Masa máxima en carga admisible para la matriculación/circulación (23): …
2.16.2. Masa máxima admisible sobre cada eje para la matriculación/circulación y, en el caso de un semirremolque o de un remolque de eje central, carga prevista sobre el punto de acoplamiento declarada por el fabricante, si es inferior a la masa máxima técnicamente admisible sobre el punto de acoplamiento (23): …
2.16.3. Masa máxima admisible sobre cada grupo de ejes para la matriculación/circulación (23): …
2.16.4. Masa remolcable máxima admisible para la matriculación/circulación (23): …
2.16.5. Masa máxima admisible del conjunto para la matriculación/circulación (23): …
3. UNIDAD MOTRIZ (24)
3.1. Fabricante del motor: …
3.2. Motor de combustión interna
3.2.1.8. Potencia neta máxima (25): … kW a … min–1 (valor declarado por el fabricante)
|
Nota: |
a efectos del presente Reglamento, se permite hacer referencia al motor menos potente. |
3.3. Motor eléctrico
3.3.1.1. Potencia máxima por hora: … kW
3.4. Combinación de motores o electromotores
3.4.1. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (27)
3.4.5.4. Potencia máxima: … kW
4. TRANSMISIÓN (28)
4.1. Esquema de la transmisión (16): …
5. EJES
5.1. Descripción de cada eje: …
5.2. Marca: …
5.3. Tipo: …
5.4. Posición del eje o ejes elevables: …
5.5. Posición del eje o ejes descargables: …
6. SUSPENSIÓN
6.1. Dibujo de los sistemas de suspensión: …
6.2. Tipo y diseño de la suspensión de cada eje, de cada grupo de ejes o de cada rueda: …
6.2.3. Suspensión neumática en el eje o ejes motores: sí/no (27)
6.2.3.1. Suspensión del eje o ejes motores equivalente a una suspensión neumática: sí/no (27)
6.2.3.2. Frecuencia y amortiguamiento de la oscilación de la masa suspendida: …
6.2.4. Suspensión neumática en el eje o ejes no motores: sí/no (27)
6.2.4.1. Suspensión del eje o ejes no motores equivalente a una suspensión neumática: sí/no (27)
6.2.4.2. Frecuencia y amortiguamiento de la oscilación de la masa suspendida: …
6.3. Distribución de la masa entre los ejes que forman parte de un grupo de ejes (aportar, si es necesario, los gráficos adecuados): …
6.6. Neumáticos y ruedas
6.6.1. Combinación o combinaciones neumático/rueda (29)
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a) |
en relación con los neumáticos, indicar:
|
6.6.1.1. Ejes
6.6.1.1.1. Eje 1: …
6.6.1.1.2. Eje 2: …
etc.
9. CARROCERÍA
9.1. Tipo de carrocería, con los códigos definidos en la parte C del anexo II: …
9.10.3. Asientos
9.10.3.1. Número de plazas de asiento (30): …
9.10.3.1.1. Ubicación y disposición: …
9.10.3.5. Coordenadas o dibujo del punto R (31)
9.10.3.5.1. Asiento del conductor: …
9.10.3.5.2. Todas las demás plazas de asiento: …
9.25 Dispositivos diseñados para reducir la resistencia aerodinámica
9.25.1. Dibujo y descripción del dispositivo
11. UNIONES ENTRE VEHÍCULOS TRACTORES Y REMOLQUES O SEMIRREMOLQUES
11.1. Clase y tipo del dispositivo o dispositivos de acoplamiento instalados o por instalar: …
11.2. Características D, U, S y V del dispositivo o dispositivos de acoplamiento instalados o características D, U, S y V mínimas del dispositivo o dispositivos de acoplamiento por instalar: … daN
13. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA AUTOBUSES Y AUTOCARES
13.1. Clase de vehículo: clase I, clase II, clase III, clase A, clase B (27)
13.2. Superficie destinada a los pasajeros (m2)
13.2.1. Total (S0): …
13.2.2. Piso superior (S0a) (27): …
13.2.3. Piso inferior (S0b) (27): …
13.2.4. Pasajeros de pie (S1): …
13.3. Número de pasajeros (sentados y de pie)
13.3.1. Total (N): …
13.3.2. Piso superior (Na) (27): …
13.3.3. Piso inferior (Nb) (27): …
13.4. Número de pasajeros sentados
13.4.1. Total (A): …
13.4.2. Piso superior (Aa) (27): …
13.4.3. Piso inferior (Ab) (27): …
13.4.4. Número de espacios para sillas de ruedas en vehículos de las categorías M2 y M3: …
13.7. Volumen de los compartimentos para equipaje (m3): …
13.12. Dibujo acotado que muestre la disposición del interior en cuanto a plazas de asiento, zonas para pasajeros de pie, espacios para sillas de ruedas y compartimentos para equipaje, incluidos rejillas o bandejas portaequipajes y cofres de techo, de haberlos
Notas explicativas
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(b) |
Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción de los tipos de vehículo, de componente o de unidad técnica independiente objeto de la presente ficha de características, dichos caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?» (por ejemplo: ABC??123??). |
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(g3) |
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(g14) |
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(l) |
Redondear la cifra a la décima de milímetro. |
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(o) |
Determinada con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 80/1268/CEE del Consejo (33). |
PARTE B
Certificado de homologación de tipo CE
MODELO
Formato: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE
Comunicación relativa a la:
|
de un tipo de vehículo con respecto a sus masas y dimensiones |
||
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|||
|
|||
|
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en relación con el Reglamento (UE) no …/…
Número de homologación de tipo CE:
Motivos de la extensión:
SECCIÓN I
0.1. Marca (razón social del fabricante):
0.2. Tipo:
0.2.1. Denominación o denominaciones comerciales (si están disponibles):
0.4. Categoría del vehículo (2):
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante:
0.8. Nombre y dirección de la planta o plantas de montaje:
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso):
SECCIÓN II
1. Información adicional (si procede): véase la adenda.
2. Servicio técnico encargado de realizar los ensayos:
3. Fecha del acta de ensayo:
4. Número del acta de ensayo:
5. Observaciones (si las hubiera):
6. Lugar:
7. Fecha:
8. Firma:
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Anexos |
: |
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(1) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en la parte A del anexo II.
(2) «Cabina de conducción avanzada» conforme a la definición del punto 2.7 del anexo I de la Directiva 74/297/CEE ().
(3) DO L 165 de 20.6.1974, p. 16.
(4) Para los modelos que tengan una versión con cabina normal y otra con cabina litera, indicar las masas y dimensiones de ambas.
(5) Norma ISO 612:1978 «Vehículos automóviles. Dimensiones de los automóviles y vehículos remolcados. Denominaciones y definiciones».
(6) Deberá indicarse el equipamiento opcional que afecte a las dimensiones del vehículo.
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(g1) |
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(g2) |
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(g4) |
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(g5) |
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(g6) |
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(g7) |
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(g8) |
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(g9) |
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(g10) |
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(16) Únicamente a efectos de la definición de vehículos todoterreno.
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(g11) |
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(g12) |
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(g13) |
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(20) La masa del conductor se estima en 75 kg.
Los sistemas que contienen líquidos (excepto los destinados al agua usada, que deben permanecer vacíos) se llenan al 100 % de la capacidad especificada por el fabricante.
No es necesario facilitar la información a la que se refieren los puntos 2.6, letra a), y 2.6.1, letra a), si se trata de vehículos de las categorías N2 N3, M2, M3, O3 y O4.
(21) En el caso de remolques o semirremolques, y de vehículos enganchados a un remolque o semirremolque, que ejerzan una carga vertical significativa sobre el dispositivo de acoplamiento o la quinta rueda, dicha carga, dividida por la aceleración estándar de la gravedad, se incluirá en la masa máxima técnicamente admisible.
(22) El «voladizo de acoplamiento» es la distancia horizontal entre el acoplamiento de los remolques de eje central y la línea central del eje o ejes traseros.
(23) Indicar de modo que quede claro el valor real correspondiente a cada configuración técnica del tipo de vehículo.
(24) En el caso de vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina, gasóleo, etc., como con combinaciones de otros combustibles, deberán repetirse los epígrafes.
En el caso de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar datos equivalentes a los indicados.
(25) Determinada con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 80/1269/CEE del Consejo ().
(26) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.
(27) Tachar lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si es aplicable más de una opción).
(28) Especificar los detalles con respecto a cada variante propuesta.
(29) En relación con neumáticos de categoría Z destinados a vehículos cuya velocidad máxima supere los 300 km/h, deberá proporcionarse información equivalente.
(30) Deberá indicarse el número de plazas de asiento con el vehículo en movimiento. En caso de disposición modular, podrá indicarse un intervalo de plazas.
(31) Por «punto R» o «punto de referencia del asiento» se entiende el punto definido por el fabricante para cada plaza de asiento, establecido con respecto al sistema de referencia tridimensional especificado en el anexo III de la Directiva 77/649/CEE ().
(32) DO L 267 de 19.10.1977, p. 1.
(33) DO L 375 de 31.12.1980, p. 36.
Adenda
del certificado de homologación de tipo CE no …
Observaciones
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1. |
El vehículo ha obtenido la homologación de tipo conforme al artículo 6, apartado 1, del presente Reglamento (es decir, que sus dimensiones máximas superan las dimensiones máximas indicadas en las partes A, B, C o D del anexo I): … sí/no (1) |
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2. |
El vehículo lleva suspensiones neumáticas: … sí/no (1) |
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3. |
El vehículo lleva una suspensión reconocida como equivalente a una suspensión neumática:… sí/no (1) |
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4. |
El vehículo cumple los requisitos aplicables a los vehículos todoterreno: … sí/no (1) |
Leyenda:
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(2) |
Como se define en el anexo II, sección A. |
(1) Tachar lo que no proceda.
