ISSN 1977-0685

doi:10.3000/19770685.L_2012.042.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 42

European flag  

Edición en lengua española

Legislación

55o año
15 de febrero de 2012


Sumario

 

II   Actos no legislativos

Página

 

 

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

 

*

Reglamento no 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible

1

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.


II Actos no legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

15.2.2012   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 42/1


Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible

Incluye todos los textos válidos hasta:

El suplemento 1 de la serie 06 de modificaciones; fecha de entrada en vigor: 23 de junio de 2011.

ÍNDICE

REGLAMENTO

1.

Ámbito de aplicación

2.

Definiciones

3.

Solicitud de homologación

4.

Homologación

5.

Especificaciones y ensayos

6.

Modificaciones del tipo de vehículo

7.

Extensión de las homologaciones de tipo

8.

Conformidad de la producción

9.

Conformidad en circulación

10.

Sanciones por disconformidad de la producción

11.

Cese definitivo de la producción

12.

Disposiciones transitorias

13.

Nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos

APÉNDICES

1 —

Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante es satisfactoria

2 —

Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante no es satisfactoria o no está disponible

3 —

Verificación de la conformidad en circulación

4 —

Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de conformidad en circulación

5 —

Responsabilidades de la conformidad en circulación

6 —

Requisitos para los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de gases de escape

ANEXOS

1 —

Características del motor y del vehículo e información relativa a la realización de los ensayos

Apéndice —

Información sobre las condiciones de ensayo

2 —

Comunicación

Apéndice 1 —

Información relativa al diagnóstico a bordo

Apéndice 2 —

Certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del diagnóstico a bordo expedido por el fabricante

3 —

Disposición de la marca de homologación

4 bis

Ensayo del tipo I (verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío)

Apéndice 1 —

Sistema de banco dinamométrico

Apéndice 2 —

Sistema de dilución de los gases de escape

Apéndice 3 —

Equipos de medición de las emisiones gaseosas

Apéndice 4 —

Equipos de medición de las emisiones de masa de partículas

Apéndice 5 —

Equipos de medición de las emisiones de número de partículas

Apéndice 6 —

Verificación de la inercia simulada

Apéndice 7 —

Medición de la resistencia al avance del vehículo

5 —

Ensayo del tipo II (ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)

6 —

Ensayo del tipo III (verificación de las emisiones de gases del cárter)

7 —

Ensayo del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación de los vehículos con motor de encendido por chispa)

Apéndice 1 —

Calibración de los equipos de ensayo de las emisiones de evaporación

Apéndice 2

 

8 —

Ensayo del tipo VI (verificación del promedio de las emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío)

9 —

Ensayo del tipo V (descripción del ensayo de resistencia para verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes)

Apéndice 1 —

Ciclo estándar en banco

Apéndice 2 —

Ciclo estándar en banco diésel

Apéndice 3 —

Ciclo estándar en carretera

10 —

Especificaciones de los combustibles de referencia

10 bis

Especificaciones de los combustibles gaseosos de referencia

11 —

Diagnóstico a bordo para vehículos de motor

Apéndice 1 —

Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo

Apéndice 2 —

Características esenciales de la familia de vehículos

12 —

Concesión de una homologación CEPE de tipo a un vehículo alimentado con gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural/biometano

13 —

Procedimiento de ensayo de emisiones para un vehículo equipado con sistema de regeneración periódica

14 —

Procedimiento de ensayo de emisiones para vehículos eléctricos híbridos

Apéndice —

Perfil del estado de carga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica en el ensayo del tipo I de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

En el presente Reglamento se establecen requisitos técnicos para la homologación de tipo de vehículos de motor.

Se establecen, asimismo, normas sobre la conformidad en circulación, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo.

1.1.

El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 cuya masa de referencia no exceda de 2 610 kg (1).

A petición del fabricante, la homologación de tipo concedida con arreglo al presente Reglamento podrá extenderse de los vehículos mencionados a los vehículos M1, M2, N1 y N2 cuya masa de referencia no exceda de 2 840 kg y que cumplan las condiciones establecidas en el presente Reglamento.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.   «Tipo de vehículo», el grupo de vehículos que no difiere en los siguientes aspectos:

2.1.1.

la inercia equivalente, determinada en relación con la masa de referencia, como se indica en el anexo 4 bis, cuadro 3, y

2.1.2.

las características del motor y del vehículo, con arreglo a la definición del anexo 1.

2.2.   «Masa de referencia», la «tara» del vehículo incrementada en un valor uniforme de 100 kg en los ensayos de conformidad con los anexos 4 bis y 8.

2.2.1.

«Tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin la masa uniforme de 75 kg del conductor, viajeros ni carga, pero con el depósito de combustible lleno al 90 % de su capacidad y con el juego habitual de herramientas y la rueda de repuesto a bordo, en su caso.

2.2.2.

«Masa en orden de marcha», la masa descrita en el punto 2.6 del anexo 1 del presente Reglamento y, en el caso de los vehículos diseñados y fabricados para el transporte de más de nueve personas (además del conductor), la masa del acompañante (75 kg), si de los nueve asientos o más uno es para este.

2.3.   «Masa máxima», la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la masa máxima autorizada por la administración nacional).

2.4.   «Gases contaminantes», las emisiones de gases de escape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2) e hidrocarburos, en una proporción de:

a)

C1H2,525 en el caso del gas licuado de petróleo (GLP)

b)

C1H4 en el caso del gas natural y el biometano

c)

C1H1,89O0,016 en el caso de la gasolina (E5)

d)

C1H1,86O0,005 en el caso del gasóleo (B5)

e)

C1H2,74O0,385 en el caso del etanol (E85).

2.5.   «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de escape que se separan de los gases de escape diluidos a una temperatura máxima de 325 K (52 °C) mediante los filtros descritos en el anexo 4 bis, apéndice 4.

2.5.1.

«Número de partículas», el número total de partículas de diámetro superior a 23 mm presentes en los gases de escape diluidos una vez acondicionados para separar el material volátil, como se describe en el anexo 4 bis, apéndice 5.

2.6.   «Emisiones de escape»:

en el caso de los motores de encendido por chispa, las emisiones de gases y partículas contaminantes,

en el caso de los motores de encendido por compresión, las emisiones de gases contaminantes, partículas contaminantes y número de partículas.

2.7.   «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo de motor distintos de los procedentes de las emisiones de escape.

2.7.1.

«Pérdidas por respiración del depósito de combustible», las emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito de combustible (suponiendo una relación de C1H2,33).

2.7.2.

«Pérdidas por parada en caliente», las emisiones de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación de C1H2,20).

2.8.   «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor, que están unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos por los que pueden escapar gases y vapores.

2.9.   «Sistema de arranque en frío», el dispositivo que enriquece temporalmente la mezcla aire/combustible del motor para facilitar su puesta en marcha.

2.10.   «Dispositivo auxiliar de arranque», el dispositivo que facilita el arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible; por ejemplo, bujías de precalentamiento, cambio en el avance de inyección, etc.

2.11.   «Cilindrada»:

2.11.1.

en los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros;

2.11.2.

en los motores de émbolos rotativos (Wankel), dos veces el volumen nominal de los cilindros de una cámara de combustión por émbolo.

2.12.   «Dispositivos anticontaminantes», los componentes del vehículo que controlan o limitan las emisiones de escape y las de evaporación.

2.13.   «Diagnóstico a bordo», el sistema de diagnóstico a bordo para el control de emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio de códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador.

2.14.   «Ensayos en circulación», la prueba y el examen de conformidad realizados con arreglo al punto 9.2.1 del presente Reglamento.

2.15.   «Adecuadamente conservado y utilizado», a efectos de un vehículo de ensayo, que dicho vehículo cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del presente Reglamento.

2.16.   «Dispositivo de manipulación», todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño podrán no considerarse dispositivos de manipulación cuando:

2.16.1.

la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo;

2.16.2.

el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor, o

2.16.3.

las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de ensayo del tipo I o VI.

2.17.   «Familia de vehículos», el grupo de tipos de vehículos identificados mediante un vehículo de origen a efectos del anexo 12.

2.18.   «Necesidad del motor en materia de combustible», el tipo de combustible que utiliza normalmente el motor:

a)

gasolina (E5)

b)

gas licuado de petróleo (GLP)

c)

gas natural/biometano

d)

gasolina (E5) o gas licuado de petróleo (GLP)

e)

gasolina (E5) o gas natural/biometano

f)

gasóleo (B5)

g)

mezcla de etanol (E85) y gasolina (E5) (flexifuel)

h)

mezcla de biodiésel y diésel (B5) (flexifuel)

i)

hidrógeno

j)

gasolina (E5) o hidrógeno (bicombustible).

2.18.1.

«Biocombustible», el combustible líquido o gaseoso para transporte, producido a partir de biomasa.

2.19.   «Homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a la limitación de las condiciones siguientes (2):

2.19.1.

limitación de las emisiones de escape del vehículo, las emisiones de evaporación, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones de contaminantes después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasolina sin plomo o que pueden ser alimentados, bien con gasolina sin plomo y GLP, bien con gas natural/biometano o biocombustible (homologación B);

2.19.2.

limitación de las emisiones de gases y partículas contaminantes, durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasóleo (homologación C) o que pueden ser alimentados, bien con gasóleo y biocombustible o con biocombustible;

2.19.3.

limitación de las emisiones de gases contaminantes del motor, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano (homologación D).

2.20.   «Sistema de regeneración periódica», el dispositivo anticontaminante (por ejemplo, un convertidor catalítico o un filtro de partículas) que necesita someterse a un proceso de regeneración periódica a menos de 4 000 km de funcionamiento normal del vehículo. Durante los ciclos en los que se produce la regeneración, se pueden superar los niveles de emisión. En caso de que la regeneración de un dispositivo anticontaminante tenga lugar como mínimo una vez por ensayo del tipo I, si ya se ha regenerado al menos una vez a lo largo del ciclo de preparación del vehículo, el sistema se considerará de regeneración continua, por lo que no será necesario un procedimiento de ensayo especial. El anexo 13 no será aplicable a los sistemas de regeneración continua.

A petición del fabricante, y previo consentimiento del servicio técnico, el procedimiento de ensayo específico para los sistemas de regeneración periódica no se aplicará a un dispositivo de regeneración cuando dicho fabricante facilite al organismo de homologación datos que muestren que, a lo largo de los ciclos en los que tiene lugar la regeneración, las emisiones se mantienen por debajo de los niveles que figuran en el punto 5.3.1.4 para la categoría del vehículo en cuestión.

2.21.   Vehículos híbridos

2.21.1.

Definición general de vehículo híbrido:

Se entenderá por «vehículo híbrido», el vehículo dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de acumulación de energía (instalados en el vehículo) para su propulsión.

2.21.2.

Definición de vehículo eléctrico híbrido:

Se entenderá por «vehículo eléctrico híbrido», el vehículo que, para su propulsión mecánica, toma la energía de las dos fuentes de energía/potencia eléctrica acumulada (instaladas en el vehículo) siguientes:

a)

un combustible consumible;

b)

un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica (batería, condensador, volante de inercia/generador, etc.).

2.22.   «Vehículo monocombustible», el vehículo diseñado para funcionar básicamente con un tipo de combustible.

2.22.1

«Vehículo monocombustible de gas», el vehículo diseñado básicamente para funcionar de manera permanente con GLP, gas natural/biometano o hidrógeno, pero que puede disponer también de un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque cuando el depósito de combustible no contenga más de quince litros de gasolina.

2.23.   «Vehículo bicombustible», el vehículo equipado con dos sistemas independientes de almacenamiento de combustible, que puede funcionar a tiempo parcial con dos combustibles diferentes, pero no de manera simultánea.

2.23.1.

«Vehículo bicombustible de gas», el vehículo bicombustible que puede funcionar, bien con gasolina, bien con GLP, gas natural/biometano o hidrógeno.

2.24.   «Vehículo de combustible alternativo», el vehículo diseñado para poder funcionar con al menos un tipo de combustible, bien gaseoso a temperatura y presión atmosféricas, bien derivado sustancialmente de aceites no minerales.

2.25.   «Vehículo flexifuel», el vehículo equipado con un sistema de almacenamiento de combustible, que puede funcionar con diferentes mezclas de dos o más combustibles.

2.25.1.

«Vehículo flexifuel de etanol», el vehículo de combustible flexible que puede funcionar con gasolina o con una mezcla de gasolina y etanol cuyo contenido máximo de etanol sea del 85 % (E85).

2.25.2.

«Vehículo flexifuel biodiésel», el vehículo flexifuel que puede funcionar con diésel mineral o con una mezcla de diésel mineral y biodiésel.

2.26.   «Vehículos destinados a satisfacer necesidades sociales específicas», los vehículos diésel de la categoría M1 siguientes:

a)

vehículos con fines específicos cuya masa de referencia sea superior a 2 000 kg (3);

b)

vehículos cuya masa de referencia sea superior a 2 000 kg y que estén diseñados para transportar a siete ocupantes o más, incluido el conductor, excepto, a partir del 1 de septiembre de 2012, los vehículos de la categoría M1G3;

c)

vehículos cuya masa de referencia sea superior a 1 760 kg y que estén fabricados específicamente para fines comerciales y diseñados para albergar una silla de ruedas en su interior.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.

Corresponderá al fabricante del vehículo o a su representante autorizado presentar al organismo de homologación la solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, así como al sistema de diagnóstico a bordo.

3.1.1.

Además, el fabricante presentará la siguiente información:

a)

en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, una declaración del fabricante indicando el porcentaje mínimo de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, a consecuencia de los cuales, bien las emisiones superan los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11, cuando dicho porcentaje se haya producido desde el inicio del ensayo del tipo I que se describe en el anexo 4 bis del presente Reglamento, bien se puede producir el sobrecalentamiento del catalizador o los catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles;

b)

información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, incluida una lista de todas las partes pertinentes del sistema de control de emisiones del vehículo que están supervisadas por el sistema de diagnóstico a bordo;

c)

una descripción del indicador de mal funcionamiento utilizado por el sistema de diagnóstico a bordo para señalar la existencia de un problema al conductor del vehículo;

d)

una declaración del fabricante indicando que el sistema de diagnóstico a bordo cumple lo dispuesto en el punto 7 del apéndice 1 del anexo 11 con respecto al rendimiento en uso en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles;

e)

un plan con la descripción detallada de los criterios técnicos y la justificación para incrementar el numerador y el denominador de cada monitor, que deberán cumplir los requisitos de los puntos 7.2 y 7.3 del apéndice 1 del anexo 11, así como para desactivar los numeradores, denominadores y el denominador general con arreglo a las condiciones establecidas en el punto 7.7 del apéndice 1 del anexo 11;

f)

una descripción de las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de emisiones;

g)

cuando proceda, los datos de la familia de vehículos a los que se refiere el apéndice 2 del anexo 11;

h)

cuando proceda, las copias de otras homologaciones de tipo con los datos pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.

3.1.2.

Para los ensayos que se describen en el punto 3 del anexo 11, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar el ensayo de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos, equipado con el sistema de diagnóstico a bordo que se quiere homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el apéndice 2 del anexo 11 se pondrá a su disposición otro vehículo y, en su caso, un vehículo adicional para proceder al ensayo de acuerdo con el punto 3 del anexo 11.

3.2.

En el anexo 1 figura el modelo de ficha de características correspondiente a las emisiones de escape, las emisiones de evaporación, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo. La información a que se refiere el punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 se incluirá en el apéndice 1, «Información relativa al diagnóstico a bordo», del formulario de comunicación que figura en el anexo 2.

3.2.1.

Cuando proceda, también se presentará copia de otros certificados de homologación de tipo con los datos pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.

3.3.

Para los ensayos descritos en el apartado 5 del presente Reglamento, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.

3.4.1.

La solicitud a que se refiere el punto 3.1 se elaborará de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en el anexo 1.

3.4.2.

A efectos del punto 3.1.1, letra d), el fabricante utilizará el modelo de certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del diagnóstico a bordo que figura en el apéndice 2 del anexo 2.

3.4.3.

A efectos del punto 3.1.1, letra e), el organismo que conceda la homologación pondrá a disposición de los organismos de homologación, previa petición, la información a que se refiere dicha letra.

3.4.4.

A efectos del punto 3.1.1, letras d) y e), los organismos de homologación no homologarán un vehículo cuando la información presentada por el fabricante sea inadecuada para cumplir los requisitos del punto 7 del apéndice 1 del anexo 11. Lo establecido en los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 se aplicará en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles. Para llevar a cabo la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en los párrafos primero y segundo, los organismos de homologación tendrán en cuenta el estado de la tecnología.

3.4.5.

A efectos del punto 3.1.1, letra f), las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de emisiones incluirán un método de actualización mediante un programa o calibración autorizados por el fabricante.

3.4.6.

Por lo que se refiere a los ensayos que se incluyen en el cuadro A, el fabricante presentará al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo que se pretende homologar.

3.4.7.

La solicitud de homologación de tipo de los vehículos flexifuel deberá cumplir los requisitos adicionales establecidos en los puntos 4.9.1 y 4.9.2.

3.4.8.

Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o unidad técnica independiente que tengan lugar después de una homologación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a menos que se modifiquen las características originales o los parámetros técnicos de tal manera que el funcionamiento del motor o el sistema anticontaminante se vean afectados.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el tipo de vehículo presentado para homologación con arreglo a la presente modificación cumple los requisitos del apartado 5, deberá concederse la homologación de dicho tipo de vehículo.

4.2.   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado.

Los dos primeros dígitos indicarán la serie de modificaciones con arreglo a la cual se ha concedido la homologación. Una misma Parte en el Acuerdo no podrá atribuir el mismo número a otro tipo de vehículo.

4.3.   La concesión, extensión o denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen dicho Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo que figura en el anexo 2 del mismo.

4.3.1.

En caso de modificaciones del presente documento (por ejemplo, si se establecen nuevos valores límite), se notificarán a las Partes en el Acuerdo los tipos de vehículos ya homologados que cumplen las nuevas disposiciones.

4.4.   Se colocará, en un lugar bien visible y de fácil acceso (que se especificará en el impreso de homologación) de todo vehículo que se ajuste al tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:

4.4.1.

la letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (4);

4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el punto 4.4.1;

4.4.3.

tras el número de homologación de tipo, la marca de homologación contendrá un carácter adicional cuya finalidad será distinguir los valores límite de las emisiones en relación con los cuales se ha concedido la homologación; dicho carácter se elegirá con arreglo al cuadro 1 del anexo 3 del presente Reglamento.

4.5.   Si el vehículo es conforme a un tipo de vehículo homologado, de acuerdo con uno o varios Reglamentos anejos al Acuerdo, en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo previsto en el punto 4.4.1; en ese caso, el Reglamento y los números de homologación, así como los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto en el punto 4.4.1.

4.6.   La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.7.   La marca de homologación se colocará cerca de la placa de identificación del vehículo o en la misma.

4.8.   En el anexo 3 del presente Reglamento se proporcionan ejemplos de disposición de la marca de homologación.

4.9.   Requisitos adicionales para la homologación de vehículos flexifuel

4.9.1.

Para la homologación de tipo de un vehículo flexifuel de etanol o biodiésel, el fabricante deberá describir la capacidad de adaptación del vehículo a cualquier mezcla de gasolina y etanol (hasta un 85 % de contenido de etanol) o diésel y biodiésel que pueda existir en el mercado.

4.9.2.

En el caso de los vehículos flexifuel, la transición de un combustible de referencia a otro entre ensayos tendrá lugar sin ajuste manual de los parámetros del motor.

4.10.   Requisitos de homologación con respecto al sistema de diagnóstico a bordo

4.10.1.

El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equipados con un sistema de diagnóstico a bordo.

4.10.2.

El sistema de diagnóstico a bordo estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda identificar los tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.

4.10.3.

El sistema de diagnóstico a bordo cumplirá los requisitos del presente Reglamento en condiciones normales de uso.

4.10.4.

El indicador de mal funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, cuando se someta a ensayo con un componente defectuoso de conformidad con el apéndice 1 del anexo 11, se activará. El indicador de mal funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo también podrá activarse durante dicho ensayo cuando los niveles de emisión estén por debajo de los umbrales de diagnóstico a bordo especificados en el anexo 11.

4.10.5.

El fabricante se asegurará de que el sistema de diagnóstico a bordo cumple los requisitos de rendimiento en uso establecidos en el punto 7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles.

4.10.6.

El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independientes los datos, sin codificar, relativos al rendimiento en uso que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo ha de almacenar y transmitir de conformidad con lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 de manera que puedan acceder a ellos fácilmente.

5.   ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

Pequeños fabricantes

Como alternativa a los requisitos del presente apartado, los fabricantes de vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a diez mil unidades podrán obtener la homologación con arreglo a los requisitos técnicos correspondientes especificados en el cuadro siguiente:

Acto legislativo

Requisitos

The California Code of Regulations, título 13, apartados 1961.a) y 1961.b).1.C).1, aplicables a los modelos de vehículos del año 2001 en adelante, y 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 y 1975, publicado por Barclay's Publishing

Se concederá la homologación con arreglo al California Code of Regulations aplicable a los modelos de vehículos ligeros más recientes

Los ensayos de emisiones con vistas a la inspección técnica del anexo 5 y los requisitos de acceso a la información relativa al diagnóstico a bordo del vehículo establecidos en el punto 5 del anexo 11 seguirán exigiéndose para obtener la homologación de tipo con respecto a las emisiones con arreglo al presente apartado.

El organismo de homologación informará a los demás organismos de homologación de las Partes en el Acuerdo de las circunstancias de cada homologación de tipo concedida con arreglo al presente apartado.

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Los componentes que puedan afectar a las emisiones de contaminantes estarán diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que puedan estar sometidos, el vehículo se ajuste a lo dispuesto en el presente Reglamento.

5.1.2.   Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que, de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, los gases de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Ello incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones, empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original. En el caso de las emisiones de escape, se consideran cumplidas estas condiciones cuando se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente. En el caso de las emisiones de evaporación, se consideran cumplidas estas condiciones cuando se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente.

5.1.2.1.

Queda prohibido el uso de dispositivos de manipulación.

5.1.3.   Orificio de entrada de los depósitos de gasolina

5.1.3.1.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.3.2, la boca del depósito de gasolina o etanol deberá estar diseñada de manera que impida que el depósito pueda aprovisionarse con una boquilla cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm.

5.1.3.2.

El punto 5.1.3.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las condiciones siguientes:

5.1.3.2.1.

haber sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe el dispositivo de control de la emisión de gases contaminantes, y

5.1.3.2.2.

llevar inscrita de manera clara, legible e indeleble la marca relativa a la gasolina sin plomo, recogida en la norma ISO 2575:1982, en un lugar visible directamente por la persona que proceda al llenado del depósito; se admite la utilización de marcas adicionales.

5.1.4.   Se adoptarán medidas para evitar las emisiones de evaporación excesivas y el derrame de combustible provocados por la ausencia de tapón del depósito de combustible.

Este objetivo podrá alcanzarse a través de uno de los métodos siguientes:

5.1.4.1.

un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;

5.1.4.2.

unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible;

5.1.4.3.

cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados; entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo (en este caso, la llave solo podrá retirarse del tapón del depósito cuando se encuentre en posición de bloqueo).

5.1.5.   Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico

5.1.5.1.

Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá incluir medidas que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones siempre que sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo. Los códigos y parámetros de funcionamiento reprogramables del ordenador deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos igual al previsto en las disposiciones de la norma ISO DIS 15031-7, de octubre de 1998 (SAE J2186 de octubre de 1996), siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnóstico en la forma establecida en el punto 6.5 del anexo 2, apéndice 1. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.

5.1.5.2.

Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por códigos informáticos no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas).

5.1.5.3.

En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

5.1.5.4.

Los fabricantes podrán solicitar al organismo de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos que sea improbable que necesiten protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de control de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto.

5.1.5.5.

Los fabricantes que utilicen sistemas programables de códigos de ordenador (por ejemplo, memoria solo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Incluirán estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones y medidas de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por ellos. El organismo de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

5.1.6.   Deberá ser posible inspeccionar el vehículo de cara al ensayo de aptitud para la circulación a fin de determinar su rendimiento en relación con los datos recogidos de acuerdo con el punto 5.3.7 del presente Reglamento. Cuando dicha inspección requiera un procedimiento especial, este se detallará en el manual de servicio (o en un medio equivalente). El procedimiento especial no requerirá el uso de equipos especiales diferentes de los suministrados con el vehículo.

5.2.   Procedimiento de ensayo

En el cuadro A se ilustran las diferentes posibilidades de homologación de tipo de un vehículo.

5.2.1.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa se someterán a los ensayos siguientes:

 

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

 

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

 

tipo III (emisiones de gases del cárter),

 

tipo IV (emisiones de evaporación),

 

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

 

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío),

 

ensayo de diagnóstico a bordo.

5.2.2.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o gas natural/biometano (monocombustible o bicombustible) se someterán a los ensayos siguientes (de acuerdo con el cuadro A):

 

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

 

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

 

tipo III (emisiones de gases del cárter),

 

tipo IV (emisiones de evaporación), en su caso,

 

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

 

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío), en su caso,

 

ensayo de diagnóstico a bordo.

5.2.3.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por compresión y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por compresión se someterán a los ensayos siguientes:

 

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

 

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

 

ensayo de diagnóstico a bordo.

Cuadro A

Requisitos

Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones

 

Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos

Vehículos con motor de encendido por compresión, incluidos los híbridos

Monocombustible

Bicombustible (5)

Flexifuel (5)

Flexifuel

Monocombustible

Combustible de referencia

Gasolina

(E5)

GLP

Gas natural / biometano

Hidrógeno

Gasolina

(E5)

Gasolina

(E5)

Gasolina

(E5)

Gasolina

(E5)

Diésel

(B5)

Diésel

(B5)

GLP

Gas natural / biometano

Hidrógeno

Etanol

(E85)

Biodiésel

Contaminantes gaseosos

(ensayo del tipo I)

 

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(solo gasolina) (6)

(ambos combustibles)

(solo B5) (6)

Partículas

(ensayo del tipo I)

(inyección directa)

 

(inyección directa)

(solo gasolina)

(inyección directa)

(solo gasolina)

(inyección directa)

(solo gasolina) (6)

(inyección directa)

(ambos combustibles)

(solo B5) (6)

Emisiones al ralentí

(ensayo del tipo II)

 

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(solo gasolina) (6)

(ambos combustibles)

Emisiones del cárter

(ensayo del tipo III)

 

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina) (6)

(gasolina)

Emisiones evaporantes

(ensayo del tipo IV)

 

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina) (6)

(gasolina)

Durabilidad

(ensayo del tipo V)

 

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina) (6)

(gasolina)

(solo B5) (6)

Emisiones a temperatura baja

(ensayo del tipo VI)

 

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina) (6)

(ambos combustibles) (7)

Conformidad en circulación

 

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(solo gasolina) (6)

(ambos combustibles)

(solo B5) (6)

Diagnóstico a bordo

 

(solo B5)

5.3.   Descripción de los ensayos

5.3.1.   Ensayo del tipo I (simulación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío)

5.3.1.1.

