ISSN 1725-2512

doi:10.3000/17252512.L_2011.109.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 109

European flag  

Edición en lengua española

Legislación

54o año
28 de abril de 2011


Sumario

 

II   Actos no legislativos

Página

 

 

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

 

*

Reglamento no 14 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX

1

 

*

Reglamento no 34 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con la prevención de los riesgos de incendio

55

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.


II Actos no legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

28.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 109/1


Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de la CEPE sobre la situación TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 14 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX

Incluye todos los textos válidos hasta:

El suplemento 1 de la serie 07 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 19 de agosto de 2010

ÍNDICE

REGLAMENTO

1.

Ámbito de aplicación

2.

Definiciones

3.

Solicitud de homologación

4.

Homologación

5.

Especificaciones

6.

Ensayos

7.

Inspección durante los ensayos estáticos y después de los mismos para anclajes del cinturón de seguridad

8.

Modificación y extensión de la homologación del tipo de vehículo

9.

Conformidad de la producción

10.

Sanciones por disconformidad de la producción

11.

Instrucciones de funcionamiento

12.

Cese definitivo de la producción

13.

Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos

14.

Disposiciones transitorias

ANEXOS

Anexo 1 —

Notificación relativa a la homologación (o la extensión, denegación o retirada de la homologación, o el cese definitivo de la producción) de un tipo de vehículo en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad y los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, con arreglo al Reglamento no 14

Anexo 2 —

Disposición de la marca de homologación

Anexo 3 —

Emplazamiento de los anclajes efectivos

Anexo 4 —

Procedimiento de determinación del punto H y del ángulo real del torso de las plazas sentadas en vehículos de motor

Apéndice 1 —

Descripción del maniquí tridimensional para el punto H

Apéndice 2 —

Sistema de referencia tridimensional

Apéndice 3 —

Parámetros de referencia de las plazas de asiento

Anexo 5 —

Dispositivo de tracción

Anexo 6 —

Número mínimo de puntos de anclaje y emplazamiento de los anclajes inferiores

Apéndice —

Emplazamiento de los anclajes inferiores-requisitos relativos únicamente a los ángulos

Anexo 7 —

Ensayo dinámico por el que puede optarse en lugar del ensayo estático de resistencia de los anclajes de los cinturones de seguridad

Anexo 8 —

Especificaciones del maniquí

Anexo 9 —

Sistemas de anclajes ISOFIX y anclajes superiores ISOFIX

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a:

a)

Los vehículos de las categorías M y N (1) en lo referente a los anclajes de los cinturones de seguridad destinados a los ocupantes adultos de los asientos, orientados en el sentido de la marcha o en sentido contrario a la marcha.

b)

Los vehículos de las categorías M1 en lo referente a los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX destinados a sistemas de retención infantil. Los vehículos de otras categorías que estén equipados con anclajes ISOFIX también deben cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.

   «Homologación del vehículo»: la homologación de un tipo de vehículo equipado con anclajes para tipos de cinturones de seguridad determinados.

2.2.

   «Tipo de vehículo»: una categoría de vehículos automóviles que no presenten entre sí diferencias esenciales por lo que respecta a: las dimensiones, formas y materiales de los componentes de la estructura del vehículo o del asiento a la que estén fijados los anclajes del cinturón de seguridad y los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, y, si la resistencia de los anclajes se somete a ensayo con arreglo al ensayo dinámico, las características de los componentes del sistema de retención, en especial de la función de limitador de carga, que influyen en las fuerzas aplicadas a los anclajes de los cinturones de seguridad.

2.3.

   «Anclajes»: las partes de la estructura del vehículo o del asiento o de cualquier otra parte del vehículo a las cuales se deban sujetar los cinturones de seguridad.

2.4.

   «Anclaje efectivo»: el punto utilizado para determinar convencionalmente el ángulo de cada parte del cinturón de seguridad con respecto al usuario, según se prevé en el punto 5.4; es decir, el punto donde una correa debería sujetarse para obtener la misma posición prevista para cuando se use el cinturón; dicho punto podrá ser o no el anclaje real, según la configuración del cinturón y la forma en que esté fijado a dicho punto.

2.4.1.1.

en caso de que en la estructura del vehículo o del asiento se utilice una guía de correa, se considerará anclaje efectivo el punto medio de la guía en el lugar donde la correa se separa de ella, del lado del usuario del cinturón, y

2.4.1.2.

en caso de que el cinturón pase directamente del usuario a un retractor fijado a la estructura del vehículo o a la estructura del asiento, sin intervención de una guía de correa, se considerará anclaje efectivo la intersección del eje del cilindro del retractor con el plano medio de la correa sobre el cilindro.

2.5.

   «Suelo»: la parte inferior de la carrocería del vehículo que une las paredes laterales de este. Tomado en este sentido, el suelo comprende las nervaduras, relieves embutidos y demás elementos eventuales de refuerzo, aunque estén por debajo del suelo, por ejemplo, los largueros y travesaños.

2.6.

   «Asiento»: una estructura que puede ser parte integrante de la estructura del vehículo, recubierta con tapicería y proyectada para acomodar a una persona adulta. El término engloba tanto un asiento individual como una parte de un asiento corrido diseñada para que se siente una persona.

2.6.1.   «Asiento delantero»: el asiento cuyo punto H de su posición más avanzada se encuentra en el plano vertical transversal que pasa por el punto R del conductor o por delante del mismo.

2.7.

   «Grupo de asientos»: bien un asiento corrido, bien asientos separados pero montados uno al lado del otro (es decir, con los anclajes delanteros de uno de los asientos alineados con los anclajes traseros de otro asiento o delante de los mismos, y alineados con los anclajes delanteros de otro asiento o detrás de los mismos), que ofrezcan una o varias plazas de asiento para adultos.

2.8.

   «Asiento corrido»: una estructura recubierta con tapicería y proyectada para que se siente más de una persona adulta.

2.9.

   «Tipo de asiento»: una categoría de asientos que no difieren entre sí en los siguientes aspectos esenciales:

2.10.

   «Anclaje del asiento»: el sistema de fijación del conjunto del asiento a la estructura del vehículo, con inclusión de las partes afectadas de dicha estructura.

2.11.

   «Sistema de regulación»: el dispositivo que permite ajustar el asiento o sus partes a una posición del ocupante sentado adaptada a su morfología. Este dispositivo de regulación podrá permitir particularmente:

2.12.

   «Sistema de desplazamiento»: un dispositivo que permite un desplazamiento angular o longi- tudinal, sin posición intermedia fija, del asiento o de una de sus partes, para facilitar el acceso al espacio situado detrás de dicho asiento..

2.13.

   «Sistema de bloqueo»: un dispositivo destinado a mantener inmóvil el asiento y sus partes en cualquier posición de uso y que incluya mecanismos para el bloqueo del respaldo con respecto al asiento y del asiento con respecto al vehículo.

2.14.

   «Zona de referencia»: el espacio entre dos planos longitudinales verticales, con una separación de 400 mm y simétricos respecto al punto H, y definidos por rotación del aparato en forma de cabeza descrito en el anexo 1 de Reglamento no 21, de la vertical a la horizontal. El aparato deberá colocarse con arreglo a lo descrito en dicho anexo del Reglamento no 21 y se regulará en su longitud máxima de 840 mm.

2.15.

   «Función de limitador de carga sobre el tórax»: la parte del cinturón de seguridad, del asiento o del vehículo destinada a limitar la intensidad de la fuerza de retención ejercida sobre el tórax del ocupante en caso de colisión.

2.16.

   «ISOFIX»: un sistema para la conexión de los sistemas de retención infantil a los vehículos que posee dos anclajes rígidos al vehículo, dos fijaciones rígidas correspondientes en el sistema de retención infantil y un medio para limitar la rotación del sistema de retención infantil.

2.17.

   «Posición ISOFIX»: un sistema que permite instalar:

2.18.

   «Anclaje inferior ISOFIX»: una barra horizontal redonda y rígida de 6 mm de diámetro que salga de la estructura del vehículo o del asiento para poder acoger y sujetar un sistema de retención infantil ISOFIX con fijaciones ISOFIX.

2.19.

   «Sistema de anclajes ISOFIX»: un sistema formado por dos anclajes inferiores ISOFIX concebido para sujetar un sistema de retención infantil ISOFIX junto con un dispositivo antirrotación.

2.20.

   «Fijación ISOFIX»: una de las dos conexiones que cumplen los requisitos del Reglamento no 44, que salen del sistema de retención infantil ISOFIX y que son compatibles con un anclaje inferior ISOFIX.

2.21.

   «Sistema de retención infantil ISOFIX»: un sistema de retención infantil que cumple los requisitos del Reglamento no 44 y que debe sujetarse a un sistema de anclajes ISOFIX.

2.22.

   «Dispositivo de aplicación de fuerza estática (Static force application device-SFAD)»: un aparato de ensayo de los sistemas de anclajes de vehículo ISOFIX y que se utiliza para verificar su resistencia y la capacidad de la estructura del vehículo o del asiento para limitar la rotación en un ensayo estático. El aparato de ensayo se describe en las figuras 1 y 2 y del anexo 9.

2.23.

   «Dispositivo antirrotación»

a)

Un dispositivo antirrotación para un sistema de retención infantil ISOFIX universal consiste en la fijación superior ISOFIX.

b)

Un dispositivo antirrotación para un sistema de retención infantil ISOFIX semiuniversal consiste en una fijación superior, en el salpicadero del vehículo o en una pata de apoyo destinada a limitar la rotación del dispositivo de sujeción durante un impacto frontal.

c)

Para los sistemas de retención infantil ISOFIX universales y semiuniversales, el asiento del vehículo no constituye en sí mismo ningún dispositivo antirrotación.

2.24.

   «Anclaje superior ISOFIX»: un elemento, como por ejemplo una barra, situado en una zona definida, diseñado para admitir el conector de la correa de anclaje superior ISOFIX y transferir su fuerza de sujeción a la estructura del vehículo.

2.25.

   «Conector de anclaje superior ISOFIX»: un dispositivo destinado a estar fijado a un anclaje superior ISOFIX.

2.26.

   «Gancho de anclaje superior ISOFIX»: un conector de anclaje superior ISOFIX normalmente utilizado para fijar una correa de anclaje superior ISOFIX a un anclaje superior ISOFIX tal como se define en la figura 3 del anexo 9 del presente Reglamento.

2.27.

   «Correa de anclaje superior ISOFIX»: una correa de tejido (o su equivalente) que se extiende desde la parte superior de un sistema de retención infantil ISOFIX hasta el anclaje superior ISOFIX, y que está equipada con un dispositivo de ajuste, un dispositivo de disminución de la tensión, y un conector de anclaje superior ISOFIX.

2.28.

   «Un dispositivo de guía»: está destinado a ayudar a la persona que instala el sistema de retención infantil ISOFIX guiando físicamente las fijaciones ISOFIX de la retención infantil ISOFIX a un alineamiento correcto con los anclajes inferiores ISOFIX a fin de facilitar el enganche.

2.29.

   «Aparato de marcado ISOFIX»: un medio de información para la persona que desee instalar un sistema de retención infantil ISOFIX sobre las posiciones ISOFIX en el vehículo y la posición de cada sistema de anclajes ISOFIX correspondiente.

2.30.

   «Un aparato de retención infantil»: un aparato correspondiente a una de las siete clases de tamaños ISOFIX definidas en el apartado 4 del anexo 17 – apéndice 2 del Reglamento no 16, cuyas dimensiones se presentan en particular de la figura 1 a la figura 7 del apartado 4 anteriormente mencionado. Estos aparatos de retención infantil (ARI) se utilizan en el Reglamento no 16 para comprobar cuáles son las clases de tamaño de los sistemas de retención infantil ISOFIX que pueden adaptarse a las posiciones ISOFIX del vehículo. Asimismo, uno de los ARI, el denominado ISO/F2 (B) que se describe en la figura 2 del apartado 4 anteriormente mencionado, se utiliza en este Reglamento para comprobar la situación y la posibilidad de acceso a cualquier sistema de anclajes ISOFIX.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que concierne a los anclajes, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX deberá presentarla, en su caso, el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado.

3.2.

Deberá ir acompañada por los documentos (por triplicado) que se mencionan a continuación y se harán constar asimismo los datos siguientes:

3.2.1.

croquis de la estructura general del vehículo, a la escala adecuada, que indiquen la situación de los anclajes y de los anclajes efectivos, en su caso, de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, y croquis detallados de los anclajes, de los sistemas de anclajes ISOFIX, en su caso, y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, y de los puntos a los que están fijados;

3.2.2.

la indicación de la naturaleza de los materiales que pueden influir en la resistencia de los anclajes, de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso;

3.2.3.

una descripción técnica de los anclajes, de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso;

3.2.4.

en el caso de los anclajes, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, fijados a la estructura del asiento:

3.2.4.1.

una descripción detallada del tipo de vehículo en lo que concierne al diseño de los asientos y sus anclajes, y a sus sistemas de regulación y bloqueo;

3.2.4.2.

croquis, a la escala que proceda y con suficiente detalle, de los asientos y sus anclajes al vehículo, y de sus sistemas de regulación y bloqueo.

3.2.5.

la prueba de que el cinturón de seguridad o el sistema de retención utilizado en el ensayo de homologación de los anclajes se ajusta al Reglamento no 16, en caso de que el fabricante del vehículo opte por el ensayo dinámico de resistencia alternativo.

3.3.

El fabricante deberá presentar al servicio técnico encargado de los ensayos de homologación, según decida, bien un vehículo representativo del tipo de vehículo objeto de homologación, bien las partes del vehículo que el servicio técnico considere esenciales para los ensayos de los anclajes, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.

Si el vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos pertinentes del presente Reglamento, deberá concederse la homologación de dicho tipo de vehículo.

4.2.

Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 07, que corresponden a la serie 07 de enmiendas) indicarán la serie correspondiente de enmiendas que incorpore las enmiendas técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. Una misma Parte contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo según se define en el punto 2.2.

4.3.

La notificación a las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento de la homologación de un tipo de vehículo o la extensión o denegación o retirada de la misma con arreglo al Reglamento deberá realizarse por medio de un impreso que se ajustará al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

4.4.

Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el impreso de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento; la marca consistirá en:

4.4.1.

la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación (2);

4.4.2.

el número del presente Reglamento, a la derecha del círculo que se establece en el punto 4.4.1;

4.4.3.

la letra «e» a la derecha del número del presente Reglamento, cuando se trate de una homologación con arreglo al ensayo dinámico al que se refiere el anexo 7.

4.5.

Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.4.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se ha concedido la homologación en el país que la concedió de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el punto 4.4.1.

4.6.

La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.

4.7.

La marca de homologación se situará en la placa informativa del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.

4.8.

El anexo 2 del presente Reglamento proporciona ejemplos de disposición de la marca de homologación.

5.   ESPECIFICACIONES

5.1.   Definiciones (véase el anexo 3)

5.1.1.   El punto H es un punto de referencia definido en el punto 2.3 del anexo 4 del presente Reglamento, que deberá determinarse con arreglo al procedimiento expuesto en dicho anexo.

5.1.1.1.   El punto H’ es un punto de referencia que corresponde a H, definido en el punto 5.1.1, que deberá determinarse para cada posición normal en la que se utilice el asiento.

5.1.1.2.   El punto R es el punto de referencia de la plaza de asiento a la que se refiere el punto 2.4 del presente Reglamento.

5.1.2.   El sistema de referencia tridimensional se define en el apéndice 2 del anexo 4 del presente Reglamento.

5.1.3.   Los puntos L1 y L2 son los anclajes efectivos inferiores.

5.1.4.   El punto C se sitúa a 450 mm en dirección vertical por encima del punto R. No obstante, si la distancia S definida en el punto 5.1.6 no es inferior a 280 mm y si el fabricante opta por la fórmula alternativa prevista BR = 260 mm + 0,8 S especificada en el punto 5.4.3.3, la distancia vertical entre C y R deberá ser de 500 mm.

5.1.5.   Los ángulos α1 y α2 son, respectivamente, los formados por un plano horizontal y los planos perpendiculares al plano longitudinal mediano del vehículo y que pasan por el punto H1 y los puntos L1 y L2.

5.1.6.   S es la distancia en milímetros que separa el anclaje efectivo superior de un plano de referencia P paralelo al plano longitudinal mediano del vehículo y que se define de la siguiente forma:

5.1.6.1.

si la plaza de asiento está bien definida por la forma del asiento, el plano P será el plano mediano de dicho asiento;

5.1.6.2.

si la plaza de asiento no está bien definida:

5.1.6.2.1.

el plano P relativo a la posición del conductor será el plano vertical paralelo al plano longitudinal mediano del vehículo que pase por el centro del volante en el plano del aro del mismo, colocado en su posición central si es regulable;

5.1.6.2.2.

el plano P relativo a la posición del pasajero lateral delantero será simétrico al del conductor;

5.1.6.2.3.

el plano P relativo a un asiento lateral trasero será el que haya especificado el fabricante, siempre que para la distancia A entre el plano longitudinal mediano del vehículo y el plano P se respeten los siguientes límites:

A es igual o superior a 200 mm si el asiento corrido está proyectado para ser ocupado únicamente por dos pasajeros;

A es igual o superior a 300 mm si el asiento corrido está proyectado para ser ocupado por más de dos pasajeros.

5.2.   Especificaciones generales

5.2.1.   Los anclajes deberán estar proyectados, construidos y colocados de manera que:

5.2.1.1.

permitan la instalación de un cinturón de seguridad adecuado. Los anclajes de los asientos laterales delanteros deberán permitir la instalación de cinturones de seguridad que incluyan un retractor y una polea de reenvío al montante, teniendo presente sobre todo las características de resistencia de los anclajes, a no ser que el fabricante suministre el vehículo equipado con otros tipos de cinturones provistos de retractores. Si los anclajes resultan adecuados únicamente para determinados tipos de cinturones, su configuración deberá indicarse en el impreso que se menciona en el punto 4.3;

5.2.1.2.

reduzcan al mínimo el riesgo de deslizamiento del cinturón cuando esté correctamente colocado;

5.2.1.3.

reduzcan al mínimo el riesgo de deterioro de la correa por contacto con las partes rígidas salientes de la estructura del vehículo o del asiento;

5.2.1.4.

el vehículo pueda cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento en condiciones normales de utilización;

5.2.1.5.

cuando se trate de anclajes que admitan diferentes posiciones para permitir a las personas entrar en el vehículo y para retener a los ocupantes, las especificaciones del presente Reglamento se deberán aplicar a los anclajes en la posición de retención efectiva.

5.2.2.   Cualquier sistema de anclajes ISOFIX y cualquier anclaje superior ISOFIX, instalado o concebido para ser instalado para sistemas de retención infantil ISOFIX, deberá estar proyectado, construido y colocado de manera que:

5.2.2.1.

cualquier sistema de anclajes ISOFIX y cualquier anclaje superior permita que el vehículo cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento en condiciones normales de utilización;

cualquier sistema de anclajes ISOFIX y cualquier anclaje superior ISOFIX que pudiera instalarse en un vehículo cumpla asimismo lo dispuesto en el presente Reglamento. En consecuencia, estos anclajes deberán describirse en el documento de solicitud de la homologación de tipo;

5.2.2.2.

el sistema de anclajes ISOFIX y la resistencia del anclaje superior estén diseñados para cualquier sistema de retención infantil ISOFIX de grupo de masa 0; 0+; 1 tal como se define en el Reglamento no 44.

