19.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 211/1

1.1

El Comité podrá apoyar firmemente la iniciativa de la Comisión únicamente si ésta tiene presentes no sólo los problemas que plantea la demanda, sino también —y sobre todo— la optimización de la oferta, algo que evitará fracasos y carga burocrática.

1.2

El Comité se muestra firmemente convencido de que la promoción de las acciones a escala local y regional y la capacidad de conectarlas en red para llevar a cabo la Estrategia de Lisboa no sólo son esenciales para acometer un esfuerzo conjunto en materia de I+D que conduzca, con éxito, a la creación y el desarrollo de empresas innovadoras en toda la Unión, sino, sobre todo, para lograr la participación de las fuerzas económicas y sociales activas en el territorio, atendiendo al objetivo común de generar más y mejor empleo en un marco de desarrollo sostenible y competitivo en todo el mundo.

1.3

El Comité reafirma la importancia del triángulo del conocimiento —educación, investigación e innovación—, que desempeña un papel fundamental a la hora de promover el crecimiento y el empleo, a la vez que considera prioritario acelerar las reformas, fomentar la excelencia de la enseñanza superior y de la asociación entre las universidades, los centros de investigación y las empresas, así como garantizar que todos los sectores de la educación y la formación cumplen plenamente sus funciones con vistas a promover la creatividad y la innovación, especialmente a nivel local y regional. En este contexto se enmarcan en particular aquellas regiones específicas (EUREGIO) donde la participación en redes de vecinos y socios tiene lugar en zonas que trascienden las fronteras nacionales.

1.4

El Comité considera que la competitividad y el desarrollo económico, social y del empleo en las regiones europeas debe ser abordado por todos de una manera más pro activa y más coordinada que en la actualidad, al objeto de privilegiar una optimización de los resultados concretos para alcanzar los objetivos de la Estrategia de Lisboa.

1.5

Aun cuando comparte plenamente el diagnóstico de la Comisión sobre las carencias en el uso conjunto y coordinado de los instrumentos comunitarios, el Comité se lamenta de que, transcurrida más de una década, una cuestión fundamental como ésta siga todavía afrontándose en términos analíticos, sin llegar al nudo del problema, a fin de desarrollar nuevas capacidades de «ingeniería simultánea» (1) entre los distintos tipos de intervención, comunitaria y europea.

1.6

El Comité considera necesario, aunque no suficiente, actuar del lado de la demanda. Considera que ha llegado el momento de superar las afirmaciones en el sentido de que es necesario prestar más atención a las regiones y pasar a:

1.7

En opinión del Comité, hay que profundizar en el plano de la oferta para asegurar un marco de coherencia y el fácil acceso a todos los instrumentos disponibles, con vistas al desarrollo competitivo de las realidades territoriales europeas, superando los obstáculos de carácter jurídico, las discordancias en los plazos de aplicación y la asignación del apoyo financiero.

1.8

El Comité considera indispensable la elaboración de una guía práctica europea que recapitule en un cuadro sinóptico:

1.9

Además, el Comité considera que no cabe aplazar más una acción comunitaria precisa y puntual si lo que se pretende es garantizar nuevas capacidades de ingeniería simultánea entre los distintos tipos de intervención, y optimizar y concentrar los recursos en el territorio.

1.10

Por todo ello, y de acuerdo con las posiciones que ya ha expuesto con anterioridad el Comité (2), éste considera prioritario remediar los problemas que plantean la multiplicación de los niveles de gobernanza y la fragmentación de las intervenciones —necesarias para la reactivación competitiva de las regiones europeas— y propone lanzar una nueva iniciativa denominada Jasmine (Joint Assistance Supporting Multiprojects for Innovation Networking in Europe) para hacer frente a las lagunas institucionales existentes, por parte tanto de la demanda como de la oferta, y lograr una fuerte disminución de las cargas burocráticas.

1.11

Esta iniciativa deberá encaminarse hacia una mejor comprensión y coherencia de los comportamientos de los distintos agentes, a quienes se exhorta a participar en un proceso decisorio en redes, dentro de un marco unitario y congruente de proyectos territoriales.

2.1

Las regiones europeas del conocimiento se enfrentan a numerosos factores de cambio que constituyen otros tantos desafíos —y también oportunidades— que influyen en su capacidad para alcanzar los objetivos de la Estrategia de Lisboa revisada.

2.2

Entre estos factores de cambio, cabe recordar:

—   los factores exógenos: un proceso de globalización cada vez más intenso, la aparición de áreas continentales con una fuerte dinámica de crecimiento, el gran incremento de los precios de la energía y las materias primas, los avances imprevistos en el campo científico y tecnológico, la internacionalización de la innovación, los problemas relacionados con el cambio climático y una presión migratoria frecuentemente incontrolada o incontrolable, y

—   los factores endógenos: el envejecimiento demográfico, la protección del medio ambiente y de la calidad de vida, la obsolescencia del aparato productivo y de servicios, la modernización del sector público, la creciente interacción entre los conocimientos nuevos y emergentes y el capital humano disponible, en la capacidad de desarrollo cultural y creativo y el desarrollo de las infraestructuras territoriales comunes, tanto físicas como inmateriales.

2.3

El Comité ha tenido ocasión de pronunciarse en diversas ocasiones sobre estos temas, bien en un plano general —en el marco de desarrollo de la Estrategia de Lisboa y de las políticas comunitarias de investigación e innovación, de medio ambiente y de educación y formación—, bien en un plano más específico.

2.4

En particular, el Comité ha tenido oportunidad de destacar que se debe «permitir que el conjunto del territorio comunitario se adapte a los retos de la economía del conocimiento y contribuir de ese modo a que todas las regiones puedan asumir los objetivos de Lisboa» (3).

2.5

Además, el Comité ha resaltado que «la nueva configuración de los modelos de competencia en el mercado mundial implica grandes cambios. Las nuevas plataformas integradas y las redes deben dar respuesta a los temas relativos a la investigación y la innovación, la gestión de nuevos recursos humanos, la promoción y la comercialización, las finanzas y el crédito, la logística y la atención al mercado, y los servicios dedicados al cliente» (4).

2.6

El Comité reitera su convencimiento de que la promoción de las acciones a escala local y la capacidad de conectarlas en red para llevar a cabo la Estrategia de Lisboa son fundamentales para alentar la creación de empresas innovadoras en un marco de desarrollo sostenible y competitivo. En este contexto también se deberían enmarcan en particular aquellas regiones (EUREGIO) y actividades donde los sistemas de redes entre vecinos y socios tiene lugar en zonas que trascienden las fronteras nacionales.

2.7

En su Dictamen sobre el Libro Verde «El Espacio Europeo de Investigación: nuevas perspectivas», el Comité recomienda «que se complemente el Espacio Europeo de Investigación con un Espacio Europeo del Conocimiento, con el objetivo de crear una sociedad europea del conocimiento», y señala que «la coordinación por parte de la Comisión es también necesaria para (…) construir estructuras eficaces de dirección y asesoramiento e igualmente organizaciones de trabajo que funcionen bien» (5).

2.8

Por último, el Comité también ha subrayado la importancia del «triángulo del conocimiento»: educación, investigación e innovación, que desempeña un papel esencial en la promoción del crecimiento y el empleo. Por este motivo, es importante acelerar las reformas y promover la excelencia en la enseñanza superior y en los marcos de asociación entre universidades, centros de investigación y empresas, así como garantizar que todos los sectores de la educación y la formación cumplen plenamente su función a la hora de promover la creatividad y la innovación, especialmente a nivel local y regional.

2.9

El Comité considera que la competitividad y el desarrollo económico, social y laboral de las regiones europeas deben ser abordados por todos de una manera más proactiva y coordinada: la Comisión debe intentar ir más allá de las obligaciones que imponen los distintos fundamentos jurídicos y criterios de procedimiento, y privilegiar la optimización de los resultados concretos derivados del cumplimiento de los objetivos de la Estrategia de Lisboa. Para ello se deberá recurrir a los distintos instrumentos presupuestarios de la Unión, respondiendo ante el ciudadano y el contribuyente, también en términos de eficacia por lo que respecta al acceso conjunto, la coordinación, las sinergias y los sincronismos de las posibles intervenciones a escala comunitaria y paneuropea, y todo ello al objeto de alcanzar la masa crítica necesaria para obtener un efecto multiplicador.

2.10

Según las directrices integradas para el crecimiento y el empleo de la Agenda de Lisboa renovada, la política de cohesión esboza tres prioridades estratégicas (6):

2.11

En el plano de la oferta, las dificultades para garantizar un efecto palanca y un uso coordinado de los instrumentos financieros de que se dispone para alcanzar estos objetivos son consecuencia de las características intrínsecas de los propios instrumentos, es decir:

2.12

Por lo que respecta a la demanda, las regiones afrontan a menudo:

2.13

Es necesario abordar estas carencias asegurando una asistencia técnica y una coordinación ya en la fase inicial de todos los programas comunitarios.

2.14

Las encomiables iniciativas sinérgicas en la aplicación de los distintos programas e intervenciones estructurales para el periodo 2007-2013 parecen ser una condición necesaria, aunque no suficiente, para optimizar sus resultados concretos.

2.15

El Comité ha tenido ocasión de mostrarse favorable a diversas iniciativas de la Comisión, como Jeremie, y ha propuesto un punto central de información (Focal point Jeremie), entendido como una unidad de coordinación e información entre las distintas acciones, señalando que se echa en falta un proyecto que permita coordinar y llevar a buen término los numerosos instrumentos crediticios existentes (8).

2.16

El Comité apoya y comparte plenamente las declaraciones de la Comisaria Hübner a propósito de Jaspers, Jeremie y Jessica (9) que han creado nuevas dinámicas y perspectivas de inversión, crecimiento y empleo a nivel nacional y regional, y también entre los interlocutores sociales de todas las regiones de la UE.

2.17

El Comité considera que las directrices que la Comisión ha adoptado para la investigación científica y tecnológica en la UE —CREST (10)—, publicadas en septiembre de 2007, representan un instrumento de orientación importante, aun cuando se ven limitadas a las interacciones entre el Programa Marco comunitario de IDT+D y los nuevos Fondos Estructurales.

3.1

La propuesta de la Comisión Europea pone de manifiesto las posibles sinergias que se dan a la hora de planificar los instrumentos para la financiación de las políticas europeas de investigación, innovación y cohesión de que disponen las partes interesadas, al objeto de elevar la competitividad de las regiones europeas en función de su capacidad de absorción.

3.2

Entre los principales instrumentos de acción, cabe señalar el Séptimo Programa Marco (7o PM) de IDT y el nuevo Programa Marco para la competitividad y la innovación (PCI), además de las nuevas orientaciones de los Fondos Estructurales y de Cohesión.

3.3

Según indica la propia Comisión, ésta ha actuado a través de una serie de grupos consultivos de coordinación que han recomendado:

3.4

La Comisión invita a los Estados miembros a perfeccionar las modalidades para desarrollar y utilizar de manera coordinada los instrumentos comunitarios con la creación de sistemas destinados a informar a los operadores involucrados acerca de las oportunidades que se les ofrecen. Igualmente, se compromete a publicar durante 2007 una guía práctica sobre las posibilidades de financiación para los centros de investigación, con las modalidades previstas en los mecanismos nacionales y regionales, al objeto de incentivar un acceso coordinado a la financiación.

4.1

Aun cuando comparte plenamente el diagnóstico de la Comisión sobre las carencias en el uso conjunto y coordinado de los instrumentos comunitarios que esta institución señala, el Comité no comparte la terapia, al considerarla insuficiente para alcanzar los objetivos de las políticas comunitarias, especialmente en el campo de la investigación, la innovación y la formación.

4.2

El Comité coincide con la Comisión (11) en que «uno de los pilares de la nueva asociación por el crecimiento y el empleo son los esfuerzos encaminados a fomentar la economía del conocimiento, especialmente mediante la investigación, el desarrollo tecnológico y la innovación», pero considera que esta asociación se deriva de la responsabilidad conjunta de todas las partes interesadas, en primer lugar en el ámbito comunitario, además de a nivel nacional, regional y local.

4.3

El Comité opina que hay que ir más allá de la elaboración de una estrategia territorial de investigación y desarrollo tecnológico e innovador haciendo un mayor uso de:

4.4

En opinión del Comité, hay que profundizar en el plano de la oferta para asegurar un marco de fácil acceso a todos los instrumentos disponibles, con vistas al desarrollo competitivo de las realidades territoriales europeas, según los objetivos de un «territorio socialmente responsable», con la participación de los interlocutores sociales, las cámaras de comercio, el mundo académico y la asociación y organizada, atendiendo a unas estrategias de sostenibilidad de la política industrial europea (13), tanto en el plano de la producción como del consumo sostenibles.

4.5

Además, el Comité considera que el establecimiento de instrumentos que contribuyan, a través de la investigación y la innovación, a reforzar el crecimiento y la mejora cuantitativa y cualitativa del empleo y de la competitividad de las regiones europeas a través de la investigación y la innovación es parcial desde el punto de vista de los instrumentos correspondientes de intervención comunitarios, y muestra carencias en lo relacionado con las oportunidades que se ofrecen a las regiones europeas y las necesidades de coordinación de los instrumentos que se pueden aplicar a escala paneuropea e internacional.

4.6

En la Comunicación no se mencionan, o se mencionan únicamente de paso (14), posibilidades de intervención como:

4.7

Además, tampoco se hace mención ni de las iniciativas ni de los programas paneuropeos, no comunitarios, que, sin embargo, sí favorecen el desarrollo innovador en el territorio de la UE, como:

4.8

Asimismo, y teniendo en todo momento presente el apartado 5 del artículo 54 del Reglamento (CE) no 1083/2006 del Consejo, el Comité considera que es necesario precisar mejor las mencionadas dificultades y obstáculos al uso conjunto y coordinado de los instrumentos aplicables a nivel nacional, regional y local (19) por parte de los distintos operadores, no sólo por las diferencias en materia de fundamentos jurídicos, especialización temática, áreas geográficas o modalidades de actuación, sino también por lo que se refiere a divergencias fundamentales y, en ocasiones, de índole impeditiva, como:

4.9

El Comité considera indispensable la elaboración de una guía práctica europea que recapitule en un cuadro sinóptico las modalidades viables de intervención comunitaria y paneuropea, los distintos criterios de evaluación, la compatibilidad y la complementariedad de las posibles intervenciones.

4.10

El Comité reitera la necesidad de una acción coordinada y conjunta en lo referente a «los vínculos que deben establecerse entre las políticas estructurales comunitarias y las políticas de investigación e innovación de la Unión, tal como el propio Comité ha solicitado en reiteradas ocasiones», y subraya que «una estrecha coordinación entre estas políticas es indispensable para obtener un nivel óptimo de sinergia operativa y para permitir responder plenamente a las necesidades de los ciudadanos, de la empresa y la sociedad, dentro del objetivo global de un crecimiento sostenido y armonioso a medio y largo plazo, de acuerdo con la orientación “problem solving” de IDT+D y con el factor clave que representan para el desarrollo las inversiones inmateriales» (20).

4.11

El Comité destaca el gran número de políticas comunitarias que contribuyen, junto con la política de cohesión y la de investigación, a cumplir el objetivo del desarrollo competitivo de las regiones europeas, y reafirma la necesidad de un enfoque integrado y coordinado:

4.12

En este contexto, el Comité reitera todo lo ya mencionado con anterioridad (23):

4.12.1

Además, el Comité recomienda la integración de los programas de formación comunitarios.

4.13

El Comité se lamenta de que, transcurrida más de una década, una cuestión fundamental como ésta siga todavía afrontándose en términos analíticos, sin llegar al nudo del problema, que implica la intervención comunitaria a fin de asegurar nuevas capacidades de «ingeniería simultánea» entre los distintos tipos de intervención —tecnológica, demostrativa, innovadora, divulgativa, formativa, financiera, etc.— con el fin de ejercer una influencia positiva en el tejido profesional y productivo de las distintas realidades territoriales (24).

4.14

El Comité considera que no cabe aplazar más una acción comunitaria precisa y puntual, sin correr el riesgo de perder competitividad y empleo en las regiones europeas.

5.1

El CESE subraya enérgicamente la necesidad de que JASMINE sea un instrumento voluntario para la simplificación y eliminación de los obstáculos burocráticos, conceptuales y de procedimiento al uso conjunto de los programas paneuropeos, comunitarios, nacionales y regionales, en línea con un desarrollo acelerado del Espacio Europeo de Investigación (EEI).

5.2

Así las cosas, el Comité considera prioritario remediar los problemas que plantea la multiplicación de los niveles de gobernanza de las distintas intervenciones aplicables para la reactivación competitiva de las regiones europeas— y propone lanzar una nueva iniciativa denominada Jasmine (Joint Assistance Supporting Multiprojects for Innovation Networking in Europe) para hacer frente a las lagunas institucionales existentes, tanto en el plano de la demanda como en el de la oferta de intervenciones de apoyo a la innovación y la investigación en el territorio.

5.3

La acción comunitaria debería basarse en una política de redes (Policy Networking), y podría materializarse con:

5.4

Las nuevas prioridades de los programas regionales enfocados hacia la innovación, la competitividad y el aprendizaje mutuo a lo largo de toda la vida activa deberían permitir el desarrollo de políticas activas de reforzamiento y apoyo de la competitividad territorial, gracias a la financiación de ejercicios de previsión regional e interregional, de clusters y redes de polos industriales que aseguren una visión estratégica común a cada región para una óptima utilización conjunta de los instrumentos más adecuados en el ámbito nacional, comunitario, paneuropeo y en el marco de la asociación entre los sectores público y privado.

5.5

Cabe la posibilidad de proponer Jasmine como un sello de garantía ante los distintos organismos y programas financieros para facilitar así la aprobación de proyectos directos complementarios, u organizados en fases sucesivas, gracias a memorandos de entendimiento o acuerdos de cooperación entre la Comisión Europea y otros organismos comunitarios y no comunitarios, o mediante reglamentos administrativos de la Comisión destinados a sus servicios responsables de los distintos programas, para la aceptación de una única documentación de los proyectos por parte de los diversos entes suministradores, destinatarios de un paquete de propuestas.

5.6

Jasmine tiene como objetivo facilitar la movilización de recursos financieros destinados a distintas responsabilidades de gestión y ámbitos de gobernanza, pública y privada, para alcanzar la masa crítica óptima de recursos —e impulsar el efecto palanca global— con vistas al establecimiento de un marco unitario de multiproyectos que responda plenamente a la visión estratégica común de una región europea para el reforzamiento de sus puntos fuertes en el campo de la tecnología y la innovación.

5.7

Jasmine debería basarse en las experiencias de la iniciativa Lead Market, las plataformas tecnológicas europeas y las iniciativas tecnológicas conjuntas, los resultados de Eranet y Eranet PLUS, las iniciativas «Las regiones, por el cambio económico» y «Pro Inno», así como Jeremie, Jaspers y Jessica (28).

5.8

Jasmine podría optimizar los esfuerzos de innovación e investigación del territorio y las empresas, los recursos humanos, las universidades, los centros de investigación y las administraciones activas en este ámbito —también mediante las comunidades del conocimiento y la innovación del Instituto Europeo de Tecnología (IET). Sin embargo, cabe recordar que la innovación es, en su mayor parte, una actividad empresarial que debe desarrollarse en las mejores condiciones de operatividad posibles, especialmente atendiendo tanto a la imposición fiscal sobre la actividad de investigación y el trato y la protección de la propiedad intelectual, como a unas estructuras de educación y formación de excelencia, para poder generar más y mejor empleo.

5.9

Por último, Jasmine podría contribuir a valorizar las ventajas específicas de las regiones y a promover los intercambios en los ámbitos de la innovación y la investigación.

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Diario Oficial de la Unión Europea

C 211/9

1.1

Todos los años mueren en los 27 Estados miembros más de 44 000 personas y 1,7 millones sufren lesiones a causa de los accidentes viales. De ellas, más de 8 000 muertos y 300 000 heridos pertenecen a la categoría de los usuarios más vulnerables de la vía pública, es decir, los peatones y los ciclistas (1).

1.2

Para garantizarles una protección mayor, en 2003 se aprobó una Directiva marco que preveía una revisión profunda de la construcción de la parte delantera de los vehículos, revisión que se realizaría en dos fases: la primera ya se ha aplicado a los vehículos homologados desde el 1 de octubre de 2005, mientras que la segunda debería comenzar en septiembre de 2010, tras una verificación de viabilidad realizada en 2004.

1.3

Esta segunda fase, como puede comprobarse en los estudios de numerosos expertos independientes, ha resultado impracticable, al menos en las condiciones previstas: la Comisión propone, en consecuencia, revisarla y agregar nuevas medidas alternativas que garanticen e incluso aumenten el grado de seguridad respecto de las disposiciones de la Directiva existente.

1.4

En concreto, el estudio realizado por el experto de la Comisión (2) sugiere diversas soluciones que se recogen en la propuesta objeto de examen y que incluyen medidas de seguridad activa y pasiva, en línea con las recomendaciones propuestas por CARS 21 (3) y con la propuesta de normativa técnica mundial (Global Technical Regulation, GTR) para la protección de los peatones elaborada por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, Ginebra (United Nations Economic Commission for Europe — UN/ECE).

1.5

El CESE considera también que la propuesta no altera la libre competencia entre fabricantes, puesto que no limita la oferta en el mercado de modelos de automóviles, sino que busca orientar la demanda hacia modelos con más requisitos de seguridad.

1.6

A la luz de cuanto antecede, el CESE respalda sin reservas la propuesta de la Comisión. Sin embargo, no puede por menos que lamentar el retraso (cerca de tres años) para revisar las medidas que resultaron inaplicables y preparar otras nuevas, aunque probablemente parte del retraso se deba a la aparición de datos y soluciones técnicas que no existían en el momento de aprobar la Directiva actualmente en vigor.

1.7

El CESE pide que se compense este retraso —tanto más grave por cuanto afecta a la vida y a la salud de los ciudadanos europeos— aprobando rápidamente y en su totalidad la propuesta del Parlamento y del Consejo Europeo, de forma que pueda acometerse la segunda fase en los plazos previstos.

1.8

El CESE manifiesta su satisfacción por la mayor eficacia de las medidas técnicas aprobadas para los vehículos, aunque pide a las instituciones europeas y a los Estados miembros que también apoyen con más decisión las iniciativas sobre los otros dos aspectos que contribuyen a la seguridad vial: por un lado, mejorar y hacer más seguras las infraestructuras y, por otro, formar y concienciar a todos los usuarios de la vía pública. Este llamamiento también se dirige a los entes regionales y locales, que cada vez asumen más responsabilidades decisivas en este sentido.

