23.3.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/1

(1)

El Reglamento (CE) no 3223/94 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores a tanto alzado de importación de terceros países correspondientes a los productos y períodos que se precisan en su anexo.

(2)

En aplicación de los criterios antes indicados, los valores globales de importación deben fijarse en los niveles que figuran en el anexo del presente Reglamento.

23.3.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/3

(1)

El Reglamento (CE) no 1063/2005 de la Comisión (2) abre una licitación permanente para la exportación de 275 911 toneladas de trigo blando en poder del organismo de intervención checo.

(2)

La República Checa ha informado a la Comisión de la intención de su organismo de intervención de aumentar en 120 000 toneladas la cantidad sacada a licitación para la exportación. Habida cuenta de las cantidades disponibles y de la situación del mercado, conviene responder favorablemente a la petición de la República Checa.

(3)

Es necesario modificar el Reglamento (CE) no 1063/2005 en consecuencia.

(4)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de gestión de los cereales.

23.3.2006   

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Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/4

(1)

El artículo 10, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1445/95 de la Comisión, de 26 de junio de 1995, por el que se establecen las disposiciones de aplicación del régimen de importación y exportación en el sector de la carne de vacuno y se deroga el Reglamento (CEE) no 2377/80 (2), establece que los certificados de exportación se expedirán cinco días hábiles después del día de presentación de la solicitud, siempre que la Comisión no haya adoptado durante ese plazo ninguna medida específica.

(2)

Teniendo en cuenta los días que son festivos en el año 2006 y que, durante esas fechas, el Diario Oficial de la Unión Europea se publicará de manera irregular, el mencionado plazo de cinco días hábiles resulta excesivamente corto para garantizar la adecuada administración del mercado, motivo por el que debe ampliarse.

(3)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de gestión de la carne de vacuno.

23.3.2006   

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Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/6

(1)

El artículo 3, apartado 3, del Reglamento (CE) no 1518/2003 de la Comisión, de 28 de agosto de 2003, por el que se establecen disposiciones de aplicación del régimen de certificados de exportación en el sector de la carne de porcino (2), dispone que los certificados de exportación deben expedirse el miércoles siguiente a la semana durante la cual se hayan presentado las solicitudes de certificado, siempre y cuando la Comisión no dicte entretanto ninguna medida especial.

(2)

Teniendo en cuenta los días festivos de 2006 y la publicación irregular del Diario Oficial de la Unión Europea durante esos días, se observa que el período transcurrido entre la presentación de las solicitudes y el día de expedición de los certificados es demasiado corto para garantizar una buena gestión del mercado. Procede, pues, prorrogar ese período.

(3)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de gestión de la carne de porcino.

23.3.2006   

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Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/8

(1)

El capítulo II del Reglamento de base establece los procedimientos de actualización de la lista comunitaria de compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, así como los procedimientos que permiten a los Estados miembros, en determinadas circunstancias, adoptar medidas excepcionales para imponer una prohibición de explotación en su territorio.

(2)

Es conveniente adoptar medidas de ejecución para establecer las disposiciones de aplicación de dichos procedimientos.

(3)

Conviene, en particular, especificar la información que deben facilitar los Estados miembros cuando soliciten a la Comisión que adopte una decisión en virtud del artículo 4, apartado 2, del Reglamento de base para actualizar la lista comunitaria mediante la imposición de una nueva prohibición de explotación, el levantamiento de una prohibición existente o la modificación de las condiciones correspondientes.

(4)

Es preciso establecer las condiciones del ejercicio del derecho de defensa de las compañías aéreas a las que se apliquen las decisiones que adopte la Comisión para actualizar la lista comunitaria.

(5)

En lo que respecta a la actualización de la lista, el Reglamento de base exige a la Comisión que tenga debidamente en cuenta la necesidad de que las decisiones se adopten rápidamente y, en su caso, aplique un procedimiento para los casos urgentes.

(6)

La Comisión debe recibir la información pertinente sobre todas las prohibiciones de explotación impuestas por los Estados miembros como medidas excepcionales en virtud del artículo 6, apartados 1 y 2, del Reglamento de base.

(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de seguridad aérea (2).

23.3.2006   

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L 84/14

(1)

El capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005 (en lo sucesivo denominado «el Reglamento de base») establece los procedimientos para elaborar la lista comunitaria de compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, así como los procedimientos que permiten a los Estados miembros, en determinadas circunstancias, adoptar medidas excepcionales para imponer una prohibición de explotación en su territorio.

(2)

De conformidad con el artículo 3, apartado 3, del Reglamento de base, los Estados miembros comunicaron a la Comisión la identidad de las compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en su territorio, así como las razones que llevaron a la adopción de tales prohibiciones y cualquier otra información pertinente.

(3)

La Comisión informó a todas las compañías aéreas afectadas, directamente o, de no haber sido posible, a través de las autoridades responsables de la supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales en los que puede basarse la decisión de imponer una prohibición de explotación dentro de la Comunidad.

(4)

De acuerdo con el artículo 7 del Reglamento de base, la Comisión ha dado a las compañías aéreas afectadas la oportunidad de consultar los documentos proporcionados por los Estados miembros, comunicar por escrito sus observaciones y hacer una presentación oral en un plazo de diez días hábiles ante la Comisión y ante el Comité de seguridad aérea (2).

(5)

Los criterios comunes para el examen de una prohibición de explotación por razones de seguridad a escala comunitaria figuran en el anexo del Reglamento de base.

(6)

Hay pruebas fehacientes de que Air Bangladesh incurre en deficiencias de seguridad graves en lo que respecta a una aeronave determinada de su flota. Dichas deficiencias fueron detectadas por Alemania durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) (3).

(7)

Air Bangladesh no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Alemania en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como lo demuestra su ausencia de respuesta a la correspondencia de dicho Estado miembro. Hasta la fecha, Alemania no ha tenido la oportunidad de comprobar si las deficiencias graves se han corregido.

(8)

Las autoridades de Bangladesh responsables de la supervisión normativa de Air Bangladesh no han supervisado adecuadamente una aeronave específica utilizada por esta compañía aérea de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago.

(9)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Air Bangladesh debe ser objeto de una estricta restricción de explotación e incluirse en el anexo B.

(10)

Hay pruebas fehacientes de que Air Koryo incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por Francia y Alemania durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (4).

(11)

Durante otras inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (5), se señaló la incapacidad persistente por parte de Air Koryo para corregir las deficiencias previamente comunicadas por Francia.

(12)

Francia comunicó información relacionada con un accidente confirmado y grave que indica la existencia de deficiencias sistémicas latentes en materia de seguridad por parte de Air Koryo.

(13)

Air Koryo ha demostrado falta de capacidad para corregir dichas deficiencias de seguridad.

(14)

Air Koryo no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Francia en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como lo demuestra su ausencia de respuesta a una solicitud de dicho Estado miembro.

(15)

El plan de acción correctiva presentado por Air Koryo en respuesta a la solicitud de Francia ha sido inadecuado e insuficiente para corregir las deficiencias graves registradas en materia de seguridad.

(16)

Las autoridades de la República Democrática de Corea responsables de la supervisión normativa de Air Koryo no han supervisado adecuadamente esta compañía aérea de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago.

(17)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Air Koryo no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(18)

Hay pruebas fehacientes de que una aeronave explotada por Ariana Afghan Airlines incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por Alemania durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (6).

(19)

Ariana Afghan Airlines ha demostrado falta de capacidad para corregir dichas deficiencias de seguridad.

(20)

Ariana Afghan Airlines no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Alemania en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de comunicación, como lo demuestra su ausencia de respuesta adecuada a la correspondencia de dicho Estado miembro.

(21)

Las autoridades competentes de Afganistán, país donde está matriculado el avión utilizado por Ariana Afghan Airlines, no han realizado una supervisión plenamente adecuada de una aeronave utilizada por esta compañía aérea de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago.

(22)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Ariana Afghan no cumple las normas de seguridad pertinentes en relación con todas las aeronaves que explota, exceptuando el A310 con número de matrícula F-GYYY, matriculado en Francia y supervisado por las autoridades francesas.

(23)

Hay pruebas fehacientes de que BGB Air incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por Italia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (7).

(24)

BGB Air ha demostrado falta de capacidad o de voluntad para corregir las deficiencias de seguridad, como lo demuestra la presentación de una autoevaluación de acuerdo con las normas de la OACI sobre la base de la Foreign Operator Check List, facilitada por Italia, que no era conforme con las conclusiones de las posteriores inspecciones del programa SAFA.

(25)

BGB Air no respondió adecuadamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Italia en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como lo demuestra su ausencia de respuesta a algunas cartas enviadas por dicho Estado miembro.

(26)

No se ha suministrado ninguna prueba de la aplicación de un plan de acción correctiva adecuado por parte de BGB Air para corregir las deficiencias graves de seguridad en respuesta a la petición de Italia.

