ANEXO

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   Ámbito técnico de aplicación

La presente ETI se refiere al subsistema de mando-control y señalización y a parte del subsistema de mantenimiento del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Ambos están incluidos en la lista del anexo II (1) de la Directiva 96/48/CE.

Se encontrará más información sobre el subsistema de control-mando en el capítulo 2 (definición del subsistema y ámbito de aplicación).

1.2.   Ámbito geográfico de aplicación

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

1.3.   Contenido de la presente ETI

De conformidad con el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, la presente ETI:

(a)	indica el ámbito de aplicación que cubre (parte de la red o del material rodante contemplados en el anexo I de la Directiva; subsistema o parte de subsistema contemplados en el anexo II de la Directiva) — capítulo 2 (Definición del subsistema y ámbito de aplicación);

(b)	precisa los requisitos esenciales para el subsistema de control-mando de que se trate y sus interfaces con otros subsistemas — capítulo 3 (Requisitos esenciales del subsistema de control-mando);

(c)

define las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas. En caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema, por ejemplo, en función de las categorías de la línea, nudo y/o material rodante previstas en el anexo I de la Directiva — capítulo 4 (Caracterización del subsistema);

(d)	determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad — capítulo 5 (Componentes de interoperabilidad);

(e)

indica, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para su uso. Esto incluye, en particular, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar, bien la conformidad, bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación «CE» de los subsistemas — capítulo 6 (Evaluación de la conformidad y/o la idoneidad para el uso de los componentes y verificación del subsistema);

(f)	indica la estrategia de aplicación de la ETI. En particular, es necesario precisar las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, cuando se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI — capítulo 7 (Aplicación de la ETI de control-mando);

(g)	indica, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del citado subsistema, así como para la aplicación de la ETI — capítulo 4 (Caracterización del subsistema).

Por añadidura, cada ETI podrá prever casos específicos; estos casos se indican en el capítulo 7 (Aplicación de la ETI de control-mando).

Por último, la presente ETI incluye en su capítulo 4 (Caracterización del subsistema) las normas de explotación y mantenimiento específicas al ámbito indicado en las secciones 1 (Introducción) y 1.2 (Ámbito geográfico de aplicación).

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.   Generalidades

El subsistema de control-mando se define como el conjunto de las funciones, así como su modos de aplicación, que permiten la circulación segura de los trenes.

La ETI «Control-Mando» define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, están sujetas a la declaración «CE» de verificación.

Las características del subsistema de control-mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad vienen determinadas por:

1.	Las FUNCIONES que son esenciales para la seguridad del control del tráfico ferroviario y para la explotación de los servicios, incluidas las que son necesarias en modos degradados (1).

2.	Las INTERFACES

3.	El nivel de PRESTACIONES necesario para satisfacer los requisitos esenciales.

La especificación de estos requisitos relativos a funciones, interfaces y prestaciones figura en el capítulo 4 (Caracterización del subsistema), en el cual se hace referencia a las normas aplicables.

2.2.   Sinopsis

La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad dependerá en parte de la capacidad que tengan los equipos de control-mando instalados a bordo para trabajar con diversos equipos en tierra.

Debido a la movilidad de la parte instalada a bordo, el subsistema de control-mando se divide en dos partes: conjunto instalado a bordo y conjunto instalado en tierra (véase el Anexo D).

2.2.1.   Interoperabilidad

La presente ETI define los requisitos relativos a funciones, interfaces y prestaciones para garantizar el logro de la interoperabilidad técnica. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación, por la cual la conducción se basa en la información coherente visualizada en las cabinas y se ajusta a los requisitos de explotación unificados definidos para la red de alta velocidad. La presente ETI contiene también funciones que son necesarias para conseguir la interoperabilidad de explotación (véase la sección 4.3.1 Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico).

2.2.2.   Clases de sistemas de control-mando

Dentro del subsistema de control-mando se definen dos clases de sistemas de protección del tren, la radiocomunicación, el HAPD y la detección de trenes:

Clase A:	El sistema unificado de control-mando.
Clase B:	Los sistemas y aplicaciones de control-mando existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE, que se limitan a los descritos en el anexo B.

A fin de conseguir la interoperabilidad, el conjunto de control-mando instalado a bordo de los trenes deberá proporcionar:

—	las interfaces de clase A de radiocomunicación y comunicación de datos con la infraestructura, en caso de explotación con infraestructuras de clase A;

—

las interfaces de clase B de radiocomunicación y comunicación de datos con la infraestructura, en caso de explotación con infraestructuras de clase B. Para los datos de señalización, esto puede conseguirse mediante el uso de un módulo específico de transmisión (STM) que permite a un sistema instalado a bordo de clase A operar en líneas equipadas con un sistema en tierra de clase B utilizando los datos de clase B. La interfaz entre el sistema instalado a bordo de clase A y los STM se define en la presente ETI.

Los Estados miembros tienen la responsabilidad de garantizar que los sistemas de clase B sean gestionados mientras permanezcan en servicio; en particular, las modificaciones de las presentes especificaciones no deben ir en detrimento de la interoperabilidad.

2.2.3.   Niveles de aplicación (ERTMS/ETCS)

Las interfaces especificadas en la presente ETI definen los medios de transmisión de los datos destinados a los trenes, y a veces de los procedentes de ellos. Las especificaciones de clase A a que se hace referencia en la presente ETI ofrecen varias opciones entre las que un proyecto puede elegir los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades. Se definen tres niveles de aplicación:

Nivel 1:	La transmisión de datos se consigue mediante transmisión puntual (Eurobaliza), y en algunos casos, mediante transmisión semicontinua (Euroloop o radio infill). La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina y, opcionalmente, la señalización lateral.
Nivel 2:	La transmisión de datos se consigue mediante transmisión radioeléctrica continua (GSM-R). Para algunas funciones, la transmisión radioeléctrica requiere ser complementada mediante transmisión intermitente (Eurobaliza). La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina y, opcionalmente, la señalización lateral.
Nivel 3:	La transmisión de datos se consigue mediante transmisión radioeléctrica continua (GSM-R). Para algunas funciones, la transmisión radioeléctrica requiere ser complementada mediante transmisión intermitente (Eurobaliza). La detección de trenes se consigue mediante equipos instalados a bordo, que se comunican con el conjunto de control-mando instalado en tierra. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a todos los niveles de aplicación. La implementación se aborda en el capítulo 7 (Aplicación de la ETI de control-mando). Un tren equipado con un sistema instalado a bordo de clase A para un determinado nivel de aplicación deberá ser capaz de prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro nivel inferior.

2.2.4.   Fronteras de las redes de infraestructura

Las interfaces técnicas locales entre los conjuntos de control-mando en tierra de las infraestructuras vecinas no deberán restringir el paso ininterrumpido de trenes cuando atraviesen las fronteras que los separan.

Ningún tren de alta velocidad o convencional provisto de un sistema a bordo de clase A que se ajuste a la ETI correspondiente deberá, por motivos relacionados con ninguna de las dos ETI, ver limitado su servicio en una ruta transeuropea de alta velocidad o convencional cuya infraestructura esté equipada con un sistema en tierra de clase A que se ajuste a la ETI correspondiente, siempre que se haya comprobado la interoperabilidad de dichos sistemas en el Registro del material rodante y Registro de la infraestructura correspondientes.

3.   REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO

3.1.   Generalidades

En el artículo 4, apartado 1, de la Directiva de interoperabilidad 96/48/CE se establece que el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, así como los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva. Dichos requisitos esenciales son:

—	seguridad,

—	fiabilidad y disponibilidad,

—

salud,

—	protección del medio ambiente,

—	compatibilidad técnica.

La Directiva permite que los requisitos esenciales se apliquen a todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad con carácter general o que sean específicos de cada subsistema y de sus componentes de interoperabilidad.

A continuación se explican los distintos requisitos esenciales. Los requisitos exigibles a los sistemas de clase B son responsabilidad del correspondiente Estado miembro.

3.2.   Aspectos específicos del subsistema de control-mando

3.2.1.   Seguridad

Todos los proyectos a los que se aplique la presente especificación adoptarán las medidas necesarias para demostrar que el riesgo de incidentes que afecten al subsistema de control-mando no es superior al objetivo establecido para el servicio. Para garantizar que las soluciones adoptadas para conseguir la seguridad no pongan en peligro la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del parámetro fundamental definido en la sección 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad).

Para los sistemas de clase A, (ERTMS/ETCS), el objetivo global de seguridad aplicable al subsistema se distribuye entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro fundamental definido en la sección 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad). Este requisito de seguridad debe cumplirse conjuntamente con los requisitos de disponibilidad definidos en la sección 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

Para los sistemas de clase B utilizados en la explotación del sistema ferroviario europeo de alta velocidad, es responsabilidad del correspondiente Estado miembro (definido en el anexo B):

—	velar por que el diseño del sistema de clase B se ajuste a los objetivos nacionales de seguridad,

—	garantizar que la aplicación del sistema de clase B se ajuste a los objetivos nacionales de seguridad,

—	definir los parámetros de explotación y las condiciones de uso seguros del sistema de clase B (incluyendo, aunque sin limitarse a ellos, los modos de mantenimiento y degradados).

3.2.2.   Fiabilidad y disponibilidad

(a)

Para los sistemas de clase A, los objetivos globales de fiabilidad y disponibilidad aplicables al subsistema se distribuyen entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro fundamental definido en la sección 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad).

(b)

La calidad de la organización del mantenimiento de todos los sistemas que conforman el subsistema de control-mando garantizará que el nivel de riesgo se mantenga controlado pese al envejecimiento y desgaste de sus componentes. La calidad del mantenimiento impedirá que la seguridad se vea comprometida por estas actividades. Véase la sección 4.5 (Normas sobre mantenimiento).

3.2.3.   Salud

De conformidad con la normativa europea y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea, se adoptarán precauciones para garantizar que los materiales utilizados en los subsistemas de control-mando y su diseño no constituyan un peligro para la salud de las personas que accedan a los mismos.

3.2.4.   Protección del medio ambiente

De conformidad con la normativa europea y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea:

—	Los equipos de control-mando sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán los límites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente.

—	Los equipos de control-mando no contendrán sustancias que, durante su uso normal, puedan contaminar el medio ambiente.

—	Los equipos de control-mando estarán sujetos a la legislación europea en vigor que regula los límites de emisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas a lo largo de los límites de la propiedad ferroviaria.

—	Los equipos de control-mando se ajustarán a la normativa existente en materia de contaminación sonora.

—	Los equipos de control-mando no darán lugar a niveles inadmisibles de vibraciones que pudieran comprometer la integridad de la infraestructura (cuando la infraestructura se halla en el estado de mantenimiento correcto).

3.2.5.   Compatibilidad técnica

La compatibilidad técnica incluye las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad.

Los requisitos de compatibilidad técnica se subdividen en las tres categorías siguientes:

—

La primera categoría establece los requisitos de ingeniería generales aplicables a la interoperabilidad; es decir, las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética (CEM) dentro de las fronteras de la red ferroviaria y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en el presente capítulo.

—	La segunda categoría describe cómo debe aplicarse el subsistema de control-mando y qué funciones debe realizar para que se consiga la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4.

—	La tercera categoría describe cómo hay que explotar el subsistema de control-mando para que se consiga la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4.

3.2.5.1.   Compatibilidad de ingeniería

3.2.5.1.1   Condiciones ambientales físicas

Los sistemas que cumplan los requisitos de un sistema de clase A deberán ser capaces de funcionar en las condiciones físicas y climáticas que existan a lo largo de la parte relevante de la red transeuropea de alta velocidad. En lo que se refiere a las interfaces con el material rodante, véase la sección 4.3.2.5 (Condiciones ambientales físicas).

Los sistemas que cumplan los requisitos de un sistema de clase B deberán ajustarse al menos a las especificaciones ambientales físicas aplicables al sistema de clase B correspondiente, a fin de poder funcionar en las condiciones físicas y climáticas que existan a lo largo de las líneas transeuropeas de alta velocidad afectadas.

3.2.5.1.2   Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril

El parámetro fundamental se describe en la sección 4.2.12 (Compatibilidad electromagnética). En lo que se refiere a las interfaces con el material rodante, véase la sección 4.3.2.6 (Compatibilidad electromagnética) y en lo que se refiere a las interfaces con la energía, la sección 4.3.4.1 (Compatibilidad electromagnética).

3.2.5.2.   Compatibilidad de control-mando

El capítulo 4, leído en conjunción con los anexos A y B, define los requisitos de interoperabilidad del subsistema de control-mando.

Además, la presente ETI, unida a la ETI «Control-mando» del sistema ferroviario transeuropeo convencional, garantiza, en lo que toca al subsistema de control-mando, la interoperabilidad técnica entre los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional cuando ambos están equipados de un sistema de clase A.

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1.   Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que es aplicable la Directiva 96/48/CE y del cual forma parte el subsistema de control-mando, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Dicha coherencia debe ser comprobada, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, las interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales relevantes, el subsistema de control-mando se caracteriza por los siguientes parámetros fundamentales:

—	características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad (sección 4.2.1),

—	funcionalidad ETCS a bordo (sección 4.2.2),

—	funcionalidad ETCS en tierra (sección 4.2.3),

—	funciones EIRENE (sección 4.2.4),

—	interfaces por aire ETCS y EIRENE (sección 4.2.5),

—	interfaces a bordo internas del control-mando (sección 4.2.6),

—	interfaces en tierra internas del control-mando (sección 4.2.7),

—	gestión de claves (sección 4.2.8),

—	gestión ETCS-ID (sección 4.2.9),

—	HABD (detector de cajas de grasa calientes) (sección 4.2.10),

—	compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra (sección 4.2.11),

—	compatibilidad electromagnética (sección 4.2.12),

—	ETCS DMI (interfaz conductor-máquina) (sección 4.2.13),

—	EIRENE DMI (interfaz conductor-máquina) (sección 4.2.14),

—	interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa (sección 4.2.15),

—	visibilidad de los objetos de control-mando en tierra (sección 4.2.16).