5.2.3.   Sistemas de anclajes ISOFIX, diseño y colocación:

5.2.3.1.

Cualquier sistema de anclajes ISOFIX deberá consistir en una o varias barras rígidas horizontales y transversales de 6 mm ± 0,1 mm de diámetro, que cubran dos zonas de un mínimo de 25 mm de longitud efectiva situadas en el mismo eje, tal como se define en la figura 4 del anexo 9.

5.2.3.2.

Cualquier sistema de anclajes ISOFIX instalado en una plaza de asiento de un vehículo deberá estar situado a una distancia no inferior a 120 mm detrás del punto H tal como se determina en el anexo 4 del presente Reglamento, medida horizontalmente y hasta el centro de la barra.

5.2.3.3.

Para cualquier sistema de anclajes ISOFIX instalado en el vehículo deberá verificarse la posibilidad de fijar el aparato de retención infantil ISOFIX «ISO/F2» (B) descrito en el Reglamento no 16 (anexo 17, apéndice 2, figura 2).

5.2.3.4.

La superficie inferior del aparato «ISO/F2» (B) tal como se define en el Reglamento no 16 (anexo 17, apéndice 2, figura 2), deberá tener ángulos de posición dentro de los límites siguientes, medidos en relación con los planos de referencia del vehículo tal como se definen en el anexo 4, apéndice 2, del presente Reglamento:

a)

Cabeceo: 15° ± 10°,

b)

Balanceo: 0° ± 5°,

c)

Guiñada: 0° ± 10°.

5.2.3.5.

Los sistemas de anclajes ISOFIX deberán estar permanentemente colocados o ser ocultables. En caso de anclajes ocultables, los requisitos relativos al sistema de anclajes ISOFIX deberán cumplirse cuando estén desplegados.

5.2.3.6.

Cada barra de anclaje inferior ISOFIX (cuando se despliegue para su uso) o cada dispositivo de guía instalado permanentemente deberá ser visible, sin compresión del cojín del asiento ni del respaldo del asiento, cuando la barra o el dispositivo de guía sean vistos, en un plano vertical longitudinal que pase a través del centro de la barra o del dispositivo de guía, a lo largo de una línea que haga un ángulo ascendente de 30 grados con un plano horizontal.

Como alternativa al requisito anterior, el vehículo deberá estar permanente marcado junto a cada barra o dispositivo de guía. Este marcado deberá consistir en uno de los elementos siguientes, a elección del fabricante.

5.2.3.6.1.

Como mínimo, el símbolo de la figura 12 del anexo 9, que consiste en un círculo con un diámetro de un mínimo de 13 mm y que contiene un pictograma, con las siguientes condiciones:

a)

el pictograma deberá contrastar con el fondo del círculo;

b)

el pictograma deberá estar situado cerca de cada barra del sistema.

5.2.3.6.2.

La palabra «ISOFIX» en mayúsculas de un mínimo de 6 mm de altura.

5.2.4.   Anclajes superiores ISOFIX, diseño y colocación:

A petición del fabricante del vehículo, los métodos descritos en los puntos 5.2.4.1 y 5.2.4.2 pueden utilizarse alternativamente.

El método descrito en el punto 5.2.4.1 únicamente puede utilizarse si la posición ISOFIX está situada en un asiento del vehículo.

5.2.4.1.   Sin perjuicio de los puntos 5.2.4.3 y 5.2.4.4, la parte de cada anclaje superior ISOFIX que está destinada a unirse a un conector de anclaje superior ISOFIX deberá estar situada a una distancia no superior a 2 000 mm del punto de referencia del hombro y dentro de la zona sombreada, tal como se muestra en las figuras 6 a 10 del anexo 9, de la plaza de asiento determinada para la que se ha instalado, tomándose como referencia una plantilla descrita en la norma SAE J 826 (julio de 1995) y que figura en el anexo 9, figura 5, con arreglo a las condiciones siguientes:

5.2.4.1.1.

el punto «H» de la plantilla debe estar situado en el único punto «H» de la posición descendente completa y la posición hacia atrás completa del asiento, excepto el hecho de que la plantilla está situada lateralmente en el punto medio entre los dos anclajes inferiores ISOFIX;

5.2.4.1.2.

la línea del torso de la plantilla debe estar en el mismo ángulo en relación con el plano vertical transversal cuando el respaldo del asiento esté en la posición más vertical, y

5.2.4.1.3.

la plantilla debe estar situada en el plano vertical longitudinal que contiene el punto H de la plantilla.

5.2.4.2.   La zona de anclaje superior ISOFIX también puede ser colocada con la ayuda del aparato «ISO/F2» (B), tal como se define en el Reglamento no 16 (anexo 17, apéndice 2, figura 2), en una posición ISOFIX equipada con anclajes inferiores ISOFIX tal como se muestra en la figura 11 del anexo 9.

La plaza de asiento será la posición más hacia atrás y más hacia abajo del asiento, con el respaldo del asiento en su posición nominal, o como recomiende el fabricante del vehículo.

En vista lateral, el anclaje superior ISOFIX deberá estar situado detrás de la cara posterior del aparato «ISO/F2» (B).

La intersección entre la cara posterior del aparato «ISO/F2» (B) y la línea horizontal (anexo 9, figura 11, referencia 3) que contiene el último punto rígido de una dureza superior a 50 Shore A en la parte superior del respaldo del asiento define el punto de referencia 4 (figura 11 del anexo 9) en el eje de simetría del aparato «ISO/F2» (B). En este punto de referencia, un ángulo máximo de 45° por encima de la línea horizontal define el límite superior de la zona de anclaje de fijación superior.

En vista desde arriba, en el punto de referencia 4 (figura 11 del anexo 9), un ángulo máximo de 90° que se extiende hacia atrás y lateralmente, y en vista posterior, un ángulo máximo de 40° que define dos volúmenes que limitan la zona de anclaje para la fijación superior ISOFIX.

El origen de la correa de anclaje superior ISOFIX (5) está situado en la intersección del aparato «ISO/F2» (B) con un plano a una distancia de 550 mm por encima de la cara horizontal del aparato «ISO/F2» (B) (1) en el eje de simetría del aparato «ISO/F2» (B) (6).

Además, el anclaje superior ISOFIX deberá tener más de 200 mm, pero no más de 2 000 mm desde el origen de la correa de anclaje superior ISOFIX en la cara posterior del aparato «ISO/F2» (B), medido a lo largo de la correa cuando está extendida sobre el respaldo del asiento hacia el anclaje superior ISOFIX.

5.2.4.3.   La parte del anclaje superior ISOFIX en un vehículo que está destinada a unirse a un conector de anclaje superior ISOFIX puede estar situada fuera de las zonas sombreadas mencionadas en los puntos 5.2.4.1 o 5.2.4.2 si un emplazamiento dentro de una zona no es apropiado y si el vehículo está equipado con un dispositivo de encaminamiento que:

5.2.4.3.1.

garantice que la correa de anclaje superior ISOFIX funcione como si la parte del anclaje destinada a unirse con el anclaje superior ISOFIX estuviese situada en la zona sombreada, y

5.2.4.3.2.

se encuentre al menos 65 mm por detrás de la línea del torso, en caso de un dispositivo de encaminamiento de tejido no rígido o de un dispositivo de encaminamiento desplegable, o al menos 100 mm por detrás de la línea del torso, en caso de un dispositivo de encaminamiento rígido fijo, y

5.2.4.3.3.

cuando se someta a ensayo después de que se haya instalado tal como está previsto para su utilización, el dispositivo sea lo suficientemente resistente para resistir, con el anclaje superior ISOFIX, la carga mencionada en el punto 6.6 del presente Reglamento.

5.2.4.4.   Puede empotrarse un anclaje de fijación en el respaldo del asiento, a condición de que no sea en la zona de enrollamiento de la correa en la parte superior del respaldo del asiento del vehículo.

5.2.4.5.   El anclaje superior ISOFIX deberá tener unas dimensiones que permitan fijar un gancho de anclaje superior ISOFIX tal como se especifica en la figura 3.

Deberá preverse un espacio libre alrededor de cada anclaje superior ISOFIX para permitir el cierre y la apertura del mecanismo. Cuando un anclaje superior ISOFIX esté bajo una cubierta, esta cubierta deberá estar identificada, por ejemplo, por uno de los símbolos o la imagen invertida de uno de los símbolos presentados en la figura 13 del anexo 9; deberá poder retirarse esta cubierta sin la ayuda de herramientas.

5.3.   Número mínimo de anclajes de cinturón e ISOFIX que se deberán prever

5.3.1.   Los vehículos de las categorías M y N [excepto los de las categorías M2 o M3 que pertenezcan a las clases I o A (3)] deben ir equipados con anclajes de cinturón de seguridad que cumplan los requisitos del presente Reglamento.

5.3.1.1.   Los anclajes de los sistemas de cinturón-arnés homologados como cinturones de tipo S (con retractor o sin él) con arreglo al Reglamento no 16 deberán cumplir los requisitos establecidos en el Reglamento no 14, pero el anclaje o los anclajes adicionales previstos para el montaje de una correa de entrepierna (conjunto) quedarán exentos de los requisitos de resistencia y emplazamiento establecidos en el presente Reglamento.

5.3.2.   El número mínimo de anclajes de cinturones de seguridad en cada asiento orientado en el sentido de la marcha y contrario a la marcha será el que se especifica en el anexo 6.

5.3.3.   No obstante, para los asientos laterales que no sean delanteros de los vehículos de la categoría N1, que se señalan en el anexo 6 con el símbolo Ø, se permitirán dos anclajes inferiores, siempre que, entre el asiento y la parte lateral más próxima del vehículo, haya una zona de paso que permita a los pasajeros desplazarse a otras partes del vehículo.

El espacio entre un asiento y la parte lateral se considerará zona de paso cuando la distancia entre dicha parte lateral, teniendo todas las puertas cerradas, y un plano longitudinal vertical que pase por el centro del asiento de que se trate, medido en la posición del punto R y perpendicularmente al plano longitudinal mediano del vehículo, sea superior a 500 mm.

5.3.4.   Para los asientos delanteros centrales señalados en el anexo 6 con el símbolo *, se considerarán adecuados dos anclajes inferiores siempre que el parabrisas quede fuera de la zona de referencia definida en el anexo 1 del Reglamento no 21; si el parabrisas está dentro de la zona de referencia, se necesitarán tres anclajes.

Por lo que se refiere a los anclajes de los cinturones, el parabrisas se considera parte de la zona de referencia cuando puede entrar en contacto estático con el aparato de ensayo según el método descrito en el anexo 1 del Reglamento no 21.

5.3.5.   Cada uno de los asientos marcados en el anexo 6 con el símbolo Image deberá estar provisto de tres anclajes. Dichos asientos podrán estar provistos de dos anclajes siempre que se cumpla una de las condiciones siguientes:

5.3.5.1.

que un asiento u otra parte del vehículo conforme con el punto 3.5 del apéndice 1 del Reglamento no 80 se halle directamente delante,

5.3.5.2.

que ninguna parte del vehículo esté en la zona de referencia o pueda estarlo, cuando el vehículo se encuentre en movimiento,

5.3.5.3.

que las partes del vehículo dentro de la mencionada zona de referencia cumplan los requisitos en materia de absorción de energía que figuran en el apéndice 6 del Reglamento no 80.

5.3.6.   Para todos los trasportines y los asientos destinados exclusivamente a ser utilizados cuando el vehículo se encuentra parado, así como para todos los asientos de cualquier vehículo no contemplado en los puntos 5.3.1 a 5.3.4, no se requieren anclajes. No obstante, si el vehículo está provisto de anclajes para estos asientos, dichos anclajes deberán ajustarse a lo dispuesto en el presente Reglamento. No será necesario que se ajusten a los requisitos del presente Reglamento los anclajes destinados exclusivamente a ser utilizados conjuntamente con un cinturón para personas con discapacidad, o cualquier otro sistema de retención conforme al anexo 8 del Reglamento no 107, serie 02 de enmiendas.

5.3.7.   En el caso del piso superior de los vehículos de dos pisos, los requisitos aplicables a las plazas de asiento centrales delanteras se aplicarán también a las plazas de asiento laterales delanteras.

5.3.8.   Número mínimo de posiciones ISOFIX que se deberán prever

5.3.8.1.   Todo vehículo de la categoría M1 debe ir equipado como mínimo con dos posiciones ISOFIX que cumplan los requisitos del presente Reglamento.

Al menos dos de las posiciones ISOFIX deberán ir equipadas con un sistema de anclajes ISOFIX y un anclaje superior ISOFIX.

El tipo y el número de aparatos ISOFIX, definidos en el Reglamento no 16, que pueden instalarse en cada posición ISOFIX, se definen en ese mismo Reglamento.

5.3.8.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, si un vehículo está únicamente equipado con una fila de asientos no es obligatorio que esté equipado con una posición ISOFIX.

5.3.8.3.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, al menos uno de los dos sistemas de posiciones ISOFIX deberá instalarse en la segunda fila de asientos.

5.3.8.4.   Si se instala un sistema de anclajes ISOFIX en una plaza de asiento delantera protegida con un airbag delantero, deberá instalarse un dispositivo de desactivación de este airbag.

5.3.8.5.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, en caso de que existan uno o varios sistemas de restricción infantil integrados, el número mínimo de posiciones ISOFIX será de dos menos el número de sistemas de restricción infantil integrados de grupos de masa 0, o 0+, o 1.

5.3.8.6.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, los vehículos descapotables tal como se definen en el anexo 7, apartado 8.1, de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (4) con más de una fila de asientos, deberán ir equipados con al menos dos anclajes inferiores ISOFIX. En caso de que en estos vehículos ya exista un anclaje superior ISOFIX, deberá cumplir las disposiciones pertinentes del presente Reglamento.

5.3.9.   En el caso de los asientos que puedan voltearse o colocarse en otras orientaciones cuando el vehículo esté parado, los requisitos del punto 5.3.1 solo se aplicarán a las orientaciones destinadas a un uso normal cuando el vehículo se encuentre circulando, de acuerdo con el presente Reglamento. La ficha de características incluirá una nota al efecto.

5.4.   Emplazamiento de los anclajes (véase la figura 1 del anexo 3)

5.4.1.   Generalidades

5.4.1.1.   Los anclajes de un cinturón podrán estar todos dispuestos en la estructura del vehículo, en la del asiento, o en cualquier otra parte del vehículo, o bien estar repartidos entre dichos emplazamientos.

5.4.1.2.   Podrán fijarse a un mismo anclaje los extremos de dos cinturones de seguridad adyacentes, siempre que se cumplan los requisitos de ensayo.

5.4.2.   Emplazamiento de los anclajes efectivos inferiores

5.4.2.1.   Asientos delanteros de los vehículos de la categoría M1

En los vehículos de motor de la categoría M1, el ángulo α1 (lado opuesto a la hebilla) deberá situarse entre 30° y 80° y el ángulo α2 (lado de la hebilla) entre 45° y 80°. Ambas condiciones se aplicarán a todas las posiciones normales de viaje de los asientos delanteros. En caso de que al menos uno de los ángulos α1 y α2 sea constante (por ejemplo, si el anclaje está fijado al asiento) en todas las posiciones de uso normales, su valor deberá ser de 60 ± 10 °. Cuando los asientos sean regulables y tengan un dispositivo de regulación conforme a lo dispuesto en el punto 2.12 con un ángulo de inclinación inferior a 20° (véase la figura 1 del anexo 3), el ángulo α1 podrá ser inferior al mínimo de 30° anteriormente mencionado, siempre que no sea inferior a 20° en ninguna posición de uso normal del asiento.

5.4.2.2.   Asientos traseros de los vehículos de la categoría M1

En los vehículos de motor de la categoría M1, los ángulos α1 y α2 de todos los asientos traseros deberán situarse entre 30° y 80°. Cuando los asientos sean regulables, los ángulos anteriormente mencionados se aplicarán a todas las posiciones de viaje normales.

5.4.2.3.   Asientos delanteros de los vehículos no pertenecientes a la categoría M1

En los vehículos de motor de categorías distintas de M1, los ángulos α1 y α2 deberán situarse entre 30° y 80° en todas las posiciones de viaje normales de los asientos delanteros. Cuando, en los asientos delanteros de los vehículos con una masa máxima del vehículo que no exceda de 3,5 toneladas, al menos uno de los ángulos α1 y α2 sea constante en todas las posiciones de uso normales, su valor deberá ser de 60° ± 10° (por ejemplo, en el caso de que el anclaje esté fijado al asiento).

5.4.2.4.   Asientos traseros y asientos delanteros o traseros especiales de los vehículos no pertenecientes a la categoría M1

En los vehículos que no forman parte de la categoría M1, en el caso de:

a)

los asientos corridos,

b)

los asientos regulables (delanteros y traseros) con dispositivo de regulación conforme a lo descrito en el punto 2.12 y un ángulo de inclinación inferior a 20° (véase la figura 1 del anexo 3), y

c)

otros asientos posteriores,

los ángulos α1 y α2 podrán situarse entre 20° y 80° en todas las posiciones de uso normales. Cuando, en los asientos delanteros de los vehículos con una masa máxima del vehículo que no exceda de 3,5 toneladas, al menos uno de los ángulos α1 y α2 sea constante en todas las posiciones de uso normales, su valor deberá ser de 60° ± 10° (por ejemplo, en el caso de que el anclaje esté fijado al asiento).

En el caso de los asientos, excepto los delanteros, de los vehículos de las categorías M2 y M3, los ángulos α1 y α2 se situarán entre 45° y 90° en todas las posiciones de uso normales.

5.4.2.5.   La distancia entre los dos planos verticales paralelos con respecto al plano longitudinal mediano del vehículo que pasen por cada uno de los dos anclajes efectivos inferiores L1 y L2 de un mismo cinturón no deberá ser inferior a 350 mm. En el caso de las plazas de asiento centrales de las filas traseras de asientos de los vehículos de las categorías M1 y N1, la mencionada distancia no podrá ser inferior a 240 mm, siempre que no sea posible intercambiar el asiento trasero central con ninguno de los demás asientos del vehículo. Los puntos L1 y L2 deberán situarse simétricamente respecto del plano longitudinal mediano del asiento, a una distancia de este último no inferior a 120 mm.

5.4.3.   Emplazamiento de los anclajes efectivos superiores (véase el anexo 3)

5.4.3.1.   Cuando se utilice una guía de correa o un dispositivo análogo que afecte a la posición de los anclajes efectivos superiores, esta posición se determinará normalmente suponiendo que la línea central longitudinal de la correa pasa por un punto J1 definido sucesivamente mediante los tres segmentos siguientes a partir del punto R:

RZ

:

segmento de la línea del torso que, medida a partir del punto R hacia arriba, tendrá una longitud de 530 mm;

ZX

:

segmento perpendicular al plano medio longitudinal del vehículo, que, medido a partir del punto Z hacia el costado del anclaje, tendrá una longitud de 120 mm;

XJ1

:

segmento perpendicular al plano definido mediante los segmentos RZ y ZX que, medido a partir del punto X hacia delante, tendrá una longitud de 60 mm.