(27)

Las autoridades de Kazajstán responsables de la supervisión normativa de BGB Air no cooperaron plenamente con la autoridad de aviación civil de Italia cuando surgieron inquietudes en cuanto a la seguridad de la explotación a cargo de BGB Air certificada en dicho Estado, como lo demuestra su ausencia de respuesta a la correspondencia enviada por ese Estado miembro.

(28)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que BGB Air no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(29)

Hay pruebas fehacientes de que Buraq Air incurre en deficiencias de seguridad graves en relación con sus operaciones de transporte de carga. Dichas deficiencias fueron señaladas por Suecia y los Países Bajos durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (8).

(30)

Buraq Air no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Alemania en relación con la seguridad de sus operaciones de transporte de carga, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como lo demuestra su falta de respuesta a la correspondencia de dicho Estado miembro.

(31)

Las autoridades de Libia responsables de la supervisión normativa de Buraq Air no han supervisado adecuadamente las operaciones de transporte de carga de esta compañía aérea de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago.

(32)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Buraq Air debe ser objeto de estrictas restricciones de explotación e incluirse en el anexo B.

(33)

Hay pruebas fehacientes de que Air Service Comores incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por un Estado miembro, Francia, durante una inspección en pista realizada en el marco del programa SAFA (9).

(34)

No se ha suministrado ninguna prueba de la aplicación de un plan de acción correctiva adecuado por parte de Air Service Comores para corregir las deficiencias graves de seguridad detectadas en respuesta a la petición de Francia.

(35)

Las autoridades responsables de la supervisión normativa de Air Service Comores han demostrado falta de capacidad para corregir las deficiencias de seguridad.

(36)

Las autoridades de las Comoras responsables de la supervisión normativa no cooperaron a su debido tiempo con la autoridad de aviación civil de Francia cuando surgieron inquietudes en cuanto a la seguridad de la explotación de una compañía aérea autorizada o certificada en dicho Estado.

(37)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Air Service Comores no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(38)

Hay pruebas fehacientes de que GST Aero Air incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron observadas por Italia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (10).

(39)

GST Aero Air Company ha demostrado falta de capacidad o de voluntad para corregir las deficiencias de seguridad.

(40)

GST Aero Air Company no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Italia en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como lo demuestra su ausencia de respuesta a la correspondencia enviada por ese Estado miembro.

(41)

No se ha presentado ninguna prueba de la aplicación de un plan de acción correctiva adecuado por parte de GST Aero Air Company Air para corregir las deficiencias graves de seguridad en respuesta a la petición de Italia.

(42)

Las autoridades de Kazajstán responsables de la supervisión normativa de GST Aero Air Company no cooperaron plenamente con la autoridad de aviación civil de Italia cuando surgieron inquietudes en cuanto a la seguridad de la explotación a cargo de una compañía aérea autorizada o certificada en dicho Estado, como lo demuestra su escasa respuesta a la correspondencia enviada por Italia.

(43)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que GST Aero Air Company no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(44)

Las autoridades de Kirguistán responsables de la supervisión normativa no han demostrado la suficiente capacidad para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes en relación con Phoenix Aviation. Aunque el certificado de operador aéreo de Phoenix Aviation fue expedido por Kirguistán, hay pruebas que demuestran que esta línea aérea tiene su centro de actividad principal en los Emiratos Árabes Unidos, contrariamente a lo establecido en los requisitos del anexo 6 del Convenio de Chicago. El informe detallado del Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (National Transportation Safety Board) de Estados Unidos (11) sobre un accidente en el que estaba implicado el vuelo 904 de Kam Air, explotado por Phoenix Aviation, afirma que Phoenix Aviation tiene su sede en los Emiratos Árabes Unidos.

(45)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Phoenix Aviation no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(46)

Hay pruebas fehacientes de que Phuket Airlines incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por dos Estados miembros, el Reino Unido y los Países Bajos, durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (12).

(47)

Phuket Airlines ha demostrado falta de capacidad para corregir oportuna y adecuadamente dichas deficiencias de seguridad.

(48)

Las autoridades de Tailandia responsables de la supervisión normativa no cooperaron plenamente con la autoridad de aviación civil de los Países Bajos cuando surgieron inquietudes en cuanto a la seguridad de Phuket Airlines certificada en Tailandia, como lo demuestra la ausencia de respuestas adecuadas a la correspondencia del citado Estado miembro.

(49)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Phuket Airlines no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(50)

Hay pruebas fehacientes de que Reem Air incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron señaladas en primer lugar por los Países Bajos durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (13).

(51)

Durante posteriores inspecciones en pista de conformidad con el programa SAFA (14) realizadas en una aeronave específica, los Países Bajos confirmaron la incapacidad persistente por parte de Reem Air para corregir las deficiencias.

(52)

Reem Air ha demostrado falta de capacidad o de voluntad para corregir las deficiencias en materia de seguridad.

(53)

Reem Air no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de los Países Bajos en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como lo demuestra su ausencia de respuesta a la correspondencia enviada por ese Estado miembro.

(54)

No se ha suministrado ninguna prueba de la aplicación de un plan de acción correctiva adecuado por parte de Reem Air para corregir las deficiencias graves de seguridad detectadas en respuesta a la petición de los Países Bajos.

(55)

Las autoridades de Kirguistán responsables de la supervisión normativa de Reem Air no han supervisado adecuadamente esta compañía aérea de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago, como lo demuestra la persistencia de deficiencias graves en materia de seguridad. Además, la información facilitada a la Comisión por Reem Air durante la audición que se concedió a esta compañía pone de manifiesto que, aunque el certificado de operador aéreo de Reem Air fue expedido por Kirguistán, esta línea aérea tiene su centro de actividad principal en los Emiratos Árabes Unidos, contrariamente a lo establecido en los requisitos del anexo 6 del Convenio de Chicago.

(56)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Reem Air no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(57)

Hay pruebas fehacientes de que de Silverback Cargo Freighters incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por Bélgica durante una inspección en pista realizada en el marco del programa SAFA (15).

(58)

Silverback Cargo Freighters, que se encarga también del mantenimiento (controles A&B) de sus propias aeronaves, no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Bélgica en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como lo demuestra su ausencia de respuesta adecuada a la petición de dicho Estado miembro.

(59)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Silverback Cargo Freighters no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(60)

A pesar de su empeño, las autoridades de aviación civil de la República Democrática del Congo tienen continuas dificultades para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes, tal como lo demuestra el informe resumido de auditoría del USOAP-OACI de la Dirección de aviación civil de la República Democrática del Congo (Kinshasa, 11-18 de junio de 2001). Se observa que no existe ningún sistema de certificación de los operadores aéreos.

(61)

Por consiguiente, las autoridades de la República Democrática del Congo responsables de la supervisión normativa han demostrado falta de capacidad para llevar a cabo una supervisión adecuada en materia de seguridad.

(62)

Se ha impuesto una prohibición de explotación a Central Air Express a causa de deficiencias confirmadas relacionadas con las normas de seguridad internacionales y de ausencia de cooperación con un Estado miembro.

(63)

Bélgica (16) y Hewa Bora Airways (HBA) han facilitado información que revela, en el caso de HBA, que las deficiencias observadas anteriormente por las autoridades belgas se han corregido en gran medida con respecto a determinada aeronave. Bélgica ha comunicado además a la Comisión que pretende realizar inspecciones sistemáticas en pista de HBA. En vista de lo anterior, se considera que esta compañía aérea debe estar autorizada para continuar sus actividades actuales.

(64)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que todas las compañías aéreas certificadas en la República Democrática del Congo deben incluirse en el anexo A, con la excepción de Hewa Bora Airways (HBA), que debe incluirse en el anexo B.

(65)

Las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa no cooperaron plenamente con la autoridad de aviación civil del Reino Unido cuando surgieron inquietudes en cuanto a la seguridad de la explotación a cargo de una compañía aérea autorizada o certificada en dicho Estado. El 27 de marzo de 2002 el Reino Unido escribió al Director General de Aviación Civil de Guinea Ecuatorial (17) para pedir aclaraciones sobre los siguientes puntos:

La carta también advierte al director general de aviación civil de que el Reino Unido podría no encontrarse en situación de permitir que líneas aéreas de Guinea Ecuatorial sigan efectuando operaciones comerciales a su territorio hasta que las autoridades del Reino Unido tengan garantías de que dichas líneas aéreas reciben una supervisión satisfactoria. Guinea Ecuatorial no respondió a esa carta.