Los requisitos de las secciones

—	4.2.10 (HABD (Detector de cajas de grasa calientes)),

—	4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra),

—	4.2.12 (Compatibilidad electromagnética),

—	4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra)

deberán aplicarse siempre, independientemente de la clase de sistema.

Todos los demás requisitos de la sección 4.2 (Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema) deberán aplicarse solamente al sistema de clase A. Los requisitos exigibles a los sistemas de clase B son responsabilidad del Estado miembro correspondiente. El anexo B trata de las características del sistema de clase B y define los Estados miembros responsables.

Los STM, que permiten a los sistemas de clase A instalados a bordo funcionar en infraestructuras de Clase B, están sujetos a los requisitos de los sistemas de Clase B.

Para lograr la interoperabilidad no es necesario normalizar todas las funciones de la totalidad del subsistema de control-mando. La funcionalidad para la protección automática del tren y el control automático del tren considerados en el capítulo 4 es:

—	funciones estándar a bordo, que aseguran que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera previsible,

—	funciones estándar en tierra, capaces de procesar los datos recibidos de los sistemas nacionales de enclavamiento y señalización y traducir dichos datos en mensajes estándar para los trenes,

—	interfaces estándar para la comunicación tierra-tren y tren-tierra.

Las funciones de control-mando se clasifican en categorías que indican, por ejemplo, si son opcionales u obligatorias. Estas categorías se definen en el anexo A, índice 1 y anexo A, índice 32, y la clasificación de las funciones se indica en su texto.

El anexo A, índice 3, contiene el Glosario de términos y definiciones de ETCS, que se utilizan en las especificaciones a que se refiere el anexo A.

A la luz de los requisitos esenciales del capítulo 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de control-mando son las siguientes:

4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1.   Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad

Este parámetro fundamental describe los requisitos de seguridad para ERTMS/ETCS de los conjuntos instalados a bordo y los requisitos de seguridad de los conjuntos instalados en tierra.

Con referencia al requisito esencial de «seguridad» (véase la sección 3.2.1, Seguridad), este parámetro fundamental establece los requisitos obligatorios para la interoperabilidad:

—	Para garantizar que las soluciones empleadas para conseguir la seguridad no vayan en detrimento de la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del anexo A, índice 47.

—

Para la parte relacionada con la seguridad de un conjunto instalado a bordo, así como de un conjunto instalado en tierra, el requisito de seguridad para ETCS, niveles 1 o 2 (2), es: tasa de peligro tolerable (THR) de 10-9/hora (para averías aleatorias), que se corresponde con el nivel 4 de integridad de la seguridad. Los requisitos detallados para los equipos de clase A se especifican en el anexo A, índice 27. Podrán adoptarse requisitos de seguridad menos restrictivos con respecto a los valores THR para los equipos en tierra, siempre que se alcance el objetivo de seguridad del servicio.

—	Deberán respetarse los requisitos de fiabilidad y disponibilidad del anexo A, índice 28.

4.2.2.   Funcionalidad ETCS a bordo

Este parámetro fundamental describe la funcionalidad ETCS a bordo. Contiene todas las funciones necesarias para hacer circular un tren de manera segura. Las prestaciones de las funciones deberán ajustarse al anexo A, índices 14 y 49. Las funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 15, 23, y 53, y con las especificaciones técnicas que a continuación se indican:

—

Comunicación con el conjunto de control-mando en tierra. La función de transmisión de datos infill en las aplicaciones ETCS, nivel 1, sólo es obligatoria a bordo del tren en las condiciones definidas en el capítulo 7. La funcionalidad de transmisión radioeléctrica de datos para ETCS solamente es obligatoria para las aplicaciones ETCS de niveles 2 o 3. — Recepción Eurobaliza. Véase anexo A, índices 9, 36 y 43. — Recepción Euroloop. Véase anexo A, índices 16 y 50. — Transmisión radioeléctrica y gestión del protocolo de mensajes radioeléctricos. Véase anexo A, índices 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 y 40.

—	Comunicación con el conductor — Asistencia para la conducción. Véase anexo A, índice 51. — Información de odometría. Véase anexo A, índice 51.

—	Comunicación con los STM. Véase anexo A, índices 8, 25, 26, 29, 36, 49 y 52. Esta función incluye: — Gestión de la salida de los STM. — Aportación de los datos que usarán los STM. — Gestión de las transiciones de los STM.

—

Aportación de la función de protección automática del tren y señalización en cabina. Véase anexo A, índices 6, 7, 31 y 37. Esta función incluye: — Localización del tren en un sistema de coordinación Eurobaliza, que es la base para la supervisión del perfil de velocidad dinámico. — Cálculo del perfil de velocidad dinámico para su misión. — Supervisión del perfil de velocidad dinámico durante su misión. — Selección del modo de supervisión de la velocidad. — Supervisión del tren de acuerdo con los valores nacionales. — Definición y aportación de la función de intervención. — Establecimiento de las características del tren.

—	Demostración del acabado del tren (totalidad del tren) — obligatoria para el nivel 3, no exigida para los niveles 1 o 2.

—	Control del estado de los equipos y asistencia en modo degradado. Esta función incluye: — Inicialización de la funcionalidad ETCS a bordo. — Asistencia en modo degradado. — Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo.

—	Apoyo al registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa. Véase anexo A, índices 5, 41 y 55.

—

Envío de información/órdenes a la DMI y, en caso necesario, a la unidad de interfaz del tren, por ejemplo, información sobre dónde cerrar/abrir las trampillas de aire, dónde bajar/subir el pantógrafo, dónde abrir cerrar el interruptor principal de corriente, dónde cambiar del sistema de tracción A al sistema de tracción B. Véase anexo A, índice 7.

4.2.3.   Funcionalidad ETCS en tierra

Este parámetro fundamental describe la funcionalidad ETCS en tierra. Contiene toda la funcionalidad ETCS necesaria para facilitar un recorrido seguro a un tren específico. Las prestaciones de las funciones deberán ajustarse al anexo A, índice 14. Las funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 y 53, y con las especificaciones técnicas que a continuación se indican:

—	Comunicación con los equipos de señalización en tierra (enclavamiento, señales).

—	Localización de un tren determinado en un sistema de coordinación Eurobaliza (niveles 2 y 3).

—	Traducción de la información procedente de los equipos de señalización en tierra a un formato estándar para el conjunto de control-mando instalado a bordo.

—	Generación de autorizaciones de movimiento, incluyendo descripción de la vía y órdenes asignadas a determinado tren.

—

Comunicación con el conjunto de control-mando instalado a bordo. Esto incluye: — Transmisión Eurobaliza. Véase anexo A, índices 9 y 43. — Función Radio infill. Véase anexo A, índices 18, 19 y 21. La función radio infill solo es relevante para el nivel 1, en el que es opcional (véase también la sección 7.2.6) — Euroloop. Véase anexo A, índices 16 y 50. La función Euroloop sólo es relevante en el nivel 1, en la que es opcional (véase también la sección 7.2.6). — Radiocomunicación RBC. Véase anexo A, índices 10, 11, 12, 39 y 40. La radiocomunicación RBC solo es relevante en los niveles 2 y 3.

—	Suministro de información de liberación de vía para el enclavamiento. Esta función solo se requiere para el nivel 3.

—

Generación de información/órdenes a la DMI y, en caso necesario, a la unidad de interfaz del tren, por ejemplo, información sobre dónde cerrar/abrir las trampillas de aire, dónde bajar/subir el pantógrafo, dónde abrir cerrar el interruptor principal de corriente, dónde cambiar del sistema de tracción A al sistema de tracción B.

4.2.4.   Funciones EIRENE

El presente parámetro fundamental describe las funciones de comunicación de voz y datos EIRENE.

—	Funciones relacionadas con las llamadas del conductor.

—

Funciones radioeléctricas operativas. — P.ej., función de alarma de vigilancia (véase anexo A, índice 32, cláusula 5.7 y anexo A, índice 33. Cuando la función de vigilancia activa una alarma, y esta función opcional está implementada, la radio de cabina transmite a la vía un mensaje automático generado por el sistema de vigilancia).

—	Comunicación de datos.

Estas funciones se implementarán de conformidad con las especificaciones técnicas indicadas en el anexo A, índices 32, 33 y 48, y sus prestaciones se ajustarán al anexo A, índice 22.

4.2.5.   Interfaces por aire ETCS y EIRENE

La especificación completa de estas interfaces consta de dos partes:

—	especificación de los protocolos de transporte de información desde/a funciones ERTMS y para garantizar la seguridad de la comunicación,

—	especificación de las interfaces entre partes de los equipos; las interfaces entre los equipos se describen en: — Sección 4.2.6 (Interfaces a bordo internas del control-mando) para el caso a bordo — Sección 4.2.7 (Interfaces en tierra internas del control-mando) para el caso en tierra.

El parámetro fundamental describe la interfaz por aire entre los conjuntos de control-mando a bordo y en tierra. Incluye:

—	los valores físicos, eléctricos y electromagnéticos que deben respetarse para conseguir un funcionamiento seguro,

—	el protocolo de comunicaciones que debe utilizarse,

—	la disponibilidad del canal de comunicación.

Se aplicarán las siguientes especificaciones:

—	Radiocomunicaciones con el tren: Las interfaces de radiocomunicación de clase A operarán en la banda R-GSM. Véase anexo A, índice 35. Los protocolos se ajustarán al anexo A, índices 10, 18, 19, 39 y 40.

—	Comunicaciones por Eurobaliza y Euroloop con el tren: Las interfaces de comunicación Eurobaliza se ajustarán al anexo A, índices 9 y 43. Las interfaces de comunicación Euroloop se ajustarán al anexo A, índices 16 y 50.

4.2.6.   Interfaces a bordo internas del control-mando

El parámetro fundamental consta de tres partes.

4.2.6.1.   Interfaz entre ETCS y STM

El módulo específico de transmisión (STM) permite al ETCS de a bordo operar en líneas equipadas con sistemas ATP/ATC de clase B.

La interfaz entre la funcionalidad ETCS de a bordo y los STM para sistemas ATP/ATC de clase B se define en el anexo A, índices 4, 8, 15, 25, 26 y 49. El anexo A, índice 45, especifica la interfaz K, y el índice 46, la interfaz G. La implementación de la interfaz K es opcional, pero, si se realiza, deberá ajustarse al anexo A, índice 45. Además, si está implementada la interfaz K, la funcionalidad de canal de transmisión de a bordo deberá poder tratar las propiedades del anexo A, índice 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS de a bordo. Estos requisitos se detallan en el anexo A, índices 4, 7, 15, 20, 22 y 34.

4.2.6.3.   Odometría

La interfaz entre la función de odometría y el ERTMS/ETCS de a bordo cumplirá los requisitos del anexo A, índice 44. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado (véase la sección 5.2.2. Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7.   Interfaces en tierra internas del control-mando

Este parámetro fundamental consta de seis partes.

4.2.7.1.   Interfaz funcional entre RBC

Esta interfaz se utiliza para definir los datos que se van a intercambiar entre centros de bloqueo radioeléctrico (RBC) vecinos para que un tren pueda desplazarse con seguridad de una zona RBC a otra. Describe:

—	la información facilitada por el RBC que efectúa el traspaso al RBC que lo acepta,

—	la información facilitada por el RBC que acepta el traspaso al RBC que lo efectúa.

Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 12.

4.2.7.2.   Interfaz técnica entre RBC

Se trata de la interfaz técnica entre dos RBC. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 58, 62 y 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS en tierra. Estos requisitos se detallan en el anexo A, índices 4, 15, 20, 22 y 34.

4.2.7.4.   Eurobaliza/LEU

Se trata de la interfaz entre Eurobaliza y la unidad electrónica de tierra (LEU). Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 9. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministran Eurobaliza y LEU como componentes de interoperabilidad separados (véase la sección 5.2.2. Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Se trata de la interfaz entre Euroloop y la LEU. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 16. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministran Euroloop y LEU como componentes de interoperabilidad separados (véase la sección 5.2.2. Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7.6.   Requisitos sobre preinstalación de equipos ERTMS en tierra

Se trata de la interfaz entre los equipos de clase A en tierra y la infraestructura de control-mando en tierra. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 59. Este índice describe los métodos de preinstalación de equipos de clase A en tierra.

4.2.8.   Gestión de claves

Este parámetro fundamental se refiere a los datos relacionados con la seguridad radiotransmitidos que se protegen con mecanismos que requieren claves criptográficas. Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deberán crear un sistema de control y gestión de claves. Hace falta una interfaz de gestión de claves:

—	entre los sistemas de gestión de claves de distintos administradores de infraestructuras,

—	entre los sistemas de gestión de claves de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras,

—	entre el sistema de gestión de claves y los equipos ETCS de a bordo y en tierra.

Los requisitos en materia de gestión de claves entre los sistemas de gestión de regiones interoperables se especifican en el anexo A, índice 11 e índice 56.

4.2.9.   Gestión de ETCS-ID

Este parámetro fundamental se refiere a las identidades ETCS únicas de los equipos de los conjuntos instalados en tierra y a bordo. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 23. La asignación de variables se define en el anexo A, índice 53.

Los proveedores de equipos de control-mando instalados a bordo son responsables de la gestión de la identificación única en la zona asignada, como se define en el anexo A, índice 53. Los poseedores de material rodante deberán proporcionar un sistema que controle y gestione las identificaciones durante el ciclo de vida del conjunto.