2.1

Todos los años, a consecuencia de los accidentes viales, en los 27 Estados miembros se producen cerca de 8 000 muertos y 300 000 heridos entre peatones y ciclistas, es decir, entre los usuarios más vulnerables de la vía pública.

2.2

A finales de 2001 la Comisión Europea consiguió que los fabricantes de automóviles se comprometieran a desarrollar nuevas medidas para aumentar la protección de los peatones y los ciclistas, tanto desde el punto de vista de la seguridad activa (es decir, antes de que se pueda producir el accidente) como pasiva (en el momento del accidente).

2.3

Entre las distintas medidas que sugirieron los fabricantes cabe recordar la instalación en todos los vehículos de sistemas antibloqueo de frenos (ABS), la prohibición (que ellos mismos se impusieron) de comercializar barras parachoques rígidas, la instalación de luces de posición diurnas (DRL) —medida retirada posteriormente por la oposición de algunos Estados miembros— y, por último, la futura introducción de otros sistemas de seguridad activa de nueva tecnología, aún en fase de estudio.

2.4

El Consejo y el Parlamento Europeo valoraron positivamente el compromiso del sector, si bien al mismo tiempo solicitaron que esta cuestión quedase regulada no mediante un acuerdo voluntario o una recomendación, sino con una verdadera normativa en materia de protección de los peatones en forma de Directiva.

2.5

De ello se derivaron la Directiva marco 2003/102/CE (4) relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública y, posteriormente, la Directiva 2005/66/CE (5) relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor (eliminación de los parachoques rígidos).

2.6

La Directiva marco sobre la protección de los peatones se basa en pruebas y valores límite sugeridos por el Comité Europeo de Potenciación de la Seguridad de los Vehículos (EEVC) y prevé una aplicación en dos fases, ambas centradas en la seguridad pasiva. La primera fase, que establecía revisiones de los sistemas de fabricación y aligerar el capó y los parachoques en los vehículos M1 y N1  (6) con un peso no superior a los 2 500 kg, entró en vigor para los vehículos homologados a partir del 1 de octubre de 2005. La segunda fase, que prevé pruebas y valores límite más estrictos, está prevista para los automóviles homologados a partir del 1 de septiembre de 2010.

2.7

Ya en la fase de debate de la propuesta en el Parlamento Europeo surgieron dudas sobre la viabilidad de las pruebas previstas para la segunda fase, hasta el punto de que, en la redacción final, la Directiva preveía que la Comisión elaborase antes del 1 de julio de 2004 un estudio de viabilidad. En concreto, el estudio debía valorar «las medidas alternativas, ya se trate de medidas pasivas o de una combinación de medidas activas y pasivas, que tengan al menos una eficacia real equivalente» (7).

2.8

Una serie de estudios elaborados por expertos independientes, incluidos los encargados por la Comisión, ha demostrado que técnicamente es posible cumplir los requisitos de la segunda fase en los plazos y con las pruebas que había señalado el EEVC. A la vista de esta conclusión, la nueva propuesta prevé unos parámetros revisados para la seguridad pasiva, así como nuevos elementos de seguridad activa, desarrollados entre tanto por el sector, para responder sobradamente a lo estipulado en el mencionado artículo 5 de la Directiva en cuanto a que tengan «al menos una eficacia real equivalente».

2.9

Por otra parte, las pruebas que se sugieren ahora son iguales a las recogidas en la propuesta de normativa técnica mundial para la protección de los peatones, elaborada por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UN/ECE). La posible armonización de la legislación europea con la de otros lugares supondría beneficios evidentes para la competitividad del sector europeo del automóvil.

3.1

La nueva propuesta, que esta vez no es ya una Directiva sino un Reglamento, prevé ante todo combinar las disposiciones de la Directiva relativa a los sistemas de protección frontal con las de la Directiva anterior, relativa a la protección de los peatones, a la que se incorporarían las modificaciones necesarias para garantizar que pueda ser aplicada. Por tanto, si se aprueba el Reglamento objeto de examen, ambas Directivas deberían ser derogadas.

3.2

Las pruebas que deberán superar los automóviles para ser homologados de conformidad con el Reglamento propuesto se refieren a lo siguiente:

3.2.1

simulador de cabeza de niño o de adulto pequeño contra la parte anterior del capó; simulador de cabeza de adulto contra la parte posterior del capó y simulador de parte superior e inferior de la pierna contra el parachoques, con parámetros parcialmente modificados respecto de la fase II prevista por la Directiva en vigor. Con vistas a realizar un seguimiento de cara a futuros avances tecnológicos y no por motivos de homologación, se incluyen también pruebas de simulador de pelvis contra el borde anterior del capó y de cabeza de adulto contra el parabrisas;

3.2.2

por lo que se refiere a los sistemas de protección frontal (antigua Directiva 2005/66/CE) se confirman como pruebas para la homologación el simulador de parte superior e inferior de la pierna, así como de cabeza de niño o adulto pequeño contra el propio sistema de protección. Se prevén igualmente otras pruebas de seguimiento, así como disposiciones vinculantes sobre la construcción e instalación de los sistemas.

3.3

Por otra parte, a las medidas de seguridad pasiva se añade la instalación de un sistema de seguridad activa para garantizar el grado de seguridad previsto por las dos Directivas anteriores. Se trata del dispositivo de asistencia en la frenada (Brake Assist System, BAS) que ayuda al conductor cuando, en una situación de emergencia, pisa el freno rápidamente pero sin la fuerza suficiente. Unido al ABS, garantiza la máxima presión sobre el freno y optimiza el tiempo de frenada, reduciendo sensiblemente la velocidad de impacto con el peatón.

3.4

Por último, visto el aumento del tráfico de vehículos pesados en las vías urbanas (sobre todo los todoterreno), se recomienda que, tras un período transitorio, se apliquen las disposiciones no sólo a los vehículos M1 y N1 con un peso máximo de 2 500 kg, conforme a la normativa actual, sino también a los que pesen hasta 3 500 kg, es decir, el límite máximo de las dos categorías consideradas.

4.1

Ante todo, el CESE se declara satisfecho de la decisión de la Comisión de unificar en el Reglamento propuesto las dos directivas anteriores. De este modo se aclara más y se simplifica la normativa, tal y como el propio CESE había sugerido en su dictamen sobre la propuesta de Directiva relativa al uso de sistemas de protección delantera (8).

4.2

Así, el CESE también valora positivamente el instrumento legislativo elegido, un Reglamento, pues garantiza plazos y formas concretas de aplicación en todos los Estados miembros, cuestión de especial relevancia para una normativa de alto contenido técnico.

4.3

En cambio, el CESE lamenta que las pruebas previstas por el EEVC para la fase II hayan resultado inaplicables al no haberse probado su viabilidad en el plazo previsto (1 de julio de 2004), con el consiguiente retraso de más de tres años.

4.4

El CESE, no obstante, acoge con agrado la solución propuesta tras un prolongado pero fructífero proceso en el que se han tenido en cuenta las recomendaciones de CARS 21 sobre un enfoque integrado, de forma que ha sido posible armonizar la legislación europea con la de otros lugares. En particular se felicita por que todo ello ha ido acompañado de una evaluación de impacto rigurosa, que es la primera en haber sido examinada y aprobada por el Comité de Evaluaciones de Impacto, recientemente creado por la Comisión Europea.

4.5

La solución elegida, que utiliza también medidas de seguridad activa, supondrá, según las previsiones de la Comisión y de sus expertos, una reducción de las cifras de muertos y heridos graves que será, respectivamente del 80 % y el 44 % en comparación con lo que se habría conseguido en la fase II originalmente contemplada (9) y que después resultó inviable, contribuyendo así a salvar 1 100 vidas y reduciendo en 46 000 el número de heridos. A ello se añade que las nuevas medidas suponen costes mucho menores y, en consecuencia, influirán notablemente en el precio de los automóviles.

4.6

Por todo lo expuesto, el CESE recomienda encarecidamente al Parlamento Europeo y al Consejo que aprueben rápidamente y en su totalidad la propuesta de la Comisión, evitando así nuevos retrasos que inevitablemente provocarían más demoras a consecuencia del lead time  (10) del sector automovilístico.

4.7

El CESE pide, por otra parte, que las nuevas disposiciones se apliquen rápidamente también a los vehículos de más peso, incluidos los todoterreno, cada vez más numerosos en el tráfico de las ciudades. Para ello sería oportuno fijar de inmediato el período transitorio previsto por la propuesta.

4.8

Por último, debe recordarse que estas medidas de protección no son aplicables, obviamente, al parque de vehículos más antiguos, que supone en estos momentos uno de los mayores peligros para los usuarios vulnerables. Baste recordar que el sistema ABS, que ahora se combina eficazmente con el BAS, es voluntario desde 2004 y no será obligatorio hasta que entre en vigor la nueva normativa.

4.9

Finalmente, el CESE señala que en este tipo de accidentes las lesiones son de dos clases: las provocadas por el impacto «primario» del peatón o el ciclista contra la parte frontal del vehículo y las debidas al impacto «secundario» contra la vía, hacia la que con frecuencia se ve proyectado el peatón. Es preciso tener en cuenta, en todo caso, que no se puede esperar proteger al peatón si el impacto primario se produce a una velocidad superior a 40 km/h.

4.10

A la luz de las consideraciones que anteceden, debe subrayarse una vez más que la solución a este problema, y a muchos otros relacionados con la seguridad de los usuarios de la vía pública, precisa un enfoque integrado que debe incluir —además de la mejora tecnológica de los automóviles— otros dos aspectos fundamentales: la conducta de los usuarios de la vía pública y las infraestructuras. Las instituciones europeas y los Estados miembros deben asumir una responsabilidad crucial respecto de ambos.

4.11

El CESE considera que la Comisión Europea, por su parte, ha aportado y continúa aportando mucho, con propuestas de iniciativas legislativas y políticas, con la financiación ofrecida a través de programas marco europeos de investigación y el programa de subvenciones para la seguridad vial y, también muy importante, con el lanzamiento de la Carta europea de la seguridad vial.

4.12

En cambio, las demás instituciones y los Estados miembros, aunque se ocupan de este problema, no siempre respaldan adecuadamente las iniciativas de la Comisión. Valga el ejemplo bien reciente de la propuesta de la Comisión Europea que pretendía aumentar las normas de seguridad de las infraestructuras viales (11). Se trata de una propuesta que el CESE considera necesaria para reducir el número de víctimas en la vía pública, pero el Parlamento Europeo la consideró prescriptiva en exceso y, alegando el principio de subsidiariedad, se suprimieron las disposiciones vinculantes más estrictas. También en este caso, salvo una improbable modificación por votación en el Pleno, el Parlamento ha trasladado todas las decisiones a los Estados miembros.

4.13

Por lo que se refiere al primero de los aspectos mencionados antes —la conducta de los usuarios de la vía pública— cabe señalar que a menudo los accidentes se producen por una imprudencia del conductor, a menudo son también los peatones y los ciclistas los que no respetan las normas elementales del código de circulación y, a veces, el accidente sobreviene por falta de sentido común. La educación y la información en la materia deben ofrecerse desde la escuela primaria y mediante campañas periódicas de concienciación para que todos los usuarios se comporten correctamente. Igual importancia tiene prever medidas represivas para las conductas peligrosas de cualquier usuario de la vía pública.

4.14

El otro aspecto esencial para la seguridad vial se refiere a las infraestructuras, particularmente en las ciudades, en las que se produce el 80 % de las muertes de peatones y ciclistas. La separación física de los distintos usuarios de la vía pública, siempre que sea posible, representa la forma más eficaz de evitar el contacto entre vehículos, peatones y ciclistas. En este sentido, la construcción de pasos protegidos para los peatones, pasos elevados, carriles para bicicletas, una iluminación y una pavimentación adecuadas, una señalización clara y, en la medida de lo posible, uniforme en todos los Estados miembros, contribuirían a reducir los accidentes, aparte de crear un entorno urbano menos hostil para las personas con discapacidad.

4.15

El desarrollo de iniciativas de este tipo aumenta la seguridad y mejora la calidad de vida en la ciudad. Por tanto, deberían figurar en todas las propuestas de la Comisión, incluidas aquellas que, como la que aquí se trata, se refieren únicamente a aspectos técnicos de los vehículos.

M1

=

vehículos para 8 pasajeros más el conductor y un peso máximo de 3 500 kg.

N1

=

vehículos comerciales de la categoría M1 con un peso máximo de 3 500 kg.

19.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 211/12

1.1

La creciente demanda de movilidad, la proporción del transporte individual, los problemas vinculados a la congestión, sobre todo —pero no solamente— en las zonas urbanas, han contribuido a hacer del transporte por carretera una de las actividades humanas objeto de mayor atención por lo que se refiere a la evaluación del impacto medioambiental. La propuesta de la Comisión destinada a reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos de los vehículos pesados se integra en esta perspectiva.

1.2

El CESE aprueba la propuesta, que considera pertinente tanto desde el punto de vista de su eficacia como de su calendario de aplicación respecto de las exigencias medioambientales y de los plazos de aplicación concedidos a la industria.

1.3

El CESE coincide con la Comisión en que el Reglamento objeto del presente dictamen constituye un paso adelante en la vía de una armonización global progresiva del nivel de las emisiones.

1.4

El CESE considera adecuado y especialmente indicado el instrumento legislativo propuesto, es decir, el Reglamento, que garantiza unos plazos y unas modalidades de aplicación seguros en todos los Estados miembros, aspecto este especialmente importante para una normativa de marcado carácter técnico.

1.5

El CESE respalda plenamente el derecho de los reparadores independientes a acceder libremente a la información relativa a la reparación de los vehículos. No obstante, manifiesta cierta perplejidad respecto de la decisión de utilizar también para los vehículos comerciales pesados el formato normalizado OASIS, previsto para los coches, por las razones que se exponen a continuación.

1.6

Para disipar esta perplejidad, el CESE espera que la Comisión prosiga sus investigaciones y busque soluciones alternativas que puedan reportar los mismos beneficios potenciales que el sistema OASIS y permitan a la vez una aplicación más sencilla y menos costosa para los usuarios.

1.7

En el marco de las políticas de la Comisión destinadas a reducir las emisiones contaminantes, el CESE desea reiterar la conveniencia de fomentar la introducción de vehículos que utilizan combustibles alternativos y emiten menos óxidos de nitrógeno y partículas, y de garantizar la presencia del concepto de calidad de los combustibles en el texto del futuro Reglamento.

1.8

Por último, el CESE considera que no es oportuno incluir la obligación de medir las emisiones de CO2 en una disposición que sólo debería aplicarse a las emisiones contaminantes. En efecto, el CESE teme que la complejidad y la especificidad de este tema, con fuertes implicaciones competitivas, puedan suscitar un debate que podría comprometer el calendario del proceso legislativo, lo que retrasaría los resultados que se esperan gracias a este Reglamento. En consecuencia, el CESE sugiere que el tema del CO2 sea objeto de un reglamento ad hoc cuando se disponga de datos más fiables que los actuales.

2.1

Aunque la calidad del aire ha mejorado en la última década, sigue planteando problemas importantes en toda la Unión Europea, sobre todo en las zonas urbanas y las regiones densamente pobladas.

2.2

En 2020 a la UE aún le quedará un largo camino que recorrer antes de poder alcanzar los objetivos del Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente. Entre las distintas formas de contaminación, la provocada por las partículas suscita una preocupación cada vez mayor entre la comunidad científica. La propuesta de Reglamento objeto del presente Dictamen pretende mejorar la calidad del aire sin repercutir negativamente en la competitividad de la industria ni en la libre circulación de las mercancías.

2.3

Como declaró el Vicepresidente de la Comisión Europea, Sr. Verheugen, la nueva norma Euro VI constituirá un paso adelante hacia una armonización reglamentaria global en el ámbito de las emisiones, en la medida en que establece valores límite similares a los fijados en otros países no europeos, por ejemplo los Estados Unidos de América.

2.4

De origen parcialmente natural y producido en parte por las actividades humanas, en particular por los procesos de combustión, el polvo que constituye la materia particulada presenta una composición compleja y variada tanto desde el punto de vista químico como por sus dimensiones.

2.5

Conviene recordar que, aunque se suelen asociar a la presión antropogénica, los episodios de contaminación aguda causados por partículas finas se producen también lejos de las zonas muy urbanizadas, debido a fenómenos naturales favorecidos por condiciones meteorológicas particulares y por la morfología del territorio. Además, el porcentaje de las distintas fuentes de emisión puede variar considerablemente de una zona a otra: la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) considera que en la Europa de los Quince el 26 % del conjunto de las emisiones vinculadas a las actividades humanas se debe al transporte por carretera.

2.6

Esto confirma una vez más que el problema de las emisiones y agentes contaminantes siempre debe evaluarse de manera global y en el marco de un enfoque integrado.

2.7

En esta perspectiva, el CESE celebra que la Comisión haya elaborado su propuesta en el contexto del programa Aire puro para Europa (Clean Air for Europe, CAFE (1)), que proporcionó la base técnica para preparar la estrategia temática sobre la contaminación atmosférica.

2.8

El CESE también aprecia que la Comisión haya adoptado el «planteamiento por niveles» (split approach) para tratar este tema. En efecto, el Reglamento propuesto establece los principios fundamentales de las nuevas disposiciones, que se adoptarán de conformidad con el procedimiento de codecisión. Las especificaciones técnicas relativas a su aplicación se establecerán en otro Reglamento, que adoptará la Comisión asistida por un comité regulador, el Comité para la Adaptación al Progreso Técnico, de acuerdo con el procedimiento de comitología.

3.1

La Comisión ha querido determinar las medidas necesarias para alcanzar los niveles deseados de calidad del aire. Euro VI es una medida importante para reducir las emisiones de gases (como los óxidos de nitrógeno-NOx y los hidrocarburos-HC) y de materia particulada.

3.2

El Reglamento propuesto se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia superior a 2 610 kg, y a todos los vehículos de motor de las categorías M3 y N3, tal y como se definen en dicho anexo. En cambio, a petición del fabricante, el Reglamento no se aplicará a los vehículos de categoría M1, M2, N1, y N2 con una masa de referencia inferior o igual a 2 840 kg homologados de acuerdo con el Reglamento (CE) no 715/2007 (2).

3.3

Respecto del nivel Euro V (obligatorio para las nuevas homologaciones a partir del 1 de octubre de 2008), los nuevos límites de emisiones del tubo de escape propuestos (Euro VI) presentan una reducción del 80 % de los óxidos de nitrógeno y del 66 % para las partículas. El nivel de emisiones autorizado se ajusta al previsto en los EE.UU. durante el mismo período. El Reglamento también prevé la introducción de un límite para el número de partículas emitidas, una vez se haya desarrollado un método de medición pertinente.

3.4

El Reglamento propuesto fija los límites sobre la base de los ciclos de prueba actuales, pero prevé la introducción de unos ciclos armonizados a escala mundial (WHDC) cuando puedan relacionarse las emisiones medidas sobre la base de los ciclos actuales con las emisiones medidas sobre la base de los ciclos armonizados.

3.5

Si se compara con la normativa vigente, el Reglamento prolonga la vida útil de los vehículos en función de la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación y de la conformidad de los vehículos en servicio.

3.6

A tal efecto, las definiciones de vida útil se extenderán del siguiente modo para las distintas categorías de vehículos:

3.7

El Reglamento objeto de examen prevé que la Comisión adopte ulteriormente un Reglamento de aplicación, cuyas medidas se referirán a los siguientes elementos:

3.8

El Reglamento también prevé que los fabricantes faciliten a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (3). Refiriéndose a otro reglamento más detallado, se establece asimismo que deberá difundirse a través de sitios web la información relativa al diagnóstico a bordo (DAB) y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, en el formato estandarizado diseñado por comité técnico de partes interesadas (el denominado «formato OASIS» (4)).

3.9

Las fechas de aplicación de los límites Euro VI fijadas por el Reglamento son las siguientes:

4.1

Durante la última década la calidad del aire ha mejorado, a pesar del aumento sensible de la circulación de vehículos. Sin embargo, aún falta mucho para que el problema de la contaminación atmosférica se solucione en el conjunto de la UE, sobre todo en las zonas urbanas y en las regiones densamente pobladas. El CESE acoge, pues, favorablemente la propuesta de la Comisión dirigida a establecer normas armonizadas sobre la fabricación de vehículos de motor para garantizar el buen funcionamiento del mercado interior al tiempo que se proporciona un alto nivel de protección medioambiental.

4.2

Los límites de emisiones de la norma Euro IV para camiones y autobuses se aplican desde el 9 de noviembre de 2006 y los de la norma Euro V se aplicarán, para las homologaciones nuevas, a partir del 1 de octubre de 2008. En consecuencia, el CESE considera adecuadas las fechas propuestas para la aplicación del nuevo Reglamento.

4.3

El CESE apoya el recurso al principio de subsidiariedad, en la medida en que el ámbito de la propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad. Sin embargo, comparte la opinión de la Comisión —preocupada por evitar la aparición de obstáculos al mercado único y consciente de las implicaciones transfronterizas de la contaminación del aire— que considera que los objetivos de la propuesta no podrán alcanzarse únicamente a través de iniciativas de los Estados miembros, sino que será necesario adoptar medidas vinculantes a escala europea.

4.4

Asimismo, el CESE aprueba el instrumento legislativo propuesto, es decir el Reglamento, que garantiza unos plazos y unas modalidades de aplicación seguros en todos los Estados miembros, aspecto este especialmente importante para una normativa de marcado carácter técnico.

4.5

El CESE suscribe las afirmaciones que figuran en el punto 5 de la introducción de la propuesta, según las cuales «la realización de los objetivos de la UE en materia de calidad del aire precisa un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. Por esta razón, debe proporcionarse al sector industrial una información clara sobre los futuros valores límite para las emisiones», así como las contenidas en el punto 6: «el establecimiento temprano de valores límite para las emisiones de óxidos de nitrógeno permitirá a los fabricantes de automóviles planificar con seguridad a largo plazo en toda Europa».

4.6

El CESE también se adhiere a la postura de la Comisión cuando esta recuerda que al establecer normas sobre emisiones, es importante tener en cuenta, por una parte, las repercusiones para la competitividad de los mercados y los fabricantes y los costes directos e indirectos para el sector y, por otra, los beneficios en términos de estímulo de la innovación, mejora de la calidad del aire, reducción de los costes sanitarios y aumento de la esperanza de vida.

4.7

El CESE respalda plenamente el derecho de los reparadores independientes a acceder libremente a la información relativa a la reparación de los vehículos. No obstante, manifiesta una gran perplejidad respecto de la decisión de la Comisión de utilizar para los vehículos comerciales pesados el formato normalizado OASIS, previsto únicamente para los coches.