(66)

Las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa no han demostrado la suficiente capacidad para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes, tal como lo revelan las auditorías y los planes de acción correctiva conexos establecidos conforme al Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional de la OACI. Una auditoría del USOAP de este tipo se efectuó en Guinea Ecuatorial en mayo de 2001 y en su informe de auditoría (18) se indicó que la autoridad de aviación civil, en ese momento, no tenía capacidad para proporcionar la supervisión adecuada a sus líneas aéreas y garantizar que operaban de acuerdo con las normas de la OACI. Los resultados de la auditoría fueron los siguientes:

Además, la Dirección General de Aviación Civil de Guinea Ecuatorial no ha presentado nunca hasta la fecha a la OACI un plan de acción para poner remedio a las deficiencias detectadas en la auditoría (19) y, por consiguiente, no se ha llevado a cabo ninguna misión de seguimiento de la auditoría.

(67)

Las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa no han demostrado la suficiente capacidad para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago. Varios operadores en posesión de un certificado de operador aéreo expedido por Guinea Ecuatorial no tenían su centro de actividad principal en Guinea Ecuatorial, contrariamente a lo establecido en los requisitos del anexo 6 del Convenio de Chicago (20).

(68)

Las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa de las siguientes compañías aéreas han demostrado falta de capacidad para llevar a cabo una supervisión adecuada en materia de seguridad de las siguientes compañías: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE — Compañía Aérea de Guinea Ecuatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA — Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA — Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE — Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.

(69)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que la totalidad de las compañías aéreas certificadas en Guinea Ecuatorial deben ser objeto de una prohibición de explotación e incluirse en el anexo A.

(70)

Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea International Air Services, certificada en Liberia, incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por Francia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (21).

(71)

Las autoridades responsables de la supervisión normativa de Liberia no cooperaron plenamente con la autoridad de aviación civil del Reino Unido cuando se les informó de las deficiencias graves de seguridad señaladas durante una inspección en pista de una aeronave matriculada en Liberia, efectuada el 5 de marzo de 1996 por la autoridad de aviación civil del Reino Unido (22). Inmediatamente después surgieron temores en cuanto a la seguridad de la explotación de las compañías aéreas autorizadas o certificadas en Liberia cuando, el 12 de marzo de 1996, la autoridad de aviación civil del Reino Unido informó a la autoridad de aviación civil de Liberia que todas las solicitudes de autorización de explotación de servicios comerciales al Reino Unido por parte de aeronaves matriculadas en Liberia se rechazarían hasta que las autoridades de Liberia pudieran demostrar la existencia de un régimen normativo eficaz que garantizase la aeronavegabilidad de las aeronaves matriculadas en Liberia. No se ha recibido respuesta alguna de las autoridades de Liberia. Asimismo, las autoridades de Liberia no cooperaron plenamente con la autoridad de aviación civil de Francia al no responder cuando dicho Estado miembro expresó su inquietud en cuanto a la seguridad de la explotación a cargo de una compañía aérea autorizada o certificada en Liberia.

(72)

Las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa no han demostrado la suficiente capacidad para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes. El propio Gobierno de Libera admitió en 1996 (23) que era incapaz de seguir ejerciendo un control normativo de las aeronaves matriculadas en Liberia a causa de los conflictos civiles. Aunque en 2003 se firmó un acuerdo de paz global y las Naciones Unidas y el Gobierno nacional transitorio de Liberia están poniendo lentamente en marcha medidas para mejorar la seguridad, es poco probable que la capacidad del Gobierno para gestionar su registro de matrículas haya mejorado desde 1996. La OACI todavía no ha llevado a cabo una auditoría USOAP de Liberia debido a la situación de inseguridad del país.

(73)

Las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa de las siguientes compañías aéreas han demostrado falta de capacidad para llevar a cabo una supervisión adecuada en materia de seguridad de las siguientes compañías: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.

(74)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que la totalidad de las compañías aéreas certificadas en Liberia deben ser objeto de una prohibición de explotación e incluirse en el anexo A.

(75)

Hay pruebas fehacientes de que Air Universal Ltd incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por Suecia durante una inspección en pista realizada en el marco del programa SAFA (24).

(76)

Las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa no cooperaron plenamente con la autoridad de aviación civil de Suecia cuando surgieron inquietudes respecto de la seguridad de la explotación a cargo de Air Universal Ltd certificada en dicho Estado, como demuestra el hecho de que no hayan respondido a la correspondencia de ese Estado miembro.

(77)

La autorización de explotación o el permiso técnico de toda compañía supervisada por Sierra Leona han sido rechazados o revocados previamente por el Reino Unido.

(78)

Aunque el certificado de operador aéreo de Air Universal Ltd fue expedido por Sierra Leona, se ha acreditado que esa línea aérea tiene su centro de actividad principal en Jordania, contrariamente a lo establecido en el anexo 6 del Convenio de Chicago.

(79)

Las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa de Air Universal Ltd no han supervisado adecuadamente esta compañía aérea de conformidad con las obligaciones que impone el Convenio de Chicago.

(80)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Air Universal Ltd no cumple las normas de seguridad pertinentes.

(81)

Hay pruebas fehacientes de que las compañías aéreas certificadas en Sierra Leona incurren en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por tres Estados miembros, el Reino Unido, Malta y Suecia, durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (25).

(82)

Las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa no cooperaron plenamente con las autoridades de aviación civil de Suecia y Malta cuando surgieron inquietudes respecto de la seguridad de la explotación a cargo de Air Universal Ltd certificada en dicho Estado, como demuestra el hecho de que no hayan respondido a la correspondencia de ese Estado miembro.

(83)

Las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa no han demostrado la suficiente capacidad para ejecutar y aplicar las normas de seguridad pertinentes de conformidad con las obligaciones que les incumben en virtud del Convenio de Chicago. Sierra Leona carece de un sistema adecuado para supervisión de sus operadores y aeronaves, y no posee la capacidad ni los recursos técnicos para el desempeño de esas tareas. Varios operadores en posesión de un certificado de operador aéreo expedido por Sierra Leona no tenían su centro de actividad principal en Sierra Leona, contrariamente a lo prescrito en el anexo 6 del Convenio de Chicago.

(84)

El plan de acción correctiva presentado por Sierra Leona se considera inadecuado (o insuficiente) para remediar las graves deficiencias de seguridad detectadas. La autoridad de aviación civil de Sierra Leona ha contratado a una empresa privada, International Aviation Surveyors (IAS), para que realice en su nombre determinadas funciones de supervisión. Sin embargo, las disposiciones concertadas por ambas partes en un memorando de entendimiento (26) no ofrecen un sistema adecuado de supervisión de las aeronaves matriculadas en Sierra Leona. En particular:

(85)

Las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa de las siguientes compañías aéreas han demostrado falta de capacidad para llevar a cabo una supervisión de seguridad adecuada de las siguientes compañías aéreas: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air Services Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.

(86)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que todas las compañías aéreas certificadas en Sierra Leona deben ser objeto de una prohibición de explotación e incluirse en el anexo A.

(87)

Hay pruebas fehacientes de que Jet Africa, una compañía aérea certificada en Suazilandia, incurre en deficiencias de seguridad graves. Dichas deficiencias fueron detectadas por los Países Bajos durante una inspección en pista realizada en el marco del programa SAFA (27).

(88)

Jet Africa no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de los Países Bajos en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de transparencia y de comunicación, como demuestra el hecho de que no haya respondido a la correspondencia de ese Estado miembro.

(89)

No hay pruebas de que Jet Africa haya presentado, en respuesta a la petición de los Países Bajos, un plan de acción correctiva para corregir las graves deficiencias de seguridad detectadas.

(90)

Las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa se han mostrado incapaces de aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes, según demuestra una auditoría del USOAP realizada en marzo de 1999. El informe de la auditoría (28) concluía que, en el período auditado, Suazilandia fue incapaz de cumplir satisfactoriamente sus responsabilidades de supervisión de seguridad con respecto a sus aerolíneas y registro de aeronaves. El informe señalaba también que no era posible determinar el número efectivo de aeronaves matriculadas en el registro, pues éste no se tenía adecuadamente al día. Tampoco pudo el equipo de auditoría determinar el número real de licencias de personal expedidas por Suazilandia que conservaban su validez, pues no se mantenían registros de las mismas. No se ha realizado una auditoría de seguimiento del USOAP porque Suazilandia no ha facilitado a la OACI información sobre sus progresos en la aplicación del plan de acción diseñado como respuesta a los resultados de la auditoría.

(91)

Las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa de las siguientes compañías aéreas han demostrado falta de capacidad para llevar a cabo una supervisión de seguridad adecuada de las siguientes compañías: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.

(92)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que todas las compañías aéreas certificadas en Suazilandia deben ser objeto de una prohibición de explotación e incluirse en el anexo A.

(93)

Siempre que no se ponga en peligro la seguridad, se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a todas las compañías aéreas arriba mencionadas si utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se observen las pertinentes normas de seguridad.

(94)

La lista de la Comunidad deberá ser actualizada periódicamente y tan pronto como sea necesario, en función de la evolución de los aspectos de seguridad relativos a las compañías aéreas afectadas y sobre la base de nuevos datos relacionados con las medidas correctoras adoptadas.