En el anexo A, índice 53, se asignan a los Estados miembros intervalos de identificaciones. Los Estados miembros son responsables de la gestión de la asignación de estos intervalos a las entidades contratantes de su Estado.

Las entidades contratantes de los conjuntos instalados en tierra son responsables de la gestión de las identificaciones únicas dentro del intervalo que tengan asignado. El administrador de una infraestructura deberá proporcionar un sistema que controle y gestione las identificaciones durante el ciclo de vida del conjunto.

4.2.10.   HABD (Detector de cajas de grasa calientes)

El parámetro fundamental especifica los requisitos para los equipos en tierra utilizados para comprobar si la temperatura de los cojinetes de ejes del material rodante ha superado determinado valor y transmitir esta información a un centro de control. Estos requisitos se definen en el anexo A, apéndice 2.

El tratamiento del material rodante equipado con detección a bordo se describe también en la ETI «Material rodante» alta velocidad, sección 4.2.11.

4.2.11.   Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra

Este parámetro fundamental describe las características de los sistemas de detección de trenes en tierra que han de ser compatibles con el material rodante conforme a la ETI o las ETI de «Material Rodante» pertinentes.

El material rodante tendrá las características necesarias para el funcionamiento de los sistemas en tierra de detección de trenes. En el anexo A, apéndice 1, se especifican los requisitos relacionados con las características de un vehículo.

Estas características serán incluidas en las ETI «Material Rodante».

4.2.12.   Compatibilidad electromagnética

Este parámetro fundamental se divide en dos partes:

4.2.12.1.   Compatibilidad electromagnética interna del subsistema de control-mando.

Los equipos de control-mando no deberán interferir con otros equipos de control-mando.

4.2.12.2.   Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra.

Esto incluye toda la gama de emisiones (corriente de tracción conducida e inducida y otras corrientes originadas por el tren, características del campo electromagnético y campos estáticos) de compatibilidad electromagnética (CEM) que el material rodante debe respetar para garantizar un funcionamiento correcto de los equipos de control-mando en tierra. Se describe también la medición de los valores.

Las características del equipo de control-mando en tierra están especificadas en:

—	anexo A, índice A7 (características generales de inmunidad del equipo)

—	anexo A, índice 9 (requisitos específicos de la comunicación Eurobaliza)

—	anexo A, índice 16 (requisitos específicos de la comunicación Euroloop)

Además, se detallan los requisitos específicos para los sistemas de detección de trenes en el capítulo 4.2.11 y para HABD en el anexo A, apéndice 2.

4.2.13.   DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS

Este parámetro fundamental describe la información facilitada por el sistema ETCS de a bordo al conductor e introducida al ERTMS/ETCS de a bordo por el conductor. Véase anexo A, índice 51.

Incluye:

—	ergonomía (incluida la visibilidad),

—	funciones ETCS que deben visualizarse,

—	funciones ETCS activadas por el conductor.

4.2.14.   DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE

Este parámetro fundamental describe la información facilitada por el sistema EIRENE de a bordo al conductor e introducida en el sistema EIRENE de a bordo por el conductor. Véase anexo A, índices 32, 33 y 51.

Incluye:

—	ergonomía (incluida la visibilidad),

—	funciones EIRENE que deben visualizarse,

—	información saliente relacionada con la llamada,

—	información entrante relacionada con la llamada.

4.2.15.   Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Este parámetro fundamental describe:

—	el intercambio de datos entre el registrador jurídico y la herramienta de descarga,

—	los protocolos de comunicación,

—	la interfaz física,

—	los requisitos funcionales del registro de datos y de su uso.

Las autoridades investigadoras de cada Estado miembro deberán tener acceso a los datos registrados que cumplan los requisitos obligatorios de registro para usos oficiales y de investigación.

Véase anexo A, índices 4, 5, 15, 41 y 55.

4.2.16.   Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra

Este parámetro fundamental describe:

—	las características de las señales retrorreflectantes para asegurar una correcta visibilidad. Se ha de garantizar que, sobre la base de los requisitos de los faros de los vehículos (véase la ETI de MR AV) se cumplen los requisitos EXP.

—	las características de los paneles indicadores interoperables, véase anexo A, índice 38.

4.3.   Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas

4.3.1.   Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

4.3.1.1.   Normas de explotación de ERTMS/ETCS y GSM-R

La red transeuropea estará sujeta a algunos requisitos de explotación unificados que se describirán en la ETI «Explotación y Gestión del Tráfico» (véase también la sección 4.4 Normas de explotación de la ETI de CMS).

ETI EXP FC: Anexo A

ETI EXP AV: Anexo A

4.3.1.2.   Interfaz conductor-máquina de ETCS

Esta interfaz describe la información facilitada por el sistema ERTMS ETCS de a bordo al conductor e introducida en el sistema ERTMS ETCS de a bordo por el conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.13 (DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI EXP FC: Anexo A1

ETI EXP AV: Anexo A1

4.3.1.3.   Interfaz conductor-máquina de EIRENE

Esta interfaz describe la información facilitada por el sistema EIRENE de a bordo al conductor e introducida en el sistema EIRENE de a bordo por el conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.14 (DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE).

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de radiocomunicación de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI EXP FC: Anexo A2

ETI EXP AV: Anexo A2

4.3.1.4.   Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Esta interfaz se refiere a los requisitos funcionales del registro de datos y de su uso. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.15 (Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa).

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de radiocomunicación y ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI EXP FC: sección 4.2.3.5

ETI EXP AV: sección 4.2.3.5

4.3.1.5.   Prestaciones y características garantizadas del sistema de frenado del tren.

El subsistema de control-mando exige unas prestaciones garantizadas del sistema de frenado del tren. La ETI «Explotación y Gestión del Tráfico» definirá las reglas que determinen las prestaciones garantizadas de un tren. La ETI «Material Rodante» definirá el método de determinar las prestaciones de frenado de los vehículos.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI EXP FC: sección 4.2.2.6.2

ETI EXP AV: sección 4.2.2.6.2

4.3.1.6.   Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para el aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo en caso de avería. Los requisitos de control-mando figuran en la sección 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI EXP FC: Anexo A1

ETI EXP AV: Anexo A1

4.3.1.7.   Suprimida deliberadamente

4.3.1.8.   Detectores de cajas de grasa calientes

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para los detectores de cajas de grasa calientes. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.10 (HABD (Detector de cajas de grasa calientes)).

ETI EXP FC: Anexo B, sección C

ETI EXP AV: Anexo B, sección C

4.3.1.9.   Vigilancia del conductor

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para la vigilancia del conductor.

La funcionalidad para la transmisión del mensaje como lo exige la ETI EXP está cubierta por una funcionalidad Eirene opcional, descrita en la sección 4.2.4 (funciones Eirene).

ETI EXP FC: Sección 4.3.2.2

ETI EXP AV: Sección 4.3.2.2

4.3.1.10.   Uso del enarenado

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para los conductores de manera que la arena no afecte negativamente al rendimiento del equipo de detección de trenes instalado en tierra. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.11.

ETI EXP FC: Anexo H

ETI EXP AV: Anexo B

4.3.1.11.   Campo de visión exterior del conductor

Esta interfaz se refiere al campo de visión del conductor a través del parabrisas de la cabina. Los requisitos de control-mando se describen en la sección 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra).

ETI EXP FC: sección 4.3.2.4

ETI EXP AV: sección 4.3.2.4

4.3.2.   Interfaz con el subsistema de material rodante

Todas las referencias a las interfaces con la ETI «Material Rodante», Unidades de Tracción y Coches, para FC, son cuestiones pendientes. Por unidades de tracción se entiende las unidades acopladas eléctricas y diésel (EMU y DMU).

4.3.2.1.   Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra

Los sistemas de detección de trenes instalados en tierra tendrán las características necesarias para ser compatibles con el material rodante que se ajuste a las ETI «Material Rodante». El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra). Las referencias detalladas en las ETI pertinentes se enumeran en la tabla que figura a continuación.

Parámetro	Anexo A, Apéndice 1, ETI «Control-mando»	ETI «Material Rodante» AV	ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías)	ETI «Material Rodante» (locomotoras, EMU, DMU) y coches (se actualizará cuando exista la ETI)
Distancias entre ejes	2.1 incl. Fig. 6	4.2.7.10.2	4.3.2.1
Geometría de ruedas	2.2 incl. Fig. 7	4.2.7.10.3	5.4.2.3
Masa del vehículo (carga por eje mínima)	3.1	4.2.3.2	4.2.3.2
Espacio libre de metal en torno a las ruedas	3.2 (cuestión pendiente)	Aún no especifi-cado	Aún no especifi-cado
Masa metálica del vehículo	3.3 (cuestión pendiente)	Aún no especifi-cado	Aún no especifi-cado
Material de las ruedas	3.4	4.2.7.10.3	5.4.2.3
Impedancia entre ruedas	3.5	4.2.3.3.1	4.2.3.3.1
Impedancia del vehículo	3.6	4.2.8.3.8	No
Uso de equipos de enarenado	4.1	4.2.3.10	No
Uso de zapatas de freno de material compuesto	4.2	Anexo L	Cuestión pendiente
Armónicos en la corriente de tracción de retorno	5.1	4.2.8.3.4.1	No
Uso de frenos eléctricos/magnéticos	5.2	Por determinar	No
Campos eléctricos, magnéticos y electromagnéticos	5.3	4.3.4.12	No

4.3.2.2.   Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra.

Esta interfaz es la gama de emisiones (corriente de tracción conducida e inducida y otras corrientes originadas por el tren, características del campo electromagnético y campos estáticos) de compatibilidad electromagnética (CEM) que el material rodante debe respetar para garantizar un funcionamiento correcto de los equipos de control-mando en tierra. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.12.2 (Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): No afectada.

ETI «Material Rodante» AV: Sección 4.2.6.6

4.3.2.3.   Prestaciones ycaracterísticas garantizadas del sistema de frenado del tren.

El subsistema de control-mando exige unas prestaciones garantizadas del sistema de frenado del tren. La ETI «Material Rodante» definirá el método de determinar las prestaciones de frenado de los vehículos. La ETI «Explotación y Gestión del Tráfico» definirá las reglas que determinen las prestaciones garantizadas de un tren.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

Para las composiciones fijas, la prestación de frenado garantizada la dan los fabricantes y se indica en el Registro de MR.

En el caso de los trenes de composición variable o los vehículos aislados se deberá aplicar la ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): Sección 4.2.4.1.2.

ETI «Material Rodante» AV: Secciones 4.2.4.1, 4.2.4.4 y 4.2.4.7

4.3.2.4.   Posición de las antenas de control-mando a bordo

La posición de las antenas Eurobaliza y Euroloop en el material rodante será tal que quede garantizada una comunicación de datos fiable en los extremos de la geometría de vía que pueda recorrer dicho material. Se tendrán en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

La posición de la antena GSM R en los altos de los vehículos depende principalmente de las medidas que deban efectuarse para cualquier tipo de vehículo teniendo en cuenta asimismo la posición de las demás antenas (nuevas o existentes). En condiciones de ensayo, la salida de la antena debe ajustarse a los requisitos descritos en la sección 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE). Las condiciones de ensayo se describen igualmente en la sección 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: Sección 4.3.4.8

4.3.2.5.   Condiciones ambientales físicas

Las condiciones ambientales climáticas y físicas del equipo de control-mando esperadas en el tren deberán definirse refiriéndose a los Registros de la infraestructura de las líneas en las que se pretende explotar el tren, así como al anexo A, índice A4 e índice A5.

4.3.2.6.   Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando a bordo.

Para facilitar el uso universal de los equipos del conjunto de control-mando instalado a bordo en el material rodante nuevo aceptado para su explotación en la red transeuropea, las condiciones electromagnéticas esperadas en el tren deberán definirse de conformidad con el anexo A, índice A6. A los sistemas de comunicación Eurobaliza y Euroloop se aplican respectivamente las disposiciones específicas de los índices 9 y 16 del anexo A.

Los requisitos para los sistemas a bordo de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: Sección 4.2.6.6

4.3.2.7.   Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo

Esta interfaz se refiere al aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo. Tras quedar aislada ETCS, ha de ser posible mover el tren, sin intervención de ETCS. Los requisitos de control-mando figuran en la sección 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas ATP/ATC de clase B los definen los Estados miembros responsables (véase anexo B).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: Sección 4.2.7.10.1

4.3.2.8.   Interfaces de datos

La interfaz de datos entre el tren y el conjunto de control-mando instalado a bordo se define en el anexo A, índice 7.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada para ETCS niveles 1 y 2.

ETI «Material Rodante» AV: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Los requisitos de la interfaz entre las radiocomunicaciones y el subsistema de material rodante se especifican en el anexo A, índice 33.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de radiocomunicación de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

Las especificaciones correspondientes respectivas figuran en:

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: Sección 4.2.7.9

4.3.2.9.   Detectores de cajas de grasa calientes

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para los detectores de cajas de grasa calientes. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.10 (HABD (Detector de cajas de grasa calientes)).

Esta interfaz es relevante para un sistema HABD de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas HABD de clase B se definen en el registro de la infraestructura apropiado (véase anexo C).

Las especificaciones correspondientes respectivas figuran en:

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): sección 4.2.3.3.2.

ETI «Material Rodante» AV: sección 4.2.3.3.2.

4.3.2.10.   Faros de los vehículos

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos de cromaticidad y luminosidad de los faros de los vehículos para garantizar la correcta visibilidad de las señales reflectantes en tierra y de la ropa reflectante. Los requisitos de control-mando se describen en la sección 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra) y en la sección 4.7.