El punto J2 se determinará por simetría con el punto J1 respecto al plano vertical longitudinal que pase por la línea del torso descrita en el punto 5.1.2 del maniquí situado en la plaza de asiento de que se trate.

Cuando se hayan previsto dos puertas para acceder tanto a los asientos delanteros como a los traseros, y el anclaje superior esté instalado en el punto «B», el sistema deberá estar proyectado de tal forma que no dificulte el acceso al vehículo ni la salida del mismo.

5.4.3.2.   El anclaje efectivo superior deberá encontrarse debajo del plano FN, perpendicular al plano longitudinal mediano del asiento que forma un ángulo de 65° con la línea del torso. Para los asientos traseros, dicho ángulo podrá reducirse a 60°. El plano FN estará situado de forma que corte la línea del torso en un punto D, de modo que DR = 315 mm + 1,8 S. No obstante, en caso de que S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3.   El anclaje efectivo superior deberá encontrarse detrás del plano FK perpendicular al plano longitudinal mediano del asiento que corte la línea del torso en un ángulo de 120° en un punto B, de modo que BR = 260 mm + S. Si S ≤ 280 mm, el fabricante podrá utilizar BR = 260 mm + 0,8 S, según prefiera.

5.4.3.4.   El valor S no deberá ser inferior a 140 mm.

5.4.3.5.   El anclaje efectivo superior deberá estar situado detrás de un plano vertical perpendicular al plano longitudinal mediano del vehículo que pase por el punto R, como se indica en el anexo 3.

5.4.3.6.   El anclaje efectivo superior deberá estar situado por encima de un plano horizontal que pase por el punto C definido en el punto 5.1.4.

5.4.3.7.   Además del anclaje superior que se especifica en el punto 5.4.3.1, podrán preverse otros anclajes efectivos superiores, si se cumple alguna de las siguientes condiciones:

5.4.3.7.1.

que los anclajes suplementarios se ajusten a los requisitos enunciados en los puntos 5.4.3.1 a 5.4.3.6;

5.4.3.7.2.

que los anclajes suplementarios puedan utilizarse sin la ayuda de herramientas, se ajusten a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.3.5 y 5.4.3.6 y estén situados en una de las zonas determinadas por traslación vertical de 80 mm hacia arriba o hacia abajo de la zona descrita en la figura 1 del anexo 3 del presente Reglamento;

5.4.3.7.3.

que el anclaje o anclajes se destinen a un cinturón-arnés y se ajusten a los requisitos establecidos en el punto 5.4.3.6, si se encuentran detrás del plano transversal que pasa por la línea de referencia y están situados:

5.4.3.7.3.1.

en el caso de un solo anclaje, en la parte común a dos diedros que tengan por aristas las verticales que pasan por los puntos J1 y J2 definidos en el punto 5.4.3.1 y cuyas secciones horizontales se representan en la figura 2 del anexo 3 del presente Reglamento;

5.4.3.7.3.2.

en el caso de dos anclajes, en aquel de los dos diedros arriba definidos que convenga, siempre que cada anclaje no se separe más de 50 mm de la posición simétrica del otro anclaje con relación al plano P definido en el punto 5.1.6 del asiento de que se trate.

5.5.   Dimensiones de los orificios fileteados del anclaje

5.5.1.   El anclaje deberá presentar un orificio fileteado de 7/16 pulgadas (20 UNF 2B).

5.5.2.   Si el fabricante ha equipado el vehículo con cinturones de seguridad fijados a todos los anclajes prescritos para el asiento de que se trate, no será necesario que dichos anclajes se ajusten al requisito que figura en el punto 5.5.1, siempre que se ajusten a los demás requisitos del presente Reglamento. Además, el requisito al que se refiere el punto 5.5.1 no se aplicará a los anclajes adicionales que cumplan el requisito al que se refiere el punto 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Deberá ser posible retirar el cinturón de seguridad sin dañar el anclaje.

6.   ENSAYOS

6.1.   Ensayos generales para anclajes de cinturones de seguridad

6.1.1.   Sin perjuicio de que se aplique lo dispuesto en el punto 6.2 y a petición del fabricante:

6.1.1.1.

los ensayos se podrán realizar en una estructura del vehículo o en un vehículo completamente terminado;

6.1.1.2.

los ensayos podrán limitarse a los anclajes correspondientes a un solo asiento o un solo grupo de asientos, siempre que:

a)

los anclajes de que se trate tengan las mismas características estructurales que los anclajes correspondientes a los demás asientos o grupos de asientos, y

b)

cuando el asiento o grupo de asientos vaya provisto total o parcialmente de tales anclajes, las características estructurales del asiento o grupo de asientos sean las mismas que las de los demás asientos o grupos de asientos;

6.1.1.3.

las ventanillas y las puertas podrán estar montadas o no estarlo, y estar cerradas o no estarlo;

6.1.1.4.

se podrá montar cualquier elemento previsto normalmente y que pueda contribuir a la rigidez de la estructura del vehículo.

6.1.2.   Los asientos deberán estar montados y colocados en la posición de conducción o de uso escogido por el servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación, por ser la menos favorable desde el punto de vista de la resistencia del sistema. La posición de los asientos deberá estar indicada en el acta. Si el asiento tiene un respaldo cuya inclinación es regulable, dicho respaldo deberá bloquearse de acuerdo con las especificaciones del fabricante, o, a falta de dichas especificaciones, deberá bloquearse de manera que forme un ángulo efectivo lo más próximo posible a los 25° en el caso de los vehículos de las categorías M1 y N1 y a los 15° en el caso de los vehículos de las demás categorías.

6.2.   Inmovilización del vehículo para los ensayos de anclajes de cinturones de seguridad y para los ensayos de anclajes ISOFIX

6.2.1.   El método que se utilice para inmovilizar el vehículo durante el ensayo no deberá reforzar los anclajes de los cinturones de seguridad, o los anclajes ISOFIX y su zona de anclaje, ni atenuar la deformación normal de la estructura.

6.2.2.   Se considerará que un dispositivo de inmovilización es apropiado cuando no ejerza efecto alguno sobre una zona que se extienda a lo largo de toda la anchura de la estructura y cuando dicho dispositivo se acople al vehículo o a la estructura a un mínimo de 500 mm por delante y 300 mm por detrás de dicho anclaje.

6.2.3.   Se recomienda hacer descansar la estructura sobre unos soportes dispuestos aproximadamente en la vertical de los ejes de las ruedas, o, si ello no es posible, en la vertical de los puntos de fijación de la suspensión.

6.2.4.   Si se utiliza un método de inmovilización diferente del que se estipula en los puntos 6.2.1 y 6.2.3 del presente Reglamento, deberá demostrarse que es equivalente.

6.3.   Requisitos generales de ensayo para anclajes de cinturones de seguridad

6.3.1.   Todos los anclajes de los cinturones de seguridad del mismo grupo de asientos serán sometidos a ensayo simultáneamente. No obstante, si existe el riesgo de que una carga asimétrica de los asientos o anclajes pueda producir fallos, podrá realizarse un ensayo suplementario con carga asimétrica.

6.3.2.   La fuerza de tracción deberá aplicarse en una dirección que se corresponda con la plaza de asiento en un ángulo de 10 grados ± 5 ° por encima de la horizontal en un plano paralelo al plano longitudinal medio del vehículo.

Deberá aplicarse una carga previa del 10 por ciento con una tolerancia del ± 30 por ciento de la carga objetivo; esta carga se incrementará al 100 por ciento de la carga objetivo pertinente.

6.3.3.   La aplicación completa de la carga deberá efectuarse en el tiempo más breve posible, y en un tiempo máximo de aplicación de la carga de sesenta segundos.

No obstante, el fabricante puede solicitar que la aplicación de la carga se consiga en cuatro segundos.

Los anclajes deberán resistir la carga especificada durante, por lo menos, 0,2 segundos.

6.3.4.   Los dispositivos de tracción que se deberán utilizar en los ensayos descritos en el punto 6.4 figuran en el anexo 5. Los dispositivos mostrados en la figura 1 del anexo 5 deben colocarse en el cojín del asiento y, a continuación, cuando sea posible, deben apretarse contra el respaldo del asiento mientras se tensa la correa del cinturón a su alrededor. El dispositivo mostrado en la figura 2 del anexo 5 debe colocarse en su posición, y la correa del cinturón debe instalarse sobre el dispositivo y tensarse. No deberá ejercerse ninguna carga previa en los anclajes de los cinturones de seguridad que supere el mínimo necesario para un emplazamiento correcto del dispositivo de ensayo durante esta operación.

La anchura del dispositivo de tracción de 254 mm o de 406 mm utilizado en cada plaza de asiento deberá ser lo más cercana posible a la distancia entre los anclajes inferiores.

El emplazamiento del dispositivo de tracción deberá evitar cualquier influencia mutua durante el ensayo de tracción que tenga un efecto negativo en la carga y la distribución de la misma.

6.3.5.   Los anclajes de los asientos que lleven anclajes superiores deberán someterse a ensayo en las siguientes condiciones:

6.3.5.1.

Asientos laterales delanteros:

Los anclajes deberán someterse al ensayo que se establece en el punto 6.4.1, durante el cual la fuerza les será trasmitida mediante un dispositivo que reproducirá la geometría de un cinturón de seguridad de tres puntos provisto de retractor con polea de reenvío o de guía de correa en el anclaje superior. Además, en caso de que el número de anclajes sea superior al establecido en el punto 5.3, dichos anclajes deberán someterse al ensayo especificado en el punto 6.4.5, en el cual la fuerza les será trasmitida mediante un dispositivo que reproduzca la geometría del tipo de cinturón de seguridad destinado a fijarse en dichos anclajes.

6.3.5.1.1.

Si el retractor no está fijado al anclaje inferior exterior prescrito, o si está fijado al anclaje superior, los anclajes inferiores deberán someterse también al ensayo que se establece en el punto 6.4.3.

6.3.5.1.2.

En tal caso, los ensayos que se establecen en los puntos 6.4.1 y 6.4.3 podrán realizarse, si así lo solicita el fabricante, en dos estructuras diferentes.

6.3.5.2.

Asientos laterales traseros y todos los asientos centrales:

Los anclajes deberán someterse al ensayo que se establece en el punto 6.4.2, durante el cual la fuerza les será trasmitida mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de un cinturón de seguridad de tres puntos sin retractor, y al ensayo que se establece en el punto 6.4.3, durante el cual la fuerza se transmitirá a los dos anclajes inferiores mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de un cinturón subabdominal. Ambos ensayos podrán realizarse, si así lo solicita el fabricante, en dos estructuras diferentes.

6.3.5.3.

Cuando el fabricante entregue su vehículo con cinturones de seguridad, los anclajes correspondientes, a petición del fabricante, podrán someterse únicamente a un ensayo en el que se les transmitan las cargas mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de los tipos de cinturones que se han de fijar a dichos anclajes.

6.3.6.   Si no se han previsto anclajes superiores para los asientos laterales y centrales, los anclajes inferiores se someterán al ensayo que se establece en el punto 6.4.3, en el que las cargas se transmiten a dichos anclajes mediante un dispositivo que reproduce la geometría de un cinturón subabdominal.

6.3.7.   Si el vehículo está proyectado para admitir otros dispositivos que no permitan que las correas se ajusten directamente a los anclajes sin la intervención de rodillos, etc., o que necesiten, además de los anclajes que se mencionan en el punto 5.3, otros anclajes suplementarios, el cinturón de seguridad o el sistema de cables, rodillos, etc. que represente el equipo del cinturón de seguridad se ajustará mediante tales dispositivos a los anclajes del vehículo y estos se someterán a los ensayos establecidos en el punto 6.4, según proceda.

6.3.8.   Se podrán utilizar métodos de ensayo distintos a los establecidos en el punto 6.3 siempre y cuando se demuestre su equivalencia.

6.4.   Requisitos específicos de ensayo para anclajes de cinturones de seguridad

6.4.1.   Ensayo en configuración de un cinturón de seguridad de tres puntos provisto de retractor con polea de reenvío o guía de correa en el anclaje superior

6.4.1.1.   En el anclaje superior se instalará o bien una polea de reenvío o una guía para cable o correa especialmente adaptada para transmitir la fuerza procedente del dispositivo de tracción, o la polea de reenvío o guía de correa suministrada por el fabricante.

6.4.1.2.   Se aplicará una carga de ensayo de 1 350 daN ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 2 del anexo 5) acoplado a los anclajes del mismo tipo de cinturón, mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de la correa superior de torso de dicho cinturón de seguridad. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 1 del anexo 5) fijado a los dos anclajes inferiores. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Ensayo en configuración de un cinturón de seguridad de tres puntos sin retractor o con retractor en el anclaje superior

6.4.2.1.   Se aplicará una carga de ensayo de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 2 del anexo 5) fijado al anclaje superior y al anclaje inferior opuesto del mismo cinturón, utilizando un retractor fijado al anclaje superior, si lo suministra el fabricante. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 1 del anexo 5) fijado a los anclajes inferiores. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Ensayo en configuración de un cinturón subabdominal

Se aplicará una carga de ensayo de 2 225 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 1 del anexo 5) fijado a los dos anclajes inferiores. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 1 110 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Ensayo de los anclajes dispuestos en su totalidad en la estructura del asiento o repartidos entre la estructura del vehículo y la del asiento

6.4.4.1.   Se realizarán, según el caso, los ensayos que se especifican en los puntos 6.4.1, 6.4.2 y 6.4.3, añadiendo, para cada asiento y para cada grupo de asientos, la carga suplementaria que abajo se indica.

6.4.4.2.   Las cargas indicadas en los puntos 6.4.1, 6.4.2 y 6.4.3 se complementarán con una fuerza igual a veinte veces la masa del asiento completo. La carga inercial se aplicará al asiento o a las partes pertinentes del asiento que correspondan al efecto físico de la masa del asiento de que se trate en los anclajes del mismo. El fabricante determinará la carga o cargas adicionales aplicadas y la distribución de las mismas; todo ello se someterá a la aprobación del servicio técnico.

Por lo que se refiere a los vehículos de las categorías M2 y N2, esta fuerza deberá ser igual a 10 veces la masa del asiento completo; para los vehículos de las categorías M3 y N3, la fuerza deberá ser igual a 6,6 veces la masa del asiento completo.

6.4.5.   Ensayo en configuración de cinturones de seguridad de tipos especiales

6.4.5.1.   Se aplicará una carga de ensayo de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 2 del anexo 5) acoplado a los anclajes de tales cinturones de seguridad mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de la correa o correas superiores de torso.

6.4.5.2.   Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 3 del anexo 5) fijado a los dos anclajes inferiores.

6.4.5.3.   Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, dicha carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Ensayo en el caso de los asientos orientados en sentido contrario a la marcha

6.4.6.1.   Los puntos de anclaje se someterán a ensayo de acuerdo con las fuerzas prescritas en los puntos 6.4.1, 6.4.2 o 6.4.3, según convenga. En cada caso, la carga de ensayo se corresponderá con la carga prescrita para los vehículos de las categorías M3 o N3.

6.4.6.2.   La carga de ensayo se dirigirá hacia delante en relación con la plaza de asiento de que se trate, de acuerdo con el procedimiento descrito en el punto 6.3.

6.5.   Cuando se trate de un grupo de asientos con arreglo a lo descrito en el punto 1 del anexo 7, el fabricante del vehículo podrá optar por realizar el ensayo dinámico al que se refiere el anexo 7, como alternativa al ensayo estático que se establece en los puntos 6.3 y 6.4.

6.6.   Requisitos del ensayo estático

6.6.1.   Se someterá a ensayo la resistencia de los sistemas de anclajes ISOFIX aplicando las fuerzas prescritas en el punto 6.6.4.3 al dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD) con las fijaciones ISOFIX bien aseguradas.

Cuando se trate de un anclaje superior ISOFIX deberá efectuarse un ensayo adicional tal como se prescribe en el punto 6.6.4.4.

Se someterán a ensayo simultáneamente todas las posiciones ISOFIX de una misma fila de asientos que puedan utilizarse simultáneamente.

6.6.2.   El ensayo podrá efectuarse en un vehículo completamente acabado o en un número suficiente de piezas del vehículo que sea representativo de la resistencia y la rigidez de la estructura del mismo.

Las ventanillas y las puertas podrán estar montadas o no estarlo, y estar cerradas o no estarlo.

Se podrá montar cualquier elemento normalmente proporcionado y que pueda contribuir a la estructura del vehículo.

El ensayo podrá limitarse a la posición ISOFIX correspondiente a un solo asiento o un solo grupo de asientos, siempre que:

a)

la posición ISOFIX de que se trate tenga las mismas características estructurales que la posición ISOFIX correspondiente a los demás asientos o grupos de asientos, y

b)

cuando el asiento o grupo de asientos vaya provisto total o parcialmente de tales posiciones ISOFIX, las características estructurales del asiento o grupo de asientos sean las mismas que las de los demás asientos o grupos de asientos.

6.6.3.   Si los asientos y el apoyacabezas son ajustables, se someterán a ensayo en la posición definida por el servicio técnico dentro de la gama limitada prescrita por el fabricante del vehículo, tal como se prevé en el apéndice 3 del anexo 17 del Reglamento no 16.

6.6.4.   Fuerzas, direcciones y límites de desplazamiento

6.6.4.1.   Deberá aplicarse una fuerza de 135 N ± 15 N en el centro de la barra transversal frontal inferior del SFAD a fin de ajustar la posición hacia delante y hacia atrás de la extensión trasera del SFAD para eliminar cualquier holgura o tensión entre el SFAD y su soporte.

6.6.4.2.   Deberán aplicarse fuerzas hacia adelante y oblicuas al dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD) de conformidad con el cuadro 1.

Cuadro 1

Direcciones de las fuerzas de ensayo

Adelante

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Oblicuas

75° ± 5° (a ambos lados en dirección hacia adelante, o en la peor configuración, o si ambos lados son asimétricos, solamente a un lado)

5 kN ± 0,25 kN

Cada uno de estos ensayos podrá efectuarse en diferentes estructuras si así lo solicita el fabricante.

Las fuerzas en dirección adelante deberán aplicarse con un ángulo inicial de aplicación de fuerza de 10 ± 5° sobre la horizontal. Las fuerzas oblicuas deberán aplicarse horizontalmente 0° ± 5°. Deberá aplicarse una fuerza de carga previa de 500 N ± 25 N en el punto X de carga prescrito indicado en la figura 2 del anexo 9. La aplicación completa de la carga deberá efectuarse en el tiempo más breve posible, y en un tiempo máximo de aplicación de la carga de 30 s. No obstante, el fabricante podrá solicitar que la aplicación de la carga se consiga en 2 s. La fuerza deberá mantenerse durante un período mínimo de 0,2 s.

Todas las mediciones deberán realizarse con arreglo a la norma ISO 6487 con CFC de 60 Hz o cualquier método equivalente.

6.6.4.3.   Ensayos únicamente del sistema de anclajes ISOFIX:

6.6.4.3.1.

Ensayo de fuerza en dirección adelante:

El desplazamiento horizontal longitudinal (tras la carga previa) del punto X del SFAD durante la aplicación de una fuerza de 8 kN ± 0,25 kN deberá limitarse a 125 mm y la deformación permanente, incluida la ruptura parcial o el rompimiento de cualquier anclaje inferior ISOFIX o de la zona circundante, podrá admitirse si la fuerza requerida se sostiene durante el tiempo especificado.