(95)

A la vista de las pruebas aportadas por Tuninter y las autoridades de Túnez responsables de su supervisión normativa, y de la correspondiente confirmación por parte de Italia, se considera acreditado que las deficiencias de seguridad observadas por Italia durante dos inspecciones sobre el terreno han sido corregidas por esta compañía aérea.

(96)

Sobre la base de la información facilitada por Alemania, se considera que ya no existen pruebas fundadas de falta de capacidad o voluntad de las autoridades de Tayikistán responsables de la supervisión normativa de las compañías aéreas certificadas en ese Estado.

(97)

Sobre la base de la información facilitada a Bélgica, según la cual se han resuelto plenamente las deficiencias que condujeron a la prohibición nacional de I.C.T.T.P.W. y South Airlines, se considera que no existen pruebas fundadas de persistencia de deficiencias de seguridad graves en esas compañías aéreas.

(98)

Sobre la base de la información facilitada por Alemania que muestra que las aeronaves concretas que condujeron a la imposición de una restricción de explotación a la compañía Atlant Soyuz ya no forman parte de la flota, se considera que no existen pruebas fundadas de persistencia de deficiencias graves de seguridad en dicha compañía.

(99)

Sobre la base de la información disponible en estos momentos, se considera que no existen pruebas fundadas de deficiencias graves de seguridad sin corregir en Air Mauritanie. No obstante, es necesario valorar con más detenimiento la capacidad de las autoridades de Mauritania responsables de la supervisión normativa de esta compañía aérea. A tal fin, la Comisión, con asistencia de las autoridades de cualesquiera Estados miembros interesados, deberán realizar una evaluación de las autoridades de Mauritania responsables de la supervisión normativa de esa compañía aérea y las empresas bajo su responsabilidad en el plazo de 2 meses.

(100)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de seguridad aérea.

23.3.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/29

(1)

El artículo 9 del Reglamento (CE) no 1159/2003 establece las disposiciones por las que se determinan las obligaciones de entrega con derecho cero de productos del código NC 1701, expresados en equivalente de azúcar blanco, en lo que respecta a las importaciones originarias de los países signatarios del Protocolo ACP y del Acuerdo India.

(2)

El artículo 16 del Reglamento (CE) no 1159/2003 establece las disposiciones por las que se determinan los contingentes arancelarios con derecho cero de productos del código NC 1701 11 10, expresados en equivalente de azúcar blanco, en lo que respecta a las importaciones originarias de países signatarios del protocolo ACP y del Acuerdo India.

(3)

El artículo 22 del Reglamento (CE) no 1159/2003 abre contingentes arancelarios, con un derecho de euros por tonelada, de productos del código NC 1701 11 10, para las importaciones originarias de Brasil, Cuba y otros terceros países.

(4)

Conforme a lo dispuesto en el artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1159/2003, durante la semana del 13 al 17 de marzo de 2006 se presentaron a las autoridades competentes solicitudes de expedición de certificados de importación por una cantidad total superior a la cantidad de entrega obligatoria para cada país fijada en virtud del artículo 9 del Reglamento (CE) no 1159/2003 para el azúcar preferente ACP-India.

(5)

Dadas estas circunstancias, la Comisión ha de fijar un coeficiente de reducción que permita la expedición de los certificados de forma proporcional a las cantidades disponibles e indicar que se han alcanzado los límites correspondientes.

23.3.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/31

(1)

Los artículos 173 a 177 del Reglamento (CEE) no 2454/93 prevén los criterios para que la Comisión establezca valores unitarios periódicos para los productos designados según la clasificación recogida en el anexo 26 de dicho Reglamento.

(2)

La aplicación de las normas y criterios establecidos en los artículos mencionados más arriba a los elementos que se comunicaron a la Comisión de conformidad con las disposiciones del apartado 2 del artículo 173 del Reglamento (CEE) no 2454/93 conduce a establecer, para los productos considerados, los valores unitarios tal como se indica en el anexo del presente Reglamento.

23.3.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/37

(1)

Mediante carta de 7 de enero de 2003 (registrada el 10 de enero con el número A/30189), los Países Bajos notificaron una ayuda de funcionamiento en favor de AVR Nutsbedrijf Gevaarlijk Afval BV (en lo sucesivo denominada «AVR Nuts») para el tratamiento, en los Países Bajos, de residuos peligrosos para su eliminación. La mayor parte de la ayuda se refería a la incineración de los residuos en dos hornos de tambor rotativo (en lo sucesivo denominados «hornos»). Los Países Bajos alegaron la aplicación del artículo 86 del Tratado y pidieron a la Comisión que confirmase que la medida no constituye ayuda estatal según lo dispuesto en el artículo 87 del Tratado, porque se trata de una compensación adecuada por la obligación de prestar un servicio de interés económico general, según lo dispuesto el artículo 86, apartado 2, del Tratado. El asunto fue registrado como medida de ayuda no N 43/2003.

(2)

La Comisión pidió información complementaria mediante cartas de 7 de febrero (referencia D/50847) y 22 de abril de 2003 (referencia D/52566). Los Países Bajos la comunicaron mediante cartas de 24 de marzo (registrada el 28 de marzo con el número A/32279) y 19 de junio de 2003 (registrada el 25 de junio con número A/34394). Representantes de los Países Bajos y de los servicios de la Comisión se reunieron el 21 de mayo de 2003. Mediante carta de 2 de mayo de 2003 (registrada el 5 de mayo con el número A/33155), dos competidores presentaron una denuncia común contra esta ayuda. Mediante carta de 20 de mayo de 2003 (registrada ese mismo día con el número A/33548), comunicaron a la Comisión que una filial de uno de ellos se unía a la denuncia.

(3)

Por decisión C (2003) 1763, de 24 de junio de 2003, la Comisión incoó el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado contra la medida de ayuda notificada. El asunto se registró con el número C 43/2003. Esta decisión fue comunicada a los Países Bajos mediante carta de 26 de junio de 2003 (referencia D/230250) y se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea de 20 de agosto de 2003 (2). La Comisión recibió observaciones de cuatro partes interesadas (registradas con números A/36309, A/36463, A/36645, A/36679, A/36870, A/37077, A/37480 y A/37569), entre las que figuraba uno de los dos competidores que habían presentado la denuncia en mayo; esta denuncia se había presentado también en nombre de otra empresa del grupo al que pertenece uno de los competidores demandantes iniciales (en lo sucesivo, estas cuatro entidades se denominarán «los dos competidores coligados»). La Comisión transmitió estas observaciones a los Países Bajos por cartas de 1 de octubre (referencia D/56129), 29 de octubre (referencia D/56898), 7 de noviembre (referencia D/57120) y 12 de noviembre de 2003 (referencia D/57185). Estas cartas incluyen también otras cuestiones de la Comisión.

(4)

Mediante carta de 13 de agosto de 2003 (registrada el 14 de agosto con el número A/35706), los dos competidores coligados comunicaron a la Comisión que una parte de la ayuda a AVR Nuts había sido desembolsada y solicitaron a la Comisión que adoptara, con arreglo al artículo 11 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (3), una decisión ordenando a los Países Bajos que suspendiera el pago y recuperara temporalmente la ayuda desembolsada. A petición de la Comisión, con fecha de 20 de agosto de 2003 (carta con referencia D/55321), los Países Bajos confirmaron, mediante carta de 25 de septiembre de 2003 (registrada el 30 de septiembre con número A/36690), que la ayuda notificada había sido pagada a AVR Nuts para el año 2002 y para el primer trimestre de 2003. Mediante carta de 20 de octubre de 2003 (referencia D/56735), la Comisión comunicó a los dos competidores coligados que no tenía la intención de adoptar las medidas solicitadas. Los dos competidores coligados reiteraron su demanda con insistencia mediante sendas cartas de 14 de noviembre de 2003 (registrada el 17 de noviembre con número A/37909) y 1 de diciembre de 2003 (registrada el 2 de diciembre con número A/38325). Esta última carta se cruzó con la respuesta de la Comisión de 24 de noviembre de 2003 (número D/57541), en la que ésta confirmaba su posición.

(5)

Después de una solicitud de aplazamiento (mediante sendas cartas de 14 de julio de 2003, registrada el 18 de julio con número A/35109, y de 29 de octubre de 2003, registrada el 5 de noviembre con número A/37568), que fue aceptada mediante carta de 23 de julio de 2003 (número D/54737), los Países Bajos presentaron, por carta de 18 de diciembre de 2003 (registrada el 8 de enero de 2004 con número A/30088), observaciones relativas a la decisión de la Comisión y otras relativas a las observaciones remitidas por las partes interesadas mediante cartas de 23 de diciembre de 2003 (registrada el 8 de enero de 2004 con número A/30090), 23 de enero de 2004 (registrada el 29 de enero con número A/30621), 25 de febrero de 2004 (registrada el 27 de febrero con número A/31451) y 23 de abril de 2004 (registrada el 30 de abril con número A/33118). En estas dos últimas, los Países Bajos informaban también a la Comisión de los últimos acontecimientos relativos a AVR Nuts. Dado que cada vez serían necesarias ayudas más elevadas para hacer frente a los crecientes déficit, se había decidido cerrar uno de los hornos el 1 de julio de 2004 y se estudiaba el posible cierre de un segundo horno. Se constató que el convenio de ayuda inicial incluía disposiciones por las cuales los Países Bajos concederían una determinada compensación por los costes de cierre.