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: Sección: 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Vigilancia del conductor

La funcionalidad exigida por la ETI EXP está cubierta por una funcionalidad Eirene opcional, descrita en la sección 4.2.4 (funciones Eirene). Esta interfaz es válida en caso de que la funcionalidad opcional sea implementada por un AI.

La especificación detallada de la interfaz entre el dispositivo de vigilancia del material rodante y el conjunto GSM-R a bordo sigue siendo una cuestión pendiente.

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: No hay especificados requisitos en la sección 4.2.7.9.

4.3.2.12.   Odometría

Se trata de la interfaz entre el dispositivo de odometría y la funcionalidad de odometría necesaria para las funciones ETCS a bordo.

Esta interfaz a las ETI «Material Rodante» solo es relevante para el parámetro fundamental descrito en la sección 4.2.6.3 (Odometría) cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado (véase la sección 5.2.2).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas ATP/ATC de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

4.3.2.13.   Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para el registro de datos. El parámetro fundamental de control-mando se describe en la sección 4.2.15 (Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas a bordo de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: sección 4.2.7.11

4.3.2.14.   Preinstalación a bordo

Esta interfaz se refiere al grado de preinstalación en un material rodante de equipos de clase A según lo descrito en el anexo A, índice 57.

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A.

ETI «Material Rodante» AV: sección 4.2.7.10.1 Control-mando y señalización: generalidades)

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

4.3.2.15.   Campo de visión exterior del conductor

Esta interfaz se refiere al campo de visión del conductor a través del parabrisas de la cabina. Los requisitos de control-mando se describen en la sección 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra).

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: sección 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16.   Requisitos relativos al control automático de la potencia y requisitos particulares del MR en túneles largos

Esta interfaz describe la funcionalidad del subsistema de control-mando:

—	para ordenar la apertura o cierre de las trampillas de aire, según lo exigido por MR.

—	para ordenar la bajada y subida del pantógrafo, según lo exigido por ENE

—	para ordenar la apertura y cierre del interruptor principal de corriente, según lo exigido por ENE

Esta es una funcionalidad ETCS básica descrita en las secciones 4.2.2 y 4.2.3.

ETI «Material Rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material Rodante» AV: secciones 4.2.7.12 y 4.2.8.3.6.7

4.3.3.   Interfaces con el subsistema de la infraestructura

4.3.3.1.   Sistemas de detección de trenes

La instalación de la infraestructura deberá garantizar que el sistema de detección de trenes respete el requisito citado en la sección 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra) y anexo A, apéndice 1 (Punto 3.5 impedancia entre ruedas).

ETI «Infraestructura» AV: sección 4.2.18.

ETI «Infraestructura» FC: Se incluirá una referencia a la ETI «CMS» en la futura ETI FC de manera que la infraestructura pueda respetar los requisitos del CMS.

4.3.3.2.   Equipos de control-mando en tierra

La posición de los equipos de transmisión (GSM-R, Euroloop, Eurobaliza) de los subsistemas instalados en tierra deberá garantizar una comunicación de datos fiable en los extremos de la geometría de vía que pueda recorrer el material rodante. Se tendrán en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante. Véase la sección 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE).

El emplazamiento de los paneles indicadores (véase sección 4.2.16) y otros equipos de control-mando instalados en tierra (p.ej., antenas GSM-R, Euroloops, Eurobalizas, HABD, señales luminosas, mecanismos de mando de agujas…) deben ajustarse a los requisitos (gálibo mínimo de las infraestructuras) definidos en la ETI «Infraestructura».

Esta interfaz es relevante, con respecto a la comunicación de datos, para los sistemas de Clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase anexo B).

ETI «Infraestructura» AV: sección 4.2.3.

4.3.3.3.   Calidad de la arena utilizada por el MR

En cuanto al funcionamiento adecuado de los sistemas de detección de trenes, se deberá proporcionar arena de una determinada calidad para uso del MR. Los requisitos de CMS se describen en el anexo A, apéndice 1, cláusula 4.1.4.

ETI «Infraestructura» AV: sección 4.2.25.4

4.3.3.4.   Uso de frenos eléctricos/magnéticos

Para garantizar el buen funcionamiento del equipo de control-mando instalado en tierra, el uso de los frenos magnéticos y frenos de Foucault se indicará en el Registro de la Infraestructura, con referencia al anexo A, apéndice 1, cláusula 5.2.

4.3.4.   Interfaces con el subsistema de energía

4.3.4.1.   Compatibilidad electromagnética

Las condiciones electromagnéticas esperadas en las instalaciones fijas deberán definirse en referencia al anexo A, índice A7.

A los sistemas de comunicación Eurobaliza y Euroloop se aplican respectivamente las disposiciones específicas de los índices 9 y 16 del anexo A.

Para los sistemas de detección de trenes, véase el anexo A, apéndice 1.

Para el HABD, véase el anexo A, apéndice 2.

ETI OPE AV: Cláusula 4.2.6

4.3.4.2.   Control automático de la potencia

El comportamiento del subsistema de control-mando en relación con las secciones sobre la separación de fases y la separación de sistemas de energía sobre la base de la aportación del subsistema energía se describe en 4.2.2 y 4.2.3.

ETI OPE AV: Cláusula 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Normas de explotación

Las normas de explotación específicas del subsistema de control-mando (ERTMS/ETCS y GSM-R) se detallan en la ETI «Explotación y Gestión del Tráfico».

4.5.   Normas de mantenimiento

Las normas de mantenimiento del subsistema cubierto por la presente ETI deberán garantizar que los valores citados en los parámetros fundamentales indicados en el capítulo 4 permanecen dentro de los límites exigidos durante toda la vida útil de los conjuntos. No obstante, es posible que, durante el mantenimiento preventivo o correctivo, el subsistema no pueda alcanzar los valores citados en los parámetros fundamentales. Las normas de mantenimiento deberán garantizar que la seguridad no sufra merma durante estas actividades.

Para conseguir estos resultados, deberán respetarse los puntos siguientes.

4.5.1.   Responsabilidad del fabricante de los equipos

El fabricante de los equipos incorporados en el subsistema deberá especificar:

—

todos los requisitos y procedimientos de mantenimiento (incluyendo la supervisión del correcto funcionamiento, así como los métodos y las herramientas de diagnóstico y ensayo) necesarios para el logro de los requisitos esenciales y de los valores citados en los requisitos obligatorios de la presente ETI durante todo el ciclo de vida de los equipos (transporte y almacenamiento previos a la instalación, explotación normal, averías, actividades de reparación, verificaciones e intervenciones de mantenimiento, puesta fuera de servicio, etc.);

—	todos los riesgos para la salud y la seguridad que pueden afectar al público y al personal de mantenimiento;

—

las condiciones de mantenimiento de primer nivel (es decir, la definición de las LRU o unidades sustituibles en línea, la definición de las versiones de hardware y software compatibles aprobadas, la sustitución de las LRU averiadas y, p. ej., las condiciones de almacenamiento de las LRU, así como de reparación de las LRU averiadas;

—	las condiciones técnicas para llevar un tren con un equipo averiado hasta el final de su misión o hasta los talleres (modo degradado desde un punto de vista técnico, p. ej., funciones parcial o totalmente desconectadas, aislamiento de otras funciones, etc.);

—	las verificaciones que deben realizarse en caso de que los equipos estén sometidos a un esfuerzo excepcional (p. ej., rebasamiento de las condiciones ambientales o choques anormales).

4.5.2.   Responsabilidad de las entidades contratantes

Las entidades contratantes deberán:

—	asegurar que estén definidos los requisitos de mantenimiento descritos en la sección 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI (con independencia de que sean o no de interoperabilidad);

—	establecer las normas de mantenimiento necesarias para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI, teniendo en cuenta los riesgos debidos a las interacciones de diferentes equipos del propio subsistema y las interfaces con otros subsistemas.

4.5.3.   Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria

El administrador de infraestructuras o la empresa ferroviaria responsables de explotar los conjuntos instalados en tierra o a bordo:

—	deberá establecer un plan de mantenimiento según lo especificado en la sección 4.5.4 (Plan de mantenimiento).

4.5.4.   Plan de mantenimiento

El plan de mantenimiento deberá basarse en lo especificado en las secciones 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos), 4.5.2 (Responsabilidad de las entidades contratantes) y 4.5.3 (Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria) y cubrir, como mínimo:

—	las condiciones de uso de los equipos, de conformidad con los requisitos indicados por los fabricantes;

—

especificación de los programas de mantenimiento (p. ej., definición de las categorías de mantenimiento preventivo y correctivo, intervalo de tiempo máximo entre actividades de mantenimiento preventivo y precauciones correspondientes que deben adoptarse para la seguridad del subsistema y el personal de mantenimiento, considerando la interferencia de las actividades de mantenimiento con la explotación del subsistema de control-mando);

—	requisitos para el almacenamiento de piezas de repuesto;

—	definición de mantenimiento de primer nivel;

—	normas de gestión de los equipos averiados;

—	requisitos relacionados con las competencias profesionales mínimas del personal de mantenimiento, con referencia a los riesgos para la salud y la seguridad;

—	requisitos relativos a los equipos de protección individual

—

definición de las responsabilidades y autorización del personal de mantenimiento (p. ej., en materia de acceso a los equipos, gestión de las limitaciones y/o interrupciones del funcionamiento del sistema, sustitución de LRU, reparación de LRU averiadas, restablecimiento del funcionamiento normal del sistema);

—	procedimientos de gestión de las identidades ETCS, véase la sección 4.2.9 (Gestión de ETCS-ID);

—	métodos para informar al fabricante de los equipos sobre los defectos críticos para la seguridad y las averías frecuentes del sistema.

4.6.   Competencias profesionales

Las competencias profesionales necesarias para la explotación del subsistema de control-mando se contemplan en la ETI «Explotación y Gestión del Tráfico».

Las competencias profesionales requeridas para el mantenimiento del subsistema de control-mando se detallarán en el plan de mantenimiento (véase sección 4.5.4 Plan de mantenimiento).

4.7.   Condiciones de seguridad y salud

Además de los requisitos especificados en los planes de mantenimiento (véase la sección 4.5.4 Plan de mantenimiento), deberán tomarse precauciones para garantizar la salud y seguridad del personal de mantenimiento y explotación, de conformidad con la normativa europea y la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea.

El personal dedicado al mantenimiento de equipos de MCS instalados en tierra portarán, cuando trabajen en las vías o sus inmediaciones, ropas reflectantes que lleven la marca CE (y, por tanto, cumplan las disposiciones de la Directiva 89/686/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a los equipos de protección individual).

4.8.   Registros de la infraestructura y del material rodante

El subsistema de control-mando se contempla como un par de conjuntos:

—	el conjunto instalado a bordo del tren, y

—	el conjunto instalado en tierra.

Los requisitos referentes al contenido de los Registros de la infraestructura y del material rodante del ferrocarril en relación con los conjuntos de control-mando se especifican en el anexo C (Características propias de la línea y del tren).

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.   Definiciones

De acuerdo con el artículo 2, letra d), de la Directiva 96/48/CE:

Los componentes de interoperabilidad son «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad». El concepto de «componente» engloba no sólo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.

5.2.   Lista de componentes de interoperabilidad

5.2.1.   Componentes de interoperabilidad básicos

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando se enumeran en:

—	el cuadro 5.1.a para el conjunto instalado a bordo,

—	el cuadro 5.2.a para el conjunto instalado en tierra.

El componente de interoperabilidad «plataforma de seguridad» se define como un elemento (producto genérico, independiente de la aplicación), compuesto por hardware y software básico (firmware y/o sistema operativo y/o herramientas de apoyo), que puede utilizarse para crear sistemas más complejos (aplicaciones genéricas, es decir, clases de aplicaciones).

5.2.2.   Agrupación de componentes de interoperabilidad

Los componentes básicos de interoperabilidad de control-mando definidos en los cuadros 5.1.a y 5.2.a pueden combinarse para formar una unidad mayor. Entonces se define el grupo por las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados y las restantes interfaces externas del grupo. Todo grupo así formado deberá considerarse un componente de interoperabilidad.

—	En el cuadro 5.1.b figuran los grupos de componentes de interoperabilidad del conjunto instalado a bordo

—	En el cuadro 5.2.b figuran los grupos de componentes de interoperabilidad del conjunto instalado en tierra.

Cuando no estén disponibles las especificaciones obligatorias indicadas en la presente ETI para sustentar una interfaz, podrá resultar posible una declaración de conformidad por agrupación de componentes de interoperabilidad.

5.3.   Prestaciones y especificaciones de los componentes

Para cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad, los cuadros del capítulo 5 describen:

—	en la columna 3, las funciones e interfaces; obsérvese que algunos componentes de interoperabilidad tienen funciones y/o interfaces que son opcionales;

—	en la columna 4, las especificaciones obligatorias para la evaluación de la conformidad de cada función o interfaz, en la medida en que sean relevantes, mediante referencia a la sección correspondiente del capítulo 4;

—	en la columna 5, los módulos que deben aplicarse para la evaluación de la conformidad, que se describen en el capítulo 6 de la presente ETI.

Obsérvese que los requisitos de la sección 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) son aplicables a cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad.