ANEXO VI
Modificaciones de los anexos I, III, IX y XVI de la Directiva 2007/46/CE
La Directiva 2007/46/CE queda modificada como sigue:
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1) |
El anexo I queda modificado como sigue:
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2) |
En el anexo III, la parte I se modifica como sigue:
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3) |
El anexo IX queda modificado como sigue:
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4) |
El anexo XVI queda modificado como sigue:
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ANEXO VII
«ANEXO XII
LÍMITES DE LAS SERIES CORTAS Y DE FIN DE SERIE
A. LÍMITES DE LAS SERIES CORTAS
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1. |
El número de unidades de un tipo de vehículo que podrán ser matriculadas, vendidas o puestas en servicio al año en la Unión Europea con arreglo al artículo 22 no superará la cifra que figura a continuación para la categoría de vehículos de que se trate:
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2. |
El número de unidades de un tipo de vehículo que podrán ser matriculadas, vendidas o puestas en servicio al año en un Estado miembro con arreglo al artículo 23 lo determinará el Estado miembro en cuestión y no superará las cifras que figuran a continuación para la categoría de vehículos de que se trate:
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3. |
El número de unidades de un tipo de vehículo que podrán ser matriculadas, vendidas o puestas en servicio al año en un Estado miembro a efectos del artículo 6, apartado 2, del Reglamento no 1230/2012 lo determinará el Estado miembro en cuestión y no superará las cifras que figuran a continuación para la categoría de vehículos de que se trate:
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B. LÍMITES DE FIN DE SERIE
El número máximo de vehículos completos y completados puestos en servicio en cada Estado miembro con arreglo al procedimiento de "fin de serie" quedará limitado de una de las siguientes maneras, a elección del correspondiente Estado miembro:
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1. |
El número máximo de vehículos de uno o más tipos no podrá exceder del 10 %, en el caso de la categoría M1, ni del 30 %, en el caso de las demás categorías, de los vehículos de todos los tipos en cuestión puestos en servicio el año anterior en ese Estado miembro. En caso de que el 10 % o el 30 % equivalgan a menos de 100 vehículos, el Estado miembro podrá permitir la puesta en servicio de un máximo de 100 vehículos. |
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2. |
Los vehículos de cualquiera de los tipos estarán limitados a aquellos para los que se haya expedido, en la fecha de fabricación o con posterioridad, un certificado de conformidad válido con un período de validez no inferior a tres meses tras la fecha de expedición, pero que posteriormente haya dejado de ser válido por la entrada en vigor de un acto reglamentario.». |
DIRECTIVAS
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21.12.2012 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 353/80 |
DIRECTIVA 2012/46/UE DE LA COMISIÓN
de 6 de diciembre de 2012
por la que se modifica la Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1997, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (1) y, en particular, su artículo 14,
Considerando lo siguiente:
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(1) |
La Directiva 2004/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (2), añadió las nuevas fases de emisiones III A, III B y IV a la Directiva 97/68/CE a fin de aumentar la protección del medio ambiente y preservar la salud humana. Los métodos de ensayo se han modificado en consecuencia, en primer lugar mediante la Directiva 2004/26/CE y posteriormente mediante la Directiva 2010/26/UE de la Comisión, de 31 de marzo de 2010, por la que se modifica la Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (3). |
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(2) |
Los límites de la fase IV serán obligatorios para las homologaciones de tipo expedidas a partir del 1 de enero de 2013 para los motores de categoría Q y, a partir del 1 de octubre de 2013, para los motores de categoría R. A partir de la experiencia adquirida con los motores de vehículos pesados correspondientes a Euro V y VI, el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) no 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (4), se han identificado determinadas lagunas en los requisitos de ensayo correspondientes a los motores de la fase IV. Es necesario revisar y completar algunas disposiciones de la Directiva 97/68/CE para permitir la homologación de tipo de los motores de la fase IV de las categorías Q y R, tener en cuenta el progreso técnico y aumentar la armonización a escala mundial. También es necesario para reducir el margen de interpretación de los resultados de los ensayos y limitar los errores de juicio sobre las emisiones de los motores. |
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(3) |
La Directiva 2010/26/UE introdujo disposiciones sobre el control de los NOx necesarias para garantizar el funcionamiento correcto de los complejos sistemas de postratamiento necesarios para cumplir los nuevos límites de emisiones de los motores correspondientes a las fases III B y IV. En particular, para evitar que los maquinistas eludan el cumplimiento de los límites de emisiones, conviene completar las disposiciones sobre el control de los NOx introduciendo un sistema de alerta al maquinista basado en las disposiciones correspondientes del Reglamento (CE) no 595/2009 relativas a los vehículos pesados (Euro VI), combinado con un sistema de inducción en dos fases que reduzca significativamente las prestaciones del equipamiento, con lo que se garantiza el cumplimiento. |
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(4) |
Con la introducción de motores con control electrónico es necesario adaptar el procedimiento de ensayo para garantizar que los ensayos de los motores reflejen mejor las condiciones de utilización reales, además de impedir que se eludan los requisitos relativos a las emisiones [«cycle beating» (optimización para el ciclo)]. Por tanto, durante la homologación de tipo, debe demostrarse la conformidad en una zona de funcionamiento del motor sometido a ensayo seleccionada conforme a la norma ISO 8178. También es necesario especificar las condiciones de funcionamiento del motor en las que se realizan dichos ensayos y modificar los métodos de cálculo de determinadas emisiones, a fin de que respondan a los requeridos para los vehículos pesados (Euro VI) y que sean coherentes con las disposiciones de los principales socios comerciales de la Unión. |
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(5) |
La Directiva 97/68/CE requiere que el fabricante especifique el comportamiento del motor en cuanto a las emisiones en condiciones de control ambientales específicas relacionadas con la altitud o la presión y la temperatura. Para reflejar mejor la utilización real de los motores, conviene ampliar los criterios relativos a la temperatura/presión y la altitud haciendo que las disposiciones se ajusten en mayor medida a los requisitos para los motores pesados Euro VI. |
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(6) |
También deben revisarse los requisitos de durabilidad para garantizar la eficiencia de la reducción de emisiones una vez que el motor está en funcionamiento. Debido a los cambios tecnológicos que conllevan los motores de la fase IV y sus sistemas de postratamiento correspondientes, las disposiciones sobre durabilidad de la Directiva 97/68/CE no son adecuadas para estos motores, por lo que en dicha Directiva han de integrase disposiciones basadas en las del Reglamento (CE) no 595/2009. |
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(7) |
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa ha adoptado un procedimiento de ensayo armonizado a escala mundial de los motores de la fase IV (Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas). Conviene prever que dicho procedimiento también se aplique a los ensayos de dichos motores en la Unión. |
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(8) |
La Directiva 97/68/CE prevé que las homologaciones expedidas con arreglo a otras normas específicas de la Unión o de la CEPE sean equivalentes a las homologaciones expedidas en el marco de dicha Directiva. Las referencias a los actos jurídicos considerados equivalentes deben adaptarse a las versiones actualmente en vigor. Con respecto a los motores pesados Euro VI, es necesario especificar que la equivalencia solo puede alcanzarse si se cumplen determinados requisitos adicionales relativos a la inducción. |
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(9) |
La notificación de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) constituye una fuente de información suplementaria sobre las prestaciones de un motor. La notificación de dichas emisiones en los ciclos de ensayo del motor está contemplada en el Reglamento (CE) no 595/2009 en el caso de los vehículos pesados (norma Euro VI y norma 40CFR Greenhouse Gas Emissions de la Environmental Protection Agency [EPA] estadounidense). Por tanto, procede introducir dichas disposiciones también en la Directiva 97/68/CE. |
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(10) |
La Directiva 97/68/CE no contiene requisitos específicos sobre las emisiones del cárter, que son emisiones del motor de tipo secundario. Para evitar problemas de interpretación, es necesario aclarar cómo se tienen en cuenta dichas emisiones al juzgar si se ha superado o no el ensayo de emisiones. Dichas disposiciones han de ser coherentes con las de Euro VI para vehículos pesados y de Tier 4 (EPA 40CFR part 1039) de los Estados Unidos. |
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(11) |
La Directiva 97/68/CE especifica que los motores se clasifican en distintas franjas de potencia del motor en función de la potencia neta del motor a las que corresponden requisitos distintos sobre límites de emisiones. En los nuevos motores controlados electrónicamente, la potencia máxima del motor puede ser distinta de la potencia nominal. Para garantizar el cumplimiento de los requisitos sobre emisiones, la potencia que debe tenerse en cuenta ha de ser la potencia máxima del motor. |
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(12) |
Es preciso actualizar las fichas de características establecidas en la Directiva 97/68/CE para reflejar el progreso técnico y los cambios introducidos. Los nuevos documentos deben permitir efectuar notificaciones completas. |
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(13) |
Procede modificar en consecuencia la Directiva 97/68/CE. |
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(14) |
De conformidad con la Declaración política conjunta de los Estados miembros y de la Comisión sobre los documentos explicativos de 28 de septiembre de 2011, los Estados miembros se han comprometido a adjuntar a la notificación de sus medidas de transposición, cuando esté justificado, uno o varios documentos que expliquen la relación entre los elementos de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. |
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(15) |
Las medidas previstas en la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comité Técnico de Vehículos de Motor al que se hace referencia en el artículo 15 de la Directiva 97/68/CE. |
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Modificaciones de la Directiva 97/68/CE
La Directiva 97/68/CE queda modificada como sigue:
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1) |
el anexo I queda modificado de conformidad con el anexo I de la presente Directiva; |
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2) |
el anexo II queda modificado de conformidad con el anexo II de la presente Directiva; |
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3) |
el anexo III queda modificado de conformidad con el anexo III de la presente Directiva; |
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4) |
el anexo VI queda modificado de conformidad con el anexo IV de la presente Directiva; |
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5) |
el anexo VII queda modificado de conformidad con el anexo V de la presente Directiva; |
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6) |
el anexo XI se sustituye por el texto del anexo VI de la presente Directiva; |
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7) |
el anexo XII se sustituye por el texto del anexo VII de la presente Directiva. |
Artículo 2
Transposición
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 21 de diciembre de 2013. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 3
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 4
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.
Hecho en Bruselas, el 6 de diciembre de 2012.
Por la Comisión
El Presidente
José Manuel BARROSO
(1) DO L 59 de 27.2.1998, p. 1.
(2) DO L 146 de 30.4.2004, p. 1.
(3) DO L 86 de 1.4.2010, p. 29.
(4) DO L 188 de 18.7.2009, p. 1.