4.7.1

Los vehículos fabricados en series muy grandes quedan excluidos del Reglamento, que se aplica a los vehículos comerciales con una masa superior a 2 610 kg. Los vehículos comerciales presentan un número muy elevado de versiones y modelos, lo que dificulta y hace muy costoso cualquier intento de normalizar la información relativa a la ventaja real que se obtendría, teniendo en cuenta asimismo que las empresas de reparación de vehículos pesados son poco numerosas y están altamente especializadas en marcas específicas. Aplicar el sistema OASIS a las empresas de reparación de vehículos comerciales pesados, que son casi todas PYME, significaría imponerles unas cargas financieras y organizativas considerables para la instalación y gestión del nuevo sistema: estos gastos serían desproporcionados con relación al beneficio previsto para los usuarios del sistema.

4.7.2

A la luz de las consideraciones anteriores, el CESE sugiere que la Comisión proceda a un análisis de impacto con el fin de evaluar la relación coste/beneficio de la utilización del sistema OASIS con respecto a otras soluciones posibles, más sencillas y menos costosas.

4.8

El CESE reitera la necesidad, que ya destacó anteriormente con relación a otras propuestas presentadas por la Comisión, de fomentar la introducción de vehículos que utilicen combustibles alternativos y emitan menos óxidos de nitrógeno y partículas. Está de acuerdo con la Comisión en que es necesario introducir valores límite para los hidrocarburos, los hidrocarburos no metánicos y el metano.

4.9

El CESE espera que la Comisión adopte cuanto antes los ciclos de pruebas de conducción armonizados a escala mundial en el procedimiento de ensayo en que se basan las disposiciones sobre emisiones de la homologación CE.

4.10

El Reglamento también prevé que se midan el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y, por lo tanto, se desvía hasta cierto punto de su objetivo declarado, es decir, la reducción de los contaminantes atmosféricos.

4.10.1

Los datos empleados para efectuar estas mediciones serían los obtenidos con pruebas en dinamómetros, que no son realmente representativos de las mediciones sobre vehículos. En efecto, se sabe que la eficiencia energética de un vehículo depende de distintos aspectos, y que el motor no es más que un elemento importante entre otros (transmisión, aerodinámica, resistencia a la rodadura, órganos auxiliares, etc.). Se puede encontrar el mismo tipo de motor en vehículos con características y usos muy diferentes (TIR, vehículos articulados, autobús urbano, etc.).

4.10.2

No es pues una casualidad, y el CESE desea recordarlo aquí, que la Comisión haya previsto incluir los vehículos comerciales de tipo N1 en su Comunicación sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 [COM(2007) 19 final], una idea que abandonó ulteriormente en la correspondiente propuesta de Reglamento [COM(2007) 856 final], dada la especificidad del tema y la inadecuación de los datos disponibles.

4.10.3

El CESE recuerda asimismo que, por lo que se refiere a los vehículos comerciales, la reducción del consumo de carburante (proporcional a las emisiones de CO2) es una exigencia importante del mercado, en la medida en que en muchos casos el combustible es el elemento de mayor peso en el coste operativo del transporte. Es, pues, la competencia que incita a los fabricantes de vehículos a ofrecer soluciones más avanzadas en términos de consumo y, por consiguiente, de emisiones de dióxido de carbono.

4.10.4

Por otra parte, en lo referente a la medición de las emisiones de CO2, el CESE destaca que si se utilizaran los datos relativos al consumo y al CO2 medidos exclusivamente sobre la base del motor para establecer posibles incentivos o impuestos, se podrían provocar distorsiones irracionales del mercado.

4.10.5

A la luz de las consideraciones anteriores, el CESE confirma que considera oportuno legislar cuanto antes en el ámbito de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, pero considera más adecuado que el tema se trate y se examine en profundidad por separado, redactando una propuesta específica, entre otras cosas para no arriesgarse a entablar un debate conflictivo que podría retrasar la aprobación del Reglamento.

4.11

Dada la reticencia del mercado a la hora de adquirir vehículos menos contaminantes, por su precio inevitablemente más elevado, el CESE se adhiere a la posibilidad de prever incentivos financieros a la compra y considera adecuado que los Estados miembros tengan la posibilidad de acelerar, mediante distintos tipos de incentivos, la comercialización de vehículos que satisfagan las exigencias definidas a escala comunitaria.

4.12

El CESE no puede sino apoyar la propuesta según la cual corresponde a los Estados miembros establecer normas sobre las sanciones aplicables en caso de incumplimiento del Reglamento examinado y velar por que sean eficaces, proporcionadas y disuasorias.

4.13

El CESE considera adecuadas las fechas de aplicación propuestas por la Comisión (1 de abril de 2013 para las nuevas homologaciones y 1 de octubre de 2014 para las nuevas matriculaciones). En efecto, cinco años de estabilidad entre un nivel de emisiones y el nivel siguiente son suficientes para que la industria pueda obtener una rentabilidad económica de las inversiones realizadas para comercializar las nuevas soluciones.

4.14

El CESE respalda la propuesta de la Comisión de no aplicar el nuevo Reglamento, a petición del fabricante, a los vehículos de categoría M1, M2, N1, y N2 con una masa de referencia inferior o igual a 2 840 kg homologados de acuerdo con el Reglamento (CE) no 715/2007. Esto significa que el CESE es favorable al hecho de que la homologación de los vehículos cuyo peso se sitúa al límite se beneficie de cierta flexibilidad, para poder responder con mayor eficacia a las distintas exigencias de los clientes, en particular en lo que respecta al equilibrio entre el consumo, el kilometraje y las emisiones contaminantes.

5.1

El CESE aprueba los límites de emisión propuestos. Se trata de los límites de la situación A (5) estudiada por la Comisión y que la mayoría de las partes interesadas que participan en la consulta acogen favorablemente.

5.2

No obstante, el CESE considera que debe plantear una vez más el problema de la relación inversa entre las emisiones de NOx y las de CO2. Dado que la reducción de estos dos tipos de emisiones constituye un objetivo medioambiental importante, es fundamental controlar el límite de los óxidos de nitrógeno con el fin de no favorecer el aumento de las emisiones de dióxido de carbono. En efecto, la reducción esperada de las emisiones de NOx implicará un aumento del 2 al 3 % de las emisiones de CO2. Sobre la base de un estudio realizado en los Estados Unidos en 2001, la Comisión considera que en el momento de la aplicación del Reglamento el aumento que ahora se prevé quedará anulado gracias al progreso tecnológico realizado en el ámbito de los motores. No obstante, el CESE se permite sugerir que se actualice el estudio en cuestión, para disponer de datos más seguros sobre el efecto de los límites propuestos de NOx sobre el consumo de combustible y, por consiguiente, sobre la producción de CO2.

5.3

Como ya se ha dicho, el CESE aprueba el planteamiento por niveles que limita el proceso de codecisión a los aspectos de mayor relevancia política y reserva las medidas de aplicación y los detalles técnicos al procedimiento de comitología.

5.4

Destaca, sin embargo, que muchas de las medidas confiadas al Comité de Reglamentación (diagnóstico a bordo (DAB), número de las partículas, sistemas de persuasión del conductor en caso de utilización de un reactivo, etc.) son extremadamente complejas y tienen un impacto considerable en la tecnología del vehículo. En consecuencia, el CESE recomienda que todos estos aspectos se apliquen a la vez, junto con los límites Euro VI, y que, por analogía con lo dispuesto en el Reglamento objeto de examen, se garantice un plazo adecuado entre la entrada en vigor y la aplicación, con el fin de dar a la industria el tiempo necesario para proceder a los cambios requeridos.

19.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 211/17

19.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 211/17

1.1

La cuestión del abastecimiento energético, de la diversificación de las fuentes de energía, del desarrollo de fuentes de energías renovables será una de las cuestiones fundamentales para el futuro de Europa, el equilibrio del mundo y la lucha contra el cambio climático.

1.2

El CESE considera que el marco de la Unión Europea es un marco adecuado para pesar en la confrontación mundial resultante de la lucha por los recursos energéticos y hacer frente al cambio climático, ya que permite tener el tamaño crítico necesario para obtener una verdadera influencia política en las negociaciones internacionales.

1.3

El CESE toma nota con satisfacción de la introducción del artículo 176 consagrado a la energía en el proyecto de Tratado de Lisboa, que reforzará el fundamento jurídico de la actuación de la Unión Europea en este ámbito.

1.4

El CESE destaca la importancia crucial de la investigación y el desarrollo en el ámbito de la energía renovable y el medio ambiente y subraya la importancia de proceder a una buena asignación de los recursos. Conviene analizar con lucidez las ayudas destinadas a energías renovables de las que puede sospecharse razonablemente que no alcanzarán el equilibrio económico, y ello con el fin de no despilfarrar fondos públicos en subvenciones a tecnologías sin futuro. Por el contrario, es conveniente dedicar recursos a la investigación de técnicas que la comunidad científica considera que tienen un futuro prometedor, como, por ejemplo, las técnicas que permiten minimizar o captar las emisiones de gases de efecto invernadero, la eficiencia energética, el carbón limpio, la tracción eléctrica u otro tipo de tracción alternativa de vehículos, la pila de combustible, la energía solar, la eficacia energética de la reutilización de los residuos, la fusión nuclear y la eliminación de los residuos nucleares, etc.

1.5

El CESE subraya también la importancia de la eficiencia energética de los equipamientos y edificios.

1.6

El CESE considera necesario establecer a nivel europeo una verdadera política de adquisición, con el fin de hacer frente a las presiones de productores que a veces están fuertemente organizados, y recomienda una coordinación europea de las políticas energéticas y de las posiciones en los organismos internacionales, como la OMC, Naciones Unidas, OTAN y OCDE.

1.7

El CESE destaca la importancia de la diversificación de las fuentes de suministro y recomienda una actitud constructiva más prudente por lo que se refiere a las colaboraciones con Rusia y las Repúblicas del Cáucaso y de Asia Central.

1.8

El CESE subraya que sería oportuno examinar la posibilidad de relanzar los programas de energía nuclear en los países en que existe consenso al respecto e intensificar la investigación en el ámbito del reciclado de los residuos. Alienta también el desarrollo de la investigación sobre la fusión nuclear en el Séptimo Programa Marco de Investigación para Euratom y en el marco de la iniciativa ITER.

1.9

El CESE considera que es necesario reforzar la cooperación y la coordinación en materia de política energética, así como de representación y acción en los organismos internacionales, desarrollar la política de vecindad en el sector de la energía y prever la posibilidad de —en su momento— poner en marcha una política energética común basada eventualmente en instituciones propias. Considera que el auge comercial de las energías renovables en todos los Estados miembros demuestra el interés de los ciudadanos por ellas. Esta situación, que coincide con la novedad que supone la política común de la energía definida en el Tratado de Lisboa, puede constituir una oportunidad estratégica para su aceptación y desarrollo.

2.1.1

La Agencia Internacional de la Energía prevé un aumento de la demanda energética mundial de 55 % antes de 2030.

2.1.2

La Unión Europea es ampliamente dependiente por lo que respecta a los combustibles sólidos fósiles, los productos petroleros y el gas natural y esta dependencia seguirá aumentando en los próximos años. Dependiente en un 80 % de los combustibles fósiles, las importaciones energéticas de la Unión deberían pasar de 50 % al 70 % en 2030.

2.1.3

Los recursos petrolíferos conocidos empezarán a disminuir a partir de 2050, pero otros recursos no explotados actualmente serán explotables económicamente en el futuro debido a la demanda creciente y a los progresos de las técnicas.

2.1.4

La transición hacia otras energías es inevitable, pero será difícil. No obstante, el mundo ya ha conocido cambios similares, en particular en el siglo XIX, cuando se pasó de combustibles procedentes de la biomasa (esencialmente la madera) al carbón y, luego, al petróleo. Pero hoy no disponemos todavía de medios de explotación de las energías renovables en cantidades suficientes para asistir a un desplazamiento comparable al que se conoció en el siglo XIX.

2.1.5

Las dificultades se deben a numerosos factores: la densidad energética, las superficies necesarias para producir biocarburantes (en detrimento de otras actividades, en particular agrícolas), el carácter intermitente y difícilmente previsible de los flujos (viento, energía solar, mareas), que exige una planificación minuciosa de las capacidades de almacenamiento, la distribución geográfica de las fuentes de energías renovables. En cuanto a la energía nuclear, aun suponiendo que se adopte una política muy ambiciosa de renovación y creación de centrales, la industria nuclear mundial no estaría en condiciones de responder a la demanda.

2.1.6

Europa, por su parte, se caracteriza por una situación de gran dependencia energética. Importa actualmente un 50 % de sus necesidades en energía y esta dependencia aumentará previsiblemente hasta el 70 % en 2030. Europa sería así dependiente en un 90 % del petróleo y un 70 % del gas.

2.1.7

En marzo de 2006, el Consejo Europeo hizo un balance preocupante de la situación, en el que se destacaban los siguientes factores:

Este balance preocupante ha inspirado las propuestas contenidas en el nuevo paquete energético, que en cierto modo es una respuesta a los desafíos a los que hay que hacer frente.

2.1.8

Los dirigentes europeos deben, por tanto, afrontar un doble problema: por una parte, la rarefacción de los recursos tradicionales primarios, y, por otra, la localización geográfica problemática de los recursos, la mayor parte de los cuales se sitúa en países políticamente inestables, que podrían servirse de sus recursos como medio de presión contra los países dependientes, como ya ha sucedido.

2.2.1

Cada Estado miembro de la Unión Europea se ve afectado, pero es evidente que las acciones individuales dispersas son un factor de debilidad frente a productores a menudo organizados.

2.2.2

Conviene, por tanto, que los Estados miembros adopten una postura común y recurran a la Unión Europea como instrumento de eficacia para construir una política energética común que tenga por fundamento y objetivo un consumo mejor controlado y una diversificación de las fuentes de suministro.

2.2.3

La Unión Europea posee la dimensión adecuada y dispone de instrumentos institucionales. Está en condiciones de desarrollar políticas transnacionales, coordinar las políticas nacionales, propiciar una mayor cohesión europea en materia de energía y, finalmente, desarrollar una política energética frente a los terceros países.

2.2.4

Cabe añadir, por último, que tras el rechazo del proyecto de «Tratado por el que se establece una Constitución para Europa» y en la dinámica del Tratado de Lisboa, una política energética europea podría crear una nueva dinámica de unión y al mismo tiempo aportar la prueba de la utilidad concreta de la Unión Europea.

2.3.1

En la actualidad, la Unión Europea no tiene competencias propias en el ámbito de la energía. La creación de la competencia correspondiente es una de las innovaciones importantes del proyecto de Tratado de Lisboa.

2.3.2

Es cierto que en el momento de la creación de la Comunidad Económica Europea, Euratom por un lado y la CECA por otro trataban una parte importante de las cuestiones energéticas del momento.

2.3.3

¿Cabe decir por ello que la Unión Europea se abstuvo de toda acción en materia de energía?

2.3.4

Ciertamente, no: por una parte, sobre el fundamento del artículo 308 del Tratado CE desarrolló una verdadera política energética; por otra, sobre el fundamento del artículo 154 del Tratado CE, desarrolló una política en materia de redes transeuropeas de energía (véase la Decisión no 1364/2006/CE). Finalmente, las normas sobre mercado interior y competencia se aplicaron también, naturalmente, al mercado de la energía (Directiva 2003/55/CE sobre normas comunes para el mercado interior del gas natural, Directiva 2003/54/CE sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad, Directiva 90/377/CEE —modificada por la Directiva 93/87/CEE— relativa a un procedimiento comunitario que garantice la transparencia de los precios aplicables a los consumidores industriales finales de gas y electricidad). Los primeros efectos de esta apertura de los mercados y de fin de los monopolios públicos fueron a veces fuente de inquietud en cuanto a los precios de la energía, pero en realidad el aumento de los precios que a veces se comprueba resulta sobre todo del aumento de la demanda mundial para unos recursos que son limitados y en algunos casos destinados a desaparecer.

2.3.5

A esto conviene añadir aquellos textos de la Comisión que no son, propiamente hablando, propuestas legislativas, sino «legislación no vinculante»: «Libro Verde — Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético» (28 de noviembre de 2000), «Comunicación de la Comisión — Informe final sobre el Libro Verde “Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético”» (26 de junio de 2002), «Libro Verde sobre la eficacia energética o cómo hacer más con menos» (22 de junio de 2005), «Plan de acción para la eficiencia energética: realizar el potencial» [para el período 2007-2012] (19 de octubre de 2006), Comunicación sobre el Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables (6 de octubre de 2006).

2.3.6

Así pues, la Unión Europea ha reflexionado mucho sobre las cuestiones energéticas, pero su acción se basaba, no obstante, en un fundamento jurídico algo incierto, el artículo 308 del Tratado CE, denominado cláusula de flexibilidad, que establece: «Cuando una acción de la Comunidad resulte necesaria para lograr, en el funcionamiento del mercado común, uno de los objetivos de la Comunidad, sin que el presente Tratado haya previsto los poderes de acción necesarios al respecto, el Consejo, por unanimidad, a propuesta de la Comisión y previa consulta al Parlamento Europeo, adoptará las disposiciones pertinentes». También ha abordado la cuestión de forma indirecta recurriendo, por ejemplo, a las normas relativas al mercado interior, la competencia y el medio ambiente. La intervención ha sido, al menos en apariencia, de carácter más técnico y jurídico que político.

2.3.7

Esta es precisamente la razón, ante la importancia crucial adquirida por la cuestión energética, tanto para la vida diaria de los europeos como para la vida económica o la estabilidad del mundo, de que el proyecto de Tratado de Lisboa contenga un artículo 176 consagrado a la energía, que define los objetivos de la Unión en el ámbito energético «atendiendo a la necesidad de preservar y mejorar el medio ambiente» y «con un espíritu de solidaridad entre los Estados miembros».

2.3.8

La política energética europea, según el futuro Tratado, tendrá por objetivo:

2.3.9

Esta política será una competencia compartida regida por la norma de la mayoría calificada, excepto para las cuestiones fiscales, que siguen rigiéndose por la norma de la unanimidad. No obstante, el segundo párrafo del apartado 2 del artículo 176 A señala que las medidas adoptadas para alcanzar los objetivos definidos en el apartado 1 de este artículo «no afectarán al derecho de un Estado miembro a determinar las condiciones de explotación de sus recursos energéticos, sus posibilidades de elegir entre distintas fuentes de energía y la estructura general de su abastecimiento energético».

2.3.10

La Unión Europea, por tanto, dispondrá de una competencia, primer instrumento necesario para una acción más fuerte y más concreta. Este instrumento, ¿será suficiente o será necesario ir más lejos a nivel institucional? Pero, antes de concebirlo, conviene definir las políticas y éstas pueden evolucionar, dado su objeto, bajo la influencia combinada de las dificultades exteriores y de la evolución de los servicios y técnicas.

3.1

Las políticas europeas en materia de energía han estado hasta la fecha condicionadas por imperativos económicos y/o de desarrollo sostenible: voluntad de liberalizar el mercado de la energía con las directivas y la política relativa a las industrias de redes, política destinada a favorecer la eficiencia energética, política para promover y desarrollar las energías renovables, lucha contra las emisiones de CO2, etc.

3.2

En cierto modo, la Unión Europea —que hasta ahora no ha tenido competencia propia en materia de energía— ha abordado la cuestión de manera algo indirecta, utilizando en particular las normas relativas al mercado interior, a la competencia y al medio ambiente. El planteamiento era, al menos en apariencia, más técnico y más jurídico que político.

3.3

Esto no le ha impedido tener, como ha quedado dicho, una actividad legislativa y doctrinal importante en materia de energía. Por lo demás, recientemente publicó (19.9.2007) una serie de propuestas legislativas que modifican los textos actuales (modificación del Reglamento relativo a las condiciones de acceso a la red para el comercio transfronterizo de electricidad, Reglamento por el que se crea una Agencia de Cooperación de los Reguladores de la Energía, modificación del Reglamento relativo a las condiciones de acceso a las redes de transporte de gas natural, modificación de las directivas sobre normas comunes para el mercado interior del gas natural y la electricidad).

3.4

Si el Tratado de Lisboa se ratifica en su estado actual, la Unión Europea podrá afrontar esta importante cuestión política de manera más clara y más directa. Pero la competencia jurídica no resuelve por sí misma todas las dificultades políticas, económicas y sociales. Es sabido que existen opciones nacionales muy diversas, en particular respecto de la energía nuclear. Desde la cumbre europea informal de Hampton Court, el Consejo Europeo definió los fundamentos de una verdadera política energética europea, que se reflejan en el nuevo paquete energético elaborado por la DG Energía y la DG Medio Ambiente.

3.5

Comos se ha dicho, la Unión Europea quiso en primer lugar utilizar los mecanismos del mercado, deseando crear un mercado competitivo supuestamente más eficaz y llegar, gracias a las redes transeuropeas de energía, a un mercado interconectado.

3.6

Quiso también promover la eficacia energética, en particular en los sectores de mayor consumo: calefacción y climatización de los edificios, industrias manufactureras y transportes.

3.7

Se sabe que el objetivo ambicioso del plan de acción para el período 2007-2012 (octubre de 2006) es conseguir ahorrar un 20 % del consumo anual de energía para 2020, lo que representa un ahorro anual del 1,5 % de intensidad energética hasta 2020.

3.8

La Unión Europea ha insistido mucho también en la necesidad de desarrollar la energía renovable. También en este sector el objetivo de la Unión Europea es muy ambicioso, puesto que se trata de que estas fuentes proporcionen un 20 % de la cantidad total de energía consumida en 2020, y de fijar un objetivo obligatorio mínimo del 10 % para los biocarburantes (Comunicación de la Comisión — Programa de trabajo de la energía renovable, de 10 de enero de 2007).

3.9

Ahora bien, por el momento estas energías tienen muchas desventajas con respecto a las energías fósiles: densidad energética menor, ocupación del espacio (campos fotovoltaicos, por ejemplo), intermitencia de la producción y, naturalmente, coste de las tecnologías en cuestión. Lo que quiere decir que, aun cuando las desventajas relativas en términos de costes sean cada vez menores, la transición hacia estas tecnologías será probablemente progresiva y larga —a menos que se beneficien dé un apoyo político y financiero bastante más significativo— y que todas las nuevas fuentes de energía necesitan estudios de impacto serios (véase OECD Observer, diciembre de 2006, No 258/259: «21st century energy: some sobering thoughts», de Vaclav Smil).

3.10

En el ámbito de la energía utilizable para los transportes, la Comisión se interesó muy especialmente por el fomento de los biocarburantes, así como por las pilas de combustible y el hidrógeno. No obstante, el grado de expansión previsto para los biocombustibles plantea cada vez más problemas. En efecto, las pilas de combustible son convertidores de energía muy eficaces que permiten reducir de manera notable la producción de gas de efecto invernadero y otros contaminantes. No obstante, es poco probable que estas tecnologías adquieran una rápida viabilidad comercial.