La figura 1 ilustra las vías del ensayo del tipo I; este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 y en sus subapartados.

5.3.1.2.

El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

5.3.1.2.1.

Se llevará a cabo, sin interrupción, un ensayo cuya duración total será de 19 minutos y 40 segundos y que constará de dos partes: 1 y 2; entre el final de la parte 1 y el comienzo de la 2, podrá introducirse, previo acuerdo del fabricante, un período sin muestreo no superior a 20 segundos destinado a regular el equipo de ensayo.

5.3.1.2.1.1.

Los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano se someterán al ensayo del tipo I para comprobar las variaciones en la composición del GLP o gas natural/biometano, según lo establecido en el anexo 12. Los vehículos que pueden alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano se someterán a ensayo con los dos tipos de combustible, mientras que los ensayos con GLP o gas natural/biometano se realizarán para comprobar las variaciones en la composición de estos, según lo establecido en el anexo 12.

5.3.1.2.1.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo I, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.1.2.2.

La parte 1 del ensayo constará de cuatro ciclos urbanos elementales; cada uno de ellos constará de quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.3.

La parte 2 del ensayo constará de un ciclo extraurbano, que, a su vez, constará de trece fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.4.

Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional en una o más bolsas. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe más adelante; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, se registrarán no solo las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas contaminantes.

5.3.1.3.

Para la realización del ensayo se seguirá el procedimiento de ensayo del tipo I descrito en el anexo 4 bis. El método utilizado para recoger y analizar los gases se establece en los apéndices 2 y 3 del anexo 4 bis, y el método de muestreo y análisis de partículas, en los apéndices 4 y 5 de ese mismo anexo.

5.3.1.4.

El ensayo, que estará sujeto a los requisitos del punto 5.3.1.5, se repetirá tres veces. Los resultados se multiplicarán por los factores de deterioro adecuados según el punto 5.3.6 y, en el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, también por los factores Ki, de acuerdo con el anexo 13. Las masas resultantes de las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, la masa de partículas obtenida en cada uno de los ensayos deberán ser inferiores a los límites establecidos en el cuadro 1 siguiente:

Cuadro 1

Límites de emisión

Valores límite

 

Masa de referencia (RM)

(kg)

Masa de monóxido de carbono

(CO)

Masa de hidrocarburos totale

(THC)

Masa de hidrocarburos no metánicos

(NMHC)

Masa de óxidos de nitrógeno

(NOx)

Masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno

(THC + NOx)

Masa de materia particulada

(PM)

Número de partículas

(P)

L1

(mg/km)

L2

(mg/km)

L3

(mg/km)

L4

(mg/km)

L2 + L3

(mg/km)

L5

(mg/km)

L6

(número/km)

Categoría

Clase

 

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI (8)

CI

PI

CI

M

Todos

1 000

500

100

68

60

180

230

4,5

4,5

6,0 × 1011

N1

I

RM ≤ 1 305

1 000

500

100

68

60

180

230

4,5

4,5

6,0 × 1011

II

1 305 < RM ≤ 1 760

1 810

630

130

90

75

235

295

4,5

4,5

6,0 × 1011

III

1 760 < RM

2 270

740

160

108

82

280

350

4,5

4,5

6,0 × 1011

N2

Todos

2 270

740

160

108

82

280

350

4,5

4,5

6,0 × 1011

Clave: PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión.

5.3.1.4.1.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, en relación con cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que esto ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.1.4.2.

Cuando los ensayos se realicen con combustibles gaseosos, la masa de emisiones gaseosas resultante será inferior a los límites para vehículos de gasolina que figuran en el cuadro anterior.

5.3.1.5.

El número de ensayos establecido en el punto 5.3.1.4 se reducirá en las condiciones que a continuación se enumeran, donde V1 es el resultado del primer ensayo y V2 el del segundo ensayo para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites.

5.3.1.5.1.

Solo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites es menor o igual a 0,70 L (es decir, V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.

En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, solo se efectuarán dos ensayos si para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites se cumplen los siguientes requisitos:

V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L.

Figura 1

Diagrama de flujo del procedimiento de homologación del tipo I

Image

5.3.2.   Ensayo del tipo II (ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)

5.3.2.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa con las características siguientes:

5.3.2.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano se someterán al ensayo del tipo II con ambos combustibles.

5.3.2.1.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque, y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo del tipo II, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.2.2.

Por lo que se refiere al ensayo del tipo II que figura en el anexo 5, en régimen normal de ralentí del motor el contenido máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será el establecido por el fabricante del vehículo. No obstante, el contenido máximo de monóxido de carbono no deberá exceder del 0,3 % en volumen.

En régimen de ralentí elevado, el contenido de monóxido de carbono, en volumen, de los gases de escape no excederá del 0,2 %, con un régimen del motor, como mínimo, de 2 000 min-1 y un valor Lambda de 1 ± 0,03, o de conformidad con las especificaciones del fabricante.

5.3.3.   Ensayo del tipo III (verificación de las emisiones de gases del cárter)

5.3.3.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión.

5.3.3.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo III únicamente con gasolina.

5.3.3.1.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.3.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque, y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo del tipo III, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.3.2.

Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 6, el sistema de ventilación del cárter del motor no deberá permitir que ningún gas del cárter salga a la atmósfera.

5.3.4.   Ensayo del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)

5.3.4.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión y en los alimentados por GLP o gas natural/biometano.

5.3.4.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano deben someterse al ensayo del tipo IV únicamente con gasolina.

5.3.4.2.

Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, las emisiones de evaporación deberán ser inferiores a 2 g por ensayo.

5.3.5.   Ensayo del tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío)

5.3.5.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos de las categorías M1 y N1 equipados con motor de encendido por chispa, excepto en los que funcionan únicamente con combustible gaseoso (GLP o gas natural). Los vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con combustible gaseoso, pero en los que el sistema de gasolina solo esté instalado para casos de emergencia o para el arranque, y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros, a efectos del ensayo del tipo IV se considerarán vehículos que solo pueden funcionar con combustible gaseoso. Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo VI únicamente con gasolina.

Este punto es aplicable a los nuevos tipos de vehículos de las categorías N1 y M1 cuya masa máxima no exceda de 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

5.3.5.1.2.

El ensayo consistirá en los cuatro ciclos urbanos elementales de conducción correspondientes a la parte 1 del ensayo del tipo I. La parte 1 del ensayo se describe en el punto 6.1.1 del anexo 4 bis y se ilustra en la figura 1 de ese mismo anexo. El ensayo a baja temperatura ambiente, cuya duración total es de 780 segundos, se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del motor.

5.3.5.1.3.

El ensayo a baja temperatura ambiente se efectuará a una temperatura ambiente de ensayo de 266 K (– 7 °C). Antes de realizar el ensayo, se acondicionarán los vehículos de manera uniforme para garantizar que se puedan reproducir los resultados; el acondicionamiento y los demás procedimientos de ensayo se llevarán a cabo con arreglo a la descripción del anexo 8.

5.3.5.1.4.

Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe en el anexo 8; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. Se analizarán los gases de escape diluidos para determinar su contenido en monóxido de carbono e hidrocarburos totales.

5.3.5.2.

El ensayo, que estará sujeto a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3, se realizará tres veces. La masa resultante de las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el cuadro siguiente:

Límites de las emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos después de un arranque en frío.

Temperatura de ensayo 266 K (– 7 °C)

Categoría

Clase

Masa de monóxido de carbono (CO)

L1 (g/km)

Masa de hidrocarburos (HC)

L2 (g/km)

M1  (9)

15

1,8

N1

I

15

1,8

N1  (10)

II

24

2,7

III

30

3,2

5.3.5.2.1.

Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.3.5.2, en relación con cada contaminante, solo uno de los tres resultados obtenidos podrá superar el límite establecido en más del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que esto ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.5.2.2.

A petición del fabricante, podrá aumentarse a diez el número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados sea inferior al 110 % del límite. En tal caso, el único requisito después del ensayo consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite.

5.3.5.3.

El número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse de acuerdo con los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Solo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido en relación con cada contaminante del primer ensayo es inferior o igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.

En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se efectuarán únicamente dos ensayos si en relación con cada contaminante el resultado del primer ensayo es inferior o igual a 0,85 L, la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a 1,70 L y el resultado del segundo ensayo es inferior o igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L)

5.3.6.   Ensayo del tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes)

5.3.6.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 a los que se aplica el ensayo especificado en el punto 5.3.1. El ensayo consiste en una prueba de envejecimiento de 160 000 km, efectuada de acuerdo con el programa descrito en el anexo 9, en pista de ensayo, en carretera o en banco dinamométrico.

5.3.6.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural deben someterse al ensayo del tipo V únicamente con gasolina. En ese caso, el factor de deterioro obtenido con gasolina sin plomo se utilizará también con GLP o gas natural.

5.3.6.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.6.1, el fabricante podrá optar, como alternativa al ensayo del punto 5.3.6.1, por la utilización de los factores de deterioro que recoge el cuadro siguiente:

Categoría del motor

Factores de deterioro asignados

CO

THC

NMHC

NOx

HC + NOx

Materia particulada

(PM)

Partículas

Encendido por chispa

1,5

1,3

1,3

1,6

1,0

1,0

Encendido por compresión

1,5

1,1

1,1

1,0

1,0

A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar el ensayo del tipo I antes de que se haya completado el ensayo del tipo V, mediante la utilización de los factores de deterioro recogidos en el cuadro anterior. Al finalizar el ensayo del tipo V, el servicio técnico podrá modificar los resultados de la homologación indicados en el anexo 2 mediante la sustitución de los factores de deterioro que figuran en el cuadro anterior por los medidos durante dicho ensayo.

5.3.6.3.

Los factores de deterioro se determinan, bien siguiendo el procedimiento del punto 5.3.6.1, bien utilizando los valores que figuran en el cuadro del punto 5.3.6.2. Dichos factores se utilizan para establecer si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1.

5.3.7.   Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación

5.3.7.1.

Este requisito se aplica a todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa cuya homologación se solicite con arreglo a la presente modificación.

5.3.7.2.

Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5 (ensayo del tipo II) en régimen de ralentí normal:

a)

se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos;

b)

se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.3.

Cuando un ensayo se realice en régimen de ralentí elevado (> 2 000 min-1):

a)

se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos;

b)

se registrará el valor lambda (11);

c)

se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.4.

Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el momento del ensayo.

5.3.7.5.

Se completará el cuadro que figura en el punto 2.2 del anexo 2.

5.3.7.6.

El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado en el momento de la homologación de tipo del punto 5.3.7.3 como representativa de los vehículos de producción en serie en un plazo de 24 meses a partir de la fecha de concesión de la homologación por parte del organismo competente. Se procederá a una evaluación a partir de encuestas y estudios de los vehículos de producción.

5.3.8.   Sistemas de diagnóstico a bordo: ensayo

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1. Se seguirá el procedimiento de ensayo descrito en el anexo 11, punto 3.

6.   MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHÍCULO

6.1.

Toda modificación del tipo de vehículo se notificará al servicio técnico que haya concedido la homologación de tipo. Dicho servicio podrá:

6.1.1.

considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o

6.1.2.

exigir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico encargado de realizar los ensayos.

6.2.

La confirmación o denegación de la homologación se comunicará, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3, a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones.

6.3.

El organismo de homologación de tipo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

7.   EXTENSIÓN DE LAS HOMOLOGACIONES DE TIPO

7.1.   Extensiones con respecto a las emisiones de escape (ensayos del tipo I, tipo II y tipo VI)

7.1.1.   Vehículos con diferentes masas de referencia

7.1.1.1.   La homologación de tipo solo podrá hacerse extensiva a los vehículos cuya masa de referencia requiera la utilización de las dos inercias equivalentes inmediatamente superiores o cualquier inercia equivalente inferior.

7.1.1.2.   Por lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, la homologación solo podrá hacerse extensiva a los vehículos cuya masa de referencia sea inferior, siempre y cuando las emisiones del vehículo ya homologado se mantengan dentro de los límites prescritos para el vehículo para el que se solicita la extensión de la homologación.

7.1.2.   Vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes

7.1.2.1.   La homologación solo se extenderá a los vehículos con relaciones de transmisión diferentes en determinadas condiciones.

7.1.2.2.   Para determinar si es posible extender una homologación, en relación con cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en los ensayos del tipo I y del tipo VI, se determinará la proporción:

E = |(V2 - V1)|/V1,

donde, a un régimen del motor de 1 000 min-1, V1 y V2 designarán, respectivamente, la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de homologación.

7.1.2.3.   Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la extensión sin necesidad de repetir los ensayos del tipo I y del tipo VI.

7.1.2.4.   Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada relación de transmisión, E ≤ 13 %, se repetirán los ensayos del tipo I y del tipo VI. Los ensayos podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, previa autorización del servicio técnico. El informe de los ensayos se enviará al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación.

7.1.3.   Vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes

La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes, siempre y cuando se cumplan todas las condiciones establecidas en los puntos 7.1.1 y 7.1.2.

7.1.4.   Vehículos con sistemas de regeneración periódica

La homologación de tipo de un tipo de vehículo equipado con un sistema de regeneración periódica se extenderá a otros vehículos con sistemas de regeneración periódica cuyos parámetros descritos a continuación sean idénticos o se sitúen dentro de las tolerancias establecidas. La extensión solo se referirá a las mediciones específicas de los sistemas de regeneración periódica definidos.

7.1.4.1.   Serán parámetros idénticos para la extensión de la homologación:

a)

motor;

b)

proceso de combustión;

c)

sistema de regeneración periódica (catalizador y filtro de partículas);

d)

configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de sustrato y densidad celular);

e)

tipo de funcionamiento y principio;

f)

dosificación y sistema de adición;

g)

volumen (± 10 %);

h)

emplazamiento (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o 5 % de diferencia de temperatura/presión máximas).

7.1.4.2.   Utilización de factores Ki para vehículos con masas de referencia diferentes

Los factores Ki desarrollados mediante los procedimientos del punto 3 del anexo 13 del presente Reglamento para la homologación de un tipo de vehículo con sistema de regeneración periódica pueden ser utilizados por otros vehículos que cumplan los criterios a que se refiere el punto 7.1.4.1 y cuya masa de referencia se sitúe en alguna de las dos categorías de inercia equivalente inmediatamente superiores o en cualquier inercia equivalente inferior.

7.1.5.   Aplicación de las extensiones a otros vehículos

Cuando una extensión se ha concedido con arreglo a lo dispuesto en los puntos 7.1.1 a 7.1.4, la homologación de tipo correspondiente no podrá hacerse extensible a otros vehículos.

7.2.   Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo del tipo IV)

7.2.1.   La homologación de tipo se extenderá a los vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumplan las condiciones que figuran a continuación.

7.2.1.1.

El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo.

7.2.1.2.

El depósito y los conductos de combustible por lo que respecta al material y a su configuración son idénticos.

7.2.1.3.

Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos. El servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación de tipo decidirá si se pueden aceptar separadores vapor/líquido que no sean idénticos.

7.2.1.4.

El volumen del depósito de combustible se sitúa en un rango de ± 10 %.

7.2.1.5.

La posición de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntica.

7.2.1.6.

El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el método de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.

7.2.1.7.

El método de purgación del vapor almacenado es idéntico (por ejemplo, flujo de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento).

7.2.1.8.

El método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible es idéntico.

7.2.2.   La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:

7.2.2.1.

motores de tamaño diferente;

7.2.2.2.

motores de potencia diferente;

7.2.2.3.

cajas de cambio automáticas o manuales;

7.2.2.4.

transmisión en dos o en las cuatro ruedas;

7.2.2.5.

diferentes estilos de carrocería, y

7.2.2.6.

diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.

7.3.   Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo del tipo V)

7.3.1.   La homologación de tipo se extenderá a tipos de vehículos diferentes siempre y cuando los parámetros del vehículo, motor o sistema anticontaminante especificados a continuación sean idénticos o se mantengan dentro de las tolerancias prescritas.

7.3.1.1.   Vehículo

Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y cualquier categoría de inercia inferior.

Resistencia total al avance a 80 km/h: + 5 % por encima y cualquier valor por debajo.

7.3.1.2.   Motor

a)

cilindrada del motor (± 15 %);

b)

número y control de válvulas;

c)

sistema de combustible;

d)

tipo de sistema de refrigeración;

e)

proceso de combustión.

7.3.1.3.   Parámetros del sistema anticontaminante:

a)

convertidores catalíticos y filtros de partículas:

i)

número de convertidores, filtros y elementos catalíticos,

ii)

tamaño de los convertidores catalíticos (volumen del monolito ± 10 %),

iii)

tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx, etc.),

iv)

contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),

v)

tipo y proporción de metales preciosos (± 15 %),

vi)

sustrato (estructura y material),

vii)

densidad celular,

viii)

variación de la temperatura inferior o igual a 50 K en la entrada del convertidor o filtro catalítico (la variación de la temperatura se comprobará en condiciones estables a una velocidad de 120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo del tipo I);

b)

inyección de aire:

i)

con o sin,

ii)

tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.);

c)

EGR:

i)

con o sin,

ii)

tipo (refrigerado o sin refrigerar, control activo o pasivo, presión alta o baja).

7.3.1.4.   El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el que se solicita la homologación.

7.4.   Extensión con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo

7.4.1.   La homologación de tipo se extenderá a vehículos diferentes cuyo motor y sistema de control de las emisiones sean idénticos con arreglo a la definición del apéndice 2 del anexo 11. La homologación de tipo se extenderá independientemente de las características siguientes del vehículo:

a)

accesorios del motor;

b)

neumáticos;

c)

inercia equivalente;

d)

sistema de refrigeración;

e)

relación global de transmisión;

f)

tipo de transmisión, y

g)

tipo de carrocería.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1.   Todo vehículo que lleve la marca de homologación establecida con arreglo al presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado en lo que se refiere a los componentes que afectan a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes del motor, a las emisiones procedentes del cárter y a las emisiones de evaporación. Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y cumplirán los requisitos que figuran en los puntos siguientes.

8.1.1.

Cuando sean de aplicación, los ensayos de los tipos I, II, III y IV y el ensayo del diagnóstico a bordo se realizarán con arreglo a la descripción del cuadro A del presente Reglamento. Los procedimientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 8.2 a 8.10.

8.2.   Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo del tipo I

8.2.1.

El ensayo del tipo I se realizará en un vehículo cuya especificación coincida con la del certificado de homologación de tipo. En caso de que haya que efectuar un ensayo del tipo I para la homologación de un tipo de vehículo que cuente con una o más extensiones, dicho ensayo se realizará, bien en el vehículo descrito en el expediente de información original, bien en el vehículo descrito en el expediente de información relativo a la extensión correspondiente.

8.2.2.

Una vez que el organismo de homologación ha realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.

8.2.2.1.

Se seleccionarán al azar tres vehículos de la serie y se someterán a ensayo con arreglo a lo descrito en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Se aplicarán de la misma forma los factores de deterioro. Los valores límite figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4.

8.2.2.2.

Si el organismo de homologación está satisfecho con la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante, los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 1 del presente Reglamento. Si el organismo de homologación no está satisfecho con la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante, los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 2 del presente Reglamento.

8.2.2.3.

La producción de una serie se considerará conforme o no conforme sobre la base de un ensayo de los vehículos realizado mediante muestreo, una vez que se ha tomado una decisión aprobatoria con respecto a todos los contaminantes o una decisión desaprobatoria con respecto a un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo aplicados en el apéndice adecuado.

Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un contaminante, esta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los demás contaminantes.

Si no se toma una decisión aprobatoria con respecto a todos los contaminantes ni una decisión desaprobatoria con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro vehículo (véase la figura 2).

Figura 2

Image

8.2.3.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del presente Reglamento, los ensayos se efectuarán en vehículos recién salidos de fábrica.

8.2.3.1.

Sin embargo, a petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse en vehículos que hayan recorrido:

a)

un máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa;

b)

un máximo de 15 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión.

El rodaje lo efectuará el fabricante, quien se comprometerá a no realizar ningún ajuste en el vehículo.

8.2.3.2.

Si el fabricante desea realizar un rodaje («x» km, donde x ≤ 3 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa y x ≤ 15 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión), dicho rodaje se realizará de la siguiente forma:

a)

las emisiones de contaminantes (tipo I) se medirán a cero y a «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo;

b)

se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» km:

emisiones a «x» km/emisiones a 0 km

que puede ser inferior a 1, y

c)

los demás vehículos no estarán sujetos a rodaje, pero sus emisiones a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución.

En este caso, se tomarán los siguientes valores:

i)

los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer vehículo,

ii)

los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución para los demás vehículos.

8.2.3.3.

Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 10 o en el anexo 10 bis.

8.3.   Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo del tipo III

8.3.1.

Cuando sea necesario realizar un ensayo del tipo III, este se llevará a cabo en todos los vehículos seleccionados para el ensayo de conformidad de la producción del tipo I establecido en el punto 8.2. Serán de aplicación las condiciones establecidas en el anexo 6.

8.4.   Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo del tipo IV

8.4.1.

Cuando sea necesario realizar un ensayo del tipo IV, este se llevará a cabo de acuerdo con el anexo 7.

8.5.   Verificación de la conformidad del vehículo con respecto al diagnóstico a bordo

8.5.1.

Cuando sea necesario verificar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, se hará con arreglo a los siguientes requisitos:

8.5.1.1.

Cuando el organismo de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo de la serie y se someterá a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 11.

8.5.1.2.

Se considerará que la producción es conforme si el vehículo en cuestión cumple los requisitos de los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 11.

8.5.1.3.

Si el vehículo elegido de la serie no cumple los requisitos del punto 8.5.1.1, se tomará una nueva muestra aleatoria de cuatro vehículos de la serie, que se someterán a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 11. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan tenido un rodaje máximo de 15 000 km.

8.5.1.4.

Se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1.

8.6.   Verificación de la conformidad de un vehículo alimentado con GLP o gas natural/biometano

8.6.1.

Los ensayos de conformidad de la producción podrán llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los combustibles de referencia, en el caso del GLP, o cuyo índice de Wobbe se encuentre entre los de los combustibles de referencia extremos, en el caso del gas natural/biometano. En este caso, se presentará un análisis del combustible al organismo de homologación.

9.   CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

9.1.   Introducción

En este punto se establecen los requisitos de conformidad en circulación aplicables a los tipos de vehículos homologados con arreglo al presente Reglamento.

9.2.   Comprobación de la conformidad en circulación

9.2.1.   El organismo de homologación procederá al control de la conformidad en circulación basándose en cualquier información pertinente de que disponga el fabricante, con arreglo a los mismos procedimientos para la conformidad de la producción definidos en el apéndice 2 del Acuerdo E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Los informes de seguimiento en circulación suministrados por el fabricante pueden complementarse con información del organismo de homologación y ensayos de vigilancia efectuados por las Partes en el Acuerdo.

9.2.2.   Las figuras 4/1 y 4/2 del apéndice 4 del presente Reglamento ilustran el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación. En el apéndice 5 del presente Reglamento se describe el proceso para la conformidad en circulación.

9.2.3.   En el contexto de la información aportada para el control de la conformidad en circulación, a petición del organismo de homologación, el fabricante informará al organismo de homologación de tipo sobre las reclamaciones de garantía, las reparaciones relacionadas con la garantía y los defectos del diagnóstico a bordo registrados durante el mantenimiento, en el formato acordado durante la homologación de tipo. En el caso de los componentes y sistemas relacionados con las emisiones, la información deberá detallar la frecuencia y la naturaleza de los defectos. Los informes relativos a cada modelo de vehículo se presentarán al menos una vez al año y corresponderán a un período de hasta cinco años o a una distancia de 100 000 km, dependiendo de lo que se produzca antes.

9.2.4.   Parámetros que definen la familia de vehículos en circulación

La familia de vehículos en circulación puede definirse mediante parámetros básicos de diseño que serán comunes a los vehículos de una misma familia. Por consiguiente, podrá considerarse que los tipos de vehículos que tengan en común los parámetros descritos a continuación, o que se encuentren dentro de las tolerancias establecidas, pertenecen a la misma familia de vehículos en circulación:

9.2.4.1.

proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos, rotativo);

9.2.4.2.

número de cilindros;

9.2.4.3.

configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial, opuestos horizontalmente, etc.); la inclinación u orientación de los cilindros no es un criterio;

9.2.4.4.

método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección directa o indirecta);

9.2.4.5.

tipo de sistema de refrigeración (aire, agua o aceite);

9.2.4.6.

método de aspiración (aspiración natural o sobrealimentado);

9.2.4.7.

combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, gasóleo, gas natural/biometano, GLP, etc.); los vehículos bicombustible podrán agruparse con los de combustible específico siempre y cuando uno de los dos combustibles sea común;

9.2.4.8.

tipo de convertidor catalítico (catalizador de tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx, etc.);

9.2.4.9.

tipo de filtro de partículas (con o sin);

9.2.4.10.

recirculación de gases de escape (con o sin, enfriada o sin enfriar), y

9.2.4.11.

cilindrada del motor más potente de la familia menos el 30 %.

9.2.5.   Requisitos de información

El organismo de homologación procederá al control de la conformidad en circulación basándose en la información facilitada por el fabricante. Dicha información incluirá, en particular, lo siguiente:

9.2.5.1.

el nombre y la dirección del fabricante;

9.2.5.2.

el nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la dirección de correo electrónico de su representante autorizado en las zonas a las que se refiera la información del fabricante;

9.2.5.3.

la denominación o denominaciones de los modelos de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante;

9.2.5.4.

cuando proceda, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del fabricante, es decir, el grupo de familias de vehículos en circulación de conformidad con el punto 9.2.1;

9.2.5.5.

los números de identificación del vehículo (NIV) correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación (prefijo NIV);

9.2.5.6.

los números de homologación correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones (modificaciones);

9.2.5.7.

información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones que afecten a las homologaciones de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante (si así lo exige el organismo de homologación);

9.2.5.8.

el período de tiempo durante el cual se recogió la información del fabricante;

9.2.5.9.

el período de fabricación del vehículo al que se refiera la información del fabricante (por ejemplo, vehículos fabricados durante el año civil 2007);

9.2.5.10.

el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

a)

el método de localización del vehículo;

b)

los criterios de selección y rechazo de los vehículos;

c)

los tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa;

d)

los criterios del fabricante para aceptar/rechazar el grupo de familias de vehículos en circulación;

e)

la zona o zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información;

f)

el tamaño de la muestra y el plan de muestreo utilizados;

9.2.5.11.

los resultados del procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

a)

la identificación de los vehículos que se incluyen en el programa (sometidos a ensayo o no); dicha identificación incluirá lo siguiente:

i)

la denominación del modelo;

ii)

el número de identificación del vehículo (NIV);

iii)

el número de matrícula del vehículo;

iv)

la fecha de fabricación;

v)

la región de utilización (cuando se conozca);

vi)

los neumáticos instalados;

b)

el motivo o motivos del rechazo de un vehículo de la muestra;

c)

el historial de servicio de cada vehículo de la muestra (incluida cualquier modificación);

d)

el historial de reparaciones de cada vehículo de la muestra (cuando se conozca);

e)

los datos del ensayo, incluidos los siguientes:

i)

la fecha,

ii)

el lugar,

iii)

la distancia indicada en el cuentakilómetros,

iv)

las especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de referencia para el ensayo o combustible de mercado),

v)

las condiciones del ensayo (temperatura, humedad y masa de inercia del dinamómetro),

vi)

el reglaje del dinamómetro (por ejemplo, reglaje de la potencia),

vii)

los resultados del ensayo (de, al menos, tres vehículos diferentes por familia);

9.2.5.12.

los registros de indicación procedentes del sistema de diagnóstico a bordo.