Cuadro 5.1.a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto de control-mando instalado a bordo del tren

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4	Módulo
1	ERTMS ETCS a bordo	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2	H2 o bien B con D o bien B con F
		Con excepción de: — Odometría — Registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		RBC (niveles 2 y 3)
		Unidad radio infill (opcional nivel 1)
		Interfaz por aire de Eurobaliza
		Interfaz por aire de Euroloop (opcional nivel 1)
		Interfaces
		STM (implementación de la interfaz K opcional)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R a bordo	4.2.6.2
		Odometría	4.2.6.3
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS ID	4.2.9
		Interfaz conductor-máquina de ETCS	4.2.13
		Gestión de claves	4.3.1.7
		Condiciones ambientales físicas	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Interfaz de datos	4.3.2.8
		Registrador de información de seguridad	Ninguno.
2	Plataforma de seguridad a bordo	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F
3	Registrador de información de seguridad	Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Solo registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa
		Interfaces
		Herramienta de descarga JRU	4.2.15
		ERTMS ETCS a bordo	Ninguno
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
4	Odometría	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F
		Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2
		Solo odometría
		Interfaces
		ERTMS ETCS a bordo	4.2.6.3
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
5	STM externo	Funciones y seguridad	Ninguno	H2 o B con D o B con F
		Según especificaciones nacionales
		Interfaces
		ERTMS ETCS a bordo	4.2.6.1
		Interfaz por aire de sistema ATP/ATC de clase B	Ninguno
		Según especificaciones nacionales
		Condiciones ambientales	Ninguno
		Según especificaciones nacionales
		CEM	Ninguno
		Según especificaciones nacionales
6	ERTMS/GSM-R a bordo	Funciones EIRENE	4.2.4	H2 o B con D o B con F
		Comunicación de datos solo en niveles 2 o 3 o nivel 1 con radio infill
		Interfaces
		ERTMS ETCS a bordo
		Solo en niveles 2 o 3 o nivel 1 con radio infill	4.2.6.2
		GSM-R	4.2.5
		Interfaz conductor-máquina de EIRENE	4.2.14
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6

Cuadro 5.1.b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto de control-mando instalado a bordo del tren

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Cabe proponer otros grupos.

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4	Módulo
1	Plataforma de seguridad a bordo ERTMS ETCS a bordo Registrador de información de seguridad Odometría	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5	H2 o bien B con D o bien B con F
		RBC (niveles 2 y 3)
		Unidad radio infill (opcional nivel 1)
		Interfaz por aire de Eurobaliza
		Interfaz por aire de Euroloop (opcional nivel 1)
		Interface
		STM (implementación de la interfaz K opcional)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R a bordo	4.2.6.2
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS ID	4.2.9
		Interfaz conductor-máquina de ETCS	4.2.13
		Condiciones ambientales físicas	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Herramienta de descarga JRU	4.2.15
		Interfaz de datos	4.3.2.8

Cuadro 5.2.a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto de control-mando instalado en tierra

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4	Módulo
1	RBC	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3
		Excluida la comunicación mediante Eurobalizas, radio infill y Euroloop
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo radiocomunicación con el tren
		Interfaces
		RBC vecinos	4.2.7.1, 4.2.7.2
		ERTMS GSM-R en tierra	4.2.7.3
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Enclavamiento	Ninguno
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
2	Unidad radio infill	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3
		Excluida la comunicación mediante Eurobalizas, Euroloop y funcionalidad de niveles 2/3
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo radiocomunicación con el tren
		Interfaces
		ERTMS GSM-R en tierra	4.2.7.3
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Enclavamiento y LEU	4.2.3
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
3	Eurobaliza	Seguridad	4.2.1
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo comunicación Eurobaliza con el tren
		Interfaces
		LEU (Eurobaliza)	4.2.7.4
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
4	Euroloop	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo comunicación Euroloop con el tren
		Interfaces
		LEU (Euroloop)	4.2.7.5
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
5	LEU (Eurobaliza)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante radio infill, Euroloop y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguno
		Eurobaliza	4.2.7.4
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
6	LEU (Euroloop)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante radio infill, Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguno
		Euroloop	4.2.7.5
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
7	Plataforma de seguridad en tierra	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F

Cuadro 5.2.b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto de control-mando instalado en tierra

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Cabe proponer otros grupos.

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4	Módulo
1	Plataforma de seguridad en tierra Eurobaliza LEU (Eurobaliza)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante Euroloop y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo comunicación Eurobaliza con el tren
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguno
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
2	Plataforma de seguridad en tierra Euroloop LEU (Euroloop)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo comunicación Euroloop con el tren
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguno
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.0   Introducción

En el ámbito de aplicación de la presente ETI, el cumplimiento de los requisitos esenciales citados en su capítulo 3 quedará garantizado por la conformidad con la especificación a que se refiere el capítulo 4 y, complementariamente, en el capítulo 5 por los componentes de interoperabilidad, demostrada por un resultado positivo de la evaluación de conformidad y/o idoneidad para el uso del componente de interoperabilidad y verificación del subsistema según se describe en el capítulo 6.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales quedan satisfechos por normativa nacional, en virtud:

a)	del uso de sistemas de clase B (incluidas las funciones nacionales en los STM),

b)	de la existencia de cuestiones pendientes en la ETI,

c)	de una excepción con arreglo al artículo 7 de la Directiva 96/48/CE,

d)	de los casos específicos descritos en la sección 7.3,

la correspondiente evaluación de conformidad se llevará a cabo bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado conforme a procedimientos notificados.

6.1.   Componentes de interoperabilidad

6.1.1.   Procedimientos de evaluación

El fabricante de un componente de interoperabilidad (CI) (y/o grupos de componentes de interoperabilidad) o su mandatario establecido en la Comunidad deberá expedir una declaración «CE» de conformidad, con arreglo al artículo 13, apartado 1, y al anexo IV de la Directiva 96/48/CE, antes de ponerlo en el mercado.

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad y/o los grupos de componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el capítulo 5 de la presente ETI, se realizará aplicando los módulos definidos en la sección 6.1.2 (Módulos).

Algunas de las especificaciones de la presente ETI contienen funciones obligatorias y/o opcionales. El organismo notificado:

—	verificará que están implementadas todas las funciones obligatorias relevantes para el componente de interoperabilidad,

—	verificará qué funciones opcionales están implementadas

y llevará a cabo la evaluación de la conformidad.

El proveedor indicará en la declaración «CE» qué funciones opcionales están implementadas.

El organismo notificado comprobará que ninguna de las funciones adicionales implementadas en el componente crea conflictos con las funciones obligatorias u opcionales implementadas.

6.1.1.1.   El módulo específico de transmisión (STM)

El STM ha de satisfacer requisitos nacionales y su aprobación es responsabilidad del Estado miembro apropiado, según se indica en el anexo B.

La verificación de la interfaz del STM con el ERTMS/ETCS instalado a bordo exige una evaluación de la conformidad realizada por un organismo notificado. El organismo notificado verificará que el Estado miembro haya aprobado la parte nacional del STM.

6.1.1.2.   Declaración «CE» de idoneidad para el uso

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando no precisan de la declaración «CE» de idoneidad para el uso.

6.1.2.   Módulos

En la evaluación de los componentes de interoperabilidad pertenecientes al subsistema de control-mando, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir los módulos con arreglo a los cuadros 5.1A, 5.1B, 5.2A y 5.2B:

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo B) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo D) para la fase de producción, o

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo B) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo F), o

—	bien el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo H2).

La descripción de los módulos figura en el anexo E de la presente ETI.

El módulo D (sistema de gestión de la calidad de la producción) sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para la producción, inspección y ensayo final del producto aprobado y supervisado por un organismo notificado.

El módulo H2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño) sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción y la inspección y los ensayos finales del producto aprobado y supervisado por un organismo notificado.

Las aclaraciones adicionales siguientes son aplicables al uso de algunos de los módulos.

—

En referencia a la descripción del capítulo 4 del «módulo B» (examen de tipo) en el anexo E: (a) es necesario un análisis del diseño, (b) no es necesario un análisis del proceso de fabricación si se utiliza el «módulo B» (examen de tipo) junto con el «módulo D» (sistema de gestión de la calidad de la producción), (c) es necesario un análisis del proceso de fabricación si se utiliza el «módulo B» (examen de tipo) junto con el «módulo F» (verificación de los productos).

—	En referencia a la descripción del capítulo 3 del «módulo F» (verificación de los productos) en el anexo E, no se permite una verificación estadística, es decir, deben examinarse individualmente todos los componentes de interoperabilidad.

—	En referencia a la sección 6.3 del «módulo H2» (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), es necesario un ensayo de tipo.

Con independencia del módulo seleccionado, deberán aplicarse las disposiciones del anexo A, índices A1, A2 y A3 para la certificación de los componentes de interoperabilidad para los que sean de aplicación los requisitos del parámetro fundamental «seguridad» (sección 4.2.1 Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad).

Con independencia del módulo seleccionado, deberá comprobarse que las indicaciones del proveedor para el mantenimiento del componente de interoperabilidad se ajustan a los requisitos de la sección 4.5 (Normas de mantenimiento) de la presente ETI.

Si se utiliza el módulo B (examen de tipo), se hará sobre la base del examen de la documentación técnica (véanse las secciones 3 y 4.1 de la descripción del módulo B (examen de tipo)).

Si se utiliza el módulo H2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), la solicitud del examen del diseño incluirá todos los elementos justificativos de que se cumplen los requisitos de la sección 4.5 (Normas de mantenimiento).

6.2.   Subsistema de control-mando

6.2.1.   Procedimientos de evaluación

Esta sección se ocupa de la declaración «CE» de verificación del subsistema de control-mando. Tal como se establece en el capítulo 2, la aplicación del subsistema de control-mando se trata en función de sus dos conjuntos:

—	el conjunto instalado a bordo del tren, y

—	el conjunto instalado en tierra.

Se precisa una declaración «CE» de verificación por cada conjunto.

A instancia de la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notificado llevará a cabo la verificación «CE» de un conjunto instalado a bordo o en tierra con arreglo al anexo VI de la Directiva 96/48/CE.

La entidad contratante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para el conjunto de control-mando de conformidad con el artículo 18, apartado 1, y el anexo V de la Directiva 96/48/CE .

El contenido de la declaración «CE» de verificación se ajustará al anexo V de la Directiva 96/48/CE. Esto incluye la verificación de la integración de los componentes de interoperabilidad que forman parte del conjunto; los cuadros 6.1 y 6.2 definen las características que han de verificarse y hacen referencia a las especificaciones obligatorias que han de aplicarse.

Algunas de las especificaciones de la presente ETI contienen funciones obligatorias y/o opcionales. El organismo notificado:

—	comprobará que están implementadas todas las funciones obligatorias que se exigen al conjunto,

—	comprobará que están implementadas todas las funciones opcionales que se exigen en la implementación específica en tierra o a bordo.

El organismo notificado comprobará que ninguna de las funciones adicionales implementadas en el conjunto crea conflictos con las funciones obligatorias u opcionales implementadas.

La información sobre la implementación específica de los conjuntos instalados a bordo y en tierra deberá figurar en los Registros de la infraestructura y del material rodante, de conformidad con el anexo C.

La declaración «CE» de verificación de los conjuntos instalados a bordo y en tierra deberá facilitar toda la información necesaria para su inclusión en los mencionados Registros. Los Registros se gestionarán de conformidad con el artículo 22.a de la Directiva 96/48/CE de interoperabilidad.

La declaración «CE» de verificación de los conjuntos instalados a bordo y en tierra, junto con los certificados de conformidad, bastará para garantizar que el conjunto instalado en tierra funcionará con un conjunto instalado a bordo equipado con las características correspondientes definidas en el Registro del material rodante y en el Registro de la infraestructura sin necesidad de una declaración «CE» de verificación adicional para el subsistema.

6.2.1.1.   Verificación de la integración funcional del conjunto instalado a bordo

Esta verificación deberá efectuarse para un conjunto de control-mando instalado a bordo de un vehículo. Para el equipo de control-mando no definido como de clase A, solo se incluye en la presente ETI la verificación de los requisitos asociados con la interoperabilidad (por ejemplo, la interfaz a bordo STM-ERTMS ETCS).

Antes de que pueda tener lugar una verificación funcional a bordo, deberán haberse evaluado los componentes de interoperabilidad incluidos en el conjunto de conformidad con la sección 6.1, dando así lugar a una declaración «CE» de conformidad. El organismo notificado evaluará si son adecuados para la aplicación (p. ej., las funciones opcionales implementadas).

Toda vez que la funcionalidad de clase A se ha verificado ya a nivel de componente de interoperabilidad, no se precisan verificaciones adicionales.

Se realizarán pruebas de verificación de integración para demostrar que los componentes del conjunto han sido correctamente interconectados y que la interfaz con el tren asegura el logro de la funcionalidad y las prestaciones requeridas para el uso del conjunto. Cuando en idénticos elementos de material rodante se hallen instalados idénticos conjuntos de control-mando a bordo, será suficiente con efectuar la verificación de la integración en uno de ellos.

Deberá verificarse lo siguiente:

—	que el conjunto de control-mando a bordo ha sido correctamente instalado (p. ej., conformidad con las normas técnicas, cooperación de los equipos interconectados, ausencia de interacciones no seguras y, si procede, almacenamiento de datos específicos de la aplicación),

—	que el funcionamiento es correcto en las interfaces con el material rodante (p. ej., frenos del tren, integridad del tren),

—	que es posible la interfaz con el conjunto de control-mando instalado en tierra de características correspondientes (p. ej., nivel de aplicación ETCS, funciones opcionales instaladas),

—	que es posible leer y almacenar en el registrador de datos de seguridad toda la información exigida (también la procedente de sistemas no ETCS, si procede).

Esta verificación podrá efectuarse en un depósito.

La verificación de que el conjunto instalado a bordo funciona correctamente en interfaz con un conjunto instalado en tierra consiste en verificar que puede leer una Eurobaliza certificada y (si la funcionalidad está instalada a bordo) un Euroloop y puede establecer conexiones GSM-R de voz y (si la funcionalidad está instalada) de datos.

Si se incluyen también equipos de clase B, el organismo notificado verificará el cumplimiento de los requisitos de ensayo de la integración establecidos por el Estado miembro correspondiente.