6.6.4.3.2.

Ensayo de fuerza en dirección oblicua:

El desplazamiento en la dirección de la fuerza (tras la carga previa) del punto X del SFAD durante la aplicación de una fuerza de 5 kN ± 0,25 kN deberá limitarse a 125 mm y la deformación permanente, incluida la ruptura parcial o el rompimiento de cualquier anclaje inferior ISOFIX o de la zona circundante, podrá admitirse si la fuerza requerida se sostiene durante el tiempo especificado.

6.6.4.4.   Ensayo de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX:

Debe aplicarse una carga previa de tensión de 50 N ± 5 N entre el SFAD y el anclaje superior. El desplazamiento horizontal (tras la carga previa) del punto X durante la aplicación de una fuerza de 8 kN ± 0,25 kN deberá limitarse a 125 mm y la deformación permanente, incluida la ruptura parcial o el rompimiento de cualquier anclaje inferior y anclaje superior ISOFIX o de la zona circundante, podrá admitirse si la fuerza requerida se sostiene durante el tiempo especificado.

Cuadro 2

Límites de desplazamiento

Dirección de la fuerza

Desplazamiento máximo del punto X del SFAD

Adelante

125 mm longitudinal

Oblicua

125 mm en dirección de la fuerza

6.6.5.   Fuerzas adicionales

6.6.5.1.   Fuerzas de inercia del asiento

Deberá efectuarse un ensayo de la posición de instalación en la que la carga se transfiere al conjunto del asiento del vehículo, y no directamente a la estructura del vehículo, a fin de garantizar que la resistencia de los anclajes del asiento del vehículo es suficiente. En este ensayo, una fuerza equivalente a 20 veces la masa de las partes relevantes del conjunto del asiento deberá aplicarse en dirección hacia delante, horizontal y longitudinalmente, al asiento o a la parte relevante del conjunto del asiento correspondiente al efecto físico de la masa del asiento en cuestión en los anclajes del asiento. El fabricante determinará la carga o cargas adicionales aplicadas y la distribución de las mismas; todo ello se someterá a la aprobación del servicio técnico.

A petición del fabricante, la carga adicional puede aplicarse en el punto X del SFAD durante los ensayos estáticos descritos anteriormente.

Si el anclaje superior está integrado en el asiento del vehículo, este ensayo deberá realizarse con la correa de anclaje superior ISOFIX.

No deberá producirse ningún rompimiento y deberán cumplirse los requisitos en materia de desplazamiento presentados en el cuadro 2.

Nota: Este ensayo no debe efectuarse en caso de que algún anclaje del sistema de cinturones de seguridad del vehículo esté integrado en la estructura del asiento del vehículo, y el asiento del vehículo ya haya sido sometido a ensayo y homologado en cuanto al cumplimiento de los ensayos de carga del anclaje requeridos por el presente Reglamento para la retención de pasajeros adultos.

7.   INSPECCIÓN DURANTE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS Y DESPUÉS DE LOS MISMOS PARA ANCLAJES DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

7.1.   Todos los anclajes deberán poder resistir el ensayo descrito en los puntos 6.3 y 6.4. Se podrá admitir una deformación permanente, incluida una ruptura parcial o el rompimiento de un anclaje o de la zona circundante, siempre que la carga prescrita se haya mantenido durante el tiempo previsto. Durante el ensayo deberán respetarse las distancias mínimas para los anclajes efectivos inferiores recogidas en el punto 5.4.2.5 y los requisitos mencionados en el punto 5.4.3.6 para los anclajes efectivos superiores.

7.1.1.   Para los vehículos de la categoría M1 cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas, en caso de que el anclaje superior del cinturón de seguridad esté fijado a la estructura del asiento, el anclaje superior efectivo no deberá traspasar durante el ensayo un plano transversal que pasa por el punto R y el punto C del asiento en cuestión (véase la figura 1 del anexo 3 del presente Reglamento).

Para los vehículos distintos de los mencionados, el anclaje superior efectivo del cinturón de seguridad no deberá traspasar durante el ensayo un plano transversal con una inclinación de 10° hacia delante que pasa por el punto R del asiento.

En el ensayo deberá medirse el desplazamiento máximo del punto de anclaje superior efectivo.

Si el desplazamiento del punto de anclaje superior efectivo sobrepasa la mencionada limitación, el fabricante deberá demostrar a satisfacción del servicio técnico que no existe peligro para el ocupante. Por ejemplo, para demostrar que hay suficiente espacio de supervivencia, puede realizarse un ensayo según el procedimiento recogido en el Reglamento no 94 o un ensayo mediante carro con el impulso correspondiente.

7.2.   En los vehículos que estén dotados de sistemas de desplazamiento y de bloqueo de los asientos que permitan salir del vehículo a los ocupantes de todos los asientos, dichos sistemas deberán poderse seguir accionando manualmente una vez que haya cesado de aplicarse la fuerza de tracción.

7.3.   Después de los ensayos se tomará nota de cualquier deterioro de los anclajes y de las estructuras que hayan soportado la carga durante los ensayos.

7.4.   Excepcionalmente, no será necesario que los anclajes superiores instalados en uno o más asientos de vehículos de la categoría M3 y de la categoría M2 de más de 3,5 toneladas que se ajusten a los requisitos establecidos en el Reglamento no 80, cumplan los requisitos establecidos en el punto 7.1 en relación con la conformidad con el punto 5.4.3.6.

8.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO

8.1.   Deberá notificarse toda modificación del tipo de vehículo al servicio administrativo que homologó el tipo de vehículo. A continuación, el servicio podrá optar por una de las posibilidades siguientes:

8.1.1.

considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que en cualquier caso el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o bien

8.1.2.

exigir una nueva acta de ensayo al servicio técnico responsable de realizar los ensayos.

8.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3.

8.3.   El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de notificación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

9.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción deberán ajustarse a lo dispuesto en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cumpliendo los requisitos siguientes:

9.1.

Todo vehículo que lleve una marca de homologación en aplicación del presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado en cuanto a los detalles que tengan influencia sobre las características de los anclajes de los cinturones de seguridad y el sistema de anclajes ISOFIX y el anclaje superior ISOFIX.

9.2.

Para comprobar la conformidad exigida en el punto 9.1 se procederá a un número suficiente de comprobaciones por muestreo de los vehículos producidos en serie que lleven la marca de homologación exigida por el presente Reglamento.

9.3.

Como norma general, las comprobaciones citadas anteriormente se limitarán a la realización de mediciones. Sin embargo, si fuese necesario, los vehículos se someterán a algunos de los ensayos descritos en el punto 6, elegidos por el servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación.

10.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

10.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 9.1 o si sus anclajes de cinturón de seguridad o los sistemas de anclaje ISOFIX y el anclaje superior ISOFIX no superan los controles que se establecen en el punto 9.

10.2.   Cuando una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que aplican el presente Reglamento mediante un impreso de notificación conforme al ejemplo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

11.   INSTRUCCIONES DE FUNCIONAMIENTO

Las autoridades nacionales podrán exigir a los fabricantes de los vehículos que se matriculen en su territorio que indiquen de manera clara en las instrucciones para el funcionamiento del vehículo:

11.1.   los puntos en que se sitúan los anclajes, y

11.2.   los tipos de cinturones a los que se destinan los anclajes (véase el punto 5 del anexo 1).

12.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo de anclajes de cinturón de seguridad o un tipo de sistema de anclajes ISOFIX y anclaje superior ISOFIX homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente notificación, dicho organismo informará a las demás Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de notificación conforme al modelo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

13.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deberán remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, retirada o denegación de la homologación, expedidos en otros países.

14.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

14.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 06 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones CEPE con arreglo a este Reglamento en su versión modificada por la serie 06 de enmiendas.

14.2.

A partir de los dos años tras la entrada en vigor de la serie 06 de enmiendas del presente Reglamento, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE únicamente si se cumplen los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 06 de enmiendas.

14.3.

A partir de los siete años tras la entrada en vigor de la serie 06 de enmiendas del presente Reglamento, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de las homologaciones que no hayan sido concedidas con arreglo a la serie 06 de enmiendas del presente Reglamento. No obstante, las homologaciones vigentes de las categorías de vehículo que no se vean afectadas por la serie 06 de enmiendas del presente Reglamento seguirán siendo válidas y las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento continuarán aceptándolas.

14.4.

En el caso de los vehículos no afectados por el punto 7.1.1, seguirán siendo válidas las homologaciones que se concedan con arreglo a la serie 04 de enmiendas del presente Reglamento.

14.5.

En el caso de los vehículos no afectados por el suplemento 4 de la serie 05 de enmiendas al presente Reglamento, las homologaciones vigentes seguirán siendo válidas si se concedieron con arreglo a la serie 05 de enmiendas, hasta su suplemento 3.

14.6.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas, ninguna Parte contratante que lo aplique denegará la concesión de homologaciones CEPE con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas.

14.7.

En el caso de los vehículos no afectados por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas al presente Reglamento, las homologaciones vigentes seguirán siendo válidas si se concedieron con arreglo a la serie 05 de enmiendas, hasta su suplemento 3.

14.8.

En el caso de los vehículos de categoría M1, a partir del 20 de febrero de 2005 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación CEPE si se cumplen los requisitos establecidos en el presente Reglamento, modificado por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas.

14.9.

En el caso de los vehículos de categoría M1, a partir del 20 de febrero de 2007 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de las homologaciones que no hayan sido concedidas con arreglo al suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas del presente Reglamento.

14.10.

En el caso de los vehículos de categoría N, a partir del 16 de julio de 2006 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación si el tipo de vehículo cumple los requisitos establecidos en el presente Reglamento, modificado por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas.

14.11.

En el caso de los vehículos de categoría N, a partir del 16 de julio de 2008 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de las homologaciones que no hayan sido concedidas con arreglo al suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas del presente Reglamento.

14.12.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 07 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones CEPE con arreglo al mismo en su versión modificada por la serie 07 de enmiendas.

14.13.

Veinticuatro meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 07 de enmiendas, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE solo si se cumplen los requisitos del mismo en su versión modificada por la serie 07 de enmiendas.

14.14.

Treinta y seis meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 07 de enmiendas, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de las homologaciones que no se concedieron con arreglo a la serie 07 de enmiendas del presente Reglamento.

14.15.

Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 14.13 o 14.14, seguirán siendo válidas las homologaciones de las categorías de vehículos concedidas con arreglo a las series anteriores de enmiendas del Reglamento que no se vean afectadas por la serie 07 de enmiendas y las Partes contratantes que apliquen el Reglamento continuarán aceptándolas.

14.16.

En la medida en que no existan requisitos sobre la instalación obligatoria de anclajes de cinturones de seguridad para transportines en sus requisitos nacionales en el momento en que se adhirieron al presente Reglamento, las Partes contratantes podrán seguir permitiendo su no instalación a efectos de la homologación nacional y, en este caso, dichas categorías de autobuses no podrán ser objeto de una homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento.


(1)  Con arreglo a la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificado en último lugar por la enmienda 4.

(2)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia y 53 para Tailandia. Los números subsiguientes se asignarán a otros países en orden cronológico conforme ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse y utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y los números asignados de esta manera serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes contratantes del Acuerdo.

(3)  Véase la nota 1 a pie de página.

(4)  Documento TRANS/WP29/78/Rev.1/modif. 2, modificado en último lugar por la modif. 4.


ANEXO 1

NOTIFICACIÓN

[formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(Véase el punto 4.4 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E4) en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad, de conformidad con el Reglamento no 14, con el número 072439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que el Reglamento no 14 ya incluía la serie 07 de enmiendas en el momento de la homologación.

MODELO B

(Véase el punto 4.5 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E4), de conformidad con los Reglamentos no 14 y no 24 (1). (En el caso de este último Reglamento, el coeficiente de absorción corregido será de 1,30 m-1). Los números de homologación indican que en las fechas en que se concedieron estas homologaciones, el Reglamento no 14 ya incluía la serie 07 de enmiendas y el Reglamento no 24 se encontraba en su serie 03 de enmiendas.


(1)  El segundo número se ofrece únicamente a modo de ejemplo.


ANEXO 3

EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES EFECTIVOS

Figura 1

Zonas de emplazamiento de los anclajes efectivos

(El croquis muestra un ejemplo en el que el anclaje superior está fijado a un panel lateral del habitáculo)

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Figura 2

Anclajes efectivos superiores con arreglo al punto 5.4.3.7.3 del Reglamento

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ANEXO 4

PROCEDIMIENTO DE DETERMINACIÓN DEL PUNTO H Y DEL ÁNGULO REAL DEL TORSO DE LAS PLAZAS SENTADAS EN VEHÍCULOS DE MOTOR

1.   OBJETO

El procedimiento descrito en el presente anexo sirve para establecer la posición del punto «H» y el ángulo real del torso de una o varias plazas de asiento en un vehículo de motor y para verificar la relación entre los parámetros medidos y los facilitados por el fabricante del vehículo (1).

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

2.1.   «Parámetro de referencia»: una o varias de las características siguientes de una plaza de asiento:

2.2.   «Maniquí tridimensional para el punto H» (maniquí 3-D H): el dispositivo utilizado para determinar el punto H y el ángulo real del torso. Este dispositivo se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

2.3.   «Punto H’»: el centro del eje de pivotamiento entre el torso y el muslo del maniquí 3-D H, cuando está instalado en el asiento de un vehículo tal y como se describe en el punto 4. El punto H se sitúa en el centro del eje del dispositivo que está entre los puntos de mira del punto H, uno a cada lado del maniquí 3-D H. El punto H corresponde teóricamente al punto R (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2). Una vez determinado con arreglo al procedimiento descrito en el punto 4, el punto H se considera fijo en relación con la estructura del cojín del asiento, incluso cuando esta se desplaza.

2.4.   «Punto R» o «punto de referencia de la plaza de asiento»: un punto definido por el fabricante para cada plaza de asiento y localizado respecto al sistema tridimensional.

2.5.   «Línea del torso»: el eje del vástago de la espalda del maniquí 3D-H, estando la espalda totalmente apoyada en el respaldo del asiento.

2.6.   «Ángulo real del torso»: el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto H y la línea del torso, medido con el sector graduado de la espalda del maniquí 3D-H. Corresponde teóricamente con el ángulo previsto del torso (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2).

2.7.   «Ángulo previsto del torso»: el ángulo medido entre la línea vertical que pasa por el punto R y la línea del torso, en la posición del respaldo previsto por el fabricante del vehículo.

2.8.   «Plano medio del ocupante» (PMO): el plano mediano del maniquí 3-D H, situado en cada plaza de asiento determinada; está representado por la coordenada del punto H sobre el eje Y. En los asientos individuales, el plano medio del asiento coincide con el plano medio del ocupante. En otros asientos, el plano medio del ocupante estará especificado por el fabricante.

2.9.   «Sistema de referencia tridimensional»: el sistema definido en el apéndice 2 del presente anexo.

2.10.   «Puntos de referencia»: las marcas físicas en la superficie del vehículo definidas por el fabricante (agujeros, superficies, marcas o entallas).

2.11.   «Posición del vehículo para la medición»: la posición del vehículo definida por las coordenadas de los puntos de referencia en el sistema tridimensional de referencia.

3.   REQUISITOS

3.1.   Presentación de los resultados

Para toda plaza de asiento en la que son necesarios parámetros de referencia para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento deberá presentarse, de acuerdo con el procedimiento dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo, la totalidad o una selección adecuada de los parámetros siguientes:

3.1.1.

las coordenadas del punto R con relación a un sistema tridimensional de referencia;

3.1.2.

el ángulo previsto del torso;

3.1.3.

todas las indicaciones necesarias para la regulación del asiento, si es regulable, en la posición de medida definida en el punto 4.3.

3.2.   Relación entre las medidas obtenidas y las especificaciones de diseño del vehículo

3.2.1.   Las coordenadas del punto H y el valor del ángulo real del torso, obtenidas según el procedimiento definido en el punto 4, se compararán respectivamente con las coordenadas del punto R y con el valor del ángulo previsto del torso indicadas por el fabricante del vehículo.

3.2.2.   Las posiciones relativas de los puntos R y H y la desviación entre el ángulo previsto y el ángulo real del torso se considerarán satisfactorias para el asiento en cuestión si el punto H, definido por sus coordenadas, se encuentra en el interior de un cuadrado de 50 mm de lado en el que los lados son horizontales y verticales y las diagonales se cortan en el punto R, y de otra parte, si el ángulo real del torso no difiere en más de 5° del ángulo previsto del torso.

3.2.3.   Si se cumplen estas condiciones, el punto R y el ángulo previsto de torso se utilizarán para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.

3.2.4.   Si el punto H o el ángulo real del torso no son conformes a las prescripciones del apartado 3.2.2, deberán ser determinados otras dos veces (tres determinaciones en total). Si los resultados obtenidos en el curso de dos de estas tres determinaciones satisfacen los requisitos, se aplicarán las condiciones que figuran en el apartado 3.2.3.

3.2.5.   Si, los resultados de dos, como mínimo, de las tres operaciones descritas en el punto 3.2.4 no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, o si la verificación no se puede efectuar porque el fabricante no ha suministrado datos sobre la posición del punto R o el ángulo previsto del torso, cada vez que se mencione el punto R o el ángulo previsto de torso, debe utilizarse como referencia el baricentro de los tres puntos obtenidos o la media de los tres ángulos medidos.

4.   PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO H Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO

4.1.   El vehículo debe ser preacondicionado a una temperatura de 20° ± 10 °C, a elección del fabricante, con el fin de que el material del asiento alcance la temperatura de la sala. Si el asiento no ha sido usado nunca, deberá sentarse en el mismo una persona o un dispositivo de 70 a 80 kg durante un minuto dos veces consecutivas, a fin de flexionar el cojín del asiento y el respaldo. A petición del fabricante, todos los conjuntos de asientos deben estar descargados durante al menos 30 minutos, antes de la instalación del maniquí 3-D H.

4.2.   La posición del vehículo para la medición debe ser la indicada en el punto 2.11.

4.3.   El asiento, si es regulable, debe ajustarse en primer lugar a la posición normal de conducción o de utilización más retrasada del asiento declarada por el fabricante, en función del margen de ajuste longitudinal, con exclusión de otros desplazamientos del asiento con fines distintos de la conducción o utilización normal. En el caso de que el asiento disponga de otros reglajes (vertical, angular, de respaldo, etc.), a continuación se ajustará a la posición especificada por el fabricante del vehículo. Por otra parte, en el caso de un asiento suspendido, debe fijarse rígidamente la posición vertical que corresponda a una posición normal de conducción tal y como la defina el fabricante.

4.4.   La superficie de la plaza de asiento que vaya a ser ocupada por el maniquí 3-D H debe estar recubierta de una muselina de algodón de tamaño suficiente y de una textura apropiada, definida como tela de algodón uniforme de 18,9 hilos/cm2 con una masa de 0,228 kg/m2, o de una tela de punto o no tejida con características equivalentes. Si el ensayo no se efectúa dentro del vehículo, la base sobre la que se sitúe el asiento debe tener unas características esenciales (2) equivalentes a las del piso del vehículo al que se destine el asiento.