9.3.   Selección de vehículos para la conformidad en circulación

9.3.1.   La información recabada por el fabricante deberá ser lo suficientemente completa como para garantizar que se pueda evaluar la conformidad en circulación en las condiciones normales de utilización definidas en el punto 9.2. La muestra del fabricante se extraerá de al menos dos Partes en el Acuerdo cuyas condiciones de funcionamiento del vehículo sean sustancialmente diferentes. En la selección de las Partes en el Acuerdo se tomarán en consideración factores tales como las diferencias en los combustibles, las condiciones ambientales, las velocidades medias en carretera y la proporción de la conducción urbana y la conducción por carretera.

9.3.2.   Al seleccionar las Partes en el Acuerdo para el muestreo de los vehículos, el fabricante podrá seleccionar vehículos de una Parte que se considere especialmente representativa. En este caso, el fabricante deberá demostrar al organismo que concedió la homologación de tipo que la selección es representativa (por ejemplo, por tratarse del mercado con mayores ventas anuales de una familia de vehículos en el territorio de la Parte en el Acuerdo en cuestión). Cuando sea necesario someter a ensayo más de un lote de muestras de una familia en circulación, como se especifica en el punto 9.3.5, las condiciones de funcionamiento de los vehículos del segundo y tercer lote de muestras deberán ser distintas de las de los vehículos seleccionados para el primer lote.

9.3.3.   Los ensayos de emisiones podrán efectuarse en una instalación de ensayo que esté situada en una región o un mercado distintos de aquellos en los que se hayan seleccionado los vehículos.

9.3.4.   Los ensayos de conformidad en circulación efectuados por el fabricante se llevarán a cabo de manera continuada, a fin de que reflejen el ciclo de producción de los tipos de vehículos aplicables dentro de una determinada familia de vehículos en circulación. El plazo máximo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de conformidad en circulación no deberá exceder de 18 meses. En el caso de los tipos de vehículos amparados por una extensión de la homologación de tipo que no exija la realización de un ensayo de emisiones, el plazo podrá ampliarse hasta 24 meses.

9.3.5.   Al aplicar el procedimiento estadístico definido en el apéndice 4, el número de lotes de muestras dependerá del volumen de ventas anual de una familia de vehículos en circulación en el territorio de una organización regional (por ejemplo, la Comunidad Europea), según se define en el cuadro siguiente:

Matriculaciones por año civil

Número de lotes de muestras

Hasta 100 000

1

Entre 100 001 y 200 000

2

Más de 200 000

3

9.4.   Atendiendo a los resultados de la comprobación a que se refiere el punto 9.2, el organismo de homologación:

a)

decidirá que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de una familia de vehículos en circulación es satisfactoria y no tomará ninguna medida;

b)

decidirá que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante;

c)

decidirá que, basándose en los datos del organismo de homologación o de los programas de ensayos de vigilancia de la Parte en el Acuerdo, la información suministrada por el fabricante no basta para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante;

d)

decidirá que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo que forma parte de una familia en circulación no es satisfactoria y ordenará que esos tipos de vehículos sean sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 3.

9.4.1.   Cuando se consideren necesarios los ensayos del tipo I para verificar la conformidad de los dispositivos de control de emisiones con los requisitos de rendimiento en circulación, dichos ensayos se realizarán mediante un procedimiento que cumpla los criterios estadísticos establecidos en el apéndice 2.

9.4.2.   El organismo de homologación seleccionará, en colaboración con el fabricante, una muestra de vehículos con suficiente kilometraje cuyo uso en condiciones normales se pueda garantizar razonablemente. Se consultará al fabricante sobre la selección de los vehículos de la muestra y se le permitirá asistir a los controles de confirmación de los vehículos.

9.4.3.   Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo de homologación, a realizar controles, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyos niveles de emisión sobrepasen los valores límite, a fin de determinar las posibles causas de deterioro que no puedan atribuirse al fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la fecha del ensayo). Cuando los resultados de los controles confirmen dichas causas, estos resultados se excluirán del proceso de verificación de la conformidad.

10.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

10.1.

Si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si el vehículo o vehículos seleccionados no superan los ensayos establecidos en el punto 8.1.1, podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo a la presente modificación.

10.2.

Cuando una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 2 del presente Reglamento.

11.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo de homologación de tipo que concedió la homologación. Una vez recibida la correspondiente comunicación, dicho organismo informará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante copias del formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

12.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

12.1.   Disposiciones generales

12.1.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 06 de modificaciones, ninguna Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación con arreglo a este en su versión modificada por la serie 06 de modificaciones.

12.2.   Disposiciones particulares

12.2.1.

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento podrán seguir concediendo homologaciones a los vehículos que cumplan los niveles anteriores del presente Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos estén destinados a la exportación a países que apliquen los requisitos correspondientes en su legislación nacional.

13.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de conceder la homologación y a los cuales deben remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.


(1)  Con arreglo a la definición que figura en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2, modificado en último lugar por Modif.4).

(2)  Anulada la homologación A. La serie de modificaciones 05 del presente Reglamento prohíbe el uso de gasolina con plomo.

(3)  Con arreglo a la definición que figura en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2, modificado en último lugar por Modif.4).

(4)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (Kazajstán), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia, 54 y 55 (sin asignar), 56 para Montenegro, 57 (sin asignar) y 58 para Túnez. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes en el Acuerdo.

(5)  Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisitos de ensayo.

(6)  Esta disposición es temporal, más adelante se propondrán nuevos requisitos para el biodiésel y el hidrógeno.

(7)  En este ensayo debe utilizarse combustible aplicable a bajas temperaturas ambiente. En ausencia de especificación relativa al combustible de referencia para temperaturas de invierno, determinarán el combustible aplicable entre el organismo de homologación y el fabricante con arreglo a las especificaciones vigentes en el mercado. El desarrollo de un combustible de referencia para esta aplicación ya está en marcha.

(8)  Los niveles relativos a la masa de partículas de encendido por chispa se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores de inyección directa.

(9)  Excepto en los vehículos diseñados para transportar a más de seis ocupantes y los vehículos cuya masa máxima exceda de 2 500 kg.

(10)  Y vehículos de la categoría M1 especificados en la nota 1.

(11)  Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada, de la forma siguiente:

Formula

Donde:

[]

=

concentración en porcentaje de volumen

K1

=

factor de conversión de la medida del analizador de infrarrojos no dispersivo a la medida del detector de ionización de llama (facilitado por el fabricante del equipo de medición)

Hcv

=

relación atómica hidrógeno/carbono

(a)

para gasolina (E5) 1,89

(b)

para GLP 2,53

(c)

para gas natural/biometano 4,0

(d)

para etanol (E85) 2,74

Ocv

=

relación atómica oxígeno/carbono

(a)

para gasolina (E5) 0,016

(b)

para GLP 0,0

(c)

para gas natural/biometano 0,0

(d)

para etanol (E85) 0,39


Apéndice 1

Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante es satisfactoria

1.

En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando la desviación estándar de la producción del fabricante es satisfactoria.

2.

Con un tamaño de muestra mínimo de tres, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %).

3.

Para cada uno de los contaminantes que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 2 del presente Reglamento).

Teniendo en cuenta que:

L

=

el logaritmo natural del valor límite del contaminante,

xi

=

el logaritmo natural de la medición del vehículo «i» de la muestra,

s

=

una estimación de la desviación estándar de la producción (tras tomar el logaritmo natural de las mediciones),

n

=

el número de la muestra considerada.

4.

Calcúlese para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica la suma de las desviaciones estándar a partir del límite y que se define como:

Formula

5.

A partir de ahí:

5.1.

si la estadística del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de aprobado para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una decisión de aprobado con respecto al contaminante;

5.2.

si la estadística del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de suspenso para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una decisión de suspenso con respecto al contaminante; de lo contrario, se someterá a ensayo otro vehículo y se aplicará de nuevo el cálculo a la muestra aumentando el tamaño en una unidad.

Cuadro 1/1

Número acumulado de vehículos sometidos a ensayo

(tamaño de la muestra considerada)

Umbral de decisión de aprobado

Umbral de decisión de suspenso

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112


Apéndice 2

Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante no es satisfactoria o no está disponible

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando los datos de la desviación estándar de la producción del fabricante no son satisfactorios o no están disponibles.

2.   Con un tamaño de muestra mínimo de tres, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %).

3.   Se considera que las mediciones de los contaminantes que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento presentan una distribución logarítmica normal y se transformarán previamente tomando sus logaritmos naturales. Se partirá de la base de que m0 y m indican el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y «n» indica el número de la muestra considerada.

4.   Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x1, x2..., xi y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, se definirán entonces:

d1 = x1 – L

Formula

y

Formula

5.   En el cuadro 1/2 figuran los valores de los números correspondientes a las decisiones de aprobado (An) y suspenso (Bn) junto al número de la muestra considerada. La estadística del ensayo es la relación Formula y se utilizará para determinar si la serie ha superado o no el ensayo de la manera siguiente:

En el caso de mo ≤ n ≤ m

i)

la serie supera el ensayo si

Formula

ii)

la serie no supera el ensayo si

Formula

iii)

se toma otra medición si

Formula

6.   Observaciones

Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los valores sucesivos de la estadística del ensayo:

Formula

Formula

(n = 2, 3, …; Formula; V1 = 0)

Cuadro 1/2

Tamaño mínimo de la muestra = 3

Tamaño de la muestra

(n)

Umbral de decisión de aprobado

(An)

Umbral de decisión de suspenso

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876


Apéndice 3

Verificación de la conformidad en circulación

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen los criterios a los que se refiere el punto 8.2.7 del presente Reglamento relativos a la selección de vehículos que van a someterse a ensayo y los procedimientos para el control de la conformidad en circulación.

2.   CRITERIOS DE SELECCIÓN

Los criterios para aceptar un vehículo seleccionado se definen en los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se recogerá la información mediante el examen del vehículo y a través de una entrevista con el propietario/conductor.

2.1.

El vehículo deberá pertenecer a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y ser objeto de un certificado de conformidad con arreglo a lo dispuesto en el Acuerdo de 1958. Deberá estar matriculado y utilizarse en un país que sea Parte en el Acuerdo.

2.2.

El vehículo deberá presentar un kilometraje mínimo de 15 000 km o haber circulado al menos durante seis meses (prevalecerá la circunstancia que se produzca en último lugar) y un kilometraje no superior a los 100 000 km o haber circulado como máximo durante cinco años (prevalecerá la circunstancia que se produzca en primer lugar).

2.3.

Deberá estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que ha sido objeto de un mantenimiento correcto, es decir, que las revisiones se han realizado de conformidad con las recomendaciones del fabricante.

2.4.

El vehículo no deberá presentar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado u otro uso inapropiado) ni de otros factores (manipulación, etc.) que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo, se tendrá en cuenta el código de fallo, así como la información sobre kilometraje almacenada en el ordenador. No se seleccionará para ensayo un vehículo cuando la información almacenada en el ordenador muestre que ha sido utilizado después de registrarse un código de fallo y que la reparación no se ha llevado a cabo en un plazo razonable.

2.5.

No deberá haberse efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin autorización.

2.6.

El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo deberá cumplir las normas aplicables y no habrá indicios de que se ha utilizado un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del sistema de escape, etc.

2.7.

No habrá indicios de ningún problema que pueda poner en peligro la seguridad del personal de laboratorio.

2.8.

Todos los componentes del sistema anticontaminante del vehículo deberán ser conformes a la homologación aplicable.

3.   DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO

Antes de proceder a la medición de las emisiones de escape, se realizará un diagnóstico, así como cualquier operación necesaria de mantenimiento normal, en los vehículos aceptados para el ensayo, de conformidad con el procedimiento establecido en los puntos 3.1 a 3.7.

3.1.

Se llevarán a cabo los siguientes controles: se verificará la integridad del filtro de aire, de las correas de transmisión, de los niveles de los líquidos, de la tapa del radiador, de los tubos de vacío y de los cables eléctricos relacionados con el sistema anticontaminante; se comprobará, además, el desajuste o el reglaje fraudulentos de los componentes del encendido, la medición del combustible y los dispositivos anticontaminantes, y se anotarán todas las discrepancias.

3.2.

Se verificará el correcto funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo. Se registrarán todas las indicaciones de mal funcionamiento que contenga la memoria y se procederá a las reparaciones necesarias. Si el indicador de mal funcionamiento del diagnóstico a bordo registra un fallo durante el ciclo de preacondicionamiento, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. Podrá repetirse el ensayo y utilizarse los resultados del vehículo reparado.

3.3.

Se verificará el sistema de encendido y se sustituirán los componentes defectuosos, como las bujías, los cables, etc.

3.4.

Se verificará la compresión; si los resultados no son satisfactorios, se rechazará el vehículo.

3.5.

Se verificarán los parámetros del motor cotejándolos con las especificaciones del fabricante y, si es necesario, se procederá a su ajuste.

3.6.

Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para la siguiente revisión de mantenimiento, dicha revisión se efectuará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. A petición del fabricante y con independencia del kilometraje, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro de aire.

3.7.

Previa aceptación del vehículo, se sustituirá el combustible por un combustible de referencia apropiado para el ensayo de emisiones, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado.

3.8.

En el caso de los vehículos equipados con un sistema de regeneración periódica, definido en el punto 2.20, se establecerá que el vehículo en cuestión no se acerca a un período de regeneración (se dará la oportunidad de confirmarlo al fabricante).

3.8.1.

Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que finalice la regeneración. Si durante la medición de las emisiones tiene lugar una regeneración, se realizará un nuevo ensayo para asegurarse de que esta se ha completado. A continuación, se realizará un nuevo ensayo completo y no se tendrán en cuenta los resultados de los dos primeros.

3.8.2.

A modo de alternativa al punto 3.8.1, cuando el vehículo se acerque a una regeneración, el fabricante podrá solicitar que se utilice un ciclo de acondicionamiento específico para garantizar dicha regeneración (por ejemplo, alta velocidad, conducción con carga elevada, etc.).

El fabricante podrá solicitar que los ensayos se realicen inmediatamente después de la regeneración o tras el ciclo de acondicionamiento especificado por él y el ensayo normal de preacondicionamiento.

4.   ENSAYOS EN CIRCULACIÓN

4.1.

Cuando se considere necesario proceder al control de los vehículos, los ensayos de emisiones con arreglo al anexo 4 bis del presente Reglamento se llevarán a cabo en vehículos preacondicionados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los puntos 2 y 3 del presente apéndice. Solo se permitirán ciclos de preacondicionamiento adicionales a los especificados en el punto 6.3 del anexo 4 bis del presente Reglamento cuando sean representativos de la conducción normal.

4.2.

En los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo podrá verificarse el funcionamiento adecuado en circulación de la indicación de mal funcionamiento, etc., en relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el anexo 11 del presente Reglamento) para las especificaciones homologadas de tipo.

4.3.

En los sistemas de diagnóstico a bordo podrán verificarse, por ejemplo, los niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema de diagnóstico a bordo que presenten fallos o estén deteriorados.

4.4.

Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el expediente de homologación de tipo para esos tipos de vehículos, y semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo al Acuerdo de 1958, sin indicación alguna de mal funcionamiento por parte del diagnóstico a bordo, dicho componente o sistema no se sustituirá antes del ensayo de emisiones, a menos que se concluya que el componente o sistema en cuestión ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el diagnóstico a bordo no detecte el mal funcionamiento resultante.

5.   EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS

5.1.

Los resultados de los ensayos se someterán al procedimiento de evaluación con arreglo al apéndice 4.

5.2.

Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por los factores de deterioro.

5.3.

En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, los resultados se multiplicarán por los factores Ki obtenidos en el momento de la concesión de la homologación de tipo.

6.   PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1.

Cuando más de un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite,

a)

cumple las condiciones del punto 3.2.3 del apéndice 4 y tanto el organismo de homologación como el fabricante coinciden en que la emisión excesiva se debe a la misma causa, o

b)

cumple las condiciones del punto 3.2.4 del apéndice 4 y el organismo de homologación ha determinado que la emisión excesiva se debe a la misma causa,

el organismo de homologación solicitará al fabricante que le presente un plan de medidas correctoras para remediar la falta de conformidad.

6.2.

El plan de medidas correctoras se enviará al organismo de homologación en un plazo máximo de 60 días laborables a partir de la fecha de notificación a que se refiere el punto 6.1. Dicho organismo dispondrá de un plazo de 30 días laborables para declarar si aprueba o desaprueba el plan de medidas correctoras. No obstante, cuando el fabricante pueda demostrar, a satisfacción del organismo de homologación, que necesita más tiempo para investigar la falta de conformidad a fin de presentar el plan de medidas correctoras, se concederá una prórroga.

6.3.

Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos con probabilidades de presentar el mismo defecto. Se evaluará la necesidad de modificar los documentos de homologación de tipo.

6.4.

El fabricante facilitará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo, llevará un registro de la campaña de recuperación y presentará informes de situación periódicos al organismo de homologación de tipo.

6.5.

El plan de medidas correctoras incluirá los requisitos especificados en los puntos 6.5.1 a 6.5.11. El fabricante asignará un único número o nombre identificador al plan de medidas correctoras.

6.5.1.

Una descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.

6.5.2.

Una descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, reglajes u otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes y breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que van a adoptarse para corregir la falta de conformidad.

6.5.3.

Una descripción del método que utilizará el fabricante para informar a los propietarios de los vehículos.

6.5.4.

Una descripción del mantenimiento o uso adecuado, en su caso, que estipula el fabricante como condición para que los vehículos puedan ser seleccionados con vistas a su reparación con arreglo al plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer dicha condición. No podrán imponerse condiciones relativas al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con la falta de conformidad y con las medidas correctoras.

6.5.5.

Una descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para obtener la corrección de la falta de conformidad, que deberá incluir: la fecha a partir de la cual podrán adoptarse las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar en que esta podrá llevarse a cabo. La reparación se efectuará convenientemente, en un plazo razonable a partir de la entrega del vehículo.

6.5.6.

Una copia de la información transmitida al propietario del vehículo.

6.5.7.

Una breve descripción del sistema que utilizará el fabricante para garantizar el suministro adecuado de componentes o sistemas a la hora de aplicar la medida correctora. Se indicará cuándo habrá un suministro adecuado de componentes o sistemas para poner en marcha la campaña.

6.5.8.

Una copia de todas las instrucciones que han de enviarse a las personas que intervienen en la reparación.

6.5.9.

Una descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, el consumo de combustible, la facilidad de conducción y la seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con los datos, los estudios técnicos, etc., en los que se apoyan tales conclusiones.

6.5.10.

Cualquier otra información, informe o dato en relación con el cual el organismo de homologación pueda determinar razonablemente que es necesario para evaluar el plan de medidas correctoras.

6.5.11.

Cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, se enviará al organismo de homologación una descripción del método de registro de la reparación. En caso de que se utilice una etiqueta, se remitirá un ejemplar de la misma.

6.6.

El fabricante podrá ser requerido para llevar a cabo ensayos razonablemente diseñados y necesarios en componentes y vehículos en los que se haya realizado un cambio, una reparación o una modificación propuestos, para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.

6.7.

El fabricante es responsable de llevar un registro de cada vehículo recuperado y reparado y del taller que efectuó la reparación. El organismo de homologación tendrá acceso a dicho registro, previa petición, durante un plazo de cinco años a partir de la aplicación del plan de medidas correctoras.

6.8.

La reparación o modificación o la incorporación de nuevos equipos se hará constar en un certificado que facilitará el fabricante al propietario del vehículo.


Apéndice 4

Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de conformidad en circulación

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad en circulación en el ensayo del tipo I.

2.   Se seguirán dos procedimientos diferentes:

i)

uno se aplicará a los vehículos identificados en la muestra que, debido a un defecto relacionado con la emisión, causan anomalías en los resultados (punto 3),

ii)

el otro se aplicará a toda la muestra (punto 4).

3.   Procedimiento que ha de seguirse con las fuentes de emisión de la muestra que exceden considerablemente de los valores límite

3.1.

Con un tamaño de muestra mínimo de tres y un tamaño de muestra máximo determinado por el procedimiento del punto 4, se elige al azar un vehículo de la muestra y se miden las emisiones de los contaminantes regulados para determinar si se trata de una fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite.

3.2.

Se considera que un vehículo es fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite cuando se cumplen las condiciones del punto 3.2.1.

3.2.1.

En el caso de un tipo de vehículo que se ha homologado de conformidad con los valores límite que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4, se considerará que es fuente de emisiones que excede considerablemente de los valores límite cuando el valor límite aplicable en relación con cualquier contaminante regulado sea superado por un factor de 1,5.

3.2.2.

En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante regulado dentro de la «zona intermedia» (1):

3.2.2.1.

Si el vehículo cumple las condiciones del presente punto, deberá determinarse la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

3.2.2.2.

Cuando más de un vehículo cumpla la condición del presente punto, el servicio administrativo y el fabricante determinarán si la emisión excesiva de ambos vehículos se debe o no a la misma causa.

3.2.2.2.1.

Cuando el servicio administrativo y el fabricante coincidan en que la emisión excesiva se debe a la misma causa, la muestra se considerará no conforme y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el punto 6 del apéndice 3.

3.2.2.2.2.

Cuando el servicio administrativo y el fabricante no coincidan, bien en la causa de las emisiones excesivas de un vehículo individual, bien en que esas causas sean las mismas para más de un vehículo, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de esta.

3.2.2.3.

Cuando solo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente punto o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo y el fabricante coincidan en que las causas son diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de esta.

3.2.2.4.

Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y solo se haya encontrado un vehículo que cumpla los requisitos del presente punto cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.2.2.5.

Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a esta y se elegirá dicho vehículo.

3.2.2.6.

Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento estadístico del punto 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.

3.2.3.

En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante regulado dentro de la «zona intermedia» (2):

3.2.3.1.

Cuando el vehículo cumpla las condiciones del presente punto, el servicio administrativo determinará la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

3.2.3.2.

Cuando más de un vehículo cumpla las condiciones del presente punto y el servicio administrativo determine que la emisión excesiva se debe a la misma causa, se comunicará al fabricante que la muestra se considera no conforme, junto con las razones para esa decisión, y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el punto 6 del apéndice 3.

3.2.3.3.

Cuando solo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente punto o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo haya determinado que se debe a causas diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de esta.

3.2.3.4.

Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y solo se haya encontrado un vehículo que cumpla los requisitos del presente punto cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.2.3.5.

Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a esta y se elegirá dicho vehículo.

3.2.3.6.

Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento estadístico del punto 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.

3.2.4.

Cada vez que un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

3.3.

Cuando se encuentre una fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite, se determinará la causa del exceso de emisión.

3.4.

Cuando se encuentre más de un vehículo como fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado la prueba.

3.5.

Cuando se encuentre solamente una fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite, o cuando se encuentre más de una fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite, pero debido a causas diferentes, se incrementará la muestra con un vehículo, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de muestra.

3.5.1.

Cuando en la muestra aumentada se encuentre más de un vehículo como fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado la prueba.

3.5.2.

Cuando en el tamaño máximo de muestra no se encuentre más de una fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite, si el exceso de emisión se debe a la misma causa, se considerará que la muestra ha superado la prueba por lo que se refiere a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.6.

Siempre que se aumente una muestra debido a los requisitos del punto 3.5, se aplicará a la muestra aumentada el procedimiento estadístico del punto 4.

4.   Procedimiento que ha de seguirse sin la evaluación separada de las fuentes de emisión de la muestra que exceden considerablemente de los valores límite

4.1.

Con un tamaño mínimo de muestra de tres, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 75 % de la producción defectuosa sea del 0,15 (riesgo para el consumidor = 15 %).

4.2.

Para cada uno de los contaminantes que figuran en el cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 4/2).

Donde:

L

=

el valor límite para el contaminante,

xi

=

el valor de la medición para el vehículo «i» de la muestra,

n

=

el número de la muestra considerada.

4.3.

Se calcula para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica el número de vehículos no conformes, es decir, xi > L.

4.4.

A partir de ahí:

i)

si la estadística del ensayo es menor o igual al número correspondiente a la decisión de aprobado para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de aprobado para el contaminante,

ii)

si la estadística del ensayo es mayor o igual al número correspondiente a la decisión de suspenso para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de suspenso para el contaminante,

iii)

de lo contrario, se somete a ensayo otro vehículo y se aplica el procedimiento a la muestra con una unidad extra.

En el siguiente cuadro se calculan los números correspondientes a las decisiones de aprobado y suspenso con arreglo a la norma internacional ISO 8422:1991.

5.   Se considera que una muestra ha superado el ensayo cuando ha cumplido tanto los requisitos del punto 3 como los del punto 4 del presente apéndice.

Cuadro 4/1

Cuadro del plan de muestreo de aceptación/rechazo por atributos

Tamaño acumulativo de la muestra (n)

Número correspondiente a la decisión de aprobado

Número correspondiente a la decisión de suspenso

3

0

4

1

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figura 4/1

Verificación de la conformidad en circulación: procedimiento de auditoría

Image

Figura 4/2

Ensayos de conformidad en circulación: Selección y ensayo de vehículos

Image


(1)  En relación con cualquier vehículo, la «zona intermedia» se determina de la siguiente manera: el vehículo deberá cumplir las condiciones del punto 3.2.1 y, además, el valor medido para el mismo contaminante regulado deberá ser inferior al nivel determinado a partir del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5.

(2)  En relación con cualquier vehículo, la «zona de suspenso» se determina de la siguiente manera: el valor medido para cualquier contaminante regulado supera un nivel determinado a partir del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5.


Apéndice 5

Responsabilidades de la conformidad en circulación

1.

La figura 1 ilustra el proceso de verificación de la conformidad en circulación.

2.