3.11

Por ello, la Comisión propuso, dentro del Séptimo Programa Marco de Investigación y recurriendo a una Iniciativa Tecnológica Conjunta destinada a crear colaboraciones público-privadas, un Reglamento por el que se constituye la «Empresa Común Pilas de Combustible e Hidrógeno» (COM(2007) 571 final), con el fin de aplicar un programa de actividades de investigación, desarrollo tecnológico y demostración en el ámbito de las pilas de combustible e hidrógeno.

3.12

Con el fin de propiciar un desarrollo del mercado de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno, la Comisión propuso también un Reglamento relativo a la homologación de este tipo de vehículos (COM(2007) 593 final), para que las normas no varíen de un Estado miembro a otro, lo que indudablemente supondría obstaculizar la difusión de esta tecnología.

4.1

La demanda de energías de origen fósil seguirá siendo importante y vital. Por consiguiente, la reflexión deberá tener en cuenta inevitablemente este hecho ineludible y hay que seguir siendo realistas en materia de energías renovables.

4.2

A este respecto, es necesario que los Estados miembros de la Unión Europea establezcan una política concertada frente a los países productores de combustibles fósiles conforme al «espíritu de solidaridad» afirmado por el Tratado de Lisboa. Sería también muy útil una política de adquisición, pero esto es algo que depende principalmente de las multinacionales del sector del petróleo.

4.3

El mercado del petróleo está organizado de modo oficial por la OPEP. Por consiguiente, la unión de los 27 Estados miembros pesaría evidentemente más que cada uno de ellos por separado, sobre todo teniendo en cuenta que forman parte de los países industrializados más desarrollados y son, en consecuencia, grandes consumidores de energía. Es necesario recordar que la Unión Europea representa un mercado integrado de casi quinientos millones de consumidores.

4.4

Un bloque de adquisición de esta naturaleza puede disponer de una verdadera fuerza política frente al cártel de los productores de petróleo, ya que la situación es diferente en el caso del gas natural, sector en el cual el fenómeno de cártel no existe.

4.5

En materia de seguridad de abastecimiento, la diversificación es una necesidad. A este respecto es necesario tratar a Rusia, gran nación europea, en las mismas condiciones al menos que a la OPEP. De igual forma, convendría reflexionar sobre la instauración de una política de suministro con las Repúblicas del Cáucaso y de Asia Central.

4.6

Siguiendo en el ámbito de las energías fósiles, sería muy deseable construir sectores alternativos, en particular a partir del carbón. La investigación sobre el «carbón limpio» hace progresos considerables y deberá acelerarse si no se quiere que una nueva expansión del carbón intensifique el calentamiento global. Se debería desarrollar un gran plan europeo de investigación y desarrollo en este ámbito, y esto sobre todo teniendo en cuenta que Europa sigue siendo un continente rico en carbón y que este recurso es claramente menos costoso que el petróleo en el mercado mundial. Ello no quita para que las modalidades de extracción del carbón sigan siendo una cuestión muy delicada. De sobra conocidas son las condiciones difíciles y a veces peligrosas de la profesión de minero. Por consiguiente, debe prestarse una atención muy especial a las condiciones de trabajo, de seguridad y de higiene en este sector.

4.7

Los neumáticos usados de los vehículos podrían igualmente ser utilizados como recursos renovables siempre que se capten adecuadamente las emisiones resultantes de su combustión. Hace decenios que en algunos países operan centrales eléctricas alimentadas por neumáticos.

4.8

Las técnicas de almacenamiento del CO2 progresan, pero siguen siendo costosas, complejas y entrañan riesgos de fugas, por ejemplo en caso de grietas en la roca o de sacudida telúrica, así como la contaminación de las capas freáticas profundas. Otros dictámenes en fase de elaboración en el CESE abordarán en detalle estas cuestiones.

4.9

Además de los combustibles fósiles existe un recurso local abundante, demasiado abundante: los residuos. Son miles de millones de toneladas las que se producen en la Unión Europea. Por lo general, se considera que el reciclaje y la reutilización de los materiales de desecho representan el mejor uso que se puede hacer de los residuos, ya que reducen la demanda de todo tipo de materias vírgenes y evitan la producción de gases de efecto invernadero que va asociada a la mayor parte de las modalidades de eliminación de residuos. No obstante, cuando esto no sea posible, se deberá considerar sin ningún tipo de dudas la utilización de los residuos como fuente energética. Convendría, en este ámbito también, fomentar la investigación y el desarrollo para llegar a la mejor eficiencia energética, reduciendo al máximo al mismo tiempo las emisiones de gases de efecto invernadero y de otros contaminantes.

4.10

Convendría hacer evolucionar la legislación y la jurisprudencia en este ámbito, puesto que la valorización energética no se reconoce como tal. Una evolución favorable parece apuntar, no obstante, con la propuesta revisada de Directiva marco sobre los residuos, en fase de debate en el Parlamento Europeo.

4.11

Por último, la cuestión de la energía nuclear se planteará inevitablemente. Será difícil alcanzar una reducción del 20 % de los gases de efecto invernadero para 2020 sin preguntarse por la cuestión de un replanteamiento de los programas de centrales nucleares de nueva generación en los Estados miembros que hayan decidido utilizar esta energía. Los demás Estados miembros deberían mejorar su política de energías renovables.

4.12

Conocemos ciertamente los grandes retos en materia de protección, seguridad y gestión de los residuos que se plantean con el desarrollo de este sector. ¿Pero podemos permitirnos seriamente prescindir de él?

4.13

La elección de las fuentes de energía levanta polémicas, pero ninguna alcanza el nivel de la polémica entre los que están a favor y los que están en contra de la energía nuclear. La realidad es que existe una verdadera fractura europea nuclear, que pone de relieve la conveniencia de dejar a los Estados miembros plena autonomía en lo concerniente al empleo de esta fuente de energía.

4.14

Europa dispone con Euratom de un instrumento eficaz. Debe servirle para mantener su adelanto técnico, garantizar su competitividad, reducir la dependencia energética e intensificar los esfuerzos y la cooperación internacional en beneficio de la seguridad, la protección y la no proliferación. Cabría pensar igualmente en darle nuevas orientaciones.

4.15

Uno de los principales desafíos es la investigación sobre la fusión. El Séptimo Programa Marco de Investigación para Euratom está dotado de unos 2 750 millones de euros, de los cuales aproximadamente dos tercios se destinan a la investigación en favor de la energía de fusión. Es necesario fomentar y mantener esta prioridad, ya que el control de dicha tecnología ayudaría en buena medida a facilitar la gestión de los residuos reduciendo considerablemente su duración de vida. El lanzamiento de ITER en el territorio de la Unión Europea es un acontecimiento trascendental.

4.16

En materia de propulsión de los vehículos, la Unión Europea debería interesarse por los vehículos híbridos, la energía solar, la pila de combustible y la propulsión por aire comprimido. En este sector igualmente la investigación y el desarrollo progresan y un ingeniero francés ha diseñado un vehículo muy económico de propulsión por aire comprimido que puede alcanzar la velocidad de 150 km/hora, cuya producción comenzará previsiblemente en los próximos meses. La conocida empresa india Tata ha adquirido los derechos para la India.

4.17

En este contexto, el CESE reitera las recomendaciones efectuadas anteriormente acerca de los problemas de los recursos energéticos de la Unión Europea, que sirven de base a las observaciones formuladas en el presente dictamen.

5.1

Definir políticas, elegir prioridades son elementos esenciales, pero además se necesitan los instrumentos políticos y jurídicos para aplicarlos. Cabe preguntar al respecto si las disposiciones del Tratado de Lisboa, una vez ratificado, serán suficientes o será necesario ir más lejos.

5.2

Proclamar la necesidad de un espíritu de solidaridad entre los Estados miembros en el ámbito de la energía es sin duda algo excelente y la definición de cuatro ejes para esta política es una innovación de la que sólo cabe felicitarse, aunque los ejes no sean muy innovadores.

5.3

Pero se puede estimar que la gravedad de los desafíos energéticos mundiales merecería más.

5.4

Cabe preguntarse si el Tratado de Lisboa no ha sido demasiado tímido, aun admitiendo que una política energética común apoyada por un marco institucional específico, a semejanza de lo que fue la CECA y de lo que es Euratom, aún no sea posible actualmente.

5.5

En la carrera mundial por la energía, los competidores tienen dimensiones continentales. El marco comunitario da más peso, pero la creación de una autoridad específica, especialmente encargada de la «diplomacia» energética, de la política de adquisición, de la definición y financiación de programas marco de investigación y desarrollo, podría hacer de Europa probablemente un protagonista de primer plano en el gran juego energético mundial, algo que, por separado, los Estados miembros no pueden hacer.

5.6

En la actualidad, la situación se caracteriza por una gran diversidad de los enfoques nacionales, seguramente debida al hecho de que, tras el primer choque petrolífero de 1973, cada país quiso garantizar su propio abastecimiento energético. Son numerosos los ejemplos de esta dispersión de los esfuerzos y de las diferencias de enfoque.

5.7

Para evitar una posible cacofonía que conduzca a un debilitamiento de Europa, es necesario concebir una gran política energética europea estrechamente vinculada con la posición de liderazgo que ya ha conquistado en la política de lucha contra el cambio climático en las negociaciones internacionales. Tal política energética debería comenzar por una estrecha coordinación en organismos internacionales tales como la OMC, las Naciones Unidas, la OTAN y la OCDE tan pronto se planteen las cuestiones energéticas. Debería ir acompañada de una coordinación de las políticas energéticas y, en particular, de la instauración de una verdadera política de adquisición, así como de una política voluntarista —y no solamente empírica— de interconexión de las redes. Por último, en el momento oportuno, esta política de coordinación, concertación y proyectos comunes podría basarse en instituciones específicas, con el fin de ayudar a Europa a afrontar el reto energético. ¿Será Europa suficientemente audaz?

19.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 211/23

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«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/54/CE sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad»

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«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/55/CE sobre normas comunes para el mercado interior del gas natural»

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«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se crea la Agencia de Cooperación de los Reguladores de la Energía»

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«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 1228/2003 relativo a las condiciones de acceso a la red para el comercio transfronterizo de electricidad»

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«Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 1775/2005 sobre las condiciones de acceso a las redes de transporte de gas natural»

1.1.1

El CESE valora de forma positiva, en su conjunto, las razones que incitaron a la Comisión a presentar el tercer paquete sobre la energía, tema complejo y difícil desde el punto de vista jurídico y económico que ha suscitado opiniones y reacciones divergentes.

1.1.2

El CESE considera que la situación actual del sector energético no puede prolongarse por más tiempo. Después de haber iniciado el proceso de integración y liberalización, nos encontramos en medio de una encrucijada y hay que decidir hacia qué lado dirigirnos. La liberalización del mercado de la energía ha experimentado una fase de paralización acarreando altos costes de transición que podrían ser más elevados que los beneficios, costes que se deben a la falta de un marco reglamentario homogéneo a nivel europeo, así como a la falta, en algunos casos, de una verdadera voluntad liberalizadora y de una distribución clara de las responsabilidades entre los distintos agentes. Esta falta de certidumbre regulatoria puede dar lugar a un bajo nivel de inversión en el sector y a un escaso desarrollo de la competencia. Ello ha creado un mercado europeo fragmentado, controlado, en algunos casos, por los antiguos monopolios, por lo que es necesario reafirmarse seriamente en la necesidad de que el proceso de liberalización debe seguir con determinación.

1.1.3.1

El elemento central de esta estrategia es la realización del mercado interior europeo de la energía. La Unión Europea debe elaborar una estrategia común para poder actuar rápidamente con una sola voz y tener más peso en las negociaciones internacionales. La cooperación entre los Estados miembros, reguladores y gestores de redes de transporte (GRT) es una necesidad crucial. Es preciso proceder a cambios estructurales, dirigidos a integrar el funcionamiento y el desarrollo del sistema a nivel regional. Los distintos Estados miembros deben poner en común experiencias, conocimientos y normas con el fin de actuar juntos y proponer (imponer) una verdadera política de costes en materia de suministro, con el fin de establecer un escenario lo mas competitivo posible que dé como resultado unos precios más equitativos, evitando la especulación financiera. Los Estados miembros deben estar más cohesionados y respetar las normas establecidas de común acuerdo, en beneficio de los usuarios y consumidores, aplicando a nivel nacional la legislación comunitaria previamente acordada.

1.1.4.1

En opinión del CESE, una competencia leal, regulada de manera conveniente (algo que no es posible con la propuesta actual de la Comisión), favorecería un aumento de las fuentes de energía alternativas y de las inversiones en infraestructuras energéticas. Esto, a su vez, incrementaría la productividad de las empresas (como, por ejemplo, las PYME), permitiendo obtener unos precios equitativos, favoreciendo la transparencia y reduciendo los riesgos de posición dominante.

1.1.4.2

Uno de los objetivos prioritarios del tercer paquete legislativo es fomentar las inversiones necesarias en las infraestructuras energéticas y garantizar su coordinación a nivel europeo. Por lo que se refiere a este aspecto, las medidas que propone la Comisión van en la dirección adecuada. Sin embargo, debe garantizarse que dichas medidas permitan acometer las inversiones necesarias en generación, y que den confianza a los inversores. En lo que se refiere al desarrollo de las redes, estas medidas deben garantizar que se acometa una planificación adecuada, que tenga en cuenta a todas las partes involucradas, y que se realice en un nivel adecuado, respetando el calendario previsto. Es necesario, además, efectuar un control de las inversiones a nivel europeo (por la Agencia de Cooperación de los Reguladores). Dado que el mercado es poco elástico y se caracteriza por empresas que operan en condiciones de oligopolio y algunos Estados que se resisten a delegar las competencias en materia de suministro, se reduce la confianza de los operadores y los usuarios y, por lo tanto, se bloquea la liquidez. Estas condiciones deben eliminarse.

1.1.5.1

Los procesos de reestructuración generados por el tercer paquete deberán ir acompañados de una política en favor del empleo, en la que participen plenamente los sindicatos y las empresas mediante instrumentos como el «corporate social restructuring» y los amortiguadores sociales previstos a nivel nacional y europeo. Tranquiliza señalar que, en los países que han aplicado la separación de la propiedad en las redes de transporte, no se han registrado efectos negativos en el empleo.

1.1.5.2

Aunque la protección de las capas más débiles de la población y de los consumidores vulnerables es, y seguirá siendo, una competencia estrictamente nacional, es esencial que la Comisión reconozca la importancia de estas medidas a nivel internacional. Asimismo, la Comisión deberá garantizar el control de su aplicación, para que estos instrumentos respondan a las condiciones indispensables de un mercado abierto y competitivo. Sería necesario establecer el concepto de indigencia energética a escala comunitaria (mínima tarifa aplicada) y satisfacer las obligaciones de servicio público y de interés general previstas en las directivas vigentes.

1.1.6.1

Una nueva estrategia sobre las políticas energéticas debe ser capaz de favorecer una competencia real entre las empresas, para incrementar las posibilidades de elección de los usuarios. Las redes de transporte deben ser accesibles a todo el que quiera utilizarlas. Respecto de las grandes empresas que consumen mucha energía, debe alcanzarse un contrato europeo para la compra de energía a precios uniformes (precios comparables o «ley de precio único»), suprimiendo las ayudas estatales (falseamiento de la competencia). Por otra parte, deben reconocerse los derechos concedidos por la UE a los consumidores, que deben poder elegir libremente el suministrador que deseen al precio más bajo posible.

1.1.7

Por último, el CESE considera que la propuesta de la Comisión debe tener como objetivo evitar una acción combinada involuntaria que consolide el «status quo» de las grandes empresas monopolísticas, centradas en mantener su posición ventajosa, y de los sindicatos, que aspiran a defender el empleo.

1.2.1.1

La Comisión, para reforzar el avance hacia el mercado interior de la energía, debe modificar las propuestas presentadas dentro del tercer paquete sobre la energía con el fin de poder actuar de forma autónoma a escala internacional, especialmente respecto de las fuentes de energía. A tal fin, las propuestas de cooperación regional, recogidas en el paquete, deben considerarse como fases intermedias hacia la consecución del objetivo final que es la realización del mercado interior de la energía. Además, los Estados miembros deberían esforzarse en integrar sus mercados de la electricidad y los operadores deberían prestar sus servicios en varios Estados miembros. El CESE considera que la propuesta de cooperación regional entre gestores de red, incluida en el tercer paquete, nunca debe considerarse como un sustituto temporal al mercado interior. Es fundamental la cooperación a nivel regional, basada en la «separación de la propiedad», entre gestores de red realmente independientes de la producción o venta. Deberían tenerse en cuenta las recientes iniciativas regionales fomentadas por el Grupo de Organismos Reguladores Europeos de la Electricidad y el Gas (ERGEG) para verificar la homogeneidad de la reglamentación y de las estructuras del mercado.

1.2.2.1

El CESE considera que la CE debe dar prioridad a la separación de la propiedad (ownership unbundling), dado que sin duda alguna es preferible a la separación funcional (ISO) para fomentar las inversiones. Ello aumentaría la transparencia y la confianza de los operadores, mejoraría la seguridad del sistema y permitiría supervisar las actividades monopolísticas, evitando los comportamientos discriminatorios y optimizando la utilización y el mantenimiento de la red.

1.2.2.2

Por lo demás, son necesarios análisis profundos adicionales sobre las implicaciones estratégicas vinculadas a la propiedad de las redes y a la necesidad de garantizar la independencia respecto de posibles intereses de terceros países, incluida la decisión sobre la propiedad de las redes (pública o privada). La propuesta de la Comisión no incluye, junto con la separación de la propiedad, la privatización de las redes de transporte que en la actualidad son públicas.

1.2.2.3

No existen diferencias entre el mercado de la electricidad y el del gas (en Estados Unidos, Dinamarca, los Países Bajos, Portugal, Reino Unido, España y Suecia) que justifiquen un tratamiento divergente respecto de la separación de la propiedad. La separación de la propiedad entre las actividades de producción y venta y las de transporte resulta necesaria en ambos sectores. Los potenciales comportamientos discriminatorios derivados de un nivel insuficiente de separación vertical son idénticos. Las empresas que venden gas no deberían preocuparse por quién lo transporta; deberían interesarse sólo en operar con empresas fiables y sólidas desde el punto de vista financiero y que sean capaces de vender su gas.

—

desempeñar un papel reglamentario autónomo e independiente;

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supervisar el funcionamiento del grupo europeo de gestores de redes (ENTSO) y junto con ENTSO y el panel de expertos del mercado ayudar a la Comisión Europea a establecer una lista de normas necesarias para elaborar y aprobar directrices técnicas y de mercado y códigos;

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determinar los criterios y aprobar los códigos técnicos y comerciales;

—

fijar los sistemas de tarifas y los precios del mecanismo de compensación de los costes soportados por los gestores de redes en el marco del tránsito transfronterizo de electricidad;

—

formular orientaciones para establecer principios de desarrollo de las redes de suministro y aprobar el plan decenal de inversiones propuesto por el grupo europeo de gestores de redes (ENTSO);

—

presentar propuestas y dictámenes al Parlamento Europeo, al Consejo Europeo y a la Comisión;

—

consultar a los operadores del mercado;

—

coordinar el trabajo de las autoridades nacionales;

—

favorecer la transparencia, incluidas las normas de designación del grupo directivo.

1.2.4.1

Las autoridades reguladoras nacionales desempeñan un papel esencial para fomentar la competencia y garantizar la aplicación correcta de las directivas a nivel nacional, sobre todo por lo que se refiere al respeto de las normas de utilización imparcial de las infraestructuras. Por lo tanto, es necesario armonizar sus competencias y aumentar su independencia respecto de las empresas energéticas y nacionales, de manera que puedan llevar a cabo una tarea de control para evitar todo abuso derivado de posiciones dominantes. Una autoridad reguladora más independiente creará confianza en el mercado y podrá colaborar más activamente con la Agencia de Cooperación de los Reguladores de la Energía.

1.2.5.1

El CESE considera útil mejorar la coordinación entre los gestores de redes nacionales con el fin de realizar las inversiones y optimizar la gestión de las infraestructuras necesarias para el desarrollo de una red europea integrada. La Agencia debería desempeñar un papel más importante de lo previsto para proponer, elaborar, controlar y aprobar los códigos, con el fin de garantizar que el interés público se tenga debidamente en cuenta. ENTSO debería desempeñar un papel únicamente en relación con sus conocimientos y competencias. Por consiguiente, ACER debería asumir la responsabilidad de elaborar directrices y códigos.

1.2.6.1

El CESE considera que la Unión debe anticipar la evolución futura de la utilización de las redes por medio de un programa de inversiones destinado a crear un sistema de redes europeas públicas o privadas controladas por la Unión, accesibles a todos, tanto para el transporte como para el uso de la energía. A tal fin, habría que garantizar que los procedimientos de gestión de las interconexiones sean realmente transparentes, basados en procedimientos de mercado, y permitan así incrementar al máximo el comercio. La inversión debería hacerse cuando aporte beneficios socioeconómicos desde una perspectiva regional. Todas las partes interesadas del mercado deberían participar en la toma de decisiones relativas al desarrollo de códigos y al plan decenal de inversiones.

1.2.7.1

El CESE considera que, a partir de las disposiciones vigentes o en proceso de elaboración, debe establecerse la representación de los consumidores en el Consejo de Administración de la Agencia. Ello también es válido para todos los demás operadores interesados (agentes, sindicatos, empresas) que, junto a su participación en el Consejo de Administración, podrían participar en un consejo de supervisión específico, de tal manera que el desarrollo normativo cuente con el mayor consenso y participación posible desde su inicio y no sólo en las fases terminales de su desarrollo.

2.1

Hace unos diez años, la Comisión empezó (con mucho retraso) a dar los primeros pasos hacia una normativa europea para un mercado interior del gas y la electricidad. El Comité ha tenido, de este modo, la oportunidad de pronunciarse —en ocasiones haciendo hincapié en aspectos diferentes de los de la CE— sobre un tema que ha adquirido más importancia y controversia con el paso de los años.

2.2

Con la aprobación del tercer paquete de propuestas legislativas sobre el mercado del gas y la electricidad, la CE pretende completar la tramitación ya iniciada ante un panorama internacional que ha registrado cambios profundos y que plantea nuevos problemas a todos. Las propuestas no cuentan con el apoyo unánime de los Estados miembros, lo que puede retrasar la aprobación y aplicación de las nuevas propuestas y comprometer la realización del mercado interior europeo de la energía.

2.3

El CESE tiene ante sí una gran responsabilidad, a saber, la de elaborar un dictamen sobre una de las cuestiones más relevantes (y apremiantes) de los últimos años, de la que depende no sólo el mercado energético, sino también el futuro de las empresas europeas del sector, de los consumidores europeos y de las empresas de terceros países.