ANEXO I
El anexo I de la Directiva 97/68/CE queda modificado como sigue:
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1) |
Se añaden las secciones 3.2.3 y 3.2.4 siguientes:
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2) |
La sección 8.3.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
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3) |
En la sección 8.3.2.3, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:
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4) |
el título de la sección 8.4 se sustituye por el siguiente: «Requisitos relativos a las medidas de control de NOx para motores de la fase III B» |
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5) |
Se añaden las secciones 8.5, 8.6 y 8.7 siguientes: «8.5. Requisitos relativos a las medidas de control de NOx para motores de la fase IV 8.5.1. El fabricante proporcionará información que describa íntegramente las características de funcionamiento de las medidas de control del NOx mediante los documentos previstos en el anexo II, apéndice 1, sección 2, y en el anexo II, apéndice 3, sección 2. 8.5.2. La estrategia de control de emisiones del motor será operativa en todas las condiciones que ocurren normalmente en el territorio de la Unión, especialmente a temperaturas ambiente bajas. Este requisito no se limita a las condiciones en las que ha de utilizarse una estrategia básica de control de emisiones, especificadas en la sección 8.3.2.2. 8.5.3. Cuando se utilice un reactivo, el fabricante demostrará que la emisión de amoniaco durante el ensayo NRSC o NRTC en caliente en el procedimiento de homologación de tipo no supera un valor medio de 10 ppm. 8.5.4. Si se instalan depósitos de reactivo en una máquina móvil no de carretera o se conectan a la misma, se incluirá algún medio que permita tomar una muestra del reactivo presente en los depósitos. Deberá poder accederse fácilmente al punto de muestreo sin necesidad de utilizar ningún dispositivo o herramienta especializados. 8.5.5. La homologación de tipo se supeditará, conforme al artículo 4, apartado 3, al cumplimiento de lo siguiente:
8.6. Zona de control correspondiente a la fase IV Conforme al punto 4.1.2.7 del presente anexo, las emisiones de los motores de la fase IV muestreadas dentro de la zona de control definida en el anexo I, apéndice 2, no superarán en más del 100 % los límites de emisiones del cuadro que figura en el punto 4.1.2.6 del presente anexo. 8.6.1. Requisitos de demostración El servicio técnico seleccionará aleatoriamente hasta tres puntos de carga y régimen dentro de la zona de control para la realización de los ensayos. El servicio técnico también determinará un orden aleatorio de realización de los puntos del ensayo. El ensayo se realizará conforme a los requisitos principales del NRSC, pero cada punto del ensayo se evaluará por separado. Cada punto del ensayo respetará los límites definidos en la sección 8.6. 8.6.2. Requisitos de ensayo El ensayo se realizará inmediatamente después de los ciclos de ensayo de modalidad discreta descritos en el anexo III. No obstante, cuando el fabricante, conforme al punto 1.2.1 del anexo III, opte por el procedimiento del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas, el ensayo se realizará como se describe a continuación:
8.7. Verificación de las emisiones de gases del cárter de los motores de fase IV 8.7.1. Ninguna emisión del cárter se liberará directamente a la atmósfera ambiente, con la excepción establecida en el punto 8.7.3. 8.7.2. Los motores podrán liberar las emisiones del cárter en el escape antes de cualquier dispositivo de postratamiento durante todas las fases de funcionamiento. 8.7.3. Los motores equipados con turbocompresores, bombas, soplantes o compresores de sobrealimentación para la admisión de aire podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera ambiente. En este caso, las emisiones del cárter se añadirán a las de escape (física o matemáticamente) durante todos los ensayos de emisiones de conformidad con el punto 8.7.3.1 de la presente sección. 8.7.3.1. Emisiones del cárter Ninguna emisión del cárter se emitirá directamente a la atmósfera ambiente, con las excepciones siguientes: los motores con turbocompresores, bombas, soplantes o compresores de sobrealimentación para la admisión de aire podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera ambiente si las emisiones se añaden a las de escape (física o matemáticamente) durante todos los ensayos de emisiones. Los fabricantes que se acojan a esta excepción instalarán los motores de forma que todas las emisiones del cárter puedan ser encaminadas al sistema de muestreo de las emisiones. A efectos del presente punto, se considerará que no se han emitido directamente a la atmósfera ambiente las emisiones del cárter que son encaminadas al dispositivo de escape antes del sistema de postratamiento del gas de escape durante todas las fases de funcionamiento. Las emisiones del cárter se encaminarán al sistema de escape para la medición de las emisiones como se indica a continuación:
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6) |
Se añade la sección 9 siguiente: «9. SELECCIÓN DE LA CATEGORÍA DE POTENCIA DEL MOTOR
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7) |
Se añaden los siguientes apéndices 1 y 2: «Apéndice 1 Requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx 1. Introducción En el presente anexo se exponen los requisitos para velar por un funcionamiento correcto de las medidas de control de NOx. Asimismo, se incluyen los requisitos aplicables a los motores que recurren al uso de un reactivo para reducir las emisiones. 1.1. Definiciones y abreviaturas "Sistema de diagnóstico del control de NOx (NCD)": sistema a bordo del motor que es capaz de: a)detectar un mal funcionamiento del control de NOx;b)identificar la posible causa de los malos funcionamientos del control de NOx mediante información almacenada en una memoria informática y/o comunicar dicha información a un sistema exterior."Mal funcionamiento del control de NOx (NCM)": intento de manipular el sistema de control de NOx de un motor o mal funcionamiento que afecta a dicho sistema que puede deberse a una manipulación, y que, según la presente Directiva, requieren la activación de una alerta o un sistema de inducción una vez detectados. "Código de problema de diagnóstico (DTC)": identificador numérico o alfanumérico que identifica o describe un mal funcionamiento del control de NOx. "Código de problema de diagnóstico (DTC) confirmado y activo": DTC almacenado en el tiempo en que el sistema NCD concluye que existe un mal funcionamiento. "Herramienta de exploración": equipo de ensayo externo utilizado para establecer una comunicación externa con el sistema NCD. "Familia de motores NCD": agrupación, realizada por un fabricante, de sistemas de motor que utilicen métodos comunes de supervisión/diagnóstico de los casos de NCM. 2. Requisitos generales El sistema de motor estará equipado con un sistema de diagnóstico del control de NOx (NCD) capaz de identificar los casos de mal funcionamiento del control de NOx (NCM) contemplados en el presente anexo. Los sistemas de motor incluidos en el ámbito de aplicación de la presente sección estarán diseñados, construidos e instalados de manera que puedan cumplir dichos requisitos a lo largo de la vida normal del motor en condiciones normales de uso. Para cumplir este objetivo, es aceptable que los motores que hayan sido utilizados más allá del período de vida útil especificado en la sección 3.1 del apéndice 5 del anexo III de la presente Directiva presenten cierto deterioro en las prestaciones y la sensibilidad del sistema NCD que pueda dar lugar a que se superen los umbrales indicados en el presente anexo antes de que se activen los sistemas de alerta y/o inducción. 2.1. Información requerida 2.1.1. Si el sistema de control de emisiones requiere un reactivo, el fabricante especificará en la sección 2.2.1.13 del apéndice 1 y en la sección 2.2.1.13. del apéndice 3 del anexo II las características de este, entre las que figuran el tipo de reactivo, información sobre la concentración cuando el reactivo está en solución, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura y la referencia a normas internacionales. 2.1.2. En el momento de la homologación, deberá facilitarse a la autoridad de homologación información detallada por escrito que describa exhaustivamente las características funcionales del sistema de alerta al maquinista, como se establece en el punto 4, y del sistema de inducción del maquinista, como se establece en el punto 5. 2.1.3. El fabricante proporcionará documentación de instalación que, cuando sea utilizada por el OEM, garantizará que el motor, incluido el sistema de control de emisiones que forma parte del tipo de motor homologado, cuando esté instalado en la máquina, funcione, junto con las partes de máquina necesarias, de forma que cumpla los requisitos del presente anexo. Dicha documentación incluirá los requisitos técnicos detallados y las disposiciones correspondientes al sistema de motor (hardware, software y comunicación) necesarios para la instalación correcta del sistema de motor en la máquina. 2.2. Condiciones de funcionamiento 2.2.1. El sistema de diagnóstico del control de NOx será operativo en las condiciones siguientes:
La presente sección no se aplicará en el caso de que la supervisión del nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento se realice en todas las condiciones en que la medición sea técnicamente viable (por ejemplo, en todas las condiciones en las que un reactivo líquido no esté congelado). 2.3. Protección contra la congelación del reactivo 2.3.1. Se permite utilizar un sistema de dosificación y un depósito de reactivo calentado o no calentado. Los sistemas calentados cumplirán los requisitos del punto 2.3.2. Los sistemas no calentados cumplirán los requisitos del punto 2.3.3. 2.3.1.1. La utilización de un sistema de dosificación y de un depósito de reactivo no calentado se indicará en las instrucciones escritas dirigidas al propietario de la máquina. 2.3.2. Depósito de reactivo y sistema de dosificación 2.3.2.1. Si el reactivo se ha congelado, el reactivo estará disponible para ser utilizado en un plazo máximo de 70 minutos a partir del arranque del motor a 266 K (– 7 °C) de temperatura ambiente. 2.3.2.2. Criterios de diseño de los sistemas calentados Los sistemas calentados estarán diseñados de forma que cumplan los requisitos de funcionamiento establecidos en la presente sección cuando sean sometidos a ensayo utilizando el procedimiento definido.
2.3.2.3. La evaluación de los criterios de diseño podrá efectuarse en una celda de ensayo en cámara fría utilizando una máquina completa o partes representativas de las que vayan a instalarse en una máquina o basándose en ensayos de campo. 2.3.3. Activación de la alerta al maquinista y del sistema de inducción en el caso de un sistema no calentado 2.3.3.1. El sistema de alerta al maquinista descrito en el punto 4 se activará si no se produce ninguna dosificación del reactivo a una temperatura ambiente ≤ 266 K (– 7 °C). 2.3.3.2. El sistema de inducción general descrito en el punto 5.4 se activará si no se produce ninguna dosificación del reactivo en un plazo máximo de 70 minutos a partir del arranque del vehículo a una temperatura ambiente ≤ 266 K (– 7 °C). 2.4. Requisitos relativos al diagnóstico 2.4.1. El sistema NCD será capaz de identificar los casos de NCM contemplados en el presente anexo mediante DTC almacenados en una memoria informática y comunicar dicha información al exterior cuando así se solicite. 2.4.2. Requisitos relativos al registro de DTC 2.4.2.1. El sistema NCD registrará un DTC por cada NCM distinto. 2.4.2.2. El sistema NCD decidirá, en un período de funcionamiento del motor de 60 minutos, si existe un mal funcionamiento detectable. Se almacenará entonces un DTC "confirmado y activo" y se activará el sistema de alerta con arreglo al punto 4. 2.4.2.3. El aquellos casos en que los monitores necesiten funcionar durante más de 60 minutos para detectar con exactitud y confirmar un NCM (por ejemplo, monitores que utilicen modelos estadísticos o actúen respecto al consumo de fluido en el vehículo), la autoridad de homologación podrá autorizar un período más largo con fines de supervisión si el fabricante justifica la necesidad de un período más largo (por ejemplo, motivos técnicos, resultados experimentales, experiencia interna, etc.). 2.4.3. Requisitos relativos al borrado de los DTC
2.4.4. Los sistemas NCD no estarán programados ni diseñados para desactivarse parcial o totalmente en función de la antigüedad de la máquina durante la vida real de la misma, ni contendrán ningún algoritmo o estrategia destinada a reducir la eficacia de los mismos en el transcurso del tiempo. 2.4.5. Los parámetros de funcionamiento o códigos informáticos reprogramables del sistema NCD deberán ser resistentes a las manipulaciones. 2.4.6. Familia de motores NCD El fabricante es responsable de determinar la composición de una familia de motores NCD. El agrupamiento de sistemas de motor dentro de una familia de motores NCD se basará en criterios técnicos adecuados y estará sujeto a la autorización de la autoridad de homologación. Motores que no pertenezcan a la misma familia de motores pueden pertenecer a la misma familia de motores NCD. 2.4.6.1. Parámetros para definir una familia de motores NCD Una familia de motores NCD se caracteriza por parámetros básicos de diseño que deberán ser comunes a los sistemas de motor de la familia. Para que se considere que unos sistemas de motor forman parte de la misma familia de motores NCD, los parámetros básicos siguientes deberán ser similares:
El fabricante demostrará estas similitudes por medio de las demostraciones técnicas pertinentes u otros procedimientos apropiados y se someterán a la aprobación de la autoridad de homologación. El fabricante podrá solicitar a la autoridad de homologación que apruebe las diferencias menores en los métodos de supervisión/diagnóstico del sistema NCD debidas a una variación de la configuración del sistema de motor, cuando el fabricante considere que dichos métodos son similares y solo se diferencian para ajustarse a características específicas de los componentes en cuestión (por ejemplo, el tamaño, el flujo de escape, etc.); o sus similitudes se basen en criterios técnicos adecuados. 3. Requisitos de mantenimiento
4. Sistema de alerta al maquinista
5. Sistema de inducción del maquinista 5.1. La máquina contará con un sistema de inducción del maquinista basado en uno de los principios siguientes:
5.2. Previa autorización de la autoridad de homologación de tipo, el motor podrá instalarse con un medio de desactivación de la inducción del maquinista durante una emergencia declarada por una autoridad nacional o regional, sus servicios de emergencia o sus fuerzas armadas. 5.3. Sistema de inducción de bajo nivel
Figura 1 Esquema de reducción del par de la inducción de bajo nivel
5.4. Sistema de inducción general
5.5. Para tener en cuenta los aspectos de seguridad y permitir los diagnósticos para la autorreparación, se permitirá la utilización de una función de invalidación para liberar toda la potencia del motor siempre que:
5.6. El sistema de inducción del maquinista se desactivará cuando las condiciones que provocaron su activación hayan dejado de existir. El sistema de inducción del maquinista no se desactivará automáticamente si no se han corregido las circunstancias que motivaron su activación. 5.7. En la sección 11 se describen los procedimientos de activación y desactivación del sistema de inducción del maquinista. 5.8. En el contexto de la solicitud de homologación de tipo con arreglo a la presente Directiva, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento del sistema de inducción del maquinista, tal como se especifica en la sección 11. 6. Disponibilidad de reactivo 6.1. Indicador del nivel de reactivo La máquina estará equipada con un indicador que informe claramente al conductor sobre el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento del mismo. Para que el nivel mínimo de funcionamiento del indicador de reactivo sea aceptable, deberá indicar continuamente el nivel de reactivo mientras el sistema de alerta al maquinista contemplado en el punto 4 esté activado. El indicador de reactivo podrá ser analógico o digital y podrá mostrar el nivel como proporción de la capacidad total del depósito, la cantidad de reactivo restante o las horas de funcionamiento estimadas restantes. 6.2. Activación del sistema de alerta al maquinista
6.3. Activación del sistema de inducción del maquinista
7. Supervisión de la calidad del reactivo 7.1. El motor o la máquina incluirán un medio que permita determinar la presencia de un reactivo incorrecto a bordo de una máquina.
