20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/1

(1)

El 29 de enero de 2007 el Consejo autorizó a la Comisión a entablar negociaciones con otros miembros de la Organización Mundial del Comercio de conformidad con el artículo XXIV, apartado 6, del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) de 1994, en el contexto de las adhesiones de la República de Bulgaria y Rumanía a la Unión Europea.

(2)

La Comisión ha llevado a cabo las negociaciones con arreglo a las directrices de negociación adoptadas por el Consejo.

(3)

Dichas negociaciones han finalizado, rubricándose el 15 de junio de 2010 el Acuerdo en forma de Canje de Notas entre la Unión Europea y Australia, de conformidad con el artículo XXIV, apartado 6, y el artículo XXVIII del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) de 1994, sobre la modificación de las concesiones en las listas de la República de Bulgaria y Rumanía en el contexto de su adhesión a la Unión Europea («el Acuerdo»).

(4)

Procede firmar dicho Acuerdo.

20.4.2011   

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Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/2

(1)

El 14 de noviembre de 2005, el Consejo autorizó a la Comisión a entablar negociaciones con varios países mediterráneos con el fin de conseguir la progresiva liberalización de los intercambios comerciales de productos agrícolas, productos agrícolas transformados, pescado y productos de la pesca. Las negociaciones concluyeron satisfactoriamente con la rúbrica del Acuerdo en forma de Canje de Notas entre la Unión Europea, por una parte, y la Autoridad Palestina de Cisjordania y la Franja de Gaza, por otra, por el que se establece la progresiva liberalización del comercio de productos agrícolas, productos agrícolas transformados, pescado y productos de la pesca, y por el que se modifica el Acuerdo euromediterráneo interino de asociación en materia de comercio y cooperación entre la Comunidad Europea, por una parte, y la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), actuando por cuenta de la Autoridad Palestina de Cisjordania y la Franja de Gaza, por otra parte (denominado en lo sucesivo «el Acuerdo»).

(2)

El Acuerdo debe ser firmado en nombre de la Unión, a reserva de su celebración en una fecha posterior.

20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/3

(1)

El Reglamento (CE) no 1831/2003 regula la autorización del uso de aditivos en la alimentación animal y los motivos y procedimientos para su concesión. El artículo 10 de dicho Reglamento contempla el reexamen de los aditivos autorizados con arreglo a la Directiva 70/524/CEE del Consejo (2).

(2)

De conformidad con la Directiva 70/524/CEE, la maduramicina de amonio alfa, no CAS 84878-61-5, fue autorizada por un período de diez años como aditivo de los piensos para pollos de engorde mediante el Reglamento (CE) no 2430/1999 de la Comisión (3), y como aditivo de los piensos para pavos mediante el Reglamento (CE) no 2380/2001 de la Comisión (4). Posteriormente, este aditivo se incluyó en el Registro comunitario de aditivos para la alimentación animal como producto existente, de acuerdo con el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1831/2003.

(3)

De conformidad con el artículo 10, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1831/2003, en relación con su artículo 7, se presentó una solicitud para el reexamen de la maduramicina de amonio alfa como aditivo de los piensos para pollos de engorde, en la que se pedía su clasificación en la categoría de los «coccidiostáticos e histomonóstatos». Esta solicitud iba acompañada de la información y la documentación exigidas en el apartado 3 del citado artículo.

(4)

En su dictamen de 9 de diciembre de 2010, la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria («la Autoridad») concluyó que la maduramicina de amonio alfa, en las condiciones de utilización propuestas, no tiene efectos adversos para la sanidad animal, la salud humana o el medio ambiente, y que dicho aditivo es eficaz contra la coccidiosis en los pollos de engorde (5). La Autoridad recomienda medidas apropiadas para la seguridad de los usuarios. Asimismo, verificó el informe sobre el método de análisis del aditivo para piensos que presentó el laboratorio de referencia para aditivos de piensos de la Unión Europea establecido mediante el Reglamento (CE) no 1831/2003.

(5)

La evaluación de la maduramicina de amonio alfa muestra que se cumplen los requisitos de autorización establecidos en el artículo 5 del Reglamento (CE) no 1831/2003. En consecuencia, debe autorizarse el uso de este preparado tal como se especifica en el anexo del presente Reglamento.

(6)

A raíz de la concesión de una nueva autorización en virtud del Reglamento (CE) no 1831/2003, procede suprimir las disposiciones relativas a la maduramicina de amonio alfa que figuran en el Reglamento (CE) no 2430/1999.

(7)

Habida cuenta de que las modificaciones de las condiciones de la autorización no están ligadas a razones de seguridad, procede conceder un período transitorio para la eliminación de las reservas existentes de premezclas y de piensos compuestos.

(8)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal.

20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/7

(1)

El Reglamento (CE) no 1831/2003 regula la autorización de aditivos en la alimentación animal y los criterios y procedimientos para su concesión.

(2)

Se ha presentado una solicitud de conformidad con el artículo 7 del Reglamento (CE) no 1831/2003 para la autorización de un preparado enzimático de endo-1,4-beta-xilanasa producida por Trichoderma reesei (ATCC PTA 5588), subtilisina producida por Bacillus subtilis (ATCC 2107) y alfa-amilasa producida por Bacillus amyloliquefaciens (ATCC 3978). Esta solicitud iba acompañada de la información y la documentación exigidas en el apartado 3 del citado artículo.

(3)

La solicitud se refiere a la autorización de un preparado enzimático de endo-1,4-beta-xilanasa, subtilisina y alfa-amilasa para su uso como aditivo en piensos para gallinas ponedoras, que ha de clasificarse en la categoría de «aditivos zootécnicos».

(4)

Mediante el Reglamento (CE) no 1087/2009 de la Comisión (2), se autorizó durante diez años la utilización de un preparado enzimático de endo-1,4-beta-xilanasa, subtilisina y alfa-amilasa como aditivo en la alimentación de los pollos de engorde, los patos y los pavos de engorde.

(5)

En su dictamen de 7 de diciembre de 2010 (3), la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria («la Autoridad») concluye que, en las condiciones de uso propuestas, el preparado enzimático de endo-1,4-beta-xilanasa, subtilisina y alfa-amilasa no tiene efectos nocivos en la salud de los animales, las personas ni el medio ambiente y que dicho aditivo puede mejorar los parámetros de producción de huevos de las gallinas ponedoras. La Autoridad no considera además que sean necesarios requisitos específicos para realizar un seguimiento posterior a la comercialización. La Autoridad verificó también el informe sobre el método de análisis del aditivo utilizado en los piensos que presentó el laboratorio de referencia para los aditivos utilizados en los piensos de la Unión Europea establecido mediante el Reglamento (CE) no 1831/2003.

(6)

En la evaluación del preparado enzimático de endo-1,4-beta-xilanasa, subtilisina y alfa-amilasa se ha constatado que se cumplen los requisitos de autorización recogidos en el artículo 5 del Reglamento (CE) no 1831/2003. En consecuencia, debe autorizarse el uso de ese preparado tal como se especifica en el anexo del presente Reglamento.

(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité permanente de la cadena alimentaria y de sanidad animal.

20.4.2011   

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L 104/10

(1)

El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (2), estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005.

(2)

De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros comunicaron a la Comisión información pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por lo tanto, procede actualizar la lista comunitaria.

(3)

Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o, cuando ello no fue posible, a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.

(4)

La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de efectuar en un plazo de diez días hábiles una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (3).

(5)

Las autoridades responsables de la supervisión normativa de las compañías aéreas afectadas fueron también consultadas por la Comisión y, en algunos casos, por algunos Estados miembros.

(6)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído las exposiciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y de la Comisión sobre los proyectos de asistencia técnica desarrollados en los países afectados por el Reglamento (CE) no 2111/2005. Se ha informado a dicho Comité de las peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para resolver cualquier incumplimiento de las normas internacionales aplicables.

(7)

El Comité de Seguridad Aérea también ha sido informado de las medidas de ejecución adoptadas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea y los Estados miembros para seguir garantizando la aeronavegabilidad y las tareas de mantenimiento de las aeronaves matriculadas en la Unión Europea y explotadas por compañías aéreas certificadas por autoridades de aviación civil de terceros países.