El fabricante recabará toda la información necesaria para cumplir los requisitos del presente anexo. El organismo de homologación podrá tomar en consideración, asimismo, información procedente de los programas de vigilancia.

3.

El organismo de homologación llevará a cabo todos los procedimientos y ensayos necesarios para garantizar que se cumplen los requisitos relativos a la conformidad en circulación (fases 2 a 4).

4.

En caso de discrepancias o desacuerdos en la evaluación de la información suministrada, el organismo de homologación solicitará una aclaración del servicio técnico que efectuó el ensayo de homologación de tipo.

5.

El fabricante establecerá y aplicará un plan de medidas correctoras. El organismo de homologación aprobará dicho plan con anterioridad a su aplicación (fase 5).

Figura 1

Ilustración del proceso de conformidad en circulación

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Apéndice 6

Requisitos para los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de gases de escape

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones.

2.   INDICACIÓN DEL REACTIVO

2.1.

El vehículo estará equipado con un indicador específico, situado en el salpicadero, que informe al conductor cuando los niveles de reactivo en el depósito de almacenamiento del mismo sean bajos y cuando el depósito de reactivo se vacíe.

3.   SISTEMA DE ALERTA AL CONDUCTOR

3.1.

El vehículo estará equipado con un sistema de alerta compuesto por alarmas visuales que, cuando el nivel de reactivo sea bajo, informe al conductor de la necesidad de proceder a rellenar el depósito en breve o de que el reactivo no es de la calidad especificada por el fabricante. El sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo que alerte al conductor.

3.2.

La intensidad del sistema de alerta podrá aumentar a medida que el reactivo esté próximo a agotarse. Culminará con una notificación al conductor que no pueda rechazarse ni ignorarse fácilmente. No será posible apagar el sistema hasta que se haya rellenado el reactivo.

3.3.

La advertencia visual mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo. La advertencia será distinta a las utilizadas con fines de diagnóstico a bordo u otros fines de mantenimiento del motor. La advertencia será lo suficientemente clara como para que el conductor comprenda que el nivel de reactivo está bajo (por ejemplo, «nivel de urea bajo», «nivel de AdBlue bajo» o «nivel de reactivo bajo»).

3.4.

Inicialmente no será necesario que el sistema de alerta esté continuamente activado; sin embargo, la intensidad de la advertencia irá en aumento hasta convertirse en continua en el momento en que el nivel del reactivo se aproxime al punto en el que se ponga en marcha el sistema de inducción del conductor establecido en el punto 8. Se mostrará una advertencia explícita (por ejemplo, «reponga urea», «reponga AdBlue» o «reponga reactivo»). La señal continua del sistema de alerta podrá ser interrumpida temporalmente por otras señales de advertencia que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

3.5.

El sistema de alerta se activará a una distancia equivalente a una autonomía de conducción de al menos 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe.

4.   IDENTIFICACIÓN DEL REACTIVO INCORRECTO

4.1.

El vehículo incluirá un método que permita determinar que contiene un reactivo que responde a las características declaradas por el fabricante y registradas en el anexo 1 del presente Reglamento.

4.2.

Si el reactivo del depósito de almacenamiento no se ajusta a los requisitos mínimos declarados por el fabricante, el sistema de alerta al que se hace referencia en el punto 3 se activará y mostrará un mensaje que recoja la advertencia adecuada (por ejemplo, «detectada urea incorrecta», «detectado AdBlue incorrecto» o «detectado reactivo incorrecto»). Si la calidad del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán a continuación los requisitos de la inducción del conductor establecidos en el punto 8.

5.   SUPERVISIÓN DEL CONSUMO DEL REACTIVO

5.1.

El vehículo incluirá un método que permita determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso externo a la información sobre el consumo.

5.2.

El consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor estarán disponibles a través del puerto serial del conector de diagnóstico estándar. Deberán estar disponibles los datos relativos a los 2 400 km previos del período completo de funcionamiento del vehículo.

5.3.

A fin de controlar el consumo de reactivo, se supervisarán, como mínimo, los siguientes parámetros en el vehículo:

a)

el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el vehículo;

b)

el caudal de reactivo o la inyección de reactivo lo más cerca posible técnicamente del punto de inyección en un sistema de postratamiento de gases de escape.

5.4.

Toda desviación de más del 50 % entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor durante un período de 30 minutos de funcionamiento del vehículo dará lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo, «mal funcionamiento de la dosificación de urea», «mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue» o «mal funcionamiento de la dosificación de reactivo»). Si no se rectifica el consumo del reactivo en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán a continuación los requisitos de la inducción del conductor establecidos en el punto 8.

5.5.

En caso de interrupción de la actividad de dosificación del reactivo, se activará el sistema de alerta al que se hace referencia en el punto 3, el cual mostrará un mensaje en el que se indique una advertencia adecuada. Ello no será necesario si la interrupción es solicitada por la unidad de control eléctrico del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo son tales que su comportamiento en cuanto a emisiones no requiere la dosificación del reactivo, siempre que el fabricante haya comunicado claramente al organismo de homologación cuándo se aplican dichas condiciones de funcionamiento. Si no se rectifica la dosificación del reactivo en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de la inducción del conductor establecidos en el punto 8.

6.   SUPERVISIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx

6.1.

Como alternativa a los requisitos de supervisión establecidos en los puntos 4 y 5, los fabricantes podrán utilizar, directamente, sensores de gases de escape para detectar los niveles excesivos de NOx en el sistema de escape.

6.2.

El fabricante deberá demostrar que la utilización de estos sensores y de cualquier otro sensor en el vehículo da lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se hace referencia en el punto 3, la aparición de un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo «emisiones demasiado elevadas: comprobar urea», «emisiones demasiado elevadas: comprobar AdBlue» o «emisiones demasiado elevadas: comprobar reactivo») y la activación del sistema de inducción del conductor al que se hace referencia en el punto 8.3, cuando se produzcan las situaciones mencionadas en los puntos 4.2, 5.4 o 5.5.

7.   ALMACENAMIENTO DE INFORMACIÓN RELATIVA A FALLOS

7.1.

Cuando se haga referencia al presente punto, se almacenará un identificador de parámetros no borrable que determine la razón que ha dado lugar a la activación del sistema de inducción. El vehículo conservará un registro del identificador de parámetros y de la distancia recorrida por el vehículo con el sistema de inducción activado durante al menos 800 días o 30 000 km de funcionamiento del vehículo. El identificador de parámetros estará disponible a través del puerto serial de un conector de diagnóstico estándar a petición de una herramienta de exploración genérica.

7.2.

Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosificación del reactivo atribuidos a fallos técnicos (por ejemplo, mecánicos o eléctricos) estarán también sujetos a los requisitos del diagnóstico a bordo que figuran en el anexo 11.

8.   SISTEMA DE INDUCCIÓN DEL CONDUCTOR

8.1.

El vehículo incluirá un sistema de inducción del conductor a fin de garantizar que en todo momento funcione con un sistema de control de las emisiones activado. El sistema de inducción se diseñará de tal manera que el vehículo no pueda funcionar con el depósito de reactivo vacío.

8.2.

El sistema de inducción se activará, a más tardar, cuando el nivel de reactivo del depósito alcance un nivel equivalente a la autonomía de conducción media del vehículo con el depósito de combustible lleno. El sistema también se activará cuando se hayan producido los fallos mencionados en el punto 4, 5 o 6, dependiendo del enfoque de supervisión de NOx. La detección de un depósito de reactivo vacío y los fallos mencionados en el punto 4, 5 o 6 darán lugar a la aplicación efectiva de los requisitos sobre el almacenamiento de información relativa a fallos que figuran en el punto 7.

8.3.

El fabricante seleccionará el tipo de sistema de inducción que desee instalar. Las opciones en cuanto a este sistema se describen en los puntos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 y 8.3.4.

8.3.1.

El sistema que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás activa la cuenta atrás de los arranques del motor o de la distancia restante una vez que se ha puesto en marcha el sistema de inducción. Los arranques del motor activados por el sistema de control del vehículo, como los sistemas de arranque-parada, no se incluyen en esta cuenta atrás. Será imposible volver a arrancar el motor inmediatamente después de que el depósito de reactivo se vacíe o se haya rebasado una distancia equivalente a un depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción, dependiendo de lo que antes ocurra.

8.3.2.

El sistema que impide que el vehículo arranque tras haber vuelto a llenar el depósito de combustible evita que se pueda arrancar el vehículo después de repostar, si se ha activado el sistema de inducción.

8.3.3.

El sistema de bloqueo de combustible impide repostar combustible al bloquear el sistema de llenado una vez activado el sistema de inducción. El sistema de bloqueo deberá ser resistente, a fin de evitar su manipulación fraudulenta.

8.3.4.

El sistema de restricción del funcionamiento limita la velocidad del vehículo una vez que se ha activado el sistema de inducción. El nivel de limitación de la velocidad ha de ser evidente para el conductor y reducirá considerablemente la velocidad máxima del vehículo. Esta limitación comenzará a funcionar gradualmente o tras el arranque del motor. Poco antes de que sea imposible volver a arrancar el motor, la velocidad del vehículo no excederá de 50 km/h. Será imposible volver a arrancar el motor inmediatamente después de que el depósito de reactivo esté vacío o se haya rebasado una distancia equivalente a un depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción, dependiendo de lo que antes ocurra.

8.4.

Una vez que el sistema de inducción se haya activado por completo y haya desactivado el vehículo, solo se podrá desactivar el sistema si la cantidad de reactivo añadida al vehículo es equivalente a 2 400 km de autonomía de conducción media o si se han rectificado los fallos especificados en el punto 4, 5 o 6. Cuando se haya llevado a cabo una reparación para corregir un fallo detectado por el sistema de diagnóstico a bordo de conformidad con el punto 7.2, el sistema de inducción podrá reinicializarse a través del puerto serial del diagnóstico a bordo (por ejemplo, mediante una herramienta de exploración genérica) para permitir el arranque del vehículo con fines de autodiagnóstico. El vehículo funcionará, como máximo, durante 50 km para permitir validar el acierto de la reparación. De persistir el fallo tras dicha validación, el sistema de inducción se reactivará completamente.

8.5.

El sistema de alerta al conductor al que se hace referencia en el punto 3 mostrará un mensaje en el que se indiquen claramente:

a)

el número de rearranques restantes y/o la distancia restante, y

b)

las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehículo.

8.6.

El sistema de inducción del conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su activación hayan dejado de existir. El sistema de inducción del conductor no se desactivará automáticamente si no se han corregido las circunstancias que motivaron su activación.

8.7.

En el momento de la homologación, deberá facilitarse al organismo de homologación información detallada por escrito que describa exhaustivamente las características funcionales del sistema de inducción del conductor.

8.8.

En el contexto de la solicitud de homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento de los sistemas de alerta al conductor y de inducción del conductor.

9.   REQUISITOS DE INFORMACIÓN

9.1.

El fabricante facilitará a todos los propietarios de nuevos vehículos información por escrito sobre el sistema de control de emisiones. Dicha información establecerá que, si el sistema de control de emisiones del vehículo no está funcionando correctamente, el conductor será informado acerca del problema existente por medio del sistema de alerta al conductor y, consecuentemente, el sistema de inducción del conductor impedirá el arranque del vehículo.

9.2.

Las instrucciones incluirán requisitos para la utilización y el mantenimiento adecuados de los vehículos, incluido, si procede, el uso apropiado de reactivos consumibles.

9.3.

Las instrucciones especificarán si el operador del vehículo debe reponer los reactivos consumibles entre los intervalos normales de mantenimiento. Indicarán el modo en el que el conductor debe rellenar el depósito de reactivo. La información también indicará el consumo probable de reactivo para ese tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de reposición.

9.4.

Asimismo, las instrucciones especificarán que la utilización y la reposición del reactivo requerido con las especificaciones correctas son obligatorias, a fin de que el vehículo se ajuste al certificado de conformidad expedido para ese tipo de vehículo.

9.5.

Las instrucciones establecerán que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando así se requiera para la reducción de emisiones, puede constituir un delito.

9.6.

Las instrucciones explicarán el funcionamiento del sistema de alerta y del sistema de inducción del conductor. Además, se explicarán las consecuencias que puede tener hacer caso omiso del sistema de alerta y no reponer el reactivo.

10.   CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

Los fabricantes deberán velar por que el sistema de control de emisiones mantenga su función como tal en todas las condiciones ambientales, especialmente a baja temperatura ambiente. Ello incluye tomar medidas para evitar la total congelación del reactivo durante períodos de aparcamiento de hasta siete días a 258 K (– 15 °C) con el depósito de reactivo lleno al 50 %. Si el reactivo se ha congelado, el fabricante se asegurará de que esté disponible para su utilización en los 20 minutos siguientes al arranque del vehículo a 258 K (– 15 °C) medidos en el interior del depósito de reactivo, a fin de garantizar el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones.


ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO E INFORMACIÓN RELATIVA A LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS

La información que figura a continuación, cuando proceda, deberá presentarse por triplicado y acompañada de un índice de contenidos.

Cuando se presenten dibujos, estos deberán estar realizados a la escala adecuada y ser suficientemente detallados; se presentarán en formato A4 o plegados en dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes están provistos de controles electrónicos, se facilitará la información relativa a sus prestaciones.

0.   Generalidades

0.1.   Marca (nombre de la empresa): …

0.2.   Tipo: …

0.2.1.   Denominación comercial, si está disponible: …

0.3.   Medios de identificación del tipo, si está indicado en el vehículo (1): …

0.3.1.   Emplazamiento de la marca: …

0.4.   Categoría del vehículo (2): …

0.5.   Nombre y dirección del fabricante: …

0.8.   Nombre y dirección de la planta o plantas de montaje: …

0.9.   Nombre y dirección del representante autorizado del fabricante, en su caso: …

1.   Características generales de construcción del vehículo

1.1.   Fotografías o dibujos de un vehículo representativo: …

1.3.3.   Ejes motores (número, emplazamiento e interconexión): …

2.   Masas y dimensiones (3) (en kg y en mm) (con referencia a los dibujos, en su caso) …

2.6.   Masa del vehículo con carrocería y, en el caso de un vehículo tractor de una categoría distinta de la M1, con dispositivo de acoplamiento (si viene instalado de fábrica) en orden de marcha, o masa del bastidor o del bastidor con cabina, sin carrocería ni dispositivo de acoplamiento (si estos no vienen instalados de fábrica) (incluidos los líquidos, las herramientas, la rueda de repuesto, si está instalada, y el conductor y, en el caso de los autobuses y autocares, la masa del acompañante cuando el vehículo esté equipado con un asiento para este) (4) (máximo y mínimo para cada variante): …

2.8.   Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante (5)  (6): …

3.   Descripción de los convertidores de energía y la unidad motriz (7) [en el caso de un vehículo que funcione, tanto con gasolina como con gasóleo, etc., o en combinación con otro combustible, se repetirán estos (8)] …

3.1.   Fabricante del motor: …

3.1.1.   Código del motor asignado por el fabricante (el que aparece en el motor u otros medios de identificación): …

3.2.   Motor de combustión interna: …

3.2.1.   Características específicas del motor: …

3.2.1.1.   Principio de funcionamiento: encendido por chispa/encendido por compresión, de cuatro tiempos/de dos tiempos/rotatorio (9)

3.2.1.2.   Número y disposición de los cilindros: …

3.2.1.2.1.   Diámetro (10): … mm

3.2.1.2.2.   Carrera (10): … mm

3.2.1.2.3.   Orden de encendido: …

3.2.1.3.   Cilindrada (11): … cm3

3.2.1.4.   Relación volumétrica de compresión (12): …

3.2.1.5.   Dibujos de la cámara de combustión y la corona del pistón y, en caso de motor de encendido por chispa, los segmentos: …

3.2.1.6.   Régimen normal de ralentí del motor (12): …

3.2.1.6.1.   Régimen de ralentí elevado (12): …

3.2.1.7.   Contenido, en volumen, de monóxido de carbono en el gas de escape con el motor en régimen de ralentí (según las especificaciones del fabricante, solo motores de encendido por chispa) (12): … %

3.2.1.8.   Máxima potencia neta (12): … kW a min– 1

3.2.1.9.   Velocidad máxima del motor permitida establecida por el fabricante: … min–1

3.2.1.10.   Par máximo neto (13): … Nm a: … min–1 (valor declarado por el fabricante)

3.2.2.   Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/gas natural-biometano/etanol (E85)/biodiésel/hidrógeno (9)

3.2.2.2.   Índice de octano RON, sin plomo: …

3.2.2.3.   Entrada del depósito de combustible: orificio limitado/etiqueta (9)

3.2.2.4.   Tipo de alimentación del vehículo: monocombustible/bicombustible/flexifuel (9)

3.2.2.5.   Cantidad máxima de biocombustible aceptable (valor declarado por el fabricante): … % en volumen

3.2.4.   Alimentación de combustible

3.2.4.2.   Por inyección de combustible (solo encendido por compresión): sí/no (9)

3.2.4.2.1.   Descripción del sistema: …

3.2.4.2.2.   Principio de funcionamiento: inyección directa/precámara/cámara de turbulencia (9)

3.2.4.2.3.   Bomba de inyección

3.2.4.2.3.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.3.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.3.3.   Alimentación máxima de combustible (9)  (12) … mm3/carrera o ciclo a una velocidad de la bomba de (9)  (12): … min–1 o diagrama característico: …

3.2.4.2.3.5.   Curva de avance de la inyección (12): …

3.2.4.2.4.   Regulador

3.2.4.2.4.2.   Punto de corte: …

3.2.4.2.4.2.1.   Punto de corte en carga: … min– 1

3.2.4.2.4.2.2.   Punto de corte sin carga: … min– 1

3.2.4.2.6.   Inyector(es): …

3.2.4.2.6.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.6.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.7.   Sistema de arranque en frío: …

3.2.4.2.7.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.7.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.7.3.   Descripción: …

3.2.4.2.8.   Dispositivo auxiliar de arranque

3.2.4.2.8.1.   Marca(s):…

3.2.4.2.8.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.8.3.   Descripción del sistema: …

3.2.4.2.9.   Inyección con control electrónico: sí/no (9)

3.2.4.2.9.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.9.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.9.3.   Descripción del sistema; en el caso de sistemas distintos de la inyección continua, apórtense datos equivalentes: …

3.2.4.2.9.3.1.   Marca y tipo de la unidad de control: …

3.2.4.2.9.3.2.   Marca y tipo del regulador de combustible: …

3.2.4.2.9.3.3.   Marca y tipo del sensor del flujo de aire: …

3.2.4.2.9.3.4.   Marca y tipo del distribuidor de combustible: …

3.2.4.2.9.3.5.   Marca y tipo del alojamiento de la válvula: …

3.2.4.2.9.3.6.   Marca y tipo del sensor de la temperatura del agua: …

3.2.4.2.9.3.7.   Marca y tipo del sensor de la temperatura del aire: …

3.2.4.2.9.3.8.   Marca y tipo del sensor de la presión de aire: …

3.2.4.3.   Por inyección de combustible (encendido por chispa únicamente): sí/no (9)

3.2.4.3.1.   Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto/multipunto)/inyección directa/otros (especifíquese) …

3.2.4.3.2.   Marca(s): …

3.2.4.3.3.   Tipo(s): …

3.2.4.3.4.   Descripción del sistema; en el caso de sistemas distintos de la inyección continua, apórtense datos equivalentes: …

3.2.4.3.4.1.   Marca y tipo de la unidad de control: …

3.2.4.3.4.2.   Marca y tipo del regulador de combustible: …

3.2.4.3.4.3.   Marca y tipo del sensor del flujo de aire: …

3.2.4.3.4.6.   Marca y tipo del microinterruptor: …

3.2.4.3.4.8.   Marca y tipo del alojamiento de la válvula: …

3.2.4.3.4.9.   Marca y tipo del sensor de la temperatura del agua: …

3.2.4.3.4.10.   Marca y tipo del sensor de la temperatura del aire: …

3.2.4.3.5.   Inyectores: Presión de apertura (9)  (12): … kPa o diagrama característico: …

3.2.4.3.5.1.   Marca(s): …

3.2.4.3.5.2.   Tipo(s): …

3.2.4.3.6.   Reglaje de la inyección: …

3.2.4.3.7.   Sistema de arranque en frío: …

3.2.4.3.7.1.   Principio(s) de funcionamiento: …

3.2.4.3.7.2.   Límites de funcionamiento/reglajes (9)  (12)

3.2.4.4.   Bomba de alimentación …

3.2.4.4.1.   Presión (9)  (12) … kPa o diagrama característico: …

3.2.5.   Sistema eléctrico …

3.2.5.1.   Tensión nominal: … V, positivo/negativo a tierra (9)

3.2.5.2.   Generador

3.2.5.2.1.   Tipo: …

3.2.5.2.2.   Potencia nominal: … VA

3.2.6.   Encendido …

3.2.6.1.   Marca(s): …

3.2.6.2.   Tipo(s): …

3.2.6.3.   Principio de funcionamiento: …

3.2.6.4.   Curva de avance al encendido (12): …

3.2.6.5.   Reglaje del encendido estático (12): … grados antes del punto muerto superior …

3.2.7.   Sistema de refrigeración: líquido/aire (9)

3.2.7.1.   Valor nominal del mecanismo de control de la temperatura del motor: …

3.2.7.2.   Líquido

3.2.7.2.1.   Naturaleza del líquido: …

3.2.7.2.2.   Bomba(s) de circulación: sí/no (9)

3.2.7.2.3.   Características … o

3.2.7.2.3.1.   Marca(s): …

3.2.7.2.3.2.   Tipo(s): …

3.2.7.2.4.   Relaciones de transmisión: …

3.2.7.2.5.   Descripción del ventilador y de su mecanismo de mando: …

3.2.7.3.   Aire

3.2.7.3.1.   Soplante: sí/no (9)

3.2.7.3.2.   Características … o

3.2.7.3.2.1.   Marca(s): …

3.2.7.3.2.2.   Tipo(s): …

3.2.7.3.3.   Relaciones de transmisión: …

3.2.8.   Sistema de admisión: …

3.2.8.1.   Sobrealimentador: sí/no (9)

3.2.8.1.1.   Marca(s): …

3.2.8.1.2.   Tipo(s): …

3.2.8.1.3.   Descripción del sistema (presión de carga máxima: … kPa, válvula de descarga, en su caso)

3.2.8.2.   Intercambiador térmico: sí/no (9)

3.2.8.2.1.   Tipo: aire-aire/aire-agua (9)

3.2.8.3.   Depresión de admisión a la velocidad nominal del motor a plena carga (solo motores de encendido por compresión)

Mínimo permitido: … kPa

Máximo permitido: … kPa

3.2.8.4.   Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus accesorios (cámara de tranquilización, dispositivo de calentamiento, entradas de aire suplementarias, etc.): …

3.2.8.4.1.   Descripción del colector de admisión (dibujos o fotografías): …

3.2.8.4.2.   Filtro de aire, dibujos: … o

3.2.8.4.2.1.   Marca(s): …

3.2.8.4.2.2.   Tipo(s): …

3.2.8.4.3.   Silenciador de admisión, dibujos … o

3.2.8.4.3.1.   Marca(s): …

3.2.8.4.3.2.   Tipo(s): …

3.2.9.   Sistema de escape …

3.2.9.1.   Descripción y dibujos del colector de escape: …

3.2.9.2.   Descripción y dibujos del sistema de escape: …

3.2.9.3.   Contrapresión máxima permitida en el escape a la velocidad nominal del motor a plena carga (solo motores de encendido por compresión): … kPa

3.2.9.10.   Secciones transversales mínimas de los conductos de admisión y escape: …

3.2.11.   Reglaje de las válvulas o datos equivalentes: …

3.2.11.1.   Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre o datos detallados de sistemas alternativos de distribución, con respecto a puntos muertos (para el sistema de regulación variable, regulación máxima y mínima): …

3.2.11.2.   Rangos de referencia y reglaje (9), (12): …

3.2.12.   Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica: …

3.2.12.1.   Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): …

3.2.12.2.   Dispositivos anticontaminantes adicionales (cuando existan y no estén recogidos en otro punto): …

3.2.12.2.1.   Convertidor catalítico: sí/no (9)

3.2.12.2.1.1.   Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese la información siguiente para cada unidad independiente): …

3.2.12.2.1.2.   Dimensiones y forma del convertidor o convertidores catalíticos (volumen, etc.): …

3.2.12.2.1.3.   Tipo de actuación catalítica: …

3.2.12.2.1.4.   Carga total de metales preciosos: …

3.2.12.2.1.5.   Concentración relativa: …

3.2.12.2.1.6.   Sustrato (estructura y material): …

3.2.12.2.1.7.   Densidad celular: …

3.2.12.2.1.8.   Tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos: …

3.2.12.2.1.9.   Emplazamiento del convertidor o convertidores catalíticos (lugar y distancias de referencia en el sistema de escape): …

3.2.12.2.1.10.   Pantalla contra el calor: sí/no (9)

3.2.12.2.1.11.   Sistemas o método de regeneración de los sistemas de postratamiento de gases de escape, descripción: …

3.2.12.2.1.11.1.   Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1 del anexo 13): …

3.2.12.2.1.11.2   Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …

3.2.12.2.1.11.3.   Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura, presión, etc.): …

3.2.12.2.1.11.4.   Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13: …

3.2.12.2.1.11.5.   Rango de temperaturas normales de funcionamiento (K): …

3.2.12.2.1.11.6.   Reactivos consumibles (cuando proceda): …

3.2.12.2.1.11.7.   Tipo y concentración del reactivo necesario para la acción catalítica (cuando proceda): …

3.2.12.2.1.11.8.   Rango de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo (cuando proceda): …

3.2.12.2.1.11.9   Norma internacional (cuando proceda): …

3.2.12.2.1.11.10.   Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (9) (cuando proceda): …

3.2.12.2.1.12.   Marca del convertidor catalítico: …

3.2.12.2.1.13.   Número de identificación de la pieza: …

3.2.12.2.2.   Sensor de oxígeno: sí/no (9)

3.2.12.2.2.1.   Tipo: …

3.2.12.2.2.2.   Emplazamiento del sensor de oxígeno: …

3.2.12.2.2.3.   Rango de control del sensor de oxígeno (12): …

3.2.12.2.2.4.   Marca del sensor de oxígeno: …

3.2.12.2.2.5.   Número de identificación de la pieza: …

3.2.12.2.3.   Inyección de aire: sí/no (9)

3.2.12.2.3.1.   Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): …

3.2.12.2.4.   Recirculación de gases de escape (EGR): sí/no (9)

3.2.12.2.4.1.   Características (caudal, etc.): …

3.2.12.2.4.2.   Sistema de refrigeración: sí/no (9)

3.2.12.2.5.   Sistema de control de las emisiones de evaporación: sí/no (9):

3.2.12.2.5.1.   Descripción detallada de los dispositivos y de su ajuste: …

3.2.12.2.5.2.   Dibujo del sistema de control de las emisiones de evaporación: …

3.2.12.2.5.3.   Dibujo del filtro de carbón activo: …

3.2.12.2.5.4.   Masa del carbón seco: … g

3.2.12.2.5.5.   Esquema del depósito de combustible con indicación de la capacidad y el material: …

3.2.12.2.5.6.   Dibujo de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de escape: …

3.2.12.2.6.   Filtro de partículas: sí/no (9)

3.2.12.2.6.1.   Dimensiones y forma del filtro de partículas (capacidad):

3.2.12.2.6.2.   Tipo y diseño del filtro de partículas: …

3.2.12.2.6.3.   Emplazamiento del filtro de partículas (distancias de referencia en el sistema de escape): …

3.2.12.2.6.4.   Sistema o método de regeneración. Descripción y dibujos: …

3.2.12.2.6.4.1.   Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1 del anexo 13): …

3.2.12.2.6.4.2.   Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …

3.2.12.2.6.4.3.   Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura, presión, etc.): …

3.2.12.2.6.4.4.   Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13: …

3.2.12.2.6.5.   Marca del filtro de partículas: …

3.2.12.2.6.6.   Número de identificación de la pieza: …

3.2.12.2.7.   Sistema de diagnóstico a bordo (sí/no) (9)

3.2.12.2.7.1.   Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento: …

3.2.12.2.7.2.   Lista y función de todos los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: …

3.2.12.2.7.3.   Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de: …

3.2.12.2.7.3.1.   Motores de encendido por chispa

3.2.12.2.7.3.1.1.   Supervisión del catalizador: …

3.2.12.2.7.3.1.2.   Detección de fallos de encendido: …

3.2.12.2.7.3.1.3.   Supervisión del sensor de oxígeno: …

3.2.12.2.7.3.1.4.   Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: …

3.2.12.2.7.3.2.   Motores de encendido por compresión

3.2.12.2.7.3.2.1.   Supervisión del catalizador: …

3.2.12.2.7.3.2.2.   Supervisión del filtro de partículas: …

3.2.12.2.7.3.2.3.   Supervisión del sistema electrónico de alimentación: …

3.2.12.2.7.3.2.4.   Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: …

3.2.12.2.7.4.   Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): …

3.2.12.2.7.5.   Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formatos utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): …

3.2.12.2.7.6.   El fabricante del vehículo facilitará la siguiente información adicional para permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con el diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo, salvo que dicha información esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor o proveedores del fabricante del equipo original.