7.2. Activación del sistema de alerta al maquinista Cuando el sistema de supervisión confirme que la calidad del reactivo es incorrecta, se activará el sistema de alerta al maquinista descrito en el punto 4. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (por ejemplo, "detectada urea incorrecta", "detectado AdBlue incorrecto" o "detectado reactivo incorrecto"). 7.3. Activación del sistema de inducción del maquinista
8. Actividad de dosificación del reactivo 8.1. El motor incluirá un medio que permita determinar la interrupción de la dosificación. 8.2. Contador de la actividad de dosificación del reactivo
8.3. Activación del sistema de alerta al maquinista El sistema de alerta al maquinista descrito en el punto 4 se activará en caso de que se produzca una interrupción de la dosificación que ponga en marcha el contador de actividad de dosificación con arreglo al punto 8.2.1. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (por ejemplo, "mal funcionamiento de la dosificación de urea", "mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue" o "mal funcionamiento de la dosificación del reactivo"). 8.4. Activación del sistema de inducción del maquinista
9. Fallos de supervisión atribuibles a la manipulación 9.1. Además del nivel de reactivo en el depósito de reactivo, la calidad del reactivo y la interrupción de la dosificación, se supervisarán los fallos siguientes debido a que pueden atribuirse a la manipulación:
9.2. Requisitos de seguimiento 9.2.1. El sistema NCD será supervisado para detectar fallos eléctricos y retirar o desactivar cualquier sensor que le impida diagnosticar cualquiera de los fallos contemplados en los puntos 6 a 8 (supervisión de los componentes). En una lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagnóstico figurarán los que miden directamente la concentración de NOx, los sensores de la calidad de la urea, los sensores de ambiente y los sensores utilizados para supervisar la actividad de dosificación del reactivo, el nivel de reactivo y el consumo de reactivo. 9.2.2. Contador de la válvula EGR
9.2.3. Contador(es) del sistema NCD
9.3. Activación del sistema de alerta al maquinista El sistema de alerta al maquinista descrito en el punto 4 se activará en caso de que se produzca cualquiera de los fallos especificados en el punto 9.1, e indicará que es necesaria una reparación urgente. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (por ejemplo, "válvula de dosificación del reactivo desconectada", o "fallo de emisiones crítico"). 9.4. Activación del sistema de inducción del maquinista 9.4.1. El sistema de inducción de bajo nivel descrito en el punto 5.3 se activará si un fallo especificado en el punto 9.1 no se rectifica en un máximo de 36 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al maquinista descrito en el punto 9.3. 9.4.2. El sistema de inducción general descrito en el punto 5.4 se activará si un fallo especificado en el punto 9.1 no se rectifica en un máximo de 100 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al maquinista descrito en el punto 9.3. 9.4.3. El número de horas antes de la activación de los sistemas de inducción se reducirá en caso de mal funcionamiento frecuente, con arreglo al mecanismo descrito en la sección 11. 9.5. Como alternativa a los requisitos del punto 9.2, el fabricante podrá utilizar un sensor de NOx emplazado en el gas de escape. En ese caso,
10. Requisitos de demostración 10.1. Generalidades Durante la homologación se demostrará el cumplimiento de los requisitos del presente anexo realizando, como se ilustra en el cuadro 1 y se especifica en la presente sección:
Cuadro 1 Ilustración del contenido del proceso de demostración conforme a lo dispuesto en las secciones 10.3 y 10.4 del presente apéndice
10.2. Familias de motores y familias de motores NCD La conformidad de una familia de motores o de una familia de motores NCD con los requisitos de la presente sección 10 podrá demostrarse sometiendo a ensayo uno de los miembros de la familia de que se trate, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad de homologación que los sistemas de supervisión necesarios para cumplir los requisitos del presente anexo son similares dentro de la familia. 10.2.1. La demostración de que los sistemas de supervisión de otros miembros de la familia NCD son similares podrá efectuarse presentando a las autoridades de homologación elementos como algoritmos, análisis funcionales, etc. 10.2.2. El motor de ensayo será seleccionado por el fabricante de acuerdo con la autoridad de homologación. Podrá ser o no el motor de referencia de la familia considerada. 10.2.3. En caso de que los motores de una familia de motores pertenezcan a una familia de motores NCD que ya haya sido homologada con arreglo al punto 10.2.1 (figura 3), se considerará demostrada la conformidad de dicha familia de motores sin realizar más ensayos, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad que los sistemas de supervisión necesarios para cumplir los requisitos del presente anexo son similares dentro de la familia de motores y la familia de motores NCD de que se trate. Figura 3 Conformidad previamente demostrada de una familia de motores NCD
10.3. Demostración de la activación del sistema de alerta 10.3.1. La conformidad de la activación del sistema de alerta se demostrará realizando dos ensayos: falta de reactivo y una categoría de fallo prevista en las secciones 7 a 9 del presente anexo. 10.3.2. Selección de los fallos que se someterán a ensayo 10.3.2.1. A los efectos de demostrar la activación del sistema de alerta en caso de que la calidad de un reactivo sea inadecuada, se seleccionará un reactivo con una dilución del ingrediente activo al menos igual a la comunicada por el fabricante conforme a lo dispuesto en la sección 7 del presente anexo. 10.3.2.2. A fin de demostrar la activación del sistema de alerta en caso de fallos que puedan atribuirse a la manipulación y que estén definidos en la sección 9 del presente anexo, la selección se realizará de conformidad con los requisitos siguientes:
10.3.3. Demostración 10.3.3.1. A los efectos de esta demostración, se realizará un ensayo aparte para cada uno de los fallos considerados en la sección 10.3.1. 10.3.3.2. Durante un ensayo no deberá haber ningún fallo distinto del fallo objeto del ensayo. 10.3.3.3. Antes de comenzar un ensayo deberán haberse borrado todos los DTC. 10.3.3.4. A petición del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de homologación, podrán simularse los fallos objeto de ensayo. 10.3.3.5. Detección de los fallos distintos de la falta de reactivo En el caso de los fallos distintos de la falta de reactivo, una vez que se ha producido o simulado el fallo, la detección del mismo se realizará como se indica a continuación:
10.3.3.6. Detección en caso de falta de reactivo A fin de demostrar la activación del sistema de alerta en caso de falta de disponibilidad de reactivo, el sistema de motor se hará funcionar durante una o más ciclos de ensayo del sistema NCD a discreción del fabricante.
10.3.3.7. Ciclo de ensayo del sistema NCD
10.3.4. Se considerará que se ha realizado la demostración de la activación del sistema de alerta si, al final de cada ensayo de demostración realizado conforme a la sección 10.3.3, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada. 10.4. Demostración de la activación del sistema de inducción 10.4.1. La demostración de la activación del sistema de inducción se realizará mediante ensayos sobre un banco de ensayo de motores. 10.4.1.1. Cualquier componente o subsistema no instalado físicamente en el sistema de motor (como, entre otros, los sensores de la temperatura ambiente, los sensores de nivel y los sistemas de alerta al maquinista y de información) que sea necesario para realizar las demostraciones se conectará al sistema del motor para tal fin, o se simulará, a satisfacción de la autoridad de homologación. 10.4.1.2. Previa autorización de la autoridad de homologación, el fabricante puede decidir que los ensayos de demostración se realicen en maquinaria o una máquina completa montando la máquina en un banco de ensayos adecuado o bien haciéndola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas. 10.4.2. La secuencia de ensayo demostrará la activación del sistema de inducción en caso de falta de reactivo y en caso de que se produzca alguno de los fallos que se definen en las secciones 7, 8 o 9 del presente anexo. 10.4.3. A los efectos de esta demostración:
10.4.4. El fabricante deberá demostrar, además, el funcionamiento del sistema de inducción en las condiciones de fallo definidas en las secciones 7, 8 o 9 del presente anexo por las que no se ha optado para realizar los ensayos de demostración descritos en las secciones 10.4.1 a 10.4.3. Estas demostraciones adicionales podrán realizarse presentando a la autoridad de homologación un caso técnico que presente pruebas como algoritmos, análisis funcionales y los resultados de ensayos anteriores. 10.4.4.1. En particular, estas demostraciones adicionales demostrarán, a satisfacción de la autoridad de homologación, la inclusión del mecanismo correcto de reducción del par en la ECU del motor. 10.4.5. Ensayo de demostración del sistema de inducción de bajo nivel 10.4.5.1. Esta demostración comenzará cuando el sistema de alerta o un sistema de alerta "continua" adecuado se haya activado como consecuencia de que la autoridad de homologación haya detectado un fallo. 10.4.5.2. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de falta de reactivo en el depósito, se hará funcionar el sistema de motor hasta que la disponibilidad de reactivo haya alcanzado un valor del 2,5 % de la capacidad total nominal del depósito o el valor declarado por el fabricante, de conformidad con la sección 6.3.1 del presente anexo, al que se pretende que funcione el sistema de inducción de bajo nivel.
10.4.5.3. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de un fallo distinto de la falta de reactivo en el depósito, se hará funcionar el sistema de motor durante el número pertinente de horas de funcionamiento que se indica en el cuadro 3 del presente apéndice o, a elección del fabricante, hasta que el contador pertinente haya alcanzado el valor al que se activa el sistema de inducción de bajo nivel. 10.4.5.4. Se considerará que se ha realizado la demostración del sistema de inducción de bajo nivel si, al final de cada ensayo de demostración realizado conforme a las secciones 10.4.5.2 y 10.4.5.3, el fabricante ha demostrado a la autoridad de homologación que la ECU del motor ha activado el mecanismo de reducción del par. 10.4.6. Ensayo de demostración del sistema de inducción general 10.4.6.1. Esta demostración comenzará a partir de una condición en la que se haya activado previamente el sistema de inducción de bajo nivel, y podrá realizarse como continuación de los ensayos efectuados para demostrar el sistema de inducción de bajo nivel. 10.4.6.2. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de falta de reactivo en el depósito, se hará funcionar el sistema de motor hasta que el depósito de reactivo esté vacío o haya alcanzado un nivel inferior al 2,5 % de la capacidad total nominal del depósito a la que el fabricante ha declarado que se activará el sistema de inducción general.