2.4

El CESE valora positivamente la «evaluación de impacto» de la CE, que ya ofrece buenas muestras de la eficacia de una liberalización y una competencia «leal» (véase su texto).

3.1

Garantizar que los consumidores puedan elegir libremente su suministrador, a partir de una oferta amplia, y se beneficien de las «ventajas» que esta elección «debería» implicar. Estas condiciones más ventajosas para los usuarios también deberán ser un objetivo común para las empresas de terceros países que operan en la Unión Europea.

3.2

Disociar las actividades de producción y transmisión de la propiedad y la gestión de las redes de transmisión de gas y electricidad. Además, se propone una segunda opción, la del «gestor de red independiente», que permite a las empresas integradas verticalmente mantener la propiedad de la red sólo si la gestión de su capital fijo corre a cargo de un organismo independiente o de otra empresa. Ello debería fomentar las inversiones en infraestructuras.

3.3

Establecer medidas efectivas contra la fragmentación del mercado en las fronteras nacionales, la integración vertical existente y la alta concentración de la oferta que ha impedido hasta ahora la instauración de una verdadera competencia y el establecimiento de un mercado único de la energía.

3.4

Simplificar los intercambios transfronterizos mediante la creación de una agencia específica con el fin de garantizar la coordinación de las autoridades reguladoras nacionales y ofrecer las mismas oportunidades a las empresas europeas que operan en este sector. Ello debería permitir la instauración de una verdadera red europea que garantice la seguridad del abastecimiento y la diversificación de la oferta. Las autoridades nacionales deberían ser realmente más independientes.

3.5

Favorecer la colaboración mediante la elaboración de nuevas normas por los gestores de las redes europeas y garantizar una mayor cooperación entre los distintos mercados nacionales, especialmente en caso de riesgo de abastecimiento.

3.6

Aumentar la transparencia mediante la simplificación de las normas del mercado y la información a los consumidores, con el fin de «incrementar» la confianza de los usuarios en el mercado (pero, ¿ha sido realmente así hasta ahora?).

3.7

Lograr que el próximo año los consumidores puedan beneficiarse de los derechos de los usuarios de la energía garantizados mediante una «Carta» (obligatoria) específica que debería incluir, entre otros aspectos, información sobre los suministradores, las distintas opciones existentes en el mercado, la simplificación de las prácticas administrativas, el nivel de pobreza en función del consumo de energía (indigencia energética), etc. (1).

4.1

Separación efectiva (jurídica y funcional) en todos los Estados miembros de la red de suministro y transmisión del gas y la electricidad a través de sistemas que no estén integrados verticalmente. Ello representa un elemento clave para resolver posibles conflictos de intereses y para:

4.2

Cuando existen empresas integradas verticalmente y que se resisten a pasar a una separación efectiva de la propiedad, una posible solución es crear un gestor de red independiente (ISO). Dicho gestor, aunque permite a las empresas mantener la propiedad de la red, no les deja gestionarla. Tal autonomía únicamente podrá tener lugar con un sistema de reglamentación eficaz.

4.2.1

La independencia del gestor de red se aplica tanto a las empresas públicas como a las privadas, al igual que la separación de la propiedad de las redes de distribución y de los sistemas de producción.

4.2.2

El objetivo principal consiste en lograr que en todos los países de la UE las empresas que operan en el sector de la producción y el suministro de gas y electricidad tengan que funcionar de un modo completamente separado.

4.2.3

La propuesta de directiva prevé exenciones temporales a las normas de separación de la propiedad cuando existan inversiones en infraestructuras energéticas.

4.3

La separación entre, por una parte, los gestores de red y, por otra, los gestores de suministro y producción, no sólo está prevista a nivel nacional, sino también en toda la UE. Ninguna empresa productora de energía puede gestionar o poseer una red de distribución en otro país miembro. Cada gestor que pasa a formar parte de la red debe demostrar su independencia con respecto a las actividades de suministro y producción energética.

4.4

La separación de la propiedad deberá permitir un correcto funcionamiento del mercado y de la red, que al final derivará en una adecuada fijación de los precios del gas y la electricidad y en la consiguiente posible reducción de los precios, lo que redundará en beneficio de los consumidores e inversores del sector.

4.5

El comportamiento correcto del gestor independiente de red así como la separación efectiva de la propiedad de los sistemas de producción y suministro podrán lograrse sólo si existe una autoridad reguladora independiente y operativa. Las autoridades reguladoras deberían ser jurídicamente distintas y funcionalmente independientes de cualquier otra entidad pública o privada y deberían actuar con independencia de todo interés del mercado. Por otro lado, deberían tener plenos poderes y la posibilidad de colaborar entre sí en los distintos Estados miembros con el fin de:

Las agencias externas (Comité de responsables europeos de reglamentación de valores (CESR) y la Agencia de Cooperación de los Reguladores de la Energía) tienen el deber de investigar y asesorar a la Comisión en aras de la aplicación de las normas enumeradas.

5.1

La consolidación de los mercados internos, con normas y enfoques comunes, representa un elemento clave para el desarrollo del mercado europeo de la energía y para llevar a cabo los intercambios transfronterizos necesarios. Procede efectuar una armonización de las normas vigentes (por ejemplo, las normas técnicas con arreglo a las que las compañías eléctricas deben elaborar códigos de red) entre los diversos países; por el momento no parece que se haya realizado con la ayuda del ERGEG. Sólo un organismo distinto e independiente que pueda adoptar, dadas las condiciones impuestas por los artículos del Tratado, la forma de una agencia podrá armonizar dichas decisiones.

5.2

Las principales funciones de la Agencia deberían ser:

5.3

La estructura organizativa adoptará el organigrama típico de las agencias reguladoras de la CE haciendo especial hincapié en la adopción de un sistema que garantice la independencia de las funciones reguladoras. Por consiguiente, se podrá establecer, además de un Consejo de Administración que nombre al Director de la Agencia, un consejo de reguladores encargado de todas las cuestiones inherentes a la regulación, y una Sala de Recursos, que deberá tratar los recursos contra las decisiones adoptadas por la Agencia. La Agencia podrá componerse de un máximo de 40 a 50 personas y tendrá un coste total de 6 a 7 millones de euros al año, cubierto por subvenciones comunitarias.

5.4

La Comisión tiene el deber de velar por los tratados y de «controlar a los controladores». A su vez, la Agencia ejerce el poder de decisión y sólo tiene potestad discrecional en cuestiones técnicas específicas. Las decisiones de intervenir para custodiar la cooperación o el correcto funcionamiento del mercado puede adoptarlas la Comisión en respuesta a indicaciones de la Agencia o independientemente de ella.

5.5

Una cooperación eficaz entre los gestores de la red de transporte es indispensable para una verdadera integración del mercado. Actualmente sólo existe una cooperación voluntaria, que no ha aportado resultados satisfactorios, especialmente cuando se han producido incidentes en las redes o apagones eléctricos. La integración de la gestión del sistema a nivel regional permitiría:

5.6

Las estructuras de cooperación de los gestores de redes de transporte deben contar con pleno reconocimiento a nivel europeo. Podrán utilizarse las estructuras existentes, como la Asociación de Gestores de Redes de Transporte Europeos (ETSO) y «Gas Transmission Europe» (GTE), o establecer nuevas estructuras centrales y permanentes, tanto en términos de organización como de instrumentos prácticos, para la planificación y gestión de las redes.

6.1

El principal problema de las redes no es sólo el de la liberalización en sí misma, en particular para las eléctricas, sino más bien el hecho de que los ciudadanos y las empresas puedan beneficiarse de ellas. Por ejemplo, se podría recurrir a redes europeas públicas, o reguladas por la Unión, que fueran accesibles a todos.

6.2

Sería deseable que la Comisión Europea favoreciera inversiones para la realización de un sistema de transmisión completamente innovador que permitiera la utilización de la electricidad a nivel europeo a través de una red interactiva inteligente. Una red similar a Internet que, gracias a la tecnología de los contadores inteligentes, permita el flujo de energía en ambos sentidos.

6.3

Ello favorecería en gran medida las inversiones y permitiría crear nuevos empleos y poner en la práctica el viejo lema de power to people: intercambiar energía en función de las necesidades de cada uno a través de redes abiertas a todos, con normas idénticas aplicadas en todos los Estados miembros de la Unión sin excepciones (como ya ocurre con Internet).

6.4

Por estos motivos, se podría avanzar hacia una separación total en el sistema de distribución de electricidad y hacia una elección entre la separación y el «gestor de red independiente» en las redes de gas.

6.5

Los objetivos que persigue la Comisión (refuerzo de las autoridades nacionales, cooperación entre gestores de redes de transporte (ISO, GRT), transparencia del mercado, etc.) difícilmente podrán alcanzarse si no se supera la lógica nacional, no sólo respecto de las redes, sino también en materia de abastecimiento, inversiones, etc. Éstas son las únicas medidas capaces de garantizar un servicio de mejor calidad, aunque sean insuficientes para contener los precios.

6.6

La concentración de las reservas de petróleo en unas pocas zonas del mundo (un 61,8 % en Oriente Medio, un 11,7 % en Europa y Rusia, un 9,4 % en África, un 8,5 % en América del Sur, un 5,1 % en América del Norte y un 3,5 % en Extremo Oriente (F. Profumo, Escuela Politécnica de Turín) debería animar a la Comisión a aplicar una política común más decidida respecto de estas zonas y de cara a las organizaciones internacionales en las que se celebran los acuerdos y se toman las decisiones. De lo contrario, la liberalización pura y simple corre el riesgo de convertirse en un señuelo que será insuficiente para contener los precios, que suelen aumentar debido a los monopolios que imponen sus condiciones incluso al mundo político.

6.7

La UE debe avanzar por la senda de la competencia regulada y la transparencia, con el fin de lograr un sistema económico más competitivo y transparente. Las victorias sobre Microsoft y VW constituyen un precedente alentador en favor de la competencia, aunque por sí sola no basta. Al mismo tiempo, deben elaborarse medidas más eficaces para reducir el impacto y las consecuencias para el empleo, medidas e inversiones capaces de hacer más dinámico el sistema económico, con el fin de crear más oportunidades destinadas a los trabajadores y los jóvenes y, por consiguiente, reducir la necesidad de «protección». En efecto, si los últimos datos sobre el crecimiento económico de Europa no son alentadores (véase la Comunicación de la Comisión al respecto), el motivo, además de la fortaleza del euro, es la escasa competitividad de las empresas y la «protección» que reciben muchas de ellas. El desmantelamiento de los monopolios iniciado tras el Acta Única Europea debe imperativamente llevarse a buen término porque, en caso de fracaso, el interés de los ciudadanos y consumidores se vería menospreciado por la desorganización y la eventual reasignación de fondos públicos para lograr la supervivencia de las redes, como ha ocurrido con el ferrocarril británico.

6.8

El debate sobre este paquete de medidas no puede restringirse a los medios institucionales o a los especialistas. La Comisión y el CESE deben trasladar el debate al exterior, de forma que sea abierto y cuente con la participación de los ciudadanos y consumidores, los trabajadores y las empresas, para evitar que las empresas del sector, que suelen ser monopolísticas, sean las únicas que influyen en las decisiones. (Por ejemplo, se podría crear un «blog» específico para los ciudadanos; también deberían organizarse audiencias abiertas en la mayoría de los Estados miembros y en determinadas ciudades europeas, así como exponer los resultados en una gran conferencia pública a escala comunitaria). Por otra parte, el control de las agencias europeas de regulación que realiza la Comisión también debería tener una dimensión democrática y ser confirmado por el del Parlamento Europeo.

7.1

Separación de la propiedad de las actividades de suministro y producción de las de gestión de la red (ownership unbundling). La aplicación de esta medida es una condición indispensable para reducir los obstáculos al acceso. El objetivo consiste en evitar que las empresas integradas, que ejercen varias actividades dentro del sector, puedan «transferir» una parte del coste de las actividades liberalizadas a las actividades reguladas y, por consiguiente, beneficiarse de una ventaja competitiva indebida respecto de las empresas que sólo operan en las actividades sujetas a competencia. Los Estados miembros han adoptado las directivas sobre el mercado del gas natural y la electricidad de manera poco homogénea, lo que permite en algunos casos la creación de empresas de producción y suministro y de empresas de gestión de las redes de transporte integradas verticalmente.

7.2

Refuerzo efectivo de las competencias de los reguladores nacionales, que son los garantes de la neutralidad de la gestión de las redes y, de manera más general, de las infraestructuras administradas en concesión, por lo que resultan esenciales para la liberalización (transporte, distribución y medición en el sector energético; transporte, distribución, medición, almacenamiento y gasificación en el sector del gas).

7.3

Papel determinante de la Agencia de Cooperación de los Reguladores de la Energía para controlar las actividades de los organismos nacionales independientes. La creación de un órgano regulador supranacional encargado de supervisar las actividades de los distintos países interesados daría lugar a una labor regulatoria de cooperación perfectamente definida, que reduciría la divergencia entre las perspectivas de la UE en su conjunto y las de los países por separado en favor de soluciones orientadas hacia un mercado integrado de la energía.

7.4

Creación de gestores de red de transporte que sean independientes del sistema de producción, y que cooperen entre ellos para gestionar de forma eficaz los problemas de distribución. Los gestores de la red de transporte de empresas integradas verticalmente tienden a favorecer a las empresas asociadas, transmitiendo muy poca información a los nuevos competidores. Las inversiones dentro de una empresa muy integrada suelen falsearse, dado que la empresa dominante no tiene ningún interés en mejorar la red puesto que sus competidores serían los principales beneficiarios. Una separación formal y sustancial de los gestores de redes de transporte ofrecería idénticas garantías de acceso a la red a todas las empresas de distribución y permitiría realizar las mejoras tecnológicas necesarias para garantizar una gestión más eficaz y, en último término, precios más bajos para los usuarios.

7.5

Incrementar la transparencia y la facilidad de acceso a los mercados con el fin de aumentar la liquidez del mercado del gas y la electricidad. Existe una falta de información en materia de fiabilidad y oportunidades en el mercado (entre los distintos agentes del sector). La asimetría informativa existente entre las empresas tradicionales y sus competidoras es considerable. Una mayor transparencia minimizaría los riesgos de entrada para los nuevos operadores y reduciría los obstáculos a la entrada, incrementando la confianza en los mercados mayoristas y, por consiguiente, en las indicaciones de precios. Sin embargo, es necesario garantizar una cierta uniformidad/correspondencia de la información que, sin subestimar nunca la importancia de la confidencialidad estratégica y comercial de una empresa, no deje margen para interpretaciones incoherentes que pongan en peligro la transparencia real del mercado.

7.6

Garantizar la disponibilidad de la información para todos los operadores del mercado, con el fin de instaurar la confianza en el mercado y permitir un desarrollo correcto. Muchos operadores tienen escasa confianza en el mecanismo de fijación de los precios. Los contratos de importación de gas se establecen sobre la base de los índices de precios fijados a partir de una cesta de productos derivados del petróleo, de forma que los precios siguen estrictamente la evolución de los mercados petrolíferos. Esta relación tiene repercusiones en los precios mayoristas, que no se establecen en función de la oferta y la demanda, en detrimento de la garantía de abastecimiento (oferta). Respecto de los contratos de importación a largo plazo, no se observa una tendencia clara en favor de mecanismos de fijación de los precios basados en la dinámica del mercado.

7.7

Definición de requisitos especialmente detallados para garantizar la transparencia en la generación de electricidad y gas. Debe facilitarse información precisa sobre las previsiones de la oferta y la demanda a corto plazo. Los distintos productores de electricidad deberían cumplir estos requisitos, por lo que resulta imprescindible asignar mayores competencias a las autoridades reguladoras nacionales.

7.8

Introducción de mercados de derivados. Los derivados son una vía eficaz de gestión del riesgo en materia de precios así como un instrumento natural para el desarrollo de los mercados del gas y la electricidad. Aunque en los mercados de la electricidad ya se negocian contratos de derivados, directa o indirectamente, lo que ha permitido dar algunos pasos hacia la homogeneización, todavía queda mucho por hacer. En el mercado europeo del gas natural se observan disparidades claras. En efecto, algunos mercados tienen un buen grado de liberalización (por ejemplo, el Reino Unido) y otros no tienen ni siquiera un mercado al contado para el gas natural (como Italia).

7.9

Regulación de los campos (o yacimientos) de almacenamiento para garantizar que todo el almacenamiento disponible para terceros se ofrece de manera transparente y equitativa, evitando el acaparamiento de capacidad.

7.10

Criterios públicos y unívocos que establezcan cuándo y cómo se aplica el acceso de terceros a la capacidad de almacenamiento que se ofrece al mercado.

7.11

Definición de normas transparentes y detalladas sobre el acceso a los terminales de GNL que permitirán determinar las infraestructuras exentas. Se trata de establecer normas adecuadas de aplicación del procedimiento conocido como open season. Este procedimiento, que prevé un mecanismo de reserva de la capacidad antes de su construcción, podría no ser suficiente para garantizar una mayor apertura del mercado a los operadores dado que, de acuerdo con el propio procedimiento, debe darse siempre prioridad en la asignación de la capacidad de transporte por la red de transporte nacional a la empresa que realiza el gasoducto o el terminal de GNL y que es titular de la exención. Además, el procedimiento de asignación de la cuota residual del 20 % podría constituir un freno al desarrollo de la competencia en el mercado de suministro, dado que favorece a los operadores que se comprometen a cubrir este porcentaje por medio de contratos a largo plazo, en detrimento del mercado al contado y de la flexibilidad de los suministros.

7.12

Determinación de acuerdos de suministro bilaterales a largo plazo que sean compatibles con la legislación comunitaria sobre competencia. El grado de competencia en el mercado minorista es muy limitado. El efecto acumulado de los contratos de larga duración, contratos de duración indeterminada, contratos con cláusulas de renovación tácita y los largos períodos de vencimiento pueden suponer un obstáculo considerable para la competitividad. Los contratos que vinculan a los clientes industriales con los productores (tradicionales) a largo plazo difieren de un país a otro. No obstante, está aumentando la demanda de una oferta más competitiva, proporcionada por nuevos operadores; y falta una oferta de suministro a escala europea, aspecto que debe examinarse seriamente. El nivel actual de competencia (con pocos licitadores) es especialmente insatisfactorio en algunos Estados miembros que tienen una elevada concentración (Austria y Bélgica). Las limitaciones sobre la manera en que los consumidores pueden disponer del gas que se les asigna, unidas a las prácticas restrictivas de los suministradores en los puntos de suministro, son muy preocupantes desde el punto de vista de la competencia.

7.13

Fomentar el mercado minorista del gas y la electricidad para realizar plenamente el proceso de liberalización. Sólo un verdadero mercado minorista permitirá a los ciudadanos de la UE aprovechar los efectos de la competencia. Ello supone establecer normas simplificadas de acceso al mercado que permitan la participación de los pequeños productores y distribuidores, con el fin de favorecer la liquidez y que los precios sean más competitivos. Es esencial garantizar la liquidez para mejorar la confianza de los operadores en la fijación de los precios en los mercados de la electricidad y las plataformas del gas, dado que, sobre todo en este último caso, se podrá eliminar el vínculo con los productos derivados del petróleo.

7.14

Un mercado liberalizado del gas y de la electricidad desempeña un papel clave en la sensibilización de las empresas y de los ciudadanos respecto de formas de consumo «inteligente» que permitirían limitar y controlar los costes. Ello implica educar a los ciudadanos sobre las fuentes de energía disponibles en la actualidad y las fuentes alternativas (energías renovables), con el fin de que comprendan la importancia vital de estos bienes dada su escasez. Es indispensable ofrecer a los clientes finales contratos personalizables en función del consumo, tanto desde el punto de vista del ahorro de energía como del de los costes.

7.15

En su calidad de consumidores finales responsables, los ciudadanos también deberán ser informados sobre el respeto de las normas por los órganos reguladores y de los posibles abusos, para que puedan hacer valer sus derechos mediante las asociaciones de defensa de los derechos de los consumidores.

7.16

Garantía de que se pueda satisfacer la demanda incluso en los períodos de picos de consumo. En el caso de la electricidad, se plantea el problema de la capacidad de generación y de dimensión de la red de transmisión, así como de la capacidad de transporte de energía por la red; en el caso del gas, debe preverse suficiente capacidad de importación y almacenamiento. No obstante, debe señalarse que la capacidad de importación es especialmente limitada en la medida en que los operadores tradicionales reservan el transporte de la capacidad con contratos plurianuales que pueden superar un período de veinte años. Esto significa que los nuevos proyectos así como los proyectos de reestructuración y ampliación de las infraestructuras eléctricas y de gas natural (gasoductos) deben avanzar rápidamente a nivel europeo y nacional. Las instalaciones de gasificación revisten una importancia primordial, dado que desempeñan un papel esencial en el Mediterráneo, sobre todo, para establecer una conexión con los principales países productores de este recurso natural (Libia y Argelia).

7.17

Incremento de la solidaridad. Es necesario que los Estados miembros de la UE, a nivel regional y bilateral, fomenten acuerdos de cooperación, asistencia mutua y cooperación recíproca en caso de que uno de ellos padeciera una situación de déficit energético por motivos que no dependieran directamente de él.

19.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 211/31

1.1

El CESE aprecia el único proceso de consulta que ha tenido lugar acerca del Libro Verde «Hacia una política marítima de la Unión Europea: Perspectiva europea de los océanos y los mares» y ha contribuido activamente al mismo con su dictamen al respecto y su participación en dos conferencias (1).

1.2

La Comunicación subraya la importancia del factor humano en las agrupaciones marítimas (clusters). El CESE celebra que los interlocutores sociales ETF y ECSA (2) hayan llegado a un acuerdo para incorporar disposiciones del Convenio de Trabajo Marítimo (2006) de la OIT (3) a la legislación comunitaria. Asimismo, desea asistir a la aplicación mundial de las normas laborales marítimas que garanticen la igualdad para todos los trabajadores del mar de acuerdo con el Convenio tan pronto como sea posible. Igualmente importante es que los Estados miembros ratifiquen los instrumentos internacionales sobre el sector pesquero, incluido el Convenio de la OIT sobre el trabajo pesquero (2007).

1.3

El CESE aprueba la revisión, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales, de la legislación laboral comunitaria de la que están excluidos los trabajadores del mar y los pescadores, y requiere ciertas aclaraciones sobre el certificado de excelencia marítima. Asimismo, habría que considerar la viabilidad de un certificado de excelencia marítima para los trabajadores del mar que fuera obligatorio en los servicios intracomunitarios de transbordadores y voluntario para los otros servicios.