3.2.12.2.7.6.1.   Una descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación original del vehículo.

3.2.12.2.7.6.2.   Una descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado para la homologación original del vehículo en lo relativo al componente supervisado por el sistema de diagnóstico a bordo.

3.2.12.2.7.6.3.   Un documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo. Una lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formato utilizado (junto con una explicación para cada uno) asociados a los distintos componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera: Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network); parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado.

3.2.12.2.7.6.4.   La información requerida en los puntos anteriores se podrá comunicar, por ejemplo, en un cuadro como el siguiente, que se adjuntará al presente anexo:

Componente

Código de fallo

Estrategia de supervisión

Criterios de detección de fallos

Criterios de activación del indicador de mal funcionamiento

Parámetros secundarios

Preacondicionamiento

Ensayo de demostración

Catalizador

P0420

Señales de los sensores de oxígeno 1 y 2

Diferencia entre las señales del sensor 1 y del sensor 2

Tercer ciclo

Régimen del motor, carga del motor, modo A/F y temperatura del catalizador

Dos ciclos del tipo I

Tipo I

3.2.12.2.8.   Otros sistemas (descripción y funcionamiento): …

3.2.13.   Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción (solo para los motores de encendido por compresión): …

3.2.14.   Descripción detallada de cualquier otro dispositivo destinado a economizar combustible (si no se recoge en otros puntos):

3.2.15.   Sistema de alimentación de GLP: sí/no (9)

3.2.15.1.   Número de homologación (número de homologación del Reglamento no 67): …

3.2.15.2.   Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de GLP

3.2.15.2.1.   Marca(s): …

3.2.15.2.2.   Tipo(s): …

3.2.15.2.3.   Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: …

3.2.15.3.   Otra documentación: …

3.2.15.3.1.   Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o viceversa: …

3.2.15.3.2.   Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de compensación, etc.)

3.2.15.3.3.   Dibujo del símbolo: …

3.2.16.   Sistema de alimentación de gas natural: sí/no (9)

3.2.16.1.   Número de homologación (número de homologación del Reglamento no 110): …

3.2.16.2.   Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de gas natural

3.2.16.2.1.   Marca(s): …

3.2.16.2.2.   Tipo(s): …

3.2.16.2.3.   Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: …

3.2.16.3.   Otra documentación: …

3.2.16.3.1.   Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a gas natural o viceversa: …

3.2.16.3.2.   Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de compensación, etc.): …

3.2.16.3.3.   Dibujo del símbolo: …

3.4.   Motores o combinaciones de motores

3.4.1.   Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (9)

3.4.2.   Categoría de vehículo eléctrico híbrido:

se carga desde el exterior/no se carga desde el exterior (9)

3.4.3.   Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin (9)

3.4.3.1.   Modos seleccionables

3.4.3.1.1.   Eléctrico puro: sí/no (9)

3.4.3.1.2.   Combustible puro: sí/no (9)

3.4.3.1.3.   Modos híbridos: sí/no (9)

(en caso afirmativo, breve descripción) …

3.4.4.   Descripción del dispositivo de acumulación de energía (batería, condensador, volante de inercia/generador, etc.)

3.4.4.1.   Marca(s): …

3.4.4.2.   Tipo(s): …

3.4.4.3.   Número de identificación: …

3.4.4.4.   Tipo de par electroquímico: …

3.4.4.5.   Energía: … (batería: voltaje y capacidad Ah en 2 h; condensador: J; etc.).

3.4.4.6.   Cargador: a bordo/externo/sin (9)

3.4.5.   Máquinas eléctricas (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)

3.4.5.1.   Marca: …

3.4.5.2.   Tipo: …

3.4.5.3.   Uso básico: motor de tracción/generador (9)

3.4.5.3.1.   Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multimotor (número) (9): …

3.4.5.4.   Potencia máxima: … kW

3.4.5.5.   Principio de funcionamiento: …

3.4.5.5.1.   Corriente directa/corriente alterna/número de fases: …

3.4.5.5.2.   Excitación separada/serie/compuesto (9)

3.4.5.5.3.   Síncrono/asíncrono (9)

3.4.6.   Unidad de control

3.4.6.1.   Marca: …

3.4.6.2.   Tipo: …

3.4.6.3.   Número de identificación: …

3.4.7.   Controlador de potencia

3.4.7.1.   Marca: …

3.4.7.2.   Tipo: …

3.4.7.3.   Número de identificación: …

3.4.8.   Autonomía eléctrica del vehículo: … km (con arreglo al anexo 7 del Reglamento no 101): …

3.4.9.   Preacondicionamiento recomendado por el fabricante:

3.6.   Temperatura permitida por el fabricante

3.6.1.   Sistema de refrigeración

3.6.1.1.   Refrigeración por líquido

3.6.1.1.1.   Temperatura máxima a la salida: … K

3.6.1.2.   Refrigeración por aire

3.6.1.2.1.   Punto de referencia:

3.6.1.2.2.   Temperatura máxima en el punto de referencia: … K

3.6.2.   Temperatura máxima a la salida del intercambiador térmico de admisión: … K

3.6.3.   Temperatura máxima de escape en el punto del tubo o tubos de escape adyacente a la brida o bridas exteriores del colector de escape: … K

3.6.4.   Temperatura del combustible

3.6.4.1.   Mínimo: … K

3.6.4.2.   Máximo … K

3.6.5.   Temperatura del lubricante

3.6.5.1.   Mínimo: … K

3.6.5.2.   Máximo … K

3.8.   Sistema de lubricación

3.8.1.   Descripción del sistema

3.8.1.1.   Emplazamiento del depósito de lubricante: …

3.8.1.2.   Sistema de alimentación (por bomba/inyección en la admisión/mezcla con combustible, etc.) (9)

3.8.2.   Bomba de engrase

3.8.2.1.   Marca(s): …

3.8.2.2.   Tipo(s): …

3.8.3.   Mezcla con combustible

3.8.3.1.   Porcentaje: …

3.8.4.   Refrigerador del aceite: sí/no (9)

3.8.4.1.   Dibujo(s): … o

3.8.4.1.1.   Marca(s): …

3.8.4.1.2.   Tipo(s): …

4.   Transmisión (14)

4.3.   Momento de inercia del volante del motor: …

4.3.1.   Momento de inercia adicional con la caja de velocidades en punto muerto: …

4.4.   Embrague (tipo): …

4.4.1.   Conversión máxima del par motor: …

4.5.   Caja de cambios: …

4.5.1.   Tipo [manual/automática/CVT (transmisión variable continua)] (9)

4.6.   Relaciones de transmisión: …

Índice

Relaciones internas de la caja de cambios (relación de las revoluciones del motor con las del eje de transmisión de la caja de cambios)

Relaciones de la transmisión final (relación de las revoluciones del eje de transmisión de la caja de cambios con las de la rueda de tracción)

Relaciones totales de transmisión

Máximo para CVT (15)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, otros

 

 

 

Mínimo para CVT (15)

 

 

 

Marcha atrás

 

 

 

6.   Suspensión

6.6.   Neumáticos y ruedas: …

6.6.1.   Combinación o combinaciones de neumático y rueda

a)

Indíquese la designación del tamaño, el índice de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad en relación con todas las opciones de neumáticos.

b)

En relación con los neumáticos de la categoría Z destinados a ser instalados en vehículos cuya velocidad máxima supere los 300 km/h, debe facilitarse la misma información; en cuanto a las ruedas, indíquese su compensación y el tamaño de la llanta.

6.6.1.1.   Ejes

6.6.1.1.1.   Eje 1: …

6.6.1.1.2.   Eje 2: …

6.6.1.1.3.   Eje 3: …

6.6.1.1.4.   Eje 4: … etc.

6.6.2.   Límites superior e inferior de los radios/la circunferencia de rodadura (16): …

6.6.2.1.   Ejes

6.6.2.1.1.   Eje 1: …

6.6.2.1.2.   Eje 2: …

6.6.2.1.3.   Eje 3: …

6.6.2.1.4.   Eje 4: … etc.

6.6.3.   Presión o presiones de los neumáticos recomendadas por el fabricante: … kPa

9.   Carrocería

9.1.   Tipo de carrocería (2):…

9.10.3.   Asientos

9.10.3.1.   Número: …


(1)  Si la marca de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, de componente o de unidad técnica independiente objeto de la presente ficha de características, dichos caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??).

(2)  Con arreglo a la definición que figura en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2, modificado en último lugar por Modif.4).

(3)  Cuando exista una versión con cabina normal y otra con cabina litera, indíquense las dimensiones y masas de ambas.

(4)  Se estima que la masa del conductor y, en su caso, la del acompañante es de 75 kg (68 kg de masa del ocupante y 7 kg de masa del equipaje, con arreglo a la norma ISO 2416:1992), que el depósito de combustible está lleno al 90 % y que los demás sistemas que contienen líquidos (excepto los del agua usada) están al 100 % de la capacidad indicada por el fabricante.

(5)  En el caso de los remolques y semirremolques (así como los vehículos enganchados a un remolque o semirremolque) que ejerzan una carga vertical significativa en el dispositivo de enganche o la quinta rueda, se incluirá esta carga, dividida por la aceleración normal de la gravedad, en la masa máxima técnicamente admisible.

(6)  Especifíquense los detalles particulares de cada variante propuesta.

(7)  En el caso de los motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar los mismos datos que se figuran en el presente documento.

(8)  Los vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con combustible gaseoso, pero en los que el sistema de gasolina solo esté instalado para casos de emergencia o para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de 15 litros, a efectos del ensayo se considerarán vehículos que solo pueden funcionar con combustible gaseoso.

(9)  Táchese lo que no proceda.

(10)  Redondéese esta cifra a la décima de milímetro más próxima.

(11)  Calcúlese este valor a partir de π = 3,1416 y redondéese al cm3 más próximo.

(12)  Especifíquese la tolerancia.

(13)  Determinado con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento no 85.

(14)  Indíquense aquí los valores superior e inferior de cada variante.

(15)  CVT: transmisión variable continua.

(16)  Especifíquese uno u otro.

Apéndice

Información sobre las condiciones de ensayo

1.   Bujía

1.1.   Marca: …

1.2.   Tipo: …

1.3.   Separación entre los electrodos: …

2.   Bobina de encendido

2.1.   Marca: …

2.2.   Tipo: …

3.   Lubricante utilizado

3.1.   Marca: …

3.2.   Tipo (indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan lubricante y combustible): …

4.   Información sobre el reglaje de la carga del dinamómetro (repítase la información para cada ensayo del dinamómetro)

4.1.   Tipo de carrocería del vehículo (variante/versión): …

4.2.   Tipo de caja de cambios (manual/automática/CVT): …

4.3.   Información sobre el reglaje del dinamómetro de carga fija (si se utiliza): …

4.3.1.   Utilización del método de reglaje de la carga alternativa del dinamómetro (sí/no): …

4.3.2.   Masa de inercia (kg): …

4.3.3.   Potencia efectiva absorbida a 80 km/h, incluidas las pérdidas en funcionamiento del vehículo en el dinamómetro (kW): …

4.3.4.   Potencia efectiva absorbida a 50 km/h, incluidas las pérdidas en funcionamiento del vehículo en el dinamómetro (kW): …

4.4.   Información sobre el reglaje del dinamómetro de carga regulable (si se utiliza): …

4.4.1.   Información sobre la desaceleración en punto muerto desde la pista de ensayo: …

4.4.2.   Marca y tipo de los neumáticos: …

4.4.3.   Dimensiones de los neumáticos (delanteros/traseros): …

4.4.4.   Presión de los neumáticos (delanteros/traseros) (kPa): …

4.4.5.   Masa de ensayo del vehículo, incluido el conductor (kg): …

4.4.6.   Datos de la desaceleración en punto muerto en carretera (si se utiliza)

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Tiempo medio de desaceleración corregido (s)

120

 

 

 

100

 

 

 

80

 

 

 

60

 

 

 

40

 

 

 

20

 

 

 

4.4.7.   Potencia media en carretera corregida (si se utiliza)

V (km/h)

Potencia corregida (kW)

120

 

100

 

80

 

60

 

40

 

20

 


ANEXO 2

COMUNICACIÓN

(formato máximo: A4 [210 × 297 mm])

Image

Image

Adenda

de la Comunicación de homologación de tipo no … relativa a la homologación de tipo de un vehículo por lo que respecta a las emisiones de escape con arreglo al Reglamento no 83, serie 06 de modificaciones

1.   INFORMACIÓN ADICIONAL

1.1.   Masa del vehículo en orden de marcha: …

1.2.   Masa de referencia del vehículo: …

1.3.   Masa máxima del vehículo: …

1.4.   Número de asientos (incluido el conductor): …

1.6.   Tipo de carrocería:

1.6.1.   para M1 y M2: berlina/con portón trasero/familiar/cupé/descapotable/monovolumen (1)

1.6.2.   para N1 y N2: camión, camioneta (1)

1.7.   Tracción en las ruedas: delanteras, traseras, 4 × 4 (1)

1.8.   Vehículo eléctrico puro: sí/no (1)

1.9.   Vehículo eléctrico híbrido sí/no (1)

1.9.1.   Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el exterior/no se carga desde el exterior (1)

1.9.2.   Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin (1)

1.10.   Identificación del motor: …

1.10.1.   Desplazamiento del motor: …

1.10.2.   Sistema de alimentación de combustible: inyección directa/inyección indirecta (1)

1.10.3.   Combustible recomendado por el fabricante: …

1.10.4.   Potencia máxima: … kW a … min– 1

1.10.5.   Dispositivo de carga de presión: sí/no (1)

1.10.6.   Sistema de ignición: encendido por chispa/por compresión (1)

1.11.   Cadena de tracción (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico híbrido) (1)

1.11.1.   Potencia máxima neta: … kW, a … hasta … min– 1

1.11.2.   Potencia máxima durante 30 minutos: … kW

1.12.   Batería de tracción (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico híbrido)

1.12.1.   Tensión nominal: …V

1.12.2.   Capacidad (en 2 h): … Ah

1.13.   Transmisión

1.13.1.   Manual, automática o variable continua (1)  (2): …

1.13.2.   Número de relaciones de transmisión: …

1.13.3.   Relaciones totales de transmisión (incluidas las circunferencias de rodadura de los neumáticos con carga): velocidades en carretera por 1 000 min– 1 (km/h)

Primera velocidad: … sexta velocidad: …

segunda velocidad: … séptima velocidad: …

tercera velocidad: … octava velocidad: …

cuarta velocidad: … superdirecta: …

quinta velocidad: …

1.13.4.   Relación final de la transmisión: …

1.14.   Neumáticos: …

1.14.1.   Tipo: …

1.14.2.   Dimensiones: …

1.14.3.   Circunferencia de rodadura con carga: …

1.14.4.   Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el ensayo del tipo I:

2.   RESULTADOS DEL ENSAYO

2.1.   Resultados del ensayo de emisiones de escape: …

Clasificación de las emisiones: serie 06 de modificaciones

Número de homologación de tipo si no es un vehículo de origen (1):

Resultado del tipo I

Ensayo

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx

(mg/km)

Partículas

(mg/km)

Partículas

(#/km)

Medido (3)  (6)

1

 

 

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

Valor medio medido

(M) (3)  (6)

 

 

 

 

 

 

 

 

Ki  (3)  (7)

 

 

 

 

 

 (4)

 

 

Valor medio calculado con Ki

(M.Ki) (6)

 

 

 

 

 

 (5)

 

 

DF (3)  (7)

 

 

 

 

 

 

 

 

Valor medio final calculado con Ki y DF

(M.Ki.DF) (8)

 

 

 

 

 

 

 

 

Valor límite

 

 

 

 

 

 

 

 

Posición del ventilador de refrigeración del motor durante el ensayo:

Altura del borde inferior respecto del suelo: … cm

Posición lateral del centro del ventilador: … cm

Derecha/izquierda de la línea central del vehículo (1)

Información acerca de la estrategia de regeneración:

D.- Número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …

d.- Número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: …

Tipo II: … %

Tipo III: …

Tipo IV: … g/ensayo

Tipo V: Tipo de ensayo de durabilidad: ensayo del vehículo completo/ensayo de envejecimiento en el banco/ninguno (1)

Factor de deterioro FD: calculado/asignado (1)

Especifíquense los valores (DF): …

Tipo VI:

Tipo VI

CO (mg/km)

THC (mg/km)

Valor medido

 

 

2.1.1.   Repítase el cuadro con respecto a los vehículos monocombustible de gas para todos los gases de referencia de GLP o gas natural/biometano, indicando si los resultados son medidos o calculados. En el caso de los vehículos bicombustible de gas que pueden utilizar, bien gasolina, bien GLP o gas natural/biometano: repítase el cuadro para la gasolina y todos los gases de referencia de GLP o gas natural/biometano, mostrando si los resultados se miden o calculan, y repítase el cuadro para el (único) resultado final de las emisiones de los vehículos que funcionan con GLP o gas natural/biometano. En el caso de otros vehículos bicombustible y flexifuel, muéstrense los resultados con los dos combustibles de referencia.

Ensayo de diagnóstico a bordo

2.1.2.   Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento: …

2.1.3.   Lista de todos los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo y función de los mismos: …

2.1.4.   Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de: …

2.1.4.1.

Detección de fallos de encendido (9): …

2.1.4.2.

Supervisión del catalizador (9): …

2.1.4.3.

Supervisión del sensor de oxígeno (9): …

2.1.4.4.

Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo (9): …

2.1.4.5.

Supervisión del catalizador (10): …

2.1.4.6.

Supervisión del filtro de partículas (10): …

2.1.4.7.

Supervisión del accionador del sistema electrónico de alimentación (10): …

2.1.4.8.

Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: …

2.1.5.   Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): …

2.1.6.   Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formatos utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): …

2.2.   Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación

Ensayo

Valor CO

(% volumen)

Lambda (11)

Régimen del motor

(min –1)

Temperatura del aceite del motor

(°C)

Ensayo en régimen de ralentí bajo

 

N/P

 

 

Ensayo en régimen de ralentí alto

 

 

 

 

2.3.   Convertidores catalíticos: sí/no (1)

2.3.1.   Convertidor catalítico del equipo original sometido a ensayo con respecto a todos los requisitos pertinentes del presente Reglamento: sí/no (1)

2.4.   Resultados del ensayo de opacidad de los humos (12)  (1): …

2.4.1.   A velocidades constantes (véase el número del informe de ensayo del servicio técnico): …

2.4.2.   Ensayos en aceleración libre

2.4.2.1.

Valor medido del coeficiente de absorción: … m–1

2.4.2.2.

Valor corregido del coeficiente de absorción: … m–1

2.4.2.3.

Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción en el vehículo: …

4.   OBSERVACIONES:


(1)  Táchese o bórrese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario borrar nada, si más de una opción es aplicable).

(2)  En el caso de los vehículos equipados con cajas de cambio automáticas, facilítense todos los datos técnicos pertinentes.

(3)  Cuando proceda.

(4)  No procede.

(5)  Valor medio calculado mediante la suma de valores medios (M.Ki) calculados para THC y NOx.

(6)  Redondeado a dos decimales.

(7)  Redondeado a cuatro decimales.

(8)  Redondeado a un decimal más que el valor límite.

(9)  Para vehículos con motor de encendido por compresión.

(10)  Para vehículos equipados con motor de encendido por chispa

(11)  Fórmula lambda: véase el punto 5.3.7.3 del presente Reglamento.

(12)  Las mediciones de la opacidad de los humos deben realizarse de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento no 24.

Apéndice 1

Información relativa al diagnóstico a bordo

Como se indica en el punto 3.2.12.2.7.6 de la ficha de características del anexo 1 del presente Reglamento, el fabricante del vehículo facilita la información que figura en el presente apéndice para permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con el diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo.

La información que figura a continuación se pondrá a disposición de todos los fabricantes de piezas, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.

1.

Una descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación de tipo original del vehículo.

2.

Una descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado para la homologación original de tipo del vehículo en lo relativo al componente supervisado por el sistema de diagnóstico a bordo.

3.

Un documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo y una lista de todos los códigos de salida de este y de los formatos utilizados (junto con una explicación para cada uno de ellos) asociados a los distintos componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 157654, «Vehículos de carretera: Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network); parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado.

La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el siguiente:

Componente

Código de fallo

Estrategia de supervisión

Criterios de detección de fallos

Criterios de activación del indicador de mal funcionamiento

Parámetros secundarios

Preacondicionamiento

Ensayo de demostración

Catalizador

P0420

Señales de los sensores de oxígeno 1 y 2

Diferencia entre las señales del sensor 1 y del sensor 2

Tercer ciclo

Régimen del motor, carga del motor, modo A/F y temperatura del catalizador

Dos ciclos del tipo I

Tipo I

Apéndice 2

Certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del diagnóstico a bordo expedido por el fabricante

(Fabricante)

(Dirección del fabricante)

Certifica que:

1.

Los tipos de vehículos enumerados en el documento adjunto al presente Certificado cumplen lo dispuesto en el punto 7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento con respecto al rendimiento en uso del sistema de diagnóstico a bordo en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles.

2.

Los planos con la descripción detallada de los criterios técnicos para incrementar el numerador y el denominador de cada monitor, adjuntos al presente Certificado son correctos y completos para todos los tipos de vehículos a los que se aplica el mismo.

Hecho en …, el …

[localidad]

[fecha]

[Firma del representante del fabricante]

Anexos:

a)

Lista de tipos de vehículos a los que se aplica el presente Certificado.

b)

Los planos con la descripción detallada de los criterios técnicos para incrementar el numerador y el denominador de cada monitor, así como los planos para desactivar los numeradores, denominadores y el denominador general.


ANEXO 3

DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN

En la marca de homologación expedida y colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento, el número de homologación de tipo irá acompañado de una letra, asignada con arreglo al cuadro 1 del presente anexo, que indique la categoría y clase de vehículo a las que está limitada la homologación.

En el presente anexo se aborda la apariencia de dicha marca y se incluye un ejemplo de su composición.

El esquema gráfico que figura a continuación presenta la disposición general, las proporciones y el contenido de la marca. Se indica el significado de los números y las letras, así como las fuentes para determinar las alternativas correspondientes a cada supuesto de homologación.

Image

El gráfico siguiente es un ejemplo práctico de cómo debe estar compuesta la marca.

Image

Esta marca de homologación, colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento, indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 83 con el número de homologación 2439. Esta marca indica que la homologación se ha concedido de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento una vez introducidas las modificaciones de la serie 06. En cuanto a la letra «J», indica que el vehículo pertenece a la categoría M o N1,I.

Cuadro 1

Letras relativas al combustible, el motor y la categoría de vehículo

Letra

Categoría y clase de vehículo

Tipo de motor

J

M, N1 clase I

PI

CI

K

M1 que satisfacen necesidades sociales específicas

(salvo M1G)

CI

L

N1 clase II

PI

CI

M

N1 clase III, N2

PI

CI


ANEXO 4 BIS

ENSAYO DEL TIPO I

(verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío)

1.   APLICABILIDAD

El presente anexo sustituye efectivamente al anterior anexo 4.

2.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo I definido en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Cuando el combustible de referencia utilizado sea GLP o gas natural/biometano, se aplicará, además, lo dispuesto en el anexo 12.

3.   CONDICIONES DE ENSAYO

3.1.   Condiciones ambientales

3.1.1.   Durante el ensayo, la temperatura de la celda estará comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). La humedad absoluta (H) del aire en el interior de la celda o del aire de admisión del motor será:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg de aire seco)

Se medirá la humedad absoluta (H).

Se medirán las temperaturas siguientes:

 

Aire ambiente en la celda de ensayo

 

Temperaturas de dilución y del sistema de muestreo de conformidad con los sistemas de medición de emisiones de los apéndices 2 a 5 del presente anexo.

Se medirá la presión atmosférica.

3.2.   Vehículo de ensayo

3.2.1.   El vehículo se presentará en buenas condiciones mecánicas. Deberá haberse sometido a rodaje y haber recorrido un mínimo de 3 000 km antes del ensayo.

3.2.2.   El dispositivo de escape no presentará fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases recogidos, es decir, la cantidad de gases procedentes del motor.

3.2.3.   Podrá comprobarse la estanquidad del sistema de admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una entrada accidental de aire.

3.2.4.   Los reglajes del motor y de los mecanismos de control del vehículo serán los establecidos por el fabricante. Este requisito se aplicará también, en particular, a los reglajes del ralentí (velocidad de rotación y contenido de monóxido de carbono de los gases de escape), del sistema de arranque en frío y del sistema de limpieza de los gases de escape.