10.4.6.3. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de un fallo que no sea la falta de reactivo en el depósito, se hará funcionar el sistema de motor durante el número adecuado de horas de funcionamiento que se indica en el cuadro 3 del presente apéndice o, a elección del fabricante, hasta que el contador pertinente haya alcanzado el valor al que se activa el sistema de inducción general. 10.4.6.4. Se considerará que se ha realizado la demostración del sistema de inducción general si, al final de cada ensayo de demostración realizado conforme a los puntos 10.4.6.2 y 10.4.6.3, el fabricante ha demostrado a la autoridad de homologación que se ha activado el mecanismo de inducción general contemplado en el presente anexo. 10.4.7. Alternativamente, previa autorización de la autoridad de homologación, el fabricante podrá elegir que la demostración de los mecanismos de inducción se realice en una máquina completa de conformidad con los requisitos de la sección 5.4, bien montando la máquina en un banco de ensayos adecuado o bien haciéndola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas. 10.4.7.1. Se hará funcionar la máquina hasta que el contador asociado con el fallo seleccionado haya alcanzado el número pertinente de horas de funcionamiento indicado en el cuadro 3 del presente apéndice o, según proceda, hasta que el depósito de reactivo esté vacío o haya alcanzado el nivel inferior al 2,5 % de la capacidad total nominal del depósito a la que el fabricante haya decidido activar el sistema de inducción general. 11. Descripción de los mecanismos de activación y desactivación de la alerta al maquinista y de la inducción del maquinista 11.1. Para complementar los requisitos especificados en el presente anexo relativos a los mecanismos de activación y desactivación de la alerta al maquinista y de la inducción del maquinista, en la presente sección 11 se especifican los requisitos técnicos para la aplicación de dichos mecanismos. 11.2. Mecanismos de activación y desactivación del sistema de alerta 11.2.1. El sistema de alerta al maquinista se activará cuando el código de problema de diagnóstico (DTC) asociado con un NCM que justifique su activación tenga la calificación que se define en el cuadro 2 del presente apéndice. Cuadro 2 Activación del sistema de alerta al maquinista
11.2.2. El sistema de alerta al maquinista estará desactivado cuando el sistema de diagnóstico concluya que el mal funcionamiento correspondiente a dicha alerta ya no existe cuando la información, incluidos los DTC relativos a los fallos, justifiquen que activación se borre mediante una herramienta de exploración. 11.2.2.1. Requisitos para el borrado de la información relativa al control de NOx 11.2.2.1.1. Borrado/reinicialización de la información relativa al control de NOx mediante una herramienta de exploración Cuando lo solicite la herramienta de exploración, los datos siguientes se borrarán o reinicializarán con el valor especificado en el presente apéndice a partir de la memoria del ordenador (véase el cuadro 3). Cuadro 3 Borrado/reinicialización de la información relativa al control de NOx mediante una herramienta de exploración
11.2.2.1.2. La información relativa al control de NOx no se borrará si se desconectan las baterías del vehículo. 11.2.2.1.3. El borrado de la información relativa al control de NOx será posible solo con el motor apagado. 11.2.2.1.4. Cuando se borre información relativa al control de NOx, incluidos los DTC, no se borrará ningún contador asociado con dichos fallos que se señale en el presente anexo, sino que será reinicializado al valor especificado en la sección pertinente del presente anexo. 11.3. Mecanismos de activación y desactivación del sistema de inducción del maquinista 11.3.1. El sistema de inducción del maquinista se activará cuando el sistema de alerta esté activo y el contador correspondiente al tipo de NCM que justifique su activación haya alcanzado el valor especificado en el cuadro 4 del presente apéndice. 11.3.2. El sistema de inducción del maquinista se desactivará cuando el sistema deje de detectar un mal funcionamiento que justifique su activación o si la información, incluidos los DTC, relativa a los NCM que justifiquen su activación haya sido borrada mediante una herramienta de exploración o de mantenimiento. 11.3.3. Los sistemas de alerta al maquinista y de inducción del maquinista se activarán o desactivarán inmediatamente, según proceda, conforme a lo dispuesto en la sección 6 del presente anexo, después de evaluar la cantidad de reactivo en el depósito de reactivo. En ese caso, los mecanismos de activación o desactivación no dependerán de la calificación de ningún DTC asociado. 11.4. Mecanismo de los contadores 11.4.1. Generalidades 11.4.1.1. Para cumplir los requisitos del presente anexo, el sistema tendrá, como mínimo, cuatro contadores para registrar el número de horas durante las que ha funcionado el motor mientras el sistema haya detectado cualquiera de los fallos siguientes:
11.4.1.1.1. Con carácter opcional, el fabricante podrá utilizar uno o varios contadores para agrupar los fallos indicados en la sección 11.4.1.1. 11.4.1.2. Cada uno de los contadores contará hasta el valor máximo previsto en un contador de 2 bytes con 1 hora de resolución y mantendrá ese valor, salvo que se den las condiciones para una puesta a cero del contador. 11.4.1.3. El fabricante podrá utilizar un único contador o varios contadores para el sistema NCD. Un único contador podrá acumular el número de horas de dos o más casos de mal funcionamiento pertinentes para dicho tipo de contador, sin que ninguno de ellos haya alcanzado el tiempo indicado por el contador único. 11.4.1.3.1. Cuando el fabricante decida utilizar varios contadores para el sistema NCD, el sistema será capaz de asignar un contador específico del sistema de supervisión a cada caso de mal funcionamiento pertinente para dicho tipo de contador conforme al presente anexo. 11.4.2. Principio del mecanismo de los contadores 11.4.2.1. Cada contador funcionará de la manera siguiente:
11.5. Ilustración de los mecanismos de activación y desactivación y de los contadores 11.5.1. En el presente punto se ilustran los mecanismos de activación y desactivación y de los contadores para algunos casos típicos. Las figuras y las descripciones que se presentan en los puntos 11.5.2, 11.5.3 y 11.5.4 se facilitan en el presente anexo únicamente a efectos ilustrativos y no deben mencionarse como ejemplos de los requisitos de la presente Directiva ni como declaraciones definitivas de los procesos que implican. Las horas de los contadores de las figuras 6 y 7 se refieren a los valores máximos de inducción del cuadro 4. Por ejemplo, para simplificar, el hecho de que el sistema de alerta también esté activo cuando el sistema de inducción esté activo no se ha contemplado en las ilustraciones que se presentan. Figura 4 Reactivación y puesta a cero de un contador después de un período en que su valor se ha quedado fijo
11.5.2. La figura 5 ilustra el funcionamiento de los sistemas de activación y desactivación cuando se supervisa la disponibilidad del reactivo para cinco casos:
Figura 5 Disponibilidad de reactivo
11.5.3. La figura 6 ilustra tres casos de calidad inadecuada del reactivo:
Figura 6 Llenado con reactivo de mala calidad
11.5.4. La figura 7 ilustra tres casos de fallo del sistema de dosificación de urea. Esta figura también ilustra el proceso que se aplica en el caso de los fallos de supervisión descritos en la sección 9 del presente anexo.
Figura 7 Fallo del sistema de dosificación del reactivo
12. Demostración de la concentración de reactivo mínima aceptable CDmin
Apéndice 2 Requisitos relativos a la zona de control de los motores de la fase IV 1. Zona de control del motor La zona de control (véase la figura 1) se define del siguiente modo: Rango de regímenes: del régimen A al régimen superior; donde: régimen A = régimen inferior + 15 % * (régimen superior-régimen inferior). El régimen superior y el régimen inferior se definen en el anexo III o, si el fabricante, con arreglo a la sección 1.2.1 del anexo III, opta por utilizar el procedimiento del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas, se utilizará la definición de los puntos 2.1.33 y 2.1.37 de dicho Reglamento. Si el régimen A medido presenta una desviación no superior a ± 3 % del régimen del motor declarado por el fabricante, se utilizarán los regímenes del motor declarados. Si se rebasa el margen de tolerancia en cualquiera de los regímenes del ensayo, se utilizarán los regímenes medidos. 2. Se excluirán del ensayo las siguientes condiciones de funcionamiento del motor:
Durante el proceso de homologación de tipo/certificación, el fabricante podrá solicitar al servicio técnico que excluya puntos de funcionamiento de la zona de control definida en las secciones 1 y 2 del presente apéndice. Previo dictamen favorable de la autoridad de homologación, el servicio técnico podrá aceptar la exclusión si el fabricante es capaz de demostrar que el motor no puede funcionar nunca en tales puntos, sea cual fuere la combinación de máquinas que se utilice. Figura 1 Zona de control
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ANEXO II
El anexo II de la Directiva 97/68/CE queda modificado como sigue:
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1) |
El apéndice 1 queda modificado como sigue:
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2) |
El apéndice 2 queda modificado como sigue:
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(1) Táchese lo que no proceda.
(2) Si no procede, indíquese n.p.»
(3) Para más detalles véase el apéndice 1.
(4) Para más detalles véase el apéndice 3.».
ANEXO III
El anexo III de la Directiva 97/68/CE queda modificado como sigue:
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1) |
La sección 1.2 se sustituye por el texto siguiente: «1.2. Selección del procedimiento de ensayo El ensayo se efectuará con el motor instalado en un banco de ensayos y conectado a un dinamómetro. 1.2.1. Procedimientos de ensayo para las fases I, II, III A, III B y IV El ensayo se realizará conforme al procedimiento contemplado en el presente anexo o, a elección del fabricante, al procedimiento de ensayo especificado en el anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. Serán aplicables, además, los requisitos siguientes:
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2) |
El apéndice 5 se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice 5 Requisitos de durabilidad 1. COMPROBACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN DE LAS FASES III A Y III B El presente apéndice se aplicará exclusivamente a los motores de encendido por compresión de las fases III A y III B. 1.1. Los fabricantes determinarán un factor de deterioro (FD) por cada contaminante regulado para todas las familias de motores de las fases III A y III B. Estos FD se utilizarán con fines de homologación de tipo y ensayos en la cadena de producción. 1.1.1. El ensayo de determinación de los FD se realizará como sigue:
1.2. Información sobre los FD en las solicitudes de homologación 1.2.1. En el caso de los motores de encendido por compresión que no utilicen ningún dispositivo de postratamiento se especificarán FD sumatorios para cada contaminante en la solicitud de homologación de una familia de motores. 1.2.2. En el caso de los motores de encendido por compresión que utilicen un dispositivo de postratamiento se especificarán FD multiplicadores para cada contaminante en la solicitud de certificación de una familia de motores. 1.2.3. A petición de la autoridad de homologación de tipo, el fabricante aportará información para justificar los valores de los FD. Esa información incluirá, por lo general, los resultados de los ensayos de emisiones, el programa de rodaje, los procedimientos de mantenimiento y datos que apoyen las decisiones técnicas sobre la equivalencia tecnológica, si procede. 2. COMPROBACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA DE LA FASE IV 2.1. Generalidades 2.1.1. La presente sección se aplicará a los motores de encendido por chispa de la fase IV. A petición del fabricante, también podrá aplicarse a los motores de encendido por chispa de las fases III A y III B en lugar de los requisitos de la sección 1 del presente apéndice. 2.1.2. En la presente sección 2 se presentan en detalle los procedimientos para seleccionar los motores que vayan a ser sometidos a ensayo a lo largo de un programa de rodaje a fin de determinar los factores de deterioro para la homologación de tipo y la evaluación de la conformidad de la producción de los motores de la fase IV. Los factores de deterioro se aplicarán, conforme al punto 2.4.7, a las emisiones medidas con arreglo al anexo III de la presente Directiva. 2.1.3. No será necesario que la autoridad de homologación presencie los ensayos de rodaje ni los ensayos de emisiones realizados para determinar el deterioro. 2.1.4. En la presente sección 2 se precisan asimismo las actividades de mantenimiento, relacionadas o no con las emisiones, a las que pueden o deben someterse los motores que sigan un programa de rodaje. Tal mantenimiento deberá ajustarse al realizado en los motores en servicio y ser comunicado a los propietarios de nuevos motores. 2.1.5. A petición del fabricante, la autoridad de homologación de tipo podrá autorizar la utilización de factores de deterioro establecidos mediante otros procedimientos distintos de los especificados en las secciones 2.4.1 a 2.4.5. En este caso, el fabricante demostrará, a satisfacción de la autoridad de homologación, que los otros procedimientos que se han utilizado no son menos rigurosos que los previstos en las secciones 2.4.1 a 2.4.5. 2.2. Definiciones Aplicables para la sección 2 del apéndice 5. 2.2.1. "Ciclo de envejecimiento": operación de la máquina o del motor (velocidad, carga, potencia) que debe efectuarse durante el período de rodaje. 2.2.2. "Componentes esenciales relacionados con las emisiones": componentes concebidos fundamentalmente para el control de las emisiones, a saber, cualquier sistema de postratamiento del gas de escape, la ECU y sus sensores y actuadores relacionados, y el sistema de recirculación del gas de escape (EGR), incluidos todos los filtros, refrigeradores, válvulas de control y tubos relacionados. 