4.5.   Sitúese el conjunto de asiento y respaldo del maniquí 3-D H de forma que el plano medio del ocupante (PMO) coincida con el plano medio del maniquí. A petición del fabricante, el maniquí puede ser desplazado hacia el interior respecto al PMO previsto si la posición del maniquí está muy desplazada hacia el exterior y el borde del asiento no permite el nivelado del maniquí.

4.6.   Acóplense los conjuntos de pies y elementos inferiores de las piernas al elemento de asiento, bien separadamente, bien utilizando el conjunto de barra en T y los elementos inferiores de las piernas. La línea A que pasa por los puntos de mira del punto H debe ser paralela al suelo y perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

4.7.   Ajústense los pies y las piernas del maniquí del modo siguiente:

4.7.1.   Plaza de asiento determinada: conductor y pasajero delantero exterior

4.7.1.1.   Los dos conjuntos pierna-pie deben desplazarse hacia delante de tal manera que los pies adopten posiciones naturales sobre el suelo y, en su caso, entre los pedales. El pie izquierdo se colocará dentro de lo posible de forma que los dos pies estén situados aproximadamente a la misma distancia del plano medio del maniquí. Asegúrese de que el nivel que sirve para verificar la orientación transversal del maniquí está en posición horizontal reajustando si es preciso el elemento de asiento o desplazando el conjunto pierna-pie hacia atrás. La línea que pasa por los puntos de mira del punto H debe quedar perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

4.7.1.2.   Si la pierna izquierda no puede mantenerse paralela a la derecha, y si el pie izquierdo no puede reposar sobre la estructura, desplácese el pie izquierdo hasta que se encuentre en posición de reposo. Debe mantenerse el alineamiento de los puntos de mira.

4.7.2.   Plaza de asiento determinada: asientos traseros laterales

En cuanto a los asientos traseros o auxiliares, las piernas se colocarán tal como indique el fabricante. Si en este caso los pies reposan sobre partes del suelo que estén a dos niveles diferentes, el primer pie que entre en contacto con el asiento delantero debe servir de referencia y el otro pie se situará de tal forma que el nivel que dé la orientación transversal del asiento del dispositivo indique la horizontal.

4.7.3.   Otras plazas de asiento determinadas:

Deberá seguirse el procedimiento descrito en el punto 4.7.1, salvo que los pies se colocarán según las indicaciones del fabricante del vehículo.

4.8.   Colóquense las masas de los muslos y los elementos inferiores de las piernas y nivélese de nuevo el maniquí.

4.9.   Inclínese el elemento de espalda hacia delante hasta el tope delantero y separar el maniquí del respaldo del asiento por medio de la barra en T. Vuélvase a colocar el maniquí sobre el asiento por medio de uno de los métodos siguientes:

4.9.1.   Si el maniquí tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplíquese el procedimiento siguiente. Hágase deslizar el maniquí hasta que no sea necesario ejercer ninguna carga horizontal hacia delante sobre la barra T, es decir, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo. Si es necesario, vuélvanse a colocar los elementos inferiores de las piernas.

4.9.2.   Si el maniquí no tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplíquese el procedimiento siguiente. Deslícese el maniquí hacia atrás, ejerciendo una carga horizontal hacia atrás sobre la barra T, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo).

4.10.   Aplíquese una carga de 100 ± 10 N al conjunto espalda-asiento en la intersección de los sectores circulares de cadera y de alojamiento de la barra en T. La dirección de la carga debe confundirse con una línea que pase por la intersección antes descrita y un punto situado inmediatamente por encima del alojamiento de la barra de muslo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo). A continuación déjese reposar el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento, tomando las precauciones necesarias en el resto del procedimiento para evitar que el maniquí se deslice hacia delante.

4.11.   Colóquense las masas de las nalgas derecha e izquierda y, a continuación y de manera alternada, las ocho masas de torso, manteniendo el maniquí nivelado.

4.12.   Inclínese hacia delante el elemento de espalda para evitar cualquier rozamiento sobre el respaldo del asiento. A continuación balancéese el maniquí de un lado a otro de un plano vertical describiendo un arco de 10° (5° a cada lado del plano medio vertical) durante tres ciclos completos, a fin de suprimir cualquier tensión entre el maniquí y el asiento.

Durante el balanceo, la barra en T del maniquí puede tener tendencia a desplazarse de los alineamientos verticales y horizontales especificados. Para evitar esta tendencia, debe aplicarse una carga lateral adecuada durante los movimientos basculares. Manteniendo así la barra en T, hágase oscilar el maniquí, asegurándose de que ninguna carga exterior, ni vertical ni de delante a atrás, se aplica inadvertidamente.

En este punto, los pies del maniquí no deben bloquearse en ninguna posición ni mantenerse en posición de bloqueo; por el contrario, si cambian de posición debe dejarse que se queden en ella por el momento.

Déjese suavemente en reposo el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento verificando los dos niveles de burbuja del mismo. Como consecuencia del movimiento de los pies durante el balanceo del maniquí, deben volver a colocarse del modo siguiente:

Levantar de modo alternado cada pie, lo mínimo necesario para evitar cualquier movimiento adicional. Durante esta operación, los pies deben estar libres en el sentido de rotación y no estarán sometidos a ninguna carga lateral ni hacia delante. Cuando cada pie vuelva a colocarse en posición baja, el talón debe estar en contacto con la estructura prevista al efecto.

Compruébese el nivel lateral, ejerciendo, si es preciso, una fuerza lateral sobre la parte superior del elemento de espalda suficiente para nivelar el elemento de asiento del maniquí sobre el asiento.

4.13.   Sujetando la barra en T para impedir que el maniquí deslice hacia delante en el cojín del asiento, procédase del modo siguiente:

a)

colóquese el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento;

b)

aplíquese y retírese de manera alternada, sobre la barra del respaldo y a una altura que corresponda aproximadamente al centro de las masas del torso, una carga horizontal hacia atrás, inferior o igual a 25 N, hasta que el sector circular del ángulo de la cadera indique que se ha obtenido una posición estable después de cesar la carga. Póngase cuidado en asegurar que ninguna carga exterior lateral o hacia abajo se aplica sobre el maniquí. Si es necesario nivelar de nuevo el maniquí, bascúlese hacia delante la espalda del mismo, recuperando el nivel y volviendo a comenzar el proceso desde el punto 4.12.

4.14.   Tómense todas las medidas:

4.14.1.   Las coordenadas del punto H se miden en el sistema de referencia tridimensional.

4.14.2.   El ángulo real del torso se comprueba en el sector del ángulo de la espalda del maniquí cuando la varilla se sitúa hacia atrás.

4.15.   Si se desea proceder a una nueva instalación del maniquí, el conjunto del asiento debe permanecer sin carga alguna durante al menos 30 minutos, antes de la nueva instalación. El maniquí no debe quedar situado sobre el conjunto del asiento más que el tiempo necesario para realizar el ensayo.

4.16.   Si los asientos de una misma fila pueden ser considerados similares (asiento corrido, asientos idénticos, etc.), se determinará un solo punto H y un solo ángulo real del torso, por fila de asientos, estando el maniquí descrito en el apéndice 1 del presente anexo en posición de sentado en un asiento considerado representativo de la fila. Este asiento deberá ser:

4.16.1.

en el caso de la fila delantera, el asiento del conductor;

4.16.2.

en el caso de la fila o filas traseras, un asiento exterior.


(1)  Cuando no sea posible determinar el punto H utilizando el «maniquí tridimensional para el punto H» u otros procedimientos en las plazas de asiento distintas de las delanteras, el organismo competente puede, si lo juzga adecuado, tomar como referencia el punto R indicado por el fabricante.

(2)  Ángulo de inclinación, diferencia de altura con montaje sobre pedestal, textura superficial, etc.

Apéndice 1

DESCRIPCIÓN DEL MANIQUÍ TRIDIMENSIONAL PARA EL PUNTO H  (1)

(Maniquí 3-D H)

1.   Elementos de asiento y espalda

Los elementos de espalda y asiento están construidos en materia plástica armada y en metal. Simulan el torso humano y los muslos y están articulados mecánicamente en el punto H. En este punto H está articulada una varilla que tiene fijado un sector circular para medir el ángulo real del torso. Fijada al elemento de asiento, una barra de muslo regulable determina el eje del muslo y se utiliza como línea de referencia del sector circular del ángulo de cadera.

2.   Elementos de cuerpo y piernas

Los elementos inferiores de las piernas se conectan al elemento de asiento por medio de la barra en T que une las rodillas, que a su vez es la extensión lateral de la barra de muslos regulable. Incorporados a los elementos inferiores de las piernas, los sectores circulares permiten medir el ángulo de las rodillas. Los conjuntos de pies y zapatos están graduados para medir su ángulo. Dos niveles de burbuja permiten orientar el maniquí en el espacio. Las masas de elementos del cuerpo están situadas en los centros de gravedad correspondientes, con el fin de producir una penetración en el asiento equivalente a la de un hombre adulto de 76 kg. Es necesario verificar que todas las articulaciones del maniquí 3-D H giren libremente y sin rozamiento notable.

Figura 1

Denominación de los elementos del maniquí 3-D H

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Figura 2

Dimensiones de los elementos del maniquí 3-D H y distribución de la carga

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(1)  Para toda información sobre el maniquí 3-D H, diríjanse a la Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Estados Unidos de América.

Este maniquí corresponde al descrito en la norma ISO 6549:1980.

Apéndice 2

SISTEMA DE REFERENCIA TRIDIMENSIONAL

1.

El sistema de referencia tridimensional está definido por tres planos ortogonales elegidos por el fabricante del vehículo (véase la figura) (1).

2.

La posición del vehículo para las mediciones se determina ubicando el vehículo sobre un soporte de tal manera que las coordenadas de los puntos de referencia correspondan a los valores indicados por el fabricante.

3.

Las coordenadas de los puntos R y H se determinan respecto a los puntos de referencia definidos por el fabricante del vehículo.

Figura

Sistema de referencia tridimensional

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(1)  El sistema de referencia corresponde a la norma ISO 4130:1978.

Apéndice 3

PARÁMETROS DE REFERENCIA DE LAS PLAZAS DE ASIENTO

1.   Codificación de los parámetros de referencia

Para cada plaza de asiento se enumeran los parámetros de referencia en una lista. Las plazas de asiento se identifican mediante un código de dos caracteres. El primero es una cifra que designa la fila de asientos, desde la parte delantera hasta la parte trasera del vehículo. El segundo es una letra mayúscula que designa la posición del asiento en una fila vista desde el vehículo mirando hacia delante en el sentido de la marcha. Se utilizarán las siguientes letras:

L

=

izquierda

C

=

centro

R

=

derecha

2.   Descripción de la posición del vehículo para las mediciones

2.1.   Coordenadas de los puntos de referencia

 

X …

 

Y …

 

Z …

3.   Lista de parámetros de referencia

3.1.   Plaza de asiento: …

3.1.1.   Coordenadas del punto R

 

X …

 

Y …

 

Z …

3.1.2.   Ángulo de torso previsto: …

3.1.3.   Indicaciones de reglaje del asiento (1)

 

horizontal: …

 

vertical: …

 

angular: …

 

ángulo de torso: …

Nota: Enumérense en esta lista los parámetros de referencia de otras plazas de asiento utilizando la numeración 3.2, 3.3, etc.


(1)  Táchese lo que no proceda.


ANEXO 5

DISPOSITIVO DE TRACCIÓN

Figura 1

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Figura 1 bis

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Figura 2

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Para la fijación de la correa, el dispositivo de tracción del cinturón del hombro puede modificarse añadiendo dos rebordes y/o algunos pernos para evitar que la correa se desprenda durante el ensayo de tracción.

Figura 3

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ANEXO 6

NÚMERO MÍNIMO DE PUNTOS DE ANCLAJE Y EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES INFERIORES

Categoría de vehículo

Asientos orientados en el sentido de la marcha

Sentido contrario

Lateral

Central

Delantero

Los demás

Delan-tero

Los demás

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 toneladas

3

3

3

3

2

M3 y M2 > 3,5 toneladas

3

Image

3 ó 2

Image

3 ó 2

Image

3 ó 2

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2

N1

3

3 ó 2 Ø

3 ó 2 *

2

2

N2 y N3

3

2

3 ó 2 *

2

2

2

:

Dos anclajes inferiores que permiten la instalación de un cinturón de seguridad del tipo B o, cuando así lo exija el apéndice 1 del anexo 13 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), del tipo Br, Br3, Br4m o Br4Nm.

3

:

Dos anclajes inferiores y un anclaje superior que permitan la instalación de un cinturón de seguridad de tres puntos del tipo A o, cuando así lo exija el apéndice 1 del anexo 13 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), del tipo Ar, Ar4m o Ar4Nm.

Ø

:

Remite al punto 5.3.3 (se toleran dos anclajes si el asiento es contiguo a una zona de paso).

*

:

Remite al punto 5.3.4 (se toleran dos anclajes si el parabrisas está fuera de la zona de referencia).

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:

Remite al punto 5.3.5 (se toleran dos anclajes si no hay nada en la zona de referencia).

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:

Remite al punto 5.3.7 (disposición particular para el piso superior de un vehículo de dos pisos).

Apéndice

EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES INFERIORES — REQUISITOS RELATIVOS ÚNICAMENTE A LOS ÁNGULOS

Asiento

M1

Otras categorías

Delantero (*)

lado de la hebilla (α2)

45° - 80°

30° - 80°

lado opuesto a la hebilla (α1)

30° - 80°

30° - 80°

ángulo constante

50° - 70°

50° - 70°

asiento corrido-lado de la hebilla (α2)

45° - 80°

20° - 80°

asiento corrido-lado opuesto a la hebilla (α1)

30° - 80°

20° - 80°

asiento regulable con ángulo de inclinación del respaldo < 20°

45° - 80° (α2) (*)

20° - 80° (α1) (*)

20° - 80°

Trasero ≠

 

30° - 80°

20° - 80° Ψ

Transportín

No se exige anclaje.

De instalarse, véanse los requisitos aplicables a los asientos delanteros y traseros.

≠:

Lateral y central.

(*)

Si el ángulo no es constante, véase el punto 5.4.2.1.

Ψ:

45°-90° en el caso de los asientos de los vehículos M2 y M3.


ANEXO 7

ENSAYO DINÁMICO POR EL QUE PUEDE OPTARSE EN LUGAR DEL ENSAYO ESTÁTICO DE RESISTENCIA DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

En el presente anexo se describe un ensayo dinámico mediante carro por el que puede optarse como alternativa al ensayo estático de resistencia de los anclajes de los cinturones de seguridad que se establecen en los puntos 6.3 y 6.4 del presente Reglamento.

Esta alternativa podrá aplicarse a petición del fabricante del vehículo en el caso de un grupo de asientos en el que todas las plazas estén dotadas de cinturones de seguridad de tres puntos y con el que se combinen funciones de limitador de carga sobre el tórax y cuando el grupo de asientos incluya además una plaza cuyo anclaje del cinturón de seguridad se sitúe en la estructura del asiento.

2.   PRESCRIPCIONES

2.1.   En el ensayo dinámico que se establece en el punto 3 no podrá haber ruptura alguna del anclaje o la zona contigua. No obstante, se admitirá realizar una ruptura programada necesaria para el funcionamiento del dispositivo de limitación de carga.

Deberán respetarse las distancias mínimas para los anclajes inferiores efectivos que se especifican en el punto 5.4.2.5 del presente Reglamento, así como los requisitos relativos a los anclajes superiores efectivos especificados en el punto 5.4.3.6 del presente Reglamento y, si procede, complementados mediante lo dispuesto en el punto 2.1.1 siguiente.

2.1.1.   Para los vehículos de la categoría M1 cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas, en caso de que el anclaje superior del cinturón de seguridad esté fijado a la estructura del asiento, dicho anclaje no deberá traspasar un plano transversal que pasa por el punto R y el punto C del asiento en cuestión (véase la figura 1 del anexo 3 del presente Reglamento).

Para los vehículos distintos de los mencionados, el anclaje superior del cinturón de seguridad no deberá traspasar un plano transversal con una inclinación de 10° hacia delante que pasa por el punto R del asiento.

2.2.   En los vehículos que estén dotados de sistemas de desplazamiento y de bloqueo que permitan salir del vehículo a los ocupantes de todos los asientos, dichos sistemas deberán poderse seguir accionando manualmente después del ensayo.

2.3.   En el manual de uso del vehículo deberá indicarse que cada cinturón de seguridad únicamente podrá sustituirse por un cinturón de seguridad homologado para la plaza de asiento de que se trate del vehículo y deberán señalarse en concreto las plazas de asiento en las que únicamente puede instalarse un cinturón de seguridad adecuado equipado con un limitador de carga.

3.   CONDICIONES PARA LA REALIZACIÓN DEL ENSAYO DINÁMICO

3.1.   Condiciones generales

Al ensayo descrito en el presente anexo se aplicarán las condiciones generales que figuran en el punto 6.1 del presente Reglamento.

3.2.   Instalación y preparación

3.2.1.   Carro

El carro deberá estar construido de tal manera que después del ensayo no tenga ninguna deformación permanente. Deberá orientarse de manera que, en la fase de colisión, la desviación supere los 5° en el plano vertical y los 2° en el plano horizontal.

3.2.2.   Inmovilización de la estructura del vehículo

La parte de la estructura del vehículo que se considere esencial para la rigidez del vehículo por lo que respecta a los anclajes del asiento y a los del cinturón de seguridad deberá fijarse al carro, con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2 del presente Reglamento.

3.2.3.   Sistemas de retención

3.2.3.1.   Los sistemas de retención (los asientos completos, los cinturones de seguridad y los dispositivos de limitación de carga) deberán montarse en la estructura del vehículo según las especificaciones del vehículo producido en serie.

Podrá montarse sobre el carro de ensayo el entorno del vehículo situado frente al asiento objeto de ensayo (salpicadero, asiento, etc., según el asiento de que se trate). Si hay un airbag frontal, deberá desactivarse.

3.2.3.2.   A petición del fabricante del vehículo y de acuerdo con el servicio técnico encargado de realizar los ensayos, algunos componentes de los sistemas de retención distintos de los asientos completos, los cinturones de seguridad y los dispositivos de limitación de carga podrán no montarse sobre el carro de ensayo o sustituirse por componentes de resistencia equivalente o inferior y cuyas dimensiones estén incluidas en el acondicionamiento interior del vehículo, siempre que la configuración objeto de ensayo sea como mínimo tan desfavorable como la configuración de serie respecto a las fuerzas aplicadas al asiento y los anclajes de los cinturones de seguridad.

3.2.3.3.   Los asientos deberán regularse tal como se establece en el punto 6.1.2 del presente Reglamento, en la posición de uso que el servicio técnico encargado de realizar los ensayos considere la más desfavorable en cuanto a la resistencia de los anclajes y compatible con la instalación de los maniquíes en el vehículo.

3.2.4.   Maniquíes

En cada asiento deberá colocarse un maniquí cuyas dimensiones y masa se definen en el anexo 8, retenido por el cinturón de seguridad del vehículo.

No será necesaria instrumentación alguna del maniquí.

3.3.   Ensayo

3.3.1.   El carro deberá ser propulsado de manera que su variación de velocidad durante el ensayo sea de 50 km/h. La deceleración del carro deberá realizarse en el pasillo al que se refiere el anexo 8 del Reglamento no 16.