3.2.5.   El vehículo que se va a someter a ensayo, o un vehículo equivalente, estará equipado, en su caso, con un dispositivo que permita medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto en el punto 5 del presente anexo.

3.2.6.   El servicio técnico encargado de realizar los ensayos podrá comprobar si las prestaciones del vehículo concuerdan con las especificadas por el fabricante, si el vehículo puede utilizarse en condiciones normales de circulación y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en caliente.

3.3.   Combustible de ensayo

3.3.1.   Para los ensayos se utilizará el combustible de referencia adecuado definido en el anexo 10 del presente Reglamento.

3.3.2.   Los vehículos alimentados, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano se someterán a ensayo con arreglo al anexo 12, con el combustible o combustibles de referencia adecuados según la definición del anexo 10 bis.

3.4.   Instalación del vehículo

3.4.1.   Durante el ensayo, el vehículo estará en la posición más horizontal posible, a fin de evitar la distribución anormal del combustible.

3.4.2.   Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo. La velocidad del soplante se situará en un rango de funcionamiento de 10 a 50 km/h como mínimo o en un rango de funcionamiento de 10 a la velocidad máxima del ciclo de ensayo que se esté utilizando como mínimo. La velocidad lineal del aire a la salida del soplante será de ± 5 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos en un rango de 10 a 50 km/h. En el rango superior a 50 km/h, la velocidad lineal del aire será de ± 10 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. Cuando la velocidad de los rodillos sea inferior a 10 km/h, la velocidad del aire podrá ser cero.

La velocidad del aire mencionada se determinará calculando el valor medio de una serie de puntos de medición que:

a)

en el caso de los soplantes con salida rectangular, están situados en el centro de cada rectángulo, dividiendo la salida del soplante en nueve áreas y, tanto los lados horizontales como verticales de la salida del soplante, en tres partes iguales;

b)

en el caso de los soplantes con salida circular, esta se divide en ocho arcos iguales, mediante líneas verticales, horizontales y de 45°; los puntos de medición están situados en la línea central radial de cada arco (22,5°), a un radio de dos tercios del total (como se muestra en el siguiente diagrama).

Image

Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obstrucción delante del ventilador.

El dispositivo utilizado para medir la velocidad lineal del aire estará situado a una distancia de entre 0 y 20 cm desde la salida del aire.

La selección final del soplante tendrá las siguientes características:

a)

superficie: al menos 0,2 m2;

b)

altura del borde inferior respecto del suelo: 0,2 m aproximadamente;

c)

distancia desde el frontal del vehículo: 0,3 m aproximadamente.

A modo de alternativa, la velocidad del soplante se establecerá a una velocidad del aire de 6 m/s (21,6 km/h) como mínimo.

Podrán modificarse, en su caso, la altura y la posición lateral del ventilador de refrigeración.

4.   EQUIPO DE ENSAYO

4.1.   Banco dinamométrico

Los requisitos del banco dinamométrico figuran en el apéndice 1.

4.2.   Sistema de dilución de los gases de escape

Los requisitos del sistema de dilución de los gases de escape figuran en el apéndice 2.

4.3.   Muestreo y análisis de las emisiones gaseosas

Los requisitos del equipo de muestreo y análisis de las emisiones gaseosas figuran en el apéndice 3.

4.4.   Equipo para las emisiones de la masa de partículas

Los requisitos de muestreo y medición de la masa de partículas figuran en el apéndice 4.

4.5.   Equipo para las emisiones del número de partículas

Los requisitos de muestreo y medición del número de partículas figuran en el apéndice 5.

4.6.   Equipo general de la celda de ensayo

Las siguientes temperaturas se medirán con una precisión de ± 1,5 K:

a)

aire ambiente en la celda de ensayo;

b)

aire entrante en el motor;

c)

temperaturas de dilución y del sistema de muestreo de conformidad con los sistemas de medición de emisiones de los apéndices 2 a 5 del presente anexo.

La presión atmosférica deberá poder medirse con un margen de ± 0,1 kPa.

La humedad absoluta (H) deberá poder medirse con un margen de ± 5 %.

5.   DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DEL VEHÍCULO

5.1.   Procedimiento de ensayo

El procedimiento para medir la resistencia al avance del vehículo figura en el apéndice 7.

Este procedimiento no es necesario si la carga del banco dinamométrico debe establecerse con arreglo a la masa de referencia del vehículo.

6.   PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO DE EMISIONES

6.1.   Ciclo de ensayo

El ciclo de funcionamiento, compuesto de una parte 1 (ciclo urbano) y una parte 2 (ciclo extraurbano), se ilustra en la figura 1. Durante todo el ensayo, el ciclo urbano elemental se pone en marcha cuatro veces, seguido de la parte 2.

6.1.1.   Ciclo urbano elemental

La parte 1 del ciclo de ensayo consta de cuatro veces el ciclo urbano elemental, que se define en el cuadro 1, se ilustra en la figura 2 y se resume a continuación.

 

Desglose por fases:

 

Tiempo(s)

%

Ralentí

60

30,8

35,4

Desaceleración, embrague pisado

9

4,6

Cambio de marchas

8

4,1

Aceleraciones

36

18,5

Períodos de velocidad constante

57

29,2

Desaceleraciones

25

12,8

Total

195

100

 

Desglose por utilización de las marchas:

 

Tiempo(s)

%

Ralentí

60

30,8

35,4

Desaceleración, embrague pisado

9

4,6

Cambio de marchas

8

4,1

Primera velocidad

24

12,3

Segunda velocidad

53

27,2

Tercera velocidad

41

21

Total

195

100

 

Información general

Velocidad media durante el ensayo

:

19 km/h

Tiempo efectivo de marcha

:

195 s

Distancia teórica recorrida por ciclo

:

1,013 km

Distancia equivalente para los cuatro ciclos

:

4,052 km

6.1.2.   Ciclo extraurbano

La parte 2 del ciclo de ensayo es el ciclo extraurbano, que se define en el cuadro 2, se ilustra en la figura 3 y se resume a continuación.

 

Desglose por fases:

 

Tiempo(s)

%

Ralentí

20

5

Desaceleración, embrague pisado

20

5

Cambio de marchas

6

1,5

Aceleraciones

103

25,8

Períodos de velocidad constante

209

52,2

Desaceleraciones

42

10,5

Total

400

100

 

Desglose por utilización de las marchas:

 

Tiempo(s)

%

Ralentí

20

5

Desaceleración, embrague pisado

20

5

Cambio de marchas

6

1,5

Primera velocidad

5

1,3

Segunda velocidad

9

2,2

Tercera velocidad

8

2

Cuarta velocidad

99

24,8

Quinta velocidad

233

58,2

Total

400

100

 

Información general

Velocidad media durante el ensayo

:

62,6 km/h

Tiempo efectivo de marcha

:

400 s

Distancia teórica recorrida por ciclo

:

6,955 km

Velocidad máxima

:

120 km/h

Aceleración máxima

:

0,833 m/s2

Desaceleración máxima

:

– 1,389 m/s2

6.1.3.   Utilización de la caja de cambios

6.1.3.1.   Cuando la velocidad máxima que pueda alcanzarse en primera sea inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2). Podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2) cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, arrastre o remolque.

Los vehículos que no alcancen los valores de aceleración y velocidad máxima previstos en el ciclo de funcionamiento deberán accionarse con el acelerador pisado a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de funcionamiento prevista. Las desviaciones del ciclo de funcionamiento deberán hacerse constar en el informe de ensayo.

Los vehículos equipados con una caja de cambios semiautomática se someterán a ensayo utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación, y la palanca se utilizará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

6.1.3.2.   Los vehículos equipados con una caja de cambios automática se someterán a ensayo con la marcha más larga («directa») metida. El acelerador se utilizará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden normal. Por otro lado, no serán de aplicación los puntos de cambio de marchas indicados en los cuadros 1 y 2 del presente anexo; se mantendrá la aceleración a lo largo de todo el período representado por la línea recta que une el fin de cada período de ralentí con el comienzo del siguiente período de velocidad constante. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en los puntos 6.1.3.4 y 6.1.3.5.

6.1.3.3.   Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que pueda ser accionada por el conductor se someterán a ensayo con la superdirecta desactivada para el ciclo urbano (parte 1) y activada para el ciclo extraurbano (parte 2).

6.1.3.4.   Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad teórica durante la aceleración, durante la velocidad constante y durante la desaceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. Cuando el vehículo desacelere más rápidamente sin utilizar los frenos, se aplicará únicamente lo dispuesto en el punto 6.4.4.3. Durante los cambios de fase se admitirán diferencias de velocidad superiores a los valores establecidos, siempre que no superen el medio segundo.

6.1.3.5.   Las tolerancias de tiempo serán de ± 1 segundo. Las tolerancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de marchas para el ciclo urbano (parte 1) y para las operaciones 3, 5 y 7 del ciclo extraurbano (parte 2). Téngase en cuenta que la tolerancia de tiempo de dos segundos incluye el tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, un cierto margen para adaptarse al ciclo.

6.2.   Preparación del ensayo

6.2.1.   Reglaje de la carga y la inercia

6.2.1.1.   Determinación de la carga con el ensayo en carretera del vehículo

Se regulará el dinamómetro de manera que la inercia total de las masas rotatorias simule la inercia y otras fuerzas de resistencia al avance que actúen sobre el vehículo al conducir por carretera. Los métodos para determinar esta carga se describen en el punto 5 del presente anexo.

Dinamómetro con curva de carga fija: el simulador de carga se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h y se tomará nota de la potencia absorbida a 50 km/h.

Dinamómetro con curva de carga regulable: el simulador de carga se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.

6.2.1.2.   Determinación de la carga por masas de referencia del vehículo

Previo acuerdo del fabricante, podrá utilizarse el siguiente método:

El freno se regulará de modo que absorba la carga ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro 3.

Si la inercia equivalente correspondiente no está disponible en el dinamómetro, se utilizará el valor más elevado más próximo a la masa de referencia del vehículo.

En el caso de los vehículos que no estén destinados al transporte de viajeros, cuya masa de referencia sea superior a 1 700 kg, o vehículos en los que todas las ruedas sean permanentemente motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro 3 se multiplicarán por un factor de 1,3.

6.2.1.3.   El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se indicarán en el informe de ensayo.

6.2.2.   Ciclos de ensayo preliminares

Cuando resulte necesario, conviene realizar ciclos de ensayo preliminares para determinar la mejor manera de accionar los mandos del acelerador y el freno, de forma que se consiga un ciclo que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos en los que tiene lugar el ciclo.

6.2.3.   Presión de los neumáticos

La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará durante el ensayo preliminar en carretera para el ajuste del freno. En los dinamómetros de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá aumentarse en un 50 % como máximo con respecto a las recomendaciones del fabricante. La presión real utilizada se anotará en el informe de ensayo.

6.2.4.   Medición de la masa de partículas de fondo

El nivel de fondo de las partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas. Se extraerá en el mismo punto que la muestra de partículas. Podrá realizarse una medición antes o después del ensayo. Las mediciones de la masa de partículas podrán corregirse sustrayendo la contribución de fondo del sistema de dilución. La contribución de fondo admisible será ≤ 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Si el fondo supera este nivel, se empleará la cifra por defecto de 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Cuando el resultado de la sustracción de la contribución de fondo sea negativo, se considerará que la masa de partículas resultante es igual a cero.

6.2.5.   Medición del número de partículas de fondo

La sustracción del número de partículas de fondo podrá determinarse mediante una muestra de aire de dilución extraída en un punto del flujo de los filtros de partículas e hidrocarburos en el sistema de medición del número de partículas. La corrección de fondo de las mediciones del número de partículas no estará permitida en el caso de la homologación de tipo, pero podrá utilizarse, a petición del fabricante, en la conformidad de la producción y la conformidad en circulación cuando haya indicios de que la contribución del túnel es significativa.

6.2.6.   Selección del filtro de la masa de partículas

Tanto en la fase urbana como en la extraurbana del ciclo combinado se utilizará un único filtro de partículas, sin filtro auxiliar.

Podrán utilizarse dos filtros de partículas iguales, uno para la fase urbana y otro para la extraurbana, sin filtros auxiliares, solo cuando se espere que el aumento de la caída de presión a lo largo del filtro de muestra entre el inicio y el fin del ensayo de emisiones supere los 25 kPa.

6.2.7.   Preparación del filtro de la masa de partículas

6.2.7.1.   Se acondicionarán los filtros de muestreo de la masa de partículas (por lo que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto que haya estado protegido del polvo en una cámara de aire acondicionado durante un mínimo de dos horas y un máximo de ochenta, antes del ensayo. A continuación, se pesarán los filtros no contaminados y se guardarán hasta el momento de su utilización. Si en el plazo de una hora a partir de su retirada de la cámara de pesaje los filtros no se han utilizado, deberán pesarse de nuevo.

6.2.7.2.   El plazo de una hora podrá sustituirse por otro de ocho si se cumple, al menos, una de las condiciones siguientes:

6.2.7.2.1.

el filtro estabilizado se introduce y conserva en un portafiltros estanco con los extremos cerrados herméticamente, o

6.2.7.2.2.

el filtro estabilizado se introduce en un portafiltros estanco, que, a su vez, se introduce inmediatamente en un conducto de muestra a través del cual no hay flujo.

6.2.7.3.   El sistema de muestreo de partículas se iniciará y se preparará para el muestreo.

6.2.8.   Preparación de la medición del número de partículas

6.2.8.1.   El sistema específico de dilución de partículas y el equipo de medición se iniciarán y se prepararán para el muestreo.

6.2.8.2.   Antes de los ensayos, se confirmará el correcto funcionamiento del contador de partículas y el eliminador de partículas volátiles del sistema de muestreo de partículas de conformidad con el apéndice 5, puntos 2.3.1 y 2.3.3.

 

La respuesta del contador de partículas se someterá a ensayo diariamente, a un valor cercano a cero, antes de cada ensayo, con concentraciones elevadas de partículas y utilizando el aire ambiente.

 

Cuando la entrada esté equipada con un filtro HEPA, se demostrará que no hay fugas en ninguna zona del sistema de muestreo de partículas.

6.2.9.   Verificación de los analizadores de gases

Los analizadores de emisiones de gases se pondrán en cero y se ajustarán con gas patrón. Se evacuarán las bolsas de muestreo.

6.3.   Procedimiento de acondicionamiento

6.3.1.   Al objeto de medir las partículas, con una antelación máxima de 36 horas y mínima de seis con respecto al inicio del ensayo, para el preacondicionamiento del vehículo se utilizará el ciclo de la parte 2 descrito en el punto 6.1 del presente anexo. Se completarán tres ciclos consecutivos. El reglaje del dinamómetro será el indicado en el punto 6.2.1.

A petición del fabricante, los vehículos equipados con motor de encendido por chispa con inyección indirecta podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2.

En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que un vehículo cuya emisión de partículas sea baja se contamine de otro vehículo cuya emisión de partículas sea elevada, se recomienda llevar a cabo, en el preacondicionamiento del equipo de muestreo, con un vehículo cuya emisión de partículas sea baja, un ciclo de conducción de 20 minutos a una velocidad constante de 120 km/h seguido de tres ciclos de la parte 2.

Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.

Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un plazo máximo de 30 horas a contar desde el momento en que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

6.3.3.   En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o gas natural/biometano o equipados de modo que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano, entre los ensayos con el primer combustible gaseoso de referencia y el segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se preacondicionará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. El preacondicionamiento se efectuará con el segundo combustible de referencia mediante un ciclo de preacondicionamiento consistente en una vez la parte 1 (parte urbana) y dos veces la parte 2 (parte extraurbana) del ciclo de ensayo descrito en el apéndice 1 del presente anexo. A instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento. El reglaje del dinamómetro será el indicado en el punto 6.2 del presente anexo.

6.4.   Procedimiento de ensayo

6.4.1.   Arranque del motor

6.4.1.1.   El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al efecto y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de los vehículos de producción.

6.4.1.2.   El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

6.4.1.3.   En caso de que se utilice GLP o gas natural/biometano como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con gasolina y cambiar a GLP o gas natural/biometano después de un período predeterminado que el conductor no podrá modificar.

6.4.2.   Ralentí

6.4.2.1.   Cambio manual o semiautomático (véanse los cuadros 1 y 2)

6.4.2.2.   Cambio automático

Una vez en la posición inicial, el selector no se accionará en ningún momento del ensayo, salvo en el caso especificado en el punto 6.4.3.3 o cuando pueda accionar la marcha superdirecta, si existe.

6.4.3.   Aceleraciones

6.4.3.1.   Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible durante toda la operación.

6.4.3.2.   Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el tiempo adicional necesario se descontará del tiempo permitido para cambiar de velocidad, en la medida de lo posible, y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.

6.4.3.3.   Cambio automático

Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el selector de velocidades se accionará de acuerdo con lo dispuesto para el cambio manual.

6.4.4.   Desaceleraciones

6.4.4.1.   Todas las desaceleraciones del ciclo urbano elemental (parte 1) se efectuarán retirando totalmente el pie del acelerador y con el pedal del embrague sin pisar. Se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando se alcance la velocidad más alta de las siguientes: 10 km/h o la velocidad correspondiente al régimen de ralentí del motor.

Todas las desaceleraciones del ciclo extraurbano (parte 2) se efectuarán retirando el pie totalmente del acelerador y dejando el embrague sin pisar. Para la última desaceleración, se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando la velocidad sea de 50 km/h.

6.4.4.2.   Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera mayor de lo previsto para la fase correspondiente, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia del ciclo.

6.4.4.3.   Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera menor de lo previsto para la fase correspondiente, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un período a velocidad constante o en régimen de ralentí que enlazará con la operación siguiente.

6.4.4.4.   Al término del período de desaceleración (detención del vehículo en los rodillos) del ciclo urbano elemental (parte 1), la palanca de cambios se colocará en punto muerto y no se pisará el embrague.

6.4.5.   Velocidades constantes

6.4.5.1.   Se evitará el «bombeo» o el cierre de la válvula cuando se pase de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.

6.4.5.2.   Se llegará a los períodos de velocidad constante manteniendo fija la posición del acelerador.

6.4.6.   Muestreo

El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2, final del muestreo) o, en el caso del ensayo del tipo VI, en el momento en que concluye el período final de ralentí del último ciclo urbano elemental (parte 1).

6.4.7.   Durante el ensayo, se registrará la velocidad con arreglo al tiempo o mediante el sistema de adquisición de datos, de manera que se pueda evaluar la corrección de los ciclos ejecutados.

6.4.8.   Las partículas se medirán continuamente en el sistema de muestreo de partículas. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador en el ciclo de ensayo.

6.5.   Procedimientos posteriores al ensayo

6.5.1.   Verificación del analizador de gases

Se verificarán los valores de gas cero y gas patrón resultantes de los analizadores utilizados para la medición continua. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 2 % del valor del gas patrón.

6.5.2.   Pesaje del filtro de partículas

Los filtros de referencia se pesarán dentro de las ocho horas siguientes al pesaje del filtro de ensayo. El filtro de ensayo de partículas contaminadas se llevará a la cámara de pesaje dentro de la hora siguiente a los análisis de los gases de escape. El filtro de ensayo se acondicionará durante un mínimo de dos horas y un máximo de ochenta y, a continuación, se pesará.

6.5.3.   Análisis de la bolsa

6.5.3.1.   El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes y, en cualquier caso, 20 minutos como máximo después de finalizar el ciclo de ensayo.

6.5.3.2.   Antes de cada análisis de las muestras, el rango del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante se ajustará a cero con el gas cero adecuado.

6.5.3.3.   A continuación, se ajustarán los analizadores a las curvas de calibración utilizando gases patrón que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % del rango.

6.5.3.4.   Se verificará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor resultante difiere en más del 2 % del rango con respecto al establecido en el punto 6.5.3.2, se repetirá el proceso para ese analizador.

6.5.3.5.   A continuación, se analizarán las muestras.

6.5.3.6.   Tras el análisis, se controlarán de nuevo los puntos cero y patrón utilizando los mismos gases. Si los resultados de los nuevos controles se sitúan en el ± 2 % con respecto a los valores del punto 6.5.3.3, se considerará aceptable el análisis.

6.5.3.7.   En todos los elementos del presente punto, los caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que se han utilizado durante la calibración de los analizadores.

6.5.3.8.   La cifra adoptada para el contenido de los gases en cada uno de los contaminantes medidos será el valor resultante tras la estabilización del dispositivo de medición. Las emisiones másicas de hidrocarburos de los motores de encendido por compresión se calcularán a partir del valor resultante integrado en el detector de ionización de llama calentado, corregido, si es necesario, en función de la variación del flujo, tal como se establece en el punto 6.6.6.

6.6.   Cálculo de emisiones

6.6.1.   Determinación del volumen

6.6.1.1.   Cálculo del volumen cuando se utilice un dispositivo de dilución variable con control constante del flujo mediante orificio o venturi.

Se registrarán constantemente los parámetros que muestran el flujo volumétrico y se calculará el volumen total durante todo el ensayo.

6.6.1.2.   Cálculo del volumen cuando se utilice una bomba de desplazamiento positivo

El volumen de gases de escape diluidos medido en los sistemas que incluyen una bomba de desplazamiento positivo se calculará mediante la fórmula siguiente:

V = Vo · N

Donde:

V

=

volumen del gas diluido, expresado en litros por ensayo (antes de la corrección)

Vo

=

volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las condiciones de ensayo, en litros por revolución

N

=

número de revoluciones por ensayo

6.6.1.3.   Corrección del volumen en condiciones normales

El volumen de los gases de escape diluidos se corregirá mediante la fórmula siguiente:

Formula

(1)

Donde:

Formula

(2)

PB

=

presión barométrica en la cámara de ensayo en kPa

P1

=

vacío a la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en kPa en relación con la presión barométrica ambiente

Tp

=

temperatura media de los gases de escape diluidos que entran en la bomba de desplazamiento positivo durante el ensayo (K)

6.6.2.   Masa total emitida de gases y partículas contaminantes

La masa M de cada contaminante emitido por el vehículo en el transcurso del ensayo se determinará calculando el producto de la concentración volumétrica y el volumen del gas en cuestión, teniendo en cuenta las densidades que figuran a continuación en las condiciones de referencia antes citadas:

En el caso del monóxido de carbono (CO):

d = 1,25 g/l

En el caso de los hidrocarburos:

 

para gasolina (E5) (C1H1,89O0,016)

d = 0,631 g/1

para gasóleo (B5) (C1Hl,86O0,005)

d = 0,622 g/1

para GLP (CH2,525)

d = 0,649 g/l

para gas natural/biometano (C1H4)

d = 0,714 g/l

para etanol (E85) (C1H2,74O0,385)

d = 0,932 g/l

en el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx):

d = 2,05 g/1

6.6.3.   Las emisiones másicas de gases contaminantes se calcularán mediante la siguiente fórmula:

Formula

(3)

Donde:

Mi

=

emisión másica del contaminante «i» en g/km

Vmix

=

volumen de los gases de escape diluidos, expresado en litros por ensayo y corregido hasta llevarlo a las condiciones normales (273,2 K y 101,33 kPa)

Qi

=

densidad del contaminante «i» en gramos por litro a temperatura y presión normales (273,2 K y 101,33 kPa)

kh

=

factor de corrección de la humedad utilizado para calcular las emisiones másicas de los óxidos de nitrógeno; no existe corrección de humedad para HC y CO

Ci

=

concentración del contaminante «i» en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida mediante la cantidad de contaminante «i» presente en el aire de dilución

d

=

distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en kilómetros

6.6.4.   Corrección de la concentración del aire de dilución

La concentración de contaminante en el gas de escape diluido se corregirá mediante la cantidad del contaminante en el aire de dilución, de la manera siguiente:

Formula

(4)

Donde:

Ci

=

concentración del contaminante «i» en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida por la cantidad de «i» presente en el aire de dilución

Ce

=

concentración medida del contaminante «i» en los gases de escape diluidos, expresada en ppm

Cd

=

concentración de contaminante «i» en el aire utilizado para dilución, expresada en ppm

DF

=

factor de dilución

El factor de dilución se calcula del modo siguiente:

Formula

para gasolina (E5)

(5a)

Formula

y gasóleo (B5)

(5a)

Formula

para GLP

(5b)

Formula

para gas natural/biometano

(5c)

Formula

para etanol (E85)

(5d)

En estas ecuaciones:

CCO2

=

concentración de CO2 en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en porcentaje de volumen

CHC

=

concentración de HC en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm de equivalente de carbono

CCO

=

concentración de CO en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm

La concentración de hidrocarburos no metánicos se calculará como sigue:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

Donde:

CNMHC

=

concentración corregida de HCNM en los gases de escape diluidos, expresada en ppm de equivalente de carbono

CTHC

=

concentración de HCT en los gases de escape diluidos, expresada en ppm de equivalente de carbono y corregida por la cantidad de HCT presente en el aire de dilución

CCH4

=

concentración de CH4 en los gases de escape diluidos, expresada en ppm de equivalente de carbono y corregida por la cantidad de CH4 presente en el aire de dilución

Rf CH4

=

factor de respuesta del detector de ionización de llama al metano, definido en el punto 2.3.3 del apéndice 3 del anexo 4 bis.

6.6.5.   Cálculo del factor de corrección de humedad del NO

A fin de corregir los efectos de la humedad en los resultados de óxidos de nitrógeno, se aplicará la fórmula siguiente:

Formula

(6)

Donde:

Formula

Donde:

H

=

humedad absoluta, expresada en gramos de agua por kilogramos de aire seco

Ra

=

humedad relativa del aire ambiente, expresada en porcentaje

Pd

=

presión de vapor de saturación a temperatura ambiente, expresada en kPa

PB

=

presión atmosférica en la cámara, expresada en kPa

6.6.6.   Determinación de HC en los motores de encendido por compresión

Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por compresión, la concentración media de HC se calcula como sigue:

Formula

(7)

Donde:

Formula

=

integral del registro del detector de ionización de llama calentado durante el ensayo (t2–t1)

Ce

=

la concentración de HC medida en los gases de escape diluidos, en ppm de Ci se sustituye por CHC en todas las ecuaciones pertinentes.

6.6.7.   Determinación de partículas

La emisión de partículas Mp (g/km) se calcula mediante la ecuación siguiente:

Formula

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel,

Formula

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,

Donde:

Vmix

=

volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 6.6.1) en condiciones normales

Vep

=

volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de partículas en condiciones normales

Pe

=

masa de partículas recogida en los filtros

d

=

distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en km

Mp

=

emisión de partículas en g/km

Cuando la corrección del nivel de fondo de partículas se realice a partir del sistema de dilución, se determinará de conformidad con el punto 6.2.4. En este caso, la masa de partículas (g/km) se calculará de la manera siguiente:

Formula

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel,

Formula

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,

Donde:

Vap

=

volumen del aire del túnel que atraviesa el filtro de partículas de fondo en condiciones normales

Pa

=

masa de partículas recogida en el filtro de fondo

DF

=

factor de dilución con arreglo al punto 6.6.4

Cuando la aplicación de una corrección de fondo da como resultado una masa de partículas negativa (en g/km), el resultado se considerará una masa de partículas de 0 g/km.