6.2.1.2.   Verificación de la integración funcional del conjunto instalado en tierra

Esta verificación deberá efectuarse para un conjunto de control-mando instalado en tierra en una infraestructura. Para el equipo de control-mando no definido como de clase A, solo se incluye en la presente ETI la verificación de los requisitos asociados con la interoperabilidad (por ejemplo, CEM).

Antes de que pueda tener lugar una verificación funcional en tierra, deberán haberse evaluado los componentes de interoperabilidad incluidos en el conjunto de conformidad con la sección 6.1 (Componentes de interoperabilidad), dando lugar a una declaración «CE» de conformidad. El organismo notificado verificará que son adecuados para la aplicación (p. ej., las funciones opcionales implementadas).

Toda vez que la funcionalidad de clase A se ha verificado ya a nivel de componente de interoperabilidad, no se precisan verificaciones adicionales.

En lo que se refiere al diseño de la parte ERTMS/ETCS del conjunto de control-mando instalado en tierra, los requisitos de la ETI deben complementarse con especificaciones nacionales relativas, p. ej., a:

—	la descripción de la línea, características tales como rampas y pendientes, distancias, posición de elementos de la ruta y Eurobalizas/Euroloops, puntos que deben protegerse, etc.,

—	los datos y normas de señalización que debe gestionar el sistema ERTMS/ETCS.

Deberán efectuarse los ensayos de verificación de la integración para demostrar que los componentes del conjunto han sido correctamente interconectados y que la interfaz con los equipos nacionales en tierra es asimismo correcta, con el fin de garantizar el logro de la funcionalidad y las prestaciones exigidas para la aplicación del conjunto de que se trata.

Se considerarán las siguientes interfaces en tierra:

—	entre el sistema de radiocomunicación de clase A y el ERTMS/ETCS (RBC o unidad radio infill, si procede),

—	entre Eurobaliza y la LEU,

—	entre Euroloop y la LEU,

—	entre RBC vecinas,

—	entre el ERTMS/ETCS (RBC, unidad radio infill) y el enclavamiento o la señalización nacional, según proceda.

Deberá verificarse lo siguiente:

—

que la parte ERTMS/ETCS del conjunto de control-mando en tierra ha sido correctamente instalada (p. ej., conformidad con las normas técnicas, cooperación de los equipos interconectados, ausencia de interacciones no seguras y, si procede, almacenamiento de datos específicos de la aplicación de acuerdo con las especificaciones nacionales antes mencionadas),

—	que las interfaces con los equipos nacionales instalados en tierra funcionan correctamente,

—	que es posible la interfaz con el conjunto de control-mando instalado a bordo de características correspondientes (p. ej., nivel de aplicación ETCS).

6.2.1.3.   Evaluación en las fases de migración

La rehabilitación de un conjunto de control-mando instalado en tierra o a bordo ya existente puede realizarse por etapas sucesivas de conformidad con el capítulo 7. En cada etapa solamente se consigue el cumplimiento de los requisitos de la ETI relevantes para esa etapa, no los requisitos correspondientes a las etapas restantes.

La entidad contratante podrá presentar una solicitud de evaluación del conjunto en esa etapa por un organismo notificado.

Con independencia de los módulos que haya elegido la entidad contratante, el organismo notificado verificará que:

—	se respetan los requisitos de la ETI correspondientes a esa etapa,

—	no se ven perjudicados los requisitos de la ETI ya evaluados.

No será necesario volver a comprobar las funciones ya evaluadas que no experimentan modificación y no quedan afectadas por esa etapa.

El certificado o los certificados expedidos por el organismo notificado tras la evaluación positiva del conjunto irán acompañados de reservas que indiquen sus límites y los requisitos de la ETI que se cumplen y que no se cumplen.

Las reservas quedarán consignadas, según proceda, en el Registro del material rodante y/o en el de la infraestructura.

6.2.2.   Módulos

Todos los módulos que se indican a continuación están especificados en el anexo E de la presente ETI.

6.2.2.1.   Conjunto instalado a bordo:

En lo que se refiere al procedimiento de verificación del conjunto instalado a bordo, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir entre:

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción,

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF),

—	bien el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo SH2).

6.2.2.2.   Conjunto instalado en tierra:

En lo que se refiere al procedimiento de verificación del conjunto instalado en tierra, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir entre:

—	bien el procedimiento de verificación por unidad (módulo SG),

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción,

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF),

—	bien el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo SH2).

6.2.2.3.   Condiciones de uso de los módulos para los conjuntos instalados a bordo y en tierra

El módulo SD (sistema de gestión de la calidad de la producción) sólo podrá elegirse cuando la entidad contratante contrate solamente con fabricantes que tengan implantado un sistema de calidad para la producción y la inspección y los ensayos finales del producto que esté aprobado y supervisado por un organismo notificado.

Sólo podrá elegirse el módulo SH2 (sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño) cuando todas las actividades que intervengan en el proyecto del subsistema que vaya a verificarse (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sometidas a un sistema de calidad que englobe el diseño, la producción, la inspección y los ensayos finales del producto y que esté aprobado y controlado por un organismo notificado.

Con independencia de qué módulo se haya elegido, el análisis del diseño incluye la verificación de que se han respetado los requisitos de la sección 4.5 (Normas de mantenimiento) de la presente ETI.

Con independencia de qué módulo se haya elegido, se aplicará lo dispuesto en el anexo A, índices 47 y A1 y, cuando proceda, índices A2 y A3.

En referencia al capítulo 4 del módulo SB (examen de tipo), se exige el análisis del diseño.

En referencia a la sección 4.3 del módulo SH2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), se exige un ensayo de tipo.

En referencia a:

—	la sección 5.2 del módulo SD (sistema de gestión de la calidad de la producción),

—	el capítulo 7 del módulo SF (verificación de los productos),

—	el capítulo 4 del módulo SG (verificación por unidad),

—	la sección 5.2 del módulo SH2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), la validación en plenas condiciones de funcionamiento se define en las secciones 6.2.2.3.1 (validación del conjunto instalado a bordo) y 6.2.2.3.2 (validación del conjunto instalado en tierra).

6.2.2.3.1   Validación del conjunto instalado a bordo

En el caso de un conjunto instalado a bordo, la validación en plenas condiciones de funcionamiento será un ensayo de tipo. Se acepta que se efectúe sobre un único ejemplar del conjunto, y deberá realizarse mediante recorridos de ensayo que permitan verificar:

—	las prestaciones de las funciones de odometría,

—	la compatibilidad del conjunto de control-mando con los equipos del material rodante y su entorno (p. ej., CEM) con el fin de poder reproducir la implementación del conjunto instalado a bordo en otras locomotoras del mismo tipo,

—	la compatibilidad del material rodante con el conjunto de control-mando instalado en tierra (p. ej., aspectos CEM, operación de circuitos de vía y contadores de ejes).

Tales recorridos de ensayo deberán realizarse en una infraestructura que permita efectuar la verificación en condiciones representativas de las características que se pueden encontrar en la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad (p. ej., rampas y pendientes, velocidad del tren, vibraciones, potencia de tracción, temperatura).

En caso de que existan limitaciones en cuanto a la aplicabilidad general de los resultados de los ensayos (p. ej., solo hay conformidad con la ETI hasta determinada velocidad), dichas limitaciones se harán constar en el certificado y en el Registro de material rodante

6.2.2.3.2   Validación del conjunto instalado en tierra

En el caso de un conjunto instalado en tierra, la validación en plenas condiciones de funcionamiento deberá realizarse mediante recorridos de ensayo de un material rodante de características conocidas que deberán permitir verificar la compatibilidad entre el material rodante y el conjunto de control-mando instalado en tierra (p. ej., aspectos CEM, operación de circuitos de vía y contadores de ejes). Tales recorridos de ensayo deberán realizarse con un material rodante adecuado de características conocidas que permita verificar las condiciones que pueden presentarse durante un servicio (p. ej., velocidad del tren, potencia de tracción).

Los recorridos de ensayo validarán asimismo la compatibilidad de la información facilitada al conductor del tren por el conjunto instalado en tierra con la ruta física (p. ej., límites de velocidad, etc.).

Si las especificaciones previstas por la presente ETI para la verificación de un conjunto instalado en tierra no están aún disponibles, el conjunto se validará mediante ensayos de campo adecuados (que definirá la entidad contratante del mismo).

En caso de que existan limitaciones en cuanto a la aplicabilidad general de los resultados de los ensayos (p. ej., solo hay conformidad con la ETI hasta determinada velocidad), dichas limitaciones se harán constar en el certificado y en el Registro de la infraestructura.

6.2.2.4.   Evaluación del mantenimiento

La evaluación de la conformidad del mantenimiento será responsabilidad de un organismo autorizado por el Estado miembro. El anexo F describe el procedimiento mediante el cual dicho organismo comprueba que el mantenimiento organizado se ajusta a lo dispuesto en la presente ETI y asegura el respeto de los parámetros fundamentales y los requisitos esenciales durante la vida útil del subsistema.

6.3.   Componentes de interoperabilidad sin declaración CE

6.3.1.   Generalidades

Durante un período de tiempo limitado, denominado «período de transición», y con carácter excepcional, los componentes de interoperabilidad sin declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso pueden incorporarse a los subsistemas a condición de que se cumpla lo dispuesto en la presente sección.

6.3.2.   El período de transición

El período de transición comenzará a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente ETI y durará seis años.

Una vez que haya finalizado este período, y con las excepciones que se permiten en la sección 6.3.3.3, los componentes de interoperabilidad deberán contar con la preceptiva declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso antes de que puedan incorporarse a los subsistemas.

6.3.3.   Certificación de los subsistemas que incluyan componentes de interoperabilidad no certificados durante el período de transición.

6.3.3.1.   Condiciones

Durante el período de transición los organismos modificados podrán expedir certificados de conformidad de un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados a éste no estén cubiertos por las declaraciones CE de conformidad o de idoneidad para el uso preceptivas según lo dispuesto en la presente ETI, siempre y cuando se cumplan los tres criterios siguientes:

—	el organismo notificado ha comprobado la conformidad del subsistema con respecto a los requisitos definidos en el capítulo 4 de la presente ETI,

—	el organismo notificado ha confirmado, mediante evaluaciones adicionales, que la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad se ajusta a los requisitos del capítulo 5, y

—	los componentes de interoperabilidad no cubiertos por la preceptiva declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso se han usado en un sistema ya puesto en servicio en, al menos, un Estado miembro antes de la entrada en vigor de la presente ETI.

No se prepararán declaraciones CE de conformidad o de idoneidad para el uso para los componentes de interoperabilidad evaluados de esta manera.

6.3.3.2.   Notificación

—	El certificado de conformidad del subsistema indicará claramente qué componentes de interoperabilidad han sido evaluados por el organismo notificado dentro de la verificación del subsistema.

—

La declaración CE de verificación del subsistema indicará claramente: — qué componentes de interoperabilidad han sido evaluados como parte del subsistema — y confirmará que estos componentes de interoperabilidad contenidos en el subsistema son idénticos a los verificados como parte del subsistema; — asimismo, para dichos componentes de interoperabilidad, expondrá los motivos por los que el fabricante no aportó una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso antes de su incorporación al subsistema.

6.3.3.3.   Implantación durante el ciclo de vida

La producción o la rehabilitación o mejora del subsistema en cuestión tendrán que haber finalizado dentro de los seis años del período de transición. En lo que se refiere al ciclo de vida del subsistema

—	durante el período de transición y

—	bajo la responsabilidad del organismo que haya expedido la declaración CE de verificación del subsistema,

está permitido, para sustituciones relacionadas con el mantenimiento y como piezas de recambio del subsistema, el uso de los componentes de interoperabilidad que no cuenten con una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso y que sean del mismo tipo construido por el mismo fabricante.

Tras el período de transición y

—	hasta que el subsistema se rehabilite, renueve o sustituya, y

—	bajo la responsabilidad del organismo que haya expedido la declaración CE de verificación del subsistema,

podrán continuarse usando, para sustituciones relacionadas con el mantenimiento, los componentes de interoperabilidad que no cuenten con una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso y que sean del mismo tipo construido por el mismo fabricante.

6.3.3.4.   Medidas de vigilancia

Durante el período de transición los Estados miembros vigilarán:

—	el número y tipo de componentes de interoperabilidad introducidos en el mercado dentro de su territorio;

—	se asegurarán de que, cuando el subsistema se presente para autorización, se especifiquen los motivos por los que el fabricante no ha certificado el componente de interoperabilidad; y

—	darán a la Comisión y a los demás Estados miembros información detallada sobre el componente de interoperabilidad no certificado y los motivos por los que carece de certificación.