(8)

El Comité de Seguridad Aérea también escuchó la presentación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea sobre la categorización de las deficiencias detectadas al llevar a cabo inspecciones en pista en el marco del programa de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras (SAFA) de la UE y ha aprobado las propuestas de la Agencia en relación con una nueva categorización de los incumplimientos de los requisitos de la OACI en materia de dominio de la lengua inglesa por los pilotos para garantizar el pleno cumplimiento de esos requisitos sin más demora. De acuerdo con esa propuesta, debe señalarse una deficiencia de categoría 2 si se da un incumplimiento del requisito de dominio del inglés, pero el Estado que emita la licencia ha presentado un plan de acción a la OACI de cara al cumplimiento. Además, debe señalarse una deficiencia de categoría 3 en caso de incumplimiento del requisito de dominio del inglés sin que el Estado que emita la licencia haya presentado un plan de acción a la OACI o haya notificado el pleno cumplimiento sin respetar realmente ese requisito. Por último, debe consignarse una observación general (categoría G) si puede probarse el cumplimiento formal del requisito de dominio del inglés aun cuando la comunicación sea muy difícil en la práctica durante las inspecciones en pista debido a la falta clara de dominio de la lengua inglesa por parte de los pilotos. El Comité de Seguridad Aérea acordó intentar aplicar esas propuestas de manera armonizada. La Agencia Europea de Seguridad Aérea se comprometió a publicar en breve las orientaciones pertinentes.

(9)

El Comité de Seguridad Aérea también aprobó la propuesta de la Agencia de que los Estados miembros establecieran vínculos funcionales con los proveedores de servicios de navegación aérea para notificar problemas de comunicación con la tripulación de las aeronaves debido al dominio insuficiente de la lengua inglesa por los pilotos. Por último, el Comité de Seguridad Aérea solicitó a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que notificase en la primera reunión del Comité los resultados SAFA relativos al cumplimiento de los requisitos de dominio del inglés por los pilotos y a la aplicación de la categorización propuesta.

(10)

Procede modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.

(11)

Tras el análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de la información obtenida de las inspecciones en pista realizadas a las aeronaves de algunas compañías de la Unión Europea en el marco del Programa SAFA, así como de otras inspecciones y auditorías en ámbitos específicos llevadas a cabo por sus respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado medidas de ejecución, de las cuales han informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Dichas medidas son las siguientes: Chipre decidió el 26 de noviembre de 2010 suspender el certificado de operador aéreo (AOC) de la compañía Eurocypria Airlines a raíz del cese de sus operaciones y de la falta de recursos financieros de la compañía aérea para operar en condiciones de seguridad; Italia decidió suspender la licencia de explotación de que era titular la compañía aérea Livingston el 24 de octubre de 2010 y la licencia de la compañía aérea ItaliAirlines, el 11 de marzo de 2010; Lituania decidió revocar el AOC de la compañía aérea Star 1 Airlines el 11 de noviembre de 2010; tras la liquidación de la compañía aérea Blue Line y la suspensión subsiguiente de su licencia de explotación, Francia decidió suspender el AOC de esta compañía aérea el 6 de octubre de 2010. Además, Francia decidió no prorrogar el AOC de Strategic Airlines el 16 de septiembre de 2010; Grecia decidió revocar el AOC de Hellas Jet en noviembre de 2010, suspendió el AOC de Athens Airways en enero de 2011 y sometió Hellenic Imperial Airways a mayor vigilancia; Suecia decidió no prorrogar el AOC de la compañía aérea Viking Airlines AB el 31 de diciembre de 2010 y el Reino Unido intensificó su vigilancia de las compañías aéreas Jet2.com, Oasis y Titan Airways.

(12)

Tras el examen de la situación de determinadas compañías aéreas con licencia de Portugal en la reunión del Comité de Seguridad Aérea celebrada en noviembre de 2010 (4), las autoridades competentes de Portugal (INAC) informaron de los resultados de la supervisión de seguridad mejorada de las compañías aéreas Luzair y White. En lo que respecta a Luzair, INAC notificó que, a raíz de un cambio de flota, el AOC de Luzair se suspendió el 11 de febrero de 2011. En lo que respecta a White, INAC notificó haber procedido a 29 inspecciones en el ámbito operativo y a 5 en el ámbito de la aeronavegabilidad, que no revelaron deficiencias graves. Además, la Agencia Europea de Seguridad Aérea notificó que las compañías aéreas habían sufrido una inspección en noviembre de 2010 y que ninguna de ellas reveló deficiencias graves. En el marco de un cambio general de la política de la compañía, dos aeronaves de tipo A320 con matrículas CS-TQO y CS-TQK fueron retiradas el 12 de noviembre de 2010 y el 22 de febrero de 2011, respectivamente.

(13)

Tras el análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los datos de la inspección SAFA y la identificación de un número mayor de compañías aéreas alemanas con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de Alemania (Luftfahrtbundesamt-LBA) y celebró una reunión el 10 de marzo de 2011.

(14)

El análisis de las causas subyacentes del comportamiento de esas compañías aéreas reveló deficiencias especiales en la supervisión de las mismas, lo que también puso de manifiesto directamente una inspección efectuada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea del 26 al 29 de mayo de 2009 en el ámbito operativo, que también indicó un número insuficiente de trabajadores cualificados en la LBA, lo que también repercute en la capacidad de Alemania de garantizar una supervisión permanente y limita su capacidad de aumentar el nivel de supervisión en caso necesario.

(15)

La situación especial de Bin Air, una compañía aérea certificada en Alemania, se debatió en la reunión del 10 de marzo, a la que asistió la compañía aérea y en la que esta presentó las medidas que había adoptado para solucionar las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA. Asimismo, las autoridades competentes de Alemania informaron a la Comisión de la suspensión del AOC de la compañía aérea ACH Hamburg GMBH.

(16)

Alemania confirmó al Comité de Seguridad Aérea que el AOC de ACH Hamburg GmbH seguía suspendido, que la situación se volvería a examinar en mayo de 2011 y que, si esta compañía no registraba progresos hasta esa fecha, su AOC sería revocado. Alemania también informó de que se habían intensificado las actividades de supervisión de la compañía Bin Air, de que la aeronave de tipo Cessna C550 con matrícula D-IJJJ se había retirado del AOC de la compañía Advance Air Luftfahrtgesellschaft y de que la LBA había intensificado su vigilancia de otras compañías aéreas cuyos pobres resultados en las inspecciones en pista habían puesto de manifiesto deficiencias de seguridad. La LBA declaró que había explicado claramente a esas compañías aéreas que se expondrían a la suspensión de sus AOC de no observarse mejoras.

(17)

En lo que respecta a la falta de personal cualificado, Alemania informó al Comité de Seguridad Aérea de que la situación no mejoraría en 2011. No obstante, está en curso una evaluación de los recursos humanos de la LBA cuya conclusión está prevista en la primavera de 2011, por lo que se pronostica una mejora a este respecto a partir de 2012.

(18)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea tomaron nota de los esfuerzos de las autoridades competentes de Alemania a la hora de resolver las deficiencias de seguridad detectadas de algunas compañías aéreas, así como el trabajo en curso para solucionar las carencias de recursos humanos en el seno de la LBA. Sin embargo, la Comisión también hizo hincapié en que, no obstante los poderes ejecutivos que le habían sido conferidos por el Tratado, si esas medidas resultaban ineficaces a la hora de mejorar los resultados de las compañías aéreas certificadas en Alemania, habría que tomar medidas para velar por el control oportuno de los riesgos de seguridad detectados.

(19)

Tras el análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los datos de la inspección SAFA y la identificación de un número mayor de compañías aéreas españolas con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de España (AESA) y celebró una reunión el 14 de marzo de 2011.

(20)

La situación especial de Flightline, una compañía aérea certificada en España, se debatió en la reunión, a la que asistió la compañía aérea y en la que esta presentó las medidas que había adoptado para solucionar las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA. Además, la compañía aérea explicó las medidas tomadas a raíz del accidente sufrido por la aeronave de tipo Fairchild Metro 3, con matrícula EC-ITP. Flightline explicó que había celebrado un acuerdo comercial con la compañía Air Lada, que no es una compañía certificada, para explotar dos aeronaves Fairchild Metro 3, con matrículas EC-GPS y EC-ITP, recurriendo a pilotos proporcionados por Air Lada. La Comisión señaló a Flightline que las mismas aeronaves se habían explotado antes con el AOC de Eurocontinental, otra compañía aérea certificada en España y que, a resultas de las inspecciones SAFA y de varios incidentes graves de seguridad durante la explotación de esa aeronave, la AESA había suspendido el AOC de Eurocontinental.

(21)

Flightline declaró que habían procedido a todo el entrenamiento de conversión necesario de los pilotos y que habían efectuado controles de calidad de la explotación de la aeronave en la isla de Man. La Comisión recabó más información sobre al plan de medidas correctoras de la compañía aérea y ejemplares de los informes de auditoría interna de la explotación del Fairchild Metro 3. Tras recibir la información el 22 de marzo, la Comisión invitó a la compañía aérea Flightline a hacer una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea.

(22)

En la reunión de 14 de marzo de 2011, la AESA informó a la Comisión de que había decidido limitar el AOC de Flightline para impedir la explotación de los Fairchild Metro 3 y que se había iniciado el procedimiento para suspender el AOC.

(23)

La Comisión instó a la AESA a dar más explicaciones acerca de otras cuatro compañías aéreas certificadas en España cuyos resultados SAFA deficientes había detectado la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La AESA informó luego a la Comisión el 28 de marzo de 2011 de que, a raíz de auditorías recientes de Air Taxi and Charter International y de Zorex, se habían observado graves deficiencias de seguridad y de que se había puesto en marcha, en consecuencia, el procedimiento de suspensión de los AOC de ambas compañías. En cuanto a la compañía aérea Jetnova, la AESA esperaba su respuesta a las deficiencias concretas que había detectado y, de no ser satisfactoria dicha respuesta, pondría en marcha el procedimiento de suspensión. En lo que respecta a las compañías aéreas Aeronova, Tag Aviation y Alba Star, la AESA proseguía su vigilancia, pero consideraba que no hacían falta actuaciones reglamentarias por el momento. La compañía aérea Flightline fue escuchada por el Comité de Seguridad Aérea el 5 de abril de 2011. Notificó que había introducido procedimientos revisados para mejorar el control operativo de los vuelos de Flightline, especialmente los explotados desde su base principal, que había modificado su manual de operaciones para incluir directrices sobre el uso de aeródromos alternativos, había modificado su programa de formación para reforzar el conocimiento por los pilotos de los procedimientos operativos y había revisado sus procedimientos de selección de pilotos.

(24)

España informó al Comité de Seguridad Aérea de que, a raíz de las discrepancias detectadas en las inspecciones de Flightline, la AESA había puesto en marcha el 14 de marzo de 2011 el procedimiento de suspensión del AOC de Flightline y había aplicado medidas cautelares para solucionar el problema de seguridad inmediato. La AESA confirmó que Flightline había tomado luego medidas para solucionar el problema de seguridad inmediato y de que había presentado también un plan de medidas correctoras que la AESA estaba evaluando.

(25)

Teniendo en cuenta las medidas adoptadas por las autoridades competentes de España para resolver las deficiencias de seguridad detectadas de Flightline y de otras compañías aéreas españolas, se considera que no hace falta tomar otras medidas por el momento. No obstante, la Comisión señaló que, si esas medidas resultaban ineficaces para mejorar los resultados de las compañías aéreas certificadas en España, sería necesario actuar para garantizar el control adecuado de los riesgos de seguridad detectados. Mientras tanto, la Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea, seguirá controlando los resultados de seguridad de las compañías aéreas españolas.

(26)

El INAVIC señaló nuevos avances en la resolución de las deficiencias pendientes detectadas por la OACI durante su inspección in situ realizada en enero de 2010. En concreto, el INAVIC sigue actualizando las normas de seguridad aérea de Angola con arreglo a las últimas modificaciones de las normas de la OACI, continúa reforzando su capacidad, avanza en la nueva certificación de las compañías aéreas de conformidad con esas reglas y sigue consolidando su programa de supervisión.

(27)

Respecto a la supervisión de TAAG Angolan Airlines, el INAVIC confirmó la información presentada a la Comisión el 3 de marzo de 2011: dos aeronaves B777 explotadas por TAAG se vieron involucradas en dos incidentes graves en diciembre de 2010 en Portugal y Angola con daños que afectaron al motor. A raíz de los resultados preliminares de la investigación llevada a cabo por las autoridades competentes de Portugal, se puso de manifiesto que, por el momento, tanto la compañía aérea como las autoridades competentes habían tomado las medidas oportunas para solucionar las causas detectadas en relación con el fabricante y para prevenir que se reprodujeran. Se han reanudado las operaciones, inclusive con destino a la UE, bajo el programa de supervisión mejorada en colaboración con el fabricante.

(28)

El INAVIC informó de que, durante el proceso de nueva certificación, las actividades de supervisión de algunas compañías aéreas habían puesto de manifiesto problemas de seguridad y vulneraciones de la normativa de seguridad vigente, lo que motivó la adopción de las medidas de ejecución adecuadas. Se comprobó que seis compañías aéreas no cumplían las normas de seguridad aérea de Angola, a saber: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEIÇÃO, PHA y SAL. En concreto, el INAVIC aportó justificantes de que sus AOC habían expirado, no se había prorrogado o se habían revocado. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, estas compañías deben ser retiradas del anexo A.

(29)

El INAVIC también indicó que se había suspendido el AOC de dos compañías aéreas, ANGOLA AIR SERVICES y GIRA GLOBO. A la espera de justificantes de la capacidad técnica para ultimar satisfactoriamente el proceso de certificación a más tardar el 15 de abril de 2011, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas compañías deben seguir figurando en el anexo A.

(30)

El INAVIC indicó qué había vuelto a certificar cinco compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad aérea de Angola: SONAIR Air Services en diciembre de 2010, AIR26 el 31 de enero de 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET y HELIANG el 15 de febrero de 2011. Sin embargo, no hay pruebas contrastadas hasta la fecha de la realización de investigaciones suficientes antes de la expedición de los nuevos AOC ni del cierre efectivo de la importante cuestión de seguridad indicada por la OACI en relación con la certificación de las compañías aéreas en Angola. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.

(31)

El INAVIC ha también notificado la certificación de una nueva compañía aérea, FLY540, el 31 de enero de 2011. Sin embargo, no hay pruebas contrastadas hasta la fecha de la realización de investigaciones suficientes antes de la expedición de los nuevos AOC ni del cierre efectivo de la importante cuestión de seguridad indicada por la OACI en relación con la certificación de las compañías aéreas en Angola. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.

(32)

Por último, el INAVIC notificó que cuatro compañías aéreas seguían en curso de recertificación: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO y MAVEWA. El procedimiento de nueva certificación, que debía finalizar para finales de 2010 según lo previsto, se aplazó hasta el 15 de abril de 2011, fecha en que el INAVIC indicó que esas compañías dejarían de operar de no recibir un nuevo certificado de conformidad con las normas de seguridad aérea de Angola. A la espera de la finalización del procedimiento, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas compañías aéreas, igual que las demás compañías aéreas sujetas a la responsabilidad reglamentaria del INAVIC, deben seguir figurando en el anexo A.

(33)

La Comisión insta al INAVIC a ultimar decididamente la nueva certificación de las compañías aéreas angoleñas, teniendo debidamente en cuenta los problemas potenciales de seguridad detectados en este proceso. La Comisión también anima al INAVIC a cooperar plenamente con la OACI a fin de validar la ejecución de su plan de medidas correctoras, inclusive mediante una inspección in situ, si procede (misión de validación coordinada de la OACI, ICVM).

(34)

Tras su último informe sobre la situación en el Reino de Camboya (5), las autoridades competentes de Camboya (SSCA) informaron de que las medidas de ejecución aplicadas para solucionar las deficiencias detectadas gracias a las auditorías de la OACI se habían traducido en la revocación de todos los certificados de operador aéreos (AOC) expedidos a las compañías aéreas con licencia del Reino de Camboya en la época de la auditoría de la OACI.

(35)

En concreto, confirmaron que el AOC de Siem Reap International Airways se revocó el 10 de octubre de 2010. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que esta compañía aérea debe retirarse del anexo A.

(36)

La Agencia Europea de Seguridad Aérea ha informado acerca de la misión de asistencia técnica realizada en enero de 2011 para apoyar la capacitación de las autoridades competentes del Reino de Camboya. La Agencia Europea de Seguridad Aérea confirmó que las autoridades competentes de Camboya habían registrado grandes progresos en la solución de las deficiencias detectadas por la OACI. En concreto, han reestructurado completamente la legislación en materia de transporte aéreo y los procedimientos internos de supervisión inicial y permanente de las compañías, lo que sienta las bases de una supervisión según las normas de seguridad internacionales. La Comisión reconoce los grandes esfuerzos de la autoridad SSCA para cumplir las normas de seguridad internacionales, así como la importancia de las medidas de ejecución adoptadas al respecto.

(37)

Todas las compañías aéreas certificadas en la República Democrática del Congo son objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad y figuran en el anexo A. Hay pruebas de que las autoridades competentes de este país han expedido una licencia de explotación a la compañía Korongo Airlines el 7 de enero de 2011.

(38)

La Comisión mantuvo consultas con las autoridades competentes de la República Democrática del Congo para recabar explicaciones sobre la situación de esta compañía aérea y las condiciones de su supervisión. Las autoridades competentes de la República Democrática del Congo no respondieron.

(39)

Como no hay pruebas de cambio alguno de la capacidad de las autoridades competentes de la República Democrática del Congo para garantizar la supervisión de las compañías aéreas licenciadas en dicho Estado con arreglo a las normas de seguridad aplicables, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Korongo Airlines debe añadirse al anexo A.

(40)

Existen pruebas contrastadas resultantes de las inspecciones SAFA en pista (6) de las aeronaves de compañías aéreas matriculadas en Georgia que indican diversas deficiencias graves. Las autoridades competentes de Georgia (United Transport Administration-UTA) presentaron información sobre las medidas de ejecución adoptadas en relación con los AOC de esas y otras compañías aéreas. Según esos datos, se revocaron los AOC siguientes: LTD Eurex Airline y JSC Tam Air, revocados el 24 de noviembre de 2010; LTD Sky Way y LTD Sakaviaservice, revocados el 29 de noviembre de 2010; LTD Jav Avia, revocado el 18 de enero de 2011; LTD Carre Aviation Georgia, revocado el 8 de febrero de 2011; LTD Air Batumi, revocado el 17 de marzo de 2011 y LTD Air Iberia, revocado el 4 de abril de 2011. El AOC de LTD Sun Way expiró el 3 de febrero de 2011 sin que fuera prorrogado.

(41)

Hay pruebas contrastadas de accidentes e incidentes en que se han visto envueltas compañías aéreas georgianas. Se cuentan entre ellos el accidente de una aeronave de tipo Ilyushin 76TD con matrícula 4L-GNI explotada por Sun Way en Karachi (Pakistán) el 28 de noviembre de 2010 y el reciente accidente de la aeronave de tipo Canadair CL 600 con matrícula 4L-GAE explotada por Georgian Airways en Kinshasa (República Democrática del Congo) el 4 de abril de 2011. También hay indicios de incumplimientos de seguridad relacionados con aeronaves matriculadas en Georgia e importadas de países cuyas compañías aéreas tiene prohibido operar en la Unión Europea.

(42)

Habida en cuenta las pruebas mencionadas, la Comisión se reunió con las autoridades competentes de Georgia el 22 de marzo de 2011. La UTA presentó documentación complementaria los días 22, 25, 28 y 29 de marzo de 2011. Esta documentación indicaba que se iba a crear una nueva agencia de aviación civil independiente el 15 de abril de 2011 y que varias aeronaves se habían desmatriculado (7) a resultas de la revisión de las normas de matriculación estatal y de expedición de certificados de aeronavegabilidad para las aeronaves civiles georgianas, que entraron en vigor el 1 de enero de 2011.

(43)

La UTA hizo una presentación oral ante el Comité de Seguridad Aérea el 5 de abril de 2011. Durante la presentación, la UTA confirmó que se habían prorrogado varios certificados de operador aéreo y que se habían retirado del registro nacional veintinueve de setenta y nueve aeronaves. Además, la UTA informó de las medidas correctoras aplicadas a raíz de la inspección USOAP de la OACI llevada a cabo en 2007 y presentó un programa de reformas que abarcaba la armonización de la legislación aérea con el acervo de la UE derivado del Acuerdo sobre el Espacio Aéreo Común Europeo. Apoyan estos esfuerzos varias iniciativas tales como un programa de hermanamiento y de asistencia técnica a la UTA en el marco del programa TRACECA (Corredor de Transporte Europa-Cáucaso-Asia).

(44)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea toman nota de los progresos de la UTA, de su voluntad de facilitar información transparente y de cooperar estrechamente para eliminar lagunas y de que están previstas nuevas reformas en breve. La Comisión seguirá colaborando estrechamente con las autoridades competentes de Georgia en sus esfuerzos por modernizar su sistema de seguridad de la aviación civil.

(45)

Los Estados miembros velarán por que las inspecciones en pista de las aeronaves de las compañías aéreas matriculadas en Georgia para comprobar que se intensifica su cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 351/2008 de la Comisión (8) al efecto de fundamentar la reevaluación de este asunto en la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea.

(46)

Con arreglo al Reglamento (UE) no 590/2010 (9), la Comisión prosiguió las consultas con las autoridades competentes de Indonesia en lo que se refiere a las medidas adoptadas por estas para mejorar la seguridad de la aviación en Indonesia y al cumplimiento de las normas de seguridad aplicables.

(47)

Las autoridades competentes de Indonesia (DGCA) participaron en una videoconferencia con la Comisión el 11 de marzo de 2011 e informaron de que todas las compañías aéreas certificadas en Indonesia, salvo Wing Air, habían recibido una nueva certificación. La DGCA también informó de que solo el 9 % de la flota de aeronaves explotadas en Indonesia tenía que equiparse con los dispositivos necesarios de la OACI, que la DGCA había concedido una excepción por la que se autorizaba la explotación hasta el final de 2011 y que las aeronaves no equipadas después de esa fecha tendrían prohibido volar.

(48)

El Comité de Seguridad Aérea toma nota de estas novedades y alienta a las autoridades competentes de Indonesia a no cejar en sus esfuerzos por mejorar la supervisión de las compañías aéreas sujetas a su responsabilidad normativa.

(49)

La DGCA solicitó la retirada de las compañías dedicadas únicamente al transporte de carga Cardig Air, Republic Express, Asia Link y Air Maleo, y presentó justificantes de que las operaciones de esas compañías aéreas se limitaban a la carga y excluían el transporte de pasajeros y de que las autoridades habían tomado las medidas de ejecución necesarias para limitar sus AOC de forma que no pudiesen volar a la Unión Europea o desde esta.

(50)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que las compañías aéreas indonesias Cardig Air, Republic Express, Asia Link y Air Maleo deben retirarse del anexo A.

(51)

A raíz del análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los resultados de las inspecciones en pista efectuadas en la UE desde 2008 por la compañía aérea Sun D’Or, certificada en Israel, que revelaban incumplimientos graves reiterados de las normas internacionales de seguridad, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de Israel y escuchó a la compañía aérea el 16 de marzo de 2010. Las consultas revelaron que la compañía aérea no contaba con una certificación correcta de las autoridades de Israel, ya que era titular de un AOC pese a no poder demostrar que garantizaba la explotación segura de aeronaves aeronavegables bajo su responsabilidad (mantenimientos y operaciones fuera de la compañía). Además, la compañía no fue capaz de demostrar que hubiese aplicado medidas correctoras para aportar soluciones sostenibles a las diversas deficiencias detectadas durante las inspecciones SAFA en pista. Por lo tanto, las consultas no probaron que la compañía cumpliera las normas de seguridad pertinentes.

(52)

A raíz de las consultas entabladas con la Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Aérea y de nuevas consultas con la compañía aérea, las autoridades competentes de Israel decidieron revocar el AOC de Sun D’Or con efecto a partir del 1 de abril de 2011. A raíz de su decisión, todas las aeronaves se traspasaron al AOC de otra compañía aérea israelí y Sun D’Or se dedicó únicamente a actividades como la venta de billetes.

(53)

Las autoridades competentes de Israel fueron invitadas a hacer una presentación sobre la supervisión de esta compañía aérea ante el Comité de Seguridad Aérea, lo que se llevó a cabo el 6 de abril de 2011. En dicha presentación declararon que Sun D’Or no iba a recibir una (nueva) certificación. Durante la misma presentación, las autoridades competentes de Israel también informaron de sus esfuerzos generales por mejorar sus capacidades de supervisión y por modernizar el sistema de seguridad de Israel.

(54)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que no hace falta tomar otras medidas.

(55)

A raíz del análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los resultados de las inspecciones en pista efectuadas en la UE desde 2008 por la compañía aérea Israir, certificada en Israel, que revelaron incumplimientos graves reiterados de las normas internacionales de seguridad, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de Israel y escuchó a la compañía aérea el 16 de marzo de 2010. Las consultas revelaron que la compañía aérea había aplicado una serie de medidas estructurales para velar por su cumplimiento sostenible de las normas de seguridad internacionales pertinentes. La compañía aérea cambió de gestores (titulares de puesto) al efecto de aplicar efectivamente una política de seguridad basada en un sistema de gestión de la seguridad. Retiró de su flota las tres aeronaves de tipo Airbus A-320 (con matrículas 4X-ABH, 4X-ABD y 4X-ABF) que habían dado lugar a la mayoría de las deficiencias graves detectadas en las inspecciones SAFA en pista. Por último, mejoró la formación del personal cualificado para garantizar la realización correcta de las inspecciones previas al vuelo; revisó sus procedimientos en materia de operaciones internas e introdujo un nuevo sistema de garantía de calidad, así como un sistema de auditoría de la garantía de calidad; revisó completamente su manual de operaciones en tierra y su manual de mantenimiento e introdujo un manual del centro de control de operaciones moderno.

(56)

Teniendo en cuenta estos cambios y la presentación realizada por las autoridades competentes de Israel en el Comité de Seguridad Aérea de 6 de abril de 2011, se considera que la compañía aérea es capaz de mejorar su rendimiento de forma permanente. Los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento efectivo por Israir de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008.

(57)

Las autoridades competentes de Kazajstán informaron de que están avanzando en una reforma ambiciosa del sector de la aviación emprendida en 2009 y destinada a mejorar la seguridad aérea. A raíz de la adopción de un nuevo código de aviación civil en julio de 2010, se han formulado más de cien normas aéreas específicas y la mayoría de ellas se ha adoptado ya. Las autoridades competentes también están progresando, en particular, en su refuerzo de capacidades con la contratación de nuevos inspectores cualificados, que continuará en los próximos meses.

(58)

Las autoridades competentes de Kazajstán informaron de que seguían tomando medidas de ejecución. En concreto, habían revocado el AOC de las compañías aéreas siguientes: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.

(59)

Las autoridades competentes de Kazajstán declararon, aportando los justificantes necesarios, que esas compañías aéreas ya no se dedicaban al transporte aéreo comercial y que ya no poseían una licencia de explotación válida al respecto. Por lo tanto, no se consideran ya compañías aéreas a tenor de la definición del artículo 2, letra a), del Reglamento (CE) no 2111/2005. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas diez compañías deben ser retiradas del anexo A.

(60)

Las autoridades competentes de Kazajstán también informaron de que habían reconsiderado el asunto de la compañía aérea KazAirWest, cuyo AOC había sido revocado anteriormente, y que habían expedido un nuevo AOC para esta compañía. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que esta compañía aérea debe seguir figurando en el anexo A.

(61)

La Comisión apoya la ambiciosa reforma del sistema de aviación civil emprendida por las autoridades de Kazajstán e invita a estas autoridades a continuar con determinación sus esfuerzos por aplicar el plan de medidas correctoras acordado con la OACI, centrándose prioritariamente en los problemas de seguridad importantes sin resolver y en la nueva certificación de todos los operadores bajo su responsabilidad. La Comisión está dispuesta a organizar el momento oportuno, con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y el apoyo de Estados miembros, una evaluación in situ para comprobar los progresos registrados en la aplicación del plan de medidas.

(62)

Las autoridades competentes de Kirguistán informaron de que los AOC de las cuatro compañías aéreas Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) y Sky Gate International (SGD) se revocaron en 2009 y 2010 y la OACI retiró sus códigos indicadores de la OACI. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben retirarse del anexo A.

(63)

Las autoridades de competentes de Kirguistán también informaron de que los AOC de otras tres compañías aéreas (Itek Air, Trast Aero y Asian Air) habían expirado, pero no aportaron los justificantes necesarios al respecto. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.

(64)

Habida cuenta de que la Comisión no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de las medidas correctoras adecuadas por parte de otras compañías aéreas certificadas en Kirguistán ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías aéreas, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.

(65)

La Comisión alienta a las autoridades competentes de Kirguistán a proseguir sus esfuerzos de cara a la resolución de todos los problemas de incumplimiento detectados durante la auditoría realizada por la OACI en abril de 2009 en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP). La Comisión Europea, con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y con el apoyo de los Estados miembros, está dispuesta a realizar una evaluación in situ una vez que la aplicación del plan del medidas correctoras presentado a la OACI haya progresado suficientemente; el objetivo de esta visita sería comprobar la aplicación de los requisitos de seguridad aplicables por parte de las autoridades competentes y por las empresas sujetas a su supervisión.

(66)

Existen pruebas de que la compañía Air Madagascar, certificada en Madagascar, presenta numerosas deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por las autoridades competentes de Francia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA. Los resultados de las aeronaves B-767 son claramente peores que los de las demás aeronaves de esta compañía aérea. El número de deficiencias detectadas en cada inspección SAFA, la reiteración de las deficiencias de seguridad y el hecho de que la situación se deteriora desde 2010 ponen de manifiesto un grave problema de seguridad.

(67)

La OACI llevó a cabo en febrero de 2008 su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional y detectó la existencia de numerosas deficiencias importantes en relación con la capacidad de las autoridades de aviación civil de Madagascar de ejecutar sus tareas de supervisión de la seguridad aérea.

(68)

Habida cuenta de los informes SAFA, la Comisión entabló el 28 de febrero de 2011 consultas oficiales con las autoridades competentes de Madagascar, expresándoles su grave preocupación por la seguridad de las operaciones de Air Madagascar, y, en aplicación del artículo 7 del Reglamento (CE) no 2111/2005, instó a la compañía aérea y a las autoridades competentes a tomar las medidas necesarias para resolver de forma satisfactoria las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA.

(69)

La Comisión se reunió el 16 de marzo de 2011 con las autoridades de la aviación civil de Madagascar y con representantes de Air Madagascar a fin de recibir garantías de que todos ellos habían tomado medidas para solucionar las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA o, al menos, que se habían adoptado las medidas oportunas para paliar los riesgos de seguridad detectados. Por desgracia, la información facilitada en esa reunión no pudo demostrar que se hubiera efectuado un análisis completo de las causas subyacentes de las deficiencias de seguridad ni que la compañía hubiera aplicado un plan de acción corrector y preventivo de calidad, como tampoco la aplicación de un programa de supervisión de la seguridad apropiado por parte de las autoridades. Por lo tanto, se instó a las autoridades de la aviación civil de Madagascar y a la compañía Air Madagascar a explicar la situación durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea celebrada en abril de 2011.

(70)

Air Madagascar y las autoridades competentes de Madagascar fueron escuchadas por el Comité de Seguridad Aérea el 5 de abril de 2011. Air Madagascar presentó un nuevo plan mejorado de medidas correctoras y preventivas basado en un análisis sólido de las causas subyacentes, pero no pudo probar que esas medidas hubieran arrojado resultados hasta el momento.

(71)

Aunque se congratuló de las medidas alentadoras de la compañía aérea, el Comité expresó su preocupación por la persistencia de deficiencias graves en el ámbito de la aeronavegabilidad permanente de todas las aeronaves explotadas por Air Madagascar. La compañía aérea admitió las deficiencias en lo que respecta a sus aeronaves de tipo Boeing B-767. Declaró que consideraba que las medidas aplicadas actualmente eran capaces de paliar los riesgos de seguridad del resto de su flota debido a las menores frecuencias de vuelo o a la antigüedad de esas aeronaves.

(72)

El Comité reconoció los esfuerzos de la compañía aérea por encontrar soluciones sostenibles a las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA e instó a las autoridades competentes de Madagascar a mejorar sus actividades de supervisión con vistas a garantizar el cumplimiento efectivo del plan de medidas correctoras y preventivas de la compañía sin demoras indebidas.

(73)

Teniendo en cuenta las deficiencias de seguridad numerosas y repetidas detectadas durante las inspecciones en pista de las aeronaves de tipo Boeing B-767 explotadas por Air Madagascar y la insuficiente capacidad de la compañía de aplicar hasta la fecha un plan de medidas correctoras y preventivas, así como la falta de una vigilancia apropiada de las operaciones de esta compañía aérea por parte de las autoridades competentes de Madagascar, la Comisión considera, siguiendo el dictamen del Comité de Seguridad Aérea, que debe tener prohibirse la explotación en la Unión de las aeronaves de tipo Boeing B-767 de esta compañía aérea. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Air Madagascar debe figurar en el anexo B y que sus operaciones deben someterse a restricciones por las que quede prohibida la explotación de todas sus aeronaves de tipo Boeing B-767. La compañía aérea debe poder volar a la Unión con otros tipos de aeronave al amparo de su AOC de conformidad con el anexo B.

(74)

Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por Air Madagascar de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008.

(75)

Hay pruebas contrastadas de que la autoridad responsable de controlar la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Mozambique no tiene capacidad para aplicar y ejecutar las normas de seguridad pertinentes, como lo demuestran los resultados de la auditoría efectuada por la OACI en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) en enero de 2010. En dicha auditoría se informaba de gran número de deficiencias significativas con respecto a la capacidad de las autoridades de aviación civil de Mozambique para desempeñar su misión de supervisión de la seguridad aérea. En el momento de hacerse público el informe final de la OACI, más del 77 % de las normas de la OACI no se aplicaban de manera efectiva. En el caso de algunos elementos cruciales tales como la existencia de personal técnico cualificado, más del 98 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente. En cuanto a la resolución de los problemas de seguridad, más del 93 % de las normas de la OACI no se aplicaba de forma efectiva.

(76)

Tras la auditoría USOAP de Mozambique, la OACI notificó también a todos los Estados partes en el Convenio de Chicago la existencia de un grave problema de seguridad relacionado con la supervisión de la seguridad de las compañías con licencia de Mozambique (10), según el cual el procedimiento de certificación aplicado por Mozambique para la expedición de certificados de operador aéreo (AOC) no se ajustaba a las disposiciones aplicables del anexo 6 de la OACI. En concreto, quince compañías aéreas de Mozambique, incluidas compañías que explotan vuelos internacionales, siguen operando con certificados de operador aéreo (AOC) expedidos con arreglo a las disposiciones anteriores ya derogadas. Las autoridades competentes de Mozambique (IACM) no habían evaluado todos los puntos específicos del procedimiento de certificación antes de expedir los AOC, e IACM no puede garantizar que los titulares de AOC en su totalidad cumplen las disposiciones del anexo 6 y las normas nacionales antes de explotar vuelos internacionales. Además, el IACM no ha realizado inspecciones de vigilancia de las compañías aéreas desde hace más de dos años.

(77)

Hay indicios de la incapacidad de las autoridades competentes de Mozambique de poner remedio eficaz a los incumplimientos detectados por la OACI, como lo demuestra el hecho de que la OACI no considerase admisible una gran parte de los planes de medidas correctoras propuestos por esas autoridades con ese propósito, especialmente en el caso de los problemas detectados por la OACI, que siguen sin resolver. Además, las autoridades competentes de Mozambique informaron de que la ejecución de los planes de medidas correctoras ha sufrido retrasos.

(78)

Habida cuenta de las conclusiones de la auditoría USOAP de la OACI, la Comisión entabló consultas con las autoridades competentes de Mozambique (IACM) en marzo de 2010, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de las compañías aéreas con licencia de ese Estado y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes para subsanar las deficiencias detectadas por la OACI.

(79)

El IACM presentó documentación entre abril de 2010 y abril de 2011 e hizo una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea el 6 de abril de 2011. El IACM indicó que, tras presentar a la OACI el plan de medidas correctoras mencionado, habían empezado a ejecutarlo. Informaron concretamente de que la reforma del IACM está en curso, con vistas a aumentar de forma significativa su independencia y su capacidad de supervisión y de que, a la espera de la contratación de suficientes inspectores cualificados, el IACM había celebrado contratos con consultores externos que apoyasen las actividades de supervisión. No obstante, en opinión del Comité de Seguridad Aérea, el IACM no aportó pruebas de tener actualmente por sí solo los recursos suficientes para garantizar la supervisión de todas las compañías aéreas certificadas en Mozambique. Informaron de que trece compañías aéreas están certificadas en Mozambique y de que habían sido capaces, con la ayuda de esos consultores, de volver a certificar a ocho de ellas en 2010 con arreglo a las normas de Mozambique en materia de aviación civil, incluidas tres compañías que explotan vuelos internacionales (Mozambique Airlines, Mozambique Express y Trans Airways). Sin embargo, en opinión del Comité de Seguridad Aérea, no aportaron pruebas de que esas compañías estuvieran sujetas a vigilancia permanente de acuerdo con la normativa de seguridad aplicable. Por último, confirmaron que cinco compañías aéreas habían declarado explotar únicamente vuelos nacionales y que seguían operando con AOC expedidos con arreglo a normas anteriores ya derogadas; sin embargo, el IACM no presentó esos certificados. Además, el grave problema de seguridad notificado por la OACI al respecto sigue pendiente hasta la fecha.

(80)

Mozambique Airlines (LAM) remitió documentación por escrito e hizo una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea el 6 de abril de 2011. LAM confirmó que había recibido una nueva certificación el 6 de abril de conformidad con la normativa sobre la aviación civil de Mozambique. Sin embargo, este AOC, que expiró el 5 de abril, fue prorrogado el 6 de abril de 2011 por el IACM con la limitación de excluir las aproximaciones de baja visibilidad en Cat III por haberse confirmado que la compañía aérea no tenía la aprobación para realizar esas aproximaciones. Mozambique Airlines (MEX) remitió documentación por escrito e hizo una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea el 6 de abril de 2011. MEX confirmó que había recibido una nueva certificación en abril de 2010 de conformidad con la normativa sobre la aviación civil de Mozambique, aunque explota cuatro aeronaves de tipo Embraer 120 no equipadas con E-GPWS (TAWS).

(81)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos realizados para reformar el sistema de aviación civil de Mozambique y de los pasos dados por ese país para subsanar las deficiencias de seguridad notificadas por la OACI. Sin embargo, sobre la base de los criterios comunes y en espera de la aplicación efectiva de las medidas correctoras oportunas para poner fin a las deficiencias detectadas por la OACI y, en especial, los graves problemas de seguridad, se considera que las autoridades competentes de Mozambique no son capaces por el momento de aplicar y ejecutar las normas de seguridad pertinentes en todas las compañías aéreas sujetas a su control normativo. En consecuencia, procede prohibir la explotación de todas las compañías aéreas certificadas en Mozambique, incluyéndolas en el anexo A.

(82)

Las autoridades competentes de Portugal notificaron que habían acordado proporcionar asistencia técnica a las autoridades competentes de Mozambique y que así habían empezado a hacerlo. Esta asistencia técnica abarcará concretamente la formación de personal cualificado y los procedimientos en el ámbito del ejercicio de la supervisión.

(83)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea alientan a Mozambique a seguir cooperando plenamente con la OACI para validar un plan de medidas correctoras adecuando a fin de poner remedio a las deficiencias detectadas por dicha Organización y validar asimismo los avances en su aplicación mediante una misión ICVM a su debido tiempo. La Comisión Europea, con el apoyo del Comité de Seguridad Aérea y de los Estados miembros, está dispuesta a estudiar la prestación de asistencia técnica si resultara necesario al respecto.

(84)

La Comisión, siguiendo el dictamen del Comité de Seguridad Aérea, estará dispuesta a volver a examinar la situación sobre la base de pruebas contrastadas de que ha avanzado lo suficiente el plan de medidas presentado a la OACI.

(85)

A raíz de una visita de la Comisión a la Federación de Rusia en diciembre de 2010, las autoridades competentes de la Federación de Rusia facilitaron información acerca de los AOC de determinadas compañías aéreas rusas cuyos resultados con ocasión de las inspecciones SAFA en pista habían indicado varias deficiencias graves que debían inspeccionarse. Además, durante las consultas con esas autoridades el 8 de marzo, las autoridades competentes de la Federación de Rusia se comprometieron a facilitar a la Comisión los datos siguientes: a) información acerca de los resultados de las actividades de supervisión por las autoridades rusas de las compañías aéreas rusas indicadas; b) información acerca del cumplimiento de las medidas correctoras por esas compañías aéreas para solucionar los problemas detectados durante las inspecciones SAFA en pista, y c) la lista de AOC de determinadas compañías aéreas rusas que vuelan a la UE.

(86)

Sobre la base de los datos transmitidos por las autoridades competentes de la Federación de Rusia, las aeronaves siguientes que figuran en los AOC de determinadas compañías aéreas no cumplen actualmente las normas de la OACI y el Comité de Seguridad Aérea insta a la Comisión a intentar aclarar las operaciones internacionales de esas aeronaves en colaboración con las autoridades competentes de la Federación de Rusia:

(87)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea toman nota de los informes de la autoridad competente de la Federación de Rusia y perseguirán la resolución sostenible de los incumplimientos de seguridad detectados mediante nuevas consultas técnicas con las autoridades competentes de la Federación de Rusia.

(88)

Mientras tanto, los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento real por las compañías aéreas rusas de las normas de seguridad pertinentes mediante la mediante la asignación de prioridad en las inspecciones en pista a estas compañías aéreas conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 351/2008 y la Comisión continuará procediendo a un estrecho seguimiento de las medidas que adopten.

(89)

La compañía aérea Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) solicitó ser escuchada por el Comité de Seguridad Aérea y presentó sus observaciones por escrito y por adelantado. Informó de que, tras los planes de renovación de su flota, habían dejado de explotarse 51 aeronaves de tipo DC-9. También informó de que había recibido una nueva certificación de la autoridad de aviación civil de Ucrania (UKR SAA) en enero de 2011, así como un AOC válido durante dos años.

(90)

UMAir también presentó justificantes tendentes a demostrar que se habían ultimado todas las medidas correctoras derivadas de las visitas de la UE en mayo y octubre de 2009. Además, presentó documentación relativa a la comprobación del curso de ejecución de las medidas correctoras para resolver las deficiencias señaladas por la UKR SAA en sus actividades de vigilancia. También presentó un informe de investigación sobre un incidente grave ocurrido en Beirut el 21 de septiembre de 2010. Según este informe, el aterrizaje de emergencia de la aeronave DC-9-51 con matrícula UR-CBY, poco después del despegue, se debió a que se apagó un motor, seguramente a causa de un choque con aves. Sin embargo, el informe también reveló que no se había incluido en el manual de operaciones de UMAir un procedimiento de motor inoperativo crucial.

(91)

Puesto que el informe de una inspección en pista efectuada en la UE (11) el 28 de febrero de 2011 en una aeronave UR-CHN explotada por la compañía aérea había revelado deficiencias graves, la Comisión solicitó información complementaria a dicha compañía. Como respuesta a esta solicitud, la compañía aérea presentó documentación sobre las especificaciones de operaciones y el certificado de aeronavegabilidad correspondiente a la aeronave MD83 con matrícula UR-CHN que demostraba que cuenta con los equipos obligatorios de la OACI.

(92)

Se invitó a la compañía aérea a una reunión técnica el 25 de marzo de 2011 para aclarar las cuestiones pendientes. Durante la reunión y después de la misma, la compañía facilitó información sobre los resultados de las auditorías internas, las inspecciones y controles en pista y las medidas correctoras correspondientes tomadas, e indicó que su manual de operaciones actual contempla todos los procedimientos necesarios en circunstancias normales, anormales y de emergencia, así como el entrenamiento periódico con simuladores.

(93)

La UKR SAA solicitó hacer una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea y así lo hizo el 6 de abril de 2011 presentando el proceso de inspecciones y verificación y notificando la ejecución de las medidas correctoras por las compañías aéreas sometidas a su supervisión de la seguridad, incluida UMAir. La UKR SAA confirmó que UMAir había solucionado todas las deficiencias detectadas durante las misiones de la UE de mayo y octubre de 2009. La UKR SAA también declaró que seguía haciéndose cargo de sus responsabilidades como Estado de matrícula y Estado del explotador respecto a las operaciones de arrendamiento con tripulación de UMAir.

(94)

El Comité de Seguridad Aérea se congratuló de las mejoras conseguidas por UMAir a la hora de aplicar las normas internacionales de seguridad y la suspensión de la explotación de las aeronaves DC-9-51, así como de las declaraciones de la UKR SAA, y consideró que la explotación de esta compañía aérea ya no debía someterse a ninguna restricción. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) debe ser retirada del anexo B.

(95)

Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por UMAir de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008.

(96)

Pese a las peticiones específicas de la Comisión, esta no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías incluidas en la lista de la Comunidad actualizada el 22 de noviembre de 2010 y de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas deben seguir sujetas a una prohibición de explotación (anexo A) o a restricciones de explotación (anexo B), según proceda.

(97)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

1.

El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.

2.

El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.

20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/35

20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/37

(1)

Mediante el Reglamento (CE) no 616/2007 de la Comisión (3) se abrieron contingentes arancelarios para la importación de productos del sector de la carne de aves de corral originaria de Brasil, Tailandia y otros terceros países.

(2)

Las solicitudes de certificados de importación presentadas, en lo que se refiere a los grupos 1, 2, 4, 6, 7 y 8, durante los siete primeros días del mes de abril de 2011 para el subperíodo comprendido entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2011, y, en lo que se refiere al grupo 3, para el período comprendido entre el 1 de julio de 2011 y el 30 de junio de 2012, son superiores, en el caso de algunos contingentes, a las cantidades disponibles. Por consiguiente, procede determinar en qué medida pueden expedirse los certificados de importación, mediante la fijación de un coeficiente de asignación que se aplicará a las cantidades solicitadas.

20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/39

(1)

Las cantidades cubiertas por las solicitudes de certificados de importación presentadas a las autoridades competentes entre el 1 y el 7 de abril de 2011 con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 891/2009, exceden de la cantidad disponible al amparo del número de orden 09.4380.

(2)

En tales circunstancias, debe fijarse un coeficiente de asignación para la emisión de certificados correspondientes al número de orden 09.4380 con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1301/2006. La presentación de nuevas solicitudes de certificados para dicho número de orden debe suspenderse hasta el final de la campaña de comercialización, de acuerdo con el Reglamento (CE) no 891/2009.

20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/41

(1)

En los Reglamentos (CE) no 451/2000 (2) y (CE) no 1490/2002 (3) de la Comisión se establecen las disposiciones de aplicación de la segunda y la tercera fases del programa de trabajo al que se refiere el artículo 8, apartado 2, de la Directiva 91/414/CEE, así como una lista de sustancias activas que deben evaluarse con vistas a su posible inclusión en el anexo I de la mencionada Directiva. Dicha lista incluye la carbetamida.

(2)

De conformidad con el artículo 11 sexies del Reglamento (CE) no 1490/2002, el notificante retiró su apoyo a la inclusión de la mencionada sustancia activa en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE en el plazo de dos meses a partir de la recepción del proyecto de informe de evaluación. En consecuencia, se adoptó la Decisión 2008/934/CE de la Comisión, de 5 de diciembre de 2008, relativa a la no inclusión de determinadas sustancias activas en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo y a la retirada de las autorizaciones de los productos fitosanitarios que contengan esas sustancias (4), en la que se establece la no inclusión de la carbetamida.

(3)

Con arreglo al artículo 6, apartado 2, de la Directiva 91/414/CEE, el notificante original (en lo sucesivo, «el solicitante») presentó una nueva solicitud en la que pedía la aplicación del procedimiento acelerado contemplado en los artículos 14 a 19 del Reglamento (CE) no 33/2008 de la Comisión, de 17 de enero de 2008, por el que se establecen disposiciones detalladas de aplicación de la Directiva 91/414/CEE del Consejo en lo que se refiere a un procedimiento ordinario y acelerado de evaluación de las sustancias activas que forman parte del programa de trabajo mencionado en el artículo 8, apartado 2, de dicha Directiva pero que no figuran en su anexo I (5).

(4)

La solicitud se remitió a Francia, Estado miembro designado ponente en el Reglamento (CE) no 1490/2002. Se respetó el plazo para el procedimiento acelerado. La especificación de la sustancia activa y los usos argumentados son los mismos que fueron objeto de la Decisión 2008/934/CE. La solicitud cumple asimismo el resto de los requisitos sustantivos y de procedimiento del artículo 15 del Reglamento (CE) no 33/2008.

(5)

Francia evaluó los nuevos datos presentados por el solicitante y preparó un informe suplementario. El 12 de febrero de 2010, envió dicho informe a la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (en lo sucesivo, «la Autoridad») y a la Comisión. La Autoridad comunicó el informe suplementario a los demás Estados miembros y al solicitante para que formularan sus observaciones y transmitió las observaciones recibidas a la Comisión. El 22 de noviembre de 2010, de conformidad con el artículo 20, apartado 1, del Reglamento (CE) no 33/2008, la Autoridad presentó su conclusión sobre la carbetamida (6) a la Comisión a petición de esta última. El proyecto de informe de evaluación, el informe suplementario y la conclusión de la Autoridad fueron revisados por los Estados miembros y la Comisión en el marco del Comité permanente de la cadena alimentaria y de sanidad animal y finalizados el 11 de marzo de 2011 como informe de revisión de la Comisión relativo a la carbetamida.

(6)

A juzgar por los diversos exámenes realizados, cabe pensar que los productos fitosanitarios que contienen carbetamida satisfacen, en general, los requisitos establecidos en el artículo 5, apartado 1, letras a) y b), de la Directiva 91/414/CEE, en particular con respecto a los usos examinados y detallados en el informe de revisión de la Comisión. Procede, por tanto, incluir la carbetamida en el anexo I para garantizar que los productos fitosanitarios que contengan esta sustancia activa puedan autorizarse en todos los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en la mencionada Directiva.

(7)

Antes de incluir una sustancia activa en el anexo I, debe dejarse que transcurra un período de tiempo razonable con el fin de que los Estados miembros y las partes interesadas puedan prepararse para cumplir los nuevos requisitos que vayan a resultar de la inclusión.

(8)

Sin perjuicio de las obligaciones establecidas en la Directiva 91/414/CEE como consecuencia de la inclusión de una sustancia activa en su anexo I, debe concederse a los Estados miembros un plazo de seis meses a partir de la inclusión para revisar las autorizaciones vigentes de productos fitosanitarios que contengan carbetamida y comprobar que se cumplen los requisitos establecidos en la Directiva 91/414/CEE, en particular en su artículo 13, así como las condiciones pertinentes establecidas en su anexo I. Los Estados miembros deben modificar, sustituir o retirar, según proceda, las autorizaciones vigentes de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 91/414/CEE. No obstante el plazo mencionado, procede conceder un período más largo para la presentación y la evaluación de la documentación completa especificada en el anexo III con respecto a cada producto fitosanitario y a cada uso propuesto, de conformidad con los principios uniformes enunciados en dicha Directiva.

(9)

La experiencia adquirida con anteriores incorporaciones al anexo I de la Directiva 91/414/CEE de sustancias activas evaluadas en el marco del Reglamento (CEE) no 3600/92 de la Comisión, de 11 de diciembre de 1992, por el que se establecen disposiciones de aplicación de la primera fase del programa de trabajo contemplado en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 91/414/CEE del Consejo relativa a la comercialización de productos fitosanitarios (7), ha puesto de manifiesto que pueden surgir dificultades a la hora de interpretar las obligaciones de los titulares de las autorizaciones vigentes en lo que se refiere al acceso a los datos. Por tanto, para evitar dificultades añadidas, es necesario aclarar las obligaciones de los Estados miembros, en particular la de verificar que el titular de una autorización demuestre tener acceso a una documentación que cumpla los requisitos del anexo II de la mencionada Directiva. Esta aclaración, no obstante, no impone nuevas obligaciones a los Estados miembros ni a los titulares de autorizaciones además de las derivadas de las Directivas ya adoptadas para modificar el anexo I.

(10)

Procede, por tanto, modificar la Directiva 91/414/CEE en consecuencia.

(11)

La Decisión 2008/934/CE establece la no inclusión de la carbetamida y la retirada de las autorizaciones de productos fitosanitarios que la contengan, a más tardar, el 31 de diciembre de 2011. Es necesario suprimir la línea relativa a la carbetamida en el anexo de dicha Decisión.

(12)

Procede, por tanto, modificar la Decisión 2008/934/CE en consecuencia.

(13)

Las medidas previstas en la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comité permanente de la cadena alimentaria y de sanidad animal.

a)

en el caso de un producto que contenga carbetamida como única sustancia activa, modificar o retirar la autorización, cuando sea necesario, a más tardar el 31 de mayo de 2015, o

b)

en el caso de un producto que contenga carbetamida entre otras sustancias activas, modificar o retirar la autorización, cuando sea necesario, a más tardar el 31 de mayo de 2015, o, si es posterior, en la fecha límite que establezca la Directiva o las Directivas por las que se hayan incluido las sustancias en cuestión en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE.

20.4.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/45

(1)

El Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG) se creó para proporcionar apoyo adicional a los trabajadores despedidos que sufren las consecuencias de cambios estructurales importantes en los modelos del comercio mundial y para ayudarlos a reincorporarse al mercado laboral.

(2)

El ámbito de aplicación del FEAG se amplió a las solicitudes presentadas a partir del 1 de mayo de 2009 a efectos de aportar ayuda a los trabajadores despedidos como consecuencia directa de la crisis económica y financiera mundial.

(3)

El Acuerdo Interinstitucional de 17 de mayo de 2006 permite la movilización del FEAG dentro de un límite máximo anual de 500 millones EUR.

(4)

Polonia presentó el 27 de abril de 2010 una solicitud de movilización del FEAG en relación con una serie de despidos que tuvieron lugar en tres empresas cuya actividad se desarrolla en el marco de la división 28 («Fabricación de maquinaria y equipo») de la NACE, revisión 2, en la región NUTS II de Podkarpackie (PL32), y la complementó con información adicional hasta el 4 de agosto de 2010. Dicha solicitud cumple los requisitos para la fijación de las contribuciones financieras de acuerdo con lo establecido en el artículo 10 del Reglamento (CE) no 1927/2006. Por tanto, la Comisión propone movilizar un importe de 453 570 EUR.

(5)

Por consiguiente, debe movilizarse el FEAG para proporcionar una contribución financiera en respuesta a la solicitud presentada Polonia.