3.3.2.   En su caso, la activación de los dispositivos de retención adicionales (dispositivos de precarga, etc., excepto los airbags) se desencadenará con arreglo a las indicaciones del fabricante del vehículo.

3.3.3.   Deberá comprobarse que el desplazamiento de los anclajes de los cinturones de seguridad no supere los límites especificados en los puntos 2.1 y 2.1.1 del presente anexo.


ANEXO 8

ESPECIFICACIONES DEL MANIQUÍ  (1)

Masa

97,5 ± 5 kg

Altura en posición sentada erguida

965 mm

Anchura de caderas (sentado)

415 mm

Circunferencia de caderas (sentado)

1 200 mm

Circunferencia de cintura (sentado)

1 080 mm

Profundidad de tórax

265 mm

Circunferencia de tórax

1 130 mm

Altura de los hombros

680 mm

Tolerancia en todas las dimensiones de longitud

± 5 %

Observación: véase a continuación un esquema en el que se explican las dimensiones.

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(1)  Los dispositivos que se describen en la Australian Design Rule (ADR) 4/03 y la Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) no 208 se considerarán equivalentes.


ANEXO 9

SISTEMAS DE ANCLAJES ISOFIX Y ANCLAJES SUPERIORES ISOFIX

Figura 1

Perspectivas isométricas del dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD)

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Figura 2

Dimensiones del dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD)

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Figura 3

Dimensiones del conector de anclaje superior ISOFIX (tipo gancho)

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Figura 4

Distancia entre las dos zonas de anclaje inferior

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Figura 5

Plantilla en dos dimensiones

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Figura 6

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista lateral

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Figura 7

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista lateral ampliada de la zona de enrollamiento

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Figura 8

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista en planta

(sección transversal plano R)

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Figura 9

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista frontal

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Figura 10

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista esquemática tridimensional

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Figura 11

Método alternativo para situar el anclaje superior utilizando el aparato «ISO/F2» (B), zona isofix — Vista lateral, desde arriba y desde atrás

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Figura 12

Símbolo de anclaje superior ISOFIX

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Figura 13

Símbolo utilizado para identificar el emplazamiento de un anclaje superior que se encuentra bajo una cubierta

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Notas:

1.

Dimensiones en mm.

2.

El dibujo no está representado a escala.

3.

El símbolo deberá ser claramente visible mediante un contraste de colores o bien con un relieve adecuado, si está moldeado o en relieve.


28.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 109/55


Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 34 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con la prevención de los riesgos de incendio

Incorpora todo el texto valido hasta:

El suplemento 3 de la serie 02 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 24 de octubre de 2009.

ÍNDICE

REGLAMENTO

1.

Ámbito de aplicación

2.

Solicitud de la homologación

3.

Homologación

PARTE I —   HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS CON RESPECTO A SUS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE

4.

Definiciones

5.

Requisitos de los depósitos de combustible líquido

6.

Ensayos de los depósitos de combustible líquido

PARTE II —   HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS CON RESPECTO A LA PREVENCIÓN DE RIESGOS DE INCENDIO EN CASO DE COLISIÓN

7.

Definiciones

8.

Requisitos para la instalación de depósitos de combustible líquido

9.

Ensayos en el vehículo

PARTE III —   HOMOLOGACIÓN DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO COMO UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES

10.

Definiciones

11.

Requisitos de los depósitos de combustible líquido

PARTE IV —   HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS CON RESPECTO A LA INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE HOMOLOGADOS

12.

Definiciones

13.

Requisitos para la instalación de depósitos de combustible líquido

14.

Modificaciones del tipo de vehículo o de depósito

15.

Conformidad de la producción

16.

Sanciones por disconformidad de la producción

17.

Disposiciones transitorias

18.

Nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de llevar a cabo los ensayos de homologación, y de los departamentos administrativos

ANEXOS

Anexo 1

— Comunicación sobre la homologación, ampliación, denegación o retirada de la homologación o interrupción definitiva de la producción de un tipo de vehículo en relación con el depósito de combustible líquido, con la prevención de los riesgos de incendio en caso de colisión frontal, lateral o posterior y con un tipo de depósito de combustible líquido, de acuerdo con el Reglamento no 34

Anexo 2

— Disposición de las marcas de homologación

Anexo 3

— Pruebas de colisión frontal contra una barrera

Anexo 4

— Procedimiento de las pruebas de colisión posterior

Anexo 5

— Pruebas con depósitos de combustible fabricados con material de plástico

Apéndice 1

— Prueba de resistencia al fuego

Apéndice 2

— Dimensiones y datos técnicos de los ladrillos refractarios

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplicará:

1.1.

PARTE I: a la homologación de los vehículos de las categorías M, N y O (1) en relación con el/los depósito/s de combustible líquido.

1.2.

PARTE II: a petición del fabricante, a la homologación de vehículos de las categorías M, N y O, homologados con arreglo a lo dispuesto en la parte I o IV del presente Reglamento, equipados con depósito(s) de combustible líquido en relación con la prevención del riesgo de incendios en caso de colisión frontal y/o lateral y/o posterior.

1.3.

PARTE III: a la homologación de depósitos de combustible como unidades técnicas independientes.

1.4.

PARTE IV: a la homologación de vehículos con respecto a la instalación de depósitos de combustible homologados.

2.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

2.1.   Solicitud de homologación con arreglo a lo dispuesto en la parte I o II del presente Reglamento.

2.1.1.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo de acuerdo con los términos de la parte I o II del presente Reglamento deberá presentarla el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado.

2.1.2.

Deberán adjuntarse los documentos que se señalan más adelante por triplicado y se harán constar asimismo los datos siguientes:

2.1.2.1.

una descripción detallada del tipo de vehículo por lo que se refiere a los elementos especificados en el punto 4.2 y/o 7.2. Deberán especificarse los números y/o símbolos de identificación del tipo de motor y del tipo de vehículo;

2.1.2.2.

un dibujo (o dibujos) ilustrativo de las características del depósito de combustible en el que se especifique el material con el que se ha fabricado;

2.1.2.3.

un diagrama de los sistemas de alimentación de combustible en su conjunto en el que se ilustre la localización de cada componente en el vehículo, y

2.1.2.4.

para la solicitud a la que se refiere la parte II del presente Reglamento, un diagrama de la instalación eléctrica que muestre su ubicación y el modo de acoplamiento al vehículo.

2.1.3.

Tendrán que presentarse al servicio técnico responsable de llevar a cabo las pruebas de homologación los elementos siguientes:

2.1.3.1.

Un vehículo representativo del tipo de vehículo sometido a las pruebas de homologación o las partes del vehículo que el servicio técnico estime necesarias para las pruebas de homologación.

2.1.3.2.

En el caso de un vehículo equipado con un depósito hecho de un material plástico: siete depósitos adicionales con sus accesorios.

2.1.3.3.

En el caso de un vehículo equipado con un depósito hecho de otro material: dos depósitos adicionales con sus accesorios.

2.2.   Solicitud de homologación con arreglo a lo dispuesto en la parte III del presente Reglamento

2.2.1.

La solicitud de homologación de un tipo de depósito de combustible líquido de acuerdo con los términos de la parte III del presente Reglamento deberá presentarla el fabricante del depósito o su representante debidamente acreditado.

2.2.2.

Deberán adjuntarse los documentos que se señalan más adelante por triplicado y se harán constar, asimismo, los datos siguientes:

2.2.2.1.

Una descripción detallada del tipo de depósito de combustible líquido por lo que se refiere a los elementos especificados en el punto 10.2; se especificará si la solicitud se refiere a un tipo de depósito con o sin sus accesorios y si este tipo de depósito está concebido para un uso universal o si está concebido para utilizarse en un vehículo específico. En el caso de una homologación de un tipo de depósito sin sus accesorios, se incluirá una identificación clara de los accesorios utilizados para los ensayos.

2.2.2.2.

Dibujos que muestren las características del depósito de combustible y en los que se especifique el material del que está hecho y, en el caso de un depósito concebido para utilizarse en un vehículo específico, las características de las piezas del vehículo utilizadas durante los ensayos.

2.2.3.

Tendrán que presentarse al servicio técnico responsable de llevar a cabo las pruebas de homologación los elementos siguientes:

2.2.3.1.

En el caso de un depósito hecho de material plástico: siete depósitos con sus accesorios. En el caso de un depósito que vaya a homologarse sin sus accesorios: siete juegos de accesorios de un tipo que se instale habitualmente en el vehículo.

2.2.3.2.

En el caso de un depósito hecho de otro material: dos depósitos con sus accesorios. En el caso de un depósito que vaya a homologarse sin sus accesorios: dos juegos de accesorios de un tipo que se instale habitualmente en el vehículo.

2.2.3.3.

En el caso de un depósito hecho de plástico y concebido para su utilización en un vehículo específico: las piezas del vehículo indicadas en el punto 5.3.2 del anexo 5.

2.3.   Solicitud de homologación con arreglo a lo dispuesto en la parte IV del presente Reglamento

2.3.1.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo de acuerdo con los términos de la parte IV del presente Reglamento deberá presentarla el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado.

2.3.2.

Deberán adjuntarse los documentos que se señalan más adelante por triplicado y se harán constar asimismo los datos siguientes:

2.3.2.1.

Una descripción detallada del tipo de vehículo por lo que se refiere a los elementos especificados en el punto 12.2. Se especificarán los números y/o símbolos de identificación del tipo de motor y del tipo de vehículo.

2.3.2.2.

Un diagrama de todo el sistema de alimentación de combustible en el que se muestre la localización de cada componente en el vehículo.

2.3.2.3.

Una lista de todos los tipos de depósitos de combustible líquido homologados con arreglo a lo dispuesto en la parte III del presente Reglamento y que estén destinados a ser instalados en el tipo de vehículo.

2.3.3.

Tendrán que presentarse al servicio técnico responsable de llevar a cabo las pruebas de homologación los elementos siguientes:

2.3.3.1.

Un vehículo representativo del tipo de vehículo que se desea homologar.

2.3.3.2.

Si fuera necesario, dos depósitos adicionales con sus accesorios en caso de que cada tipo de depósito esté homologado sin sus accesorios.

3.   HOMOLOGACIÓN

3.1.   Homologación con arreglo a lo dispuesto en la parte I o II del presente Reglamento.

3.1.1.

Si el vehículo presentado a homologación en virtud del presente Reglamento responde a los requisitos de la parte I y de la parte II recogidos más adelante, se deberá conceder la homologación del tipo de vehículo.

3.1.2.

Se deberá asignar un número de homologación a todos los tipos homologados cuyos dos primeros dígitos corresponderán al número de la serie más reciente de enmiendas incorporadas al Reglamento en la fecha de la homologación. No obstante, las Partes contratantes podrán asignar el mismo número de homologación a varios tipos de vehículos tal y como se definen en el punto 4.2 y/o 7.2 si los tipos son variantes del mismo modelo básico y siempre que cada tipo sea sometido a pruebas por separado y se demuestre que responde a las condiciones del presente Reglamento.

3.1.3.

La homologación o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se notificará a las Partes del Acuerdo que aplican el presente Reglamento por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo 1, apéndice 1, del presente Reglamento y de las ilustraciones a que se hace referencia en los puntos 2.1.2.2, 2.1.2.3 y 2.1.2.4 anteriores (suministrados por el solicitante de la homologación) en un formato máximo A 4 (210 × 297 mm) o plegadas en ese formato y a la escala que proceda.

3.1.4.

Se colocará en un lugar visible y de fácil acceso, que se especificará en el formulario de homologación, de todo vehículo o componente que se ajuste al tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:

3.1.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2);

3.1.4.2.

el número del presente Reglamento seguido de «RI», si la homologación del vehículo se concede con arreglo a la parte I del presente Reglamento, o de «RII» si se homologa el vehículo con arreglo a las partes I o IV y la parte II del Reglamento, un guión y el número de homologación a la derecha del círculo prescrito en el punto 3.1.4.1.

3.1.5.

Si el tipo de vehículo o componente se ajusta a un tipo homologado de acuerdo con uno o varios de los Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no es necesario repetir el símbolo exigido en el punto 3.1.4.1 anterior. En ese caso, el Reglamento en virtud del cual se ha concedido la homologación en el país que concedió la homologación de conformidad con el presente Reglamento se colocará en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto en el punto 3.1.4.1.

3.1.6.

La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.

3.1.7.

La marca de homologación se colocará en la placa de características del vehículo, fijada por el fabricante, o junto a ella.

3.1.8.

En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de la marca de homologación.

3.2.   Homologación con arreglo a lo dispuesto en la parte III del presente Reglamento

3.2.1.

Si el depósito presentado a homologación en virtud del presente Reglamento responde a los requisitos de la parte III recogidos más adelante, se deberá conceder la homologación de dicho tipo de depósito.

3.2.2.

Se deberá asignar un número de homologación a todos los tipos homologados cuyos dos primeros dígitos corresponderán al número de la serie más reciente de enmiendas incorporadas al Reglamento en la fecha de la homologación.

3.2.3.

La homologación o la denegación de la homologación de un tipo de depósito con arreglo al presente Reglamento se notificará a las Partes del Acuerdo que aplican el presente Reglamento por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo 1, apéndice 2, del presente Reglamento y de las ilustraciones a que se hace referencia en los puntos 2.2.2.1 y 2.2.2.2 anteriores (suministrados por el solicitante de la homologación) en un formato máximo A 4 (210 × 297 mm) o plegadas en ese formato y a la escala que proceda.

3.2.4.

En todo depósito o componente que se ajuste al tipo de depósito homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará en un lugar visible y de fácil acceso, que se especificará en el formulario de homologación, una marca internacional de homologación compuesta por:

3.2.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2);

3.2.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de «RIII», la mención «U» si el depósito está homologado para un uso universal o «S» si el depósito está homologado para su uso en un vehículo específico, la mención «+A» si el depósito está homologado con sus accesorios o «#A» si el depósito está homologado sin ellos, un guión y el número de homologación a la derecha del círculo mencionado en el punto 3.2.4.1.

3.2.5.

La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble cuando el depósito esté instalado en el vehículo.

3.2.6.

En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de la marca de homologación.

3.3.   Homologación con arreglo a lo dispuesto en la parte IV del presente Reglamento

3.3.1.

Si el vehículo presentado a homologación en virtud del presente Reglamento responde a los requisitos de la parte IV recogidos más adelante, se deberá conceder la homologación de dicho tipo de vehículo.

3.3.2.

Se deberá asignar un número de homologación a todos los tipos homologados cuyos dos primeros dígitos corresponderán al número de la serie más reciente de enmiendas incorporadas al Reglamento en la fecha de la homologación. No obstante, las Partes contratantes podrán asignar el mismo número de homologación a varios tipos de vehículos tal y como se definen en el punto 12.2 si los tipos son variantes del mismo modelo básico y siempre que cada tipo sea sometido a pruebas por separado y se demuestre que responde a las condiciones del presente Reglamento.

3.3.3.

La homologación o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se notificará a las Partes del Acuerdo que aplican el presente Reglamento por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo 1, apéndice 1, del presente Reglamento y de las ilustraciones a que se hace referencia en los puntos 2.3.2.1, 2.3.2.2 y 2.3.2.3 anteriores (suministrados por el solicitante de la homologación) en un formato máximo A 4 (210 × 297 mm) o plegadas en ese formato y a la escala que proceda.

3.3.4.

En todo vehículo o componente que se ajuste al tipo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará en un lugar visible y de fácil acceso, que se especificará en el formulario de homologación, una marca internacional de homologación compuesta por:

3.3.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2);

3.3.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de «RIV», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo mencionado en el punto 3.3.4.1.

3.3.5.

Si el tipo de vehículo o componente se ajusta a un tipo homologado de acuerdo con uno o varios de los Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no es necesario repetir el símbolo exigido en el punto 3.3.4.1 anterior; en ese caso, los números adicionales, los números de homologación y los símbolos de todos los Reglamento en virtud de los cuales se haya concedido la homologación en el país que concedió la homologación de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto en el punto 3.3.4.1.

3.3.6.

La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.

3.3.7.

La marca de homologación se colocará en la placa de características del vehículo, fijada por el fabricante, o junto a ella.

3.3.8.

En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de la marca de homologación.

PARTE I —   HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS CON RESPECTO A SUS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE

4.   DEFINICIONES

A los efectos de esta parte del Reglamento se entenderá por:

4.1.

«homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo respecto a su depósito o depósitos de combustible líquido;

4.2.

«tipo de vehículo» vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales, en particular, en los siguientes puntos:

4.2.1.

la denominación de tipo por parte del fabricante,

4.2.2.

en los vehículos de la categoría M1 (1) la posición del depósito o depósitos en el vehículo, en la medida en que tenga repercusiones negativas sobre los requisitos del punto 5.10;

4.3.

«habitáculo», el espacio destinado a los ocupantes del vehículo limitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, las superficies acristaladas exteriores, el mamparo delantero y el plano del compartimento trasero o el plano del respaldo trasero del asiento posterior;

4.4.

«depósito», aquel o aquellos destinados a contener el combustible líquido, según la definición del punto 4.6, y que se utiliza primordialmente para la propulsión del vehículo, quedando excluidos los accesorios (tubo de llenado, en caso de que sea una pieza separada, orificio de llenado, el tapón, el indicador, las conexiones con el motor o las destinadas a compensar el exceso de presión interior, etc.);

4.5.

«capacidad del depósito», la especificada por el fabricante, y

4.6.

«combustible líquido» aquel que se mantiene en estado líquido en condiciones normales de temperatura y presión.

5.   REQUISITOS PARA LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO

5.1.   Los depósitos deberán ser resistentes a la corrosión.

5.2.   Los depósitos deberán superar, equipados con todos los accesorios que lleven normalmente, los ensayos de hermeticidad realizados de acuerdo con el punto 6.1 a una presión interna relativa equivalente al doble de la sobrepresión de funcionamiento, que en ningún caso será inferior a 0,3 bar.

Se considerará que los depósitos de material plástico cumplen este requisito cuando hayan pasado el ensayo descrito en el anexo 5, punto 2.

5.3.   Cualquier exceso de presión o cualquier presión que supere la presión en funcionamiento se deberá compensar automáticamente mediante los dispositivos adecuados (respiraderos, válvulas de seguridad, etc.).

5.4.   Los respiraderos estarán diseñados de forma que se evite todo peligro de incendio. Concretamente, el combustible que eventualmente se desparrame al llenar el o los depósitos no deberá poder caer sobre el dispositivo de escape. Se canalizará hasta el suelo.

5.5.   Los depósitos no constituirán una de las superficies, ni estarán situados sobre una de las superficies (suelo, lateral, mamparo) del habitáculo o de cualquier otro compartimento que forme parte de este.

5.6.   Habrá una separación entre el habitáculo y los depósitos. Esta podrá incluir huecos (por ejemplo, para pasar cables) siempre que no exista la posibilidad de que el combustible pase libremente de los depósitos al habitáculo o a cualquier otro compartimento que forme parte del mismo en condiciones normales de uso.

5.7.   Todo depósito estará firmemente sujeto y colocado de manera que las posibles fugas de combustible del depósito o sus accesorios caigan al suelo y no pasen al habitáculo en condiciones normales de uso.