Cuadro 6.1

Requisitos de verificación para un conjunto de control-mando instalado a bordo

1	2	2a	3	4	5
n	Descripción	Observaciones	Interfaces De CM	Subsistemas ETI Interconectados	Características que deben evaluarse en referencia al capítulo 4 de la presente ETI
1	seguridad	El organismo notificado garantizará que se complete el procedimiento de aprobación de la seguridad, incluido el caso de seguridad			4.2.1
2	Funcionalidad ETCS a bordo	Esta funcionalidad la realiza el CI ERTMS/ETCS a bordo			4.2.2
		Nota: Supervisión de la integridad del tren: En el caso de que el tren esté configurado para el nivel 3, deberá soportarse la función de supervisión de la integridad del tren mediante equipos de detección en el material rodante	Interfaz entre el ERTMS/ETCS a bordo y los equipos de detección	MRT	4.3.2.8
3	Funciones EIRENE	Esta funcionalidad la realiza el CI ERTMS/GSM-R a bordo			4.2.4
		Comunicación de datos solo en nivel 1 con radio infill (opcional) o en niveles 2 y 3
4	Interfaces por aire ETCS y EIRENE	Esta funcionalidad la realizan los CI ERTMS/ETCS a bordo y ERTMS/GSM-R a bordo	Conjunto de CM instalado en tierra		4.2.5
		Radiocomunicación de datos con el tren solo en nivel 1 con radio infill (opcional) o en niveles 2 y 3
		La comunicación Euroloop es opcional
5	Gestión de claves	Política de seguridad para la gestión de claves		EXP	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestión de ETCS-ID	Política de gestión de ETCS-ID		EXP	4.2.9
7	Interfaces
	STM	El organismo notificado verificará el cumplimiento de los requisitos de ensayo de la integración establecidos por el Estado miembro correspondiente	CI ERTMS/ETCS a bordo y CI STM externo		4.2.6.1
	ERTMS/GSM-R a bordo		CI ERTMS/ETCS a bordo y CI ERTMS/GSM-R a bordo		4.2.6.2
	Odometría	Esta interfaz no es relevante si se entrega el equipo como una agrupación de componentes	CI ERTMS/ETCS a bordo y CI odometría	MRT	4.2.6.3 4.3.2.12
	DMI ETCS	Parte del CI ERTMS/ETCS a bordo		EXP	4.2.13
					4.3.1.2
	DMI EIRENE	Parte del CI ERTMS/GSM-R a bordo			4.2.14
				EXP	4.3.1.3
	Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa	Parte del CI Registrador de información de seguridad			4.2.15
				EXP	4.3.1.4
				MRT	4.3.2.13
	Prestaciones de frenado del tren	Verificación de la adaptación al material rodante de que se trate		EXP	4.3.1.5
				MRT	4.3.2.3
	Aislamiento			EXP	4.3.1.6
				MRT	4.3.2.7
	Instalación de antenas			MRT	4.3.2.4
	Condiciones ambientales	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales. Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		MRT	4.3.2.5
	CEM	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales. Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		MRT	4.3.2.6
	Interfaces de datos	Parte del CI ERTMS/ETCS y GSM-R a bordo		MRT	4.3.2.8; 4.3.2.11
				EXP	4.3.1.9

Cuadro 6.2

Requisitos de verificación para un conjunto de control-mando instalado en tierra

1	2	2a	3	4	5
no	Descripción	Observaciones	Interfaces De CM	Subsistemas ETI Interconectados	Características que deben evaluarse en referencia al capítulo 4 de la presente ETI
1	Seguridad	El organismo notificado garantizará que se complete el procedimiento de aprobación de la seguridad, incluido el caso de seguridad			4.2.1
2	Funcionalidad ETCS en tierra	Esta funcionalidad la prestan los CI de RBC, LEU y unidades radio infill, según la implementación			4.2.3
3	Funciones EIRENE	Comunicación de datos solo en nivel 1 con radio infill o en niveles 2/3			4.2.4
4	Interfaces por aire ETCS y EIRENE	Esta funcionalidad la prestan los equipos en tierra RBC, unidades radio infill, Eurobalizas, Euroloop y GSM-R según la implementación	Conjunto de CM instalado a bordo		4.2.5
		Radiocomunicación con el tren solo en nivel 1 con radio infill (opcional) o en niveles 2/3
		La comunicación Euroloop es opcional
5	Gestión de claves	Política de seguridad para la gestión de claves		EXP	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestión de ETCS ID	Política de gestión de ETCS-ID		EXP	4.2.9
7	HABD	La distancia entre equipos HABD es una cuestión nacional		EXP	4.2.10
				MRT	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Interfaces
	RBC/RBC	Solo para niveles 2/3	Entre RBC vecinos		4.2.7.1
	GSM-R en tierra	Solo en niveles 2/3 o nivel 1 con radio infill (opcional)	Entre RBC o unidades radio infill y GSM-R en tierra		4.2.7.3
	Eurobaliza/LEU	Esta interfaz no es relevante si se entrega el equipo como una agrupación de componentes	Entre los CI de control-mando		4.2.7.4
	Euroloop/LEU	Euroloop es opcional	Entre los CI de control-mando		4.2.7.5
		Esta interfaz no es relevante si se entrega el equipo como una agrupación de componentes
	Instalación de antenas			IN	4.3.3.1
	Condiciones ambientales	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales. Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		IN	4.3.2.5
	CEM	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales. Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		ENE	4.3.4.1
9	Compatibilidad de los sistemas de detección de trenes	Características que debe activar el material rodante		MRT	4.2.11 4.3.1.10
				IN	4.3.2.1
10	CEM entre el material rodante y los sistemas de detección de trenes			MRT	4.2.12.2;4.3.2.2
	Compatibilidad con los faros del tren	Características de las señales en tierra y de la ropa retrorreflectantes		MRT	4.2.16 4.3.2.10
	Compatibilidad con el campo de visión externo del conductor	Instalación de equipos en tierra que deben ser vistos por el conductor		EXP	4.2.16 4.3.1.11

7.   APLICACIÓN DE LA ETI CONTROL — MANDO

7.1.   Generalidades

En este capítulo se exponen la estrategia y las soluciones técnicas asociadas para la aplicación de la ETI, y en particular las condiciones que sustentan la migración a los sistemas de clase A.

Debe tenerse en cuenta que, ocasionalmente, la aplicación de una ETI tendrá que coordinarse con la aplicación de otras ETI.

7.2.   Criterios detallados de aplicación

7.2.1.   GSM-R — Normas de implementación

Instalaciones en tierra:

Es obligatorio disponer un conjunto GSM-R en tierra siempre que se instale la parte radioeléctrica de un conjunto MCS en tierra o bien se rehabilite una instalación existente de modo que se modifiquen sus funciones, prestaciones y/o interfaces. Se excluyen a este respecto las modificaciones que pudieran juzgarse necesarias para atenuar los problemas de seguridad de la instalación heredada.

Se prohíbe la rehabilitación de los sistemas de radiocomunicación de trenes de clase B a menos que se considere necesaria su modificación para atenuar los problemas de seguridad del sistema heredado.

Se recomienda instalar un GSM-R siempre que la infraestructura o el subsistema de energía de un tramo de línea que se encuentre ya en servicio vaya a ser rehabilitado, renovado o sometido a mantenimiento, cuando la correspondiente inversión sea al menos diez veces superior a la que supondría la instalación del GSM-R en dicho tramo.

Una vez rehabilitada la parte radioeléctrica de un conjunto de MCS en tierra, el equipo existente de clase B podrá seguir utilizándose con el equipo de radiocomunicación de clase A hasta una fecha prevista en el plan o planes nacionales pertinentes y, posteriormente, en el plan director de la UE. Las empresas ferroviarias no pueden oponerse a la eliminación de instalaciones radioeléctricas de clase B bajo tales condiciones.

Instalaciones a bordo

Es obligatorio instalar un conjunto GSM-R a bordo cuando:

—	se instale cualquier parte radioeléctrica nueva de un conjunto MCS a bordo (con o sin un sistema de clase B), o

—

se rehabilite cualquier parte radioeléctrica de un conjunto MCS a bordo, cuando ello suponga una modificación de las funciones, prestaciones o interfaz del sistema heredado existente (como se menciona en el anexo B de la presente ETI). Se excluyen a este respecto las modificaciones que pudieran juzgarse necesarias para atenuar los problemas de seguridad del sistema heredado.

Tras la rehabilitación de la parte radioeléctrica de un conjunto a bordo, el equipo preexistente de clase B podrá seguir usándose simultáneamente al equipo radioeléctrico de clase A.

7.2.2.   ETCS — Normas de implementación

Instalaciones en tierra

Es obligatorio instalar un conjunto ETCS-R en tierra cuando:

—	la parte de protección del tren de un conjunto MCS en tierra sea una instalación nueva (con o sin un conjunto de clase B en tierra), o

—

se rehabilite la parte existente de protección del tren de un conjunto MCS en tierra, cuando ello suponga una modificación de las funciones, prestaciones y/o interfaces relevantes para la interoperabilidad (interfaces por aire) del sistema heredado existente (como se menciona en el anexo B de la presente ETI). Se excluyen a este respecto las modificaciones que pudieran juzgarse necesarias para atenuar los problemas de seguridad de la instalación heredada.

Se prohíbe la rehabilitación de los sistemas de protección del tren de clase B a menos que se considere necesaria una modificación para atenuar los problemas de seguridad del sistema heredado.

Se recomienda instalar un ETCS siempre que la infraestructura o el subsistema de energía de un tramo de línea que se encuentre ya en servicio vaya a ser rehabilitado, renovado o sometido a mantenimiento, cuando la correspondiente inversión sea por lo menos diez veces superior a la que supondría la instalación del ETCS en dicho tramo.

Una vez rehabilitada la parte de protección del tren de un conjunto MCS en tierra, el equipo existente de clase B podrá seguir utilizándose con el equipo de protección del tren de clase A hasta una fecha prevista en el plan o planes nacionales pertinentes y, posteriormente, en el plan director de la UE, definido en la cláusula 7.2.5. Las empresas ferroviarias no pueden oponerse a la eliminación de equipos de protección del tren de clase B bajo tales condiciones.

Instalaciones a bordo

Es obligatorio instalar un conjunto ETCS a bordo cuando:

—	se instale cualquier parte de protección del tren nueva de un conjunto de MCS a bordo, o

—

se rehabilite cualquier parte de protección del tren de un conjunto MCS a bordo, cuando ello suponga una modificación de las funciones, prestaciones y/o interfaces relevantes para la interoperabilidad del sistema heredado existente (como se menciona en el anexo B de la presente ETI). Se excluyen a este respecto las modificaciones que pudieran juzgarse necesarias para atenuar los problemas de seguridad del sistema heredado.

Se recomienda instalar ETCS siempre que se rehabilite un material rodante ya en servicio, cuando ello suponga una inversión por lo menos diez veces superior a la que supondría la instalación de ETCS en ese tipo concreto de material rodante.

Una vez rehabilitada la parte de protección del tren de un conjunto de a bordo, podrá seguir utilizándose el equipo existente de clase B a bordo junto con el equipo de clase A.

7.2.3.   Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A

En una línea equipada con ETCS y/o GSM-R será posible añadir equipos de clase B para que pueda utilizarse material rodante no compatible con la clase A durante la fase de migración. Se permite utilizar los equipos de clase B existentes a bordo como alternativa provisional al sistema de clase A: ello no significa que el administrador de la infraestructura pueda exigir la presencia de sistemas de clase B a bordo de los trenes interoperables para que circulen por dicha línea.

Cuando existe equipamiento y funcionamiento doble, de clase A y de clase B, ambos sistemas podrán estar activos simultáneamente a bordo, siempre que los requisitos técnicos nacionales y las normas de explotación lo permitan y que no se ponga en peligro la interoperabilidad. Los requisitos técnicos nacionales y las normas de explotación los facilitará el Estado miembro.

7.2.4.   Rehabilitación o renovación del conjunto de control-mando instalado en tierra o de partes del mismo

La rehabilitación o renovación del conjunto instalado en tierra puede afectar independientemente:

—	al sistema radioeléctrico (para la clase B solo es posible la renovación),

—	al sistema de protección del tren,

—	a la interfaz del sistema de detección de trenes,

—	al sistema de detección de cajas de grasa calientes,

—	a las características de CEM.

Por lo tanto, pueden rehabilitarse o renovarse separadamente distintas partes del conjunto de control-mando instalado en tierra (si no va en detrimento de la interoperabilidad) y afectar:

—	a las funciones e interfaces EIRENE (véanse las secciones 4.2.4 y 4.2.5),

—	a las funciones e interfaces ETCS/ERTMS (véanse las secciones 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 y 4.2.8),

—	al sistema de detección de trenes (véase la sección 4.2.11),

—	al detector de cajas de grasa calientes (véase la sección 4.2.10),

—	a las características de CEM (véase la sección 4.2.12).

Tras la rehabilitación del sistema de clase A, los equipos de clase B existentes podrán continuar en uso junto con los de clase A.

7.2.5.   Disponibilidad de módulos específicos de transmisión

En los casos en que líneas que entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI no vayan a ser equipadas con sistemas de clase A, el Estado miembro deberá esforzarse al máximo por garantizar la disponibilidad de un módulo específico de transmisión (STM) para sus sistemas heredados de clase B. En este contexto, deberá prestarse la consideración debida a la necesidad de garantizar un mercado abierto de los STM en condiciones comerciales equitativas. Cuando, por razones técnicas o comerciales (3), no pueda garantizarse la disponibilidad de un STM en el plazo adecuado (4), el Estado miembro de que se trate deberá informar al comité de los motivos que causan el problema y de las medidas paliativas que se propone aplicar con el fin de permitir el acceso –en particular de los operadores extranjeros– a su infraestructura.

7.2.6.   Interfaces con sistemas de clase B

En todo caso, en pro del mantenimiento de la interoperabilidad, los Estados miembros velarán por que la funcionalidad de los sistemas radioeléctricos y de protección del tren heredados (a que se refiere el anexo B de la ETI), así como sus interfaces, sigan ateniéndose a la especificación actual. Se excluyen de este requisito las modificaciones que pudieran juzgarse necesarias para atenuar los problemas de seguridad de esos sistemas.

Los Estados miembros facilitarán toda la información necesaria en relación con el desarrollo y la certificación de la seguridad de los aparatos, a fin de asegurar la interoperabilidad del equipo de clase A con las instalaciones radioeléctricas y de protección del tren heredadas de clase B.