1.4

La Universidad flotante ofrece una experiencia en el mar a los estudiantes que participen en su viaje marítimo. La idea de un campus flotante oceánico es perfectamente compatible con otras tendencias más amplias y debería ser más explorada por la Comisión para atraer estudiantes de calidad hacia una carrera marítima (4). Los interlocutores sociales de la UE deberían investigar y considerar urgentemente las condiciones de vida de los trabajadores del mar.

1.5

Por lo que respecta a los accidentes marítimos, la futura política comunitaria debería seguir las siguientes consideraciones:

1.6

El CESE reitera que la industria del transporte marítimo consume petróleo de baja calidad porque las refinerías no proporcionan combustible de mejor calidad. El Comité apoya las iniciativas emprendidas sobre una base global para considerar el problema de la calidad del combustible a fin de avanzar en materia de la contaminación atmosférica provocada por los buques.

1.7

La Comunicación y el Plan de Acción siguen ignorando que una gran parte de la contaminación del mar por el petróleo se debe a las actividades de barcos de recreo, especialmente dada la sensibilidad de los Estados costeros en los que opera normalmente la mayor parte de esos barcos (5). Por otra parte, la contaminación del medio ambiente marino se ve exacerbada por las actividades de los buques militares, ya que no están sometidos a las normas de la UE.

1.8

La contaminación de los ríos y los mares (el Mar Báltico y el Mar Negro) debida a la contaminación de los ríos en las fuentes terrestres es una cuestión en la que habría que redoblar los esfuerzos de la UE. Por motivos de oportunidad política, los problemas deberían tratarse a un nivel multilateral, y no bilateral.

1.9

En el plano internacional la UE debería desempeñar un papel de primer orden en materia medioambiental. Hay un gran margen para una mayor cooperación y coordinación de las posiciones de los Estados miembros de la UE en el contexto de las organizaciones internacionales sin menoscabar la participación individual de cada uno de ellos. La aportación de los Estados miembros de la UE a las organizaciones internacionales en materia de experiencia y conocimientos goza de una gran reputación, por lo que no debería menoscabarse, sino aumentar.

1.10

En cuanto al «Espacio europeo de transporte marítimo sin fronteras», el CESE reconoce la ventaja de ser considerado como un espacio marítimo virtual. De acuerdo con la opinión del CESE, la Comisión subraya que el concepto sólo se refiere a la simplificación de los trámites aduaneros y administrativos y a la capacidad para facilitar el comercio en el contexto del mercado único comunitario.

1.11

El CESE aprueba el mensaje simbólico transmitido por la Comunicación en el sentido de que Europa es y siempre ha sido una nación marítima. Sin embargo, aún espera que se adopten medidas concretas al respecto para que este mensaje se haga realidad.

1.12

El CESE recuerda el papel que puede desempeñar en la aplicación de la política marítima, incluida la ordenación del territorio, al fomentar la identidad marítima y el patrimonio cultural marítimo de la UE y sensibilizar a la opinión pública europea sobre el calentamiento global.

1.13

El CESE apoya las propuestas relativas a la red europea de vigilancia marítima y la mejora de la cooperación entre los guardacostas de los Estados miembros. Tales medidas fomentarán la seguridad y protección marítima, el control de la pesca y el control de las fronteras exteriores, al tiempo que protegerán el medio ambiente marino.

El CESE recuerda que, en respuesta a la creciente preocupación por la seguridad, es deseable adoptar un enfoque coordinado respecto de los acuerdos bilaterales para el acceso a los buques concluidos con terceros países. Asimismo, insta a que la UE actúe cuanto antes frente al recrudecimiento de ataques a buques mercantes y la proliferación de incidentes de robos a mano armada y piratería en el mar, particularmente en el Sudeste asiático y África.

2.1

La Comunicación sometida a examen sobre una política marítima integrada para la UE y el Plan de Acción correspondiente, con los que se sientan las bases para la futura elaboración de 29 acciones específicas, tienen en cuenta las opiniones expresadas por las instituciones comunitarias, así como de las partes interesadas, sobre el Libro Verde pertinente.

2.2

La ronda de consultas sin precedentes lanzada en torno al Libro Verde se saldó con un amplio consenso sobre la necesidad de un planteamiento global, integrado, transectorial y estratégico respecto a los océanos. La idea de sustituir la fragmentación, que a veces lleva a consecuencias no deseadas, por una amplia visión merece todo el apoyo.

2.3

El CESE aprueba el mensaje simbólico transmitido por la Comunicación en el sentido de que Europa es y siempre ha sido una nación marítima. Se aprueban en su totalidad las 29 medidas del Plan de Acción (sin perjuicio de formular observaciones específicas), pero no son suficientes.

3.1.1

El CESE concede gran importancia a la necesidad de mantener la integridad del medio ambiente marino y garantizar que todo el abanico de actividades humanas que afectan al mismo no lleven a su progresiva degradación.

3.1.2

El CESE acoge favorablemente los planes de la Comisión de centrarse en aumentar la eficacia de la cooperación internacional, mejorar la integración política, aplicar la legislación vigente y fomentar las tecnologías medioambientales (Sexto Programa de Acción comunitaria en materia de medio ambiente). Habría que hacer hincapié en la aplicación del Convenio para la prevención de la contaminación marina procedente de fuentes basadas en tierra (6).

3.1.3

La acumulación en la atmósfera de CO2 y otros gases de efecto invernadero como consecuencia de las excesivas emisiones ya está conduciendo a una mayor absorción de CO2 por parte de los océanos, y se espera que este proceso continúe. La acidez resultante de los océanos es probable que cause un mayor estrés al medio ambiente marino. Es necesario ampliar la investigación de estos impactos marinos, así como la investigación para desarrollar métodos ecológicos para la reabsorción de CO2. Por otra parte, los recursos de energía marina serán importantes para diversificar el suministro de energía de Europa.

3.1.4

La Comunicación ignora que una gran parte de la contaminación de los mares y ríos por el petróleo se debe a las actividades de barcos de recreo, especialmente dada la sensibilidad de los Estados costeros en los que opera normalmente la mayor parte de esos barcos (7). Por otra parte, la contaminación del medio ambiente marino se ve exacerbada por las actividades de los buques militares —no sometidos a las normas de la UE—, que cada vez son más perjudiciales para el medio ambiente y el turismo.

3.1.5

El CESE reitera que la industria del transporte marítimo consume petróleo de baja calidad porque las refinerías no proporcionan combustible de mejor calidad. El Comité apoya las iniciativas adoptadas sobre una base global a fin de considerar el problema de la calidad del combustible (8) para avanzar en materia de la contaminación atmosférica provocada por los buques.

3.1.6

La contaminación del mar y del aire por parte de todas las fuentes deteriora el medio ambiente marino con repercusiones sociales y económicas, así como para la salud. En la actualidad ya se están aplicando suficientes medidas para controlar y mitigar la contaminación marina por parte de los buques, incluso con la imposición de multas a quienes contaminan, y habría que imponer dichas sanciones rigurosamente. Sin embargo, no contamos con medidas similares para atajar la contaminación de los mares y ríos provocada por otras fuentes (como, por ejemplo, las actividades industriales, urbanas y agrícolas, así como el uso de plaguicidas). El CESE teme que, si no se adoptan medidas generales y efectivas, la salud del turismo costero y marítimo, la mayor industria de Europa vinculada al mar, estará en peligro. Dichas medidas también contribuirían a mantener el tamaño y diversidad de la vida en el medio marino, incluidas las poblaciones de peces.

3.1.7

El CESE hace hincapié en la necesidad de negociar un acuerdo bilateral entre la UE y los países del Sur del Mediterráneo en virtud de los planes anuales de acción de la política de vecindad. De conformidad con este acuerdo, los terceros países interesados compartirán con los Estados miembros de la UE la responsabilidad de mantener limpios los mares mediante el control de las emisiones atmosféricas y los vertidos de residuos a los ríos (por ejemplo, en el delta del Nilo). El objetivo final es preservar el patrimonio común del Mar Mediterráneo.

3.2.1

La Comunicación subraya la importancia del factor humano en las agrupaciones marítimas. Al buscar el justo equilibrio entre las dimensiones económica, social y medioambiental de una política marítima sostenible en el Plan de Acción, habría que considerar debidamente la dimensión social.

3.2.2

El CESE acoge favorablemente el acuerdo entre los interlocutores sociales (ETF y ECSA) para incorporar determinadas disposiciones del Convenio de Trabajo Marítimo (2006) de la OIT a la legislación comunitaria. Asimismo, desea asistir a la aplicación mundial de las normas laborales marítimas, garantizando que todos los trabajadores del mar se encuentren en pie de igualdad respecto al Convenio lo antes posible. Igualmente importante es que los Estados miembros ratifiquen los instrumentos internacionales pertinentes relativos al sector pesquero, incluido el Convenio de la OIT sobre el trabajo pesquero (2007).

3.2.3

En cuanto al desarrollo de un Plan de Acción sobre la cualificación de los trabajadores del mar de la UE, el CESE subraya la revisión del STCW (9) de la OMI, Convenio en el que se establecen las normas internacionales de formación y titulación. Toda propuesta de la UE debería ser coherente con el régimen de la OMI y la OIT.

3.2.4

El CESE aprueba la idea de revisar, en estrecha cooperación con los interlocutores sociales, los ámbitos de la legislación laboral comunitaria de los que están excluidos los pescadores y trabajadores del mar, y requiere aclaraciones sobre el certificado de excelencia marítima. Asimismo, habría que considerar la viabilidad de un certificado de excelencia marítima para los trabajadores del mar que fuera obligatorio en los servicios intracomunitarios de transbordadores y voluntario para los otros servicios.

3.2.5

La promoción de las carreras marítimas de la UE sólo podrá ser eficaz si los recursos se someten a normas de mayor calidad, aumentando así las ventajas competitivas de la gente de mar de la UE al considerar la calidad antes que los costes.

3.2.6

La escasez cada vez mayor de gente de mar cualificada en el plano global presenta consecuencias alarmantes para la infraestructura comunitaria en materia de seguridad marítima y dicha escasez seguirá agravándose si la UE y los Estados miembros no aúnan sus esfuerzos para atajarla. Sin una mano de obra cualificada, Europa carecerá de los conocimientos y experiencia requeridos para las principales actividades marítimas que tengan un carácter crítico respecto de la seguridad (inspección de buques, vigilancia, legislación, seguros, servicios de circulación de buques, salvamento, guardacostas y pilotaje). Por otra parte, las agrupaciones marítimas pueden deslocalizarse a otras regiones. Las actuales medidas han demostrado no ser suficientes y el CESE lamenta que la Comisión no tenga intención de considerar la cuestión antes de que finalice 2009.

3.2.7

El CESE se siente alarmado por la alta proporción de alumnos que abandonan las escuelas náuticas en algunos Estados miembros o de trabajadores del mar que abandonan la profesión. La vocación marítima de la UE podría verse seriamente amenazada si no se presta inmediata atención a la actual crisis; había que concebir soluciones en el contexto de una estrategia global para aumentar el atractivo de las profesiones del mar. Habría que desarrollar en mayor medida el estudio de carreras y oportunidades llevado a cabo por los interlocutores sociales (ECSA y ETF). Las medidas destinadas a «atraer» a los oficios de la gente de mar deberían ir acompañadas de otras medidas para «retenerlos».

3.2.8

La Universidad flotante ofrece una experiencia en el mar a los estudiantes que participen en su viaje marítimo. La idea de un campus flotante oceánico merece ser explorada por la Comisión Europea para atraer estudiantes de calidad hacia una carrera marítima. Del mismo modo, en los principales puertos europeos podrían crearse escuelas similares a la «Harbour school» (10), que está dirigida a niños de primaria —y también de secundaria— y les enseña en tierra (porque es más fácil), aunque cerca del mar, todas las disciplinas, acercándolos al conocimiento del medio acuático marino, de las embarcaciones y de las bases de la navegación.

3.2.9

El CESE solicita a la Comisión que examine las mejores prácticas seguidas en los Estados miembros en la educación secundaria para atraer a los estudiantes a seguir una futura carrera marítima.

3.2.10

Por lo que respecta a los accidentes marítimos, la futura política debería seguir las siguientes consideraciones:

3.2.11

Los trabajadores del mar pueden actuar más allá del ámbito de sus deberes normales en condiciones atmosféricas extremadamente penosas. Como manifestó el Secretario General de la OMI, la naturaleza elemental del medio laboral sitúa ocasionalmente a los trabajadores del mar en situaciones para las que puede haber escasa o insuficiente preparación. La manera en que responden es una prueba de verdadero valor, que merece ser apreciado y reconocido (11). Se invita a la Comisión a tener en cuenta las consideraciones formuladas supra a la hora de proponer futuras medidas para tratar los accidentes marítimos.

3.3.1

La futura Comunicación sobre la política comunitaria en materia de transporte marítimo (2008-2018) debería crear un marco apropiado que atrajera inversiones en el transporte marítimo y contribuyera a aumentar el liderazgo mundial del transporte marítimo europeo y su papel de catalizador para la agrupación marítima.

3.3.2

El CESE acoge favorablemente el reconocimiento por la Comisión de la necesidad de adoptar normas globales para una industria global, la importancia de la regulación marítima internacional y el apoyo a la búsqueda de soluciones para los desafíos que deberán afrontar, en materia de regulación, los organismos internacionales (como la OMI). En efecto, el carácter global del transporte marítimo y el mercado laboral global en el que opera el transporte marítimo son temas que deberían ser tenidos en cuenta.

3.3.3

Hay que reiterar una vez más la necesidad de mejorar la eficiencia de los actuales servicios y capacidad portuaria y de aumentar esta última mediante mejores conexiones con las zonas de influencia.

3.3.4

El CESE observa que se han recogido la mayoría de sus sugerencias relativas a la ratificación de los convenios de la OMI por los Estados miembros de la UE y en el plano internacional, así como sus sugerencias sobre el desarrollo de los puertos, la reducción de los niveles de contaminación atmosférica por parte de los buques, la formación de agrupaciones multisectoriales y de una red europea de agrupaciones marítimas. Asimismo, hay que reconocer el papel vital que desempeña el transporte marítimo europeo en el comercio europeo e internacional y en la vida diaria de los ciudadanos europeos.

3.3.5

Por lo que respecta al «Espacio europeo para el transporte marítimo sin fronteras», de acuerdo con la opinión del CESE (12), la Comunicación subraya que el concepto sólo se refiere a la creación de un espacio marítimo virtual en el que habrá una simplificación de los trámites administrativos y aduaneros y se facilitará el comercio en el contexto del mercado único de la UE. El CESE subraya la consulta lanzada por la Comisión con miras a decidir las posibles propuestas para aplicar eficientemente este concepto.

3.3.6

El CESE cree que todavía queda margen para una mayor cooperación y coordinación entre los Estados miembros de la UE en las organizaciones internacionales sin cuestionar su participación individual. La experiencia que aportan los Estados miembros de la UE a las organizaciones internacionales tiene una gran reputación y no debería verse menoscabada, sino que habría que mejorarla.

3.3.7

El CESE apoya el objetivo de que la UE ejerza su influencia sobre terceros países para animarles a aplicar y ratificar los principales convenios marítimos internacionales. Las autoridades encargadas del control de los puertos europeos deberían inspeccionar tanto los buques comunitarios como los de terceros países para comprobar si cumplen las normas sociales y medioambientales internacionales.

4.1.1

Es gratificante que se hayan tenido en cuenta las propuestas del CESE sobre la promoción del turismo costero y la creación de una base de datos sobre la financiación comunitaria para las regiones costeras. Las islas deberían pasar a ocupar el centro de las preocupaciones de la UE por medio de las siguientes medidas:

4.2.1

El CESE acoge favorablemente las propuestas encaminadas a aumentar la cooperación en la gestión del Mediterráneo y el Mar Negro, la ampliación y la política europea de vecindad, así como la Dimensión Septentrional.

4.2.2

Entre el 20 % y el 30 % de las reservas mundiales de petróleo aún no descubiertas se encuentran bajo el Océano Ártico. Debido al cambio climático, es posible que para 2015 las rutas marítimas árticas puedan permanecer abiertas durante una larga parte del año. La apertura de la ruta ártica es atractiva por motivos tanto de distancia como de seguridad: por ejemplo, el trayecto de Shanghai a Rótterdam por la ruta ártica es mil millas más corto que por el canal de Suez. Rutas marítimas más cortas podrían reducir significativamente el consumo de combustible y las emisiones. El CESE observa que, dada una serie de problemas jurídicos y medioambientales que implican a varios países, será imperativa una aclaración de la legislación internacional sobre el hielo marino. En este contexto, espera con interés el anunciado informe sobre el Océano Ártico que cubrirá las implicaciones geopolíticas del cambio climático. El posible impacto medioambiental del uso de nuevas rutas marítimas a través del Ártico debería ser estudiado por adelantado.

4.3.1

El CESE apoya las propuestas relativas a la red europea de vigilancia marítima y la mejora de la cooperación entre los guardacostas de los Estados miembros. Tales medidas fomentarán la seguridad y protección marítima, el control de la pesca y el control de las fronteras exteriores, al tiempo que protegerán el medio ambiente marino.

4.4.1

La contaminación de los ríos y mares (el Mar Báltico y el Mar Negro) provocada por actividades terrestres es una cuestión en la que la UE debería redoblar sus esfuerzos en el contexto del Plan de Acción. Por motivos de oportunidad política, los problemas deberían abordarse a un nivel multilateral, en lugar de bilateral.

4.5.1

Ante la alarmante disminución o desaparición de algunas especies marinas, el CESE subraya la necesidad de explotar racionalmente los recursos pesqueros. Las propuestas sobre la gestión de la pesca van en el buen sentido. Dado que la pesca es una de las profesiones más peligrosas, habría que redoblar los esfuerzos para desarrollar una cultura de la seguridad entre los profesionales del sector. En particular, es necesario adoptar medidas de seguridad para los barcos pesqueros de menos de 24 metros de eslora (ésta es una laguna en las directivas comunitarias y los convenios internacionales vigentes). El CESE recuerda que la necesaria conservación de las especies tiene consecuencias sociales a las que es preciso prestar atención: el trabajo de los pescadores en el mar está a menudo relacionado con su falta de recursos, de tal modo que es su vida lo que ponen en juego.

4.5.2

Los riesgos físicos y económicos de la profesión de pescador son graves y explican por qué tantos abandonan esta profesión. Hay una necesidad urgente de proyectos y programas de la UE para desarrollar la tecnología de los buques pesqueros. En el contexto de los intercambios de las mejores prácticas para aumentar el atractivo de la profesión de pescador, el CESE recomienda una amplia difusión del manual para la prevención de accidentes en el mar y la seguridad de los pescadores publicado recientemente por los interlocutores sociales europeos Europêche y ETF. Igualmente importante es que los Estados miembros aceleren el proceso de ratificación del Convenio de la OIT sobre el trabajo pesquero (junio de 2007). El objetivo final sería que las actividades pesqueras fueran más sostenibles y atractivas.

4.6.1

En su reciente Dictamen sobre el «Libro Verde: mejorar el desmantelamiento de los buques» (COM(2007) 269), el CESE manifiesta su preocupación por el hecho de que «en todo el mundo se registra una importante escasez de instalaciones de desmantelamiento compatibles con los principios de sostenibilidad medioambiental y social». Esta situación se ve «agravada por el incremento del número de buques que dejarán de estar en servicio en los próximos años, debido a la obsolescencia de los petroleros monocasco en todo el mundo» (13). La mejora de las instalaciones y de las condiciones laborales en el Sur de Asia (donde se está reciclando la gran mayoría de los buques) debería ser elevada a un nivel internacionalmente aceptable.

4.6.2

El CESE celebra los progresos efectuados a nivel internacional para desguazar los buques obsoletos de una manera eficiente, segura y sostenible desde el punto de vista medioambiental. La prioridad es la conclusión de un convenio vinculante para 2008/2009, y promover entre tanto las directrices de la OMI. Este punto de referencia acordado internacionalmente impondría a los armadores obligaciones claras para facilitar detalles sobre materiales potencialmente peligrosos a bordo de sus buques y establecería normas mínimas para las instalaciones de reciclado en términos de disposiciones en materia de salud y seguridad, así como para la gestión de las materias peligrosas.

4.7.1

La creciente importancia de la seguridad ha llevado a varios Estados miembros de la UE a celebrar acuerdos bilaterales con terceros países. El CESE reitera la conveniencia de que los Estados miembros actúen de manera coordinada y que se repartan de manera concertada el trabajo, incluidas sus respectivas flotas, en la aplicación de dichas normas. Una alternativa podría ser la rápida ratificación por los Estados miembros de los protocolos para la represión de actos ilícitos (RAI), que incluyen salvaguardias para proteger los legítimos intereses comerciales de los operadores de transporte marítimo y los derechos humanos de la gente de mar.

4.7.2

El CESE manifiesta su preocupación por la escalada de ataques a buques mercantes y la proliferación de incidentes de robos a mano armada y piratería en el mar, particularmente en el Sudeste asiático y África. Por ello insta a la UE a que actúe para que los buques comerciales sean escoltados por las fuerzas navales en las aguas peligrosas.

4.8.1

Como medida para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de los buques anclados en los muelles, la Comisión propone el uso de electricidad procedente de la red terrestre (Plan de Acción). Al utilizar la electricidad suministrada por la red terrestre, los buques no consumirán combustible y, de esta manera, no emitirán sustancias contaminantes (SOx, NOx, partículas) ni CO2.

4.8.2

El CESE apoya dicha propuesta, pero hace hincapié en los siguientes aspectos: una simple solución puede que no sea adecuada para todos los tipos de buques; el suministro de electricidad a partir de la red terrestre puede generarse en centrales que queman combustibles y carbón, produciendo así CO2 adicional que podría descompensar el beneficio. Por todo ello insta a la Comisión a que tenga en cuenta las consideraciones formuladas supra a fin de proponer una política sensata sobre una base global.

19.8.2008   

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C 211/36

19.8.2008   

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1.1

El CESE acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión de lanzar un programa de asistencia destinado específicamente a ayudar a la pequeña y mediana empresa y a la microempresa a cumplir la legislación medioambiental, dada la complejidad de esta última y habida cuenta de la importancia de estas empresas para la economía europea. En este contexto, no obstante, el Comité destaca que las microempresas deben ser objeto de especial atención, en la medida en que afrontan dificultades estructurales que las hacen más vulnerables.

1.2

El CESE, consciente de las dificultades que las PYME pueden tener para cumplir la legislación medioambiental, dada su complejidad, celebra que se desarrollen instrumentos orientados a favorecer una comprensión más clara de la misma. Aunque en estos diez últimos años se ha prestado más atención a la problemática social y, en particular, a la medioambiental, la responsabilidad de la empresa (corporate social responsibility) todavía no se percibe en todas las realidades empresariales como factor de ventaja competitiva.

1.3

El CESE considera que la iniciativa de la Comisión de proponer un programa destinado a ayudar a las PYME a cumplir la legislación medioambiental es un primer paso de gran importancia.