(6)

Habida cuenta de esta nueva información, la Comisión adoptó definitivamente la Decisión C (2004) 2640, de 17 de julio de 2004, con el fin de ampliar el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado para compensar los costes del (posible) cierre de los hornos. Esta decisión fue comunicada el 16 de julio de 2004 a los Países Bajos, que solicitaron una prórroga con el fin de presentar observaciones al respecto y convocar una reunión para discutir el asunto (mediante carta de 30 de julio de 2003, registrada el 4 de agosto con número A/35996). El 23 de agosto de 2004, se celebró una reunión entre representantes de los Países Bajos y la Comisión. El 26 de agosto de 2004, tuvo lugar otro encuentro entre los servicios de la Comisión y los dos competidores coligados. Por otra parte, un bufete de abogados representaba a otro competidor. Los Países Bajos presentaron observaciones relativas a la decisión de la Comisión mediante carta de 10 de septiembre de 2004 (registrada el 17 de septiembre con el número A/36999). La Comisión pidió más información mediante carta de 30 de septiembre de 2004 (referencia D/56902), que los Países Bajos facilitaron mediante carta de 22 de octubre de 2004 (registrada el 27 de octubre con el número A/38271). En dicha carta, los Países Bajos confirmaban que la ayuda prevista para el resto del año 2003, los tres primeros trimestres de 2004 y el cierre de una de las instalaciones se habían abonado al beneficiario.

(7)

La decisión de ampliar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea de 9 de octubre de 2004 (4). La Comisión recibió observaciones de los dos competidores coligados (cartas de 16 y 19 de noviembre de 2004, registradas con los números A/38860 y A/38978). La Comisión transmitió estas observaciones a los Países Bajos mediante carta de 22 de noviembre de 2004 (referencia D/58307). Los Países Bajos presentaron comentarios al respecto y respondieron a las cuestiones de la Comisión mediante cartas de 22 de diciembre de 2004 (registrada el 5 de enero de 2005 con número A/30171) y 12 de enero de 2005 (registrada el 17 de enero con número A/30525).Así, los Países Bajos informaron a la Comisión no sólo de la decisión de cerrar el horno restante sino también de la compensación correspondiente por los costes de cierre.

(8)

Por último, los dos competidores coligados confirmaron su oposición a la ayuda mediante cartas de 25 de abril (registrada el mismo día con el número A/33476) y 2 de mayo de 2005 (registrada el 12 de mayo con número A/33884). Posteriormente tuvo lugar un encuentro, el 26 de mayo de 2005, entre los servicios de la Comisión y los dos competidores coligados, en la que el bufete de abogados representaba de nuevo al mismo tercer competidor (en lo sucesivo, este competidor y los dos competidores restantes serán denominados «los tres competidores coligados»). En este encuentro se presentó un documento que sugería que el resto de la ayuda prevista para 2004 se había pagado a AVR Nuts.

(9)

El artículo 5, apartado 1, de la Directiva 75/442/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1975, relativa a los residuos (5), dispone que los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas, en cooperación con otros Estados miembros cuando ello sea necesario o conveniente, para establecer una red integrada y adecuada de instalaciones de eliminación, teniendo en cuenta las mejores tecnologías disponibles que no impliquen costes excesivos. Esta red debe permitir a la Comunidad en su conjunto garantizar la eliminación de sus residuos y a los Estados miembros acercarse individualmente a ese objetivo, teniendo en cuenta las condiciones geográficas o la necesidad de instalaciones especializadas para determinados tipos de residuos. El apartado 2 estipula que la red debe permitir eliminar los residuos en una de las instalaciones adecuadas más próximas, utilizando los métodos y tecnologías más convenientes para garantizar un elevado nivel de protección del medio ambiente y la salud pública.

(10)

Para alcanzar estos objetivos, a principios de los años noventa se puso en servicio un depósito especial (en lo sucesivo denominado «vertedero C2») y hornos en los Países Bajos. El vertedero C2 se utiliza para eliminar adecuadamente residuos peligrosos que no pueden incinerarse (en lo sucesivo denominados «residuos C2»). Los hornos se utilizan para eliminar residuos peligrosos que, a pesar de su escaso valor calorífico, pueden a pesar de todo ser tratados por incineración (6) (en lo sucesivo denominados «residuos de hornos»). La quema simultánea de otros residuos es necesaria para incinerar estos residuos y el combustible que presenta la mejor relación coste-eficacia está compuesto en realidad por residuos peligrosos de alto valor calorífico.

(11)

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 8, apartado 3, de la Directiva 75/442/CE y en el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CEE) no 259/93 del Consejo, de 1 de febrero de 1993, relativo a la vigilancia y al control de los traslados de residuos en el interior, a la entrada y a la salida de la Comunidad Europea (7), los Estados miembros pueden prohibir la exportación de residuos destinados a la eliminación. Estos residuos sólo pueden ser tratados después de realizados distintos controles. Sin embargo, los Estados miembros no pueden prohibir generalmente la exportación a otros Estados miembros de residuos destinados a ser valorizados (8). Los conceptos de residuos destinados a la eliminación y destinados a ser valorizados se precisaron en distintas sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (9). En consecuencia, contrariamente a la interpretación adoptada hasta ahora por los Países Bajos, es necesario considerar un menor volumen de residuos peligrosos como destinados a la eliminación y uno más grande como destinados a ser valorizados. Esta distinción no depende del valor calorífico de los residuos sino más bien del objetivo primario de la instalación de tratamiento de los residuos y de la naturaleza de éstos.

(12)

Los residuos C2 y de hornos proceden de empresas de todos los sectores de la economía y entre ellos destacan la metalurgia, los servicios empresariales y los servicios públicos, la industria petroquímica, el transporte y la minería. La mayoría de los residuos son recogidos por intermediarios especializados que se ocupan de los distintos tipos de residuos de una empresa: residuos C2 y de hornos, otros residuos peligrosos y no peligrosos. Por supuesto, estos servicios están condicionados en gran parte por el lugar donde se producen los residuos, pero los tipos de residuos más específicos se transportan a distancias más largas. Existen grandes empresas industriales de tratamiento de residuos que desarrollan sus actividades a escala internacional y poseen instalaciones en varios países.

(13)

Durante estos últimos años, las posibilidades de valorizar los residuos peligrosos se han desarrollado notablemente. Se utilizan volúmenes cada vez más importantes de estos residuos para fabricar cemento (en particular, en Bélgica) o para rellenar minas cerradas (en especial, en Alemania). La explicación estricta del concepto de residuos destinados a la eliminación dada por el Tribunal favoreció esta evolución y al mismo tiempo, los productores siguieron limitando la producción de residuos. Respetando la normativa pueden mezclarse estos residuos, al menos hasta cierto punto, con otros menos peligrosos, lo que reduce el coste de su eliminación o valorización. Así, la oferta de residuos de hornos disminuyó, pasando de aproximadamente 80 000/100 000 toneladas en 1995 a unas 34 000 en 2002. En 2002, se preveía una producción anual de cerca de 38 500 toneladas. A mediados de 2004, AVR Nuts consideraba que ya no recibiría más de 16 000 toneladas de residuos de horno al año (10); de unas 6 000 toneladas en 2000, la oferta de residuos C2 pasó a aproximadamente 4 000 toneladas en 2002. Las exportaciones de residuos peligrosos producidos en los Países Bajos progresaron para alcanzar aproximadamente 36 000 toneladas (de ellas, 4 000 de residuos de hornos), lo que generó un exceso de capacidad en las instalaciones de eliminación. Este fenómeno se manifiesta y afecta en mayor escala a países como el Reino Unido, Alemania y Bélgica.