6.6.8.   Determinación de los números de partículas

La emisión del número de partículas se calculará mediante la ecuación siguiente:

Formula

Donde:

N

=

emisión del número de partículas expresada en partículas por kilómetro

V

=

volumen de los gases de escape diluidos, expresado en litros por ensayo y corregido hasta llevarlo a las condiciones normales (273,2 K y 101,33 kPa)

K

=

factor de calibración para corregir las mediciones del contador del número de partículas con respecto al nivel del instrumento de referencia cuando esto no se aplique internamente en el contador del número de partículas; cuando el factor de calibración se aplique internamente en el contador del número de partículas, en la ecuación anterior se utilizará un valor de 1 para k

Formula

=

concentración corregida de partículas procedentes del gas de escape diluido expresada como el promedio de partículas por centímetro cúbico procedentes del ensayo de emisiones, incluida la duración total del ciclo de conducción; si los resultados de la concentración media volumétrica (Formula) procedente del contador del número de partículas no se han obtenido en condiciones normales (273,2 K y 101,33 kPa), deben corregirse las concentraciones en tales condiciones (Formula)

Formula

=

factor de reducción de la concentración media de partículas del eliminador de partículas volátiles en el reglaje de dilución utilizado para el ensayo

d

=

distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento, expresada en kilómetros

Formula

=

se calculará a partir de la siguiente ecuación:

Formula

Donde:

Ci =

medición diferenciada de la concentración de partículas en los gases de escape diluidos procedentes del contador de partículas, expresada en partículas por centímetro cúbico y corregida para coincidencia

n =

número total de mediciones diferenciadas de la concentración de partículas realizadas durante el ciclo de funcionamiento

n

se calculará a partir de la siguiente ecuación:

n = T · f

Donde:

T

=

duración del ciclo de funcionamiento, expresada en segundos

f

=

frecuencia de registro de los datos del contador de partículas, expresada en Hz.

6.6.9.   Emisiones másicas procedentes de vehículos equipados con dispositivos de regeneración periódica

Cuando el vehículo esté equipado con un sistema de regeneración periódica definido en el Reglamento no 83, serie 06 de modificaciones, anexo 13: Procedimiento de ensayo de emisiones para un vehículo equipado con sistema de regeneración periódica.

6.6.9.1.

Lo dispuesto en el anexo 13 se aplicará solo a las mediciones de la masa de partículas y no a las mediciones del número de partículas.

6.6.9.2.

En el muestreo de la masa de partículas durante un ensayo en el que el vehículo se someta a regeneración programada, la temperatura frontal del filtro no superará los 192 °C.

6.6.9.3.

En el muestreo de la masa de partículas durante un ensayo en el que el dispositivo de regeneración esté en condiciones estables de carga (es decir, el vehículo no se somete a regeneración), se recomienda que el vehículo haya completado más de un tercio del kilometraje entre las regeneraciones programadas o que el dispositivo de regeneración periódica se haya sometido a una carga equivalente a la del vehículo.

A los fines del ensayo de conformidad de la producción, el fabricante podrá garantizar que este se incluye en el coeficiente de evolución. En este caso, el punto 8.2.3.2.2 del presente Reglamento se sustituye por el punto 6.6.9.3.1 del presente anexo.

6.6.9.3.1.

Si el fabricante desea realizar un rodaje («x» km, donde x ≤ 3 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa y x ≤ 15 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión y en el cual el vehículo esté situado a más de un tercio de distancia entre regeneraciones sucesivas), dicho rodaje se realizará de la siguiente forma:

a)

las emisiones de contaminantes (tipo I) se medirán a cero y a «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo;

b)

se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» km:

Formula

que puede ser inferior a 1;

a)

los demás vehículos no tendrán hecho el rodaje, pero sus emisiones correspondientes a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución;

en este caso, se tomarán los siguientes valores:

a)

los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer vehículo,

b)

los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución para los demás vehículos.

Cuadro 1

Ciclo de funcionamiento urbano elemental en el banco dinamométrico (parte 1)

 

Operación

Fase

Aceleración

(m/s2)

Velocidad

(km/h)

Duración de cada

Tiempo acumulado

Marcha que se ha de utilizar con cambio manual

operación

fase

1

Ralentí

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K1  (1)

2

Aceleración

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Velocidad constante

3

0

15

9

8

23

1

4

Desaceleración

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Desaceleración, embrague pisado

 

–0,92

10-0

3

 

28

K1  (1)

6

Ralentí

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K1  (1)

7

Aceleración

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Cambio de marchas

 

 

15

2

 

56

 

9

Aceleración

0,94

15-32

5

61

2

10

Velocidad constante

7

0

32

24

24

85

2

11

Desaceleración

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Desaceleración, embrague pisado

 

–0,92

10-0

3

 

96

K2  (1)

13

Ralentí

9

0

0

21

 

117

16 s PM + 5 s K1  (1)

14

Aceleración

10

0,83

0-15

5

26

122

1

15

Cambio de marchas

 

 

15

2

 

124

 

16

Aceleración

0,62

15-35

9

133

2

17

Cambio de marchas

 

35

2

135

 

18

Aceleración

0,52

35-50

8

143

3

19

Velocidad constante

11

0

50

12

12

155

3

20

Desaceleración

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Velocidad constante

13

0

35

13

13

176

3

22

Cambio de marchas

14

 

35

2

12

178

 

23

Desaceleración

 

–0,99

35-10

7

 

185

2

24

Desaceleración, embrague pisado

–0,92

10-0

3

188

K2  (1)

25

Ralentí

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)


Cuadro 2

Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I

No de operación

Operación

Fase

Aceleración

(m/s2)

Velocidad

(km/h)

Duración de cada

Tiempo acumulado

Marcha que se ha de utilizar con cambio manual

operación

fase

1

Ralentí

1

0

0

20

20

20

K1  (2)

2

Aceleración

2

0,83

0-15

5

41

25

1

3

Cambio de marchas

 

15

2

27

4

Aceleración

0,62

15-35

9

36

2

5

Cambio de marchas

 

35

2

38

6

Aceleración

0,52

35-50

8

46

3

7

Cambio de marchas

 

50

2

48

8

Aceleración

0,43

50-70

13

61

4

9

Velocidad constante

3

0

70

50

50

111

5

10

Desaceleración

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Velocidad constante

5

0

50

69

69

188

4

12

Aceleración

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Velocidad constante

7

0

70

50

50

251

5

14

Aceleración

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Velocidad constante (3)

9

0

100

30

30

316

5 (3)

16

Aceleración (3)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (3)

17

Velocidad constante (3)

11

0

120

10

20

346

5 (3)

18

Desaceleración (3)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (3)

19

Desaceleración (3)

–1,04

80-50

8

370

5 (3)

20

Desaceleración, embrague pisado

1,39

50-0

10

380

K5  (2)

21

Ralentí

13

0

0

20

20

400

PM (2)


Cuadro 3

Requisitos de simulación de inercia y carga del dinamómetro

Masa de referencia del vehículo RW (kg)

Inercia equivalente

Potencia y carga absorbidas por el dinamómetro a 80 km/h

Coeficientes de resistencia al avance

 

kg

kW

N

a (N)

b (N/kph)

RW ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < RW ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < RW ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < RW ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < RW ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < RW ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < RW ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < RW ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < RW ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < RW

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

Figura 1

Ciclo de funcionamiento del ensayo del tipo I

Image

Figura 2

Ciclo urbano elemental del ensayo del tipo I

Image

Figura 3

Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I

Image


(1)  PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. K1, K2 = primera o segunda marcha, embrague pisado.

(2)  PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. K1, K2 = primera o segunda marcha, embrague pisado.

(3)  Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de más de cinco velocidades.

Apéndice 1

Sistema de banco dinamométrico

1.   ESPECIFICACIÓN

1.1.   Requisitos generales

1.1.1.

El dinamómetro permitirá simular la resistencia al avance y pertenecerá a uno de los tipos siguientes:

a)

dinamómetro con curva de carga fija, es decir, un dinamómetro cuyas características físicas den una forma fija a la curva de carga;

b)

dinamómetro con curva de carga regulable, es decir, un dinamómetro en el que al menos dos parámetros de resistencia al avance pueden regularse para dar forma a la curva de carga.

1.1.2.

En el caso de los dinamómetros con simulación eléctrica de inercia, se demostrará que son equivalentes a los sistemas mecánicos de inercia. El método para establecer dicha equivalencia se describe en el apéndice 6 del presente anexo.

1.1.3.

En el supuesto de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse en el banco dinamométrico entre 10 y 120 km/h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que tenga las características que se definen a continuación.

1.1.3.1.

La carga absorbida por el freno y los rozamientos internos del banco dinamométrico entre 0 y 120 km/h serán los siguientes:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (sin que sea negativo)

Donde:

F

=

carga total absorbida por el banco dinamométrico (N)

a

=

valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N)

b

=

valor equivalente al coeficiente de resistencia al aire [N/(km/h)2]

V

=

velocidad (km/h)

F80

=

carga a 80 km/h (N)

1.2.   Requisitos específicos

1.2.1.

El reglaje del dinamómetro no se verá afectado por el paso del tiempo ni producirá vibraciones perceptibles en el vehículo que puedan perjudicar al funcionamiento normal de este.

1.2.2.

El banco dinamométrico podrá constar de uno o dos rodillos. El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y el dispositivo de absorción de potencia.

1.2.3.

La carga indicada deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 %.

1.2.4.

En el caso de los dinamómetros con curva de carga fija, la precisión del reglaje de la carga a 80 km/h será de ± 5 %. En el caso de los dinamómetros con curva de carga regulable, la precisión a la hora de sincronizar la carga del dinamómetro y la resistencia al avance será de ± 5 % a 120, 100, 80, 60 y 40 km/h y de ± 10 % a 20 km/h. Por debajo de estos valores, la absorción del dinamómetro será positiva.

1.2.5.

Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la inercia simulada cuando proceda), que estará situada a ± 20 kg de la clase de inercia del ensayo.

1.2.6.

La velocidad del vehículo se determinará en función de la velocidad de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, se medirá con una precisión de ± 1 km/h.

La distancia efectivamente recorrida por el vehículo se determinará en función del movimiento de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos).

2.   PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN DEL DINAMÓMETRO

2.1.   Introducción

En la presente sección se describe el método que ha de utilizarse para determinar la carga absorbida por un freno dinamométrico. La carga absorbida comprenderá la absorbida por los rozamientos y la absorbida por el dispositivo de absorción de potencia.

El dinamómetro se pone en funcionamiento a una velocidad superior a las del rango de velocidades de ensayo. A continuación, se desconecta el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro y disminuye la velocidad de rotación del rodillo arrastrado.

El dispositivo de absorción de potencia y el rozamiento disipan la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene en cuenta las variaciones de los rozamientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tendrá en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando este esté libre.

2.2.   Calibración del indicador de carga a 80 km/h

Para calibrar el indicador de carga a 80 km/h con arreglo a la carga absorbida, se utilizará el siguiente procedimiento (véase también la figura 4):

2.2.1.

Se medirá, si todavía no se ha hecho, la velocidad de rotación del rodillo. Para ello, podrá utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevoluciones o cualquier otro método.

2.2.2.

Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en marcha el dinamómetro.

2.2.3.

Se utilizará el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia para la clase de inercia que deba utilizarse.

Figura 4

Diagrama ilustrativo de la potencia absorbida por el banco dinamométrico

Image

2.2.4.

Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 80 km/h.

2.2.5.

Se anotará la carga indicada Fi (N).

2.2.6.

Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 90 km/h.

2.2.7.

Se desconectará el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro.

2.2.8.

Se anotará el tiempo utilizado por el dinamómetro para pasar de 85 a 75 km/h.

2.2.9.

Se ajustará el dispositivo de absorción de potencia a un nivel diferente.

2.2.10.

Se repetirán las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea necesario para completar el rango de cargas utilizadas.

2.2.11.

Se calculará la carga absorbida utilizando la fórmula siguiente:

Formula

Donde:

F

=

carga absorbida (N)

Mi

=

inercia equivalente en kg (excluidos los efectos de inercia del rodillo trasero libre)

ΔV

=

desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

t

=

tiempo utilizado por el rodillo para pasar de 85 a 75 km/h.

2.2.12.

La figura 5 muestra la carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h.

Figura 5

Carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h

Image

2.2.13.

Se repetirán las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 para todas las clases de inercia que van a utilizarse.

2.3.   Calibración del indicador de carga a otras velocidades

Se repetirán los procedimientos del punto 2.2 tantas veces como sea necesario para las velocidades elegidas.

2.4.   Calibración de la fuerza o el par

Se seguirá el mismo procedimiento para calibrar la fuerza o el par.

3.   VERIFICACIÓN DE LA CURVA DE CARGA

3.1.   Procedimiento

La curva de absorción de carga del dinamómetro a partir de un reglaje de referencia a una velocidad de 80 km/h se verificará de la manera siguiente:

3.1.1.

Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en marcha el dinamómetro.

3.1.2.

Se ajustará el dinamómetro a la carga absorbida (F) a 80 km/h.

3.1.3.

Se anotará la carga absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.

3.1.4.

Se trazará la curva F(V) y se comprobará que corresponde a lo dispuesto en el punto 1.1.3.1 del presente apéndice.

3.1.5.

Se repetirá el procedimiento establecido en los puntos 3.1.1 a 3.1.4 para otros valores de potencia F a 80 km/h y para otros valores de inercia.

Apéndice 2

Sistema de dilución de los gases de escape

1.   ESPECIFICACIÓN DEL SISTEMA

1.1.   Descripción del sistema

Se utilizará un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total en el cual es necesario que los gases de escape del vehículo se diluyan de manera continua con el aire ambiente en condiciones controladas. Se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire diluido y se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional del volumen. Las cantidades de contaminantes se determinan a partir de las concentraciones de la muestra, corregidas en función de la concentración de contaminante en el aire ambiente y el flujo totalizado durante el período de ensayo.

El sistema de dilución de los gases de escape consistirá en un tubo de transferencia, una cámara de mezclado y un túnel de dilución, un dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución, un dispositivo de aspiración y un dispositivo de medición del flujo. Se instalarán sondas de muestreo en el túnel de dilución, como se especifica en los apéndices 3, 4 y 5.

La cámara de mezclado descrita anteriormente consistirá en un recipiente como los de las figuras 6 y 7 en el que los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se combinen para dar lugar a una mezcla homogénea a la salida de la cámara.

1.2.   Requisitos generales

1.2.1.   Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambiente suficiente como para impedir la condensación del agua en el sistema de muestreo y medición en todas las condiciones que puedan presentarse durante un ensayo.

1.2.2.   La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde esté situada la sonda de muestreo (véase el punto 1.3.3). La sonda de muestreo extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos.

1.2.3.   El sistema permitirá que se mida el volumen total de los gases de escape diluidos.

1.2.4.   El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de muestreo de dilución variable y los materiales que lo constituyen no afectarán a la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes del sistema (intercambiador de calor, separador ciclón, soplante, etc.) modificase la concentración de alguno de los contaminantes en los gases de escape diluidos y no fuera posible corregir el fallo, el muestreo de dicho contaminante se llevará a cabo antes del componente en cuestión.

1.2.5.   Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con los gases de escape crudos o diluidos estarán diseñadas de manera que se minimice la deposición o la alteración de las partículas. Todas las partes estarán fabricadas con material conductor de la electricidad que no reaccione a los componentes de los gases de escape, y se conectarán a tierra para evitar efectos electrostáticos.

1.2.6.   Si el vehículo que se está sometiendo a ensayo estuviera equipado con un tubo de escape con varias salidas, los tubos de conexión se conectarán lo más cerca posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento.

1.2.7.   El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita llevar a cabo el muestreo de los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape.

1.2.8.   El tubo que conecta el vehículo y el sistema de dilución estará diseñado de manera que se minimicen las pérdidas de calor.

1.3.   Requisitos específicos

1.3.1.   Conexión con el sistema de escape del vehículo

El tubo que conecta las salidas de los gases de escape del vehículo y el sistema de dilución será lo más corto posible y cumplirá los requisitos siguientes:

a)

tendrá una longitud inferior a 3,6 m o a 6,1 m si está aislado térmicamente; su diámetro interior no podrá superar los 105 mm;

b)

no hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape del vehículo sometido a ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las salidas de los gases de escape del vehículo; la presión se medirá en la salida de los gases de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo; se utilizarán sistemas de muestreo que puedan mantener la presión estática a ± 0,25 kPa, cuando la necesidad de reducir la tolerancia esté justificada mediante una petición por escrito del fabricante al servicio técnico;

c)

no modificará la naturaleza de los gases de escape;

d)

los conectores de elastómero empleados serán lo más estables posible desde un punto de vista térmico y su exposición a los gases de escape será mínima.

1.3.2.   Acondicionamiento del aire de dilución

El aire de dilución utilizado en la dilución básica de los gases de escape en el túnel de muestreo a volumen constante pasará a través de un medio capaz de reducir las partículas del tamaño de mayor penetración en el material del filtro (MPPS) en un ≥ 99,95 %, o a través de un filtro que sea como mínimo de la clase H13 según la norma EN 1822:1998. Esta especificación corresponde a los filtros de aire de partículas de elevada eficacia (HEPA). El aire de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro HEPA. Se recomienda colocar un filtro de partículas gruesas adicional antes del filtro HEPA y después del limpiador de carbón vegetal, en su caso.

A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá someterse a muestreo de acuerdo con las buenas prácticas de ingeniería para determinar la contribución del túnel a los niveles de masa de partículas de fondo y restarla a continuación de los valores medidos en los gases de escape diluidos.

1.3.3.   Túnel de dilución

Se mezclarán los gases de escape del vehículo y el aire de dilución. Podrá utilizarse un orificio de mezcla.

La presión en el punto de mezclado no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las condiciones en la salida de los gases de escape y de limitar el descenso de la presión en el interior del dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución.

La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de la sonda de muestreo no diferirá en más de ± 2 % del valor medio obtenido en al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas.

Para el muestreo de partículas y emisiones de partículas se utilizará un túnel de dilución:

a)

consistente en un tubo rectilíneo de material conductor de la electricidad, que estará puesto a tierra;

b)

de diámetro lo suficientemente pequeño como para dar lugar a un flujo turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) y de longitud suficiente como para dar lugar a la mezcla completa de los gases de escape y el aire de dilución;

c)

el diámetro será como mínimo de 200 mm;

d)

podrá estar aislado.

1.3.4.   Dispositivo de aspiración

Este dispositivo podrá tener un rango de velocidades fijas a fin de garantizar un flujo suficiente para impedir la condensación del agua. Este resultado se obtiene generalmente si el flujo es:

a)

dos veces el volumen del flujo máximo de los gases de escape producidos por las aceleraciones del ciclo de conducción, o bien

b)

suficiente para garantizar que la concentración de CO2 en la bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos se mantiene por debajo del 3 % en volumen en el caso de la gasolina y el gasóleo, por debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por debajo del 1,5 % en volumen en el caso del gas natural/biometano.

1.3.5.   Medición del volumen en el sistema de dilución básico

El método de medición del volumen total de los gases de escape diluidos incorporados en el sistema de muestreo a volumen constante deberá ser tal que la precisión sea de ± 2 % en todas las condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no pudiese compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de escape y aire de dilución en el punto de medición, se utilizará un intercambiador de calor para mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista.

Cuando resulte necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para el dispositivo de medición del volumen; por ejemplo, un separador ciclón, un filtro del flujo a granel, etc.

Se instalará un sensor de temperatura inmediatamente antes del dispositivo de medición del volumen. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).

La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá a la entrada y, si fuese necesario, a la salida del dispositivo de medición del volumen.

Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.

1.4.   Descripción de los sistemas recomendados

Las figuras 6 y 7 muestran dibujos esquemáticos de dos tipos de sistemas de dilución de gases de escape recomendados que cumplen los requisitos del presente anexo.

Dado que pueden obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, la conformidad exacta con estos dibujos no es esencial. Podrán utilizarse componentes adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes.

1.4.1.   Sistema de dilución de flujo total con bomba de desplazamiento positivo

Figura 6

Sistema de dilución con bomba de desplazamiento positivo

Image

El sistema de dilución de flujo total con bomba de desplazamiento positivo cumple los requisitos del presente anexo, al medir el flujo de gases que pasa a través de la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen total, se cuenta el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo previamente calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constante. El equipo de recogida de muestras estará formado por:

1.4.1.1.

Un filtro para el aire de dilución que, cuando sea necesario, podrá precalentarse. Este filtro estará compuesto por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal activado (en la entrada) y un filtro de aire de partículas de elevada eficacia (HEPA) (en la salida). Se recomienda colocar un filtro de partículas gruesas adicional antes del filtro HEPA y después del filtro de carbón vegetal, en su caso. El objetivo del filtro de carbón vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocarburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución.

1.4.1.2.

Un tubo de transferencia, a través del cual los gases de escape del vehículo entran en el túnel de dilución, en el que se mezclan de manera homogénea los gases de escape y el aire de dilución.

1.4.1.3.

La bomba de desplazamiento positivo, que genera un flujo de volumen constante de mezcla de aire y gases de escape. Las revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo, junto con las mediciones asociadas de temperatura y presión, se utilizan para determinar la velocidad del flujo.

1.4.1.4.

Un intercambiador de calor con capacidad suficiente para mantener a lo largo de todo el ensayo la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un punto situado inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento positivo, a no más de 6 K de la temperatura de funcionamiento media durante el ensayo. Este dispositivo no afectará a las concentraciones de contaminantes de los gases diluidos tomados después para ser analizados.

1.4.1.5.

Una cámara de mezclado en la que los gases de escape y el aire se mezclen de manera homogénea y que podrá estar situada cerca del vehículo, para minimizar la longitud del tubo de transferencia.

1.4.2.   Sistema de dilución de flujo total con venturi de flujo crítico

Figura 7

Sistema de dilución con venturi de flujo crítico

Image

El uso de un venturi de flujo crítico en el sistema de dilución de flujo total se basa en los principios de la mecánica de fluidos para el flujo crítico. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo se controlará, calculará e integrará constantemente durante todo el ensayo.

El uso de un venturi adicional de muestreo de flujo crítico garantiza la proporcionalidad de las muestras de gases tomadas del túnel de dilución. Dado que la presión y la temperatura en las entradas de los dos venturis son iguales, el volumen del flujo de gases desviado para muestreo será proporcional al volumen total de la mezcla producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose así los requisitos del presente anexo. El equipo de recogida de muestras estará formado por:

1.4.2.1.

Un filtro para el aire de dilución, que, cuando sea necesario, podrá precalentarse. Este filtro estará compuesto por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal activado (en la entrada) y un filtro de aire de partículas de elevada eficacia (HEPA) (en la salida). Se recomienda colocar un filtro de partículas gruesas adicional antes del filtro HEPA y después del filtro de carbón vegetal, en su caso. El objetivo del filtro de carbón vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocarburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución.

1.4.2.2.

Una cámara de mezclado en la que los gases de escape y el aire se mezclen de manera homogénea y que podrá estar situada cerca del vehículo, para minimizar la longitud del tubo de transferencia.

1.4.2.3.

Un túnel de dilución del que se tomarán las muestras de partículas.

1.4.2.4.

Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de medición; por ejemplo, un separador ciclón, un filtro del flujo a granel, etc.

1.4.2.5.

Un venturi de medición de flujo crítico para medir el volumen del flujo de los gases de escape diluidos.

1.4.2.6.

Un soplante con capacidad suficiente para manejar el volumen total de los gases de escape diluidos.

2.   PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN DEL MUESTREO A VOLUMEN CONSTANTE

2.1.   Requisitos generales

El sistema de muestreo a volumen constante se calibrará utilizando un caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El flujo a través del sistema se medirá con diversos valores de presión y se determinarán los parámetros de control del sistema y su relación con los flujos. El dispositivo de medición del flujo será dinámico y adecuado para los grandes caudales observados en los ensayos con sistema de muestreo a volumen constante. Dicho dispositivo tendrá una precisión certificada conforme a una norma nacional o internacional oficial.

2.1.1.   El caudalímetro utilizado podrá ser de varios tipos: venturi calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina calibrado, etc., siempre que se trate de un aparato de medición dinámica que, además, cumpla los requisitos del punto 1.3.5 del presente apéndice.

2.1.2.   En los puntos siguientes se ofrece información sobre los métodos para calibrar las bombas de desplazamiento positivo y los venturi de flujo crítico utilizando un caudalímetro laminar que permita obtener la precisión deseada, junto con una comprobación estadística de la validez de la calibración.

2.2.   Calibración de la bomba de desplazamiento positivo

2.2.1.   El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el equipo, la configuración del ensayo y los diversos parámetros que se miden para determinar el caudal de la bomba con muestreo a volumen constante. Todos los parámetros relacionados con dicha bomba se medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en serie a la bomba. A continuación se podrá representar gráficamente el caudal calculado (expresado en m3/min a la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas) frente a una función de correlación correspondiente a una combinación específica de parámetros de la bomba. Se determinará, así, la ecuación lineal que exprese la relación entre el flujo de la bomba y la función de correlación. En caso de que un muestreo a volumen constante tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada uno de los rangos utilizados.

2.2.2.   Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de los parámetros de la bomba y del caudalímetro que estén relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la precisión y la integridad de la curva de calibración, deberán respetarse tres condiciones:

2.2.2.1.

Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba en lugar de en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la salida de la misma. Las tomas de presión instaladas en el centro superior e inferior de la placa frontal de accionamiento de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba y, de esa forma, reflejarán las diferencias absolutas de presión.

2.2.2.2.

La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada, que provocan una dispersión de los valores medidos. Los cambios graduales de ± 1 K en la temperatura podrán aceptarse siempre que se produzcan a lo largo de un período de varios minutos.

2.2.2.3.

Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba de muestreo a volumen constante deberán ser estancas.

2.2.3.   Durante un ensayo de emisiones de escape, la medición de estos mismos parámetros de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibración.