7.2.7.   Planes nacionales de implementación de ERTMS y plan director de la UE

Los Estados miembros elaborarán un plan nacional de implementación de ERTMS con carácter oficial para la red ferroviaria de alta velocidad que aborde el despliegue tanto de ETCS como de GSM-R. Dicho plan deberá atenerse a las normas de implementación especificadas en las secciones 7.2.1 y 7.2.2.

En cuanto a ETCS, el plan nacional dará prioridad a la implementación en las líneas de alta velocidad pertenecientes a ETCS-Net, según se describe en el anexo H de la ETI MCS AV, así como al material rodante explotado en esas líneas. La fecha fijada para dicha implementación es 2015.

Los planes nacionales deberán aportar, en particular, los siguientes elementos:

—	Líneas seleccionadas: Identificación clara de las líneas o tramos nacionales seleccionados para llevar a cabo la implementación.

—	Requisitos técnicos: Características técnicas esenciales de las distintas implementaciones (p. ej., una calidad de servicio GSM-R para la implementación de calidad de datos o sólo voz, nivel funcional de ETCS, base de referencia ETCS, solo ETCS o instalaciones superpuestas).

—	Estrategia y planificación del despliegue: Grandes líneas del plan de implementación, incluidos el orden y el calendario de los trabajos.

—

Estrategia de migración: la estrategia prevista para la migración de los subsistemas de la infraestructura y del material rodante (p. ej., superposición de sistemas de clase A y de clase B, fecha prevista para el paso de las instalaciones de clase B a las de clase A o la supresión de las instalaciones de clase B);

—	Restricciones potenciales: Resumen de los elementos que podrían influir sobre la aplicación del plan de implementación (p. ej., obras de señalización que se integren en obras de infraestructura de mayor envergadura, garantía de la continuidad del servicio a través de las fronteras).

Estos planes nacionales se agruparán en un plan director de la UE en el plazo de seis meses a partir de su notificación.

7.2.8.   Registros de la infraestructura

El Registro de la infraestructura facilitará a las empresas ferroviarias información sobre la clase A y la clase B, con arreglo a los requisitos del anexo C. El Registro de la infraestructura indicará si se trata de funciones obligatorias u opcionales (5); deberán indicarse las limitaciones impuestas a la configuración a bordo.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para alguna de las interfaces que interconectan el subsistema de control-mando y señalización con otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante), se consignarán en los Registros de la infraestructura las características correspondientes y las normas aplicadas. En cualquier caso, esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.9.   Material rodante con equipos de protección del tren de clase A y de clase B

El material rodante puede ir equipado con sistemas de clase A y de clase B para permitir su explotación en varias líneas. Los sistemas de clase B pueden implementarse:

—	utilizando un STM que se pueda conectar en el equipo ERTMS («STM externa»), o

—	integrándolos en el equipo ERTMS/ETCS.

Además, el sistema de clase B puede ser implementado independientemente (o, en el caso de rehabilitación o renovación, dejado tal como está), en el caso de los sistemas de clase B para los que un STM no sea una alternativa económicamente viable desde el punto de vista del propietario del material rodante. Sin embargo, si no se utiliza un STM, la empresa ferroviaria deberá garantizar que se gestiona adecuadamente la ausencia de «intercambios» (es decir, de manejo por ETCS de las transiciones entre la clase A y la clase B en tierra). El Estado miembro podrá imponer requisitos al respecto en el Registro de la infraestructura.

Cuando el servicio se preste en una línea equipada con sistemas de clase A y de clase B, los sistemas de clase B podrán utilizarse como alternativa provisional a los sistemas de clase A si el tren está equipado con ambas clases de sistemas. Esto no puede constituir un requisito de interoperabilidad y no es válido para el GSM-R.

7.2.10.   Registro del material rodante

El Registro del material rodante facilitará información acerca de los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de requisitos de la ETI para alguna de las interfaces entre el subsistema de control-mando y señalización y otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante, condiciones climatológicas y físicas en que puede trabajar el tren, parámetros geométricos del tren como longitud, distancia máxima entre ejes del tren, longitud de la punta del primer y del último vagón del tren o parámetros de frenado), las características correspondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros del material rodante. Esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

Observación: Para toda implementación del subsistema de control-mando en una línea determinada, el anexo C contiene la lista de los requisitos aplicables al conjunto de a bordo que deberán consignarse en los Registros de la infraestructura, indicando si estos requisitos afectan a funciones obligatorias u opcionales e identificando las limitaciones impuestas a la configuración del tren.

7.3.   Condiciones en las que se precisan funciones opcionales

Según las características del conjunto de control-mando instalado en tierra y de sus interfaces con otros subsistemas, es posible que, para satisfacer los requisitos esenciales, haya que implementar necesariamente en algunas aplicaciones alguna funcionalidad ERTMS/ETCS y GSM-R en tierra no considerada obligatoria.

La implementación en tierra de funciones nacionales u opcionales no debe impedir la entrada en la infraestructura de un tren que cumpla solamente los requisitos obligatorios del sistema de clase A instalado a bordo, excepto en la medida exigida por las siguientes funciones opcionales a bordo:

—	una aplicación en tierra ETCS nivel 3 requiere supervisión de la integridad del tren a bordo;

—	una aplicación en tierra ETCS nivel 1 con infill requiere la funcionalidad infill correspondiente a bordo si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad (p. ej., protección de puntos de peligro);

—	si ETCS requiere la radiotransmisión de datos, los servicios GSM-R de transmisión de datos deberán ajustarse a los requisitos ETCS en la materia;

—	un conjunto instalado a bordo que incorpore un STM KER podrá requerir la implementación de la interfaz K.

—	Una funcionalidad GSM-R implementada en tierra requiere una funcionalidad de vigilancia a bordo, tal como figura descrita en 4.3.2.11.

7.4.   Gestión de los cambios

La Agencia se encargará de preparar la revisión y actualización de las ETI y de formular recomendaciones al Comité mencionado en el artículo 21 de la Directiva 96/48/CE al efecto de tener en cuenta la evolución de las técnicas o de las exigencias sociales.

Con este fin, la Agencia Ferroviaria Europea, en su función como autoridad del sistema sobre el ERTMS, ha fijado un proceso transparente para gestionar los cambios del sistema, con la aportación de los representantes del sector.

Este proceso tendrá en cuenta los costes y beneficios estimados de todas las soluciones técnicas consideradas y velará por la retrocompatibilidad entre versiones sucesivas. Este proceso se establece en el documento «ERTMS Change Control Management» que será actualizado por la Agencia Ferroviaria Europea según sea necesario.

7.5.   Casos específicos

7.5.1.   Introducción

Se autorizarán las siguientes disposiciones particulares en los casos específicos que se indican a continuación.

Estos casos específicos pertenecen a dos categorías: las disposiciones se aplican de forma permanente (caso «P») o temporal (caso «T»). En los casos temporales, se recomienda que los Estados miembros afectados se ajusten a lo dispuesto para el subsistema correspondiente o bien para el año 2010 (casos «T1»), objetivo establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o bien para el año 2020 (casos «T2»).

En la presente ETI se define el caso temporal «T3» como los casos temporales que seguirán existiendo después de 2020.

7.5.2.   Lista de casos específicos

7.5.2.1.   La categoría de cada caso específico se da en el anexo A, apéndice 1.

No	Caso específico	Justificación	Duración
1	La interdependencia entre la distancia entre ejes y el diámetro de las ruedas de los vehículos explotados en Alemania se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 2.1.5.	Equipos contadores de ejes existentes, identificados en el Registro de la infraestructura.	P
2	La longitud máxima del voladizo (punta) de un vehículo explotado en Polonia y Bélgica se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 2.1.6.	Geometría existente de los equipos de circuitos de vía.	T3
3	Las distancias mínimas entre los 5 primeros ejes de los trenes explotados en Alemania se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 2.1.7.	Pertinente en líneas con pasos a nivel de conformidad con el Registro de la infraestructura.	T3
4	La distancia mínima entre los ejes primero y último de un vehículo en solitario o una composición explotados en las líneas de alta velocidad de Francia y en la RTE L1 de alta velocidad de Bélgica se da sólo en el anexo A, apéndice 1, apartado 2.1.8.	Equipos de circuitos de vía existentes, identificados en el Registro de la infraestructura.	Francia T3 Bélgica T3
5	La distancia mínima entre los ejes primero y último de un vehículo en solitario o una composición explotados en Bélgica (excepto en la RTE L1 de alta velocidad) se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 2.1.9.	Equipos de circuitos de vía existentes, identificados en el Registro de la infraestructura.	T3
6	El diámetro mínimo de las ruedas de los vehículos explotados en Francia se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 2.2.2.	Equipos contadores de ejes existentes, identificados en el Registro de la infraestructura.	T3
7	La altura mínima de pestaña de los vehículos explotados en Lituania se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 2.2.4.	Los equipos contadores de ejes existentes permiten detectar ruedas con menor altura de pestaña (caso específico positivo para el MR)	T3
8	La carga por eje mínima para los vehículos explotados en determinadas líneas de Alemania, Austria y Bélgica se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.1.3.	Alemania: La carga por eje mínima necesaria para derivar algunos circuitos de vía queda determinada en un requisito de la EBA (Eisenbahn-Bundesamt) aplicable en algunas líneas principales de Alemania en la zona de la antigua DR (Deutsche Reichsbahn) con circuitos de vía de 42 Hz y 100 Hz de conformidad con el Registro de la infraestructura. No hay renovación.	T3
		Bélgica: La carga mínima por eje es de 5 t en todas las líneas de Bélgica (excepto las de alta velocidad, ya descritas en el caso específico) Esta carga mínima es necesaria para: 1) derivar los distintos circuitos de vía utilizados en nuestra red convencional: especialmente los circuitos de vía de 50 Hz y los provistos de juntas eléctricas. 2) para activar correctamente algunos tipos de pedales de vía que funcionan con el peso de los ejes. En Bélgica se utilizan pedales en combinación con circuitos de vía para liberar itinerarios. No hay renovación.
		Austria: La carga por eje mínima necesaria para derivar algunos circuitos de vía queda determinada por un requisito de funcionamiento seguro, pertinente en determinadas líneas principales de Austria con circuitos de vía de 100 Hz, según el Registro de la infraestructura. No hay renovación.
9	La masa mínima de un vehículo en solitario o una composición explotados en las líneas RTE de alta velocidad de Francia y en la línea RTE de alta velocidad L1 de Bélgica se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.1.4.	Equipos de circuitos de vía existentes.	Francia T3 Bélgica T3
10	La masa mínima de un vehículo en solitario o una composición explotados en Bélgica (excepto en la RTE L1 de alta velocidad) se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.1.5.	Equipos de circuitos de vía existentes.	T3
11	El valor mínimo de la masa metálica y las condiciones de aprobación de vehículos explotados en Alemania y Polonia se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.3.1.	Pertinente en líneas con pasos a nivel equipados con lazos de detección con arreglo al Registro de la infraestructura.	Alemania P Polonia. P
12	La reactancia máxima entre las superficies de rodadura de un eje montado de un vehículo explotado en Polonia se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.5.2.	Equipos de circuitos de vía existentes.	T3
13	La reactancia máxima entre las superficies de rodadura de un eje montado de un vehículo explotado en Francia se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.5.3.	Equipos de circuitos de vía existentes.	T3
14	Los requisitos adicionales impuestos a los parámetros de derivación de un vehículo explotado en los Países Bajos se dan en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.5.4.	Equipos de circuitos de vía de baja tensión existentes, identificados en el Registro de la infraestructura.	T3
15	La impedancia mínima entre el pantógrafo y las ruedas de los vehículos explotados en Bélgica se da en el anexo A, apéndice 1, apartado 3.6.1.	Equipos de clase B existentes.	T3
16	Los requisitos adicionales relativos al enarenado en el Reino Unido se dan en el anexo A, apéndice 1, apartado 4.1.3.	Válido solamente para el ferrocarril convencional.	T3
17	El freno magnético y el freno de Foucault no están permitidos en el primer bogie de un vehículo delantero explotado en Alemania, según se define en el anexo A, apéndice 1, apartado 5.2.3.	Pertinente en líneas con pasos a nivel de conformidad con el Registro de la infraestructura.	T3

7.5.2.2.   Caso específico de Grecia

Categoría «T1», temporal: material rodante para el ancho de vía de 1 000 mm o inferior y líneas con ancho de vía de 1 000 o inferior.

En estas líneas son de aplicación las normas nacionales.

7.5.2.3.   Caso específico de los Estados bálticos (Letonia, Lituania y Estonia — solo FC)

Categoría T2 — se permite la rehabilitación funcional y técnica de sus actuales instalaciones de clase B desplegadas en los corredores de ancho de vía de 1 520 mm si se considera necesario para permitir la explotación de las locomotoras de las empresas ferroviarias de la Federación Rusa y de Belarús. Se permite la rehabilitación funcional y técnica de sus actuales instalaciones de clase B desplegadas en los trenes y locomotoras de ancho de vía de 1 520 mm si se considera necesario para permitir su explotación en la Federación Rusa y Belarús.

7.6.   Disposiciones transitorias

Las cuestiones pendientes indicadas en el anexo G de la presente ETI serán gestionadas en el proceso de revisión.

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(1)  Modo degradado: Modo de explotación que presenta defectos, los cuales han sido previstos en el proyecto del subsistema de control-mando.

(2)  Los requisitos de seguridad de ERTMS/ETCS nivel 3 están aún por establecer.

(3)  P. ej., que no se pueda garantizar técnicamente la viabilidad del concepto de STM externo o que problemas potenciales relacionados con la titularidad de los derechos de propiedad intelectual de los sistemas de clase B impidan desarrollar oportunamente un producto STM.

(4)  31 de diciembre de 2007.

(5)  Clasificación de las funciones: véase la sección 4.