(14)

La instalación inicial del vertedero C2 y de los distintos hornos fue hecho por AVR Chemie CV (en lo sucesivo denominada «AVR Chemie»), empresa en la que el Estado posee el 30 % de las acciones, y por Holding AVR Bedrijven NV (en lo sucesivo denominada «AVR Holding» o «AVR»), en la que el Estado posee el 70 %. AVR es una empresa importante en el mercado holandés de residuos. Actualmente, el municipio de Rótterdam es accionista al 100 % de AVR, pero recientemente anunció su intención de vender sus acciones. Desde mediados de los años noventa, AVR Chemie registra pérdidas (10,9 millones de euros en 2000 y 7,2 millones en 2001). Por eso AVR quería cerrar los tres hornos que explotaba en ese momento. No obstante, los Países Bajos alcanzaron un acuerdo de reestructuración que suponía la escisión de AVR Chemie. AVR Nuts fue así creada para proseguir el tratamiento de los residuos C2 y de hornos tras el cierre de uno de los tres hornos. AVR-Industrial Waste Services Rótterdam BV (en lo sucesivo denominada «AVR IW») fue creada para asumir las actividades restantes en los mercados de residuos (peligrosos) en los cuales AVR quería seguir operando por razones comerciales. Ambas empresas pertenecen a AVR. La única actividad restante de AVR Chemie es el alquiler de instalaciones a AVR Nuts. AVR Nuts y AVR IW colaboran estrechamente, ya que un convenio de servicio estipula que la mayor parte de las tareas de gestión y comerciales de AVR Nuts son realizadas por AVR IW.

(15)

La capacidad de los dos hornos para los que AVR dispone de permiso es de 100 000 toneladas de residuos peligrosos al año. La capacidad teórica disponible corresponde al 80-85 % de la capacidad autorizada. AVR trató 84 880 toneladas de residuos peligrosos (de hornos y otros) en 2001, 81 274 en 2002 y 78 297 en 2003. La incineración de residuos de hornos requiere más o menos igual cantidad de otros residuos peligrosos como combustible. El volumen de residuos de hornos tratados efectivamente en los hornos se elevó, según las estimaciones, a 19 000 toneladas en 2002 y 23 000 en 2003. Algunos tipos de residuos de hornos pueden también tratarse en incineradores de residuos domésticos, que funcionan a más baja temperatura.

(16)

AVR Nuts está obligada a llevar una contabilidad separada de acuerdo con la Directiva 80/723/CEE de la Comisión, de 25 de junio de 1980, relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas públicas (11).

(17)

La ayuda y las actividades para las que se concede se definen en un decreto del Ministerio de Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio ambiente de 3 de julio de 2002 y en un convenio de concesión firmado el 10 de julio de 2002 entre los Países Bajos, AVR Holding, AVR Nuts, AVR IW y otras filiales. Mediante el decreto, el Estado concede «a AVR Nuts el derecho de explotación exclusivo, por un período de cinco años, del depósito de residuos C2 y del tratamiento de residuos peligrosos en hornos de tambor rotativo pero con la obligación de proponer al público el depósito de residuos C2 y el tratamiento de residuos peligrosos en hornos de tambor rotativo como servicios de interés económico general en condiciones razonables, transparentes y no discriminatorias y aplicando tarifas socialmente aceptables, observando al mismo tiempo las condiciones y disposiciones estipuladas en el convenio de concesión». El convenio enumera las condiciones de gestión de AVR Nuts y abarca el período del 1 de enero de 2002 al 31 de diciembre de 2006.

(18)

La ayuda asciende al 100 % del déficit de explotación anterior, calculado sobre la base de la metodología establecida por un contable independiente. En caso de excedente de explotación anterior, un 70 % de este excedente se utilizará para reembolsar la ayuda concedida en años anteriores. El déficit de explotación anterior asciende a 1,5 millones de euros en 2002 y a 2,8 millones en 2003. El Anexo I a la presente Decisión resume esta metodología y su aplicación en 2002, 2003 y 2004. La mayor parte de la ayuda se refiere a los hornos; para el vertedero C2, el déficit anterior se elevaba, en 2003 por ejemplo, a 370 000 euros.

(19)

Según el convenio, AVR IW realiza la mayor parte de las tareas administrativas y operativas de AVR Nuts. Como contrapartida, recibe una compensación contabilizada en el déficit anterior. Esta contabilización se efectúa sobre la base del precio de coste (contabilidad por actividad). En la práctica, esto significa que por término medio un 30 % de los gastos de funcionamiento de AVR se imputaron a AVR Nuts para el período 2002-2004.

(20)

Una partida suplementaria consignada en el presupuesto anterior y para la cual AVR Nuts recibe una ayuda que transfiere a AVR IW es la adquisición de residuos. Vista la importancia de los costes fijos, la adquisición activa de residuos se juzgaba necesaria para explotar al máximo la capacidad y mantener los costes de explotación lo más bajos posibles. Los costes predeterminados y los reales se presentan en el cuadro 1.

Cuadro 1:

Gastos reales de adquisición predeterminados y nuevos

(21)

Inicialmente, el déficit debía aumentar hasta 3,8 millones de euros en 2006 pero las condiciones del mercado y las condiciones de explotación resultaron mucho más difíciles de lo previsto, con poca esperanza de mejora. En el período 2002-2003, AVR Nuts sufrió pérdidas de 12 millones de euros, que vinieron a añadirse al déficit ya calculado de antemano. Se esperaba que el déficit anterior para 2004 y para los años siguientes sería mucho más elevado de lo previsto; el déficit anterior a 2004 ascendía así a 8,898 millones de euros (12). Este cálculo tenía en cuenta la decisión de cerrar los hornos.

(22)

Habida cuenta de los déficit de explotación crecientes, los Países Bajos, como ya se menciona en los considerandos 5 y 7, revisaron su política. A finales de 2003, se decidió así cerrar uno de los hornos, el 1 de julio de 2004. Durante el verano de 2004, se decidió cerrar el segundo horno, el 1 de enero de 2005. Para los años restantes, las pérdidas previamente calculadas para la recogida de residuos C2 serían pequeñas.

(23)

Según el convenio, el Estado concedería una compensación financiera a AVR para el saldo del valor contable de las inversiones aún no amortizadas, realizadas en favor de AVR Nuts durante la duración del convenio con la aprobación del Estado. Al anticipar la aplicación de esta cláusula, las autoridades holandesas llegaron en sus cálculos a una compensación de 8 670 108 euros para los costes de cierre del primer horno. Este importe equivale a distintas inversiones amortizadas al 50 % en caso de que afectaran a los dos hornos y al 100 % en caso de que se realizaran específicamente para el horno que se cerró. Los principales elementos de este importe son 1,9 millones de euros para inversiones en seguridad contra incendios; 3,3 millones para una instalación de homogeneización; 1,5 millones para la sustitución de embudos de coque y 0,5 millones para una extremidad de tambor y un anillo Stefferson. Para el cierre del segundo horno, el cálculo incluye 11 151 000 euros para el saldo del valor contable de las instalaciones e inmovilizaciones materiales. Este importe contiene el otro 50 % del saldo del valor contable de las inversiones previamente mencionadas realizadas con el consentimiento del Estado y un 100 % del saldo del valor contable de las inversiones realizadas con el consentimiento del Estado referidas solamente al segundo horno. Este último elemento contiene en particular la inversión en la revisión general de los hornos efectuada en 2004, que costó 3 273 000 euros, es decir, un importe mayor del previsto. Con la perspectiva que da el tiempo, se comprueba que no se trató de una buena inversión.

(24)

Visto que, por otro lado, en virtud del convenio, los Países Bajos debían compensar en principio los déficit presupuestarios hasta 2006, el Estado neerlandés tuvo que negociar con AVR una compensación de los costes suplementarios derivados del cierre del segundo horno el 1 de enero de 2004, en vez de en la fecha inicialmente prevista, en la que finalizaría el convenio. Así, la compensación incluye los siguientes importes complementarios:

(25)

En estas negociaciones, los Países Bajos estuvieron asistidos por un contable independiente, cuyo informe se puso a disposición de la Comisión. En total, la compensación convenida para el cierre del segundo horno ascendía a 27,85 millones de euros, que es muy inferior al considerado por AVR, 58,544 millones (ó 46,828 millones si se excluyen las pérdidas suplementarias de AVR Nuts para 2002 y 2003). Los Países Bajos explicaron que si el horno restante hubiera permanecido activo hasta finales de 2006, la suma de los déficit de explotación considerados para 2005 y 2006 y la compensación de los costes de cierre a finales de 2006 habrían alcanzado un total de 31 millones. Así pues, el acuerdo para adelantar el cierre supuso una reducción de los costes a cargo del Estado.

(26)

Con esta compensación concedida para el cierre, la ayuda total concedida para el período 2002-2004 asciende a 49 718 108 euros, como se muestra en el cuadro 2.

Cuadro 2:

Resumen de la compensación concedida a AVR

(27)

Los Países Bajos reconocieron haber pagado una ayuda de 19 543 608 euros a AVR. La compensación destinada al cierre del segundo horno fue ingresada en una cuenta bloqueada.

(28)

El convenio incluye también la garantía de que en caso de liquidación de AVR Chemie, el Estado pagará como máximo un 30 % de los costes de demolición y seguimiento derivados del desmantelamiento y limpieza de las instalaciones. Este porcentaje corresponde al interés que el Estado posee en AVR Chemie.