1.4

El CESE considera necesario que la Comisión desarrolle un planteamiento proactivo frente a las PYME, definiendo un sistema estructurado de cooperación entre las empresas a nivel territorial. En este contexto, convendrá dedicar especial atención a la cooperación transfronteriza.

1.5

Es primordial, en particular:

2.1

El objetivo de la Comunicación de la Comisión es ayudar a la pequeña y mediana empresa (PYME) a utilizar eficazmente la energía y los recursos (1). Para ello establece un marco jurídico y propone medidas que refuerzan las políticas y las iniciativas actuales teniendo en cuenta las características específicas de las empresas pequeñas. A tal efecto, la Comisión propone crear un programa destinado a ayudar a las PYME en la aplicación de la legislación europea de medio ambiente: mediante este programa será posible liberar recursos financieros y destinarlos al desarrollo de redes de apoyo, simplificar el acceso a los sistemas de gestión del medio ambiente y fomentar una mayor sensibilización de estas empresas a las cuestiones medioambientales.

2.2

Aunque las pequeñas y medianas empresas no tienen cada una de ellas más de 250 empleados, en el conjunto de la Unión Europea la cifra global de sus trabajadores alcanza los 23 millones, representando el 99 % del total de las empresas y un 57 % del valor añadido total de la economía comunitaria. Con una cuota tan alta del volumen total de la economía de la UE, su impacto medioambiental es considerable.

2.3

Muchas empresas no son conscientes de los efectos de sus actividades en el medio ambiente y la gran mayoría piensa incluso que son inapreciables o nulos. Además, las PYME tienden generalmente a pensar que, mientras no se les comunique lo contrario, respetan la legislación vigente. En esas condiciones sus actividades pueden comportar un aumento de los riesgos para la salud y la seguridad de los trabajadores y constituir una seria amenaza para el medio ambiente. Por último, de no integrar los aspectos medioambientales en sus actividades económicas, las PYME corren el riesgo de perder los beneficios económicos asociados a una gestión más respetuosa del medio ambiente y a la innovación ecológica.

2.4

El programa propuesto por la Comisión para ayudar a las PYME a cumplir la reglamentación medioambiental incluye una serie de medidas destinadas a garantizar que las PYME reduzcan al mínimo la incidencia de sus actividades en el medio ambiente y a facilitar el cumplimiento de la legislación vigente. El programa tiene por objeto reducir los gastos derivados del cumplimiento de las normas, creando instrumentos y políticas destinados a situar las exigencias medioambientales en el centro de las actividades de las PYME.

2.5

Las medidas presentadas en la Comunicación contemplan también la difusión de información específicamente dirigida a las PYME y la promoción de redes de apoyo y de actividades de formación dirigidas a desarrollar competencias a nivel local en materia de medio ambiente.

2.6

El programa será financiado con créditos de LIFE+ (5 millones de euros para el período 2007-2013) y con recursos suplementarios procedentes del programa marco para la competitividad y la innovación (PCI), así como con los Fondos Estructurales.

2.7

Existe ya un sitio Internet en siete lenguas, con información sobre la política medioambiental de la Unión Europea en favor de las PYME, y está prevista la publicación de una guía operativa sobre la eficacia energética, las emisiones atmosféricas, la producción de residuos y el vertido de sustancias contaminantes en el suelo y el agua. Se publicará también un manual sobre las nuevas posibilidades de financiación.

2.8

La nueva red de apoyo a las empresas y a la innovación contribuirá a la aplicación del programa a partir de 2008. Junto con otras redes de apoyo, desarrollará un importante papel en la ayuda a las PYME traduciendo las políticas europeas de medio ambiente en medidas operativas.

2.9

El documento de trabajo de los servicios de la Comisión que se anexa a la Comunicación presenta una selección de casos específicos y de ejemplos de buenas prácticas realizadas por PYME en Europa y en el resto del mundo.

3.1

El CESE acoge favorablemente el programa de la Comisión, en particular porque representa el reconocimiento de la importancia y el valor de las PYME para la economía y la sociedad en la Unión Europea.

3.2

En este contexto, el Comité destaca la importancia de la decisión del Consejo de Feira, de 19 y 20 de junio de 2000 (2), y de la Carta Europea de la Pequeña Empresa (3), en la que se afirma que «las pequeñas empresas son la columna vertebral de la economía europea» y que «son una fuente clave de puestos de trabajo y un criadero de ideas empresariales». Entre las prioridades que señala este mismo texto figura el refuerzo del crecimiento y de la competitividad de las empresas, no sólo a nivel territorial sino en el marco de un mercado globalizado.

3.3

La evaluación del impacto medioambiental debe ser objeto de una gestión integrada por parte de la empresa. Por consiguiente, considerando que la mayoría de las PYME, y en particular las pequeñas empresas y microempresas, no aplican en general ninguna política medioambiental, será necesario aplicar una gestión medioambiental integrada procurando que las cargas administrativas se reduzcan al mínimo.

3.4

El primer paso en este sentido es promover la conciencia de que estas prácticas no constituyen solo un coste adicional o un compromiso, sino que proporcionan un instrumento para aumentar la competitividad de la empresa y crear valor a largo plazo.

3.5

Las empresas que logran supervisar permanentemente la marcha de estas actividades, utilizando por ejemplo sistemas de gestión medioambiental, consiguen también ampliar las variables de gestión controladas, articulando así en un único plan estratégico los datos de carácter económico y financiero y los relativos al impacto social y medioambiental (4). De este modo, además de los beneficios económicos y medioambientales derivados de una utilización eficaz y racional de los recursos, se preserva también, gracias a la modificación de la organización del trabajo, la seguridad de las prestaciones laborales.

3.6

Por consiguiente, el CESE está de acuerdo con la necesidad de adoptar una estrategia a largo plazo que sea rápidamente aplicada por los Estados miembros.

4.1

Legislar mejor a la hora de formular y aplicar las políticas: en este contexto, «legislar mejor» significa implicar aún más a las PYME en la elaboración de las políticas medioambientales y basar éstas últimas en análisis de buenas prácticas que, identificadas y difundidas adecuadamente, representan un sólido apoyo para que la aplicación de la legislación medioambiental se lleve a cabo de la manera más eficaz posible desde el punto de vista económico. La reducción de las cargas administrativas y burocráticas, ya sean comunitarias, nacionales o regionales, y un mayor grado de claridad no deben considerarse sólo en el contexto de posibles nuevos instrumentos legislativos sino también con relación a una eventual revisión de las normas existentes.

4.2

Sistemas de gestión ambiental más accesibles y mejor adaptados para las PYME: la integración de las políticas medioambientales en las opciones estratégicas con miras al crecimiento y la innovación permitirá no solo que las empresas cumplan las normas existentes, sino también que experimenten con nuevas y buenas prácticas que tengan en cuenta la libertad de iniciativa y los parámetros codificados para satisfacer los imperativos específicos de las empresas pequeñas y microempresas. Conviene en particular fomentar la adopción de sistemas de gestión medioambiental (como EMAS o ISO). Por lo que se refiere a EMAS (European Eco-Management Audit Scheme), es posible alcanzar este objetivo, por ejemplo, introduciendo en el reglamento correspondiente cláusulas en favor de las PYME, previendo una aplicación adaptada a las estructuras de las PYME (5) y rebajando progresivamente el actual sistema de inspección y las obligaciones de información que se imponen a las empresas registradas. Todo ello al objeto de animar a las PYME a que adopten estos sistemas, ya que actualmente el número de adhesiones es relevante únicamente en Italia, Alemania y España. El CESE espera que la Comisión, en particular en el contexto de la actual revisión del EMAS, pueda tener en cuenta las sugerencias indicadas, así como el dictamen que elaboró en julio de 2006 (6) sobre el cambio climático y la sociedad civil. Por último, el CESE insta a la Comisión a que busque, entre los instrumentos informales y no codificados a nivel territorial, elementos útiles para enriquecer los sistemas actuales de gestión medioambiental, en la medida en que sólo a través de la participación directa de las PYME y de las asociaciones de PYME a nivel territorial se podrá contribuir a modificar la situación actual.

4.3

Asistencia económica específica y un programa financiero plurianual: la multiplicidad de instrumentos financieros disponibles puede ser una fuente de confusión y obstaculizar su buen funcionamiento. Es pues deseable, como prevé la Comisión, proceder cuanto antes a la publicación de un manual que ilustre las nuevas posibilidades de financiación para los proyectos destinados a mejorar el cumplimiento de la legislación medioambiental y las prestaciones medioambientales de las PYME. En este contexto, sería preferible, en una perspectiva a largo plazo, prever una línea presupuestaria única para todas las acciones relacionadas con las PYME.

4.4

Crear competencia en medio ambiente a nivel local para las PYME: la asistencia técnica en favor de las PYME exige perfiles profesionales especializados. A tal fin, se necesita la participación de las organizaciones de PYME a nivel local y de las instituciones. Además, es preciso garantizar que los servicios se presten a un precio razonable y que las PYME tengan la posibilidad de formar y de disponer de asesores propios.

4.5

Mejor comunicación e información más orientada a las PYME: la creación de un sitio Internet multilingüe y con enlaces a la página de las PYME (7), que debe convertirse para las redes de apoyo a las PYME en la principal fuente de información sobre cuestiones relativas a la política medioambiental de la UE y a las PYME. El Comité considera que es capital proporcionar a las PYME un acceso inmediato a la información y un contacto directo con los órganos comunitarios.

4.6

El CESE está de acuerdo con la iniciativa de la Comisión de lanzar la red Enterprise Europe Network, nueva e importante red europea de apoyo a las empresas dentro y fuera del territorio de la UE. El CESE considera fundamental que la UE siga fortaleciendo los servicios para las PYME, particularmente en el ámbito del comercio y las inversiones transfronterizos, la cooperación tecnológica entre PYME y grandes empresas, la innovación, el conocimiento de las fuentes de financiación de la UE y los programas de investigación para las PYME.

19.8.2008   

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1.1

El CESE comparte la opinión de la Comisión de que el marco general para los sistemas de inspecciones medioambientales en los Estados miembros debería adoptar la forma de una recomendación. No obstante, para mejorar su aplicación y aumentar su eficacia, la recomendación debería modificarse. En virtud de los actos legislativos que regulan ámbitos específicos, las actividades de inspección, su extensión y su realización son jurídicamente vinculantes en toda la Comunidad.

1.2

Para que una recomendación pueda aplicarse de manera eficaz, es absolutamente fundamental que sea comprensible y clara. Asimismo, resulta esencial definir de manera precisa el ámbito de aplicación de las inspecciones medioambientales de los problemas constatados.

1.3

Definir, clarificar y unificar la terminología reviste una importancia capital para poder armonizar las actividades de inspección en el territorio comunitario y ofrecer condiciones equitativas a las empresas. Estos términos aparecen en muchos otros actos de la legislación comunitaria, y su definición puede variar de uno a otro. Por tanto, sería necesario examinar de manera más detallada su definición.

1.4

Además, es absolutamente indispensable fijar criterios sobre la planificación, realización y seguimiento de las inspecciones, así como sobre la elaboración de los informes correspondientes.

1.5

Por lo que se refiere al sistema de gestión de las actividades de inspección, se recomienda recurrir a métodos de gestión modernos. Estos métodos sirven para concentrar las actividades de inspección en los ámbitos decisivos que presentan un interés medioambiental, permiten mejorar la planificación y pueden contribuir a una mejora sostenible de la protección del medio ambiente.

1.6

Es necesario homogeneizar en mayor medida, de conformidad con las disposiciones comunitarias en vigor, el acceso a la información. Conviene que los datos comunicados ofrezcan una visión de conjunto de los hechos constatados en las inspecciones, las medidas correctoras requeridas y su aplicación.

1.7

Para consolidar la cooperación internacional y garantizar una mayor armonización de las normas de inspección y aplicación, es esencial respaldar a la red IMPEL.

2.1

Las inspecciones constituyen un instrumento importante para garantizar la aplicación de la legislación comunitaria relativa al medio ambiente. En 2001 el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron la Recomendación 2001/331/CE sobre criterios mínimos de las inspecciones medioambientales en los Estados miembros (1).

2.2

Dicha recomendación contiene criterios no vinculantes respecto a la planificación, realización, seguimiento y elaboración de informes de las inspecciones medioambientales. Tiene por objeto reforzar el cumplimiento de la legislación comunitaria de medio ambiente y contribuir a que se aplique de forma más coherente en todos los Estados miembros.

2.3

La Comisión ha elaborado un estudio sobre la puesta en práctica y la aplicación de esta recomendación, que servirá de base para elaborar una nueva versión de la recomendación que se presentará en 2008.

2.4

Todos los Estados miembros han presentado sendos informes sobre la aplicación de la recomendación y sobre su experiencia al respecto. No obstante, se constata que los procedimientos de aplicación de la recomendación varían enormemente de un Estado miembro a otro. Puede observarse que casi todos los Estados miembros han aplicado la recomendación de forma parcial, y sólo unos pocos lo han hecho plenamente. Sigue habiendo grandes diferencias en la puesta en práctica de las inspecciones medioambientales en la Comunidad, y estas disparidades provocan situaciones de distorsión de la competencia entre las empresas.

2.5

Las principales diferencias, que deberán eliminarse, se manifiestan en los ámbitos siguientes:

2.5.1.1

El actual ámbito de aplicación se centra especialmente en instalaciones industriales y de tratamiento de residuos, y no incluye muchas actividades que están reguladas por la legislación comunitaria de medio ambiente. En particular, la recomendación no prevé criterios para la inspección de traslados de residuos. Los traslados transfronterizos de residuos están regulados en la UE por el Reglamento sobre traslados de residuos (2). La aplicación de ese reglamento reviste la máxima prioridad para la Comisión.

2.5.1.2

La recomendación tampoco incluye criterios para la inspección de espacios Natura 2000. Por consiguiente, la Comisión acoge con satisfacción la creación de la red Green Enforce, cuyo objetivo es fomentar la cooperación y el intercambio de experiencias entre Estados miembros para facilitar la aplicación de la legislación en el ámbito del medio ambiente. En el marco de esta red se está estudiando la posibilidad de contribuir al desarrollo de las inspecciones medioambientales elaborando criterios para la inspección de espacios Natura 2000.

2.5.1.3

La recomendación tampoco se aplica a los ámbitos legislativos en materia de medio ambiente sobre el registro y autorización de las sustancias y preparados químicos (REACH (3)), las restricciones a la utilización de determinadas sustancias peligrosas en productos (por ejemplo los aparatos eléctricos y electrónicos (4)), el comercio de especies amenazadas (5) o las actividades relacionadas con organismos modificados genéticamente ni a los sistemas de responsabilidad del productor.

2.5.2

Clarificación de las definiciones: algunos términos utilizados en la recomendación se interpretan en sentidos diferentes en diferentes Estados miembros. Las interpretaciones difieren, por ejemplo, en relación con los términos siguientes:

2.5.3

Criterios para la planificación, realización y seguimiento de las inspecciones y elaboración de los informes correspondientes: el objetivo de la recomendación es mejorar el cumplimiento de la legislación medioambiental por parte de las instalaciones controladas y lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, la recomendación fija criterios sobre la planificación, realización y seguimiento de las inspecciones, así como sobre la elaboración de los correspondientes informes.

2.5.4

Elaboración de informes: los primeros informes han proporcionado muchos datos sobre la aplicación de la recomendación en los Estados miembros, aunque esos datos no siempre han sido comparables. Para garantizar la comparación de los datos debería fijarse un formato uniforme y muy claro para ese sistema.

2.5.5

Acceso a la información: la recomendación establece que los planes y los informes de inspección deben publicarse, con arreglo a las directivas comunitarias en vigor. Los informes han puesto de manifiesto que varios Estados miembros no han puesto a disposición del público ni los planes ni los informes de inspección. La información sobre las inspecciones medioambientales está regulada por la Directiva 2003/4/CE, de manera que la obligación jurídica de hacerla pública ya existe. La Directiva, además, contempla suficientes motivos para prever excepciones a la denegación del acceso a esta información cuando sea preciso proteger intereses superiores. Será necesario elaborar los mecanismos adecuados para posibilitar el ejercicio de este derecho.

2.6.1

Revisión de la recomendación: la recomendación debería considerarse un marco general para los sistemas de inspecciones medioambientales en los Estados miembros. Sus criterios son de carácter general. Debido a ese carácter general y descriptivo de los criterios, no resulta adecuado transformarlos en requisitos jurídicamente vinculantes. No obstante, para mejorar su aplicación y aumentar su eficacia, la recomendación debería modificarse.

2.6.2

Requisitos sectoriales para las inspecciones: además de los criterios generales aplicables a las inspecciones medioambientales que contiene la recomendación, convendría prever en textos legislativos sectoriales requisitos específicos, jurídicamente vinculantes, para la inspección de algunas instalaciones o actividades. Esos requisitos jurídicamente vinculantes son necesarios para que se conceda una mayor prioridad política a las inspecciones y para que la legislación medioambiental se haga cumplir mejor en toda la Comunidad. Los requisitos sectoriales para las inspecciones pueden complementar la recomendación o pueden referirse a instalaciones o actividades no previstas en ella.

2.6.2.1

Como parte de la revisión de la Directiva IPPC (7), que figura en el programa legislativo de trabajo de la Comisión de 2007, y sobre la base del análisis de la aplicación de estas disposiciones legislativas, la Comisión estudiará la manera de garantizar un marco más adecuado para la adecuación de la norma, en aras de una mayor coherencia y un refuerzo de la confianza en la inspección de las instalaciones IPPC en los Estados miembros.

2.6.2.2

La Comisión está estudiando la posibilidad de proponer normas jurídicamente vinculantes especiales para las inspecciones de los traslados de residuos. Convendría fijar criterios específicos para garantizar una calidad y una frecuencia suficientes de las inspecciones y prever la formación adecuada y una cooperación entre las autoridades.

2.6.3

Elaboración de orientaciones y cooperación entre Estados miembros: gracias a la red IMPEL se han llevado a cabo gran cantidad de proyectos dirigidos a estrechar la cooperación y fomentar el intercambio de información entre Estados miembros en relación con las inspecciones medioambientales (8). La Comisión los ha apoyado y ha participado activamente en ellos. Todas esas iniciativas han tenido un efecto positivo en la intensificación de las inspecciones en la Comunidad, y debería alentarse a IMPEL a que continuara con ese tipo de proyectos.

3.1

El CESE acoge positivamente la Comunicación de la Comisión relativa a la revisión de la Recomendación 2001/331/CE sobre criterios mínimos de las inspecciones medioambientales en los Estados miembros, y aprecia los esfuerzos realizados (9) para elaborar un estudio sobre la aplicación de esta recomendación.

3.2

Las inspecciones medioambientales constituyen un elemento esencial del poder ejecutivo de cada Estado miembro en el ámbito de la protección del medio ambiente. Conviene que en ellas se vele no solo por la aplicación de la política nacional de medio ambiente, sino también de los principios comunes de la política comunitaria en este ámbito, y ello de la manera más uniforme posible, independientemente de cuál sea la persona jurídica a que se ha confiado la tarea de llevar a cabo las inspecciones en cada Estado miembro.

3.3

El CESE es consciente de que resulta fundamental garantizar un mejor respeto de la legislación comunitaria en el ámbito medioambiental y contribuir a su aplicación coherente en todos los Estados miembros, de modo que los criterios mínimos definidos y aplicados sirvan en el futuro para crear condiciones equitativas, en particular de competencia económica.

3.4

El CESE considera que un debate suplementario con las partes interesadas sobre el tema de la comunicación aportará conocimientos indispensables para crear un marco óptimo para las actividades de inspección que sea claro y fácilmente aplicable en toda la Comunidad.

4.1

Para que una recomendación pueda aplicarse fácilmente, es absolutamente fundamental que sea comprensible y clara. Por este motivo, el CESE acoge positivamente que la Comisión desee hacer hincapié en este aspecto.

4.1.1

No obstante, el CESE opina que es totalmente indispensable definir de manera precisa el ámbito de aplicación de las inspecciones medioambientales relativas a los temas problemáticos decisivos, sin perjuicio de la flexibilidad del sistema de inspecciones ni de ciertos enfoques nacionales específicos. No obstante, conviene que estos enfoques nacionales se apliquen únicamente en la medida en que lo exijan los objetivos nacionales específicos en materia de protección del medio ambiente.

4.1.2

En los casos en que existan actos legislativos comunitarios específicos en los que se prevean inspecciones, conviene que estas se rijan por un único acto legislativo, para no dar lugar a divergencias de interpretación.

4.1.3

La Comunicación parece indicar que es esencial definir, clarificar y unificar la terminología para poder armonizar las actividades de inspección en todo el territorio comunitario y ofrecer condiciones equitativas a las empresas. Si se quiere garantizar una aplicación uniforme de la recomendación, es completamente esencial precisar la definición de los términos fundamentales en aras de la armonización y ponerlos en relación con otros actos legislativos.

4.1.4

En este contexto, el CESE señala que estos términos aparecen en muchos otros actos de la legislación comunitaria, y que su definición puede variar de uno a otro. Por tanto, sería necesario examinar de manera más detallada la definición de estos términos.

4.2

Asimismo, el CESE considera que es indispensable determinar los criterios para la planificación, realización, seguimiento y elaboración de informes de las inspecciones, pero manteniendo la flexibilidad necesaria para llevar a cabo las actividades de inspección específicas. Convendría crear un sistema de informes que fuera lo más sencillo y claro posible, de forma que pudieran obtenerse datos comparables sobre el funcionamiento de los sistemas de inspección y sobre la realización de los objetivos, a fin de asegurar un mejor cumplimiento de la legislación medioambiental.

4.3

Por lo que se refiere al sistema de gestión de las actividades de inspección, se recomienda recurrir a métodos de gestión modernos, utilizados ya en algunos Estados miembros con buenos resultados. Esos métodos sirven para concentrar las actividades de inspección en los ámbitos decisivos que tienen un interés medioambiental, permiten mejorar la planificación y pueden contribuir a una mejora sostenible de la protección del medio ambiente.

4.4

El CESE aboga por que el acceso a la información sea más uniforme, de conformidad con las disposiciones comunitarias en vigor relativas al respeto de un nivel específico de acceso a la información en los Estados miembros. Conviene que los datos comunicados no tengan efectos negativos para las actividades de inspección, y que ofrezcan una visión de conjunto de los hechos constatados en las inspecciones, las medidas correctoras requeridas y su aplicación.

4.5

El CESE comparte la opinión de la Comisión de que el marco general para los sistemas de inspecciones medioambientales en los Estados miembros debería adoptar la forma de una recomendación. Efectivamente, debido a ese carácter general y descriptivo de los criterios, no resulta adecuado transformarlos en requisitos jurídicamente vinculantes. No obstante, para mejorar su aplicación y aumentar su eficacia, la recomendación debería modificarse.