5.8.   El orificio de llenado no deberá estar situado ni en el habitáculo, ni en el maletero, ni en el compartimento del motor.

5.9.   El combustible no deberá salirse por el tapón del depósito o a través de los dispositivos instalados para compensar el exceso de presión durante cualquier maniobra que previsiblemente pueda producirse mientras se utiliza el vehículo. En caso de vuelco del vehículo, se admitirá una fuga no superior a 30 gr/min; el cumplimiento de este requisito se comprobará durante el ensayo descrito en el punto 6.2.

5.9.1.

El tapón del depósito deberá sujetarse al tubo de llenado.

5.9.1.1.

Los requisitos del punto 5.9.1 se considerarán cumplidos si se adoptan las medidas necesarias para evitar las emisiones por evaporación o el derramamiento de combustible en caso de pérdida del tapón del depósito.

Esto se conseguirá utilizando uno de los siguientes dispositivos:

5.9.1.1.1.

un tapón fijo del depósito, de apertura y cierre automáticos,

5.9.1.1.2.

unas características de diseño que eviten el exceso de emisiones por evaporación y el derrame de combustible en caso de que falte el tapón del depósito,

5.9.1.1.3.

cualquier otra disposición que tenga el mismo efecto. Como ejemplos se pueden citar, aunque no a título exhaustivo, un tapón sujeto con un amarre, un tapón con cadena o uno que utilice la misma llave que para la ignición del vehículo. En este caso, para retirar la llave de la cerradura del tapón será necesario que este esté en posición de cerrado. No obstante, el uso de un tapón con un amarre o con una cadena no basta en el caso de los vehículos distintos de los de las categorías M1 y N1.

5.9.2.

La junta entre el tapón y el tubo de llenado deberá mantenerse sólidamente en su sitio. El tapón deberá unirse firmemente contra la junta y el tubo de llenado cuando se cierre.

5.10.   Los depósitos deberán instalarse de modo que queden protegidos de los efectos de un impacto frontal o trasero; no deberá haber salientes, bordes afilados, etc., cerca de los depósitos.

5.11.   El depósito de combustible y sus partes accesorias se diseñarán e instalarán en los vehículos de manera que se evite cualquier riesgo de inflamación debido a la electricidad estática. En caso necesario, se preverán medidas de disipación de cargas. El fabricante demostrará a los servicios técnicos las medidas que garantizan el cumplimiento de estas exigencias.

5.12.   El o los depósitos de combustible deberán estar hechos de material metálico resistente al fuego. Podrán ser de material de plástico siempre que cumplan los requisitos del anexo 5.

6.   ENSAYOS DE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO

6.1.   Ensayo hidráulico

Se someterá al depósito a un ensayo hidráulico de presión interna que se realizará en un depósito suelto provisto de todos sus accesorios. Se llenará totalmente el depósito con un líquido no inflamable (por ejemplo, agua). Una vez eliminada toda comunicación con el exterior se aumentará la presión gradualmente a través de la conexión mediante la cual el motor recibe el combustible hasta alcanzar una presión interna relativa equivalente al doble de la presión de funcionamiento utilizada y, en cualquier caso, no inferior a 0,3 bar (30 kPa), la cual se mantendrá durante un minuto. Durante este tiempo, el depósito no deberá resquebrajarse ni tener fugas; sin embargo, podrá resultar deformado permanentemente.

6.2.   Ensayo de vuelco

6.2.1.

El depósito y todos los accesorios se situarán en una instalación fija de ensayo de manera equivalente a la normal en el vehículo para el cual esté destinado el depósito; lo anterior será igualmente aplicable a los sistemas de compensación del exceso de presión interna.

6.2.2.

La instalación fija de ensayo girará en torno a un eje situado paralelamente al eje longitudinal del vehículo.

6.2.3.

El ensayo se realizará con el depósito lleno hasta el 90 % de su capacidad y hasta el 30 % de su capacidad con un líquido no inflamable de una densidad y una viscosidad similares a las del combustible normalmente utilizado (podrá aceptarse el agua).

6.2.4.

Se girará el depósito partiendo de la posición inicial 90° a la derecha. El depósito permanecerá en esta última posición por lo menos 5 minutos. A continuación se girará el depósito otros 90° en la misma dirección. Se mantendrá el depósito en esta posición, en la cual está totalmente invertido, durante por lo menos otros 5 minutos. Después se girará el depósito para volver a colocarlo en su posición normal. El líquido de ensayo que no haya vuelto del sistema de aireación al depósito deberá ser eliminado y repuesto si es preciso. Se girará el depósito 90° en la dirección opuesta y se le mantendrá en esta por lo menos cinco minutos.

A continuación se girará el depósito otros 90° en la misma dirección. Esta posición completamente invertida se mantendrá por lo menos 5 minutos. Después se girará el depósito para volver a colocarlo en su posición normal.

Entre cada giro sucesivo de 90°, el intervalo será de 1 a 3 minutos.

PARTE II —   HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS CON RESPECTO A LA PREVENCIÓN DE RIESGOS DE INCENDIO EN CASO DE COLISIÓN

7.   DEFINICIONES

A los efectos de esta parte del Reglamento se entenderá por:

7.1.

«homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo respecto a la prevención de los riesgos de incendio;

7.2.

«tipo de vehículo», vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales, en particular, en los siguientes puntos:

7.2.1.

la estructura, forma, dimensiones y materiales (metal/plástico) del depósito o depósitos;

7.2.2.

en vehículos de la categoría M1 (1) la posición del depósito o depósitos en el vehículo en la medida en que tenga un efecto negativo sobre los requisitos del punto 5.10;

7.2.3.

las características y localización del sistema de alimentación del combustible (bomba, filtros, etc.), y

7.2.4.

las características y localización de la instalación eléctrica en la medida en que tengan un efecto en los resultados de los ensayos de colisión estipulados por el presente Reglamento;

7.3.

«plano transversal», el plano vertical transversal situado perpendicularmente con relación al plano longitudinal medial del vehículo;

7.4.

«masa sin carga», peso del vehículo en orden de marcha, sin carga ni ocupantes, pero con combustible, líquido de refrigeración, lubrificantes, herramientas y rueda de repuesto (cuando forme parte del equipamiento de fábrica);

8.   REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO

8.1.   Instalación del combustible

8.1.1.

Los vehículos deberán estar homologados de acuerdo con la parte I o IV del presente Reglamento.

8.1.2.

Los componentes de la instalación del combustible deberán estar protegidos convenientemente por partes del bastidor o de la carrocería contra el contacto con posibles obstáculos del suelo. Tal protección no será necesaria si dichos componentes situados debajo del vehículo, se encuentran más alejados del firme que la parte del bastidor o de la carrocería situada inmediatamente antes de ellos.

8.1.3.

Los conductos y otras partes de la instalación del combustible deberán instalarse en el vehículo en lugares lo más protegidos posible. Los movimientos de torsión y de flexión y las vibraciones de la estructura del vehículo o de la unidad de tracción no someterán a los componentes de la instalación del combustible a fricción, compresión u otro tipo de presión anormal.

8.1.4.

Las conexiones de conductos plegables o flexibles con otras partes rígidas de los componentes de la instalación del combustible deberán diseñarse y fabricarse a prueba de posibles fugas en las diversas condiciones de uso de los vehículos; no se producirán fugas tampoco cuando estos elementos se vean sometidos a movimientos de torsión o flexión y serán resistentes a las vibraciones de la estructura del vehículo y de la unidad de tracción.

8.1.5.

Si el orificio de llenado se sitúa en un lateral del vehículo, el tapón no deberá sobresalir de las superficies adyacentes de la carrocería.

8.2.   Instalación eléctrica

8.2.1.

Los hilos eléctricos distintos de los dispuestos en componentes huecos deberán ir sujetos a la estructura del vehículo o a las paredes o a los paneles divisorios por los que pasan. Los puntos en los que atraviesan paredes o paneles divisorios deberán estar satisfactoriamente protegidos para evitar un fallo del aislamiento.

8.2.2.

La instalación eléctrica deberá diseñarse, construirse y equiparse de modo que sus componentes puedan resistir los fenómenos de corrosión a los que se ven expuestos.

9.   ENSAYOS EN EL VEHÍCULO

En el ensayo de impacto frontal contra un obstáculo llevado a cabo por el procedimiento descrito en el anexo 3 del presente Reglamento, en el ensayo de impacto lateral llevado a cabo de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 4 del Reglamento no 95, serie 01 de enmiendas, y en el ensayo de impacto del extremo posterior llevado a cabo mediante el procedimiento descrito en el anexo 4 del presente Reglamento;

9.1.   deberá registrarse como máximo una pequeña fuga de líquido de la instalación de combustible tras la colisión;

9.2.   en caso de registrarse una fuga continua de la instalación de combustible tras la colisión, esta no deberá superar los 30 g/min; si el líquido de la instalación de combustible se mezcla con líquidos de otros sistemas, y si no se pueden separar e identificar fácilmente los distintos líquidos, la fuga continua deberá evaluarse a partir de todos los líquidos que la compongan;

9.3.   no se deberá producir ningún incendio mantenido por el combustible.

9.4.   Durante y después de los impactos descritos en el punto 9 anterior, la batería deberá mantenerse en su posición mediante su dispositivo de fijación.

9.5.   A petición del fabricante, el ensayo de colisión frontal establecido en el anexo 3 del presente Reglamento podrá ser sustituido por el procedimiento de ensayo descrito en el anexo 3 del Reglamento no 94, serie de enmiendas 01.

PARTE III —   HOMOLOGACIÓN DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO COMO UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES

10.   DEFINICIONES

A los efectos de esta parte del Reglamento se entenderá por:

10.1.

«depósito», aquel o aquellos destinados a contener el combustible líquido, según la definición del punto 10.3, y que se utilizan primordialmente para la propulsión del vehículo; el depósito podrá estar homologado con o sin sus accesorios (tubo de llenado, en caso de que sea una pieza separada, orificio de llenado, tapón, indicador, conexiones destinadas a compensar el exceso de presión interior, etc.);

10.2.

«capacidad del depósito de combustible», la especificada por el fabricante del depósito;

10.3.

«combustible líquido», aquel que se mantiene en estado líquido en condiciones normales de temperatura y presión;

10.4.

«homologación de un depósito», la homologación de un tipo de depósito de combustible líquido;

10.5.

«tipo de depósito», depósitos que no presenten entre sí diferencias esenciales, en particular, en los siguientes puntos:

10.5.1.

la estructura, la forma, las dimensiones y el material (metal/plástico) del depósito o depósitos;

10.5.2.

la utilización prevista del depósito: uso universal o uso en un vehículo específico;

10.5.3.

la presencia o ausencia de accesorios.

11.   REQUISITOS PARA LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO

11.1.   Cuando los depósitos estén equipados con los accesorios que lleven normalmente, cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 5.1, 5.2, 5.3, 5.9, 5.12, 6.1 y 6.2.

11.2.   En el caso de que vayan a homologarse depósitos sin sus accesorios, la documentación del fabricante identificará claramente los accesorios utilizados para el ensayo.

PARTE IV —   HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS CON RESPECTO A LA INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE HOMOLOGADOS

12.   DEFINICIONES

A los efectos de esta parte del Reglamento se entenderá por:

12.1.

«homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo respecto a la instalación de uno o varios depósitos de combustible líquido con arreglo a lo dispuesto en la parte III del presente Reglamento;

12.2.

«tipo de vehículo», vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales, en particular, en los siguientes puntos:

12.2.1.

la denominación de tipo por parte del fabricante;

12.2.2.

En vehículos de la categoría M1 (1) la posición del depósito o depósitos en el vehículo en la medida en que tenga un efecto negativo sobre los requisitos del punto 5.10.

13.   REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO

13.1.   Se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.10 y 5.11.

13.2.   En el caso de que se homologuen depósitos sin sus accesorios, los accesorios utilizados en los depósitos en los ensayos, identificados en la documentación del fabricante con arreglo al punto 11.2 anterior, se incluirán en la homologación conforme a la parte IV del presente Reglamento a petición del fabricante. Se incluirán más accesorios siempre que el servicio técnico se haya cerciorado de que el vehículo cumple los requisitos de las partes III y IV del presente Reglamento.

14.   MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHÍCULO O DE DEPÓSITO

14.1.   Deberá notificarse toda modificación del tipo de vehículo o de depósito al servicio administrativo que homologó el tipo de vehículo. A continuación, dicho servicio podrá optar por una de las dos posibilidades siguientes:

14.1.1.

considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que en cualquier caso el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o

14.1.2.

exigir una nueva acta de ensayo al servicio técnico encargado de realizar los ensayos.

14.2.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 14.1 anterior, no deberá considerarse como una modificación del tipo de vehículo una variante del vehículo sometida a ensayo con arreglo a la parte II del presente Reglamento cuya masa sin carga no difiera más de ± 20 % del vehículo homologado sometido a ensayo.

14.3.   La confirmación o denegación de la homologación se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento expuesto en los puntos 3.1.3, 3.2.3 o 3.3.3 anteriores.

15.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción deberán cumplir lo dispuesto en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), y los requisitos siguientes:

15.1.

Cada vehículo o depósito que lleve una marca de homologación, con arreglo a lo prescrito en el presente Reglamento, estará fabricado de forma que se ajuste al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en las partes correspondientes del presente Reglamento.

15.2.

Con el fin de verificar la conformidad tal y como se estipula en el punto 15.1 anterior, deberá someterse a controles aleatorios un número suficiente de vehículos o depósitos fabricados en serie y que lleven la marca de homologación requerida por el presente Reglamento.

15.3.

Por norma general, la conformidad del vehículo o depósito con el tipo homologado deberá comprobarse en función de la descripción recogida en el formulario de homologación y sus anexos. No obstante, si fuera necesario, el vehículo o depósito deberá someterse a los controles descritos en el punto 6 anterior.

16.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

16.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo o de depósito con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 15.1 o si el vehículo no ha superado los controles que se establecen en el punto 9 anterior.

16.2.   Cuando una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación anteriormente concedida, deberá informar de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de notificación conforme al modelo recogido en el anexo 1 o 2 del presente Reglamento.

17.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

17.1.   A partir de la fecha de la entrada en vigor oficial de la serie 02 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación CEPE con arreglo al presente Reglamento tal y como ha sido modificado por la serie 02 de enmiendas.

17.2.   Una vez transcurridos 12 meses de la entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán atribuir homologaciones CEPE únicamente si el tipo de vehículo sometido a la homologación responde a los requisitos del presente Reglamento tal y como ha sido modificado por la serie 02 de enmiendas.

17.3.   Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no deberán denegar la homologación nacional de tipo a un tipo de vehículo homologado con respecto a la serie de enmiendas anterior del presente Reglamento hasta transcurrido un plazo de 12 meses después de la entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas del presente Reglamento.

17.4.   Pasados 24 meses después de la entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas del presente Reglamento, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar la primera homologación nacional (primera puesta en servicio) de un vehículo que no cumpla los requisitos de la serie 02 de enmiendas del presente Reglamento.

17.5.   A partir de la fecha de la entrada en vigor oficial del suplemento 3 de la serie 02 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación CEPE con arreglo al presente Reglamento tal y como ha sido modificado por el suplemento 3 de la serie 02 de enmiendas.

17.6.   Incluso una vez entrado en vigor el suplemento 3 de la serie 02 de enmiendas del presente Reglamento, las homologaciones de los vehículos con arreglo a los suplementos anteriores de la serie 02 de enmiendas seguirán siendo válidas, y las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán concediendo extensiones de dichas homologaciones y continuarán aceptándolas.

18.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes contratantes del Acuerdo que aplican el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que concedan la homologación y a los cuales deben remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión o denegación de la homologación expedidos en otros países.


(1)  Tal y como se define en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificado por última vez por Amend.4).

(2)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE correspondiente), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia, 54 y 55 (sin asignar), 56 para Montenegro y 58 para Túnez. Se asignarán los números subsiguientes a otros países en el orden cronológico en el que se ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y el número así asignado lo comunicará el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes contratantes del Acuerdo.


ANEXO 1

Apéndice 1

COMUNICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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Apéndice 2

COMUNICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(Véase el punto 3.1.4 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo correspondiente fue homologado en los Países Bajos (E4) con arreglo a la parte I del Reglamento no 34 con el número de homologación 021234. Las dos primeras cifras (02) del número de homologación indican que esta fue concedida de conformidad con los requisitos del Reglamento no 34 tal y como fue modificado por las enmiendas de la serie 02.

MODELO B

(Véase el punto 3.1.5 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo correspondiente fue aprobado en los Países Bajos (E4) con arreglo a la parte I o IV del Reglamento no 34 y al Reglamento no 33 (1). Los números de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones correspondientes, el Reglamento no 34 ya incluía las enmiendas de la serie 02 y el Reglamento no 33 aún se hallaba en su forma inicial.

MODELO C

(Véase el punto 3.2.4. del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un depósito de combustible indica que el tipo correspondiente fue homologado para un uso universal, incluidos sus accesorios, en los Países Bajos (E4) con arreglo a la parte III del Reglamento no 34 con el número de homologación 021234. Las dos primeras cifras (02) del número de homologación indican que esta fue concedida de conformidad con los requisitos del Reglamento no 34 tal y como fue modificado por las enmiendas de la serie 02.

MODELO D

(Véase el punto 3.3.4 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo correspondiente fue homologado en los Países Bajos (E4) con arreglo a la parte IV del Reglamento no 34 con el número de homologación 021234. Las dos primeras cifras (02) del número de homologación indican que esta fue concedida de conformidad con los requisitos del Reglamento no 34 tal y como fue modificado por las enmiendas de la serie 02.

MODELO E

(Véase el punto 3.3.5 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo correspondiente fue aprobado en los Países Bajos (E4) con arreglo a la parte IV del Reglamento no 34 y al Reglamento no 33 (1). Los números de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones correspondientes, el Reglamento no 34 ya incluía las enmiendas de la serie 02 y el Reglamento no 33 aún se hallaba en su forma inicial.


(1)  El segundo número se ofrece únicamente a modo de ejemplo.


ANEXO 3

ENSAYO DE COLISIÓN FRONTAL CONTRA UN OBSTÁCULO

1.   OBJETIVO Y ALCANCE

El objetivo de este ensayo es simular las condiciones de la colisión frontal contra un obstáculo fijo o contra otro vehículo que se desplace en dirección contraria.

2.   INSTALACIONES, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

2.1.   Lugar del ensayo

El área de ensayo deberá ser lo suficientemente amplia para alojar una rampa de aceleración, un obstáculo y las instalaciones técnicas necesarias para el ensayo. Al menos los 5 metros de la rampa inmediatamente anteriores al obstáculo deberán ser horizontales, planos y lisos.

2.2.   Obstáculo

El obstáculo está formado por un bloque de hormigón armado de no menos de 3 m de ancho por 1,5 metros de alto. Tendrá un espesor que haga que pese, al menos, 70 toneladas. La superficie frontal ha de ser vertical, perpendicular al eje de la rampa de aceleración e ir cubierta por planchas de madera contrachapada de 2 cm. de grosor en buenas condiciones. El obstáculo deberá de estar sujeto al suelo o, si fuera necesario, colocado sobre el suelo con unos dispositivos de sujeción adicionales para limitar su desplazamiento. Podrá utilizarse un obstáculo con otras características pero que ofrezca resultados igualmente concluyentes.