(29)

Antes de la firma del convenio, AVR Chemie ya había aumentado sus tarifas a 700 NLG/tonelada (317,6 euros/tonelada). Según los Países Bajos, unas tarifas más elevadas incitarían a mezclar los residuos peligrosos con otros residuos o verterlos ilegalmente y no permitirían reducir eficazmente el déficit de explotación. Estas tarifas son elevadas con relación a las practicadas en los países vecinos, una situación derivada de la política holandesa que prohíbe exportar residuos destinados a la eliminación El objetivo de las medidas de ayuda consistía en mantener las tarifas al nivel existente, no en reducirlas. A tal efecto, el convenio incluye un Anexo titulado «Cuadros de estructura tarifaria, base tarifaria y cálculo de las tarifas de usuario». Las autoridades holandesas controlan el nivel de las tarifas puesto que deben aprobar de antemano el déficit presupuestario anterior y que las tarifas representan obviamente un elemento crucial del cálculo de este déficit.

(30)

Las tarifas aplicadas a los residuos peligrosos de alto valor calorífico utilizados como combustible son muy inferiores a las aplicadas a los residuos de hornos. AVR Nuts compra la primera categoría de residuos a tarifas de mercado, es decir, a las que se cobrarían por el tratamiento de estos residuos en hornos extranjeros o en fábricas de cemento, por ejemplo.

(31)

Dado que en comparación con los costes variables, los costes fijos son muy elevados, AVR Nuts intenta, para controlar sus pérdidas, explotar su capacidad al máximo. Por eso las tarifas aplicadas a los proveedores de residuos peligrosos se reducen cuando el volumen anual es más importante. Estas «reducciones por volumen» se fijan de antemano y se aplican cuando se presentan, al mismo tiempo que los residuos de hornos, al menos el 75 % del mismo volumen de residuos de alto valor calorífico.

(32)

Todas las tarifas se preestablecieron para todo el período de concesión (13) y se aplican tanto a los competidores de AVR como a AVR IW. A partir de la entrada en vigor de la concesión, las tarifas aplicadas a los residuos C2 y de hornos eran públicas y accesibles a todos los proveedores de residuos. Así ocurrió también desde principios de 2004 para los residuos peligrosos de alto valor calorífico.

(33)

Para poder planificar su capacidad de explotación, AVR IW pide a sus proveedores comunicarle anualmente la cantidad de residuos que piensan ofrecer y en el transcurso del año las tarifas se calculan sobre la base de la reducción de escala correspondiente. En caso de que el volumen efectivamente suministrado al final del año sea superior o inferior al indicado, se efectúa un reembolso o se envía una factura complementaria con el fin de contabilizar correctamente la reducción de escala sobre la base del volumen efectivo. Generalmente, los acuerdos no implican la obligación de suministrar la cantidad convenida.

(34)

En su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 88.2 del Tratado, la Comisión expresó dudas con respecto a los puntos siguientes.

(35)

En primer lugar, la Comisión dudaba que las actividades de AVR Nuts pudieran ser consideradas como un servicio de interés económico general según lo dispuesto en el artículo 86, apartado 2, del Tratado, porque, por ejemplo, no era cierto que AVR fuera la única empresa capaz de prestar este tipo de servicios en condiciones idénticas o similares. La Comisión dudaba también de que los Países Bajos hubieran seguido el procedimiento adecuado para seleccionar a AVR Nuts. Por otra parte, la Comisión no veía claro que en ocasiones no se infringiera el principio «quien contamina paga» porque los productores de residuos debían pagar tarifas que podían considerarse como costes normales.

(36)

En segundo lugar, la Comisión tenía dudas sobre la posible «sobrecompensación», que podría extenderse a otros segmentos del mercado de residuos. La Comisión temía que una sobrecompensación podría resultar al basarse la ayuda en un cálculo anterior por el que AVR Nuts fue autorizada a conservar una parte del saldo eventual positivo de los excedentes o déficit reales y anteriores.

(37)

En tercer lugar, la Comisión dudaba de que la medida, analizada a la luz del artículo 87 y de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales en favor del medio ambiente (14) (en lo sucesivo denominadas «las Directrices»), pudiera justificar la declaración de la ayuda como compatible con el mercado común.

(38)

En su decisión de ampliar el procedimiento previsto en el artículo 88.2 del Tratado, la Comisión explicó que tenía dudas comparables relativas al importe sensiblemente mayor de la ayuda para 2004 y a la compensación pagada por el cierre prematuro de los hornos.

(39)

Cuatro partes interesadas hicieron llegar sus observaciones tras la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 88.2 del Tratado.

(40)

La primera parte interesada mantiene que la medida perturbaría la competencia en el mercado irlandés porque AVR (que posee el 50 % de una empresa mixta con la irlandesa Safeway Warehousing/South Coast Transport) podría aplicar tarifas inferiores al precio de coste y muy inferiores a las normales en el mercado irlandés.

(41)

La segunda parte interesada destaca también la ventaja competitiva injusta de la que goza la empresa mixta constituida por AVR y Safeway, al importarse grandes cantidades de residuos peligrosos desde Irlanda. Esta parte alega que la medida perturba la competencia en el mercado internacional de “proyectos de limpieza llave en mano” relativos a PCCB, pesticidas y otros residuos orgánicos peligrosos.

(42)

La tercera interesada parte, Edelchemie, se centra en el mercado interior. Esta empresa desarrolló su propia tecnología de tratamiento de residuos de empresas de galvanización y fotografía («ecoopción») y de recuperación de materiales valiosos contenidos en estos residuos (como metales preciosos y obsidiana). Las medidas en favor de AVR infligirían no solamente un perjuicio profesional a esta empresa sino que también frenarían los avances tecnológicos. Las observaciones de Edelchemie se refieren a AVR Nuts, AVR Chemie y sus antecesoras hasta 1963 y facilita información sobre la política holandesa en materia de residuos peligrosos durante todos estos años.

(43)

Por último, los tres competidores coligados advirtieron sobre las consecuencias de estas medidas en el mercado nacional de residuos de hornos. Existiría, tanto en los Países Bajos como en otros Estados miembros, una capacidad equivalente a los hornos de AVR por lo que la ampliación de las actividades de AVR habría supuesto un exceso de capacidad en el mercado holandés de residuos de hornos y los datos relativas a los residuos de hornos no reflejarían completa y correctamente la situación. A mediados de los años noventa, AVR cerró uno de sus hornos y ya se podía prever en ese momento que la oferta de residuos peligrosos seguiría bajando. Habida cuenta de estas previsiones, se habría decidido cerrar uno de los dos hornos restantes. En la reunión del 26 de mayo de 2005, un representante declaró literalmente que «la buena decisión [en 2002] habría sido cerrar un horno». Además, AVR abusaría de su posición de fuerza aplicando elevadas tarifas, exigiendo que a los hornos se les suministraran también residuos de alto valor calorífico y utilizando una estructura tarifaria que no sería transparente ni pública. Por lo tanto, AVR IW podría aplicar tarifas para algunos tipos de residuos de hornos y también tratarlos a continuación en hornos de incineración de residuos domésticos, lo que disminuiría los costes de explotación puesto que estos hornos pueden funcionar a menor temperatura.

(44)

La medida constituiría una ayuda de explotación incompatible con el mercado común. El servicio no constituiría un servicio de interés económico general y no se cumplirían los cuatro criterios de la sentencia Altmark, que permiten determinar si una compensación es o no ayuda estatal (15). Si la Comisión aprobara (parte de) la ayuda, debería hacerlo con condiciones para evitar subvenciones cruzadas, la compra obligatoria de otros residuos y una discriminación en los precios. Además, los Países Bajos no deberían ser autorizados a prorrogar la ayuda por otros diez años.

(45)

Los dos competidores coligados enviaron también observaciones tras la decisión de la Comisión de ampliar el procedimiento, manteniendo todos los puntos de su primera declaración y facilitando documentos complementarios al respecto de las subvenciones cruzadas. Por otra parte, avanzaron también los puntos siguientes.

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En primer lugar, es asombroso que, a pesar del cierre de uno de los hornos, el déficit de explotación anterior sea mucho mayor de lo previsto inicialmente. Si el cuarto criterio de la sentencia Altmark (eficacia) se hubiera respetado, el déficit de explotación debería haber bajado.

(47)

En segundo lugar, plantean objeciones a la compensación del cierre de los hornos ya que no se impone ninguna contrapartida a AVR. Esta compensación no debería llamarse una indemnización y no está justificada, entre otras cosas porque las inversiones se realizaron para proseguir la explotación durante diez años y se utilizaron durante menos de tres. Se plantean también cuestiones relativas a los detalles de estos cálculos, en particular al importe a amortizar, los costes de despidos y los costes fijos. El importe total es muy elevado y también muy superior a los 2 millones de euros del artículo 21.2 del convenio de concesión. Además un documento parlamentario menciona que «al establecer la indemnización concedida a Afvalverwerking Rijnmond para el cierre de los hornos de tambor rotativo, se obtuvo también un acuerdo sobre una acción aún en curso iniciada por el Ministerio de Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente contra AVR relativa a la contaminación del pólder Lickebaert por dioxinas». En consecuencia, el Ministerio recibió un importe de 2,5 millones de euros, que no se había considerado para 2004. Los tres competidores coligados temen que este litigio quizás haya “contaminado” el cálculo de la compensación y por ello tienen el sentimiento de que «se encubrieron cosas».

(48)

En tercer lugar, plantean objeciones sobre las otras ventajas concedidas a AVR con arreglo al artículo 21.5 del convenio, en particular que en caso de liquidación de AVR Chemie, el Estado pagará un 30 % de los costes de demolición y descontaminación de las instalaciones. A la luz de las normas sobre ayudas estatales, el Estado holandés nunca habría podido contraer tales obligaciones.

(49)

En cuarto lugar, no se trataría de un servicio de interés económico general, entre otras cosas porque tal servicio no es necesario habida cuenta de las distintas alternativas existentes, como la pirólisis, el tratamiento en fábricas de cemento, el vertido en minas de sal o la eliminación en instalaciones de producción de energía y hornos extranjeros. Estas actividades sólo se consideraron como un servicio de interés económico general porque producían pérdidas. El convenio se concluyó solamente para financiar las inversiones en los hornos para los que AVR había obtenido un derecho exclusivo. Por otra parte, los dos competidores coligados dudan de que la ayuda garantice precios accesibles para estos servicios, dado que las tarifas de AVR son superiores a las de los países vecinos y podrían explicarse por las prácticas de compra obligatoria de residuos y por las subvenciones cruzadas con residuos de alto valor calorífico utilizados como combustible. Los precios no serían transparentes ni públicos. Los beneficios se contabilizarían en AVR IW y las pérdidas en AVR Nuts. Por lo tanto, AVR IW podría aplicar tarifas más elevadas para los residuos de hornos. Además, AVR se negaría a aceptar residuos de hornos si no se entregan al mismo tiempo residuos de alto valor calorífico y violaría así sus obligaciones con arreglo al convenio de concesión al no proponer sus servicios a todos los clientes. Por último, contrariamente a otras alternativas, la calidad de la prestación de servicios ni se mantiene ni se mejora.

(50)

En quinto lugar, la ayuda no cumple los criterios de Altmark. La adjudicación de la concesión no fue objeto de un procedimiento de licitación pública y la ayuda no se determinó sobre la base de los costes de una empresa mediana bien administrada ni sobre criterios fijados de antemano de manera objetiva y transparente; sería más alta de lo necesario y afectaría a otros mercados. Los hornos extranjeros podrían (sin ayuda estatal) aplicar tarifas inferiores. Tampoco se tuvieron en cuenta métodos de eliminación menos costosos. Además AVR puede conservar una parte del beneficio si se comporta mejor de lo previsto.

(51)

Por último, los dos competidores coligados señalan que los Países Bajos tienen intención de seguir violando las normas sobre ayudas estatales puesto que si la decisión de la Comisión fuera desfavorable, las autoridades holandesas se pondrán de acuerdo con AVR y buscarán una solución a los problemas financieros que podrían derivarse de ello para AVR.

(52)

Visto que la legislación comunitaria autoriza a los Estados miembros a prohibir la exportación de residuos destinados a la eliminación, la ayuda no perturbaría la competencia entre Estados miembros.

(53)

Los Países Bajos mantienen que la ayuda se concede solamente para un servicio de interés económico general prestado por AVR Nuts. Una licitación pública no se juzgó conveniente puesto que AVR Nuts es la única empresa holandesa que estaría dispuesta a tratar todos los residuos C2 y de hornos. Sin embargo, el convenio de concesión se publicó en el Staatscourant y dejaba la posibilidad a posibles partes interesadas de interponer un recurso, pero no llegó a incoarse ningún procedimiento de este tipo. Además, antes de su decisión de cerrar los hornos, las autoridades holandesas ya habían tomado las disposiciones necesarias para poder organizar eventualmente una licitación pública en el marco de una prórroga.

(54)

La medida cumpliría los criterios de Altmark y no debería pues considerarse como ayuda estatal. Así pues, para determinar los déficit anteriores, el Estado se hizo asistir por una oficina de contables independiente. La medida no violaría el principio de que «quien contamina paga» puesto que las tarifas son más altas que en los países vecinos.

(55)

Sería absolutamente injusto afirmar que AVR Nuts sólo aceptaba residuos de hornos si éstos se presentaban al mismo tiempo que residuos de alto valor calorífico. Se había estipulado también claramente que las tarifas aplicadas a las otras empresas de AVR para el tratamiento de residuos debían ser idénticas a las aplicadas a terceros (16). Los Países Bajos pidieron el dictamen de una oficina de contables sobre las posibilidades de aumentar la transparencia de los acuerdos celebrados entre AVR Nuts y AVR IW. Las recomendaciones propuestas fueron aceptadas y aplicadas.

(56)

Por lo que se refiere a los resultados de AVR Nuts, los Países Bajos señalan que no se tuvo en cuenta ningún margen beneficiario en el cálculo del déficit de explotación. En el caso no previsto de un excedente de explotación anterior, el beneficio se habría limitado al 30 % de este excedente, hasta el reembolso íntegro de la ayuda concedida anteriormente.

(57)

Los Países Bajos señalan que en las observaciones no se explica la forma en que la ayuda puede tener un impacto en el precio de coste de la empresa mixta de AVR y Safeways, ya que esta empresa debería pagar, para el tratamiento de sus residuos en Rótterdam, las mismas tarifas aplicadas a los proveedores neerlandeses de residuos. Además solamente se trataría un tercio de los residuos recogidos por la empresa mixta en Rótterdam y sólo una pequeña parte de ellos serían C2 y de hornos, según lo dispuesto en el convenio de concesión. Los precios competitivos pueden explicarse por otros factores: 1) Safeway es la única empresa irlandesa que dispone de una instalación de transferencia donde los residuos son clasificados eficazmente y separados antes de ser expedidos a la instalación de tratamiento más adecuada; 2) existe un enlace directo con la empresa de transporte Southcoast, lo que genera ventajas logísticas y ahorros de costes, 3) en Irlanda, el nivel de precios era relativamente elevado anteriormente debido a la falta de competencia.

(58)

Para el tratamiento de residuos procedentes de proyectos de limpieza llave en mano, AVR aplicaría tarifas superiores a las de los proveedores holandeses. La tarifa media para todos los flujos de residuos procedentes de otros países sería un poco más elevada que la tarifa media aplicada dentro del país. Además, unas tarifas más bajas no conducirían a una mayor ayuda puesto que la ayuda depende del déficit de explotación anterior.

(59)

En el momento de la firma del convenio, ambos hornos funcionaban a plena capacidad y vistas las importantes existencias, se preveía una explotación completa de la capacidad. El excedente de capacidad actual no fue causado probablemente por un aumento de la cuota de mercado de los competidores sino más bien por un aumento de la reutilización de residuos, por ejemplo después de su mezcla legalmente autorizada con otros tipos de residuos.

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Por lo que se refiere a la pirólisis, los Países Bajos señalan que las tarifas de AVR son superiores a las de la única empresa holandesa que dispone de instalaciones de pirólisis.

(61)

Los Países Bajos explican que una parte de la ayuda fue pagada debido a los problemas financieros de AVR Nuts, sobre la base de la sentencia Altmark y por el tiempo necesario para concluir el examen formal previsto en el artículo 88.2 del Tratado.

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Los Países Bajos señalan que Edelchemie trabaja principalmente en el ámbito de los residuos peligrosos resultantes de métodos fotográficos que, por razones de eficacia, no pueden ser tratados por AVR. La empresa posee distintas instalaciones, siendo el horno de pirólisis el más importante a efectos del presente asunto. Contrariamente a las instalaciones de AVR, esta tecnología no sería sin embargo conveniente a todos los tipos de residuos de hornos. Según la licencia medioambiental, sólo pueden tratarse en este horno 10 000 toneladas de residuos como máximo, lo que es totalmente insuficiente habida cuenta de los flujos de residuos peligrosos en los Países Bajos. Los Países Bajos no entienden cómo la ayuda puede perjudicar a los intereses de Edelchemie puesto que AVR no trata residuos resultantes de procesos fotográficos y aplica tarifas de mercado. Los progresos tecnológicos son fomentados, por ejemplo, por programas de apoyo específicos e imponiendo la utilización de la mejor tecnología disponible al conceder las licencias medioambientales. La duración de estas licencias está limitada a cinco años. Una posible ayuda concedida anteriormente no está incluida en el plazo de prescripción de diez años previsto en el artículo 15 del Reglamento (CE) no 659/1999, y como las instalaciones se amortiguan en diez años, esto no tendría en cualquier caso ninguna consecuencia para el cálculo de los déficit de explotación previstos de AVR.

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