2.2.3. "Mantenimiento esencial relacionado con las emisiones": mantenimiento que debe llevarse a cabo en los componentes esenciales relacionados con las emisiones. 2.2.4. "Mantenimiento relacionado con las emisiones": mantenimiento que afecta sustancialmente a las emisiones o que es probable que afecte al deterioro del comportamiento relativo a las emisiones del vehículo o del motor en uso normal. 2.2.5. "Familia de motores-sistemas de postratamiento": agrupación, por parte de un fabricante, de motores que se ajustan a la definición de una familia de motor, pero que están agrupados a su vez en una suprafamilia de familias de motores que utilizan un sistema similar de postratamiento del gas de escape. 2.2.6. "Mantenimiento no relacionado con las emisiones": mantenimiento que no afecta sustancialmente a las emisiones y que no tiene un efecto duradero sobre el deterioro del comportamiento relativo a las emisiones de la máquina o del motor en uso normal una vez efectuado el mantenimiento. 2.2.7. "Programa de rodaje": el ciclo de envejecimiento y el período de rodaje utilizados para determinar los factores de deterioro de la familia de motores-sistemas de postratamiento. 2.3. Selección de los motores para determinar los factores de deterioro del período de durabilidad de las emisiones 2.3.1. Los motores se seleccionarán dentro de la familia de motores definida en la sección 6 del anexo I de la presente Directiva con el objeto de la realización de ensayos de emisiones a fin de determinar los factores de deterioro del período de durabilidad de las emisiones. 2.3.2. Los motores pertenecientes a diferentes familias de motores podrán agruparse en suprafamilias en función del tipo de sistema de postratamiento del gas de escape utilizado. A fin de agrupar en la misma familia de motores-sistemas de postratamiento motores que presentan distintas configuraciones cilíndricas pero que poseen especificaciones técnicas e instalaciones para los sistemas de postratamiento de gases de escape similares, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación datos que acrediten que las prestaciones relativas a la reducción de las emisiones de dichos sistemas de motor son similares. 2.3.3. El fabricante del motor seleccionará un motor en representación de la familia de motores-sistemas de postratamiento de conformidad con el apartado 2.3.2 para someterlo a ensayo durante el programa de rodaje definido en el punto 2.4.2, e informará al respecto a la autoridad de homologación de tipo antes de que se inicien los ensayos. 2.3.3.1. En caso de que la autoridad de homologación de tipo decida que las emisiones de la familia de motores-sistemas de postratamiento en el caso más desfavorable pueden determinarse mejor sometiendo a ensayo a otro motor, este será seleccionado conjuntamente por dicha autoridad y por el fabricante del motor. 2.4. Determinación de los factores de deterioro del período de durabilidad de las emisiones 2.4.1. Generalidades Los factores de deterioro aplicables a una familia de motores-sistemas de postratamiento se desarrollarán a partir de los motores seleccionados basándose en un programa de rodaje que incluya ensayos periódicos de emisiones de gases y de partículas durante los ensayos NRSC y NRTC. 2.4.2. Programa de rodaje Para la puesta en práctica de los programas de rodaje, el fabricante podrá optar por hacer funcionar una máquina equipada con el motor seleccionado a lo largo de un programa de rodaje en servicio o por hacer funcionar el motor seleccionado a lo largo de un programa de rodaje en dinamómetro. 2.4.2.1. Programa de rodaje en servicio y programa de rodaje en dinamómetro
2.4.2.2. Si la autoridad de homologación de tipo decide que es necesario efectuar mediciones adicionales entre los puntos seleccionados por el fabricante, se lo notificará a este. El programa de rodaje revisado será preparado por el fabricante y aprobado por la autoridad de homologación de tipo. 2.4.3. Ensayo del motor 2.4.3.1. Estabilización del sistema de motor
2.4.3.2. Ensayo de rodaje
2.4.4. Notificación 2.4.4.1. Los resultados de todos los ensayos de emisiones (NRSC y NRTC en caliente) realizados durante el programa de rodaje se pondrán a disposición de la autoridad de homologación. En caso de que se declaren nulos los resultados de un ensayo de emisiones, el fabricante deberá explicar los motivos. En tal caso, se realizará otra serie de ensayos de emisiones dentro de las siguientes 100 horas de rodaje. 2.4.4.2. El fabricante llevará un registro de toda la información relativa a los ensayos de emisiones y al mantenimiento llevados a cabo en el motor durante el programa de rodaje. Esta información se presentará a la autoridad de homologación junto con los resultados de los ensayos de emisión realizados durante el programa de rodaje. 2.4.5. Determinación de los factores de deterioro 2.4.5.1. Para cada contaminante medido en los ciclos NRSC y NRTC en caliente en cada punto de ensayo durante el programa de rodaje, se efectuará un análisis de regresión lineal de ajuste óptimo basado en los resultados de todos los ensayos. Los resultados de cada ensay o relativos a cada contaminante se expresarán con el mismo número de decimales, más uno, que el valor límite para dicho contaminante aplicable a la familia de motores. De conformidad con lo dispuesto en las secciones 2.4.2.1.4 o 2.4.2.1.5, si se ha realizado solo un ciclo de ensayo (NRSC o NRTC en caliente) en cada punto de ensayo, el análisis de regresión se realizará atendiendo exclusivamente a los resultados del ciclo de ensayo efectuado en cada punto de ensayo. A petición del fabricante y con la autorización previa de la autoridad de homologación de tipo, se permitirá una regresión no lineal. 2.4.5.2. Los valores de emisión de cada contaminante al inicio del programa de rodaje y en el punto final del período de durabilidad de las emisiones aplicable al motor sometido a ensayo se calcularán a partir de la ecuación de regresión. Si el programa de rodaje tiene una duración inferior al período de durabilidad de las emisiones, los valores de las emisiones en el punto final del período de durabilidad se determinarán por extrapolación de la ecuación de regresión determinada en la sección 2.4.5.1. En el caso de que se utilicen los valores de las emisiones para familias de motores de la misma familia de motores-postratamiento pero con períodos de durabilidad de las emisiones distintos, los valores de las emisiones en el punto final del período de durabilidad se recalcularán para cada período de durabilidad de las emisiones por extrapolación o interpolación de la ecuación de regresión determinada en la sección 2.4.5.1. 2.4.5.3. El factor de deterioro (FD) para cada contaminante se define como la relación entre los valores de las emisiones aplicados en el punto final del período de durabilidad y al inicio del programa de rodaje (factor de deterioro multiplicador). A petición del fabricante y con la autorización previa de la autoridad de homologación de tipo, se podrá aplicar un factor de deterioro sumatorio para cada contaminante. El factor de deterioro sumatorio se define como la diferencia entre los valores de las emisiones calculados en el punto final del período de durabilidad y en el inicio del programa de rodaje. En la figura 1, se muestra un ejemplo para determinar los factores de deterioro mediante regresión lineal en relación con la emisión de NOx. No se permitirá la mezcla de factores multiplicadores y sumatorios en un conjunto de contaminantes. Si los resultados de los cálculos son un valor inferior a 1,00 para un FD multiplicador o inferior a 0,00 para un FD sumatorio, entonces el FD será de 1,0 y 0,00 respectivamente. Conforme a lo dispuesto en la sección 2.4.2.1.4, si se ha acordado realizar un solo ciclo de ensayo (NRSC o NRTC en caliente) en cada punto de ensayo y realizar el otro ciclo (NRSC o NRTC en caliente) únicamente al principio y al final del programa de rodaje, el factor de deterioro calculado para el ciclo de ensayo realizado en cada punto de ensayo será aplicable también para el otro ciclo de ensayo. Figura 1 Ejemplo de determinación del FD
2.4.6. Factores de deterioro asignados 2.4.6.1. Como alternativa al uso de un programa de rodaje para determinar los factores de deterioro, los fabricantes de motores podrán optar por utilizar los factores de deterioro multiplicadores siguientes:
No se dan los factores de deterioro sumatorios asignados. No se permitirá transformar los factores de deterioro multiplicadores asignados en factores de deterioro sumatorios. En aquellos casos en que se utilicen factores de deterioro asignados, el fabricante presentará a la autoridad de homologación de tipo pruebas sólidas de que cabe suponer razonablemente que los componentes de control de las emisiones tendrán la durabilidad de las emisiones asociada a dichos factores asignados. Las pruebas podrán basarse en el análisis del diseño o en ensayos, o en una combinación de ambos. 2.4.7. Aplicación de los factores de deterioro 2.4.7.1. Los motores deberán cumplir los límites de emisión de cada contaminante aplicables a la familia de motores después de aplicar los factores de deterioro al resultado del ensayo medido de conformidad con el anexo III (emisión específica ponderada por el ciclo relativa a las partículas y a cada gas). Dependiendo del tipo de factor de deterioro, se aplicarán las disposiciones siguientes:
Si el fabricante, basándose en la opción indicada en la sección 1.2.1 del presente anexo, opta por utilizar el procedimiento del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas, la emisión específica ponderada por el ciclo puede incluir el ajuste por regeneración infrecuente, cuando corresponda. 2.4.7.2. En el caso de un FD multiplicador para NOx + HC, se determinarán y aplicarán FD por separado para HC y NOx al calcular los niveles deteriorados de emisiones a partir del resultado de un ensayo de emisiones antes de combinar los valores deteriorados de NOx y HC resultantes para determinar el cumplimiento del límite de emisiones. 2.4.7.3. El fabricante podrá optar por trasladar los FD determinados para una familia de motores-sistemas de postratamiento a un sistema de motor que no pertenezca a la misma familia de motores-sistemas de postratamiento. En tales casos, el fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que el sistema de motor cuya la familia de motores-sistemas de postratamiento fue sometida a ensayo inicialmente y el sistema de motor cuyos FD son trasladados tienen especificaciones técnicas y requisitos de instalación en el vehículo similares y que las emisiones de dicho motores o sistema de motor son similares. En el caso de que se trasladen FD a un sistema de motor con un período de durabilidad de las emisiones distinto, los FD se recalcularán para el período de durabilidad de las emisiones aplicable por extrapolación o interpolación de la ecuación de regresión determinada en la sección 2.4.5.1. 2.4.7.4. El FD de cada contaminante de cada ciclo de ensayo aplicable se registrará en el documento de resultado de los ensayos establecido en el apéndice 1 del anexo VII. 2.4.8. Verificación de la conformidad de la producción 2.4.8.1. La verificación de la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones se llevará a cabo de conformidad con lo dispuesto en la sección 5 del anexo I. 2.4.8.2. El fabricante podrá optar por medir las emisiones contaminantes antes de cualquier sistema de postratamiento de gases de escape al mismo tiempo que se efectúa el ensayo de homologación de tipo. Para ello, el fabricante podrá desarrollar, con carácter extraoficial, factores de deterioro distintos para el motor y para el sistema de postratamiento que podrá utilizar como ayuda para auditar el final de la línea de producción. 2.4.8.3. A efectos de la homologación de tipo, solo los factores de deterioro determinado con arreglo a los puntos 2.4.5 o 2.4.6 se registrarán en el documento de resultados de los ensayos establecido en el apéndice 1 del anexo VII. 2.5. Mantenimiento A los efectos del programa de rodaje, el mantenimiento se realizará de conformidad con el manual de servicio y mantenimiento facilitado por el fabricante. 2.5.1. Mantenimiento programado relacionado con las emisiones 2.5.1.1. El mantenimiento programado relacionado con las emisiones y efectuado durante el funcionamiento del motor para la puesta en práctica de un programa de rodaje deberá efectuarse a intervalos equivalentes a los que se especificarán en las instrucciones de mantenimiento que el fabricante facilitará al propietario de la máquina o del motor. Este programa de mantenimiento podrá actualizarse, en su caso, a lo largo de todo el programa de rodaje, siempre que no se suprima del programa de mantenimiento ninguna operación de mantenimiento que haya sido realizada en el motor de ensayo. 2.5.1.2. El fabricante del motor deberá especificar, para el programa de rodaje, cualquier ajuste, limpieza, mantenimiento (en caso necesario) o cambio previsto de los siguientes elementos:
2.5.1.3. El mantenimiento programado relacionado con las emisiones críticas solo se realizará si está concebido para efectuarse en uso y si la exigencia de realizar dicho mantenimiento se comunica al propietario de la máquina. 2.5.2. Modificaciones del mantenimiento programado 2.5.2.1. El fabricante deberá someter a la aprobación de la autoridad de homologación de tipo cualquier nuevo mantenimiento programado que desee realizar durante el programa de rodaje y que luego desee recomendar a los propietarios de máquinas y motores. La solicitud irá acompañada de datos que justifiquen la necesidad del nuevo mantenimiento programado y del intervalo de mantenimiento. 2.5.3. Mantenimiento programado no relacionado con las emisiones 2.5.3.1. El mantenimiento no relacionado con las emisiones programado que sea razonable y técnicamente necesario (por ejemplo, cambio del aceite, cambio del filtro del aceite, cambio del filtro del combustible, cambio del filtro del aire, mantenimiento del sistema de refrigeración, ajuste del ralentí, regulador, par de los pernos del motor, juego de la válvula, juego del inyector, ajuste de la tensión de las correas de transmisión, etc.) podrá realizarse en motores o máquinas seleccionados para el programa de rodaje a los intervalos menos frecuentes recomendados al propietario por el fabricante (por ejemplo, no a los intervalos recomendados para una utilización intensiva). 2.5.4. Reparación 2.5.4.1. Las reparaciones de los componentes de un sistema de motor seleccionado para la realización de ensayos durante un programa de rodaje se efectuarán únicamente como resultado de un fallo de un componente o del mal funcionamiento del sistema de motor. No se permitirá la reparación del motor, del sistema de control de emisiones o del sistema del combustible, salvo con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.5.4.2. 2.5.4.2. Si el propio motor, el sistema de control de emisiones o el sistema de combustible fallan durante el programa de rodaje, el rodaje se considerará nulo y se iniciará un nuevo rodaje con un nuevo sistema de motor, excepto en el caso de que los componentes que fallan se sustituyan por componentes equivalentes que hayan estado sometidos a un número similar de horas de rodaje. 3. PERÍODO DE DURABILIDAD DE LAS EMISIONES PARA LOS MOTORES DE LAS FASES III A, III B Y IV 3.1. Los fabricantes usarán el PDE del cuadro 1 de la presente sección. Cuadro 1 Período de durabilidad de las emisiones para motores de encendido por compresión de las fases III A, III B y IV (horas)
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3) |
Se añaden los apéndices 6 y 7 siguientes: «Apéndice 6 Determinación de las emisiones de CO2 de los motores de las fases I, II, III A, III B y IV 1. Introducción 1.1. En el presente anexo se exponen las disposiciones y los procedimientos de ensayo para notificar las emisiones de CO2 correspondientes a todas las fases comprendidas entre la I y la IV. Si el fabricante, basándose en la opción indicada en la sección 1.2.1 del presente anexo, opta por utilizar el procedimiento del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas, se aplicará el apéndice 7 del presente anexo. 2. Requisitos generales 2.1. Las emisiones de CO2 se determinarán a lo largo del ciclo de ensayo aplicable especificado en la sección 1.1 del anexo III conforme a la sección 3 (NRSC) o la sección 4 (NRTC de arranque en caliente), respectivamente, del anexo III. En el caso de la fase III B, las emisiones de CO2 se determinarán a lo largo del ciclo de ensayo NRTC de arranque en caliente. 2.2. Los resultados del ensayo se notificarán como valores específicos del freno promediados del ciclo y se expresarán en la unidad de g/kWh. 2.3. Si, a elección del fabricante, el NRSC se realiza como ciclo modal con aumentos, se aplicarán las referencias al NRTC del presente apéndice o bien los requisitos del apéndice 7 del anexo III. 3. Determinación de las emisiones de CO2 3.1. Medición del gas de escape sin diluir Se aplicará la presente sección si se mide el CO2 en el gas de escape sin diluir. 3.1.1. Medición El CO2 del gas de escape sin diluir emitido por el motor sometido a ensayo se medirá con un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos (NDIR) de conformidad con las secciones 1.4.3.2 (NRSC) o 2.3.3.2 (NRTC), respectivamente, del apéndice 1 del anexo III. El sistema de medición cumplirá los requisitos de linealidad establecidos en la sección 1.5 del apéndice 2 del anexo III. El sistema calentado cumplirá los requisitos de la sección 1.4.1 (NRSC) o 2.3.1 (NRTC), respectivamente, del apéndice 1 del anexo III. 3.1.2. Evaluación de los datos Los datos pertinentes se registrarán y se almacenarán con arreglo a las secciones 3.7.4 (NRSC) o 4.5.7.2 (NRTC), respectivamente, del anexo III. 3.1.3. Cálculo del valor de las emisiones promediadas del ciclo Si se mide en base seca, se aplicará la corrección seco/húmedo conforme a lo dispuesto en las secciones 1.3.2 (NRSC) o 2.1.2.2 (NRTC), respectivamente, del apéndice 3 del anexo III. En el caso del NRSC, la masa de CO2 (g/h) se calculará para cada modalidad con arreglo a la sección 1.3.4 del apéndice 3 del anexo III. Los flujos del gas de escape se determinarán con arreglo a las secciones 1.2.1 a 1.2.5 del apéndice 1 del anexo III. En el caso del NRTC, la masa de CO2 (g/ensayo) se calculará con arreglo a la sección 2.1.2.1 del apéndice 3 del anexo III. El flujo del gas de escape se determinará con arreglo a la sección 2.2.3 del apéndice 1 del anexo III. 3.2. Medición del gas de escape diluido Se aplicará la presente sección si se mide el CO2 en el gas de escape diluido. 3.2.1. Medición El CO2 del gas de escape diluido emitido por el motor sometido a ensayo se medirá con un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos (NDIR) de conformidad con las secciones 1.4.3.2 (NRSC) o 2.3.3.2 (NRTC), respectivamente, del apéndice 1 del anexo III. La dilución del gas de escape se efectuará con aire ambiente filtrado, aire sintético o nitrógeno. El caudal del sistema de flujo total deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de muestreo. El sistema de medición cumplirá los requisitos de linealidad establecidos en la sección 1.5 del apéndice 2 del anexo III. El sistema calentado cumplirá los requisitos de la sección 1.4.1 (NRSC) o 2.3.1 (NRTC), respectivamente, del apéndice 1 del anexo III. 3.2.2. Evaluación de los datos Los datos pertinentes se registrarán y se almacenarán con arreglo a las secciones 3.7.4 (NRSC) o 4.5.7.2 (NRTC), respectivamente, del anexo III. 3.2.3. Cálculo del valor de las emisiones promediadas del ciclo Si se mide en base seca, se aplicará la corrección seco/húmedo conforme a lo dispuesto en las secciones 1.3.2 (NRSC) o 2.1.2.2 (NRTC), respectivamente, del apéndice 3 del anexo III. En el caso del NRSC, la masa de CO2 (g/h) se calculará para cada modalidad con arreglo a la sección 1.3.4 del apéndice 3 del anexo III. Los flujos del gas de escape diluido se determinarán con arreglo a la sección 1.2.6 del apéndice 1 del anexo III. En el caso del NRTC, la masa de CO2 (g/ensayo) se calculará con arreglo a la sección 2.2.3 del apéndice 3 del anexo III. El flujo del gas de escape diluido se determinará con arreglo a la sección 2.2.1 del apéndice 3 del anexo III. Se aplicará una corrección de fondo con arreglo a la sección 2.2.3.1.1 del apéndice 3 del anexo III. 3.3. Cálculo de las emisiones específicas del freno 3.3.1. NRSC Las emisiones específicas del freno e CO2 (g/kWh) se calcularán de la manera siguiente:
donde:
y
3.3.2. NRTC Se determinará el trabajo durante el ciclo necesario para el cálculo de las emisiones de CO2 específicas del freno de conformidad con la sección 4.6.2 del anexo III. Las emisiones específicas del freno e CO2 (g/kWh) se calcularán de la manera siguiente:
donde:
Apéndice 7 Modo alternativo de determinación de las emisiones de CO2 1. Introducción Si el fabricante, basándose en la opción indicada en la sección 1.2.1 del presente anexo, opta por utilizar el procedimiento del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas, se aplicarán las disposiciones y los procedimientos de notificación de las emisiones de CO2 que se establecen en el presente apéndice. 2. Requisitos generales 2.1. Las emisiones de CO2 se determinarán a lo largo del NRTC de arranque en caliente conforme a la sección 7.8.3 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. 2.2. Los resultados del ensayo se notificarán como valores específicos del freno promediados del ciclo y se expresarán en la unidad de g/kWh. 3. Determinación de las emisiones de CO2 3.1. Medición del gas de escape sin diluir Se aplicará la presente sección si se mide el CO2 en el gas de escape sin diluir. 3.1.1. Medición El CO2 del gas de escape sin diluir emitido por el motor sometido a ensayo se medirá con un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos (NDIR) de conformidad con la sección 9.4.6 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. El sistema de medición cumplirá los requisitos de linealidad establecidos en la sección 8.1.4 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. El sistema de medición cumplirá los requisitos establecidos en la sección 8.1.9 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. 3.1.2. Evaluación de los datos Los datos pertinentes se registrarán y almacenarán de conformidad con la sección 7.8.3.2 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. 3.1.3. Cálculo del valor de las emisiones promediadas del ciclo Si se mide en base seca, antes de realizar cualquier otro cálculo se aplicará la corrección seco/húmedo a los valores de concentración instantáneos, conforme a lo dispuesto en la sección A.8.2.2 del apéndice 8 o la sección A.7.3.2 del apéndice 7 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. La masa de CO2 (g/ensayo) se calculará mediante la multiplicación de las concentraciones de CO2 instantáneas alineadas en términos temporales y los flujos de gas de escape y la integración a lo largo del ciclo de ensayo con arreglo a lo dispuesto en una de las letras siguientes:
3.2. Medición del gas de escape diluido Se aplicará la presente sección si se mide el CO2 en el gas de escape diluido. 3.2.1. Medición El CO2 del gas de escape diluido emitido por el motor sometido a ensayo se medirá con un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos (NDIR) de conformidad con la sección 9.4.6 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. La dilución del gas de escape se efectuará con aire ambiente filtrado, aire sintético o nitrógeno. El caudal del sistema de flujo total deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de muestreo. El sistema de medición cumplirá los requisitos de linealidad establecidos en la sección 8.1.4 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. El sistema de medición cumplirá los requisitos establecidos en la sección 8.1.9 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. 3.2.2. Evaluación de los datos Los datos pertinentes se registrarán y almacenarán de conformidad con la sección 7.8.3.2 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. 3.2.3. Cálculo del valor de las emisiones promediadas del ciclo Si se mide en base seca, antes de realizar cualquier otro cálculo se aplicará la corrección seco/húmedo a los valores de concentración instantáneos, conforme a lo dispuesto en la sección A.8.3.2 del apéndice 8 o la sección A.7.4.2 del apéndice 7 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. La masa de CO2 (g/ensayo) se calculará mediante la multiplicación de las concentraciones de CO2 y los flujos de gas de escape diluido con arreglo a lo dispuesto en una de las letras siguientes:
Se aplicará una corrección de fondo con arreglo a las secciones A.8.3.2.4 o A.7.4.1 del apéndice 8 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. 3.3. Cálculo de las emisiones específicas del freno Se determinará el trabajo durante el ciclo necesario para el cálculo de las emisiones de CO2 específicas del freno de conformidad con los requisitos de la sección 7.8.3.4 del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas. Las emisiones específicas del freno e CO2 (g/kWh) se calcularán de la manera siguiente:
donde:
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ANEXO IV
En el anexo VI de la Directiva 97/68/CE se añade la sección 1 bis siguiente:
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«1 bis. |
El presente anexo se aplica como se indica a continuación:
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ANEXO V
En el anexo VII de la Directiva 97/68/CE, el apéndice 1 se sustituye por el texto siguiente:
«Apéndice 1
informe del ensayo relativo a motores de encendido por compresión resultados de los ensayos (1)
Información relativa al motor de ensayo
Tipo de motor: …
Número de identificación del motor: …
1. Información relativa a la realización del ensayo: …
1.1. Combustible de referencia utilizado para el ensayo
1.1.1. Índice de cetano: …
1.1.2. Contenido de azufre: …
1.1.3. Densidad: …
1.2. Lubricante
1.2.1. Marcas: …
1.2.2. Tipos: …
(indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan lubricante y combustible)
1.3. Equipamiento accionado por el motor (en su caso)
1.3.1. Enumeración y datos de identificación: …
1.3.2. Potencia absorbida a los regímenes del motor indicados (según especificación del fabricante):
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Potencia PAE (kW) absorbida a distintos regímenes del motor (2) (3), teniendo en cuenta el apéndice 3 del presente anexo |
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Equipamiento |
Régimen intermedio (en su caso) |
Régimen de potencia máxima: (si difiere del nominal) |
Régimen nominal (4) |
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Total: |
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1.4. Prestaciones del motor
1.4.1. Regímenes del motor:
Ralentí: … min–1
Intermedio: … min–1
Potencia máxima: … min–1
Nominal (5): … min–1
1.4.2. Potencia del motor (6)
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Ajuste de potencia (kW) a distintos regímenes del motor |
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Condición |
Régimen intermedio (en su caso) |
Régimen de potencia máxima: (si difiere del nominal) |
Régimen nominal (7) |
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Potencia máxima medida al régimen de ensayo prescrito (PM) (kW) (a) |
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Potencia total absorbida por el equipamiento accionado por el motor de acuerdo con el punto 1.3.2 del presente apéndice, teniendo en cuenta el apéndice 3 (kW) (b) |
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Potencia neta del motor tal como se especifica en la sección 2.4 del anexo I (kW) (c) |
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2. Información relativa a la realización del ensayo NRSC:
2.1. Ajuste del dinamómetro (kW)
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Ajuste del dinamómetro (kW) a distintos regímenes del motor |
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Porcentaje de carga |
Régimen intermedio (en su caso) |
63 % (en su caso) |
80 % (en su caso) |
91 % (en su caso) |
Régimen nominal (8) |
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10 (en su caso) |
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25 (en su caso) |
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50 |
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75 (en su caso) |
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100 |