2.3.   Propulsión del vehículo

En el momento de la colisión el vehículo ya no deberá estar sujeto a la acción de cualquier dispositivo adicional de dirección o de propulsión. Deberá alcanzar el obstáculo siguiendo una trayectoria perpendicular al muro de colisión. La desviación lateral máxima tolerada entre la línea medial vertical del frente del vehículo y la línea medial vertical del muro de colisión es ± 30 cm.

2.4.   Estado del vehículo

2.4.1.

El vehículo sometido a ensayo deberá ir equipado con todos los componentes y equipamientos normales incluidos en su peso sin carga y en orden de marcha o presentarse en condiciones que respondan a este requisito por lo que se refiere a los componentes y equipamiento que afectan a los riesgos de incendio.

2.4.2.

Si el vehículo es propulsado por medios externos, la instalación de combustible deberá ir llena al menos al 90 % de su capacidad, ya sea con combustible ya sea con un líquido no inflamable de densidad y viscosidad parecidas a las del combustible usado normalmente. Todos los demás sistemas (depósitos del líquido de frenos, radiador, etc.) podrán estar vacíos.

2.4.3.

Si el vehículo es propulsado por su propio motor, el depósito de gasolina deberá ir lleno al 90 % de su capacidad. Todos los demás depósitos de líquidos pueden ir llenos.

2.4.4.

Si el fabricante lo solicita, el servicio técnico encargado de realizar los ensayos puede aceptar la utilización del mismo vehículo sometido a los ensayos prescritos por otros reglamentos (incluidos los ensayos que puedan afectar a su estructura) en los ensayos prescritos por el presente Reglamento.

2.5.   Velocidad en el momento de la colisión

La velocidad en el momento de la colisión será de entre 48,3 km/h y 53,1 km/h. No obstante, si el ensayo se llevara a cabo a una velocidad superior de colisión y el vehículo satisficiera todas las condiciones prescritas, se considerará que el ensayo es satisfactorio.

2.6.   Instrumentos de medida

El instrumento utilizado para registrar la velocidad a que se hace referencia en el punto 2.5 anterior deberá tener una precisión de un margen del 1 %.

3.   MÉTODOS DE ENSAYO EQUIVALENTES

3.1.   Se autoriza el recurso a métodos de ensayo equivalentes siempre que las condiciones a las que se hace referencia en el presente Reglamento puedan respetarse totalmente por medio de ensayos alternativos o mediante un ejercicio de cálculo a partir de los resultados del ensayo alternativo.

3.2.   Si se utiliza un método distinto del descrito en el punto 2 anterior, deberá demostrarse su equivalencia.


ANEXO 4

PROCEDIMIENTO PARA EL ENSAYO DE COLISIÓN TRASERA

1.   OBJETIVO Y ALCANCE

1.1.   El objetivo del ensayo será simular las condiciones de colisión trasera con otro vehículo en movimiento.

2.   INSTALACIONES, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

2.1.   Lugar del ensayo

El área de ensayo deberá ser lo suficientemente grande como para albergar el sistema de propulsión del elemento de impacto y para permitir y el desplazamiento posterior a la colisión del vehículo envestido, así como la instalación del equipo de ensayo. La parte en la que tiene lugar la colisión y el desplazamiento del vehículo deberá ser horizontal, llana y lisa y tener un coeficiente de fricción de no menos de 0,5.

2.2.   Elemento de impacto

2.2.1.   Este elemento de impacto será de acero y de construcción rígida.

2.2.2.   La superficie de impacto deberá ser lisa, de 2 500 mm de ancho por 800 mm de alto como mínimo y sus bordes deberán de ser redondeados con un radio de curvatura de entre 40 y 50 mm. Deberá de ir cubierta con una plancha de madera contrachapada de 20 mm de espesor.

2.2.3.   En el momento de la colisión deberán de observarse los siguientes requisitos:

2.2.3.1.

la superficie del impacto será vertical y perpendicular al plano medial longitudinal del vehículo percutido;

2.2.3.2.

la dirección de movimiento del elemento de impacto deberá ser fundamentalmente horizontal y paralela al plano medial longitudinal del vehículo envestido;

2.2.3.3.

la desviación lateral máxima tolerada entre la línea medial vertical de la superficie del vehículo que enviste y el plano medial longitudinal del vehículo percutido deberá ser de 300 mm. Además, la superficie de impacto deberá cubrir toda la anchura del vehículo embestido;

2.2.3.4.

la distancia al suelo del borde inferior de la superficie de impacto será de 175 ± 25 mm.

2.3.   Propulsión del elemento de impacto

El elemento de impacto podrá estar sujeto a un carro (obstáculo móvil) o formar parte de un péndulo.

2.4.   Disposiciones especiales aplicables en caso de utilización de un obstáculo móvil:

2.4.1.   Si el elemento de impacto está sujeto a un carro (obstáculo móvil) por medio de un elemento de retención, este último deberá ser rígido e indeformable por la acción de la colisión. En el momento de la colisión, el carro deberá poder desplazarse libremente y quedar libre de la acción del mecanismo de propulsión.

2.4.2.   La velocidad de colisión oscilará entre los 35 y los 38 km/h.

2.4.3.   El peso total (masa) del carro y del elemento de impacto será de 1 100 ± 20 kg.

2.5.   Disposiciones especiales de aplicación en los ensayos con péndulo

2.5.1.   La distancia entre el centro de la superficie de impacto y el eje de rotación del péndulo será de un mínimo de 5 metros.

2.5.2.   El elemento de impacto deberá ir suspendido libremente por medio de brazos rígidos a los que irá firmemente sujeto. El péndulo así concebido será prácticamente indeformable por la colisión.

2.5.3.   Habrá de introducirse un dispositivo de detención en el péndulo para evitar toda colisión secundaria con el vehículo de ensayo.

2.5.4.   En el momento de la colisión la velocidad del centro de percusión del péndulo será de entre 35 y 38 km/h.

2.5.5.   La masa reducida «mr» del centro de percusión del péndulo se define como la función de la masa total «m», de la distancia «a» (1) entre el centro de percusión y el eje de rotación, y la distancia «l» entre el centro de gravedad y el eje de rotación, mediante la siguiente ecuación:

mr = m (1/a)

2.5.6.   La masa reducida mr será de 1 100 ± 20 kg.

2.6.   Disposiciones generales relativas a la masa y velocidad del elemento de impacto

Si el ensayo se llevara a cabo a una velocidad de colisión superior a la prescrita en los puntos 2.4.2 y 2.5.4 y/o con una masa superior a las prescritas en los puntos 2.4.3 y 2.5.6, y el vehículo cumpliera los requisitos prescritos, se considerará satisfactorio el ensayo.

2.7.   Estado del vehículo sometido al ensayo.

2.7.1.   El vehículo sometido a ensayo deberá ir equipado con todos los componentes y equipamientos normales incluidos en su peso sin carga y en orden de marcha o presentarse en condiciones que respondan a este requisito por lo que se refiere a los componentes y equipamiento que afectan a los riesgos de incendio.

2.7.2.   El depósito de combustible deberá llenarse hasta el 90 % de su capacidad ya sea con combustible o con un líquido no inflamable con una densidad y viscosidad semejantes a las del combustible usado normalmente. Todos los demás sistemas (depósitos del líquido de frenos, radiador, etc.) podrán estar vacíos.

2.7.3.   El vehículo podrá tener metida una velocidad y accionados los frenos.

2.7.4.   Si el fabricante lo solicita, podrán permitirse las siguientes excepciones:

2.7.4.1.

el servicio técnico encargado de realizar los ensayos puede aceptar la utilización del mismo vehículo sometido a los ensayos prescritos por otros reglamentos (incluidos los ensayos que puedan afectar a su estructura) en los ensayos prescritos por el presente Reglamento, y

2.7.4.2.

el vehículo podrá ir cargado con pesos adicionales que no superen el 10 % de su masa sin carga en orden de marcha fuertemente sujetos a las estructura de modo que no afecten a la conducta de la estructura del habitáculo de pasajeros durante los ensayos.

2.8.   Instrumentos de medida

Los instrumentos de medida utilizados para registrar la velocidad a que se hace referencia en los puntos 2.4.2 y 2.5.4 anteriores deberán tener una precisión no inferior al 1 %.

3.   MÉTODOS DE ENSAYO EQUIVALENTES

3.1.   Se autoriza el recurso a métodos de ensayo equivalentes siempre que las condiciones a las que se hace referencia en el presente Reglamento puedan respetarse totalmente por medio de ensayos alternativos o mediante un ejercicio de cálculo a partir de los resultados del ensayo alternativo.

3.2.   Si se utiliza un método distinto del descrito en el punto 2 anterior, deberá demostrarse su equivalencia.


(1)  Se recuerda que la distancia «a» equivale a la longitud del péndulo sincrónico en consideración.


ANEXO 5

ENSAYOS DE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE FABRICADOS CON MATERIAL PLÁSTICO

1.   RESISTENCIA A LA COLISIÓN

1.1.   Se llenará el depósito totalmente con una mezcla de glicol y agua o con otro líquido que tenga un punto de congelación bajo que no altere las propiedades del material del depósito y a continuación se le someterá a un ensayo de perforación.

1.2.   Durante este ensayo la temperatura del depósito será de 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C).

1.3.   Se utilizará en el ensayo una instalación fija de ensayo de impacto con péndulo. El elemento impactante será de acero y tendrá la forma de una pirámide con caras triangulares equiláteras y base cuadrada, el vértice y los bordes estarán redondeados con una curvatura de un radio de 3 mm. El centro de percusión del péndulo coincidirá con el centro de gravedad de la pirámide; su distancia del eje de rotación del péndulo será de 1 metro. La masa total del péndulo será de 15 kg. La energía del péndulo en el momento del impacto no será inferior a 30 Nm, con la mayor proximidad posible a este valor.

1.4.   Los ensayos se realizarán en los puntos del depósito que se consideren vulnerables en caso de colisión frontal o trasera. Los puntos considerados como vulnerables son aquellos más expuestos o débiles en lo que se refiere a la forma del depósito o al modo en que está instalado en el vehículo. Se indicarán en el informe del ensayo los puntos seleccionados por los laboratorios.

1.5.   Durante el ensayo se mantendrá el depósito en la posición adecuada mediante las sujeciones en el lado o lados opuestos al del impacto. No deberá producirse ninguna fuga en este ensayo

1.6.   Si así lo deseara el fabricante, se podrán realizar todos los ensayos de impacto en un depósito o cada uno de ellos en uno diferente.

2.   FUERZA MECÁNICA

El depósito será sometido, en las condiciones exigidas en el punto 6.1 del presente Reglamento, a los ensayos de hermeticidad y rigidez de la forma. El depósito y todos sus accesorios se colocarán en una instalación fija de ensayo de forma equivalente a la instalación en el vehículo al cual esté destinado el depósito, se instalarán en el vehículo mismo o se colocarán en una instalación fija consistente en una sección del vehículo. A petición del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, el depósito podrá ser sometido a ensayo sin utilizar una instalación fija. El líquido de ensayo será agua a 326 K (53 °C) que llenará el depósito totalmente. Se someterá al depósito a una presión interna relativa igual al doble de la presión de funcionamiento y, en cualquier caso, no inferior a 30 kPa a una temperatura de 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) durante un período de 5 horas. Durante este ensayo, el depósito y sus accesorios no deberán resquebrajarse ni tener fugas; sin embargo, podrá resultar deformado permanentemente.

3.   PERMEABILIDAD AL COMBUSTIBLE

3.1.   El combustible utilizado en el ensayo de permeabilidad será bien el combustible de referencia especificado en el anexo 9 del Reglamento no 83 o bien combustible de un índice de octanos elevado. Cuando el depósito esté diseñado únicamente para ser instalado en vehículos con motor de compresión, se llenará el depósito con diésel.

3.2.   Antes del ensayo, se llenará el depósito al 50 % de su capacidad con el combustible de ensayo y se le dejará en reposo, sin estar sellado, a una temperatura ambiente de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) hasta que la pérdida de peso por unidad de tiempo sea constante, pero no por más de 4 semanas (tiempo de almacenamiento preliminar).

3.3.   Después se vaciará el depósito y se volverá a llenar al 50 % de su capacidad con el combustible de ensayo, tras lo cual se sellará herméticamente y se almacenará a una temperatura de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). Volverá a ajustarse la presión cuando el contenido del depósito haya alcanzado la temperatura de ensayo. Durante el consiguiente período de ensayo de 8 semanas, se determinará la pérdida de peso debida a la difusión durante el período de ensayo. La pérdida media máxima autorizada de combustible será de 20 g por cada 24 horas de tiempo de ensayo.

3.4.   Cuando las pérdidas debidas a la difusión superen el valor indicado en el punto 3.3, se realizará de nuevo el ensayo descrito con el mismo depósito para determinar la pérdida por difusión a 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), siendo las demás condiciones las mismas. La pérdida así medida no deberá superar los 10 g en 24 horas.

4.   RESISTENCIA AL COMBUSTIBLE

Después del ensayo citado en el anterior punto 3, el depósito deberá seguir cumpliendo los requisitos establecidos en los puntos 1 y 2.

5.   RESISTENCIA AL FUEGO

Se someterá al depósito al ensayo siguiente:

5.1.   Durante 2 minutos, el depósito, fijado como si estuviera en el vehículo, se expondrá a las llamas. No deberá producirse ninguna fuga de combustible líquido del depósito.

5.2.   Se realizarán tres ensayos en los diferentes depósitos llenados con combustible de la manera siguiente:

5.2.1.

En caso de que el depósito esté destinado a vehículos con motor de inyección directa o de compresión, los tres ensayos se realizarán con los depósitos llenos de gasolina de alto grado de octanos

5.2.2.

Cuando el depósito esté destinado únicamente a instalarse en vehículos equipados con un motor de compresión, los tres ensayos se realizarán con los depósitos llenos de combustible diésel.

5.2.3.

Se situará el depósito en todos los ensayos en una instalación fija de ensayo que simule las condiciones reales de montaje en la medida de lo posible. El método de fijación del depósito en la instalación fija cumplirá las especificaciones correspondientes relativas a su montaje. En el caso de depósitos concebidos para su utilización en un vehículo específico, deberán tenerse en cuenta las piezas del vehículo que protegen el depósito y los accesorios de este contra la exposición a las llamas o aquellas que puedan afectar a la propagación del fuego de alguna manera, así como los componentes especificados instalados en el depósito y las conexiones. Todas las aberturas estarán cerradas durante el ensayo, pero los sistemas de aireación deberán funcionar. Justo antes del ensayo, el depósito se llenará con el combustible especificado hasta el 50 % de su capacidad.

5.3.   La llama a la que se expondrá el depósito se obtendrá quemando combustible para motores de explosión (en lo sucesivo denominado «combustible») en una cubeta. La cantidad de combustible que se verterá en la cubeta será la suficiente para permitir que la llama arda libremente durante todo el ensayo.

5.4.   Las dimensiones de la cubeta serán las necesarias para conseguir que los laterales del depósito de combustible estén expuestos a las llamas. Por lo tanto, la cubeta sobrepasará la proyección horizontal del depósito en por lo menos 20 cm a su alrededor, pero en no más de 50 cm. Las paredes laterales de la cubeta no superarán en más de 8 cm el nivel del combustible al principio del ensayo.

5.5.   La cubeta llenada con el combustible se colocará bajo el depósito de forma que la distancia entre el nivel de este y la parte inferior del depósito equivalga a la altura prevista del depósito en relación con la superficie de la carretera con la masa en vacío (véase el punto 7.4). La cubeta, la instalación fija de ensayo o ambas deberán poder moverse libremente.

5.6.   Durante la fase C del ensayo, se cubrirá la cubeta con una pantalla situada 3 cm ± 1 cm por encima del nivel del combustible.

Esta pantalla estará hecha de un material refractario tal y como se exige en el apéndice 2. No habrá ningún hueco entre los ladrillos y estos estarán sujetados por encima de la cubeta con el combustible de forma que los orificios de los ladrillos no se vean obstruidos. La longitud y la anchura del marco serán de 2 cm a 4 cm inferiores a las dimensiones interiores de la cubeta, de forma que exista un espacio de 1 cm a 2 cm entre el marco y los laterales de la cubeta para permitir la ventilación.

5.7.   Cuando se realice el ensayo al aire libre, deberá haber la suficiente protección contra el viento y la velocidad de este en la superficie del combustible no superará los 2,5 km/h. Antes del ensayo se calentará la pantalla a 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Los ladrillos refractarios podrán humedecerse para garantizar las mismas condiciones de ensayo en cada uno de los ensayos sucesivos.

5.8.   El ensayo consistirá en cuatro fases (véase el apéndice 1).

5.8.1.   Fase A: Precalentamiento (figura 1)

El combustible de la cubeta se encenderá a una distancia de 3 m por lo menos del depósito sometido a ensayo. Después de 60 segundos de precalentamiento se colocará la cubeta bajo el depósito.

5.8.2.   Fase B: Exposición directa a las llamas (figura 2)

Se expondrá al depósito durante 60 segundos a las llamas del combustible en combustión libre.

5.8.3.   Fase C: Exposición indirecta a las llamas (figura 3)

Una vez completada la fase B, se colocará la pantalla entre la cubeta en llamas y el depósito. Se expondrá a este durante otros 60 segundos a esta llama reducida.

5.8.4.   Fase D: Fin del ensayo (figura 4)

Se colocará la cubeta en llamas cubierta por la pantalla en su posición original (fase A). En caso de que acabado el ensayo esté ardiendo el depósito, deberán sofocarse las llamas inmediatamente.

5.9.   Se considerará que los resultados del ensayo son satisfactorios cuando no se produzcan fugas de combustible del depósito.

6.   RESISTENCIA A ALTAS TEMPERATURAS

6.1.   La instalación fija utilizada para el ensayo deberá equivaler a la forma en que está instalado el depósito en el vehículo, incluida la manera en que funciona la aireación del depósito.

6.2.   El depósito, lleno hasta el 50 % de su capacidad con agua a 293 K (20 °C), será sometido durante una hora a una temperatura ambiente de 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).

6.3.   Se considerará que los resultados del ensayo son satisfactorios cuando, después del ensayo, el depósito no tenga fugas ni esté gravemente deformado

7.   MARCAS EN EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Deberá colocarse en el depósito el nombre comercial o la marca de manera que sea indeleble y claramente legible cuando el depósito esté instalado en el vehículo.

Apéndice 1

ENSAYO DE RESISTENCIA AL FUEGO

Figura 1

Fase A:

Precalentamiento

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Figura 2

Fase B:

Exposición directa a la llama

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Figura 3

Fase C:

Exposición indirecta a la llama

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Figura 4

Fase D:

Fin del ensayo

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Apéndice 2

DIMENSIONES Y DATOS TÉCNICOS DE LOS LADRILLOS REFRACTARIOS

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Resistencia al fuego

(Seger-Kegel) SK 30

Contenido de Al2O3

30-33 %

Porosidad abierta (Po)

20-22 % vol.

Densidad

1 900-2 000 kg/m3

Área efectiva de orificios

44,18 %