2.2.4.   En la figura 8 del presente apéndice se muestra un ejemplo de configuración de ensayo. Podrán admitirse variantes siempre y cuando estén aprobadas por el servicio técnico por ofrecer una precisión comparable. Cuando se utilice la configuración de la figura 8, los parámetros siguientes deberán respetar los límites de precisión indicados:

presión barométrica (corregida) (Pb)

± 0,03 kPa

temperatura ambiente (T)

± 0,2 K

temperatura del aire en LFE (ETI)

± 0,15 K

depresión a la entrada de LFE (EPI)

± 0,01 kPa

caída de la presión a través del conducto de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI)

± 0,2 K

temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO)

± 0,2 K

depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI)

± 0,22 kPa

presión a la salida de la bomba CVS (PPO)

± 0,22 kPa

revoluciones de la bomba durante el ensayo (n)

± 1 min– 1

tiempo transcurrido por período (mínimo 250 s) (t)

± 0,1 s

Figura 8

Configuración de la calibración de la bomba de desplazamiento positivo

Image

2.2.5.   Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura 8 del presente apéndice, se situará la válvula reguladora del caudal en la posición de abertura máxima y se pondrá en marcha la bomba de desplazamiento positivo durante 20 minutos antes de comenzar la calibración.

2.2.6.   Se cerrará de nuevo parcialmente la válvula reguladora del caudal de manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de seis puntos de medida para el conjunto de la calibración. Se dejará que el sistema se estabilice durante tres minutos y se repetirán las mediciones.

2.2.7.   Según el método prescrito por el fabricante, el caudal de aire en cada punto del ensayo se calculará en m3/min (condiciones normales), a partir de los datos del caudalímetro.

2.2.8.   A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba expresado en m3/rev, a temperatura y presión absolutas a la entrada de la bomba:

Formula

Donde:

V0

=

caudal de la bomba a Tp y Pp expresado en m3/rev

Qs

=

flujo de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en m3/min

Tp

=

temperatura a la entrada de la bomba (K)

Pp

=

presión absoluta a la entrada de la bomba (kPa)

N

=

velocidad de la bomba (min-1)

2.2.9.   Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la bomba, las variaciones de presión y su índice de deslizamiento, se calculará la función de correlación (x0) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de presión entre la entrada y salida de la bomba y la presión absoluta a la salida de la bomba mediante la fórmula siguiente:

Formula

Donde:

x0

=

función de correlación

ΔΡp

=

diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba (kPa)

Pe

=

presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + Pb) (kPa)

Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos cuadrados a fin de obtener las ecuaciones de calibración que tienen por fórmula:

 

V0 = D0 – M (x0)

 

n = A – B (ΔΡp)

D0, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que describen las líneas.

2.2.10.   Cuando un muestreo a volumen constante tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada una de las velocidades utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los rangos deberán ser aproximadamente paralelas y los valores de intersección (D0) aumentarán a medida que disminuye el caudal de la bomba.

2.2.11.   Si se ha realizado adecuadamente la calibración, los valores calculados a partir de la ecuación se situarán por debajo del 0,5 % del valor medido de V0. Los valores de M variarán de una bomba a otra. La calibración deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y después de las principales operaciones de mantenimiento.

2.3.   Calibración del venturi de flujo crítico

2.3.1.   La calibración del venturi de flujo crítico se basa en la siguiente ecuación de flujo para un venturi crítico:

Formula

Donde:

Qs

=

flujo

Kv

=

coeficiente de calibración

P

=

presión absoluta (kPa)

T

=

temperatura absoluta (K)

El flujo de gas dependerá de la presión y la temperatura de entrada.

El procedimiento de calibración descrito a continuación determina el valor del coeficiente de calibración para los valores medidos de presión, temperatura y flujo de aire.

2.3.2.   Para calibrar las partes electrónicas del venturi de flujo crítico, se seguirá el procedimiento recomendado por el fabricante.

2.3.3.   Para calibrar el flujo del venturi de flujo crítico se necesitan mediciones; además, los siguientes parámetros deberán respetar los límites de precisión indicados:

presión barométrica (corregida) (Pb)

± 0,03 kPa

temperatura del aire en LFE, caudalímetro (ETI)

± 0,15 K

depresión a la entrada de LFE (EPI)

± 0,01 kPa

caída de presión a través del conducto de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

flujo de aire (Qs)

± 0,5 %

depresión a la entrada de CFV (PPI)

± 0,02 kPa

temperatura a la entrada del venturi (Tv)

± 0,2 K

2.3.4.   El equipo estará configurado como se muestra en la figura 9 del presente apéndice y se verificará su estanquidad. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del caudal y el venturi de flujo crítico afectará gravemente a la precisión de la calibración.

Figura 9

Configuración de la calibración del venturi de flujo crítico

Image

2.3.5.   La válvula reguladora del caudal se situará en posición de abertura máxima, se pondrá en marcha el soplante y se estabilizará el sistema. Se registrarán los datos procedentes de todos los instrumentos.

2.3.6.   Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos ocho lecturas repartidas en la zona de flujo crítico del venturi.

2.3.7.   Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a continuación. El flujo de aire (Qs) en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, siguiendo el método recomendado por el fabricante.

Se calcularán los valores del coeficiente de calibración para cada punto de ensayo:

Formula

Donde:

Qs

=

caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa

Tv

=

temperatura a la entrada del venturi (K)

Pv

=

presión absoluta a la entrada del venturi (kPa)

Se representará gráficamente Kv como una función de la presión a la entrada del venturi. En el caso de un flujo sónico, Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), se desbloquea el venturi y disminuye Kv. No se permitirán los cambios resultantes en Kv.

Se calculará el Kv medio y la desviación estándar para un mínimo de ocho puntos en la región crítica.

Cuando la desviación estándar supere el 0,3 % del Kv medio, se adoptarán medidas para corregirla.

3.   PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN DEL SISTEMA

3.1.   Requisitos generales

Se determinará la precisión total del sistema de muestreo y de análisis a volumen constante introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema, mientras este funciona como lo haría durante un ensayo normal; a continuación, se analizará y se calculará la masa del contaminante con arreglo a las fórmulas del punto 6.6 del anexo 4 bis, tomando, no obstante, como densidad del propano 1,967 g/l en condiciones normales. Las dos técnicas que se describen a continuación son conocidas por ofrecer un grado de precisión suficiente.

La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida será del 5 %.

3.2.   Método con orificio de flujo crítico

3.2.1.   Medición de un flujo constante de gas puro (CO o C3H8) utilizando un orificio de flujo crítico

3.2.2.   A través del orificio crítico calibrado, se introducirá en el sistema de muestreo a volumen constante una cantidad conocida de gas puro (CO o C3H8). Si la presión de entrada es lo suficientemente elevada, el caudal (q) regulado por el orificio de flujo crítico será independiente de la presión de salida del mismo (flujo crítico). Si se observan desviaciones superiores al 5 %, se determinará la causa de la anomalía y se corregirá. Durante cinco o diez minutos se hará funcionar el muestreo a volumen constante como para un ensayo de emisiones de escape. Los gases recogidos en la bolsa de muestreo se analizarán con el equipo habitual y se compararán los resultados con la concentración de las muestras de gases, ya conocida.

3.3.   Método gravimétrico

3.3.1.   Medición de una cantidad limitada de gas puro (CO o C3H8) mediante una técnica gravimétrica

3.3.2.   Para verificar el sistema de muestreo a volumen constante podrá utilizarse el método gravimétrico que se expone a continuación.

Se determina el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o de propano con una precisión de ± 0,01 g. Durante unos cinco o diez minutos se pone en funcionamiento el sistema de muestreo a volumen constante como en un ensayo normal de emisiones de escape, mientras se inyecta CO o propano en el sistema. La cantidad de gas puro utilizado se determinará mediante la diferencia de peso. A continuación, se analizarán los gases acumulados en la bolsa, utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los gases de escape. Se compararán los resultados con los valores de concentración calculados anteriormente.

Apéndice 3

Equipos de medición de las emisiones gaseosas

1.   ESPECIFICACIÓN

1.1.   Descripción del sistema

Se recogerá para análisis una muestra de proporción constante de los gases de escape diluidos y del aire de dilución.

Las emisiones másicas gaseosas se determinarán a partir de las concentraciones de la muestra proporcional y del volumen total medido durante el ensayo. Las concentraciones de la muestra se corregirán de manera que se tenga en cuenta el contenido en contaminantes del aire ambiente.

1.2.   Requisitos del sistema de muestreo

1.2.1.   La muestra de los gases de escape diluidos se tomará antes del dispositivo de aspiración, pero después de los dispositivos de acondicionamiento (en su caso).

1.2.2.   El caudal no se desviará de la media en más de ± 2 %.

1.2.3.   El índice de muestreo será, como mínimo, de 5 l/min y no superará el 0,2 % del caudal de los gases de escape diluidos. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de muestreo de masa constante.

1.2.4.   Cerca de la toma de aire ambiente (después del filtro, en su caso), se tomará una muestra de aire de dilución de un caudal constante.

1.2.5.   La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por los gases de escape procedentes de la zona de mezclado.

1.2.6.   El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el caso de los gases de escape diluidos.

1.2.7.   Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no modificarán la concentración de contaminantes.

1.2.8.   Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de la muestra.

1.2.9.   Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.

1.2.10.   Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones de bloqueo rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente en el lado de la bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador, podrán utilizarse otros sistemas (válvulas de tres vías, por ejemplo).

1.2.11.   Almacenamiento de la muestra

Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente para no impedir el flujo de muestreo; el material de la bolsa no afectará ni a las mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de gases en más de ± 2 % tras 20 minutos (por ejemplo: polietileno laminado/poliamida o polihidrocarburos fluorados).

1.2.12.   Sistema de muestreo de hidrocarburos: motores diésel

1.2.12.1.

El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una sonda de muestreo calentada, un conducto, un filtro y una bomba. La sonda de muestreo estará instalada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de muestreo de partículas, de manera que se eviten las interferencias recíprocas. Tendrá un diámetro interno mínimo de 4 mm.

1.2.12.2.

El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.2.12.3.

La concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por integración.

1.2.12.4.

El conducto de muestreo calentado estará equipado con un filtro calentado (FH), eficaz al 99 % con partículas ≥ 0,3 μm, para extraer todas las partículas sólidas del flujo continuo de gas necesario para el análisis.

1.2.12.5.

El tiempo de respuesta del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del analizador) no superará los cuatro segundos.

1.2.12.6.

El detector de ionización de llama calentado se utilizará con un sistema de flujo constante (intercambiador de calor) a fin de garantizar que la muestra es representativa, a menos que se realice una compensación para la variación del flujo del venturi o del orificio de flujo crítico.

1.3.   Requisitos de análisis de los gases

1.3.1.   Análisis de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2):

los analizadores serán del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo.

1.3.2.   Análisis de hidrocarburos totales: motores de encendido por chispa

El analizador será del tipo de ionización de llama, calibrado con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

1.3.3.   Análisis de hidrocarburos totales: motores de encendido por compresión

El analizador será del tipo de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc., calentado a 463 K (190 °C) ± 10 K (detector de ionización de llama calentado); Se calibrará con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

1.3.4.   Análisis de óxido de nitrógeno (NOx):

El analizador será, bien del tipo de quimiluminiscencia, bien de absorción de resonancia ultravioleta no dispersivo, ambos con convertidor de NOx en NO.

1.3.5.   Análisis de metano (CH4):

El analizador será un cromatógrafo de gases combinado con un detector del tipo de ionización de llama o un detector de ionización de llama con un cortador no metánico, calibrado con gas metano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

1.3.6.   Los analizadores tendrán un rango de medida compatible con la precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de los gases de escape.

1.3.7.   El error de medición no será superior a ± 2 % (error intrínseco del analizador), sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de calibración.

1.3.8.   En las concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no deberá exceder de ± 2 ppm.

1.3.9.   La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador con un rango adecuado.

1.3.10.   No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido en contaminante del flujo de gas.

1.4.   Descripción de los sistemas recomendados

La figura 10 consiste en un dibujo esquemático del sistema de muestreo de emisiones gaseosas.

Figura 10

Esquema del muestreo de emisiones gaseosas

Image

Los componentes del sistema son los siguientes:

1.4.1.

Dos sondas de muestreo (S1 y S2) para el muestreo continuo del aire de dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.

1.4.2.

Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases tomados para el análisis.

1.4.3.

Bombas (P) para extraer durante el ensayo un flujo constante de aire de dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.

1.4.4.

Reguladores del flujo (N) para garantizar un flujo uniforme y constante de las muestras de gases tomadas en el transcurso del ensayo a partir de las sondas de muestreo S1 y S2 (para muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo); el flujo de las muestras de gases será tal que, al término de cada ensayo, la cantidad será suficiente para el análisis (unos diez litros por minuto).

1.4.5.

Caudalímetros (FL) para regular y supervisar que el flujo de las muestras de gases es constante en el transcurso del ensayo.

1.4.6.

Válvulas de acción rápida (V) para desviar el flujo constante de las muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación exterior.

1.4.7.

Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; la conexión deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo; podrán utilizarse otros métodos para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo).

1.4.8.

Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de dilución en el transcurso del ensayo.

1.4.9.

Un venturi de muestreo de flujo crítico (SV) para la toma de muestras proporcionales de los gases de escape diluidos en la sonda de muestreo S2A (solo para muestreo a volumen constante con venturi de flujo crítico).

1.4.10.

Un limpiador (PS) en el conducto de muestreo (solo para muestreo a volumen constante con venturi de flujo crítico).

1.4.11.

Componentes para el muestreo de hidrocarburos con utilización de detector de ionización de llama calentado

 

Fh filtro calentado

 

S3 punto de muestreo cerca de la cámara de mezclado

 

Vh válvula multivías calentada

 

Q conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente BA en el detector de ionización de llama calentado

 

FID detector de ionización de llama calentado

 

R e I métodos para la integración y el registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos

 

Lh conducto de muestreo calentado

2.   PROCEDIMIENTOS DE CALIBRACIÓN

2.1.   Procedimiento de calibración del analizador

2.1.1.   Cada analizador se calibrará con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior al ensayo de homologación de tipo y al menos una vez cada seis meses para verificar la conformidad de la producción.

2.1.2.   Cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados se calibrará mediante el procedimiento que figura a continuación.

2.1.2.1.

La curva de calibración del analizador se establecerá mediante cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibración de la concentración más elevada no será inferior al 80 % del fondo de escala.

2.1.2.2.

La concentración necesaria de gas de calibración podrá obtenerse mediante un divisor de gases, por dilución con N2 o aire sintético purificados. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la concentración de los gases de calibración diluidos en ± 2 %.

2.1.2.3.

La curva de calibración se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2.

2.1.2.4.

La curva de calibración no diferirá en más del ± 2 % del valor nominal de cada uno de los gases de calibración.

2.1.3.   Trazado de la curva de calibración

A partir del trazado de la curva de calibración y de los puntos de calibración, podrá verificarse si esta se ha efectuado correctamente. Se indicarán los diferentes parámetros característicos del analizador y, en particular:

 

la escala,

 

la sensibilidad,

 

el punto cero,

 

la fecha de calibración.

2.1.4.   Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas (por ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen resultados de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas.

2.2.   Procedimiento de verificación del analizador

2.2.1.   Antes de cada análisis, se verificará cada rango de funcionamiento normalmente utilizado de acuerdo con lo siguiente:

2.2.2.   se verificará la calibración utilizando un gas cero y un gas patrón cuyo valor nominal esté comprendido entre el 80 y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar;

2.2.3.   los parámetros de reglaje podrán modificarse si, en el caso de los dos puntos considerados, el valor obtenido no difiere del valor teórico en más de ± 5 % del fondo de escala; en caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibración de conformidad con el punto 1 del presente apéndice;

2.2.4.   tras el ensayo, el gas cero y el mismo gas patrón se utilizarán para un nuevo control; el análisis se considerará válido cuando la diferencia entre las dos medidas resultantes sea inferior al 2 %.

2.3.   Procedimiento de verificación de la respuesta de los hidrocarburos al detector de ionización de llama

2.3.1.   Optimización de la respuesta del detector

El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para optimizar la respuesta, se utilizará propano diluido en aire en el rango de funcionamiento más común.

2.3.2.   Calibración del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado (véase el punto 3 del presente apéndice).

Se establecerá una curva de calibración con arreglo a la descripción del punto 2.1 del presente apéndice.

2.3.3.   Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C1.

La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración se conocerá con una precisión de ± 2 % en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilindro de gas se preacondicionará durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).

Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son:

 

metano y aire purificado: 1,00 < Rf < 1,15

o 1,00 < Rf < 1,05 en vehículos alimentados con gas natural/biometano

 

propileno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00

 

tolueno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00

en relación con un factor de respuesta (Rf) de 1 para propano y aire purificado.

2.3.4.   Control de la interferencia del oxígeno y límites recomendados

El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3.3. El gas de ensayo que deberá utilizarse y el factor de respuesta recomendado son:

propano y nitrógeno: 0,95 < Rf < 1,05

2.4.   Procedimiento de ensayo de rendimiento del convertidos NOx

El rendimiento del convertidor utilizado para la conversión del NO2 en NO se someterá a ensayo de la manera siguiente:

el ensayo podrá efectuarse por medio de un ozonizador, siguiendo el esquema establecido en la figura 11 y el procedimiento descrito a continuación.

2.4.1.   Se calibrará el analizador en el rango de funcionamiento más común siguiendo las indicaciones del fabricante, utilizando gas cero y gas patrón (cuyo contenido en NO deberá ser aproximadamente el 80 % del rango de funcionamiento y la concentración de NO2 de la mezcla de gases deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx estará en el modo NO, de manera que el gas patrón no pase a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada.

2.4.2.   Mediante un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o aire sintético al flujo de gas patrón hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la concentración de calibración indicada en el punto 2.4.1 del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá desactivado durante todo el proceso.

2.4.3.   A continuación, se pondrá en funcionamiento el ozonizador, de manera que produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda hasta el 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración especificada en el punto 2.4.1 del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (d).

2.4.4.   El analizador de NOx se conmutará luego al modo NOx, de manera que la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pase a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada (a).

2.4.5.   Se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 2.4.2 del presente apéndice pasará al detector a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada (b).

Figura 11

Configuración del ensayo de rendimiento del convertidor NOx

Image

2.4.6.   Con el ozonizador desactivado, se cortará también el flujo de oxígeno o de aire sintético. El resultado de NO2 indicado por el analizador no superará en más de un 5 % la cifra especificada en el punto 2.4.1 del presente apéndice.

2.4.7.   El rendimiento del convertidor de NOx se calculará de la manera siguiente:

Formula

2.4.8.   El rendimiento del convertidor no deberá ser inferior al 95 %.

2.4.9.   Se verificará el rendimiento del convertidor al menos una vez a la semana.

3.   GASES DE REFERENCIA

3.1.   Gases puros

Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en su caso, los gases puros siguientes:

 

nitrógeno purificado: (pureza: ≤ 1 ppm de C, ≤ 1 ppm de CO, ≤ 400 ppm de CO2, 0,1 ppm de NO);

 

Aire sintético purificado: (pureza: ≤ 1 ppm de C, ≤ 1 ppm de CO, ≤ 400 ppm de CO2, 0,1 ppm de NO); contenido en oxígeno entre el 18 % y el 21 % en volumen;

 

oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O2);

 

hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio): (pureza ≤ 1 ppm de C, ≤ 400 ppm de CO2);

 

monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %);

 

propano: (pureza mínima: 99,5 %).

3.2.   Gas de calibración y gas patrón

Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas:

a)

C3 H8 y aire sintético purificado (véase el punto 3.1 del presente apéndice)

b)

CO y nitrógeno purificado

c)

CO2 y nitrógeno purificado

NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 que contiene el gas de calibración no deberá superar el 5 % de contenido en NO).

La concentración real de un gas de calibración se situará en ± 2 % de la cifra establecida.

Apéndice 4

Equipos de medición de las emisiones de masa de partículas

1.   ESPECIFICACIÓN

1.1.   Descripción del sistema

1.1.1.   La unidad de muestreo de partículas estará formada por una sonda de muestreo situada en el túnel de dilución, un tubo de transferencia de partículas, un portafiltros, una bomba de flujo parcial y un mecanismo de regulación y medida del flujo.

1.1.2.   Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las partículas (por ejemplo, ciclón, impactador, etc.) antes de la entrada del portafiltros. No obstante, una sonda de muestreo que actúe como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, como la que se muestra en la figura 13, también es aceptable.

1.2.   Requisitos generales

1.2.1.   La sonda de muestreo para el flujo de gases de ensayo de partículas deberá colocarse en el tracto de dilución de tal modo que pueda tomarse una muestra representativa de la mezcla homogénea de aire/gas de escape.

1.2.2.   El caudal de la muestra de partículas será proporcional al flujo total de gases de escape diluidos en el túnel de dilución, con una tolerancia de ± 5 % del caudal de la muestra de partículas.

1.2.3.   La muestra de gases de escape diluidos se mantendrá a una temperatura inferior a 325 K (52 °C), a 20 cm antes o después del frontal del filtro de partículas, excepto en el caso de un ensayo de regeneración, en el que la temperatura deberá ser inferior a 192 °C.

1.2.4.   La muestra de partículas se recogerá en un único filtro, situado dentro de un dispositivo en el flujo de la muestra del flujo de gases de escape diluidos.

1.2.5.   Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que están en contacto con gases de escape crudos y diluidos estarán diseñadas de manera que minimicen la deposición o la alteración de las partículas. Todas las partes estarán fabricadas con material conductor de la electricidad que no reaccione a los componentes de los gases de escape, y se conectarán a tierra para evitar efectos electrostáticos.

1.2.6.   Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesario disponer de un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación de la temperatura con las características especificadas en el apéndice 2, a fin de garantizar la constancia del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de muestreo.

1.3.   Requisitos específicos

1.3.1.   Sonda de muestreo de partículas

1.3.1.1.   La sonda de muestreo realizará la clasificación del tamaño de partículas descrita en el punto 1.3.1.4. Se recomienda realizarla utilizando una sonda con bordes afilados y extremos abiertos, orientada directamente hacia la dirección del flujo, y un preclasificador (ciclón, impactador, etc.). También podrá utilizarse una sonda de muestreo adecuada, como la que se muestra en la figura 13, siempre y cuando realice la preclasificación descrita en el punto 1.3.1.4.

1.3.1.2.   La sonda de muestreo estará instalada cerca de la línea central del túnel, a una distancia de entre diez y veinte veces el diámetro del túnel a partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm.

Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra simultánea, el flujo extraído de dicha sonda se dividirá en dos subflujos idénticos para evitar instrumentos de muestreo.

Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas tendrá bordes afilados y extremos abiertos y estará orientada directamente hacia la dirección del flujo. Las sondas estarán espaciadas uniformemente en torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, con un espaciado mínimo de 5 cm.

1.3.1.3.   la distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm.

1.3.1.4.   El preclasificador (ciclón, impactador, etc.) estará situado antes del conjunto del portafiltros. El diámetro de las partículas para un punto de corte del 50 % del preclasificador será de entre 2,5 μm y 10 μm en el caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de las emisiones de masa de partículas. El preclasificador permitirá que al menos el 99 % de la concentración másica de partículas de 1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de las emisiones de masa de partículas. No obstante, una sonda de muestreo que actúe como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, como la que se muestra en la figura 13, también es aceptable como alternativa a un preclasificador independiente.

1.3.2.   Bomba y caudalímetro de muestreo

1.3.2.1.   La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compuesta por bombas, reguladores del flujo de gas y unidades de medición del flujo.

1.3.2.2.   La temperatura del flujo de gas en el caudalímetro no podrá fluctuar por encima de ± 3 K, excepto durante los ensayos de regeneración en vehículos equipados con dispositivos postratamiento de regeneración periódica. Asimismo, el caudal de la masa de muestra será proporcional al flujo total de gases de escape diluidos, con una tolerancia de ± 5 % del caudal másico de la muestra de partículas. Cuando el volumen del flujo varíe por encima de los límites admitidos, como consecuencia de la carga excesiva del filtro, se interrumpirá el ensayo. Cuando se repita, se reducirá el caudal.

1.3.3.   Filtro y portafiltros

1.3.3.1.   Después del filtro, se colocará una válvula en la dirección del flujo. Dicha válvula será lo suficientemente rápida como para abrirse y cerrarse en 1 segundo desde el inicio y el final del ensayo.

1.3.3.2.   Se recomienda que la masa recogida en el filtro de diámetro de 47 mm (Pe) sea ≥ 20 μg y que se maximice la carga del filtro de conformidad con los requisitos de los puntos 1.2.3 y 1.3.3.

1.3.3.3.   Para un ensayo determinado, la velocidad frontal del filtro de gases se fijará en un valor único entre 20 cm/s y 80 cm/s, a menos que el sistema de dilución esté funcionando con un flujo de muestreo proporcional al caudal de la bomba con muestreo a volumen constante.

1.3.3.4.   Se utilizarán filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o filtros de membrana de fluorocarburo. Todos los tipos de filtros deberán tener una capacidad de retención de DOP (dioctilftalato) de 0,3 μm del 99 % como mínimo, con una velocidad frontal del filtro de gases de al menos 35 cm/s.

1.3.3.5.   El diseño del conjunto del portafiltros deberá permitir una distribución uniforme del flujo en la superficie filtrante. La superficie filtrante será de al menos 1 075 mm2.

1.3.4.   Cámara de pesaje del filtro y balanza

1.3.4.1.   La balanza de precisión utilizada para determinar el peso de un filtro tendrá una precisión de 2 μg (desviación estándar) y una resolución de 1 μg o mejor.

Se recomienda controlar la balanza de precisión al inicio de cada sesión de pesaje, utilizando un peso de referencia de 50 mg. Se pesará tres veces, y se registrará el resultado. Si el resultado medio de los pesajes se sitúa a ± 5 μg del resultado de la sesión anterior de pesaje, se considerarán válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza.

La cámara (o sala) de pesaje cumplirá las condiciones siguientes durante todas las operaciones de acondicionamiento y pesaje del filtro:

 

se mantendrá la temperatura a 295 ±3 K (22 ±3 °C);

 

se mantendrá la humedad relativa a 45 ± 8 %;

 

se mantendrá el punto de rocío a 9,5 °C ± 3 °C.

Se recomienda registrar las condiciones de temperatura y humedad junto con los pesos de los filtros de muestra y de referencia.

1.3.4.2.   Corrección de la flotabilidad

Se corregirán los pesos de todos los filtros para la flotabilidad en el aire.

La corrección de la flotabilidad dependerá de la densidad del medio filtrante de la muestra, la densidad del aire y la densidad del peso de calibración utilizado para calibrar la balanza. La densidad del aire dependerá de la presión, la temperatura y la humedad.

Se recomienda controlar la temperatura y el punto de rocío del entorno de pesaje a 22 °C ± 1 °C y a 9,5 °C ± 1 °C, respectivamente. No obstante, los requisitos mínimos del punto 1.3.4.1 también darán como resultado una corrección aceptable de los efectos de la flotabilidad. La corrección de la flotabilidad se aplicará de la manera siguiente:

mcorr = muncorr · (1–((ρair)/(ρweight)))/(1–((ρair)/(ρmedia)))

Donde: