ANEXO

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

SUBSISTEMA: EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO

1.	INTRODUCCIÓN

1.1.	Ámbito de aplicación técnico

1.2.	Ámbito geográfico

2.	DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.	Subsistema

2.2.	Ámbito de aplicación

2.2.1.

El personal y los trenes

2.2.2.

Principios de explotación

2.2.3.

Aplicabilidad a los vehículos e infraestructuras existentes

2.3.	Vínculo entre la presente ETI y la Directiva 2004/49/CE

3.	REQUISITOS ESENCIALES

3.1.	Cumplimiento de los requisitos esenciales

3.2.	Requisitos esenciales: generalidades

3.3.	Aspectos concretos relativos a estos requisitos

3.3.1.

Seguridad

3.3.2.

Fiabilidad y disponibilidad

3.3.3.

Salud

3.3.4.

Protección del medio ambiente

3.3.5.

Compatibilidad técnica

3.4.	Aspectos relativos específicamente con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

3.4.1.

Seguridad

3.4.2.

Fiabilidad y disponibilidad

3.4.3.

Compatibilidad técnica

4.	CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA

4.1.	Introducción

4.2.	Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1.

Especificaciones relativas al personal

4.2.1.1.

Requisitos generales

4.2.1.2.

Documentación para conductores

4.2.1.2.1.

Libro de normas

4.2.1.2.2.

Descripción de los equipos de tierra y de las estructuras próximas a la vía en las líneas recorridas

4.2.1.2.2.1.

Preparación del libro de horarios, velocidades máximas y cargas máximas de los trenes

4.2.1.2.2.2.

Elementos modificados

4.2.1.2.2.3.

Información para el conductor en tiempo real

4.2.1.2.3.

(Documento de tren) Libro horario, Órdenes A y B

4.2.1.2.4.

Material rodante

4.2.1.3.

Documentación para personal no conductor de la empresa ferroviaria

4.2.1.4.

Documentación para el personal del administrador de la infraestructura que autoriza la circulación de los trenes

4.2.1.5.

Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria y los Jefes de circulación

4.2.2.

Especificaciones relativas a los trenes

4.2.2.1.

Visibilidad del tren

4.2.2.1.1.

Requisito general

4.2.2.1.2.

Cabeza

4.2.2.1.3.

Cola

4.2.2.2.

Audibilidad del tren

4.2.2.2.1.

Requisito general

4.2.2.2.2.

Control

4.2.2.3.

Identificación del vehículo

4.2.2.4.

Carga de vehículos de mercancías

4.2.2.4.1.

Distribución de pesos

4.2.2.4.2.

Carga por eje

4.2.2.4.3.

Fijación de cargas

4.2.2.4.4.

Gálibo cinemático

4.2.2.4.5.

Cubrimiento de cargas

4.2.2.5.

Composición de trenes

4.2.2.6.

Frenado del tren

4.2.2.6.1.

Requisitos mínimos del sistema de frenado

4.2.2.6.2.

Porcentaje de freno necesario

4.2.2.7.

Comprobación de que el tren está en condiciones de circular

4.2.2.7.1.

Requisito general

4.2.2.7.2.

Datos necesarios

4.2.3.

Especificaciones relativas a las operaciones de los trenes

4.2.3.1.

Planificación del tren

4.2.3.2.

Identificación de los trenes

4.2.3.3.

Salida de los trenes

4.2.3.3.1.

Comprobaciones y pruebas previas a la salida

4.2.3.3.2.

Información para el administrador de la infraestructura en relación con el estado de explotación del tren

4.2.3.4.

Gestión del tráfico

4.2.3.4.1.

Requisitos generales

4.2.3.4.2.

Notificaciones sobre los trenes

4.2.3.4.2.1.

Datos necesarios para notificar la posición del tren

4.2.3.4.2.2.

Hora de transferencia prevista

4.2.3.4.3.

Mercancías peligrosas

4.2.3.4.4.

Calidad de la explotación

4.2.3.5.

Registro de datos

4.2.3.5.1.

Registro de los datos de supervisión fuera del tren

4.2.3.5.2.

Registro de los datos de supervisión a bordo del tren

4.2.3.6.

Funcionamiento degradado

4.2.3.6.1.

Información para otros usuarios

4.2.3.6.2.

Información a los conductores de trenes

4.2.3.6.3.

Disposiciones de contingencia

4.2.3.7.

Gestión de situaciones de emergencia

4.2.3.8.

Ayuda a la tripulación en caso de incidente o de avería importante en el material rodante

4.3.	Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

4.3.1.

Interfaces con la ETI «Infraestructura»

4.3.2.

Interfaces con la ETI «Mando y Control y señalización»

4.3.2.1.

Registro de los datos de supervisión

4.3.2.2.

Vigilancia del conductor

4.3.2.3.

Normas de explotación de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R

4.3.2.4.

Visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra

4.3.2.5.

Frenado del tren

4.3.2.6.

Uso del enarenado. Elementos mínimos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para la tarea de conducción de un tren.

4.3.2.7.

Registro de datos y detección de cajas de grasas calientes

4.3.3.

Interfaces con la ETI «Material Rodante»

4.3.3.1.

Identificación del vehículo

4.3.3.2.

Frenos

4.3.3.3.

Requisitos para vehículos de pasajeros

4.3.3.4.

Visibilidad del tren

4.3.3.4.1.

En el vehículo de cabeza de un tren en la dirección de marcha

4.3.3.4.2.

En la cola de tren

4.3.3.5.

Audibilidad del tren

4.3.3.6.

Visibilidad de las señales

4.3.3.7.

Vigilancia del conductor

4.3.3.8.

Composición del tren y anexo B

4.3.3.9.

Carga de vehículos de mercancías

4.3.3.10.

Comprobación de que el tren está en condiciones de circular y mercancías peligrosas

4.3.3.11.

Composición del tren, anexos H y L

4.3.3.12.

Disposiciones de contingencia y gestión de situaciones de emergencia

4.3.3.13.

Registro de datos

4.3.4.

Interfaces con la ETI «Aplicaciones telemáticas»

4.3.4.1.

Identificación de los trenes

4.3.4.2.

Composición de los trenes

4.3.4.3.

Salida de los trenes

4.3.4.4.

Circulación de los trenes

4.3.4.5.

Identificación de los vehículos

4.4.	Normas de explotación

4.5.	Normas de mantenimiento

4.6.	Cualificación profesional

4.6.1.

Competencia profesional

4.6.1.1.

Conocimiento profesional

4.6.1.2.

Capacidad para poner en práctica estos conocimientos

4.6.2.

Competencia lingüística

4.6.2.1.

Principios

4.6.2.2.

Nivel de conocimientos

4.6.3.

Evaluación inicial y continua del personal

4.6.3.1.

Elementos fundamentales

4.6.3.2.

Análisis de las necesidades de formación

4.6.3.2.1.

Desarrollo del análisis de las necesidades de formación

4.6.3.2.2.

Actualización del análisis de las necesidades de formación

4.6.3.2.3.

Elementos específicos para la tripulación y el personal auxiliar

4.6.3.2.3.1.

Conocimiento del itinerario

4.6.3.2.3.2.

Conocimiento del material rodante

4.6.3.2.3.3.

Personal auxiliar

4.7.	Condiciones de salud y seguridad

4.7.1.

Introducción

4.7.2.

Criterios de aprobación de los médicos y organizaciones médicas de salud laboral

4.7.3.

Criterios de aprobación de los psicólogos que participan en la evaluación psicológica y requisitos para la evaluación psicológica

4.7.3.1.

Certificación de psicólogos

4.7.3.2.

Contenido e interpretación de la evaluación psicológica

4.7.3.3.

Selección de las herramientas de evaluación

4.7.4.

Reconocimientos médicos y evaluaciones psicológicas

4.7.4.1.

Antes de la designación:

4.7.4.1.1.

Contenido mínimo del reconocimiento médico

4.7.4.1.2.

Evaluación psicológica

4.7.4.2.

Tras la designación

4.7.4.2.1.

Frecuencia de los reconocimientos médicos periódicos

4.7.4.2.2.

Contenido mínimo del reconocimiento médico periódico

4.7.4.2.3.

Reconocimientos médicos y evaluaciones psicológicas adicionales

4.7.5.

Requisitos médicos

4.7.5.1.

Requisitos generales

4.7.5.2.

Requisitos de visión

4.7.5.3.

Requisitos de audición

4.7.5.4.

Embarazo

4.7.6.

Requisitos específicos relativos a la tarea de conducción de un tren

4.7.6.1.

Frecuencia de los reconocimientos médicos periódicos

4.7.6.2.

Contenido adicional del reconocimiento médico

4.7.6.3.

Requisitos adicionales para la visión

4.7.6.4.

Requisitos adicionales de audición y conversación

4.7.6.5.

Antropometría

4.7.6.6.

Asesoramiento en caso de trauma

4.8.	Registros de infraestructuras y material rodante

4.8.1.

Infraestructura

4.8.2.

Material rodante

5.	COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.	Definición

5.2.	Lista de componentes

5.3.	Prestaciones y especificaciones de los componentes

6.	EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.1.	Componentes de interoperabilidad

6.2.	Subsistema «Explotación y gestión del tráfico»

6.2.1.

Principios

6.2.2.

Documentación de procedimientos y normas

6.2.3.

Procedimiento de evaluación

6.2.3.1.

Decisión por la autoridad competente

6.2.3.2.

Si hace falta una evaluación

6.2.4.

Rendimiento del sistema

7.	IMPLANTACIÓN

7.1.	Principios

7.2.	Directrices de implantación

7.3.	Casos específicos

7.3.1.

Introducción

7.3.2.

Lista de casos específicos

ANEXO A1:

NORMAS DE EXPLOTACION ERTMS/ETCS

ANEXO A2.

NORMAS DE EXPLOTACIÓN DEL ERTMS/GSM-R

ANEXO B:

OTRAS NORMAS QUE PERMITEN UNA EXPLOTACIÓN COHERENTE DE LOS NUEVOS SUBSISTEMAS ESTRUCTURALES

ANEXO C:

METODOLOGÍA DE COMUNICACIONES RELACIONADA CON LA SEGURIDAD

ANEXO D:

INFORMACIÓN A LA QUE DEBE TENER ACCESO LA EMPRESA FERROVIARIA EN RELACIÓN CON LOS ITINERARIOS QUE PRETENDE EXPLOTAR

ANEXO E:

LENGUA Y NIVEL DE COMUNICACIÓN

ANEXO F:

DIRECTRICES DE EVALUACIÓN DEL SUBSISTEMA «EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO»

ANEXO G:

LISTA INFORMATIVA Y NO OBLIGATORIA DE ELEMENTOS QUE DEBEN VERIFICARSE POR CADA PARÁMETRO BÁSICO

ANEXO H:

ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES PARA LA CUALIFICACIÓN PROFESIONAL NECESARIA PARA LA TAREA DE CONDUCCIÓN DE UN TREN.

ANEXO I:

NO SE UTILIZA

ANEXO J:

ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES PARA LA CUALIFICACIÓN PROFESIONAL NECESARIA PARA LAS TAREAS RELACIONADAS CON EL «ACOMPAÑAMIENTO DE TRENES».

ANEXO K:

NO SE UTILIZA

ANEXO L:

ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES PARA LA CUALIFICACIÓN PROFESIONAL NECESARIA PARA LAS TAREAS DE PREPARACIÓN DE TRENES

ANEXO M:

NO SE UTILIZA

ANEXO N:

DIRECTRICES DE IMPLANTACIÓN

ANEXO O:

NO SE UTILIZA

ANEXO P:

IDENTIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

ANEXO Q:

NO SE UTILIZA

ANEXO R:

IDENTIFICACIÓN DE TRENES

ANEXO S:

VISIBILIDAD DEL TREN (COLA DEL TREN)

ANEXO T:

PORCENTAJE DE FRENO NECESARIO

ANEXO U:

LISTA DE CUESTIONES PENDIENTES

ANEXO V:

PREPARACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN DE NORMAS PARA CONDUCTORES

GLOSARIO

ETI (ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD)

SUBSISTEMA «EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO»

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO

La presente ETI se ocupa del subsistema de explotación y gestión del tráfico, que figura en la lista del punto 1 del anexo II de la Directiva 2001/16/CE.

Para más información sobre este subsistema, véase el capítulo 2.

1.2.   ÁMBITO GEOGRÁFICO

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE.

Contenido de la presente ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 de la Directiva 2001/16/CE, en esta ETI:

a)	se indica el ámbito de aplicación que cubre el subsistema de explotación y control del tráfico (capítulo 2);

b)	se precisan los requisitos esenciales aplicables al subsistema en cuestión y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 3);

c)

se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que debe respetar el subsistema en cuestión y sus interfaces respecto de otros subsistemas. En caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema, por ejemplo según las categorías de las líneas, nudos y/o material rodante previstos en el anexo I de la Directiva (capítulo 4);

d)	se determinan los componentes de interoperabilidad e interfaces que son objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (capítulo 5);

e)

se indican, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para el uso. Esto implica en particular los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar o bien la conformidad, o bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación «CE» de los subsistemas. Donde haya documentos que puedan utilizarse como referencia para la puesta en práctica de la presente ETI, se incluye una lista (capítulo 6);

f)	se define la estrategia de aplicación de la ETI. En concreto, es necesario especificar las etapas que deben franquearse y los elementos que pueden aplicarse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, en la cual se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI (capítulo 7);

g)	se indican, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión, así como para la puesta en práctica de la ETI (capítulo 4).

Además, en virtud del apartado 5 del artículo 5, en cada ETI podrán preverse casos específicos, recogidos en el capítulo 7.

Esta ETI también comprende, en el capítulo 4, las normas de explotación y mantenimiento específicas del ámbito de aplicación indicado en los apartados 1.1 y 1.2.

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.   SUBSISTEMA

El subsistema de explotación y gestión del tráfico está definido en el apartado 2.4 del anexo II de la Directiva 2001/16/CE.

Incluye, en particular:

—

«Los procedimientos y equipamientos asociados que permitan asegurar una explotación coherente de los diferentes subsistemas estructurales, tanto en condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado, inclusive la conducción de los trenes, la planificación y la gestión del tráfico.

—	El conjunto de cualificaciones profesionales exigibles para la prestación de los servicios transfronterizos.»

2.2.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente ETI se aplica al subsistema de explotación y gestión del tráfico de los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias relacionados con la explotación de los trenes en las líneas ferroviarias convencionales de la TEN.

Las especificaciones que contiene la ETI de explotación y gestión del tráfico pueden utilizarse como documento de referencia para la explotación de trenes aunque no estén incluidas en el ámbito de aplicación de la presente ETI.

2.2.1.   EL PERSONAL Y LOS TRENES

Los apartados 4.6 y 4.7 son aplicables al personal que realiza las tareas críticas para la seguridad de la conducción de un tren y de acompañamiento del tren, si ello implica cruzar fronteras entre Estados y rebasar las localizaciones designadas como «fronterizas» en la declaración de red del administrador de infraestructuras e incluidas en su autorización de seguridad.

No se considerará que un miembro del personal ha cruzado una frontera si su actividad no pasa de las localizaciones «fronterizas» antes descritas.

Con respecto al personal que realice las tareas críticas para la seguridad de expedición de trenes y la autorización de movimientos de trenes, será de aplicación el reconocimiento recíproco de las cualificaciones profesionales y condiciones de salud y seguridad entre Estados miembros.

Con respecto al personal que realice las tareas críticas para la seguridad asociadas a la última preparación de un tren antes de que se disponga a cruzar una frontera y pasar de las localizaciones «fronterizas» antes descritas, será de aplicación el apartado 4.6 con reconocimiento recíproco de condiciones de salud y seguridad entre Estados miembros. No se considerará que un tren presta un servicio transfronterizo si todos los vehículos del tren que atraviesan la frontera del Estado lo hacen únicamente hasta las localizaciones «fronterizas» antes descritas.

Lo anterior puede resumirse en el siguiente cuadro:

Personal encargado del funcionamiento de trenes que vayan a cruzar fronteras estatales, pasando de la localización fronteriza.

Cometido	Cualificación profesional	Requisitos médicos
Conducción de trenes y acompañamiento de trenes	4.6	4.7
Autorización de movimientos de trenes	Reconocimiento recíproco	Reconocimiento recíproco
Formación del tren	4.6	Reconocimiento recíproco
Expedición del tren	Reconocimiento recíproco	Reconocimiento recíproco

Personal encargado de trenes que no crucen fronteras estatales o lo hagan únicamente hasta las localizaciones fronterizas

Cometido	Cualificación profesional	Requisitos médicos
Conducción de trenes y acompañamiento de trenes	Reconocimiento recíproco	Reconocimiento recíproco
Autorización de movimientos de trenes	Reconocimiento recíproco	Reconocimiento recíproco
Formación del tren	Reconocimiento recíproco	Reconocimiento recíproco
Expedición del tren	Reconocimiento recíproco	Reconocimiento recíproco

Para interpretar estos cuadros, es preciso señalar que los principios de comunicación descritos en el apartado 4.2.1 son un requisito obligatorio.

2.2.2.   PRINCIPIOS DE EXPLOTACIÓN

Muchas de las diferencias actualmente existentes en el trazado y conceptos de las infraestructuras europeas —que explican, cuando menos en parte, las diferencias en materia de normas y procedimientos— sólo pueden rectificarse con una fuerte inversión.

En consecuencia, el objetivo general de la versión actual de la presente ETI, que es la primera tras la entrada en vigor de la Directiva 2001/16/CE, no es crear un libro único de normas europeas para la explotación y gestión del tráfico ferroviario convencional. Sin embargo, las normas y procedimientos que permitan una explotación coherente de los nuevos subsistemas estructurales destinados a utilizarse en la TEN —y, en especial, los relacionados directamente con la explotación de un nuevo sistema de control y señalización de trenes— deben ser idénticas siempre que se den situaciones idénticas.

En principio, esta ETI sólo cubre los elementos (descritos en el capítulo 4) del subsistema «Explotación y gestión del tráfico» ferroviario convencional, donde principalmente hay interfaces operativos entre las empresas ferroviarias y los administradores de las infraestructuras o donde existe una ventaja especial para la interoperabilidad. Para ello, se han tomado en la debida consideración los requisitos de la Directiva 2004/49/CE (la Directiva de seguridad ferroviaria).

Posteriormente, se pretende que las normas detalladas de explotación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (European Railway Traffic Management System, ERTMS) se especifiquen en el anexo 1 (A1 para ERTMS/ETCS, A2 para ERTMS/GSMR) de la presente ETI tan pronto como estén disponibles. El actual anexo A1 está incorporado con carácter exclusivamente informativo y no obligatorio, porque las normas todavía no están en su versión definitiva.

2.2.3.   APLICABILIDAD A LOS VEHÍCULOS E INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES

Aunque la mayoría de los requisitos que contiene la presente ETI se refieren a procesos y procedimientos, otros se refieren a elementos físicos, trenes y vehículos que son importantes para la explotación.

Los criterios de diseño de estos elementos están descritos en las ETI relativas a otros subsistemas, como el material rodante. En el contexto de la ETI EXP, lo que se tiene en cuenta es su función de explotación.

En estos casos, se reconoce que puede no ser rentable modificar las instalaciones de material rodante e infraestructuras para cumplir todos los requisitos de la presente ETI. Por lo tanto, sólo será necesario aplicar los requisitos en cuestión a nuevos elementos o cuando el elemento sea rehabilitado o renovado y se precise una nueva autorización de puesta en servicio, en virtud del apartado 3 del artículo 14 de la Directiva 2001/16/CE.

2.3.   VÍNCULO ENTRE LA PRESENTE ETI Y LA DIRECTIVA 2004/49/CE

Aunque la presente ETI se ha redactado de conformidad con la Directiva de interoperabilidad 2001/16/CE, trata de requisitos estrechamente relacionados con los procedimientos y procesos de explotación exigibles a un administrador de infraestructuras o empresa ferroviaria que solicite un certificado de seguridad con arreglo a la Directiva de seguridad 2004/49/CE.

3.   REQUISITOS ESENCIALES

3.1.   CUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS ESENCIALES

De acuerdo con el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

3.2.   REQUISITOS ESENCIALES: GENERALIDADES

Los requisitos esenciales comprenden:

—	seguridad;

—	fiabilidad y disponibilidad;

—

salud;

—	protección del medio ambiente;

—	compatibilidad técnica.

De acuerdo con la Directiva 2001/16/CE, los requisitos esenciales pueden ser aplicables en general a todo el sistema ferroviario transeuropeo convencional o específicamente a cada subsistema y sus componentes.

3.3.   ASPECTOS CONCRETOS RELATIVOS A ESTOS REQUISITOS

La pertinencia de los requisitos generales para el subsistema «Explotación y gestión del tráfico» se determina en las cláusulas siguientes:

3.3.1.   SEGURIDAD

De conformidad con el anexo III de la Directiva 2001/16/CE, se aplican al subsistema «Explotación y gestión del tráfico» los siguientes requisitos esenciales relacionados con la seguridad:

Requisito esencial 1.1.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«El diseño, la construcción o el montaje, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.»

Por lo que respecta al subsistema «Explotación y gestión del tráfico», este requisito esencial se rige por las especificaciones de los subapartados 4.2.2.1 y 4.3 «Visibilidad del tren» y 4.2.2.2 y 4.3 «Audibilidad del tren».

Requisito esencial 1.1.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«Los parámetros del contacto rueda-raíl deben cumplir los criterios de estabilidad necesarios para garantizar una circulación segura a la velocidad máxima autorizada.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

Requisito esencial 1.1.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.»

Por lo que respecta al subsistema «Explotación y gestión del tráfico», este requisito esencial se rige por las especificaciones de los subapartados 4.2.2.1 y 4.3 «Visibilidad del tren».

Requisito esencial 1.1.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«En el diseño de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, propagación y efectos del fuego y el humo en caso de incendio.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

Requisito esencial 1.1.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro su manejo seguro o la salud y la seguridad de los usuarios en caso de una posible utilización no conforme con los letreros de instrucciones.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

3.3.2.   FIABILIDAD Y DISPONIBILIDAD

Requisito esencial 1.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE

«La vigilancia y mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

3.3.3.   SALUD

Requisito esencial 1.3.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

Requisito esencial 1.3.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«En la elección, puesta en servicio y utilización de estos materiales se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

3.3.4.   PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

Requisito esencial 1.4.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«Durante el diseño del sistema ferroviario transeuropeo convencional deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

Requisito esencial 1.4.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«Los materiales utilizados en trenes e infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

Requisito esencial 1.4.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse para ser compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

Requisito esencial 1.4.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.»

Aunque se trata de un requisito esencial que se rige básicamente por la ETI «Ruido», el subsistema de explotación y gestión del tráfico especifica ciertos elementos relativos a la «audibilidad del tren» en sus subapartados 4.2.2.2 y 4.3.

Requisito esencial 1.4.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

3.3.5.   COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Requisito esencial 1.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE

«Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que vayan a circular por el sistema ferroviario transeuropeo convencional.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema de explotación y gestión del tráfico.

3.4.   ASPECTOS RELATIVOS ESPECÍFICAMENTE CON EL SUBSISTEMA DE EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO

3.4.1.   SEGURIDAD

Requisito esencial 2.6.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los conductores y del personal de tren y de los puestos de Mando, deben garantizar una explotación segura, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios transfronterizos y nacionales.

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y del personal de los puestos de Mando, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los puestos de Mando y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de seguridad.»

Este requisito esencial se rige por los siguientes subapartados de la presente especificación:

—	Identificación del vehículo (subapartado 4.2.2.3)

—	Frenado del tren (subapartado 4.2.2.6)

—	Composición del tren (subapartado 4.2.2.5)

—	Carga del vehículo de mercancías (subapartado 4.2.2.4)

—	Comprobación de que el tren está en orden de marcha (subapartado 4.2.2.7)

—	Visibilidad del tren (subapartados 4.2.2.1 y 4.3)

—	Audibilidad del tren (subapartados 4.2.2.2 y 4.3)

—	Salida del tren (subapartado 4.2.3.3)

—	Gestión del tráfico (subapartado 4.2.3.4)

—	Visibilidad de las señales y dispositivo de vigilancia (subapartado 4.3)

—	Comunicaciones relacionadas con la seguridad (subapartados 4.2.1.5 y 4.6)

—	Documentación para conductores (subapartado 4.2.1.2)

—	Documentación para personal no conductor de la empresa ferroviaria (subapartado 4.2.1.3)

—	Documentación para los jefes de circulación del administrador de la infraestructura (subapartado 4.2.1.4)

—	Funcionamiento degradado (subapartado 4.2.3.6)

—	Gestión de situaciones de emergencia (subapartado 4.2.3.7)

—	Normas de explotación del sistema ERTMS (apartado 4.4)

—	Cualificación profesional (subapartado 4.6)

—	Condiciones de salud y seguridad (subapartado 4.7)

3.4.2.   FIABILIDAD Y DISPONIBILIDAD

Requisito esencial 2.6.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el personal de los puestos de Mando, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los puestos de Mando y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.»

Este requisito esencial se rige por los siguientes subapartados de la presente especificación:

—	Composición del tren (subapartado 4.2.2.5)

—	Comprobación de que el tren está en orden de marcha (subapartado 4.2.2.7)

—	Gestión del tráfico (subapartado 4.2.3.4)

—	Comunicaciones relacionadas con la seguridad (subapartado 4.2.1.5)

—	Funcionamiento degradado (subapartado 4.2.3.6)

—	Gestión de situaciones de emergencia (subapartado 4.2.3.7)

—	Cualificación profesional (subapartado 4.6)

—	Condiciones de salud y seguridad (subapartado 4.7)

3.4.3.   COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Requisito esencial 2.6.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los conductores, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en el sistema ferroviario transeuropeo convencional, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios nacionales y transfronterizos.»

Este requisito esencial se rige por los siguientes subapartados de la presente especificación:

—	Identificación del vehículo (subapartado 4.2.2.3)

—	Frenado del tren (subapartado 4.2.2.6)

—	Composición del tren (subapartado 4.2.2.5)

—	Carga del vehículo de mercancías (subapartado 4.2.2.4)

—	Comunicaciones relacionadas con la seguridad (subapartado 4.2.1.5)

—	Funcionamiento degradado (subapartado 4.2.3.6)

—	Gestión de situaciones de emergencia (subapartado 4.2.3.7)

4.   CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA

4.1.   INTRODUCCIÓN

El sistema ferroviario transeuropeo convencional (TEN) —al que se aplica la Directiva 2001/16/CE y del cual forma parte el subsistema «Explotación y gestión del tráfico»— es un sistema integrado cuya coherencia debe verificarse. Esta coherencia debe verificarse en particular con respecto a las especificaciones del subsistema y sus interfaces con el sistema en el que está integrado, así como las normas de explotación.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales aplicables, el subsistema «Explotación y gestión del tráfico» descrito en el subapartado 2.2, abarca únicamente los elementos especificados en el apartado siguiente.

De conformidad con la Directiva 2001/14/CE, es responsabilidad total del administrador de la infraestructura ajustarse a todos los requisitos que deban cumplir los trenes autorizados a circular por su red, teniendo en cuenta las particularidades geográficas de cada línea y las especificaciones funcionales y técnicas descritas a continuación.

4.2.   ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DEL SUBSISTEMA

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de explotación y gestión del tráfico están formadas por:

—	Especificaciones relativas al personal

—	Especificaciones relativas a los trenes

—	Especificaciones relativas a las operaciones de los trenes

4.2.1.   ESPECIFICACIONES RELATIVAS AL PERSONAL

4.2.1.1.   Requisitos generales

Esta sección trata del personal que contribuye a la explotación del subsistema realizando tareas críticas para la seguridad que afectan a una interfaz directa entre una empresa ferroviaria y un administrador de infraestructuras.

—

Personal de la empresa ferroviaria: — que realice tareas de conducción de trenes (que en todo este documento recibe el nombre de «conductor») y que forme parte de la «tripulación del tren»; — que realice tareas a bordo (distintas de la conducción) y que forme parte de la «tripulación del tren»; — que realice tareas de preparación de trenes.

—	Personal del administrador de la infraestructura que lleva a cabo la tarea de autorizar el movimiento de los trenes.

Las áreas cubiertas son:

—	Documentación

—	Comunicación

y, en el ámbito de especificado en el apartado 2.2 de la presente ETI:

—	Cualificación (véase el subapartado 4.6 y los anexos H, J y L)

—	Condiciones de salud y seguridad (véase el subapartado 4.7)

4.2.1.2.   Documentación para conductores

La empresa ferroviaria operadora del tren debe facilitar al conductor toda la información necesaria para cumplir sus obligaciones.

Esta información debe tener en cuenta los elementos necesarios para la explotación en situaciones normales, degradadas y de emergencia en los itinerarios recorridos y con el material rodante utilizado en dichos itinerarios.

4.2.1.2.1.   Libro de normas

Todos los procedimientos necesarios para el conductor deberán incluirse en un documento o soporte informático denominado «Libro de normas del conductor».

El «Libro de normas del conductor» deberá establecer los requisitos aplicables a todos los itinerarios recorridos y al material rodante utilizado en dichos itinerarios, de acuerdo con las situaciones de funcionamiento normal, degradadas y situaciones de emergencia que pueda encontrarse el conductor.

El «Libro de normas del conductor» debe recoger dos aspectos distintos:

—	en el primero, la descripción del conjunto de normas y procedimientos comunes válidos en toda la TEN (teniendo en cuenta el contenido de los anexos A, B y C).

—	en el segundo, la definición de cualquier norma y procedimiento específico necesario para cada administrador de infraestructuras.

Debe incluir procedimientos que regulen, como mínimo, los siguientes aspectos:

—	Seguridad física y material del personal

—	Mando-control y señalización

—	Explotación del tren, inclusive en modo degradado

—	Material rodante y tracción

—	Incidentes y accidentes

La empresa ferroviaria es la responsable de elaborar este documento.

La empresa ferroviaria debe presentar el libro de normas del conductor en el mismo formato para toda la infraestructura en la que trabajen sus conductores.

Incluirá dos apéndices:

—	Apéndice 1: Manual de procedimientos de comunicación.

—	Apéndice 2: Libro de formularios.

La empresa ferroviaria deberá redactar el libro de normas del conductor en el idioma de uno de los Estados miembros o en la lengua «de explotación» de uno de los administradores de las infraestructuras que tengan que cumplir las normas. Esto no será aplicable a los mensajes y formularios que hayan de permanecer en el idioma «de explotación» de los administradores de las infraestructuras.

El proceso de preparación y actualización del libro de normas del conductor incluirá los siguientes pasos:

—	el administrador de la infraestructura (o la organización responsable de redactar las normas de explotación) deberá facilitar la información adecuada —en el idioma «de explotación» del administrador de la infraestructura— a la empresa ferroviaria;

—	la empresa ferroviaria deberá redactar el documento inicial o actualizado;

—	si la lengua elegida por la empresa ferroviaria para redactar el libro de normas del conductor no es el idioma en el que se facilitó en principio la información adecuada, la empresa ferroviaria deberá encargarse de obtener la traducción que sea necesaria.

De conformidad con el apartado 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura deberá incorporar un proceso de validación para garantizar que la documentación facilitada a la empresa ferroviaria es completa y correcta.

De conformidad con el apartado 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria deberá incorporar un proceso de validación para garantizar que el libro de normas está completo y es correcto.

El anexo V describe este proceso por medio de diagramas de flujos y ofrece una visión de conjunto del mismo.

4.2.1.2.2.   Descripción de los equipos de tierra y de las estructuras próximas a la vía en las líneas recorridas

Los conductores deberán disponer de una descripción de las líneas y de los equipos de tierra correspondientes a las líneas que vayan a recorrer y que sean pertinentes para la tarea de conducción. Esta información deberá recogerse en un único documento, denominado «Libro de horarios, velocidades máximas y cargas máximas de los trenes» (que puede ser de formato tradicional o informatizado).

A continuación, se muestra la lista de la información mínima que debe facilitarse:

—	Características generales de explotación

—	Indicación de rampas y pendientes

—	Diagrama de línea detallado

4.2.1.2.2.1.   Preparación del libro de horarios, velocidades máximas y cargas máximas de los trenes

El libro de horarios, velocidades máximas y cargas máximas de los trenes debe redactarse en la lengua de uno de los Estados miembros elegida por la empresa ferroviaria o en el idioma «de explotación» utilizado por el administrador de la infraestructura.

Debe incluir la siguiente información (esta lista no es exhaustiva):

—	Características generales de explotación: — Tipo de señalización y régimen de circulación correspondiente (doble vía, servicio banalizado, circulación por vía izquierda o derecha, etc.). — Tipo de alimentación eléctrica. — Tipo de aparatos de radiocomunicaciones tierra-tren.

—	Indicación de rampas y pendientes: — Valores de los gradientes y su localización exacta.

—

Diagrama de línea detallado: — Nombres de las estaciones presentes en la línea, ubicaciones clave y su localización. — Túneles, indicando su localización, nombre, longitud, información específica como la existencia de pasillos para peatones y puntos de salida segura, así como la localización de los puntos seguros por donde pueda realizarse la evacuación de los pasajeros. — Localizaciones esenciales tales como zonas neutras. — Límites de velocidad admisibles para cada vía, indicando, si es necesario, velocidades diferenciales correspondientes a determinados tipos de trenes. — Nombre de la organización responsable del control de gestión del tráfico y nombre de las áreas de control de gestión del tráfico. — Nombres y áreas de control de los puestos de mando, como puestos de señalización. — Identificación de los canales de radio que se utilizarán.

El libro de horarios, velocidades máximas y cargas máximas de los trenes deberá tener el mismo formato para todas las infraestructuras recorridas por los trenes de una misma empresa ferroviaria.

La empresa ferroviaria es la responsable de preparar el libro de horarios, velocidades máximas y cargas máximas de los trenes a partir de la información suministrada por el administrador de la infraestructura.

De conformidad con el apartado 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura deberá incorporar un proceso de validación para garantizar que la documentación facilitada a la empresa ferroviaria es completa y correcta.

De conformidad con el apartado 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria deberá incorporar un proceso de validación para garantizar que el contenido del libro de horarios, velocidades máximas y cargas máximas de los trenes es completo y correcto.

4.2.1.2.2.2.   Elementos modificados

El administrador de la infraestructura debe comunicar a la empresa ferroviaria todos los elementos que se hayan modificado de forma permanente o temporal. Estos cambios deberán ser agrupados por la empresa ferroviaria en un documento o soporte informático específico cuyo formato será el mismo para todas las infraestructuras recorridas por los trenes de una misma empresa ferroviaria.

De conformidad con el apartado 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura deberá incorporar un proceso de validación para garantizar que la documentación facilitada a la empresa ferroviaria es completa y correcta.

De conformidad con el apartado 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria deberá incorporar un proceso de validación para garantizar que el documento de elementos modificados está completo y es correcto.

4.2.1.2.2.3.   Información para el conductor en tiempo real

El procedimiento utilizado para informar en tiempo real a los conductores sobre todas las modificaciones realizadas en los dispositivos de seguridad presentes a lo largo del itinerario deberá ser definido por los administradores de las infraestructuras correspondientes (este proceso deberá ser único cuando se utilicen sistemas ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3.   (Documento de tren) Libro horario, Órdenes A y B

La información del horario de los trenes facilita la circulación puntual de los trenes y contribuye a la adecuada prestación del servicio.

La empresa ferroviaria debe facilitar a los conductores la información necesaria para la circulación normal del tren, que ha de incluir como mínimo:

—	La identificación del tren.

—	Los días de circulación del tren (si es necesario).

—	Las paradas y las actividades con ellas relacionadas.

—	Otros puntos horarios.

—	Las horas de llegada, salida o paso por cada uno de dichos puntos.

Esta información del tren, que debe estar basada en la información suministrada por el administrador de la infraestructura, podrá facilitarse por medios electrónicos o en papel.

La presentación al conductor debe ser coherente en todas las líneas que explote la empresa ferroviaria.

4.2.1.2.4.   Material rodante

La empresa ferroviaria debe facilitar al conductor toda la información necesaria para el funcionamiento del material rodante en situaciones degradadas (por ejemplo, en trenes que precisen asistencia). Esta documentación debe incluir además la interfaz específica con el personal del administrador de la infraestructura para estos casos.

4.2.1.3.   Documentación para personal no conductor de la empresa ferroviaria

La empresa ferroviaria debe proporcionar a todos los miembros de su personal (tanto a bordo del tren como no), que realicen tareas críticas para la seguridad que comprendan una interfaz directa con el personal, los equipos o los sistemas del administrador de infraestructuras, toda la información sobre normas, procedimientos, material rodante e itinerarios que la misma considere adecuada para realizar dichas tareas. Esta información será aplicable tanto en funcionamiento normal como degradado.

Para el personal a bordo de los trenes, la estructura, el formato, el contenido y el proceso de preparación y actualización de esta información deben fundamentarse en la especificación definida en el subapartado 4.21.2 de la presente ETI.

4.2.1.4.   Documentación para el personal del administrador de la infraestructura que autoriza la circulación de los trenes

Toda la información necesaria para garantizar las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre los Jefes de circulación y las tripulaciones debe estar recogida en:

—	documentos que describan los principios de comunicación (anexo C);

—	el documento titulado «Libro de formularios».

El administrador de la infraestructura deberá redactar estos documentos en su idioma «de explotación».

4.2.1.5.   Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria y los Jefes de circulación

El idioma utilizado para las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria (según se define en el anexo L) y los Jefes de circulación, será la lengua «de explotación» (véase el glosario) utilizada por el administrador de la infraestructura en el itinerario en cuestión.

Los principios aplicables a las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación del tren y los jefes de circulación de los trenes se encuentran en el anexo C.

De conformidad con la Directiva 2001/14/CE, el administrador de la infraestructura tiene la responsabilidad de publicar la «lengua de explotación» utilizada por su personal en su trabajo diario.

Sin embargo, cuando la práctica local exija que se proporcione una segunda lengua, será responsabilidad del administrador de la infraestructura determinar los límites geográficos de su uso.

4.2.2.   ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LOS TRENES

4.2.2.1.   Visibilidad del tren

4.2.2.1.1.   Requisito general

La empresa ferroviaria debe asegurarse de que los trenes estén equipados con medios para indicar su cabeza y cola.

4.2.2.1.2.   Cabeza

La empresa ferroviaria debe asegurarse de que cualquier tren que se aproxime sea claramente visible y reconocible como tal, por la presencia y disposición de sus luces blancas delanteras. Esto es para que el tren que se aproxima pueda distinguirse de los automóviles que circulan por carreteras cercanas o de otros objetos en movimiento.

La especificación detallada se encuentra en el apartado 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3.   Cola

Estos requisitos se detallan en el anexo S.

4.2.2.2.   Audibilidad del tren

4.2.2.2.1.   Requisito general

La empresa ferroviaria debe asegurarse de que los trenes estén equipados con una señal acústica para indicar su llegada.

4.2.2.2.2.   Control

Debe ser posible hacer sonar la señal acústica desde todas las posiciones de conducción.

4.2.2.3.   Identificación del vehículo

Cada vehículo debe llevar un número que le identifique y le distinga de cualquier otro vehículo ferroviario. Este número debe ser claramente visible al menos en cada costado longitudinal del vehículo.

También debe ser posible identificar las restricciones de explotación aplicables al vehículo.

En el anexo P se especifican otros requisitos.

4.2.2.4.   Carga de vehículos de mercancías

La empresa ferroviaria debe asegurar que los vehículos se cargarán con seguridad (física y material) y que el cargamento de los vehículos permanecerá así durante todo el trayecto, teniendo en cuenta lo siguiente:

4.2.2.4.1.   Distribución de pesos

El peso de la carga debe distribuirse de modo uniforme por todos los ejes del vehículo. Si esto no fuera posible, debido al tamaño o a la forma de una determinada carga, la empresa ferroviaria deberá aplicar condiciones especiales de transporte a la carga para todo el trayecto.

4.2.2.4.2.   Carga por eje

La empresa ferroviaria debe asegurarse de que la carga de los vehículos no exceda de su límite de carga por eje. También debe asegurarse de que la carga de los vehículos no exceda del límite de carga por eje en ninguna parte del itinerario previsto (a menos que los administradores de las infraestructuras afectadas autoricen el movimiento).

4.2.2.4.3.   Fijación de cargas

Las empresas ferroviarias deben asegurarse de que las cargas y cualquier equipo de fijación de cargas no utilizado que se encuentre sobre o en los vehículos, vayan bien sujetos, para evitar movimientos innecesarios durante el trayecto.

4.2.2.4.4.   Gálibo cinemático

El gálibo cinemático de cada vehículo (incluida toda su carga) del tren nunca debe superar el máximo admisible para el itinerario recorrido.

4.2.2.4.5.   Cubrimiento de cargas

Las empresas ferroviarias deben asegurarse de que todos los materiales utilizados para cubrir la carga de un vehículo vayan bien sujetos al vehículo o a la propia carga. Estas cubiertas deben estar hechas de materiales adecuados para cubrir la carga en cuestión teniendo en cuenta las fuerzas a las que pueden estar sometidas durante el trayecto.

4.2.2.5.   Composición de trenes

La empresa ferroviaria debe definir las normas y procedimientos que deberá seguir su personal para garantizar que el tren cumple con la ruta asignada.

Los requisitos de composición del tren deben tener en cuenta los siguientes elementos:

—

Los vehículos — Todos los vehículos del tren deben cumplir todos los requisitos aplicables a los itinerarios por los que ha de circular el tren. — Todos los vehículos del tren deben estar preparados para circular a la máxima velocidad a la que está previsto que circule el tren. — Todos los vehículos del tren deben estar dentro de su intervalo de mantenimiento especificado y permanecerán en él durante toda la duración (tanto en términos de tiempo como de distancia) del trayecto a realizar;

—

El tren — La combinación de vehículos que forman un tren debe ajustarse a las limitaciones técnicas del itinerario en cuestión y no superar la longitud máxima admisible para las terminales de expedición y recepción. — La empresa ferroviaria es la responsable de garantizar que el tren es técnicamente apto para el trayecto a realizar y que sigue siéndolo durante todo el trayecto.

—	Peso y carga por eje — El peso del tren debe ser inferior al máximo admisible para el itinerario recorrido, la fuerza de los acoplamientos, la potencia de tracción y otras características relevantes del tren. Deben respetarse las limitaciones de carga por eje.

—	Velocidad máxima del tren — La velocidad máxima a la que puede circular el tren debe tener en cuenta: cualquier restricción que pueda existir en el itinerario en cuestión, el porcentaje de freno necesario, la carga por eje y el tipo de vehículo.

—	Gálibo cinemático — El gálibo cinemático de cada vehículo (incluida toda su carga) del tren nunca debe superar el máximo admisible para el itinerario recorrido.

Pueden requerirse o imponerse limitaciones adicionales debido al tipo de régimen de frenado o al tipo de tracción de un tren determinado.

La composición del tren debe describirse en un documento armonizado de composición del tren (véase el anexo U).

4.2.2.6.   Frenado del tren

4.2.2.6.1.   Requisitos mínimos del sistema de frenado

Todos los vehículos del tren deben estar conectados al sistema de frenado continuo automático definido en la ETI MRT (Material rodante).

Los vehículos primero y último (incluidas sus unidades de tracción) de cualquier tren deben tener operativo el freno automático.

En el caso de que el tren se divida accidentalmente en dos partes, ambos grupos de vehículos separados deberán detenerse de forma automática como consecuencia de la aplicación máxima del freno.

4.2.2.6.2.   Porcentaje de freno necesario

El administrador de la infraestructura debe decidir si:

—	facilita a la empresa ferroviaria la información necesaria para calcular el porcentaje de freno necesario necesario para el itinerario en cuestión, incluyendo información sobre los sistemas de frenado que pueden ser aceptados, y sus condiciones de uso, o bien

—	cómo alternativa, proporcionar el rendimiento real necesario.

La empresa ferroviaria es la responsable de garantizar que el tren tenga un porcentaje de freno necesario suficiente, facilitando a su personal las normas de frenado a seguir.

La información que necesita la empresa ferroviaria para calcular el porcentaje de freno necesario que permitirá a sus trenes detenerse y permanecer parados deberá tener en cuenta la geografía de todos los itinerarios a recorrer, la vía de acceso adjudicada y el desarrollo del sistema ERTMS/ETCS.

En el Anexo T se especifican otros requisitos.

4.2.2.7.   Comprobación de que el tren está en condiciones de circular

4.2.2.7.1.   Requisito general

La empresa ferroviaria debe definir el proceso que garantice que todos los equipos relacionados con la seguridad a bordo del tren se encuentren plenamente funcionales y que el tren puede circular con seguridad.

La empresa ferroviaria debe informar al administrador de la infraestructura de cualquier modificación de las características del tren que afecte a su rendimiento o de cualquier modificación que pueda afectar a la capacidad para adaptar el tren a su ruta asignada.

El administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria deben definir y mantener condiciones y procedimientos actualizados para la circulación del tren en modo degradado.

4.2.2.7.2.   Datos necesarios

Los datos necesarios para que la explotación sea segura y eficiente y el proceso por el cual se envían dichos datos, deben comprender:

—	La identificación del tren.

—	La identidad de la empresa ferroviaria responsable del tren.

—	La longitud real del tren.

—	Si un tren transporta pasajeros o animales cuando no estaba previsto que lo hiciera.

—	Cualquier restricción a la explotación, con indicación del vehículo(s) afectado(s) (gálibo, limitaciones de velocidad, etc.).

—	La información que necesita el administrador de la infraestructura para transportar mercancías peligrosas.

La empresa ferroviaria debe definir un proceso que garantice que estos datos se pondrán a disposición del administrador de la infraestructura antes de que salga el tren.

La empresa ferroviaria debe definir un proceso para informar al administrador de la infraestructura si el tren no va a ocupar su ruta adjudicada o si se anula.

4.2.3.   ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LAS OPERACIONES DE LOS TRENES

4.2.3.1.   Planificación del tren

El administrador de la infraestructura debe decir qué datos son necesarios cuando se solicita una ruta ferroviaria. Otros aspectos de este elemento se especifican en la Directiva 2001/14/CE.

4.2.3.2.   Identificación de los trenes

Debe existir una identificación inequívoca para cada tren.

Estos requisitos se detallan en el anexo R.

4.2.3.3.   Salida de los trenes

4.2.3.3.1.   Comprobaciones y pruebas previas a la salida

La empresa ferroviaria deberá, de conformidad con los requisitos establecidos en el tercer párrafo del subapartado 4.1 de la presente ETI, definir las comprobaciones y pruebas (especialmente en relación con los frenos) que deberán llevarse a cabo antes de la salida.

4.2.3.3.2.   Información para el administrador de la infraestructura en relación con el estado de explotación del tren

La empresa ferroviaria debe informar, antes de la salida y durante el trayecto, al administrador de la infraestructura de cualquier anomalía que afecte al tren o a su funcionamiento y que pueda tener repercusiones para la circulación del tren.

4.2.3.4.   Gestión del tráfico

4.2.3.4.1.   Requisitos generales

La gestión del tráfico debe garantizar el funcionamiento seguro, eficiente y puntual de la red ferroviaria, inclusive su recuperación efectiva de una interrupción del servicio.

El administrador de la infraestructura debe determinar los procedimientos y medios para:

—	la gestión de los trenes en tiempo real,

—	las medidas de explotación para mantener el máximo rendimiento posible de la infraestructura en caso de retrasos o incidentes, tanto reales como previstos, y

—	el suministro de información a la empresa ferroviaria en tales casos.

Todo proceso adicional que necesite la empresa ferroviaria y que afecte a la interfaz con el administrador de la infraestructura podrá incorporarse previo acuerdo con el administrador de la infraestructura.

4.2.3.4.2.   Notificaciones sobre los trenes

4.2.3.4.2.1.   Datos necesarios para notificar la posición del tren

El administrador de las infraestructura deberá:

—	proporcionar un medio para registrar, en tiempo real, las horas de salida, llegada o paso del tren por puntos de notificación adecuados previamente definidos en sus redes y el valor hora delta;

—

facilitar los datos específicos necesarios en relación con la notificación de la posición del tren. Esta información debe incluir: — identificación del tren; — identidad del punto de notificación; — línea por la que circula el tren; — hora programada en el punto de notificación; — hora efectiva en el punto de notificación (y si es de salida, llegada o de paso; deberán indicarse por separado las horas de llegada y salida respecto de los puntos intermedios de notificación en los que pare el tren); — número de minutos de adelanto o retraso en el punto de notificación; — explicación inicial de cualquier demora individual superior a 10 minutos o el valor que pueda establecer el régimen de control de rendimiento; — indicación de que se ha retrasado la notificación del tren y el número de minutos de retraso; — identificación de trenes anteriores, en su caso; — anulación del tren en todo o parte de su trayecto.

4.2.3.4.2.2.   Hora de transferencia prevista

El administrador de la infraestructura debe disponer de un proceso que permita indicar el número estimado de minutos de desviación de la hora en que está previsto que un tren sea transferido de un administrador de infraestructuras a otro.

Debe incluirse información sobre alteraciones del servicio (descripción y localización del problema).

4.2.3.4.3.   Mercancías peligrosas

La empresa ferroviaria debe definir los procedimientos de supervisión del transporte de mercancías peligrosas.

Estos procedimientos deben incluir:

—	Normas europeas vigentes especificadas en la Directiva comunitaria 96/49/CE para identificar las mercancías peligrosas a bordo de un tren.

—	Información al conductor de la presencia y posición de las mercancías peligrosas en el tren.

—	Información que necesita el administrador de la infraestructura para el transporte de mercancías peligrosas.

—	Determinación —conjuntamente con el administrador de infraestructuras— de las líneas de comunicación y planificación de las medidas específicas para situaciones de emergencia que afecten a las mercancías.

4.2.3.4.4.   Calidad de la explotación

El administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria dispondrán de procesos para vigilar la explotación eficiente de todos los servicios afectados.

Se diseñarán procesos de supervisión para analizar datos y detectar tendencias, tanto en términos de error humano como de error de sistema. Los resultados de este análisis se utilizarán para formular acciones de mejora, destinadas a eliminar o paliar eventos que puedan poner en peligro la explotación eficiente de la TEN.

Cuando estas acciones de mejora vayan a ser beneficiosas para el conjunto de la red, afectando a otros administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias, se comunicarán en consecuencia, con sujeción a la confidencialidad comercial.

El administrador de la infraestructura analizará lo antes posible aquellos episodios que hayan alterado la explotación de forma significativa. Si procede —y en particular cuando afecte a un miembro de su personal—, el administrador de la infraestructura invitará a las empresas ferroviarias afectadas por el episodio en cuestión a participar en el análisis. Cuando el resultado de este análisis genere recomendaciones de mejora de la red concebidas para eliminar o paliar las causas de accidentes o incidentes, éstas se comunicarán a todos los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias afectados.

Estos procesos se documentarán y se someterán a auditoría interna.

4.2.3.5.   Registro de datos

Los datos relativos a la circulación de un tren deberán registrarse y conservarse a los siguientes efectos:

—	Facilitar la supervisión sistemática de la seguridad, como medio de prevención de incidentes y accidentes.

—

Identificar el comportamiento del conductor, del tren y de la infraestructura en el período previo y (en su caso) inmediatamente posterior a un incidente o accidente, de modo que sea posible determinar las causas relacionadas con la conducción del tren o con sus equipamientos, y facilitar la adopción de medidas nuevas o modificadas para evitar que se repitan.

—	Registrar información relativa al comportamiento de la locomotora o automotor y la persona encargada de la conducción, incluido el tiempo de circulación.

Debe ser posible establecer correspondencia entre los datos registrados y:

—	la fecha y hora del registro,

—	la localización geográfica exacta del episodio registrado (distancia en kilómetros desde una localización reconocible),

—	la identificación del tren,

—	la identidad del conductor.

Los requisitos relativos al almacenamiento, la evaluación periódica de estos datos y el acceso a los mismos se especifican en la legislación nacional correspondiente del Estado miembro:

—	en el que la empresa ferroviaria ha obtenido su licencia (con respecto a los datos registrados a bordo), o

—	en el que está situada la infraestructura (con respecto a los datos registrados fuera del tren).

4.2.3.5.1.   Registro de los datos de supervisión fuera del tren

Como mínimo, el administrador de la infraestructura debe registrar los datos siguientes:

—	fallos de los equipos de tierra relacionados con el movimiento de trenes (señalización, agujas, etc.);

—	detección de soportes de ejes sobrecalentados;

—	comunicación entre el conductor del tren y los Jefes de circulación del administrador de la infraestructura.

4.2.3.5.2.   Registro de los datos de supervisión a bordo del tren

Como mínimo, la empresa ferroviaria debe registrar los datos siguientes:

—	Paso del tren por señales de peligro o «fin de autoridad de movimiento» sin autorización.

—	Aplicación del freno de emergencia.

—	Velocidad a la que circula el tren.

—	Inhibición o anulación de los sistemas de control (señalización) de a bordo del tren

—	Accionamiento de la señal acústica (silbato de la locomotora)

—	Accionamiento de los mandos de las puertas (desbloqueo y cierre)

—	Detecciones realizadas por los detectores de cajas de grasa calientes de a bordo, si existen

—	Identidad de la cabina para la cual se registran los datos para su verificación

—	Datos para registrar el tiempo de circulación.

4.2.3.6.   Funcionamiento degradado

4.2.3.6.1.   Información para otros usuarios

El administrador de la infraestructura debe definir, conjuntamente con la empresa ferroviaria, un proceso para informarse mutuamente y de forma inmediata cuando surja una situación que perjudique la seguridad, el rendimiento o la disponibilidad de la red ferroviaria o del material rodante.

4.2.3.6.2.   Información a los conductores de trenes

En el caso de que se produzca algún tipo de funcionamiento degradado relacionado con el ámbito de responsabilidad del administrador de la infraestructura, éste deberá dar instrucciones formales a los conductores sobre las medidas a adoptar para superar la degradación con seguridad.

4.2.3.6.3.   Disposiciones de contingencia

El administrador de la infraestructura, conjuntamente con todas las empresas ferroviarias que operen en la misma, y con los administradores de infraestructuras colindantes, según proceda, deberá definir, publicar y facilitar las medidas de contingencia adecuadas y asignar responsabilidades en virtud de la necesidad de reducir todo impacto negativo como consecuencia del funcionamiento degradado.

Los requisitos de planificación y las respuestas a tales episodios deben ser proporcionales a la naturaleza y gravedad potencial de la degradación.

Estas medidas, que como mínimo deben incluir planes para recuperar la red a su estado «normal», también pueden corregir:

—	averías del material rodante (por ejemplo, aquellas que puedan causar importantes trastornos del tráfico, los procedimientos para el rescate de trenes averiados);

—	averías de las infraestructuras (por ejemplo, cuando se haya producido un corte de suministro eléctrico o se alteren las circunstancias en las que puedan desviarse los trenes del itinerario previsto);

—	condiciones meteorológicas extremas.

El administrador de la infraestructura debe especificar y mantener información de contacto actualizada para el personal clave del propio administrador de la infraestructura y de la empresa ferroviaria con el que pueda ser necesario ponerse en contacto en caso de alteraciones del servicio que produzcan degradación del funcionamiento. Esta información debe incluir datos de contacto tanto dentro como fuera del horario laboral.

La empresa ferroviaria debe facilitar esta información al administrador de la infraestructura y comunicarle cualquier cambio en los datos de estos contactos.

El administrador de la infraestructura debe informar a todas las empresas ferroviarias de cualquier cambio en sus datos.

4.2.3.7.   Gestión de situaciones de emergencia

El administrador de la infraestructura debe, mediante consulta con:

—	todas las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura, o

—	en su caso, los órganos representativos de las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura, y

—	los administradores de infraestructuras colindantes, según proceda, así como

—	las autoridades locales y

—	los órganos representativos a nivel local o nacional, según proceda, de los servicios de emergencia, como los de extinción de incendios y rescate

y de conformidad con la Directiva 2004/49/CE, definir, publicar y facilitar las medidas adecuadas para gestionar las situaciones de emergencia y devolver la línea a la explotación normal.

Estas medidas deberán cubrir normalmente:

—	colisiones,

—	incendios en trenes,

—	evacuación de trenes,

—	accidentes en túneles,

—	incidentes que afecten a mercancías peligrosas,

—	descarrilamientos

La empresa ferroviaria debe facilitar al administrador de la infraestructura toda la información específica relacionada con estas circunstancias, especialmente en lo que respecta a la recuperación o encarrilamiento de sus trenes. (Véase también la cláusula 4.2.7.1 Medidas de emergencia, en la ETI de vagones de mercancías del material rodante convencional.)

Además, la empresa ferroviaria debe disponer de procesos para informar a los pasajeros sobre los procedimientos de emergencia y seguridad a bordo.

4.2.3.8.   Ayuda a la tripulación en caso de incidente o de avería importante en el material rodante

La empresa ferroviaria debe definir procedimientos adecuados de asistencia a la tripulación del tren en situaciones degradadas, a fin de evitar o reducir los retrasos causados por fallos técnicos o de otro tipo del material rodante (por ejemplo, líneas de comunicaciones o medidas a adoptar en caso de evacuación de un tren).

4.3.   ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DE LAS INTERFACES

Con arreglo a los requisitos esenciales señalados en el Capítulo 3, las especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces son las siguientes:

4.3.1.   INTERFACES CON LA ETI «INFRAESTRUCTURA»

RESERVADO

4.3.2.   INTERFACES CON LA ETI «MANDO Y CONTROL Y SEÑALIZACIÓN»

4.3.2.1.   Registro de los datos de supervisión

El subsistema «Explotación y gestión del tráfico» determina los requisitos de explotación para el registro de datos de supervisión (véase el subapartado 4.2.3.5 de la presente ETI) que debe cumplir el subsistema «Mando y control» (véase el apartado 4.2.15 de la ETI CMS FC).

4.3.2.2.   Vigilancia del conductor

Un medio para vigilar las reacciones del conductor, intervenir para detener el tren si el conductor no reacciona en un intervalo de tiempo especificado y con apoyo de la infraestructura a esta instalación, notificándolo automáticamente al centro de señalización de control. Existe una interfaz entre este requisito de explotación y el subapartado 4.2.2 en la ETI CMS FC, relacionada con el sistema ERTMS.

4.3.2.3.   Normas de explotación de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R

El anexo A (A1 y A2) de la presente ETI es una interfaz con las especificaciones FRS y SRS de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R detalladas en el anexo A de la ETI CMS FC. También existe una interfaz con las especificaciones de la interfaz conductor/máquina (DMI) del ETCS (apartado 4.2.13 de la ETI CMS FC) y las especificaciones de la DMI EIRENE (apartado 4.2.14 de la ETI CMS FC). Existe una interfaz entre el anexo A1 de la presente ETI y el subapartado 4.2.2 de la ETI CMS FC respecto del seccionamiento de la funcionalidad ETCS de a bordo.

4.3.2.4.   Visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra

El conductor debe poder observar, desde su posición normal de conducción, las señales y los indicadores de posición de tierra. Lo mismo cabe decir de otros tipos de señales laterales si están relacionadas con la seguridad.

Los marcadores, letreros y paneles informativos de tierra deben estar diseñados de forma coherente con este requisito. Algunos de los aspectos que deben tenerse en cuenta:

—	colocación en lugares adecuados, para que las luces de cabeza del tren permitan al conductor leer la información;

—	idoneidad e intensidad de la luz, cuando sea necesaria para iluminar la información;

—	si se utiliza retrorreflectividad, las propiedades reflectantes del material utilizado deben cumplir las especificaciones adecuadas y los letreros deben estar fabricados de manera que las luces de cabeza permitan al conductor leer la información fácilmente.

Existe una interfaz con el subapartado 4.2.16 de la ETI CMS FC con respecto al campo de visión exterior del conductor. También habrá un punto adicional en una futura versión del anexo A de la ETI CMS FC con respecto a los indicadores de posición de tierra en las líneas equipadas con ETCS.

4.3.2.5.   Frenado del tren

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.2.6.2 de la presente ETI y el subapartado 4.3.1.5 (Prestaciones y características garantizadas del sistema de frenado del tren) de la ETI CMS FC.

4.3.2.6.   Uso del enarenado. Elementos mínimos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para la tarea de conducción de un tren.

Existe una interfaz entre el anexo H (y el anexo B(C1)) de la presente ETI, por una parte, y el subapartado 4.2.11 (compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra) y la cláusula 4.1 del apéndice 1 del anexo A (mencionada en el subapartado 4.3.1.10) de la ETI CMS FC, por otra, con respecto al uso del enarenado.

4.3.2.7.   Registro de datos y detección de cajas de grasas calientes

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.3.5 de la presente ETI, por una parte, y el subapartado 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo), los epígrafes 5, 7 y 55 del anexo A y el subapartado 4.2.10 (Detector de cajas de grasas calientes (HABD)) de la ETI CMS FC, por otra. En el futuro habrá una interfaz con el anexo B de la ETI EXP, cuando se resuelva la cuestión pendiente del CMS FC.

4.3.3.   INTERFACES CON LA ETI «MATERIAL RODANTE»

4.3.3.1.   Identificación del vehículo

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.2.3 de la presente ETI EXP y el anexo B de la ETI MRT de vagones de mercancías.

También existirá una interfaz de este tipo con las demás ETI MRT FC cuando se publiquen.

4.3.3.2.   Frenos

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.2.6.1 de la presente ETI EXP, el subapartado 4.2.4 y el anexo B de la ETI MRT de vagones de mercancías.

También existirá una interfaz de este tipo con las demás ETI MRT FC cuando se publiquen.

4.3.3.3.   Requisitos para vehículos de pasajeros

Hay que señalar que existirá una interfaz con las demás ETI MRT FC que se publiquen, al respecto de lo siguiente:

—	La compatibilidad entre los vehículos de pasajeros y los andenes en las paradas de viajeros previstas debe ser suficiente para garantizar la seguridad de entrada y salida.

—	Los pasajeros no deben poder abrir las puertas laterales a ellos destinadas hasta que el tren esté totalmente parado y un miembro de la tripulación las haya desbloqueado.

—	El desbloqueo de puertas debe ser independiente para cada lado del tren. La integridad del cierre y bloqueo de las puertas en los trenes de pasajeros debe estar permanentemente indicada.

—	La activación del desbloqueo de las puertas debe impedir que se aplique potencia de tracción.

—	Todos los vehículos que transporten pasajeros deben disponer de salidas preparadas para situaciones de emergencia.

—	Los vehículos destinados a pasajeros deben disponer de una alarma o freno de emergencia que puedan activar los pasajeros. En el caso de que se accione alguno de estos elementos, el conductor debe recibir un aviso de forma inmediata y debe poder mantener el control del tren.

4.3.3.4.   Visibilidad del tren

El subsistema «Explotación y gestión del tráfico» determina que los requisitos básicos de visibilidad del tren, que debe definir el subsistema «Material rodante», se indican en los apartados siguientes.

4.3.3.4.1.   En el vehículo de cabeza de un tren en la dirección de marcha

El extremo delantero del vehículo de cabeza de un tren debe llevar tres luces, dispuestas en un triángulo isósceles, como se indica en la figura siguiente. Estas luces siempre deben estar encendidas si el tren se conduce desde ese extremo.

La luces delanteras deben optimizar la detectabilidad del tren (por ejemplo, para los trabajadores de la vía y para los usuarios de los cruces públicos), proporcionar visibilidad suficiente al conductor del tren (iluminación de la línea a recorrer, indicadores de posición y paneles informativos en tierra, etc.) por la noche y en condiciones de luz escasa y no deben deslumbrar a los conductores de los trenes que se aproximen en sentido contrario.

Se debe normalizar la separación, la altura sobre los raíles, el diámetro, la intensidad de las luces, las dimensiones y la forma del haz emitido tanto en servicios diurnos como nocturnos.

Habrá una interfaz con futuras versiones de la ETI MRT cuando trate de las cabinas de conducción y el apartado 4.2.2.1.2 de la presente ETI.

4.3.3.4.2.   En la cola de tren

Existirá una interfaz entre el subapartado 4.2.2.1.3 de la presente ETI y el subapartado 4.2.7.4 y el anexo BB de la ETI MRT FC (vagones de mercancías), si se concluye la cuestión pendiente del anexo S de la ETI EXP con la especificación de una señal trasera que precise de un soporte.

4.3.3.5.   Audibilidad del tren

El subsistema «Gestión y explotación del tráfico» determina que el requisito básico de audibilidad del tren que debe cumplir el subsistema «Material rodante» es que el tren debe poder emitir un aviso acústico de su presencia.

Los sonidos emitidos por este avisador, la frecuencia e intensidad de los mismos y el método de activación por el conductor deben ser normalizados.

Habrá una interfaz con futuras versiones de la ETI MRT cuando trate de las cabinas de conducción y el subapartado 4.2.2.2 de la presente ETI.

4.3.3.6.   Visibilidad de las señales

El conductor debe poder ver las señales y las señales deben ser visibles para el conductor. Lo mismo cabe decir de las señales laterales si están relacionadas con la seguridad.

Las cabinas de conducción deben estar diseñadas de forma que el conductor pueda ver fácilmente la información que se le presenta desde su posición de conducción habitual.

Habrá una interfaz entre el subapartado 4.3.2.4 de la presente ETI y una futura versión de la ETI MRT cuando trate de las cabinas de conducción.

4.3.3.7.   Vigilancia del conductor

Un medio para vigilar las reacciones del conductor, intervenir para detener el tren si el conductor no reacciona en un intervalo de tiempo especificado y con apoyo de la infraestructura a esta instalación, notificándolo automáticamente al centro de señalización de control.

Habrá una interfaz con futuras versiones de la ETI MRT cuando trate de las cabinas de conducción.

4.3.3.8.   Composición del tren y anexo B

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.2.5 de la presente ETI y el subapartado 4.2.2.1.2.2 (Aparato de tracción) de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías) al respecto del peso máximo admisible del tren. Podría haber una futura interfaz entre el anexo B de la presente ETI y el subapartado 4.2.2.1.2.1 (Amortiguadores) de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías) al respecto de la velocidad de cambio de vía.

4.3.3.9.   Carga de vehículos de mercancías

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.2.4 de la presente ETI y el subapartado 4.2.2.3.5 (Sujeción de la carga) y el anexo YY de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías).

4.3.3.10.   Comprobación de que el tren está en condiciones de circular y mercancías peligrosas

Existe una interfaz entre los subapartados 4.2.2.7 y 4.2.3.4.3 de la presente ETI y el subapartado 4.2.2.6 (Mercancías peligrosas) de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías).

4.3.3.11.   Composición del tren, anexos H y L

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.2.5 y los anexos H y L de la presente ETI y el subapartado 4.2.3.5 (Fuerzas de compresión longitudinales) de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías) al respecto de la conducción de trenes, del manejo de los trenes y de la distribución de los vehículos en el tren.

Habrá una interfaz con futuras versiones de la ETI MRT cuando trate de las unidades de tracción y los vehículos de pasajeros.

4.3.3.12.   Disposiciones de contingencia y gestión de situaciones de emergencia

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.3.6.3 de la presente ETI y el subapartado 4.2.6.1.2 (Especificaciones técnicas y funcionales respecto de las condiciones ambientales) de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías), al respecto de las condiciones climáticas extremas.

También existe una interfaz entre los subapartados 4.2.3.6 y 4.2.3.7 de la presente ETI y el subapartado 4.2.7.1 (Medidas de emergencia) y 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios) de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías).

Habrá una interfaz con futuras versiones de la ETI MRT cuando trate de las unidades de tracción y los vehículos de pasajeros.

4.3.3.13.   Registro de datos

Habrá una interfaz entre el subapartado 4.2.3.5.2 (Registro de datos de supervisión a bordo del tren) de la presente ETI EXP FC y futuras versiones de la ETI MRT FC cuando trate de las unidades de tracción y de los vagones con cabina de conducción.

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.3.5.1 (Registro de datos de supervisión fuera del tren) de la presente ETI EXP FC y el subapartado 4.2.3.3.2 (Detección de cajas de grasas calientes) de la ETI MRT FC (Vagones de mercancías). También habrá una interfaz entre el mismo subapartado de la presente ETI EXP FC y futuras versiones de la ETI MRT FC cuando trate de las unidades de tracción y de los vagones de pasajeros con respecto a la detección de las cajas de grasas por parte de los equipos de tierra.

4.3.4.   INTERFACES CON LA ETI «APLICACIONES TELEMÁTICAS»

4.3.4.1.   Identificación de los trenes

Queda por especificar un medio para identificar de forma inequívoca a todos los trenes que circulan por la TEN (véase el subapartado 4.2.3.2 y el Anexo R). En este sentido, existe una interfaz con la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de mercancías en el subapartado 4.2.2. También habrá una interfaz con la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de pasajeros cuando se publique.

4.3.4.2.   Composición de los trenes

Los subapartados 4.2.2.5 y 4.2.2.7.2 de la presente ETI tienen una interfaz al respecto de los datos de formación de trenes con el subapartado 4.2.3.2 de la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de mercancías. También habrá una interfaz con la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de pasajeros cuando se publique.

4.3.4.3.   Salida de los trenes

El subapartado 4.2.3.3 de la presente ETI tiene una interfaz al respecto de la información de salida de trenes con el subapartado 4.2.3 de la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de mercancías. También habrá una interfaz con la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de pasajeros cuando se publique.

4.3.4.4.   Circulación de los trenes

El subapartado 4.2.3.4 de la presente ETI tiene una interfaz al respecto de los datos de circulación de los trenes con los subapartados 4.2.4, 4.2.5 y 4.2.6 de la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de mercancías. También habrá una interfaz con la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de pasajeros cuando se publique.

4.3.4.5.   Identificación de los vehículos

Existe una interfaz entre el subapartado 4.2.2.3 de la presente ETI EXP y el subapartado 4.2.11.3 «Bases de datos de referencia de material rodante» y el epígrafe 1 del anexo A («Mensajes y definiciones de datos», cláusula 1.18 «Elemento nativo: WagonIdent») de la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de mercancías. También habrá una interfaz con la ETI de aplicaciones telemáticas para el transporte de pasajeros cuando se publique.

4.4.   NORMAS DE EXPLOTACIÓN

Las normas y procedimientos que permitan una explotación coherente de los subsistemas estructurales nuevos y diferentes destinados a utilizarse en la TEN —y, en especial, los relacionados directamente con la explotación de un nuevo sistema de control y señalización de trenes— deben ser idénticas siempre que se den situaciones idénticas.

Con este fin, en el Anexo I se especifican las normas de explotación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS/ETCS). Las correspondientes al sistema de radio ERTMS/GSM-R se especificarán en el anexo A2.

El resto de normas de explotación, que pueden ser normalizadas en la TEN, se especificarán en el anexo B.

Dado que estas normas están pensadas para aplicarse en toda la TEN, es importante que exista una coherencia total. La única organización competente para realizar modificaciones a estas normas será la entidad responsable del mantenimiento de los anexos A, B y C de la presente ETI.

4.5.   NORMAS DE MANTENIMIENTO

No procede.

4.6.   CUALIFICACIÓN PROFESIONAL

De acuerdo con el subapartado 2.2.1 de la presente ETI, este apartado trata de la competencia profesional y lingüística y del proceso de evaluación necesario para el personal que adquiera esta competencia.

4.6.1.   COMPETENCIA PROFESIONAL

El personal (inclusive los contratistas) de la empresa ferroviaria y del administrador de la infraestructura debe haber adquirido una competencia profesional adecuada para desempeñar todas las funciones necesarias relacionadas con la seguridad en situaciones normales, degradadas y de emergencia. Dicha competencia comprende conocimientos profesionales y la capacidad de poner tales conocimientos en práctica.

En los anexos H, J y L se pueden encontrar los elementos mínimos pertinentes para la cualificación profesional de tareas individuales.

4.6.1.1.   Conocimiento profesional

Teniendo en cuenta estos anexos y en función de las obligaciones del miembro del personal de que se trate, el conocimiento que se le requiere deberá incluir lo siguiente:

—

Funcionamiento general de los ferrocarriles, con especial hincapié en las actividades críticas para la seguridad: — Principios de funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad de su organización. — Funciones y responsabilidades de los actores clave que intervienen en las operaciones interoperables. — Conocimiento de los riesgos, especialmente de los que afectan al funcionamiento de los ferrocarriles y al suministro eléctrico de tracción.

—	Conocimientos adecuados de tareas relacionadas con la seguridad al respecto de los procedimientos e interfaces para: — Líneas y equipos de tierra — Material rodante — El medio ambiente

4.6.1.2.   Capacidad para poner en práctica estos conocimientos

La capacidad para aplicar estos conocimientos en las situaciones rutinarias, degradadas y de emergencia implica que el personal conozca perfectamente:

—	el método y los principios de aplicación de estas normas y procedimientos,

—	el proceso para utilizar los equipos de tierra y el material rodante, así como cualquier equipo concreto relacionado con la seguridad,

—	los principios del sistema de gestión de la seguridad para evitar la introducción de riesgos indebidos para las personas y el proceso,

así como una capacidad general para adaptarse a las distintas circunstancias que cualquier persona pueda encontrar.

De conformidad con la cláusula 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras tienen la obligación de crear un sistema de gestión de la competencia que garantice la evaluación y el mantenimiento de la competencia individual de sus empleados. Además, debe impartirse la formación necesaria para que se mantengan al día los conocimientos y las habilidades, especialmente en relación con las deficiencias y debilidades del rendimiento individual o del sistema.

4.6.2.   COMPETENCIA LINGÜÍSTICA

4.6.2.1.   Principios

El administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria deben asegurarse de que los miembros pertinentes de su personal sean competentes en el uso de los protocolos y principios de comunicación establecidos en la presente ETI.

Cuando el idioma «de explotación» utilizado por el administrador de la infraestructura sea distinto al utilizado habitualmente por el personal de la empresa ferroviaria, la formación lingüística y de comunicaciones deberá constituir una parte fundamental del sistema general de gestión de la competencia profesional de la empresa ferroviaria.

El personal de la empresa ferroviaria que desempeñe funciones que les obliguen a comunicarse con el personal del administrador de la infraestructura en relación con cuestiones críticas para la seguridad —ya sea en situaciones rutinarias, degradadas o de emergencia— deberá tener conocimientos suficientes de la lengua «de explotación» del administrador de la infraestructura.

4.6.2.2.   Nivel de conocimientos

El grado de conocimiento del idioma del administrador de la infraestructura debe ser suficiente para satisfacer los aspectos relacionados con la seguridad.

—

Como mínimo, esto implica que el conductor debe ser capaz de: — enviar y comprender todos los mensajes especificados en el anexo C de la presente ETI; — comunicarse eficazmente en situaciones rutinarias, degradadas y de emergencia; — cumplimentar los formularios relacionados con el uso del «Libro de formularios»

—	El resto de miembros de la tripulación cuyas actividades les obliguen a comunicarse con el administrador de la infraestructura sobre cuestiones críticas para la seguridad deberán ser capaces, como mínimo, de enviar y comprender información descriptiva del tren y de su estado de explotación.

El anexo E contiene orientaciones sobre los niveles de competencia adecuados. Los conductores deben como mínimo un conocimiento de nivel 3. El nivel de conocimiento del personal de acompañamiento del tren debe ser, como mínimo, de nivel 2.

4.6.3.   EVALUACIÓN INICIAL Y CONTINUA DEL PERSONAL

4.6.3.1.   Elementos fundamentales

De conformidad con la cláusula 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, las empresas ferroviarias y los administradores de las infraestructuras deben definir el proceso de evaluación de su personal.

Se recomienda tener en cuenta cada uno de los siguientes aspectos:

A.	Selección de personal — Evaluación de experiencia y competencia individual — Evaluación de la competencia individual en el uso de las lenguas extranjeras que puedan ser necesarias o de la aptitud para aprenderlas

B.	Formación profesional inicial — Análisis de las necesidades de formación — Recursos formativos — Formación de instructores

C.	Evaluación inicial — Requisitos básicos (edad mínima de los conductores, etc.) — Programa de evaluación, con demostración práctica — Cualificación de los instructores. — Entrega de un certificado de competencia

D.

Retención de conocimientos — Principios de la retención de conocimientos — En especial, el personal encargado de la conducción de los trenes debe someterse a una reevaluación de conocimientos como mínimo una vez al año — Métodos a seguir — Formalización del proceso de retención de conocimientos — Proceso de evaluación

E.	Formación de refresco — Principios de la formación continua (incluyendo idiomas)

4.6.3.2.   Análisis de las necesidades de formación

4.6.3.2.1.   Desarrollo del análisis de las necesidades de formación

La empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura deben realizar un análisis de las necesidades de formación para su personal más relevante.

Este análisis debe establecer tanto el alcance como la complejidad de la formación y tener en cuenta los riesgos asociados con la explotación de trenes en la TEN, especialmente en relación con las capacidades y limitaciones humanas (los factores humanos), que pueden derivarse de:

—	diferencias en las prácticas de explotación entre los administradores de las infraestructuras y los riesgos asociados con el cambio de uno a otro;

—	diferencias entre tareas, procedimientos de explotación y protocolos de comunicación;

—	posibles diferencias en el idioma «de explotación» utilizado por el personal del administrador de la infraestructura;

—	instrucciones de explotación locales, que pueden incluir procedimientos especiales o equipos concretos a utilizar en determinados casos: por ejemplo, un determinado túnel.

Los anexos mencionados en el subapartado 4.6.1 orientan sobre los elementos que deben tenerse en cuenta. Según proceda, los elementos de la formación para el personal deben situarse en lugares que los tengan en cuenta.

Es posible que, debido al tipo de explotación prevista por una empresa ferroviaria o a la naturaleza de la red gestionada por un administrador de infraestructuras, algunos de los elementos de estos anexos no sean los adecuados. El análisis de las necesidades de formación debe documentar aquellas que no se consideren adecuadas y las razones que lo justifiquen.

4.6.3.2.2.   Actualización del análisis de las necesidades de formación

La empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura deben definir un proceso de revisión y actualización de sus necesidades individuales de formación, teniendo en cuenta cuestiones tales como las auditorías previas, la realimentación del sistema y los cambios conocidos en las normas y procedimientos, infraestructuras y tecnologías.

4.6.3.2.3.   Elementos específicos para la tripulación y el personal auxiliar

4.6.3.2.3.1.   Conocimiento del itinerario

La empresa ferroviaria debe definir el proceso por el cual el personal de la tripulación del tren adquiera y mantenga los conocimientos del itinerario recorrido. Este proceso debe:

—	basarse en la información del itinerario facilitada por el administrador de la infraestructura y

—	ser conforme con el proceso descrito en el subapartado 4.2.1 de la presente ETI.

Los conductores deben aprender estos itinerarios a través de elementos teóricos y prácticos.

4.6.3.2.3.2.   Conocimiento del material rodante

La empresa ferroviaria debe definir el proceso de adquisición y retención de los conocimientos de los equipos de tracción y del material rodante por sus tripulaciones.

4.6.3.2.3.3.   Personal auxiliar

La empresa ferroviaria deberá asegurarse de que el personal auxiliar (por ejemplo, limpieza y alimentación) que no forma parte de la «tripulación» reciba formación, adicional a su instrucción básica, para responder a las instrucciones de los miembros plenamente formados de la «tripulación».

4.7.   CONDICIONES DE SALUD Y SEGURIDAD

4.7.1.   INTRODUCCIÓN

El personal especificado en el subapartado 4.2.1 que realice tareas críticas para la seguridad, de conformidad con el subapartado 2.2 de la presente ETI, debe estar en condiciones físicas adecuadas para garantizar el cumplimiento de las normas generales de explotación y seguridad.

De conformidad con la Directiva 2004/49/CE, las empresas ferroviarias y los administradores de las infraestructuras deben configurar y documentar el proceso que definan para satisfacer los requisitos médicos, psicológicos y sanitarios de su personal en su sistema de gestión de la seguridad.

Los reconocimientos médicos especificados en el subapartado 4.7.4 y las decisiones que se tomen sobre la condición física del personal deberán estar a cargo de un médico de reconocida competencia profesional.

Ningún miembro del personal debe realizar tareas críticas para la seguridad si tiene su capacidad de vigilancia disminuida por el consumo de sustancias como alcohol, drogas o medicamentos psicotrópicos. Por lo tanto, la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura deben disponer de procedimientos para controlar el riesgo de que haya personal que vaya a trabajar bajo la influencia de esta clase de sustancias, o que las consuma en el trabajo.

La definición de los límites relacionados con el consumo de las sustancias mencionadas anteriormente se regirán por las normas nacionales del Estado miembro donde se presta el servicio ferroviario.

4.7.2.   CRITERIOS DE APROBACIÓN DE LOS MÉDICOS Y ORGANIZACIONES MÉDICAS DE SALUD LABORAL (1)

Las empresas ferroviarias y los administradores de las infraestructuras deben seleccionar los médicos y organizaciones de salud laboral que participarán en los reconocimientos médicos de acuerdo con las normas y prácticas nacionales del país en el que la empresa ferroviaria o el administrador de la infraestructura se hayan registrado u obtenido su licencia.

Los médicos de salud laboral que realicen los reconocimientos médicos especificados en el subapartado 4.7.4 deben tener:

—	Experiencia en medicina laboral.

—	Conocimientos de los riesgos que conlleva el trabajo en cuestión y del entorno ferroviario.

—	Conocimiento de cómo las medidas destinadas a eliminar o reducir dichos riesgos puedan verse afectados por problemas de salud.

El médico de salud laboral que cumpla con estos criterios podrá solicitar asistencia médica o sanitaria externa como apoyo para su consulta y evaluación médicas (por ejemplo, asistencia oftalmológica).

4.7.3.   CRITERIOS DE APROBACIÓN DE LOS PSICÓLOGOS QUE PARTICIPAN EN LA EVALUACIÓN PSICOLÓGICA Y REQUISITOS PARA LA EVALUACIÓN PSICOLÓGICA

4.7.3.1.   Certificación de psicólogos

El psicólogo debe tener la titulación universitaria pertinente y estar certificado y reconocido como competente de acuerdo con las normas y prácticas nacionales del país en el que la empresa ferroviaria o el administrador de la infraestructura se hayan registrado o hayan obtenido su licencia.

4.7.3.2.   Contenido e interpretación de la evaluación psicológica

El contenido y el procedimiento de interpretación de la evaluación psicológica deben ser determinados por una persona certificada conforme al apartado 4.7.3.1, teniendo en cuenta el trabajo y el entorno ferroviarios.

4.7.3.3.   Selección de las herramientas de evaluación

La evaluación deberá realizarse únicamente con herramientas de evaluación basadas en principios psicológicos y científicos.

4.7.4.   RECONOCIMIENTOS MÉDICOS Y EVALUACIONES PSICOLÓGICAS

4.7.4.1.   Antes de la designación:

4.7.4.1.1.   Contenido mínimo del reconocimiento médico

Los reconocimientos médicos deben comprender:

—	Reconocimiento médico general.

—	Examen de funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores).

—	Análisis de sangre y orina para la detección de diabetes mellitus y otras condiciones indicadas por el examen clínico.

—	Análisis de detección de consumo de drogas.

4.7.4.1.2.   Evaluación psicológica

La evaluación psicológica tiene por objeto ayudar a la empresa ferroviaria en la selección y gestión del personal que tenga las capacidades cognitivas, psicomotrices, de conducta y personalidad necesarias para desempeñar sus funciones con seguridad.

Para determinar el contenido de la evaluación psicológica, el psicólogo deberá tener en cuenta, como mínimo, los siguientes criterios, adecuados a las exigencias de cada función de seguridad:

—	Cognitivos: — Atención y concentración — Memoria — Capacidad perceptiva — Razonamiento — Comunicación

—	Psicomotriz: — Rapidez de reflejos — Coordinación de movimientos

—	Conducta y personalidad — Autocontrol emocional — Fiabilidad de comportamiento — Autonomía — Escrupulosidad

Si el psicólogo omite alguno de estos criterios, deberá justificar y documentar debidamente su decisión.

4.7.4.2.   Tras la designación

4.7.4.2.1.   Frecuencia de los reconocimientos médicos periódicos

Deberá realizarse al menos un reconocimiento médico sistemático:

—	Cada 5 años a los empleados de hasta 40 años

—	Cada 3 años a los empleados de 41 a 62 años

—	Todos los años a los empleados de más de 62 años

El médico de salud laboral deberá realizar reconocimientos médicos con más frecuencia cuando el estado de salud del empleado lo requiera.

4.7.4.2.2.   Contenido mínimo del reconocimiento médico periódico

Si el trabajador supera el reconocimiento efectuado antes de comenzar a desempeñar su labor, los reconocimientos periódicos especializados deberán incluir como mínimo:

—	Reconocimiento médico general.

—	Examen de las funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores)

—	Análisis de sangre y orina para la detección de diabetes mellitus y otras afecciones indicadas por el examen clínico.

—	Análisis para detectar consumo de drogas cuando esté clínicamente indicado.

4.7.4.2.3.   Reconocimientos médicos y evaluaciones psicológicas adicionales

Además del reconocimiento médico periódico, debe realizarse un reconocimiento médico específico y/o una evaluación psicológica adicional cuando existan motivos razonables para dudar de las condiciones psicológicas o físicas de un empleado o sospechas razonables de consumo de drogas o consumo indebido de alcohol. Sería especialmente necesario tras un incidente o accidente causado por error humano de la persona en cuestión.

El empleador debe solicitar un reconocimiento médico después de cualquier baja por enfermedad superior a 30 días. En determinados casos, este reconocimiento puede limitarse a una evaluación por parte del médico de salud laboral, de acuerdo con la información médica disponible que indique que no se ha visto afectada la aptitud del empleado para el trabajo.

La empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura deben adoptar los sistemas necesarios para garantizar que se realizan los reconocimientos y evaluaciones adicionales que sean adecuados.

4.7.5.   REQUISITOS MÉDICOS

4.7.5.1.   Requisitos generales

Los empleados no deben sufrir problemas médicos o seguir tratamientos médicos que puedan causar:

—	Pérdida repentina de conciencia.

—	Reducción de la atención o de la concentración.

—	Incapacidad repentina.

—	Pérdida de equilibrio o de coordinación.

—	Limitación significativa de la movilidad.

Deben cumplirse los siguientes requisitos de visión y audición:

4.7.5.2.   Requisitos de visión

—	Agudeza visual a distancia con o sin corrección: 0,8 (ojo derecho + ojo izquierdo - medición por separado); mínimo de 0,3 en el ojo peor.

—	Lentes correctoras máximas: hipermetropía + 5/miopía - 8. El médico de salud laboral reconocido (según la definición del subapartado 4.7.2) puede admitir valores fuera de este rango en casos excepcionales y siempre después de pedir opinión a un oftalmólogo.

—	Visión intermedia y próxima: suficiente con o sin corrección:

—	Se permiten las lentillas.

—	Visión de colores normal: empleo de una prueba reconocida, como la de Ishihara, complementada con otra prueba reconocida, en caso necesario.

—	Campo de visión: normal (ausencia de anomalías que afecten a la tarea a realizar)

—	Visión por los dos ojos: presente

—	Visión binocular: presente

—	Sensibilidad al contraste: buena

—	Ausencia de problemas oculares progresivos

—	Sólo se permitirán implantes oculares, queratotomías y queratectomías a condición de que sometan a reconocimientos anuales o con la frecuencia que decida el médico de salud laboral.

4.7.5.3.   Requisitos de audición

Audición suficiente, confirmada por un audiograma tonal, es decir:

—	Audición suficiente para mantener una conversación telefónica y ser capaz de oír tonalidades de alerta y mensajes de radio.

—	Los valores siguientes, que se indican con fines informativos, deberán tomarse como orientación:

—	La pérdida auditiva no deberá ser superior a 40 dB a 500 y 1 000 Hz.

—	La pérdida auditiva no deberá ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para el oído de peor conducción aérea del sonido.

4.7.5.4.   Embarazo

El embarazo debe considerarse una causa temporal de exclusión para las conductoras en caso de escasa tolerancia o afección patológica. El empleador debe asegurarse de que se apliquen las disposiciones legales que protegen a las trabajadoras embarazadas.

4.7.6.   REQUISITOS ESPECÍFICOS RELATIVOS A LA TAREA DE CONDUCCIÓN DE UN TREN

4.7.6.1.   Frecuencia de los reconocimientos médicos periódicos

Con respecto al personal encargado de la tarea de conducción del tren, el subapartado 4.7.4.2.1 de la presente ETI se modifica de la manera siguiente:

Deberá realizarse al menos un reconocimiento médico sistemático:

—	Cada 3 años a los empleados de hasta 60 años

—	Todos los años a los empleados de más de 60 años

4.7.6.2.   Contenido adicional del reconocimiento médico

Con respecto a la tarea de conducción del tren, el reconocimiento médico previo a la designación, así como cada uno de los reconocimientos médicos periódicos aplicables a los empleados a partir de 40 años, debe incluir además un control mediante ECG en reposo.

4.7.6.3.   Requisitos adicionales para la visión

—	Agudeza visual a distancia con o sin corrección (1,0) (binocular); al menos 0,5 para el ojo peor.

—	No están autorizadas las lentes de contacto de color ni las lentillas fotocromáticas. Se autorizan las lentillas con filtro UV.

4.7.6.4.   Requisitos adicionales de audición y conversación

—	Ninguna anomalía del sistema vestibular.

—	Ningún problema crónico del lenguaje (dada la necesidad de intercambiar mensajes en voz alta y clara).

—	Los requisitos auditivos establecidos en el subapartado 4.7.5.3 deben cumplirse sin utilizar corrección auditiva. Se admiten dispositivos de corrección auditiva en casos especiales sujetos a dictamen médico.

4.7.6.5.   Antropometría

Las medidas antropométricas del personal deberán ser las apropiadas para la utilización segura del material rodante. No se pedirá a los maquinistas que manejen determinados tipos de material rodante, ni se les autorizará a hacerlo, si su altura, peso u otras características físicas pueden hacer insegura esta tarea.

4.7.6.6.   Asesoramiento en caso de trauma

Los empleados que sufran, mientras conduzcan un tren, accidentes traumáticos que causen la muerte o heridas graves a alguna persona, recibirán la atención adecuada por parte del empleador.

4.8.   REGISTROS DE INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL RODANTE

De acuerdo con el apartado 1 del artículo 24 de la Directiva 2001/16/CE, «Los Estados miembros velarán por que se publiquen y actualicen anualmente los registros de la infraestructura y del material rodante. Estos registros indicarán las características principales de cada subsistema o parte del subsistema de que se trate y su conformidad con las características descritas por las ETI aplicables. Para ello, cada ETI indicará con precisión qué datos deben figurar en los registros de la infraestructura y del material rodante.»

Debido a que estos registros se actualizan y se publican anualmente, no resultan adecuados para las necesidades concretas del subsistema «Explotación y gestión del tráfico». Por tanto, la presente ETI no especifica nada al respecto de estos registros.

Sin embargo, existe un requisito de explotación para determinados datos relacionados con la infraestructura que deben facilitarse a la empresa ferroviaria y, a la inversa, para determinados elementos relacionados con el material rodante que deben facilitarse al administrador de la infraestructura. En ambos casos, los datos en cuestión deben ser completos y precisos.

4.8.1.   INFRAESTRUCTURA

En el Anexo D se especifican los requisitos aplicables a los datos relacionados con la infraestructura ferroviaria convencional con respecto al subsistema «Explotación y gestión del tráfico» y que deben ponerse a disposición de las empresas ferroviarias. El administrador de la infraestructura es el responsable de que los datos sean correctos.

4.8.2.   MATERIAL RODANTE

Los administradores de infraestructuras deben disponer de los siguientes datos relacionados con el material rodante. El propietario del vehículo es el responsable de que los datos sean correctos:

—	si el vehículo está construido con materiales que puedan ser peligrosos en caso de accidente o incendio (por ejemplo, el amianto)

—	longitud entre topes

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.   DEFINICIÓN

De acuerdo con la letra d) del artículo 2 de la Directiva 2001/16/CE:

Se denomina componentes de interoperabilidad a «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de equipos incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. El concepto de “componente” engloba no sólo a los objetos materiales, sino también inmateriales, tales como los programas informáticos.»

Un componente de interoperabilidad es:

—	un producto que puede ponerse en el mercado antes de su integración y uso en el subsistema (en este sentido, debe ser posible verificar su conformidad con independencia del subsistema en el que vaya a incorporarse),

—	o un objeto intangible, tal como un componente de software o un proceso, organización, procedimiento, etc., que tenga una función en el subsistema y cuya conformidad deba verificarse para garantizar el cumplimiento de los requisitos esenciales.

5.2.   LISTA DE COMPONENTES

Los componentes de interoperabilidad se regulan por las disposiciones pertinentes de la Directiva 2001/16/CE. En lo que respecta al subsistema de explotación y gestión del tráfico, actualmente no hay ningún componente de interoperabilidad.

5.3.   PRESTACIONES Y ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES

Una vez se estipule la solución para señalar la cola del tren, es posible que éste se convierta en un componente de interoperabilidad. A continuación, podría ocurrir que fuera necesario un anexo adicional para definir la luminosidad, la retrorreflectividad y los medios de fijación. También puede ocurrir que en futuras versiones pueda haber algunas interfaces adicionales con la ETI MRT.

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.1.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Dado que la presente ETI no ha especificado todavía ningún componente de interoperabilidad, no se analizan las disposiciones de evaluación.

Sin embargo, si más adelante se definiesen componentes de interoperabilidad que, por tanto, pudieran ser evaluados por un organismo notificado, entonces los procedimientos de evaluación correspondientes se podrían añadir a una versión revisada.

6.2.   SUBSISTEMA «EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO»

6.2.1.   PRINCIPIOS

El subsistema de explotación y gestión del tráfico es un subsistema estructural, de acuerdo con el anexo II de la Directiva 2001/16/CE.

Sin embargo, sus elementos individuales están estrechamente relacionados con los procedimientos y procesos de explotación que deben aplicar los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias para la concesión de un certificado o autorización de seguridad en los términos de la Directiva 2004/49/CE. Las empresas ferroviarias y los administradores de las infraestructuras deben demostrar el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI. Para ello pueden utilizar el sistema de gestión de la seguridad descrito en la Directiva 2004/49/CE. Hay que señalar que, por el momento, ninguno de los elementos que contiene la presente ETI requiere una evaluación independiente por un organismo notificado.

La autoridad competente realizará la evaluación de los procedimientos y procesos nuevos o modificados, previa a su aplicación, antes de otorgar un certificado o autorización de seguridad nuevo o revisado. Esta evaluación formará parte del proceso de concesión de la autorización o certificado de seguridad. Cuando el ámbito de aplicación del sistema de gestión de la seguridad afecte a otro Estado miembro, deberá garantizarse la coordinación con dicho Estado miembro con respecto a la evaluación.

Si se completa de forma satisfactoria el proceso de evaluación antes descrito, la autoridad competente autorizará al administrador de la infraestructura o empresa ferroviaria a poner en práctica los elementos pertinentes de su sistema de gestión y explotación del tráfico, conjuntamente con la concesión de la autorización o certificado de seguridad que exigen los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE.

Siempre que un administrador de infraestructuras o empresa ferroviaria introduzca procesos de explotación nuevos, modernizados o renovados (o cambios sustanciales en los ya existentes) que estén sujetos a los requisitos de la presente ETI, redactará un escrito de compromiso indicando que dichos procesos cumplen con la ETI «Explotación y gestión del tráfico» (o parte de ella en el periodo de transición, véase el capítulo 7).

6.2.2.   DOCUMENTACIÓN DE PROCEDIMIENTOS Y NORMAS

Con respecto a la evaluación de la documentación descrita en el subapartado 4.2.1 de la presente ETI, es responsabilidad de la autoridad competente asegurarse de que el proceso para preparar la documentación proporcionada por el administrador de la infraestructura y por la empresa ferroviaria es suficientemente completo y exacto.

6.2.3.   PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN

6.2.3.1.   Decisión por la autoridad competente

Conjuntamente con el anexo G, el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria deben enviar una descripción de sus propuestas de procesos de explotación nuevos o modificados.

Con respecto a los elementos indicados como pertenecientes a la Parte A del certificado o autorización de seguridad que define la Directiva 2004/49/CE, se presentarán a la autoridad competente del Estado miembro en el que esté radicada la empresa.

Con respecto a los elementos indicados como pertenecientes a la Parte B del certificado o autorización de seguridad que define la Directiva 2004/49/CE, se presentarán a la autoridad competente de cada uno de los Estados miembro afectados.

Esta operación se realizará con un grado de detalle suficiente para que las autoridades competentes puedan decidir si hace falta una evaluación formal.

6.2.3.2.   Si hace falta una evaluación

Si las autoridades competentes deciden que hace falta esta clase de evaluación, ésta se realizará como parte de la evaluación previa a la concesión o renovación del certificado o autorización de seguridad, de conformidad con la Directiva 2004/49/CE.

Los procedimientos de evaluación deberán atenerse al método de seguridad común que se establezca para la evaluación y certificación o autorización de los sistemas de gestión de la seguridad, como exigen los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE.

El anexo F contiene algunas orientaciones sobre la forma en que podría realizarse esta evaluación.

6.2.4.   RENDIMIENTO DEL SISTEMA

El apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 2001/16/CE exige que los Estados miembros comprueben a intervalos periódicos que la explotación y el mantenimiento de los subsistemas de interoperabilidad se realiza de conformidad con los requisitos esenciales. Con respecto al subsistema «Explotación y gestión del tráfico», estas comprobaciones se realizarán de conformidad con la Directiva 2004/49/CE.

7.   IMPLANTACIÓN

7.1.   PRINCIPIOS

La implantación de la presente ETI y el cumplimiento de los apartados pertinentes de la misma deberán determinarse de acuerdo con un plan de implantación que será formulado por cada Estado miembro para las líneas de las que sea responsable.

Este plan deberá tener en cuenta:

—	los problemas específicos del factor humano relacionados con la explotación de cualquier línea ferroviaria;

—	los elementos individuales de explotación y seguridad de cada línea afectada; y

—	si la implantación de los elementos en cuestión ha de ser: — para todos los trenes de la línea o no, — sólo para determinadas líneas, — aplicable a todas las líneas de la TEN, — aplicable a todos los trenes que circulen por las líneas de la TEN;

—	la relación con la implantación del resto de subsistemas (CMS, MRT, ATM, etc).

En este momento, el plan deberá tener en cuenta y documentar cualquier excepción específica que pueda ser aplicable.

El plan de implantación debe tener en cuenta los distintos niveles de potencial de implantación desde el momento en que:

—	una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras comience sus operaciones, o

—	se introduzca una renovación o acondicionamiento de los sistemas de explotación existentes de una empresa ferroviaria o de un administrador de infraestructuras, o

—	se pongan en servicio infraestructuras nuevas o actualizadas, subsistemas de energía, material rodante o subsistemas de mando-control y señalización, que requieran un conjunto correspondiente de procedimientos de explotación.

Cuando las actualizaciones de los sistemas de explotación existentes afecte tanto a los administradores de infraestructuras como a las empresas ferroviarias, el Estado miembro será el responsable de asegurarse de que estos proyectos sean evaluados y puestos en servicio al mismo tiempo.

Normalmente se entiende que la plena implantación de todos los elementos de la presente ETI no puede ser completa hasta que se armonizen los equipos físicos (infraestructuras, control y mando, etc.) objeto de la explotación. Por lo tanto, las directrices que contiene el presente capítulo deben considerarse únicamente una fase provisional para facilitar la migración al sistema destino.

De conformidad con los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE, se exige que la certificación o autorización sea renovada cada 5 años. Una vez entre en vigor la presente ETI y como parte del proceso de revisión previo a la renovación de la certificación o autorización, la empresa ferroviaria (EF) y el administrador de la infraestructura (AI) deberán poder demostrar que han tenido en cuenta los contenidos de la presente ETI y aportar justificación de todos aquellos de sus elementos que no hayan cumplido todavía.

Aunque evidentemente lo que se trata de conseguir es el pleno cumplimiento de sistema descrito en la presente ETI, la migración puede realizarse en fases, mediante el desarrollo de acuerdos nacionales o internacionales, bilaterales o multilaterales. Estos acuerdos, que pueden ser entre AI-AI, AI-EF y EF-EF, siempre deberán contar con la aportación de las autoridades de seguridad afectadas.

Cuando los acuerdos existentes incluyan requisitos relacionados con la explotación y gestión del tráfico, los Estados miembros enviarán a la Comisión, en el plazo de 6 meses desde la entrada en vigor de la presente ETI, notificación de los siguientes acuerdos:

(a)	acuerdos nacionales, bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros y las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, suscritos con carácter permanente o temporal y requeridos por las características específicas o locales del servicio ferroviario correspondiente;

(b)	acuerdos bilaterales o multilaterales entre empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras o Estados miembros que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional;

(c)

acuerdos internacionales entre uno o varios Estados miembros y como mínimo un tercer país, o entre empresas ferroviarias o administradores de infraestructuras de Estados miembros y como mínimo una empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras de un tercer país, que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional.

Se evaluará la compatibilidad de estos acuerdos con la legislación comunitaria, incluido su carácter no discriminatorio y, en particular, con la presente ETI, y la Comisión tomará las medidas necesarias, tal como la revisión de esta ETI, para incluir posibles casos específicos o medidas de transición.

No será necesario notificar los Acuerdos RIV, RIC y PPW ni los instrumentos COTIF, porque son conocidos.

Será posible renovar dichos acuerdos, pero sólo a fin de mantener el funcionamiento, y únicamente cuando no existan otras alternativas. Todo acuerdo futuro o modificación de un acuerdo existente deberá tener en cuenta la legislación de la UE y, en particular, la presente ETI. Los Estados miembros notificarán a la Comisión la existencia de nuevos acuerdos o modificaciones . Se aplicará el mismo procedimiento antes descrito.

7.2.   DIRECTRICES DE IMPLANTACIÓN

La tabla mostrada en el anexo N, que tiene carácter informativo y no obligatorio, se ha preparado como una guía para indicar al Estado miembro qué hechos pueden determinarse como punto de partida para la implantación de cada uno de los elementos del Capítulo 4.

Hay tres elementos de implantación distintos:

—	Confirmación de que los sistemas y procesos existentes cumplen los requisitos de la presente ETI.

—	La adaptación de los sistemas y procesos existentes para que cumplan los requisitos de la presente ETI.

—

Nuevos sistemas y procesos derivados de la implantación de otros subsistemas. — Líneas convencionales nuevas o actualizadas (INF/ENE) — Instalaciones de señalización ETCS nuevas o actualizadas, instalaciones de radio GSM-R, detectores de cajas de grasas calientes, etc. (CMS) — Material rodante nuevo (MRT) — Aplicaciones telemáticas para la gestión del trafíco (ATM)

7.3.   CASOS ESPECÍFICOS

7.3.1.   INTRODUCCIÓN

Se autorizan las siguientes disposiciones particulares en los casos específicos indicados a continuación.

Estos casos específicos pertenecen a dos categorías:

—	Las disposiciones se aplican de forma permanente (caso «P») o temporal (caso «T»).

—

En los casos temporales, se recomienda que los Estados miembros afectados se ajusten a lo dispuesto para el subsistema correspondiente o bien para el año 2010 (casos «T1»), objetivo establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre directrices comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o bien para el año 2020 (casos «T2»).

7.3.2.   LISTA DE CASOS ESPECÍFICOS

Caso específico temporal (T2), Irlanda

Para la implantación del anexo P de la presente ETI en la República de Irlanda, se podrá eximir a los vehículos que se utilicen exclusivamente en el tráfico nacional de llevar el número estándar de 12 dígitos. Esta excepción también se podrá aplicar al tráfico transfronterizo que circule entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda.

Caso específico temporal (T2), Reino Unido

Para la implantación del anexo P de la presente ETI en el Reino Unido, se podrá eximir a los vagones de pasajeros y locomotoras que se utilicen exclusivamente en el tráfico doméstico de llevar el número estándar de 12 dígitos. Esta excepción también se podrá aplicar al tráfico transfronterizo que circule entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda.

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(1)  El apartado 4.7.2 es una recomendación.