4.6

El presente dictamen se apoya asimismo en el hecho de que existe toda una serie de actos legislativos comunitarios vigentes y en curso de elaboración que prevén condiciones y criterios para la realización de inspecciones propias de un sector específico. En virtud de estas normas, las actividades de inspección, su extensión y su realización son jurídicamente vinculantes en toda la Comunidad.

4.7

Si se quiere consolidar la cooperación internacional, el CESE considera esencial respaldar a la red IMPEL, que ha permitido elaborar un gran número de documentos de orientación para la planificación y la realización de inspecciones. Además, esta red ha organizado intercambios de información y de experiencias entre inspectores. Las actividades especializadas de la red IMPEL pueden ser una contribución importante, en particular, a través de proyectos específicos, como los realizados ya en el pasado. La red IMPEL podría ser útil para ofrecer una formación y un desarrollo profesional comunes. También podría ser de utilidad para crear una unidad central para la recogida de datos estadísticos a escala europea, así como otros instrumentos de información sobre las actividades de inspección y de aplicación llevadas a cabo en toda Europa.

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1.1

El CESE acoge con satisfacción las aportaciones que han realizado el Parlamento Europeo, el Consejo y los interlocutores sociales al debate de la flexiguridad. En un mundo cambiante es esencial debatir, a nivel de la UE y de los Estados miembros, de qué modo el equilibrio entre la flexibilidad y la seguridad puede contribuir a la creación de más y mejores puestos de trabajo.

1.1.1

El CESE ya ha puesto de relieve que el concepto de flexiguridad no significa un recorte unilateral e ilegítimo de los derechos de los trabajadores. Los interlocutores sociales ya han pedido a los Estados miembros que revisen y, si es necesario, ajusten el diseño de la legislación laboral, los sistemas de protección del empleo y, de acuerdo con los interlocutores sociales, las prácticas de negociación colectiva, con objeto de, por ejemplo, «garantizar un equilibrio óptimo entre flexibilidad y seguridad en todas las relaciones laborales [y] proporcionar una seguridad adecuada para los trabajadores en todas las modalidades de contrato para abordar mercados laborales segmentados».

1.2

Los debates sobre la flexiguridad han dado lugar asimismo a nuevos debates en los Estados miembros y a una acción concertada en algunos de ellos. Este hecho pone de relieve la importancia de que los interlocutores sociales participen activamente en el debate y el proceso decisorio.

1.3

El CESE subraya que la flexiguridad no puede verse al margen de los demás desafíos que afronta la Unión Europea. La mundialización, el rápido desarrollo de nuevas tecnologías y el desafío demográfico, así como los retos medioambientales, están cambiando el mercado laboral europeo. La flexiguridad debería formar parte de la respuesta que damos a estas tendencias y presiones externas e internas, buscando un equilibrio justo entre trabajadores y empleadores.

1.4

El CESE considera que Europa debe centrarse en su capacidad de innovación, la alta calidad de sus productos y servicios, en su mano de obra cualificada y su modelo social, y que debe contender con sus competidores mundiales en el terreno de la calidad. Esto debería reflejarse en las Directrices de Empleo. El CESE desearía que los debates sobre flexiguridad y, especialmente, los relativos a los puestos de trabajo de calidad, produjeran cambios en las directrices.

1.5

Por último, el Comité expone algunas recomendaciones sobre la aplicación de la flexiguridad. El CESE

2.1

La flexiguridad viene siendo una cuestión controvertida ya desde que se aprobaron las primeras Directrices de Empleo. Sin embargo, el debate actual empezó en enero de 2006 con una reunión informal del Consejo sobre flexiguridad. El Consejo Europeo de primavera de 2006 pidió a los Estados miembros que dedicaran una atención especial al desafío clave de la flexiguridad. En dos cumbres sociales tripartitas, coincidentes con las cumbres europeas de diciembre de 2006 y de marzo de 2007, se discutió la cuestión de la flexiguridad. La Comisión publicó una Comunicación sobre flexiguridad en junio de 2007 que fue discutida y tratada por el Parlamento Europeo y por el Consejo siendo unánime la Decisión del Consejo. Además, en octubre de 2007 los interlocutores sociales concluyeron un análisis conjunto sobre los desafíos clave que afrontaban los mercados laborales europeos, que incluyó unas recomendaciones sobre la flexiguridad. El CESE acoge con satisfacción todas las contribuciones y especialmente el análisis conjunto de los interlocutores sociales europeos (1).

2.2

El debate sobre la flexiguridad ha dado lugar también a debates en los Estados miembros y, últimamente, a una acción concertada en algunos de ellos. El CESE acoge con satisfacción estos debates y actividades pero subraya la importancia crucial de que los interlocutores sociales participen activamente en el debate y el proceso decisorio.

2.3

Tomando como base —todavía válida— el dictamen del CESE sobre flexiguridad aprobado en julio de 2007 (2), el presente dictamen tiene por objeto:

3.1

El CESE acoge positivamente las diversas aportaciones al debate de flexiguridad. En un mundo cambiante es esencial discutir de qué modo el equilibrio entre flexibilidad y seguridad puede contribuir, a nivel de la UE y de los Estados miembros, a la creación de más y mejores puestos de trabajo.

3.2.1

La flexiguridad no puede considerarse al margen de los desafíos que afronta la Unión Europea. La mundialización, el rápido desarrollo de las nuevas tecnologías y el desafío demográfico están modificando el mercado laboral europeo. Sin embargo, el CESE desea señalar que es probable que los desafíos medioambientales repercutan en los mercados laborales. La flexiguridad debería formar parte de una respuesta a estas tendencias y presiones externas e internas, aspirando a un equilibrio justo entre progreso social, medioambiental y económico.

3.2.2

El CESE opina que los desafíos medioambientales afectarán a los mercados laborales de Europa. Aumentarán las presiones para ahorrar la energía e introducir sistemas para lograr un medio ambiente más sostenible. Sin embargo, pueden también estimular la innovación tecnológica contribuyendo a un crecimiento económico y al crecimiento del empleo.

3.2.3

El Comité ha señalado que el cambio climático puede acentuar las distorsiones y fracturas sociales actuales (3), tanto en la UE como en otras partes del mundo. También ha señalado que el objetivo debe ser el de gestionar el proceso de adaptación y mitigar sus consecuencias sin generar desempleo y distorsiones sociales (4).

3.2.4

La mundialización y la integración resultante de los mercados están afectando a los mercados laborales de Europa. Están cambiando las pautas de consumo, de producción e inversión. Estas evoluciones no son ineluctables y es posible influir en ellas o configurarlas. La legislación sobre salud y seguridad y sobre los derechos de los trabajadores mejora la vida laboral y configura normativas mundiales. Las normas sobre productos pueden mejorar la competitividad siempre que se tenga debidamente en cuenta la adaptabilidad de las empresas. Sin embargo, los mercados laborales europeos tendrán que ajustarse para resolver los desafíos de un mundo globalizado. En muchos aspectos, Europa se ha beneficiado de la mundialización. El mercado único ha contribuido a que en la UE surjan empresas que son competitivas a nivel mundial. La UE ha podido así vender productos y servicios en el sector más alto de la cadena de valor.

3.2.5

La mundialización y el cambio tecnológico no han socavado el crecimiento del empleo en Europa. Durante el período 1995-2005 la UE experimentó un desarrollo neto del empleo de 18,5 millones de puestos de trabajo. El número de puestos de trabajo perdidos debido a ajustes relacionados con el comercio es pequeño si se compara con el índice global de creación de empleo en la economía. De hecho, la apertura de los mercados puede acrecentar las posibilidades de empleo, como se ha visto con los progresos recientes en la Unión Europea.

3.2.6

Pero la mundialización puede generar también una mayor vulnerabilidad. Las empresas se ven expuestas a una mayor competencia. Puestos de trabajo que antes se consideraban protegidos se ven ahora expuestos a la competencia internacional. Servicios que se consideraron durante muchos años algo local pueden proporcionarse ahora desde el otro lado de las fronteras. Las reconversiones se producen con mayor frecuencia y a ritmo más rápido. En general, los trabajadores que se ve desplazados por razones comerciales y que encuentran un nuevo empleo reciben salarios más bajos. Por ello, la mundialización significa para muchas personas perder ingresos al cambiar de trabajo. De hecho, la cuota de la economía correspondiente a los salarios ha disminuido. Los interlocutores sociales han señalado además que, en comparación con los EE.UU., la UE ha creado más puestos de trabajo en sectores situados en el extremo más bajo de la escala de crecimiento de la productividad mientras que el empleo en sectores que experimentaban altos aumentos de productividad ha disminuido (5).

3.2.7

Las mutaciones en el mercado laboral han dado lugar a una creciente proporción de trabajo a tiempo parcial y a plazo fijo. Este tipo de empleos puede haber contribuido a facilitar la entrada en el mercado laboral y a aumentar los niveles de empleo en Europa. Pero los trabajadores temporales suelen ser menos productivos, reciben menos formación por parte del empleador (6) y son más propensos a sufrir accidentes laborales (7). También corren el riesgo de no salir del empleo temporal. Poco más de la mitad de quienes contaban con contratos temporales reciben un contrato permanente tras seis años de trabajo, contra más de las tres cuartas partes de quienes empezaron a trabajar con un contrato permanente (8).

3.2.8

Para hacer frente a los desafíos demográficos es preciso crear nuevos servicios y oportunidades de empleo, por ejemplo, en la atención a la infancia y a las personas de edad avanzada. En este contexto Europa necesita también mejorar en cuanto a la organización laboral, la igualdad de sexos y el equilibrio entre vida y trabajo.

3.2.9

Las políticas fiscales de muchos países de la UE tienden a relajarse cuando la coyuntura es favorable y a ser restrictivas en la parte más baja del ciclo empresarial. Esto sucede especialmente en los países más grandes de la zona del euro. Además, la deuda pública sigue siendo alta en varios países de la UE habida cuenta del envejecimiento demográfico (9).

3.3.1

En la aplicación de las políticas de flexiguridad en los Estados miembros, las Directrices de Empleo indicarán a los Estados miembros a qué clase de mercados laborales y de economía debe aspirar Europa. La opinión del CESE sobre este tema es clara: Europa debe centrarse en su capacidad de innovación, en la alta calidad de sus productos y servicios, en su mano de obra bien formada y en su modelo social, y debe competir con sus rivales a nivel mundial en calidad sin participar en una carrera por rebajar salarios y normas sociales en la que Europa tiene forzosamente que salir perdiendo (10).

3.3.2

Varias Directrices de Empleo podían servir de base para un debate sobre la flexiguridad. El CESE desearía ver cambios en las directrices que reflejen sus recomendaciones, especialmente, en lo que respecta al trabajo de calidad, tal como se recoge en su dictamen sobre las directrices para las políticas de empleo (11).

3.3.3

El CESE se ha pronunciado en varias ocasiones sobre el proceso revisado de Lisboa y sobre las nuevas Directrices de Empleo (12). El Comité acogió con satisfacción el nuevo planteamiento integrado y el ciclo plurianual, pero también señaló que:

3.3.4

El CESE ha señalado también que una de las claves del éxito de los Programas Nacionales de Reforma es la implicación más amplia posible de todos los agentes sociales pertinentes —en especial, los interlocutores sociales— en todas las fases del proceso, y que es preciso reforzar el papel de los interlocutores sociales (13). El Comité desea asimismo poner de relieve la importancia de consultar en este contexto a los consejos económicos y sociales nacionales.

3.4.1

La flexiguridad puede desempeñar un papel importante en el logro de los objetivos de la estrategia renovada de Lisboa, configurando reformas y opciones de políticas nacionales. Sin embargo, ni el concepto ni los componentes de la flexiguridad son nuevos. Las primeras Directrices de Empleo, aprobadas en el contexto de la estrategia europea del empleo en 1998, invitaban ya a los interlocutores sociales a buscar un equilibrio entre flexibilidad y seguridad.

3.4.2

El CESE desea recalcar que no hay una única solución válida para todos y que la combinación correcta será diferente en cada Estado miembro. El CESE ha subrayado ya que el debate se ha limitado sobre todo a aumentar la flexibilidad externa y a buscar el modo de compensar ese aumento reforzando las políticas de mercado laboral o disposiciones en materia de seguridad social. Sin embargo, el objetivo debe ser el de centrarse en otras dimensiones más eficazmente para crear situaciones beneficiosas para todos (14). La flexiguridad también implica decidir el equilibrio de derechos y obligaciones entre empleadores y trabajadores cuando es preciso negociar paquetes de reforma equilibrados y justos (15).

3.4.3

La flexiguridad es utilizada, entre otras instancias, por la Comisión al evaluar los Programas Nacionales de Reforma y por la Presidencia para debatir los desafíos del mercado laboral. La flexiguridad se ha convertido en un marco para evaluar los mercados laborales de los Estados miembros. La Comisión debe tomar en consideración todas las evoluciones y aportaciones recientes. Para evaluar las diferentes situaciones previas —a menudo muy complejas— de los diversos Estados miembros es esencial una estrecha colaboración con los actores interesados. Antes que los gobiernos presenten sus Programas Nacionales de Reforma es preciso consultar a los interlocutores sociales.

3.5.1

El CESE ha puesto de relieve ya que el concepto de flexiguridad no significa un recorte unilateral e ilegítimo de los derechos de los trabajadores, idea que rechaza (16). Los interlocutores sociales europeos (17) han pedido a los Estados miembros que revisen, y si es necesario, ajusten el diseño de la legislación laboral, los sistemas de protección de trabajo y, de acuerdo con los interlocutores sociales, la práctica de la negociación colectiva con objeto de:

3.5.2

El Comité está de acuerdo en la importancia de unas estrategias de formación continua globales y de una mejor inversión en recursos humanos considerando que son cruciales para lograr la estrategia de Lisboa. Sin embargo, las cifras de Eurostat muestran que el progreso ha sido escaso o nulo en lo que respecta a una mayor participación de los trabajadores en la formación continua. La importancia de la formación continua para mejorar las cualificaciones de los trabajadores, sus oportunidades profesionales y productividad se ha subrayado en varios dictámenes recientes del CESE. Aunque en el pasado se han realizado muchos compromisos respecto a la formación continua, en la práctica queda mucho por hacer por parte de los Estados miembros y de otras instancias. En 2002 los interlocutores sociales europeos acordaron un Marco de acciones para el desarrollo de las competencias y cualificaciones a lo largo de la vida.

3.5.3

El CESE considera que los sistemas de bienestar inclusivos, combinados con políticas activas de mercado laboral mejoran las posibilidades de encontrar trabajo y fomentan la innovación y una mayor productividad en industrias vulnerables que son cruciales para la futura competitividad de Europa. Una parte importante de la flexiguridad consiste en subsidios de desempleo con elevados índices de reemplazo que son eficaces y orientados al empleo, proporcionando nuevas posibilidades de encontrar trabajo en empleos de calidad, al mismo tiempo que aumentan la seguridad en el empleo. Por tanto, no solo se trata de ofrecer niveles «adecuados» de reemplazo, sino también de asegurarse de que se mantiene un nivel de vida adecuado sin dejar de ser sostenibles, vinculándolos con estrategias de activación y con servicios de empleo de alta calidad.

3.5.4

El CESE ha subrayado ya anteriormente la importancia de la igualdad de sexos (18). Deben aplicarse políticas que sirvan para conciliar la vida profesional, privada y familiar, así como medidas que permitan a mujeres y hombres sacar el máximo partido de su potencial profesional y hacerse económicamente independientes. El CESE anima al Instituto Europeo para la Igualdad de Género a que supervise la flexiguridad desde la perspectiva de género.

3.5.5

La movilidad geográfica y la movilidad profesional de los trabajadores son herramientas necesarias para asegurar que los mercados laborales son eficaces y para aliviar los desequilibrios entre demanda y oferta laboral, reduciendo cuellos de botella en profesiones y sectores específicos. La movilidad geográfica puede contribuir a una convergencia al alza de las condiciones de trabajo y de vida. Además, la movilidad geográfica y profesional posee también repercusiones significativas en los niveles de crecimiento y empleo. Durante los últimos años, los Estados miembros con niveles generales más altos de movilidad han registrado también tasas elevadas de crecimiento económico y tasas reducidas —o sensiblemente reducidas— de desempleo. Esto indica que existe una relación entre los niveles de movilidad y el buen funcionamiento económico y del mercado de trabajo.

3.6.1

El CESE subraya la importancia del diálogo social y de implicar activamente a los interlocutores sociales a todos niveles pertinentes en el diseño y la ejecución de las políticas de flexiguridad (19). Tal como señaló el CESE en su anterior dictamen, para cualquier debate sobre la flexiguridad, es esencial reforzar los sistemas de relaciones laborales a nivel europeo y nacional.

3.6.2

La flexiguridad requiere un clima de confianza y diálogo de amplia base entre todas las partes interesadas, en el que todos estén dispuestos a asumir la responsabilidad de introducir cambios para llevar a cabo políticas socialmente equilibradas. Esto incluye también las posibilidades de supervisar y evaluar la ejecución así como los resultados de las políticas.

3.6.3

La sociedad civil desempeña también un papel en la ejecución de la flexiguridad. Las ONG sin fines lucrativos proporcionan servicios esenciales para quienes padecen precariedad o sufren marginación, y contribuyen a la conciliación de la vida familiar y profesional. Las asociaciones educativas fomentan y proporcionan formación continua para adultos. La sociedad civil organizada puede contribuir a incrementar la calidad del empleo y atenúa los problemas que afrontan los grupos más vulnerables, que sufren discriminación en el mercado laboral europeo (jóvenes, personas mayores, mujeres, emigrantes y personas con discapacidad).

4.1

El CESE insta a la Comisión a que examine las diversas contribuciones y puntos de vista respecto a la Comunicación de la Comisión, y otras evoluciones recientes. Los Estados miembros y los interlocutores sociales de todos niveles desempeñan también un papel a la hora de configurar el concepto de flexiguridad en su aplicación. Esto es esencial dado que la flexiguridad se utiliza en el proceso de evaluación de Programas Nacionales de Reforma de los Estados miembros.

4.2

El CESE insta a la Comisión a que, cuando los Estados miembros incorporen los principios comunes en sus Programas Nacionales de Reforma proporcionando una combinación de políticas nacionales según sus condiciones y prácticas, supervise el proceso en su conjunto y cree una plataforma para el intercambio de mejores prácticas y evaluación comparativa en la que participen especialmente los interlocutores sociales pero también la sociedad civil organizada. Por tanto, el CESE acoge favorablemente la creación por parte de la Comisión de una misión de investigación para la flexiguridad.

4.3

El CESE apoya una implicación activa de los interlocutores sociales en el diseño y la aplicación de las políticas de flexiguridad en todas las etapas del proceso. Previamente el CESE había subrayado la necesidad de «un diálogo social sólido y vital que permita a los interlocutores sociales participar de forma activa así como negociar, influir y asumir la responsabilidad sobre la definición y las características, además de evaluar los resultados de la flexiguridad» (20).

4.4

La confianza mutua es muy importante entre las instancias implicadas. La sociedad civil organizada puede desempeñar un papel importante para incrementar la confianza y también para proporcionar vías de acceso a quienes se hallan más alejados del mercado laboral.

4.5

Para que funcione la flexiguridad son importantes condiciones previas una política macroeconómica sana que estimule el crecimiento del empleo y un entorno empresarial favorable que apoye y explote plenamente las posibilidades de crecimiento.

4.6

El CESE anima a los Estados miembros y a la UE a que a que constituyan y mantengan un marco jurídico que conduzca a la adaptabilidad, que sea sencillo, transparente y previsible, y a que refuercen y defiendan los derechos de los trabajadores —y que se respeten y puedan defenderse ante los tribunales—, y a que promuevan en toda la Unión un marco jurídico estable para la negociación colectiva y el diálogo social, en la aplicación de la flexiguridad. La base de todos los modelos de flexiguridad es una política capaz de garantizar elevados niveles de protección social, la asunción de responsabilidades por parte de unos servicios públicos debidamente financiados, y un marco jurídico de negociación colectiva y de diálogo social estables. En este contexto, las normas laborales de la OIT y la legislación de la UE, al ser transparentes y previsibles, constituyen bases importantes.

4.7

Los sistemas de protección social general pueden mejorar la movilidad garantizando que los trabajadores no se vean perjudicados al afrontar cambios que afectan a su lugar de trabajo. Cumplir las normas nacionales y de la UE en cuanto a información y consulta de los trabajadores es importante para anticiparse a los cambios y atenuar sus consecuencias. En un dictamen previo el CESE propuso que se revisara la Directiva sobre los comités de empresa europeos (21) y la Comisión ha puesto en marcha hace poco una segunda fase de consultas que brinda a los interlocutores sociales la oportunidad de abrir negociaciones con objeto de revisar la legislación existente. El Comité anima asimismo al Consejo y a la Comisión a que traten de sacar adelante la legislación pendiente en el ámbito social.

4.8

El CESE subraya la importancia de asignar recursos económicos a la flexiguridad. Llevar a cabo la flexiguridad sin invertir en reforzar las instituciones, en las políticas activas del mercado laboral y en la formación continua no favorecerá el surgimiento de un mercado laboral de elevada calidad. Conviene, a este respecto, extender la seguridad a los puestos de trabajo precarios. Las políticas deben centrarse en integrar en el mercado de trabajo a las mujeres, los jóvenes y las personas mayores. La flexiguridad debe aplicarse con un planteamiento holístico y coherente. A este respecto, resulta esencial asignar los recursos adecuados a fondos europeos tales como el Fondo Social Europeo (FSE) y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

4.9

El CESE pone de relieve que todas las políticas pertinentes deben reforzarse mutuamente. El crecimiento, los puestos de trabajo, la cohesión social y el medio ambiente son igualmente importantes e interactúan entre sí. El crecimiento sostenible depende de unas mayores aspiraciones de bienestar y de la mejora del medio ambiente.

4.10

El CESE hace un llamamiento por un planteamiento integrado, a varios niveles. Dada la naturaleza multidimensional de la flexiguridad, es importante buscar una integración de los diversos niveles de las políticas. Es necesaria una política más coherente para abordar el problema, una interacción mayor entre los diversos actores y niveles para mejorar la cohesión económica y social.

4.11

El CESE sostiene que en la aplicación de la flexiguridad deben tenerse en cuenta los nuevos riesgos y que las transiciones deben recompensarse. La mundialización aumentará los riesgos para los trabajadores y para las empresas. Tener en cuenta esos nuevos riesgos será esencial para afrontar el desafío de la mundialización. Resulta crucial promover la movilidad laboral de manera positiva, de alta calidad, invirtiendo en las personas y mejorando la portabilidad de derechos.