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2.2. Resultados relativos a las emisiones del motor/motor de referencia (9)
Factor de deterioro (FD): calculado/fijo (9)
Especifíquense los valores del FD y los resultados relativos a las emisiones en el cuadro siguiente (9):
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Ensayo NRSC |
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FD mult/sum3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
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Emisiones |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
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Resultado del ensayo |
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Resultado del ensayo final con FD |
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Puntos de ensayo adicionales de la zona de control (en su caso) |
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Emisiones en el punto de ensayo |
Régimen del motor |
Carga (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
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Resultado de ensayo 1 |
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Resultado de ensayo 2 |
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Resultado de ensayo 3 |
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2.3. Sistema de muestreo utilizado para el ensayo NRSC:
2.3.1. Emisiones gaseosas (10): …
2.3.2. Partículas (PM) (10): …
2.3.2.1. Método (11): filtro único/múltiples
3. Información relativa a la realización del ensayo NRTC (en su caso):
3.1. Resultados relativos a las emisiones del motor/motor de referencia (11)
Factor de deterioro (FD): calculado/fijo (12)
Especifíquense los valores del FD y los resultados relativos a las emisiones en el cuadro siguiente (12):
En el caso de los motores de la fase IV, podrán notificarse datos relacionados con la regeneración.
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Ensayo NRTC |
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FD mult/sum (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
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Emisiones |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
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Arranque en frío |
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Emisiones |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
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Arranque en caliente sin regeneración |
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Arranque en caliente con regeneración (12) |
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kr,u (mult/add) (12) kr,d (mult/add) (12) |
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Resultado del ensayo ponderado |
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Resultado del ensayo final con FD |
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Trabajo del ciclo relativo a un arranque en frío sin regeneración kWh
3.2. Sistema de muestreo utilizado para el ensayo NRTC:
Emisiones gaseosas (13): …
Partículas (PM) (13): …
Método (14): filtro único/múltiple
(1) En el caso de varios motores de referencia, los datos siguientes se indicarán para cada uno de ellos.
(2) Táchese lo que no proceda.
(3) No será superior al 10 % de la potencia medida durante el ensayo.
(4) Indíquense los valores al régimen correspondiente al 100 % del régimen normalizado si el ensayo NRSC utiliza este régimen.
(5) Indíquese el régimen correspondiente al 100 % del régimen normalizado si el ensayo NRSC utiliza este régimen.
(6) Potencia no corregida medida con arreglo a la sección 2.4 del anexo I.
(7) Sustitúyase por los valores al régimen correspondiente al 100 % del régimen normalizado si el ensayo NRSC utiliza este régimen.
(8) Sustitúyase por los valores al régimen correspondiente al 100 % del régimen normalizado si el ensayo NRSC utiliza este régimen.
(9) Táchese lo que no proceda.
(10) Indíquese el número de figura del sistema utilizado, definido en el anexo VI, sección 1 o sección 9, del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas, según proceda.
(11) Táchese lo que no proceda.
(12) Táchese lo que no proceda.
(13) Indíquese el número de figura del sistema utilizado, definido en el anexo VI, sección 1 o sección 9, del anexo 4B del Reglamento no 96 de la CEPE, serie 03 de enmiendas, según proceda.
(14) Táchese lo que no proceda.»
ANEXO VI
«ANEXO XI
HOJA DE DATOS DE MOTORES QUE HAN RECIBIDO LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO
1. Motores de encendido por chispa
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Homologación de tipo de motor notificada |
1 |
2 |
3 |
4 |
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Número de homologación de tipo |
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Fecha de homologación |
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Nombre del fabricante |
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Tipo/familia de motores |
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Descripción del motor |
Información general (1) |
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Medio refrigerante (1): |
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Número de cilindros |
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Cilindrada (cm3) |
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Tipo de postratamiento (2) |
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Régimen nominal (min–1) |
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Potencia neta nominal (kW) |
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Emisiones (g/kWh) |
CO |
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HC |
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NOx |
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PM |
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2. Motores de encendido por compresión (3) (4)
2.1. Información general sobre el motor
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Homologación de tipo de motor notificada |
1 |
2 |
3 |
4 |
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Número de homologación de tipo |
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Fecha de homologación |
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Nombre del fabricante |
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Tipo/familia de motores |
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Descripción del motor |
Información general (5) |
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Medio refrigerante (6): |
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|
Número de cilindros |
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Cilindrada (cm3) |
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Tipo de postratamiento (7) |
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|
Régimen nominal (min–1) |
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Régimen de la potencia máxima (min–1) |
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Potencia neta nominal (kW) |
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Potencia neta máxima (kW) |
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2.2. Resultado final de las emisiones
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Homologación de tipo de motor notificada |
1 |
2 |
3 |
4 |
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Resultado final del ensayo NRSC, incluyendo el FD (g/kWh) |
CO |
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HC |
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NOx |
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|
HC + NOx |
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PM |
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NRSC CO2 (g/kWh) |
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|
Resultado final del ensayo NRTC, incluyendo el FD (g/kWh) |
CO |
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|
HC |
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|
NOx |
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HC + NOx |
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PM |
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CO2 del ciclo en caliente NRTC (g/kWh) |
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Trabajo del ciclo en caliente NRTC (kWh) |
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2.3. Resultados del ensayo de emisiones y factores de deterioro del NRSC
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Homologación de tipo de motor notificada |
1 |
2 |
3 |
4 |
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FD mult/sum (8) |
CO |
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HC |
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NOx |
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|
HC + NOx |
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PM |
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|
Resultado del ensayo NRSC, sin incluir FD (g/kWh) |
CO |
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|
HC |
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|
NOx |
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|
|
|
|
|
HC + NOx |
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|
|
|
PM |
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|
|
|
2.3. Resultados del ensayo de emisiones y factores de deterioro del NRTC
|
Homologación de tipo de motor notificada |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
FD mult/sum (9) |
CO |
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|
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|
HC |
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|
NOx |
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|
|
|
HC + NOx |
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|
|
PM |
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|
|
|
Resultado del ensayo de arranque en frío del NRTC, sin incluir FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
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|
HC |
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|
NOx |
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|
HC + NOx |
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|
|
PM |
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|
|
|
Resultado del ensayo de arranque en caliente del NRTC, sin incluir FD (g/kWh) |
CO |
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|
|
|
|
HC |
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|
NOx |
|
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|
HC + NOx |
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|
PM |
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2.4. Resultados del ensayo de arranque en caliente del NRTC
En el caso de los motores de la fase IV, podrán notificarse datos relacionados con la regeneración.
|
Homologación de tipo de motor notificada |
1 |
2 |
3 |
4 |
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|
Arranque en caliente del NRTC sin regeneración (g/kWh) |
CO |
|
|
|
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|
HC |
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|
NOx |
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|
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|
HC + NOx |
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|
|
|
PM |
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|
|
|
|
Arranque en caliente del NRTC con regeneración (g/kWh) |
CO |
|
|
|
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|
HC |
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|
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|
NOx |
|
|
|
|
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|
HC + NOx |
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|
PM» |
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(1) Líquido o aire.
(2) Indíquese la abreviatura correspondiente: CAT = catalizador, FP = filtro de partículas, SCR = reducción catalítica selectiva.
(3) Cumpliméntense todos los elementos aplicables al tipo/familia de motores.
(4) En caso de una familia de motores, indíquese la información del motor de referencia.
(5) Indíquese la abreviatura correspondiente: DI = inyección directa, PC = precámara/cámara de turbulencia, NA = aspiración natural (atmosférico), TC = sobrealimentado con turbocompresor, TCA = sobrealimentado con turbocompresor y que incluye post-refrigeración, EGR = recirculación de los gases de escape. Ejemplos: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Líquido o aire.
(7) Indíquese la abreviatura correspondiente: DOC = catalizador de oxidación diésel, FP = filtro de partículas, SCR = reducción catalítica selectiva.
(8) Táchese lo que no proceda.
(9) Táchese lo que no proceda.
ANEXO VII
«ANEXO XII
RECONOCIMIENTO DE HOMOLOGACIONES DE TIPO ALTERNATIVAS
|
1. |
Las siguientes homologaciones de tipo y, en su caso, las correspondientes marcas de homologación, se reconocen como equivalentes a las concedidas con arreglo a la presente Directiva para los motores de las categorías A, B y C definidos en el artículo 9, apartado 2:
|
|
2. |
En el caso de los motores de las categorías D, E, F y G (fase II), definidos en el artículo 9, apartado 3, las siguientes homologaciones de tipo y, en su caso, las correspondientes marcas de homologación se reconocen como equivalentes a las concedidas con arreglo a la presente Directiva:
|
|
3. |
En el caso de los motores de las categorías H, I, J y K (fase III A), definidos en el artículo 9, apartados 3 bis y 3 ter, las siguientes homologaciones de tipo y, en su caso, las correspondientes marcas de homologación se reconocen como equivalentes a las concedidas con arreglo a la presente Directiva:
|
|
4. |
En el caso de los motores de las categorías L, M, N y P (fase III B), definidas en el artículo 9, apartado 3 quater, las homologaciones de tipo siguientes y, en su caso, las correspondientes marcas de homologación, se reconocen como equivalentes a las concedidas con arreglo a la presente Directiva:
|
|
5. |
En el caso de los motores de las categorías Q y R (fase IV), definidas en el artículo 9, apartado 3 quinquies, las homologaciones de tipo siguientes y, en su caso, las correspondientes marcas de homologación, se reconocen como equivalentes a las concedidas con arreglo a la presente Directiva:
|
, donde: 
