ISSN 1725-244X

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 289E

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Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

49o año
28 de noviembre de 2006


Número de información

Sumario

Página

 

I   Comunicaciones

 

Consejo

2006/C 289E/1

Posición Común (CE) no 19/2006, de 24 de julio de 2006, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril

1

2006/C 289E/2

Posición Común (CE) no 20/2006, de 24 de julio de 2006, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización

30

2006/C 289E/3

Posición Común (CE) no 21/2006, de 14 de septiembre de 2006, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad

42

2006/C 289E/4

Posición Común (CE) no 22/2006, de 25 de septiembre de 2006, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales (ROMA II)

68

ES

 


I Comunicaciones

Consejo

28.11.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 289/1


POSICIÓN COMÚN (CE) N o 19/2006

aprobada por el Consejo el 24 de julio de 2006

con vistas a la adopción del Reglamento (CE) no …/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de …, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril

(2006/C 289 E/01)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 1 de su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3),

Considerando lo siguiente:

(1)

En el contexto de la política común de transportes, es importante garantizar los derechos de los usuarios de los ferrocarriles internacionales que viajan entre los Estados miembros, además de aumentar la calidad y la eficacia de los servicios internacionales de transporte de viajeros por ferrocarril entre los Estados miembros con el fin de incrementar la cuota correspondiente al transporte ferroviario en relación con los demás medios de transporte.

(2)

La Comunicación de la Comisión «Estrategia en materia de política de los consumidores 2002-2006» (4) establece el objetivo de conseguir un elevado nivel de protección de los consumidores en el sector de los transportes de conformidad con el apartado 2 del artículo 153 del Tratado.

(3)

El viajero de ferrocarril es la parte más débil del contrato de trasporte, motivo por el que deben defenderse sus derechos en ese contexto.

(4)

Los derechos de los usuarios de servicios de ferrocarril incluyen la obtención de información sobre el servicio, antes y durante el viaje. Siempre que sea factible las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes deben facilitar esta información con antelación y lo antes posible.

(5)

Se establecerán disposiciones más detalladas para la oferta de información sobre el viaje en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) a que se refiere el capítulo II de la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional (5).

(6)

La mejora de los derechos de los viajeros internacionales de ferrocarril debe basarse en el sistema existente de derecho internacional sobre esta cuestión que figura en el Apéndice A — Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de viajeros y equipajes por ferrocarril (CIV) del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF), de 9 de mayo de 1980, modificado por el Protocolo de 3 de junio de 1999 por el que se modifica el Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (Protocolo de 1999).

(7)

Las empresas ferroviarias deben cooperar para facilitar la transferencia de los pasajeros internacionales de ferrocarril de un operador a otro ofreciendo, cuando sea posible, billetes directos.

(8)

El suministro de la información y de billetes a los viajeros internacionales de ferrocarril debe facilitarse adaptando los sistemas informáticos a una especificación común.

(9)

La implantación de los sistemas de información y reserva de viajes debe realizarse de acuerdo con las ETI.

(10)

Los servicios internacionales de transporte de viajeros por ferrocarril deben beneficiar a toda la ciudadanía. Por consiguiente, las personas de movilidad reducida provocada por la discapacidad, la edad o cualquier otro factor deben disponer al viajar por ferrocarril de oportunidades equivalentes a las de los demás ciudadanos. Las personas de movilidad reducida tienen el mismo derecho que todos los demás ciudadanos a la libertad de movimiento, a la libertad de elección y a la no discriminación. Entre otras cosas, debe prestarse especial atención a que se dé a las personas con movilidad reducida información sobre las posibilidades de acceso de los servicios ferroviarios, las condiciones de acceso al material rodante y las instalaciones a bordo del tren. Con el fin de informar lo mejor posible sobre los retrasos a los viajeros con discapacidad sensorial, deben utilizarse sistemas visuales y auditivos al efecto. Las personas de movilidad reducida deben poder comprar los billetes a bordo del tren sin recargo.

(11)

Las empresas ferroviarias deben tener la obligación de suscribir un seguro o contar con un sistema equivalente de cobertura de su responsabilidad respecto de los viajeros internacionales de ferrocarril en caso de accidente. El importe mínimo del seguro por empresa ferroviaria debe ser revisado sucesivamente.

(12)

Unos mayores derechos de compensación y asistencia en caso de retraso, pérdida de enlaces y supresión de un servicio internacional deben aportar incentivos al mercado de los servicios internacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, en beneficio de los propios usuarios.

(13)

Es conveniente que el presente Reglamento instaure un sistema de compensación para los viajeros en caso de retraso relacionado con la responsabilidad de la empresa ferroviaria, sobre la misma base que el sistema internacional creado por el COTIF y en particular su apéndice CIV sobre los derechos de los viajeros.

(14)

Procede liberar de inquietudes económicas a corto plazo, en el periodo inmediato al accidente, a las víctimas de los accidentes y a las personas de ellas dependientes.

(15)

Para los viajeros internacionales de ferrocarril es importante que, de acuerdo con las autoridades públicas, se adopten las medidas adecuadas para garantizar su seguridad personal tanto en las estaciones como a bordo de los trenes.

(16)

Los viajeros internacionales de ferrocarril podrán presentar, a la empresa ferroviaria o al vendedor de billetes que proceda, reclamación sobre los derechos y obligaciones que el presente Reglamento determina y deben recibir respuesta en un periodo de tiempo razonable.

(17)

Las empresas ferroviarias deben definir, gestionar y controlar las normas de calidad de servicio para los servicios a los viajeros internacionales de ferrocarril.

(18)

El contenido del presente Reglamento debe revisarse para adaptar los importes a la inflación y adecuar los requisitos de calidad de la información y de los servicios a la evolución del mercado, así como a las consecuencias del presente Reglamento sobre la calidad del servicio.

(19)

El presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (6).

(20)

Los Estados miembros deben establecer las sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento y asegurarse de que las sanciones se apliquen. Las sanciones, que pueden incluir el pago de indemnizaciones a los interesados, deben ser eficaces, proporcionadas y disuasorias.

(21)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, el desarrollo de los ferrocarriles de la Comunidad y la introducción de derechos de los viajeros en el tráfico internacional de ferrocarril, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros debido a las dimensiones internacionales del asunto y a la necesidad de una coordinación internacional de los desplazamientos internacionales de viajeros por ferrocarril y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(22)

El presente Reglamento pretende apoyar la integración transfronteriza en regiones en las que los ciudadanos de varios Estados miembros vecinos trabajan y residen –en proporción importante– en el otro Estado miembro. Para ello, los Estados miembros deben poder conceder exenciones temporales para determinados servicios transfronterizos. Estos servicios pueden ofrecer un medio de transporte en una conurbación o región situada en dos o más Estados miembros, en regiones en las que una parte significativa del servicio se explota fuera de la Comunidad, cuando un tramo pequeño del trayecto atraviesa otro Estado miembro o cuando se cruce otro Estado miembro únicamente con el fin de realizar la última parada.

(23)

Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (7).

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece normas aplicables:

a)

a la información que deben facilitar las empresas ferroviarias, a la celebración de contratos de transporte, a la expedición de billetes y a la instauración de un sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario;

b)

a la responsabilidad de las empresas ferroviarias y a sus obligaciones en materia de seguros para los viajeros y sus equipajes;

c)

a las obligaciones de las empresas ferroviarias para con los viajeros en caso de retraso;

d)

a la protección y asistencia que debe ofrecerse a las personas con movilidad reducida que viajen en tren;

e)

a la definición y control de normas de calidad del servicio para los servicios internacionales, la gestión del riesgo para la seguridad personal de los viajeros y la tramitación de las reclamaciones; y

f)

a normas generales en materia de ejecución.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.   Sin perjuicio de los apartados 2, 3 y 4, el presente Reglamento se aplicará en toda la Comunidad a los viajes internacionales en servicios nacionales e internacionales prestados por una o varias empresas ferroviarias que dispongan de una licencia de conformidad con la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre licencias de empresas ferroviarias (8).

2.   El capítulo IV y el artículo 25 se aplicarán únicamente a los viajes internacionales en servicios internacionales.

3.   El capítulo V se aplicará asimismo a los viajes nacionales en servicios internacionales.

4.   Durante un periodo máximo de cinco años, todo Estado miembro podrá conceder, con transparencia y carácter no discriminatorio, exenciones temporales prorrogables respecto de la aplicación de las disposiciones del presente Reglamento para servicios internacionales o viajes internacionales que se encuentren en una situación extraordinaria por alguno de los siguientes motivos:

a)

el servicio internacional proporciona un medio de transporte para responder a las necesidades de una conurbación o región situada en dos o más Estados miembros; o

b)

una parte significativa del servicio internacional, que incluye al menos una parada programada en una estación, se explota fuera de la Comunidad; o

c)

el servicio internacional comienza y acaba en el mismo Estado miembro y transita por otro Estado miembro, con o sin paradas comerciales, a lo largo de un recorrido de menos de 100 kilómetros; o

d)

el servicio internacional cruza la frontera de un Estado miembro y acaba en la estación más cercana a la frontera.

Los Estados miembros notificarán a la Comisión toda excepción de este tipo que concedan. La Comisión determinará si la exención temporal se ajusta a lo dispuesto en el presente artículo.

Artículo 3

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

1.

«empresa ferroviaria»: toda empresa ferroviaria tal como se define en el artículo 2 de la Directiva 2001/14/CE (9) y cualquier empresa privada o pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías y/o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa quien aporte la tracción; esta definición incluye asimismo las empresas que sólo proporcionen la tracción;

2.

«transportista»: la empresa ferroviaria contractual con quien el viajero ha celebrado el contrato de transporte, o una serie de empresas ferroviarias consecutivas que sean responsables sobre la base de dicho contrato;

3.

«transportista sustituto»: una empresa ferroviaria que no ha celebrado un contrato de transporte con el viajero, pero a quien la empresa ferroviaria parte en el contrato ha confiado total o parcialmente la ejecución del transporte por ferrocarril;

4.

«administrador de infraestructuras»: todo organismo o empresa encargado principalmente de la instalación y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, o de parte de las mismas, con arreglo a la definición del artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE (10), lo que también podrá incluir la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de infraestructuras de una red o de parte de una red podrán encomendarse a diferentes organismos o empresas;

5.

«administrador de estaciones»: entidad organizativa a quien, en cada Estado miembro, se confía la responsabilidad de la gestión de las estaciones de ferrocarril y que puede ser el administrador de infraestructuras;

6.

«operador turístico»: organizador o detallista, distinto de las empresas ferroviarias, según las definiciones de los puntos 2 y 3 del artículo 2 de la Directiva 90/314/CEE (11);

7.

«proveedor de billetes»: cualquier detallista de servicios de transporte ferroviario que celebre contratos de transporte y venda billetes por cuenta de una empresa ferroviaria o por cuenta propia;

8.

«contrato de transporte»: contrato de transporte, a título oneroso o gratuito, entre una empresa ferroviaria o un proveedor de billetes y un viajero, para la prestación de uno o más servicios de transporte;

9.

«reserva»: autorización, en papel o en forma electrónica, que da derecho al transporte, siempre que se haya confirmado previamente el plan personalizado de transporte;

10.

«billete directo»: billete o billetes que constituyen un contrato para servicios de transporte ferroviario sucesivos explotados por una o varias empresas ferroviarias;

11.

«viaje internacional»: viaje por ferrocarril entre dos Estados miembros realizado por el viajero con un solo contrato de transporte en el que, entre el lugar de salida y el de destino, el viajero cruce al menos una frontera de un Estado miembro y utilice, con el mismo contrato, al menos un servicio internacional. En función de los lugares de salida y destino indicados en el contrato de transporte, el viajero podrá viajar también en uno o varios servicios nacionales

12.

«viaje nacional»: viaje por ferrocarril realizado por el viajero con un solo contrato de transporte, en el que el viajero no cruza la frontera de ningún Estado miembro;

13.

«servicio internacional»: servicio de transporte de viajeros por ferrocarril que comienza y termina en la Comunidad y cruza al menos una frontera de un Estado miembro;

14.

«servicio nacional»: servicio de transporte de viajeros por ferrocarril que no cruza la frontera de ningún Estado miembro;

15.

«retraso»: tiempo transcurrido entre la hora programada de llegada del viajero según el horario publicado y la hora real o prevista de llegada;

16.

«sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario (SIDRTF)»: sistema informatizado que contiene información sobre los servicios de ferrocarril ofrecidos por las empresas ferroviarias; la información sobre los servicios de viajeros archivada en el SIDRTF deberá incluir datos sobre:

a)

programas y horarios de los servicios de viajeros;

b)

disponibilidad de asientos en los servicios de viajeros;

c)

tarifas y condiciones especiales;

d)

accesibilidad de los trenes para las personas de movilidad reducida;

e)

dispositivos que permiten la realización de reservas o la expedición de billetes o billetes directos, en la medida en que algunos de esos dispositivos o todos ellos se pongan a disposición de los usuarios;

17.

«persona de movilidad reducida»: toda persona cuya movilidad a la hora de utilizar el transporte se vea reducida debido a una discapacidad física (sensorial o locomotriz, permanente o temporal), a una discapacidad intelectual o deterioro, o a cualquier otra causa de discapacidad, o a la edad, y cuya situación requiera una atención adecuada y una adaptación a sus necesidades particulares de los servicios ofrecidos a todos los viajeros;

18.

«condiciones generales de transporte»: las condiciones del transportista, expresadas en forma de condiciones generales o de tarifas legalmente vigentes en cada Estado miembro y que se han convertido, mediante la celebración del contrato de transporte, en parte integrante de éste;

19.

«vehículo»: un vehículo automóvil o un remolque transportados con motivo de un transporte de viajeros.

CAPÍTULO II

CONTRATO DE TRANSPORTE, INFORMACIÓN Y BILLETES

Artículo 4

Contrato de transporte

Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente capítulo, la celebración y ejecución de un contrato de transporte y el suministro de información y billetes se regirán por las disposiciones de los títulos II y III del anexo I.

Artículo 5

Prohibición de renuncias y estipulaciones de límites

1.   Las obligaciones para con los viajeros derivadas del presente Reglamento no podrán ser objeto de limitación o renuncia, en particular mediante la introducción de excepciones o cláusulas restrictivas en el contrato de transporte.

2.   Las empresas ferroviarias podrán ofrecer a los viajeros condiciones contractuales más favorables que las establecidas en el presente Reglamento.

Artículo 6

Obligación de informar sobre la interrupción de servicios internacionales

Las empresas ferroviarias deberán hacer pública por los medios apropiados toda decisión de interrumpir un servicio internacional antes de llevarla a cabo.

Artículo 7

Información sobre el viaje

1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes que ofrezcan contratos de transporte por cuenta de una o varias empresas ferroviarias deberán facilitar al viajero que lo solicite, como mínimo, la información indicada en el anexo II, parte I, relativa a los viajes internacionales para los cuales la empresa ferroviaria de que se trate ofrece un contrato de transporte. Los proveedores de billetes que ofrezcan contratos de transporte por cuenta propia y los operadores turísticos ofrecerán esta información si está disponible.

2.   Las empresas ferroviarias facilitarán a los viajeros durante el viaje internacional, como mínimo, la información que se indica en el anexo II, parte II.

3.   La información mencionada en los apartados 1 y 2 se facilitará en el formato más apropiado.

Artículo 8

Disponibilidad de billetes, billetes directos y reservas

1.   Las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes deberán ofrecer, en caso de disponibilidad, billetes, billetes directos y reservas. Sin perjuicio del apartado 2, las empresas ferroviarias deberán expedir billetes a los viajeros a través de al menos uno de los siguientes puntos de venta:

a)

taquillas o taquillas automáticas,

b)

teléfono/Internet o cualquier otra tecnología de la información de uso generalizado,

c)

a bordo de los trenes.

2.   Las empresas ferroviarias deberán ofrecer la posibilidad de adquirir a bordo del tren billetes para el correspondiente servicio, a menos que esta opción esté limitada o prohibida por razones de seguridad, por medidas de lucha contra el fraude, por la obligación de reservar plaza o por otros motivos comerciales razonables.

Artículo 9

Sistemas de información sobre viajes y de reserva

1.   A fin de facilitar la información y de expedir los billetes a que se refiere el presente Reglamento, las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes utilizarán el SIDRTF que se establecerá aplicando los procedimientos contemplados en el presente artículo.

2.   A los efectos del presente Reglamento, serán de aplicación las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) a que se refiere la Directiva 2001/16/CE.

3.   La Comisión, sobre la base de una propuesta que le presentará la Agencia Ferroviaria Europea, adoptará las ETI de las aplicaciones telemáticas destinadas a servicios de viajeros a más tardar el … (12). Las ETI deberán permitir el suministro de la información indicada en el anexo II y la expedición de billetes, a tenor de las disposiciones del presente Reglamento.

4.   Las empresas ferroviarias adecuarán sus SIDRTF a los requisitos estipulados en las ETI de conformidad con el plan de instalación indicado en las ETI.

5.   Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 95/46/CE, ni la empresa ferroviaria ni el proveedor de billetes revelarán a otras empresas ferroviarias o proveedores de billetes información personal sobre reservas individuales.

CAPÍTULO III

RESPONSABILIDAD DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS RESPECTO DE LOS VIAJEROS Y DE SUS EQUIPAJES

Artículo 10

Responsabilidad respecto de los viajeros y de sus equipajes

Sin perjuicio de las disposiciones del presente capítulo, la responsabilidad de las empresas ferroviarias respecto de los viajeros y de sus equipajes se regirá por lo dispuesto en los capítulos I, III y IV del título IV y en los títulos VI y VII del anexo I.

Artículo 11

Seguros

1.   La obligación establecida en el artículo 9 de la Directiva 95/18/CE, en lo que respecta a la responsabilidad respecto de los viajeros, se entenderá como la obligación de que las empresas ferroviarias estén convenientemente aseguradas o tomen disposiciones equivalentes para la cobertura de sus responsabilidades en virtud del presente Reglamento.

2.   La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la fijación de un importe mínimo para el seguro de las empresas ferroviarias a más tardar el … (12)12. El informe irá acompañado cuando proceda de las propuestas o recomendaciones pertinentes al respecto.

Artículo 12

Anticipos

1.   En caso de que un viajero muera o resulte lesionado, la empresa ferroviaria abonará sin demora, y en cualquier caso a más tardar quince días después de que se haya identificado a la persona con derecho a indemnización, los anticipos necesarios para atender a las necesidades económicas inmediatas, de forma proporcional a los daños sufridos.

2.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, el anticipo no será inferior a 21 000 euros por viajero en caso de muerte.

3.   El anticipo no constituirá reconocimiento de responsabilidad y podrá deducirse de cualquier suma que se abone posteriormente sobre la base del presente Reglamento, pero no dará lugar a reembolso, salvo en caso de que el daño sufrido haya sido causado por negligencia o falta del viajero o de que la persona que haya recibido el anticipo no sea la persona con derecho a indemnización.

CAPÍTULO IV

RETRASOS, PÉRDIDA DE ENLACES Y CANCELACIONES

Artículo 13

Responsabilidad por retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones

Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente capítulo, la responsabilidad de la empresa ferroviaria respecto de los retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones se regirá por las disposiciones del capítulo II del título IV del anexo I.

Artículo 14

Reintegro y conducción por una vía alternativa

En caso de que sea razonable prever que la llegada al destino final previsto en el contrato de transporte sufra un retraso superior a 60 minutos, el viajero tendrá de inmediato la opción entre:

a)

el reintegro del importe total del billete -en las condiciones en que éste haya sido abonado- correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes ya efectuadas si el viaje internacional ha perdido razón de ser dentro del plan de viaje original del viajero, y, cuando así proceda, un servicio de regreso lo antes posible al punto de partida. El reintegro del importe correspondiente se realizará en las mismas condiciones que el pago de la indemnización contemplada en el artículo 15;

b)

la continuación del viaje o la conducción por una vía alternativa al punto de destino final, en condiciones de transporte comparables y lo antes posible;

c)

la continuación del viaje o la conducción por una vía alternativa al punto de destino final, en condiciones de transporte comparables, en la fecha posterior que convenga al viajero.

Artículo 15

Indemnización por el precio del billete

1.   El viajero que vaya a sufrir un retraso por el cual no se le haya reintegrado el importe del billete con arreglo a lo dispuesto en el artículo 14 podrá solicitar a la empresa ferroviaria una indemnización por retraso sin por ello renunciar a su derecho al transporte. Las indemnizaciones mínimas por causa de retraso serán las siguientes:

a)

25 % del precio del billete en caso de retraso de entre 60 y 119 minutos;

b)

50 % del precio del billete en caso de retraso igual o superior a 120 minutos.

Si el contrato de transporte se refiere a un viaje de ida y vuelta, la indemnización por retraso ya sea en el trayecto de ida o en el de vuelta se calculará en relación con el 50 % del precio pagado por el billete. En el mismo sentido, la indemnización en caso de retraso de un servicio contemplado en cualquier otro tipo de contrato de transporte que permita recorrer varios trayectos sucesivos se calculará en proporción al precio total del billete.

En el cálculo de la duración del retraso no se contabilizará ningún retraso sobre el que la empresa ferroviaria pueda demostrar que ha ocurrido fuera del territorio de un Estado miembro.

2.   La indemnización por el pago del precio del billete se abonará en un plazo de 14 días a partir de la presentación de la solicitud correspondiente. La indemnización podrá pagarse en forma de vales u otros servicios, o de ambas cosas, si las condiciones del contrato son flexibles (en particular en términos de periodo de validez y destino). La indemnización se abonará en efectivo a petición del viajero en caso de que los vales u otros servicios carezcan de utilidad para él.

3.   No se deducirán de la indemnización por el precio del billete costes de transacción como tasas, gastos telefónicos o sellos. Las empresas ferroviarias podrán establecer un umbral mínimo por debajo del cual no se abonará indemnización alguna. Ese umbral no podrá ser superior a 4 euros.

4.   El viajero no tendrá derecho a indemnización si se le informa del retraso antes de que compre el billete o si el retraso debido a la continuación del viaje en otro servicio o a la conducción por una vía alternativa es inferior a 60 minutos.

Artículo 16

Asistencia

1.   En caso de retraso de la salida o de la llegada, la empresa ferroviaria o el administrador de estación mantendrán informados a los viajeros de la situación y de la hora estimada de salida y de llegada en cuanto esa información esté disponible.

2.   En caso de que el retraso a que se refiere el apartado 1 sea superior a 60 minutos, se ofrecerá además gratuitamente a los viajeros:

a)

comidas y refrigerios, en una medida adecuada al tiempo de espera, si están disponibles en el tren o en la estación;

b)

alojamiento en un hotel u otro lugar, y transporte entre la estación de ferrocarril y el lugar de alojamiento, en los casos que requieran una estancia de una o más noches o una estancia adicional, siempre y cuando sea físicamente posible;

c)

si el tren se encuentra bloqueado en la vía, transporte del tren a la estación de ferrocarril, al lugar de partida alternativo o al destino final del servicio, siempre y cuando sea físicamente posible.

3.   Si resulta imposible continuar el servicio ferroviario internacional, las empresas ferroviarias organizarán lo antes posible servicios alternativos de transporte para los viajeros.

4.   A petición de los viajeros, las empresas ferroviarias certificarán en el billete que el servicio ferroviario ha sufrido un retraso o un retraso que ha ocasionado la pérdida de un enlace o ha sido cancelado, según corresponda.

5.   A la hora de aplicar lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3, la empresa ferroviaria correspondiente prestará una especial atención a las necesidades de las personas de movilidad reducida y sus acompañantes.

CAPÍTULO V

PERSONAS DE MOVILIDAD REDUCIDA

Artículo 17

Información a las personas de movilidad reducida

1.   La empresa ferroviaria, el proveedor de billetes o el operador turístico facilitarán a las personas de movilidad reducida, previa petición, información acerca de la accesibilidad de los servicios ferroviarios y de las condiciones de acceso al material rodante, así como de las instalaciones a bordo del tren.

2.   La empresa ferroviaria establecerá unas normas de acceso no discriminatorias aplicables al transporte de personas de movilidad reducida, a fin de dar cumplimiento a los requisitos de seguridad pertinentes que disponga la ley. Las empresas ferroviarias, los proveedores de billetes y/o los operadores turísticos facilitarán inmediatamente dichas normas a quien las solicite.

Artículo 18

Derecho al transporte

1.   La empresa ferroviaria, el proveedor de billetes o el operador turístico no podrán negarse, por motivos de movilidad reducida, a aceptar una reserva o a expedir un billete. Las reservas y los billetes se ofrecerán a las personas de movilidad reducida sin coste adicional.

2.   No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las empresas ferroviarias, los proveedores de billetes y/o los operadores turísticos podrán negarse a aceptar una reserva o a expedir un billete, o podrán pedir que la persona de movilidad reducida viaje acompañada por otra persona, de conformidad con las normas de acceso a que se refiere el artículo 17, apartado 2.

3.   Las empresas ferroviarias, los proveedores de billetes y/o los operadores turísticos que se acojan a la excepción prevista en el apartado 2 deberán, previa solicitud, informar por escrito a la persona de movilidad reducida afectada de los motivos de tal decisión en un plazo de cinco días hábiles a partir de la fecha en la que se haya denegado la reserva o el billete o se haya exigido que la persona viaje acompañada.

Artículo 19

Asistencia en las estaciones de ferrocarril

1.   A la llegada de la persona de movilidad reducida a una estación de ferrocarril dotada de personal, durante su tránsito por la misma o a su salida de ella, el administrador de la estación ofrecerá asistencia gratuita de modo que dicha persona pueda embarcar en el tren saliente, transbordar al servicio correspondiente o desembarcar del tren entrante para el que haya adquirido un billete, sin perjuicio de las normas de acceso establecidas conforme al artículo 17, apartado 2. A los efectos del presente artículo, no se considerará que una estación está dotada de personal si las obligaciones del personal de servicio en materia de protección, seguridad, venta de billetes o protección de los ingresos imposibilitan necesariamente la prestación de tal asistencia.

2.   Los Estados miembros podrán prever excepciones a lo dispuesto en el apartado 1 en lo que respecta a las personas que viajen en servicios que hayan sido objeto de un contrato de servicio público adjudicado de conformidad con la legislación comunitaria vigente, a condición de que la autoridad competente haya establecido facilidades o disposiciones alternativas que garanticen unas posibilidades de acceso a los servicios de transporte equivalentes o mayores.

Artículo 20

Asistencia a bordo del tren

Sin perjuicio de las normas de acceso a que se refiere el artículo 17, apartado 2, las empresas ferroviarias prestarán gratuitamente a las personas de movilidad reducida asistencia a bordo del tren y en el momento de embarcar en un tren y desembarcar de él.

A los efectos del presente artículo, se entenderá por asistencia a bordo del tren la asistencia ofrecida a la persona de movilidad reducida para que pueda acceder en el tren a los mismos servicios que los demás viajeros en caso de que sus problemas de movilidad no le permitan acceder a ellos de forma independiente y segura.

Artículo 21

Condiciones en las que se prestará asistencia

Las empresas ferroviarias, los administradores de estaciones, los proveedores de billetes y los operadores turísticos cooperarán para ofrecer asistencia a las personas de movilidad reducida con arreglo a los artículos 19 y 20 de conformidad con lo dispuesto en las letras siguientes:

a)

La prestación de asistencia estará supeditada a la condición de que se notifique la necesidad de tal asistencia a la empresa ferroviaria, al administrador de la estación, al proveedor de billetes o al operador turístico al que se haya comprado el billete como mínimo 48 horas antes del momento en que se precise la asistencia. En caso de que el billete permita realizar varios viajes, bastará con una sola notificación siempre que se facilite suficiente información sobre los horarios en que se realizarán los sucesivos viajes.

b)

Las empresas ferroviarias, los administradores de estaciones, los proveedores de billetes y los operadores turísticos adoptarán todas las medidas necesarias para poder recibir las notificaciones.

c)

Si no se efectúa ninguna notificación de conformidad con la letra a), la empresa ferroviaria y el administrador de estación harán cuanto razonablemente esté en su mano para prestar la asistencia necesaria, de modo que la persona de movilidad reducida pueda realizar su viaje.

d)

Sin perjuicio de las competencias de otras entidades en lo que respecta a las zonas situadas fuera de la propia estación de ferrocarril, el administrador de la estación designará los lugares, dentro o fuera de la estación, en los que las personas de movilidad reducida puedan anunciar su llegada a la estación y, en caso necesario, solicitar asistencia.

e)

Se facilitará asistencia a condición de que la persona se presente en el lugar designado:

a la hora estipulada con antelación por la empresa ferroviaria, que no podrá anteceder en más de 90 minutos a la hora de salida publicada, o

si no se ha estipulado hora, a más tardar 30 minutos antes de la hora de salida publicada.

Artículo 22

Indemnización en relación con el equipo de movilidad y otro material específico

Si la empresa ferroviaria es responsable del extravío de la totalidad o de una parte del equipo de movilidad u otro material específico utilizado por personas de movilidad reducida, o de los daños sufridos por éste, no se aplicará ninguna limitación económica.

CAPÍTULO VI

SEGURIDAD, RECLAMACIONES Y CALIDAD DEL SERVICIO

Artículo 23

Seguridad personal de los viajeros

Con el acuerdo de las autoridades públicas, las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los administradores de estaciones adoptarán las medidas adecuadas en sus respectivos ámbitos de competencia, adaptándolas al nivel de seguridad que determinen las autoridades públicas, para garantizar la seguridad personal de los viajeros en las estaciones de ferrocarril y en los trenes y para gestionar los riesgos. Cooperarán entre sí e intercambiarán información sobre las prácticas idóneas en materia de prevención de actos que puedan deteriorar el nivel de seguridad.

Artículo 24

Reclamaciones

1.   Las empresas ferroviarias establecerán un sistema de tramitación de reclamaciones relativas a los derechos y obligaciones contemplados en el presente Reglamento. La empresa ferroviaria instaurará el sistema en cooperación con el proveedor de billetes. Ofrecerá a los viajeros amplia información sobre la forma de ponerse en contacto con la empresa ferroviaria y sobre su lengua o lenguas de trabajo.

2.   Los viajeros podrán dirigir su reclamación a cualquiera de las empresas ferroviarias pertinentes o al proveedor de billetes correspondiente. En un plazo de veinte días, el destinatario de la reclamación dará una respuesta motivada o, cuando el caso lo justifique, informará al viajero de la fecha para la cual cabe esperar una respuesta, sin que pueda superarse un plazo de tres meses desde la fecha de presentación de la reclamación.

3.   La empresa ferroviaria publicará, en el informe anual a que se refiere el artículo 25, el número y tipo de las reclamaciones recibidas y de las reclamaciones tramitadas, el tiempo de respuesta y las eventuales medidas de mejora adoptadas.

Artículo 25

Normas de calidad del servicio

1.   Las empresas ferroviarias definirán normas de calidad de los servicios internacionales e implantarán un sistema de gestión de la calidad para el mantenimiento de la calidad del servicio. Las normas de calidad del servicio cubrirán, como mínimo, los aspectos indicados en el anexo III.

2.   Las empresas ferroviarias controlarán sus propios resultados en materia de calidad según las normas de calidad del servicio. Además, publicarán cada año, junto con su informe anual, un informe sobre sus resultados en materia de calidad del servicio. Estos resultados se publicarán asimismo en la página de las empresas ferroviarias en Internet.

CAPÍTULO VII

EJECUCIÓN

Artículo 26

Ejecución

1.   Cada Estado miembro deberá designar uno o varios organismos responsables de la ejecución del presente Reglamento. Cada organismo adoptará las medidas necesarias para garantizar el respeto de los derechos de los viajeros.

En lo que respecta a su organización, decisiones de financiación, estructura jurídica y procedimiento de adopción de decisiones, el organismo será independiente de los administradores de la infraestructura, organismos de tarifación, organismos adjudicadores y empresas ferroviarias.

Los Estados miembros notificarán a la Comisión el organismo u organismos que designen conforme al presente apartado y le comunicarán sus responsabilidades o, si son varios, sus responsabilidades respectivas.

2.   Todo viajero podrá presentar reclamaciones relacionadas con supuestas infracciones del presente Reglamento al organismo pertinente designado con arreglo al apartado 1, o a cualquier otro organismo pertinente designado por el Estado miembro correspondiente.

Artículo 27

Cooperación entre los organismos de ejecución

Los organismos de ejecución mencionados en el artículo 26 deberán intercambiar información sobre su actividad, sus principios de adopción de decisiones y sus prácticas en la materia con el fin de coordinar dichos principios en toda la Comunidad. Para esa tarea, contarán con la asistencia de la Comisión.

CAPÍTULO VIII

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 28

Sanciones

Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable en caso de infracción de las disposiciones del presente Reglamento y adoptarán cuantas medidas sean necesarias para garantizar su ejecución. Las sanciones deberán ser eficaces, proporcionales y disuasorias. Los Estados miembros notificarán esas disposiciones a la Comisión a más tardar el … (13) y le comunicarán sin demora toda modificación posterior de las mismas.

Artículo 29

Anexos

Los anexos, excepto el anexo I, se modificarán de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 31, apartado 2.

Artículo 30

Disposiciones modificadoras

1.   Las disposiciones necesarias para la aplicación de los artículos 2, 9 y 11 se adoptarán de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 31, apartado 2.

2.   Los importes indicados en el presente Reglamento, exceptuado el anexo I, se modificarán para tener en cuenta la inflación de conformidad con procedimiento contemplado en el artículo 31, apartado 2.

Artículo 31

Comité

1.   La Comisión estará asistida por el Comité establecido por el artículo 11 bis de la Directiva 91/440/CEE.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3.   El Comité aprobará su reglamento interno.

Artículo 32

Informe

La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y los resultados del presente Reglamento a más tardar el … (14), en particular en lo que se refiere a los niveles de calidad del servicio.

El informe se basará en la información que ha de facilitarse en virtud del presente Reglamento y del artículo 10 ter de la Directiva 91/440/CEE. En caso necesario, el informe irá acompañado de las oportunas propuestas.

Artículo 33

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los 18 meses de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente


(1)  DO C 221 de 8.9.2005, p. 8.

(2)  DO C 71 de 22.3.2005, p. 26.

(3)  Dictamen del Parlamento Europeo de 28 de septiembre de 2005 (no publicado aún en el Diario Oficial), Posición Común del Consejo de 24 de julio de 2006 y Posición del Parlamento Europeo de … (no publicada aún en el Diario Oficial).

(4)  DO C 137 de 8.6.2002, p. 2.

(5)  DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva modificada por la Directiva 2004/50/CE (DO L 164 de 30.4.2004, p. 114).

(6)  DO L 281 de 23. 11.1995, p. 31. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

(7)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(8)  DO L 143 de 27.6.1995, p. 70. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 44).

(9)  Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y aplicación de cánones por su utilización (DO L 75 de 15.3.2001, p. 29). Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE.

(10)  Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 237 de 24.8.1991, p. 25). Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 164).

(11)  Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados (DO L 158 de 23.6.1990, p. 59).

(12)  Un año después de la adopción del presente Reglamento.

(13)  Seis meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento.

(14)  Tres años después de la entrada en vigor del presente Reglamento.


ANEXO I

EXTRACTO DE LAS REGLAS UNIFORMES RELATIVAS AL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE VIAJEROS Y EQUIPAJES POR FERROCARRIL (CIV)`

 

Apéndice A

del Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), de 9 de mayo de 1980, modificado por el protocolo por el que se modifica el convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril de 3 de junio de 1999

TÍTULO II

CONCLUSIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

Artículo 6

Contrato de transporte

1.   Por medio del contrato de transporte, el transportista se compromete a transportar al viajero, así como, en su caso, equipajes y vehículos, al lugar de destino y a entregar los equipajes y vehículos en el lugar de destino.

2.   El contrato de transporte deberá hacerse constar por medio de uno o varios títulos de transporte entregados al viajero. No obstante, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 9, la falta, la irregularidad o la pérdida del título de transporte no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato, que quedará sometido a las presentes Reglas uniformes.

3.   El título de transporte hará fe, salvo prueba en contrario, de la conclusión y del contenido del contrato de transporte.

Artículo 7

Título de transporte

1.   Las condiciones generales de transporte determinan la forma y el contenido de los títulos de transporte, así como la lengua y los caracteres en que deberán estar impresos y ser cumplimentados.

2.   Deberá indicarse, como mínimo, en el título de transporte:

a)

el transportista o los transportistas;

b)

la observación de que el transporte queda sometido, pese a cualquier cláusula en contrario, a las presentes Reglas uniformes; ello podrá hacerse mediante la sigla CIV;

c)

cualquier otra indicación necesaria para probar la conclusión y el contenido del contrato de transporte y que permita al viajero hacer valer los derechos que puedan resultar de este contrato.

3.   El viajero deberá asegurarse, cuando reciba el título de transporte, de que éste ha sido cumplimentado siguiendo sus indicaciones.

4.   El título de transporte es transferible si no es nominativo y el viaje no ha comenzado.

5.   El título de transporte podrá emitirse en forma de registro electrónico de datos, que puedan transformarse en signos de escritura legibles. Los procedimientos empleados para el registro y el tratamiento de datos deberán ser equivalentes desde el punto de vista funcional, en particular en lo que se refiere a la fuerza probatoria del título de transporte representado por dichos datos.

Artículo 8

Pago y reembolso del precio del transporte

1.   Salvo convenio en contrario entre el viajero y el transportista, el precio del transporte será pagadero por adelantado.

2.   Las condiciones generales de transporte determinarán las condiciones en que tendrá lugar un reembolso del precio del transporte.

Artículo 9

Derecho al transporte. Exclusión del transporte

1.   Desde el comienzo del viaje, el viajero deberá ir provisto de un título válido de transporte y deberá presentarlo en el momento del control de los títulos de transporte. Las condiciones generales de transporte podrán prever:

a)

que un viajero que no presente un título válido de transporte deba pagar, además del precio del transporte, una sobretasa;

b)

que un viajero que se niegue al pago inmediato del precio del transporte o de la sobretasa pueda ser excluido del transporte;

c)

cuándo y en qué condiciones podrá tener lugar un reembolso de la sobretasa.

2.   Las condiciones generales de transporte podrán prever que queden excluidos del transporte o que puedan ser excluidos del transporte durante el viaje, los viajeros que:

a)

representen un peligro para la seguridad y el buen funcionamiento de la explotación o para la seguridad de los demás viajeros,

b)

que incomoden de manera intolerable a los demás viajeros,

y que dichas personas no tendrán derecho al reembolso ni del precio del transporte ni del precio que hubieran pagado por el transporte de sus equipajes.

Artículo 10

Cumplimiento de las formalidades administrativas

El viajero deberá atenerse a las formalidades requeridas por las Aduanas o por otras autoridades administrativas.

Artículo 11

Supresión y retraso de un tren. Enlaces perdidos

El transportista deberá certificar, cuando proceda, en el título de transporte, que el tren ha sido suprimido o el enlace perdido.

TÍTULO III

TRANSPORTE DE BULTOS DE MANO, ANIMALES, EQUIPAJE FACTURADO Y VEHÍCULOS

CAPÍTULO I

Disposiciones comunes

Artículo 12

Objetos y animales admitidos

1.   El viajero podrá llevar consigo objetos fáciles de portar (bultos de mano), así como animales vivos, conforme a las condiciones generales de transporte. Por otra parte, el viajero podrá llevar consigo objetos voluminosos conforme a las disposiciones particulares contenidas en las condiciones generales de transporte. No podrán transportarse como bultos de mano los objetos o animales que puedan molestar o incomodar a los viajeros o que puedan causar un daño.

2.   El viajero podrá expedir objetos y animales como equipaje facturado, conforme a las condiciones generales de transporte.

3.   El transportista podrá admitir el transporte de vehículos cuando se efectúe un transporte de viajeros, conforme a las disposiciones particulares contenidas en las condiciones generales de transporte.

4.   El transporte de mercancías peligrosas en bultos de mano, equipaje facturado, así como dentro o sobre vehículos que, conforme a este Título, se transporten por ferrocarril, deberá ajustarse a lo dispuesto en el Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID).

Artículo 13

Comprobación

1.   El transportista tendrá el derecho a comprobar, en caso de presunción grave de inobservancia de las condiciones del transporte, si los objetos (bultos de mano, equipaje facturado, vehículos, incluida su carga) y animales transportados responden a las condiciones de transporte, cuando no lo prohíban las leyes y reglamentos del Estado en que la comprobación deba tener lugar. El viajero deberá ser invitado a asistir a la comprobación. Si no se presenta o no puede ser esperado, el transportista deberá llamar a dos testigos independientes.

2.   Cuando se compruebe que no han sido respetadas las condiciones de transporte, el transportista podrá exigir del viajero el pago de los gastos ocasionados por la comprobación.

Artículo 14

Cumplimiento de las formalidades administrativas

El viajero deberá atenerse a las disposiciones requeridas por las Aduanas o por otras autoridades administrativas en materia de transporte cuando lleve objetos (bultos de mano, equipaje facturado, vehículos, incluida su carga) y animales. Deberá asistir a la inspección de dichos objetos, salvo excepción prevista por las leyes y reglamentos de cada Estado.

CAPÍTULO II

Bultos de mano y animales

Artículo 15

Vigilancia

La vigilancia de los bultos de mano y animales que lleve consigo incumbirá al viajero.

CAPÍTULO III

Equipaje facturado

Artículo 16

Expedición de equipaje facturado

1.   Las obligaciones contractuales relativas al despacho de equipaje facturado deberán hacerse constar mediante un talón de equipajes entregado al viajero.

2.   Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 22, la falta, la irregularidad o la pérdida del talón de equipajes no afectarán ni a la existencia ni a la validez de los convenios relativos al despacho de equipaje facturado, que quedan sometidos a las presentes Reglas uniformes.

3.   El talón de equipajes hará fe, salvo prueba en contrario, de la facturación de equipajes y de las condiciones de su transporte.

4.   Salvo prueba en contrario, existe la presunción de que en el momento de hacerse cargo el transportista de los equipajes, éstos se encontraban en buen estado aparente y el número y el peso de los bultos correspondía a las indicaciones efectuadas en el talón de equipajes.

Artículo 17

Talón de equipajes

1.   Las Condiciones generales de transporte determinarán la forma y el contenido del talón de equipajes, así como la lengua y los caracteres en que deberá estar impreso y ser cumplimentado. Se aplicará el artículo 7, apartado 5, por analogía.

2.   Deberá indicarse, como mínimo, en el talón de equipajes:

a)

el transportista o los transportistas;

b)

la observación de que el transporte queda sometido, pese a cualquier cláusula en contrario, a las presentes Reglas uniformes; ello podrá hacerse mediante la sigla CIV;

c)

cualquier otra indicación necesaria para la prueba de las obligaciones contractuales relativas al despacho de equipaje facturado y que permitan al viajero hacer valer los derechos que puedan resultar del contrato de transporte.

3.   El viajero deberá asegurarse, cuando reciba el talón de equipajes, de que éste ha sido cumplimentado siguiendo sus indicaciones.

Artículo 18

Facturación y transporte

1.   Salvo excepción prevista en las condiciones generales de transporte, la facturación de equipajes sólo se hará previa presentación de un título válido de transporte hasta el lugar de destino de los equipajes. Por lo demás, la facturación se efectuará según las disposiciones vigentes en el lugar de expedición.

2.   Cuando en las condiciones generales de transporte esté previsto que puedan admitirse al transporte equipajes sin presentación de un título de transporte, las disposiciones de las presentes Reglas uniformes por las que se establecen los derechos y obligaciones del viajero relativos a sus equipajes facturados se aplicarán por analogía al expedidor de equipajes facturados.

3.   El transportista podrá despachar los equipajes facturados en otro tren u otro medio de transporte y por otro itinerario distintos de los utilizados por el viajero.

Artículo 19

Pago del precio por el transporte de equipaje facturado

Salvo convenio en contrario entre el viajero y el transportista, el precio por el transporte de equipaje facturado será pagadero al efectuarse la facturación.

Artículo 20

Rotulación de equipajes

El viajero deberá indicar en cada bulto, en un lugar bien visible y de un modo suficientemente estable y claro:

a)

su nombre y dirección,

b)

el lugar de destino.

Artículo 21

Derecho a disponer del equipaje facturado

1.   Cuando las circunstancias lo permitan y las disposiciones aduaneras o de otras autoridades administrativas no se opongan a ello, el viajero podrá solicitar la restitución de los equipajes al lugar de expedición, contra entrega del talón de equipajes y, cuando ello esté previsto en las condiciones generales de transporte, mediante la presentación del título de transporte.

2.   Las condiciones generales de transporte podrán prever otras disposiciones relativas al derecho a disponer del equipaje facturado, en particular modificaciones acerca del lugar de destino y las posibles consecuencias económicas que deberá soportar el viajero.

Artículo 22

Entrega

1.   La entrega de equipajes facturados tendrá lugar contra entrega del talón de equipajes y, en su caso, contra el pago de los gastos que graven el envío.

El transportista tendrá derecho a comprobar, sin estar obligado a ello, si el portador del talón está facultado para hacerse cargo de la entrega.

2.   Se asimilan a la entrega al portador del talón de equipajes, cuando se efectúen conforme a las disposiciones vigentes en el lugar de destino:

a)

la entrega de equipajes a autoridades aduaneras o tributarias en sus locales de expedición o en sus almacenes, cuando aquellos no se encuentren bajo custodia del transportista.

b)

el hecho de confiar animales vivos a un tercero.

3.   El portador de un talón de equipajes podrá solicitar la entrega de equipajes en el lugar de destino tan pronto haya transcurrido el tiempo convenido, así como en su caso, el tiempo necesario para las operaciones efectuadas por las Aduanas o por otras autoridades administrativas.

4.   En caso de falta de entrega del talón de equipajes, el transportista no estará obligado a entregar los equipajes más que a quien justifique su derecho; si dicha justificación no parece suficiente, el transportista podrá exigir una fianza.

5.   Los equipajes serán entregados en el lugar de destino para el que hayan sido facturados.

6.   El portador del talón de equipajes al que no se entreguen los equipajes podrá exigir que se deje constancia, en el talón de equipajes, del día y la hora en que haya pedido la entrega conforme al apartado 3.

7.   El derechohabiente podrá negarse a recibir los equipajes si el transportista no atiende a su petición de que se proceda a la comprobación de los equipajes con el fin de dejar constancia de un daño alegado.

8.   Por lo demás, la entrega de equipajes se efectuará conforme a las disposiciones vigentes en el lugar de destino.

CAPÍTULO IV

Vehículos

Artículo 23

Condiciones de transporte

Las disposiciones particulares para el transporte de vehículos, contenidas en las condiciones generales de transporte, determinarán en especial las condiciones de admisión al transporte, facturación, carga y transporte, descarga y entrega, así como las obligaciones del viajero.

Artículo 24

Talón de transporte

1.   Las obligaciones contractuales relativas al transporte de vehículos deberán hacerse constar mediante un talón de transporte remitido al viajero. El talón de transporte podrá estar integrado en el título de transporte del viajero.

2.   Las disposiciones particulares para el transporte de vehículos contenidas en las condiciones generales de transporte determinarán la forma y el contenido del talón de transporte, así como la lengua y los caracteres en que deberá estar impreso y ser cumplimentado. El artículo 7, apartado 5, se aplicará por analogía.

3.   Deberá indicarse, como mínimo, en el talón de transporte:

a)

el transportista o los transportistas;

b)

la observación de que el transporte queda sometido, pese a cualquier cláusula en contrario, a las presentes Reglas uniformes; ello podrá hacerse mediante la sigla CIV;

c)

cualquier otra indicación necesaria para probar las obligaciones contractuales relativas a los transportes de vehículos y que permitan al viajero hacer valer los derechos que puedan resultar del contrato de transporte.

4.   El viajero deberá asegurarse, cuando reciba el talón de transporte, de que éste ha sido cumplimentado siguiendo sus indicaciones.

Artículo 25

Derecho aplicable

Con sujeción a lo dispuesto en el presente Capítulo, las disposiciones del Capítulo III relativas al transporte de equipajes se aplicarán a los vehículos.

TÍTULO IV

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

CAPÍTULO I

Responsabilidad en caso de muerte y lesiones de los viajeros

Artículo 26

Fundamento de la responsabilidad

1.   El transportista será responsable del daño resultante de la muerte, de las lesiones o de cualquier otro daño a la integridad física o mental del viajero, causado por un accidente en relación con la explotación ferroviaria ocurrido durante la estancia del viajero en los coches ferroviarios, su entrada o salida de ellos, cualquiera que fuere la infraestructura ferroviaria utilizada.

2.   El transportista quedará exento de esta responsabilidad:

a)

si el accidente hubiera sido causado por circunstancias ajenas a la explotación ferroviaria que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar;

b)

en la medida en que el accidente haya sido debido a culpa del viajero;

c)

si el accidente se hubiera producido a causa del comportamiento de terceros que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar; otra empresa que utilice la misma infraestructura ferroviaria no será considerada como tercero; el derecho de repetición no se verá afectado.

3.   Si el accidente se hubiera producido a causa del comportamiento de terceros y, a pesar de ello, el transportista no estuviera totalmente exento de responsabilidad conforme al apartado 2, letra c), el transportista responderá por la totalidad de los daños dentro de los límites establecidos en las presentes Reglas uniformes y sin perjuicio de su eventual derecho a repetir contra terceros.

4.   Las presentes Reglas uniformes no afectarán a la responsabilidad que pueda incumbir al transportista en los casos no previstos en el apartado 1.

5.   Cuando un transporte, objeto de un contrato de transporte único, sea efectuado por transportistas subsiguientes, será responsable, en caso de muerte y lesiones de los viajeros, el transportista a quien incumbiera, según el contrato de transporte, la prestación del servicio de transporte en cuyo transcurso el accidente se hubiera producido. Cuando esta prestación no hubiere sido efectuada por el transportista, sino por un transportista substituto, ambos transportistas serán responsables solidariamente, conforme a las presentes Reglas uniformes.

Artículo 27

Daños y perjuicios en caso de muerte

1.   En caso de muerte del viajero, los daños y perjuicios comprenderán:

a)

los gastos necesarios a consecuencia del fallecimiento, especialmente los de transporte del cadáver y los de las exequias;

b)

si la muerte no hubiere sido instantánea, los daños y perjuicios previstos en el artículo 28.

2.   Si, por muerte del viajero, personas con las que éste tuviera o hubiera tenido en el futuro una obligación de alimentos en virtud de la ley, se vieran privadas de su sustento, también habrá lugar a indemnizarlas de dicha pérdida. La acción por daños y perjuicios de las personas cuyo mantenimiento corra a cargo del viajero sin estar obligado a ello por ley quedará sometida al Derecho nacional.

Artículo 28

Daños y perjuicios en caso de lesiones

En caso de lesiones o de cualquier otro daño a la integridad física o mental del viajero, los daños y perjuicios comprenderán:

a)

los gastos necesarios, especialmente los de tratamiento y los de transporte;

b)

la reparación del perjuicio económico causado, bien por la incapacidad total o parcial para el trabajo, bien por el aumento de las necesidades.

Artículo 29

Reparación de otros daños corporales

El Derecho nacional determinará cuándo y en qué medida el transportista deberá abonar daños y perjuicios por daños corporales distintos de los previstos en los artículos 27 y 28.

Artículo 30

Forma y limitación de los daños y perjuicios en caso de muerte y de lesiones

1.   Los daños y perjuicios previstos en el artículo 27, apartado 2, y en el artículo 28, letra b), deberán satisfacerse en forma de capital. No obstante, si el Derecho nacional permite la asignación de una renta, se satisfarán de esta forma cuando el viajero perjudicado o los derechohabientes mencionados en el artículo 27, apartado 2, lo soliciten.

2.   El importe que deba satisfacerse por daños y perjuicios en virtud del apartado 1 se determinará con arreglo al Derecho nacional. No obstante, para la aplicación de las presentes Reglas uniformes, se fijará un limite máximo de 175 000 unidades de cuenta en capital o en renta anual correspondiente a dicho capital por cada viajero, cuando el Derecho nacional prevea un límite máximo por un importe inferior.

Artículo 31

Otros medios de transporte

1.   Con sujeción a lo dispuesto en el apartado 2, las disposiciones relativas a la responsabilidad en caso de muerte y de lesiones de viajeros no se aplicarán a los daños acaecidos durante el transporte que, conforme al contrato de transporte, no fuera un transporte ferroviario.

2.   No obstante, cuando los vehículos ferroviarios se transporten por transbordador («ferry»), las disposiciones relativas a la responsabilidad en caso de muerte y de lesiones de los viajeros se aplicarán a los daños contemplados en el artículo 26, apartado 1, y en el artículo 33, apartado 1, causados por un accidente en relación con la explotación ferroviaria, acaecido durante la estancia del viajero en el mencionado vehículo o a su entrada o salida del mismo.

3.   Cuando, por circunstancias excepcionales, la explotación ferroviaria se vea provisionalmente interrumpida y los viajeros sean transportados por otro medio de transporte, el transportista será responsable en virtud de las presentes Reglas uniformes.

CAPÍTULO II

Responsabilidad en caso de incumplimiento del horario

Artículo 32

Responsabilidad en caso de supresión, retraso o enlaces perdidos

1.   El transportista será responsable frente al viajero del daño resultante del hecho de que a causa de la supresión, del retraso o de un enlace perdido, el viaje no pueda continuar el mismo día, o que su continuación no sea razonablemente exigible el mismo día a causa de las circunstancias. Los daños y perjuicios comprenderán los gastos razonables de alojamiento, así como los gastos razonables en que pueda incurrirse para avisar a las personas que esperan al viajero.

2.   El transportista quedará exento de dicha responsabilidad, cuando la supresión, el retraso o el enlace perdido sean imputables a una de las causas siguientes:

a)

circunstancias ajenas a la explotación ferroviaria que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar,

b)

culpa del viajero o

c)

el comportamiento de terceros que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar; otra empresa que utilice la misma infraestructura ferroviaria no será considerada como tercero; el derecho a repetir no se verá afectado.

3.   El Derecho nacional determinará cuándo y en qué medida el transportista deberá abonar daños y perjuicios por daños distintos de los previstos en el apartado 1. Esta disposición no afectará a lo dispuesto en el artículo 44.

CAPÍTULO III

Responsabilidad por bultos de mano, animales, equipajes facturados y vehículos

SECCIÓN 1

Bultos De mano y animales

Artículo 33

Responsabilidad

1.   En caso de muerte y de lesiones de viajeros, el transportista será responsable, además, del daño resultante de la pérdida total o parcial, o de la avería, de los objetos que el viajero llevara sobre sí o consigo como bultos de mano; lo mismo sucederá con respecto a los animales que el viajero lleve consigo. El artículo 26 se aplicará por analogía.

2.   Por lo demás, el transportista sólo será responsable del daño resultante de la pérdida total o parcial o de la avería o daños que pudieran sufrir los objetos, bultos de mano o animales cuya vigilancia incumba al viajero, conforme al artículo 15, cuando dicho daño haya sido causado por culpa del transportista. Los demás artículos del Título IV, a excepción del artículo 51, y el Título VI, no serán aplicables en este caso.

Artículo 34

Limitaciones de los daños y perjuicios en caso de pérdida o de avería de objetos

Cuando el transportista sea responsable en virtud del artículo 33, apartado 1, deberá reparar el daño hasta un límite de 1 400 unidades de cuenta por cada viajero.

Artículo 35

Exención de responsabilidad

El transportista no será responsable frente al viajero del daño resultante del hecho de que el viajero no se atenga a las disposiciones de las Aduanas o de otras autoridades administrativas.

SECCIÓN 2

Equipaje facturado

Artículo 36

Fundamento de la responsabilidad

1.   El transportista será responsable del daño resultante de la pérdida total o parcial y de la avería de los equipajes facturados que se produzcan desde el momento en que el transportista se hace cargo de los mismos hasta su entrega, así como del retraso en la entrega.

2.   El transportista quedará exento de esta responsabilidad en la medida en que la pérdida, la avería o el retraso en la entrega hubiera tenido como causa una falta del viajero, una orden dada por éste que no sea resultado de una falta del transportista, un vicio propio de los equipajes facturados o circunstancias que el transportista no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar.

3.   El transportista quedará exento de esta responsabilidad en la medida en que la pérdida o la avería resulten de riesgos particulares inherentes a uno o varios de los siguientes hechos:

a)

falta o defecto de embalaje;

b)

naturaleza especial de los equipajes;

c)

expedición como equipajes de objetos excluidos del transporte.

Artículo 37

Carga de la prueba

1.   La prueba de que la pérdida, la avería o el retraso en la entrega hubieren sido motivados por uno de los hechos previstos en el artículo 36, apartado 2, incumbirá al transportista.

2.   Cuando el transportista, teniendo en cuenta las circunstancias del caso, establezca que la pérdida o la avería haya podido resultar de uno o varios de los riesgos particulares previstos en el artículo 36, apartado 3, existirá la presunción de que se ha producido por dichas causas. No obstante, el derechohabiente seguirá teniendo derecho a probar que el daño no ha sido motivado, total o parcialmente, por uno de dichos riesgos.

Artículo 38

Transportistas subsiguientes

Cuando un transporte, objeto de un contrato de transporte único, sea efectuado por varios transportistas subsiguientes, cada transportista que tome a cargo los equipajes con el talón de equipajes o el vehículo con el talón de transporte, participará, en lo que respecta al despacho de equipajes o el transporte de vehículos, en el contrato de transporte conforme a las estipulaciones del talón de equipajes o del talón de transporte y asumirá las obligaciones que se deriven de los mismos. En este caso, cada transportista responderá de la ejecución del transporte por el trayecto total hasta la entrega.

Artículo 39

Transportista substituto

1.   El transportista que haya confiado, total o parcialmente, la ejecución de un transporte a un transportista substituto, bien sea o no en el ejercicio de una facultad que le sea reconocida en el contrato de transporte, no dejará por ello de ser responsable de la totalidad del transporte.

2.   Todas las disposiciones de las presentes Reglas uniformes que rigen la responsabilidad del transportista se aplicarán igualmente a la responsabilidad del transportista substituto en lo que respecta al transporte efectuado por este último. Los artículos 48 y 52 se aplicarán cuando se entable una acción contra los agentes y cualesquiera otras personas a cuyos servicios recurra el transportista substituto para la ejecución del transporte.

3.   Cualquier convenio particular mediante el cual el transportista asuma obligaciones que no le incumban en virtud de las presentes Reglas uniformes, o renuncie a derechos que le sean conferidos por dichas Reglas uniformes, quedará sin efecto con respecto al transportista substituto que no lo haya aceptado expresamente y por escrito. Con independencia de que el transportista substituto haya aceptado o no dicho convenio, el transportista seguirá, no obstante, estando vinculado por las obligaciones o las renuncias que resulten del mencionado convenio particular.

4.   En el caso y en la medida en que el transportista y el transportista substituto sean responsables, su responsabilidad será solidaria.

5.   El importe total de la indemnización debida por el transportista, el transportista substituto y sus agentes, así como las demás personas a cuyos servicios recurran para la ejecución del transporte, no excederá de los limites previstos en las presentes Reglas uniformes.

6.   El presente artículo no afectará a los derechos de repetición que puedan existir entre el transportista y el transportista substituto.

Artículo 40

Presunción de pérdida

1.   El derechohabiente podrá considerar perdido un bulto, sin tener que presentar otras pruebas, cuando no haya sido entregado o puesto a su disposición dentro de los catorce días siguientes a su petición de entrega, presentada conforme al artículo 22, apartado 3.

2.   Si un bulto que se haya considerado perdido se hallase dentro del año siguiente a la petición de entrega, el transportista estará obligado a notificárselo al derechohabiente, cuando su domicilio sea conocido o pueda averiguarse.

3.   Dentro de los treinta días siguientes a la recepción de la notificación a que se refiere el apartado 2, el derechohabiente podrá exigir que el bulto le sea entregado. En este caso, deberá pagar los gastos relacionados con el transporte del bulto desde el lugar de expedición hasta aquel en que deba tener lugar la entrega y restituir la indemnización recibida, una vez deducidos los gastos que, en su caso, hubieran sido comprendidos en dicha indemnización. No obstante, conservará sus derechos a la indemnización por retraso en la entrega previstos en el artículo 43.

4.   Si el bulto encontrado no ha sido reclamado en el plazo previsto en el apartado 3, o si el bulto ha sido hallado transcurrido más de un año desde la petición de entrega, el transportista dispondrá del mismo conforme a las leyes y reglamentos vigentes en el lugar donde se encuentre el bulto.

Artículo 41

Indemnización en caso de pérdida

1.   En caso de pérdida total o parcial de los equipajes facturados, el transportista deberá pagar, con exclusión de los demás daños y perjuicios:

a)

si se ha probado el importe del daño, una indemnización igual a dicho importe, sin que exceda, no obstante, de 80 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto que falte o de 1 200 unidades de cuenta por bulto;

b)

si no se ha probado el importe del daño, una indemnización calculada a tanto alzado de 20 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto que falte o de 300 unidades de cuenta por bulto.

La modalidad de la indemnización, por kilogramo que falte o por bulto, quedará determinada por las condiciones generales de transporte.

2.   El transportista deberá reembolsar, además, el precio pagado por el transporte de los equipajes y las restantes cantidades desembolsadas con ocasión del transporte del bulto perdido, así como los derechos de Aduana e impuestos sobre consumos específicos que ya se hubieran abonado.

Artículo 42

Indemnización en caso de avería

1.   En caso de avería de equipaje facturado, el transportista deberá pagar, con exclusión de los demás daños y perjuicios, una indemnización equivalente a la depreciación sufrida por el equipaje.

2.   La indemnización no podrá exceder de:

a)

la cantidad a que habría ascendido en caso de pérdida total si la totalidad de los equipajes resultase depreciada por la avería;

b)

la cantidad a que habría ascendido en caso de pérdida de la parte depreciada si solamente una parte de los equipajes resultase depreciada por la avería.

Artículo 43

Indemnización por retraso en la entrega

1.   En caso de retraso en la entrega de los equipajes facturados, el transportista deberá pagar, por cada período indivisible de veinticuatro horas a partir de la petición de entrega y hasta un máximo de catorce días:

a)

si el derechohabiente prueba que se ha producido un perjuicio, comprendida una avería, una indemnización igual al importe del perjuicio hasta un máximo de 0,80 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de los equipajes o de 14 unidades de cuenta por bulto, entregados con retraso;

b)

si el derechohabiente no prueba que por ello se ha producido un perjuicio, una indemnización a tanto alzado de 0,14 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de los equipajes o de 2,80 unidades de cuenta por bulto, entregados con retraso.

La modalidad de indemnización, por kilogramo o por bulto, quedará determinará por las condiciones generales de transporte.

2.   En caso de pérdida total de los equipajes, la indemnización prevista en el apartado 1 no podrá acumularse a la del artículo 41.

3.   En caso de pérdida parcial de los equipajes, la indemnización prevista en el apartado 1 será abonada por la parte no perdida.

4.   En caso de avería de los equipajes no debida al retraso en la entrega, la indemnización prevista en el apartado 1 se acumulará, si ha lugar, a la del artículo 42.

5.   En ningún caso la acumulación de la indemnización prevista en el apartado 1 a las previstas en los artículos 41 y 42 podrá dar lugar al pago de una indemnización superior a la que correspondería en caso de pérdida total de los equipajes.

SECCIÓN 3

Vehículos

Artículo 44

Indemnización en caso de retraso

1.   En caso de retraso en la carga por causa imputable al transportista o de retraso en la entrega de un vehículo, el transportista deberá pagar, cuando el derechohabiente pruebe que de ello ha resultado un perjuicio, una indemnización cuyo importe no podrá exceder del precio del transporte.

2.   Si el derechohabiente renuncia al contrato de transporte, en caso de retraso en la carga por causa imputable al transportista, el precio del transporte será reembolsado al derechohabiente. Además, éste podrá reclamar, si prueba que ha resultado un perjuicio de ese retraso, una indemnización cuyo importe no podrá exceder del precio del transporte.

Artículo 45

Indemnización en caso de pérdida

En caso de pérdida total o parcial de un vehículo, la indemnización que deberá pagarse al derechohabiente por el daño probado será calculada de acuerdo con el valor usual del vehículo y no podrá exceder de 8 000 unidades de cuenta. Un remolque, con o sin carga, será considerado como un vehículo independiente.

Artículo 46

Responsabilidad en lo que se refiere a otros objetos

1.   En lo referente a los objetos dejados en el vehículo, o que se hallen en cofres (p. ej., cofres portaequipajes o para esquíes), sólidamente fijados al vehículo, el transportista sólo será responsable del daño causado por su culpa. La indemnización total a pagar no podrá exceder de 1 400 unidades de cuenta.

2.   En lo que se refiere a los objetos fijados en el exterior del vehículo, comprendidos los cofres mencionados en el apartado 1, el transportista sólo será responsable en el caso de que se pruebe que el daño está motivado por un acto u por una omisión cometidos por el transportista, bien con intención de provocarlo o de modo temerario y con consciencia de que de ello podría resultar dicho daño.

Artículo 47

Derecho aplicable

Con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, las disposiciones de la Sección 2 relativas a la responsabilidad respecto a los equipajes serán igualmente aplicables a los vehículos.

CAPÍTULO IV

Disposiciones comunes

Artículo 48

Inaplicabilidad del derecho a invocar los límites de responsabilidad

Los límites de responsabilidad previstos en las presentes Reglas uniformes, así como las disposiciones del Derecho nacional que limiten las indemnizaciones a una cantidad determinada, no se aplicarán cuando se pruebe que el daño es resultado de un acto o de una omisión cometidos por el transportista, bien con intención de provocarlo, o de modo temerario y con consciencia de que de ello podría resultar dicho daño.

Artículo 49

Conversión e intereses

1.   Cuando el cálculo de la indemnización implique la conversión de cantidades expresadas en unidades monetarias extranjeras, la conversión se hará con arreglo al tipo de cambio del día y del lugar de pago de la indemnización.

2.   El derechohabiente podrá pedir intereses sobre la indemnización, calculados a razón del 5 por 100 anual, a partir del día de la reclamación prevista en el artículo 55 o, de no existir reclamación, desde la fecha de presentación de la demanda judicial.

3.   No obstante, las indemnizaciones establecidas en virtud de los artículos 27 y 28 sólo devengarán intereses a contar desde el día en que se produjeron los hechos que sirvieron de base para la determinación de su importe, si ese día fuese posterior al de la reclamación o al de presentación de la demanda judicial.

4.   En lo que se refiere a los equipajes, sólo se abonarán intereses si la indemnización excede de 16 unidades de cuenta por talón de equipajes.

5.   En lo que se refiere a los equipajes, si el derechohabiente no entrega al transportista, dentro del plazo razonable que le haya sido fijado, los documentos justificativos necesarios para la liquidación definitiva de la reclamación, no se devengarán intereses entre la expiración del plazo fijado y la entrega efectiva de los documentos.

Artículo 50

Responsabilidad en caso de accidente nuclear

El transportista quedará liberado de la responsabilidad que le incumbe en virtud de las presentes Reglas uniformes cuando el daño haya sido causado por un accidente nuclear y cuando, en aplicación de las leyes y reglamentos de un Estado que regulen la responsabilidad en el ámbito de la energía nuclear, sea responsable de ese daño quien explote una instalación nuclear u otra persona que le sustituya.

Artículo 51

Personas de las que responde el transportista

El transportista será responsable de sus agentes y de las demás personas a cuyos servicios recurra para la ejecución del transporte, cuando dichos agentes o personas actúen en el ejercicio de sus funciones. Los gestores de la infraestructura ferroviaria en que se efectúe el transporte serán considerados como personas a cuyos servicios recurre el transportista para la ejecución del transporte.

Artículo 52

Otras acciones

1.   En todos los casos en que sean aplicadas las presentes Reglas uniformes no se podrá ejercer contra el transportista ninguna acción de responsabilidad, por cualquier causa que sea, si no es bajo las condiciones y límites establecidos en estas Reglas uniformes.

2.   Lo mismo sucederá con cualquier acción que se ejerza contra los agentes y demás personas de las que responda el transportista en virtud del artículo 51.

TÍTULO V

RESPONSABILIDAD DEL VIAJERO

Artículo 53

Principios particulares de responsabilidad

El viajero será responsable frente al transportista por cualquier daño o perjuicio:

a)

resultante del incumplimiento por el viajero de las obligaciones que le incumben en virtud

1.

de los artículos 10, 14 y 20.

2.

de las disposiciones particulares para el transporte de vehículos, contenidas en las condiciones generales de transporte, o

3.

del Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID), o

b)

causado por los objetos o animales que lleve consigo el viajero,

a no ser que éste pruebe que el daño o perjuicio ha sido motivado por circunstancias que no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar, a pesar de haber actuado con la diligencia requerida de un viajero cuidadoso. Esta disposición no afectará a la responsabilidad que pueda incumbir al transportista en virtud de los artículos 26 y 33, apartado 1.

TÍTULO VI

EJERCICIO DE LOS DERECHOS

Artículo 54

Comprobación de la pérdida parcial o de la avería

1.   Cuando el transportista descubra o presuma la existencia de una pérdida parcial o de una avería de un objeto transportado bajo su custodia (equipajes, vehículos), o el derechohabiente alegue su existencia, el transportista estará obligado a levantar sin demora, y a ser posible, en presencia del derechohabiente, un acta en la que se haga constar, según la naturaleza del daño, el estado del objeto y, en lo posible, la cuantía del daño, su causa y el momento en que se produjo.

2.   Deberá entregarse gratuitamente una copia del acta al derechohabiente.

3.   Si el derechohabiente no aceptase lo indicado en el acta, podrá pedir que el estado de los equipajes o del vehículo, así como la causa y el importe del daño sean comprobados por un perito designado por las partes en el contrato de transporte o por vía judicial. El procedimiento quedará sometido a las leyes y reglamentos del Estado en que tenga lugar la comprobación.

Artículo 55

Reclamaciones

1   Las reclamaciones relativas a la responsabilidad del transportista en caso de muerte o de lesiones de viajeros deberán dirigirse por escrito al transportista contra quien pueda ejercerse la acción judicial. En el caso de un transporte objeto de un contrato único y efectuado por transportistas subsiguientes, las reclamaciones podrán igualmente dirigirse al primero o al último transportista, así como al transportista que tenga su sede principal o la sucursal o el establecimiento que haya concluido el contrato de transporte en el Estado del domicilio o de residencia habitual del viajero.

2.   Las demás reclamaciones relativas al contrato de transporte deberán dirigirse por escrito al transportista designado en el artículo 56, apartados 2 y 3.

3.   Los documentos que el derechohabiente desee adjuntar a la reclamación por considerarlos de utilidad deberán ser presentados, bien en el original, bien en copia, debidamente legalizada si el transportista así lo solicita. Al producirse el pago de la reclamación, el transportista podrá exigir la restitución del título de transporte, el talón de equipajes y el talón de transporte.

Artículo 56

Transportistas que pueden ser demandados

1.   La acción judicial fundada en la responsabilidad del transportista en caso de muerte y de lesiones de los viajeros sólo podrá ejercerse contra un transportista responsable en el sentido del artículo 26, apartado 5.

2.   A reserva de lo dispuesto en el apartado 4, las demás acciones judiciales de los viajeros fundadas en el contrato de transporte podrán ejercerse únicamente contra el primero o el último transportista o contra aquél que hubiera efectuado la parte del transporte durante la cual se hubiera producido el hecho generador de la acción.

3.   Cuando, en el caso de transportes efectuados por transportistas subsiguientes, el transportista que deba hacer entrega del equipaje o del vehículo esté designado con su consentimiento en el talón de equipajes o en el talón de transporte, podrá entablarse una acción contra él conforme al apartado 2, aunque no hubiera recibido los equipajes o el vehículo.

4.   La acción judicial para la restitución de una cantidad pagada en virtud del contrato de transporte podrá ejercitarse contra el transportista que haya percibido dicha cantidad o contra aquél a cuyo favor se hubiera cobrado.

5.   La acción judicial podrá ejercitarse contra un transportista distinto de los indicados en los apartados 2 y 4 cuando se presente como demanda reconvencional o como excepción en el procedimiento relativo a una demanda principal fundada en el mismo contrato de transporte.

6.   En la medida en que las presentes Reglas uniformes sean aplicables al transportista substituto, podrá igualmente entablarse una acción contra él.

7.   Si el demandante pudiera elegir entre varios transportistas, su derecho de opción se extinguirá desde el momento en que entable la acción judicial contra uno de ellos; lo mismo sucederá si el demandante puede elegir entre uno o varios transportistas y un transportista substituto.

Artículo 58

Extinción del derecho de acción en caso de muerte o de lesiones

1.   Todo derecho de acción del derechohabiente fundado en la responsabilidad del transportista en caso de muerte o de lesiones de viajeros quedará extinguido si el derechohabiente no notifica el accidente ocurrido al viajero, dentro de los doce meses a partir del conocimiento del daño, a uno de los transportistas a los que se pueda presentar una reclamación con arreglo al artículo 55, apartado 1. En caso de que el derechohabiente notifique el accidente verbalmente al transportista, éste deberá entregarle una certificación de dicha notificación verbal.

2.   No obstante, no se extinguirá el derecho de acción si:

a)

dentro del plazo previsto en el apartado 1, el derechohabiente hubiera presentado una reclamación ante uno de los transportistas indicados en el artículo 55, apartado 1;

b)

dentro del plazo previsto en el apartado 1, el transportista responsable hubiera tenido conocimiento por otro medio del accidente ocurrido al viajero;

c)

el accidente no hubiera sido notificado o lo hubiera sido con retraso, por circunstancias que no sean imputables al derechohabiente;

d)

el derechohabiente presenta la prueba de que el accidente ha sido causado por culpa del transportista.

Artículo 59

Extinción del derecho de acción derivado del transporte de equipajes

1.   La recepción de los equipajes por parte del derechohabiente extinguirá todo derecho de acción contra el transportista, derivado del contrato de transporte, en caso de pérdida parcial, avería o retraso en la entrega.

2.   No obstante, no se extinguirá el derecho de acción:

a)

en caso de pérdida parcial o de avería,

1.

si la pérdida o la avería ha sido comprobada conforme al artículo 54 antes de la recepción de los equipajes por el derechohabiente;

2.

si la comprobación que hubiera debido hacerse conforme al artículo 54 no se ha efectuado por culpa únicamente del transportista;

b)

en el caso de daño no aparente cuya existencia se comprueba después de la recepción de los equipajes por el derechohabiente, si éste

1.

solicita la comprobación conforme al artículo 54 inmediatamente después del descubrimiento del daño y a más tardar en los tres días siguientes a la recepción de los equipajes, y

2.

prueba, además, que el daño se ha producido entre el momento de hacerse cargo el transportista del equipaje y la entrega;

c)

en caso de retraso en la entrega, si el derechohabiente ha hecho valer sus derechos ante uno de los transportistas señalados en el artículo 56, apartado 3, en un plazo que no exceda de veintiún días;

d)

si el derechohabiente presenta pruebas de que el daño ha sido causado por culpa del transportista.

Artículo 60

Prescripción

1.   Las acciones por daños y perjuicios basadas en la responsabilidad del transportista en caso de muerte o de lesiones de viajeros prescribirán:

a)

en lo que respecta al viajero, a los tres años, que se contarán a partir del día siguiente al del accidente;

b)

con respecto a los demás derechohabientes, a los tres años, que se contarán a partir del día siguiente al de fallecimiento del viajero, sin que, no obstante, este plazo pueda sobrepasar de cinco años a partir del día siguiente al del accidente.

2.   Las demás acciones nacidas del contrato de transporte prescribirán al transcurrir un año. No obstante, prescribirán a los dos años si se trata de una acción fundada en un daño resultante de un acto o una omisión cometidos, bien con intención de provocar ese daño, o bien temerariamente y con consciencia de que de ello podría resultar dicho daño.

3.   El plazo de prescripción previsto en el apartado 2 correrá:

a)

para la acción de indemnización por pérdida total: desde el decimocuarto día siguiente al de expiración del plazo previsto en el artículo 22, apartado 3;

b)

para la acción de indemnización por pérdida parcial, avería o retraso en la entrega: desde el día en que haya tenido lugar la entrega;

c)

para todas las demás acciones relativas al transporte de viajeros: desde el día de expiración de la validez del título de transporte.

El día indicado como punto de partida del plazo de prescripción nunca estará comprendido en el plazo.

4.   […]

5.   […]

6.   A reserva de lo anteriormente dispuesto, la suspensión y la interrupción de la prescripción se regirán por el Derecho nacional.

TÍTULO VII

RELACIONES ENTRE TRANSPORTISTAS

Artículo 61

Repartición del precio del transporte

1.   Todo transportista estará obligado a pagar a los transportistas interesados la parte que les corresponda del precio de transporte que haya percibido o que hubiera debido percibir. Las modalidades de pago quedarán fijadas por convenio entre los transportistas.

2.   El artículo 6, apartado 3, el artículo 16, apartado 3, y el artículo 25 se aplicarán igualmente en las relaciones entre transportistas subsiguientes.

Artículo 62

Derecho de repetición

1.   El transportista que haya pagado una indemnización en virtud de las presentes Reglas uniformes tendrá derecho a repetir contra los transportistas que hayan participado en el transporte conforme a las disposiciones siguientes:

a)

el transportista causante del daño será el único responsable del mismo;

b)

si son varios los transportistas causantes del daño, cada uno de ellos responderá del daño que hubiera causado; si la distinción es imposible, se repartirá entre ellos la carga de la indemnización, conforme los principios enunciados en la letra c);

c)

si no puede probarse cuál de los transportistas ha causado el daño, se repartirá la carga de la indemnización entre todos los transportistas que hayan participado en el transporte, a excepción de aquellos que demuestren que no fueron causantes del daño acaecido; el reparto se hará proporcionalmente a la parte del precio del transporte que corresponda a cada uno de los transportistas.

2.   En caso de insolvencia de uno de dichos transportistas, la parte que le corresponda y que no haya pagado se repartirá entre todos los demás transportistas que hubieren intervenido en el transporte, proporcionalmente a la parte del precio del transporte que corresponda a cada uno de ellos.

Artículo 63

Procedimiento en caso de repetición

1.   El transportista contra el que se entable una acción de repetición no estará facultado para impugnar el fundamento de un pago efectuado por el transportista que la haya entablado en virtud del artículo 62 si la indemnización ha sido fijada judicialmente y el primer transportista ha recibido debidamente la notificación de las actuaciones y ha tenido oportunidad de intervenir en el proceso. El juez que entienda de la acción principal fijará los plazos concedidos para la notificación de la demanda y para la intervención.

2.   El transportista que desee ejercer su derecho de repetición deberá formular la demanda en una sola y única instancia contra todos los transportistas con los cuales no hubiere transigido, so pena de perder su derecho de repetición contra aquellos a quienes no haya incluido en la demanda.

3.   El juez deberá resolver en una misma sentencia todas las acciones de que sea competente sometidas a su decisión.

4.   El transportista que desee hacer valer su derecho de repetición podrá entablar la correspondiente acción ante los tribunales del Estado en cuyo territorio alguno de los transportistas participantes en el transporte tenga su sede principal o la sucursal o el establecimiento que hubiera concluido el contrato de transporte.

5.   Cuando la acción deba entablarse contra varios transportistas, el transportista que la ejercite podrá elegir para hacerlo uno cualquiera de los tribunales competentes en virtud del apartado 4.

6.   No podrán acumularse los procedimientos de repetición a las acciones de indemnización ejercidas por el derechohabiente con arreglo al contrato de transporte.

Artículo 64

Acuerdos relativos a las acciones

Los transportistas gozan de libertad para convenir entre ellos disposiciones que dejen sin efecto lo dispuesto en los artículos 61 y 62.


ANEXO II

INFORMACIÓN MÍNIMA QUE DEBEN FACILITAR LAS EMPRESAS FERROVIARIAS Y/O LOS PROVEEDORES DE BILLETES

PARTE I: INFORMACIÓN PREVIA AL VIAJE

Condiciones generales aplicables al contrato

Horarios y condiciones del viaje más rápido

Horarios y condiciones de las tarifas más baratas

Accesibilidad, condiciones de acceso y disponibilidad de instalaciones a bordo para personas de movilidad reducida

Accesibilidad y condiciones de acceso para bicicletas

Asientos o plazas disponibles en los vagones de fumadores y de no fumadores, en primera y en segunda clase y en literas y coches-cama

Actividades que puedan perturbar o retrasar los servicios

Disponibilidad de servicios a bordo

Procedimientos para recuperar el equipaje extraviado

Procedimientos para presentar reclamaciones.

PARTE II: INFORMACIÓN DURANTE EL VIAJE

Servicios a bordo

Estación siguiente

Retrasos

Principales servicios de enlace

Cuestiones de seguridad


ANEXO III

NORMAS MÍNIMAS DE CALIDAD DEL SERVICIO

Información y billetes

Puntualidad de los servicios internacionales y principios generales para hacer frente a las perturbaciones de los servicios

Cancelaciones de servicios internacionales

Limpieza del material rodante y de las instalaciones de las estaciones (calidad del aire en los vagones, higiene de las instalaciones sanitarias, etc.)

Estudios sobre satisfacción de los usuarios

Tramitación de reclamaciones, reembolsos e indemnizaciones por el incumplimiento de las normas de calidad

Prestación de asistencia a las personas de movilidad reducida.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

La Comisión presentó el 3 de marzo de 2004 la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril, una de las cuatro propuestas que constituyen el «tercer paquete ferroviario». (1)

El Parlamento Europeo dictaminó en primera lectura el 28 de septiembre de 2005.

El 24 de julio de 2006, el Consejo adoptó su posición común de acuerdo con el artículo 251 del Tratado.

El Consejo tuvo en cuenta en sus deliberaciones los dictámenes del Comité Económico y Social Europeo (2) y del Comité de las Regiones. (3)

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

1.   Análisis general

Las negociaciones relativas al Reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril se desarrollaron basándose en dos publicaciones de la Comisión Europea: el Libro Blanco titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (4) y la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Hacia un espacio ferroviario europeo integrado». (5). En esas publicaciones la Comisión destaca la necesidad de una política europea de transportes al servicio de los usuarios del sistema de transportes y de eliminar las carencias de los servicios en el transporte internacional de viajeros por ferrocarril. La propuesta de Reglamento responde también a las quejas que la Comisión ha recibido de los ciudadanos europeos sobre la inadecuada calidad de los servicios que prestan las empresas ferroviarias en los servicios internacionales de viajeros por ferrocarril.

La posición común que ha aprobado el Consejo establece en consecuencia normas sobre los siguientes aspectos:

La información que deben dar las empresas ferroviarias, la celebración de los contratos de transporte, la expedición de billetes y la introducción de un sistema informatizado de reservas y de datos para el transporte ferroviario.

Las responsabilidades de las empresas ferroviarias y sus obligaciones sobre el seguro de los pasajeros y de los equipajes.

Las obligaciones mínimas de las empresas ferroviarias con los pasajeros en caso de retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones.

La protección y asistencia a las personas de movilidad reducida en los viajes por ferrocarril.

La definición y control de las normas de calidad aplicables a los servicios internacionales, medidas para hacer frente a los riesgos de la seguridad personal de los viajeros y tramitación de las reclamaciones.

Las normas generales de ejecución.

2.   Principales cuestiones políticas

i)   Compatibilidad con el Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril y el Apéndice A del mismo sobre las reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de viajeros y equipajes por ferrocarril

Algunos de los procedimientos que la Comisión presentaba en su propuesta respondían a las disposiciones del Convenio y su Apéndice A.

Para conseguir la coherencia entre la normativa comunitaria y el acuerdo internacional, el Consejo decidió en su sesión del 21 de abril de 2005 incorporar al nuevo texto determinadas disposiciones del Convenio y su Apéndice. Para ello se recurrió a los artículos introductorios (4, 10 y 13) que hacen referencia a extractos del Convenio y su Apéndice que aparecen en el Anexo I del Reglamento. Esas disposiciones hacen posible la compatibilidad con el Convenio y el Apéndice y hacen innecesario legislar sobre materias ya reguladas por estos (normas sobre contratos de transporte, responsabilidad de las empresas ferroviarias respecto a los viajeros y equipajes, retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones).

El Parlamento Europeo siguió un enfoque similar en su dictamen en primera lectura al adoptar enmiendas para aplicar en todo o en parte las correspondientes disposiciones del Convenio y su Apéndice (enmiendas 138/rev + 32, 50, 80, 81, 83 y 108). El Parlamento Europeo sugirió también que se suprimieran del texto inicial de la Comisión varias disposiciones incompatibles con el Apéndice A (por ejemplo, las enmiendas 34, 35, 52, 53, 54 y 108).

ii)   Ámbito de aplicación

El ámbito general de aplicación de la posición común del Consejo incluye los viajes internacionales dentro de toda la Comunidad realizados utilizando los servicios nacionales o internacionales prestados por una o varias empresas ferroviarias.

a)

Limitaciones: servicios nacionales

El Consejo ha decidido limitar el ámbito de aplicación en lo que respecta a los retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones (Capítulo IV) y a las normas de calidad del servicio (Capítulo VI, artículo 25). Para evitar una carga financiera excesiva, sólo se aplicarán a los viajes internacionales en servicios internacionales, quedando excluidos los prestadores de servicios nacionales, las siguientes disposiciones:

Para partes de los viajes internacionales, las obligaciones sobre reintegro de billetes, conducción por vía alternativa, indemnizaciones según el precio del billete y asistencia en caso de retrasos de la llegada o de la salida.

Todas las obligaciones sobre la introducción, control e informes relativos a los sistemas de calidad del servicio y gestión de los mismos

b)

Limitaciones: exenciones transitorias

El Consejo ha decidido también limitar el ámbito de aplicación de su posición común al disponer la concesión de exenciones transitorias a los Estados miembros para determinados servicios regionales transfronterizos y para servicios internacionales en que una parte importante del servicio se realice fuera de la Comunidad. Los Estados miembros que apliquen esas disposiciones deberán comunicarlo a la Comisión, que decidirá si la excepción es conforme con las disposiciones del proyecto de Reglamento.

Al contemplar la posibilidad de conceder esas exenciones el Consejo pretende dejar a la discreción de los Estados miembros el tratamiento de esas cuestiones en las situaciones excepcionales citadas y evitar así mayores costes económicos a los prestadores de servicios.

c)

Ampliación del ámbito de aplicación: personas de movilidad reducida

Uno de los objetivos principales de este proyecto de Reglamento consiste en facilitar más los viajes por ferrocarril a las personas de movilidad reducida. El Consejo ha decidido en consecuencia ir más allá que el acto Comisión en su propuesta y hacer aplicables las disposiciones sobre las personas de movilidad reducida también a los viajes nacionales en los servicios internacionales.

En su dictamen en primera lectura el Parlamento Europeo decidió seguir una orientación distinta y hacer aplicables las disposiciones del proyecto de Reglamento a todos los viajeros por ferrocarril (enmiendas 11 y otras). El Consejo opina que ese enfoque es prematuro y prefiere considerar su posición común como un complemento de la Directiva sobre acceso al mercado, que únicamente regula la apertura del mercado de los transportes internacionales de viajeros por ferrocarril.

iii)   Sistema informatizado de datos y reservas para el transporte por ferrocarril

Para dar la información y expedir los billetes de acuerdo con el proyecto de Reglamento, el Consejo ha decidido introducir para las empresas ferroviarias y vendedores de billetes la obligación de utilizar un sistema informatizado de datos y de reservas para el transporte por ferrocarril. Los procedimientos para la introducción de ese sistema se establece en en los apartados 2, 3 y 4 del artículo 9 de la posición común del Consejo y se basan en la Directiva 2001/16/CE, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (6) (Capítulo II y Anexo II, 2.5). Al crear este sistema el Consejo se ha apartado de la propuesta de la Comisión, que basaba el acceso a la información sobre los viajes en la figura del proveedor de sistemas. El Consejo estimó innecesaria la participación de esos intermediarios y decidió, en consecuencia, aplicar las disposiciones correspondientes directamente a las empresas ferroviarias y a los vendedores de billetes.

iv)   Retrasos, pérdidas de enlaces y cancelaciones

Como ya se ha indicado, el Consejo optó por adaptar las disposiciones sobre responsabilidad de las empresas ferroviarias en caso de retrasos, pérdidas de enlaces y cancelaciones al capítulo correspondiente del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril y al Apéndice A del mismo. El Consejo decidió también incluir disposiciones especiales sobre el reintegro de los billetes y el traslado por vía alternativa, las indemnizaciones según el precio del billete y la obligación de prestar a los viajeros asistencia en caso de retrasos de la llegada o de la salida. Respecto a las indemnizaciones según el precio del billete, la posición común del Consejo sigue más la posición del Parlamento Europeo (enmienda 61) y contempla un sistema más simple y más transparente que el propuesto por la Comisión. La disposición que se ha adoptado se basa en la duración del retraso, que funciona como base de cálculo del importe de la indemnización. Además, el Consejo hace más flexible la forma de pago de la indemnización (bonos, otros servicios o metálico) siguiendo también una sugerencia del Parlamento Europeo (enmienda 124).

v)   Disposiciones específicas sobre las personas de movilidad reducida

Para hacer más fáciles los viajes por ferrocarril, la posición común del Consejo establece disposiciones específicas sobre los derechos al transporte, la asistencia que debe prestarse en las estaciones de ferrocarril y a bordo de los trenes y las condiciones de prestación de la asistencia, la indemnización en relación con el equipo de movilidad y la información que debe darse a las personas de movilidad reducida. El Consejo pretende así garantizar la igualdad de acceso a los viajes por ferrocarril sin suplementos a ese tipo de viajeros. El Consejo confía en que esas disposiciones ayudarán a que las personas de movilidad reducida puedan disfrutar de las mismas posibilidades de viajar que los demás ciudadanos.

3.   Otras cuestiones

i)   Seguridad, reclamaciones y calidad del servicio

La seguridad personal de los viajeros se ha convertido últimamente en un principio fundamental en el sector de los transportes. Por ese motivo la posición común del Consejo incluye disposiciones que obligan a los responsables del sector a tomar las medidas adecuadas, de acuerdo con las autoridades públicas, para garantizar la seguridad personal de los viajeros en las estaciones de ferrocarril y en los trenes y disponer de medidas ante los riesgos. El Consejo ha seguido una sugerencia del Parlamento Europeo (enmienda 100) y ha hecho extensivas esas obligaciones a los administradores de estaciones.

La posición común tal como la ha adoptado el Consejo obliga también a las empresas ferroviarias a crear, en cooperación con sus vendedores de billetes, un procedimiento de tramitación de reclamaciones en función de los derechos y obligaciones a que se aplica el proyecto de Reglamento. Las empresas ferroviarias deberán también publicar un informe anual en el que se relacionarán las reclamaciones recibidas y el curso que se les ha dado.

En cuanto a la calidad del servicio, la posición común incluye disposiciones que obligan a las empresas ferroviarias a definir normas de calidad del servicio y a introducir un sistema para mantener la calidad del servicio. El anexo III del proyecto de Reglamento incluye una lista mínima de temas a los que deberán aplicarse esas normas. Las empresas ferroviarias estarán también obligadas a publicar un informe anual sobre sus resultados en materia de calidad del servicio.

El Consejo pretende con estas medidas mejorar la protección del consumidor en el ámbito de los transportes internacionales de viajeros por ferrocarril y fomentar unas normas de calidad de servicio más ambiciosas entre empresas ferroviarias.

ii)   Ejecución

La posición común, según la ha adoptado el Consejo, establece también para los Estados miembros la obligación de designar un organismo (o varios) responsables de la ejecución del proyecto de Reglamento. La posición común obliga también a esos organismos de ejecución a cooperar y a intercambiar información con vistas a fomentar unos principios coordinados para adoptar decisiones en todos los Estados miembros.

III.   CONCLUSIÓN

Al establecer su posición común el Consejo ha tenido plenamente en cuenta la propuesta de la Comisión y el dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura. Respecto a las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo, observa el Consejo que un número importante de enmiendas han quedado ya recogidas, en cuanto al fondo, en parte o en su totalidad, en su posición común. La decisión de evitar una «doble normativa» con la incorporación de determinadas disposiciones del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril y el Apéndice A del mismo indica claramente el espíritu de entendimiento entre los dos colegisladores.

En cuanto al aspecto principal de desacuerdo (la inclusión en el ámbito de aplicación del proyecto de Reglamento del transporte nacional de viajeros por ferrocarril) el Consejo considera que su enfoque constituye una respuesta equilibrada y adecuada.


(1)  Las otras tres propuestas legislativas son las siguientes:

La Directiva por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335).

La Directiva sobre la certificación del personal conductor de locomotoras y trenes en la red ferroviaria de la Comunidad (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

El Reglamento relativo a las indemnizaciones por incumplimiento de los requisitos contractuales de calidad en los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril (doc.7150/04 TRANS 110 CODEC 338).

(2)  DO C 221 de 8.9.2005, pág. 8.

(3)  DO C 71 de 22.3.2005, pág. 26.

(4)  doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  COM (2002) 18 final, de 23.01.2002.

(6)  DO L 110 de 20.4.2001, pág. 1.


28.11.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 289/30


POSICIÓN COMÚN (CE) N o 20/2006

aprobada por el Consejo el 24 de julio de 2006

con vistas a la adopción de la Directiva 2006/…/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de …, por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización

(2006/C 289 E/02)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3),

Considerando lo siguiente:

(1)

El objetivo de la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (4), era facilitar la adaptación de los ferrocarriles comunitarios a las exigencias del mercado único e incrementar su eficacia.

(2)

La Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (5), establece los principios y procedimientos para la fijación y percepción de cánones por utilización de infraestructuras ferroviarias y para la adjudicación de capacidad de las mismas.

(3)

La Comisión anunció en su Libro Blanco sobre «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» su intención de proseguir la realización del mercado interior de los servicios ferroviarios proponiendo una apertura del mercado para los servicios internacionales de transporte de viajeros.

(4)

El objetivo de la presente Directiva es la apertura del mercado para los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros dentro de la Comunidad, y no para aquéllos que unen un Estado miembro a un tercer país. Además, los Estados miembros deben poder excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva los servicios en régimen de tránsito por la Comunidad.

(5)

La situación actual de los servicios ferroviarios internacionales presenta muchos contrastes. Por una parte, los servicios de larga distancia (por ejemplo, trenes nocturnos) registran dificultades y las empresas ferroviarias han suspendido en fecha reciente varios de estos servicios para limitar sus pérdidas. Por otra, el mercado de los servicios internacionales de alta velocidad ha registrado un fuerte aumento de tráfico y seguirá experimentando un desarrollo muy importante con la duplicación y la interconexión de la red transeuropea de alta velocidad de aquí al año 2010. No obstante, en ambos casos, la presión de la competencia de las compañías aéreas de bajo coste es muy fuerte, por lo que resulta imprescindible estimular nuevas iniciativas, fomentando la competencia entre empresas ferroviarias.

(6)

Una apertura del mercado de los servicios internacionales de transporte de viajeros no sería posible sin disposiciones detalladas sobre las modalidades del acceso a la infraestructura, sin avances importantes en el ámbito de la interoperabilidad y sin un marco estricto para la seguridad ferroviaria a escala nacional y europea. Todos estos elementos ya existen, merced a la transposición de la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo (6), la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo (7), la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (8), la Directiva 2001/14/CE y la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (9). Es necesario que una práctica establecida y consolidada apoye este nuevo marco normativo en la fecha propuesta para la apertura del mercado de los servicios internacionales de transporte de viajeros. Ello exige un cierto tiempo. Por consiguiente, se propone como objetivo para la apertura del mercado el 1 de enero de 2010.

(7)

El número de servicios ferroviarios sin paradas intermedias es muy limitado. Para los trayectos con paradas intermedias, es imprescindible autorizar a los nuevos operadores en el mercado a que recojan y dejen viajeros durante el recorrido, con el fin de garantizar una posibilidad realista para que estas operaciones sean económicamente viables y no colocar a los competidores potenciales en una situación desfavorable con respecto a los servicios existentes que pueden dejar y recoger viajeros durante el recorrido. Este derecho se entiende sin perjuicio de las normativas comunitaria y nacional relativas a la política de la competencia.

(8)

La introducción de estos nuevos servicios internacionales de libre acceso con estas paradas no supone la apertura del mercado para los servicios interiores de transporte de pasajeros, sino que se debe concentrar exclusivamente en paradas auxiliares para los trayectos internacionales. Sobre esta base, su introducción debe referirse a servicios cuyo objetivo principal sea el transporte de pasajeros que viajen en un trayecto internacional. Para determinar si éste es el objetivo principal del servicio, se deben tener en cuenta criterios tales como el porcentaje del volumen de negocios, y del volumen, procedente del transporte de viajeros del tráfico nacional o internacional, y la distancia cubierta por el servicio. Esta tarea la debe realizar el respectivo organismo regulador nacional, a petición de una parte interesada.

(9)

El Reglamento (CEE) n.o 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (10), establece la posibilidad de que los Estados miembros y los entes locales adjudiquen contratos de servicio público. Estos contratos pueden implicar derechos exclusivos para la explotación de algunos servicios. Por consiguiente, es necesario garantizar la coherencia entre las disposiciones de dicho Reglamento y el principio de la apertura a la competencia de los servicios internacionales de transporte de viajeros.

(10)

Abrir a la competencia los servicios internacionales de viajeros, lo que incluye el derecho a recoger viajeros en cualquier estación situada en el trayecto de un servicio internacional y a dejarlos en otra, incluso cuando se trate de estaciones situadas en un mismo Estado miembro, puede tener repercusiones en la organización y la financiación de los servicios ferroviarios de viajeros prestados en el marco de un contrato de servicio público. Los Estados miembros deben tener la posibilidad de restringir el derecho de acceso al mercado cuando dicho derecho pueda comprometer el equilibrio económico de esos contratos de servicio público y cuando el organismo regulador competente a que se refiere el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE dé su aprobación basándose en un análisis económico objetivo, a petición de las autoridades competentes que adjudicaron el contrato de servicio público.

(11)

Algunos Estados miembros han iniciado ya la apertura del mercado para los servicios ferroviarios de transporte de viajeros a través de procedimientos de licitación transparentes, abiertos y competitivos para la prestación de algunos de dichos servicios. Estos Estados miembros no tienen por qué proporcionar un acceso ilimitado a los servicios internacionales de transporte de viajeros, ya que esta competición por el derecho a utilizar determinados ejes ferroviarios es de por sí prueba del valor comercial de la explotación de dichos servicios.

(12)

La evaluación para determinar si el equilibrio económico del contrato de servicio público puede verse comprometido ha de tener en cuenta unos criterios predefinidos tales como el impacto en la rentabilidad de cualquiera de los servicios incluidos en un contrato de servicio público, incluidas las repercusiones en el coste neto que resulten para la autoridad pública competente que adjudicó el contrato, la demanda de los viajeros, las tarifas, las modalidades de venta de billetes, la situación y cantidad de paradas a ambos lados de la frontera y los horarios y frecuencias del nuevo servicio propuesto. Dentro del respeto de dicha evaluación y de la decisión del organismo regulador, los Estados miembros pueden autorizar, modificar o denegar el derecho de acceso al servicio internacional de transporte de viajeros de que se trate, e incluso aplicar cánones al operador de un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros, conforme al análisis económico y de acuerdo con el Derecho comunitario y los principios de igualdad y no discriminación.

(13)

Para garantizar la financiación de las obligaciones de servicio público, cabe autorizar a los Estados miembros a someter a cánones los servicios de transporte de viajeros que se efectúen en su territorio de conformidad con el Derecho comunitario.

(14)

El organismo regulador debe funcionar de tal modo que se evite todo conflicto de intereses y toda posible intervención en el proceso de adjudicación del contrato de servicio público de que se trate. En particular, si por motivos organizativos o legales está estrechamente relacionado con la autoridad competente que participe en la adjudicación del contrato de servicio público de que se trate, debe garantizarse su independencia funcional. La competencia del organismo regulador debe ampliarse para permitir la evaluación de la finalidad de un servicio internacional y, en su caso, el impacto económico potencial en los contratos de servicio público en vigor.

(15)

La presente Directiva constituye una fase más en la apertura del mercado del transporte ferroviario. Algunos Estados miembros han abierto ya en sus países respectivos el mercado a los servicios internacionales de transporte de viajeros. En este contexto, no se debe interpretar que la presente Directiva crea, para dichos Estados miembros, la obligación de conceder, antes del 1 de enero de 2010, el derecho de acceso, a empresas ferroviarias cuya licencia provenga de un Estado miembro que no conceda derechos similares.

(16)

De conformidad con el artículo 31 de la Directiva 2001/14/CE, los organismos reguladores nacionales deben intercambiar información y, cuando así proceda en casos concretos, coordinarse en cuanto a los principios y la práctica que seguirán para evaluar si peligra el equilibrio económico de un contrato de servicio público. Dichos organismos deben ir elaborando directrices gradualmente, a partir de la experiencia que vayan adquiriendo.

(17)

La aplicación de la presente Directiva debe evaluarse sobre la base de un informe que la Comisión debe presentar dos años después de la fecha de apertura del mercado de los servicios internacionales de transporte de viajeros.

(18)

El Estado miembro que no posea un sistema ferroviario, ni tenga planes inmediatos de poseerlo, se vería obligado a hacer frente a unas obligaciones desproporcionadas y sin sentido para adaptar su legislación a las disposiciones de las Directivas 91/440/CEE y 2001/14/CE y aplicarlas. Por consiguiente, y en tanto no posea un sistema ferroviario, dicho Estado miembro debe quedar exento de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a dichas Directivas.

(19)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, dada la necesidad de garantizar condiciones equitativas y no discriminatorias de acceso a las infraestructuras y de tener en cuenta la dimensión manifiestamente internacional del funcionamiento de elementos importantes de las redes ferroviarias, y, por consiguiente, debido a la necesidad de una actuación transnacional coordinada, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(20)

De conformidad con el punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (11), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

(21)

Por consiguiente, procede modificar las Directivas 91/440/CEE y 2001/14/CE como corresponde.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 91/440/CEE se modifica como sigue:

1)

En el artículo 2, se añade el apartado siguiente:

«4.   Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva los servicios ferroviarios prestados en régimen de tránsito a través de la Comunidad y cuyo trayecto se inicia y finaliza fuera del territorio de la Comunidad.»

2)

En el artículo 3, se suprime el cuarto guión.

3)

En el artículo 3, después del quinto guión, se inserta el guión siguiente:

«—

“servicio internacional de transporte de viajeros”: el servicio de transporte de viajeros en el que el tren cruce al menos una vez la frontera de un Estado miembro y cuyo principal objeto sea transportar pasajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos; el tren podrá formarse y/o dividirse, y las distintas partes que lo constituyan podrán tener procedencias y destinos diferentes, siempre que todos los coches crucen al menos una frontera».

4)

En el artículo 3, después del sexto guión, se inserta el guión siguiente:

«—

“tránsito”: el paso a través del territorio comunitario que se efectúa sin que haya carga o descarga de mercancías y/o sin que se recojan o dejen viajeros en dicho territorio.»

5)

En el apartado 3 del artículo 5, se suprime el primer guión.

6)

En el párrafo primero del artículo 8, se suprimen los términos «y las agrupaciones internacionales».

7)

En el artículo 10, se suprime el apartado 1.

8)

En el artículo 10, se insertan los apartados siguientes:

«3 bis.   Se concederá a las empresas ferroviarias incluidas en el ámbito de aplicación del artículo 2, a más tardar el 1 de enero de 2010, un derecho de acceso a la infraestructura de todos los Estados miembros para la explotación de servicios internacionales de transporte de viajeros. En el transcurso de un servicio internacional de transporte de viajeros, las empresas podrán recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas en el trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro.

Aquellos Estados miembros en que el transporte internacional de viajeros por tren represente más de la mitad del volumen de negocios de las empresas ferroviarias deberán conceder el acceso a sus infraestructuras de transporte a más tardar el 1 de enero de 2012.

A petición de las autoridades competentes pertinentes o de las empresas ferroviarias interesadas, el organismo u organismos reguladores a que se refiere el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE se encargará de determinar si el principal objeto del servicio es transportar pasajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos.

3 ter.   Los Estados miembros podrán limitar el derecho de acceso definido en el apartado 3 bis en las conexiones origen-destino que sean objeto de uno o más contratos de servicio público de conformidad con lo dispuesto en la legislación comunitaria vigente. Esta limitación no podrá tener por efecto una restricción del derecho de recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas en el trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro, salvo cuando el ejercicio de ese derecho comprometa el equilibrio económico de un contrato de servicio público.

El organismo u organismos reguladores a que se refiere el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE determinarán si el equilibrio económico puede verse comprometido sobre la base de un análisis económico objetivo y de criterios predefinidos, y previa petición de:

la autoridad o autoridades competentes que hayan adjudicado el contrato de servicio público,

cualquier otra autoridad competente interesada, que tenga derecho a limitar el acceso en virtud del presente artículo,

el administrador de la infraestructura, o

la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público.

Las autoridades competentes y las empresas ferroviarias que presten los servicios públicos facilitarán al organismo u organismos reguladores información suficiente para tomar una decisión. El organismo regulador estudiará la información facilitada, consultará a todas las partes interesadas según corresponda, y comunicará a las partes interesadas su decisión motivada en un plazo de tiempo prudencial previamente fijado, y, en cualquier caso, en un plazo de dos meses a partir de la recepción de toda la información pertinente. El organismo regulador expondrá los motivos de su decisión y precisará dentro de qué plazo y bajo qué condiciones,

la autoridad o autoridades competentes pertinentes,

el administrador de la infraestructura,

la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público, o

la empresa ferroviaria que solicite el acceso,

podrán solicitar una revisión de la decisión.

3 quater.   Los Estados miembros podrán asimismo limitar el derecho a recoger y dejar viajeros en estaciones dentro de un mismo Estado miembro durante el trayecto de un servicio de transporte internacional de viajeros cuando se haya adjudicado un contrato de concesión antes del … mediante un procedimiento de licitación pública equitativo y de conformidad con los principios pertinentes del Derecho comunitario, en virtud del cual se conceda el derecho exclusivo al transporte de viajeros entre dichas estaciones. Esta limitación podrá mantenerse durante la duración original del contrato o durante un máximo de 15 años, prevaleciendo el período más corto.

3 quinto.   Las disposiciones de la presente Directiva no obligarán a los Estados miembros a conceder, antes del 1 de enero de 2010, el derecho de acceso a que se refiere el apartado 3 bis a las empresas ferroviarias, y a las filiales que controlen directa o indirectamente, con licencia concedida en un Estado miembro en el que no se otorguen derechos de acceso de índole similar.

3 sexto.   Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que las decisiones previstas en los apartados 3 ter, 3 quater y 3 quinto estén sujetas a un control jurisdiccional.

3 séptimo.   No obstante lo dispuesto en el apartado 3 ter y siempre que satisfagan las condiciones establecidas en el presente artículo, los Estados miembros podrán autorizar a las autoridades competentes a someter a cánones a todos los servicios de transporte ferroviario de viajeros en su territorio, de manera que participen en la financiación de las compensaciones por las obligaciones de servicio público dentro del marco de los contratos de servicio público celebrados de conformidad con la normativa comunitaria.

De acuerdo con el Derecho comunitario, la compensación contemplada en el párrafo primero no podrá superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.

Los cánones se establecerán con arreglo al Derecho comunitario, y en particular ajustándose a los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad, concretamente entre el precio de los servicios y el nivel de los cánones. La obligación de contribuir a la financiación de las compensaciones por las obligaciones de servicio público no deberá poner en peligro la viabilidad económica del servicio internacional de transporte de viajeros.

Las autoridades competentes conservarán la información necesaria que permita determinar tanto el origen de los cánones como el empleo que se les ha dado. Los Estados miembros proporcionarán esta información a la Comisión.»

9)

El apartado 8 del artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:

«8.   A más tardar el 1 de enero de 2009, la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre la aplicación de la presente Directiva.

Dicho informe tratará los siguientes aspectos:

la aplicación de la presente Directiva en los Estados miembros y el funcionamiento efectivo de los distintos organismos interesados;

el desarrollo del mercado, y en particular las tendencias del tráfico internacional, las actividades y la participación en el mercado de todos los agentes, incluidos los nuevos operadores.»

10)

En el artículo 10 se añade el apartado siguiente:

«9.   A más tardar el 31 de diciembre de 2012, la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre la aplicación de las disposiciones previstas en el apartado 3.»

11)

En el artículo 15 se añade el párrafo siguiente:

«Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.».

Artículo 2

La Directiva 2001/14/CE se modifica como sigue:

1)

En el artículo 1, apartado 3, se añade la letra siguiente:

«e)

las operaciones de transporte en forma de servicios ferroviarios prestados en régimen de tránsito por la Comunidad.»

2)

En el artículo 2 se añade la letra siguiente:

«n)

Tránsito: el paso a través del territorio comunitario que se efectúa sin que haya carga ni descarga de mercancías y sin que se recojan ni dejen viajeros en dicho territorio.»

3)

En el artículo 13, se añade el apartado siguiente:

«4.   El candidato que se proponga solicitar una capacidad de infraestructura con el fin de explotar un servicio internacional de transporte de viajeros según se define en el artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, informará a los administradores de infraestructuras y a los organismos reguladores interesados. Con el fin de permitir la evaluación de la finalidad del servicio internacional de transporte de viajeros entre estaciones situadas en distintos Estados miembros, así como el impacto económico potencial en los contratos de servicio público en vigor, los organismos reguladores velarán por que se informe a la autoridad competente que haya adjudicado un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril definido en un contrato de servicio público, a cualquier otra autoridad competente interesada que tenga derecho a limitar el acceso de acuerdo con el apartado 3 ter del artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE y a las empresas ferroviarias que ejecuten el contrato de servicio público en el trayecto del citado servicio internacional de transporte de viajeros.»

4)

El apartado 5 del artículo 17 se sustituye por el texto siguiente:

«5.   En principio, los acuerdos marco tendrán una vigencia de cinco años, renovable por períodos iguales a la vigencia inicial. En casos concretos, el administrador de infraestructuras podrá acordar un período mayor o más breve. Todo período superior a cinco años estará justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especializadas o riesgos.

5 bis.   En el caso de los servicios que utilicen una infraestructura especializada, según se define en el artículo 24, que requiera inversiones de gran magnitud y a largo plazo, debidamente justificadas por el candidato, los acuerdos marco podrán tener un periodo de vigencia de quince años. Sólo será posible un período de vigencia superior a quince años en casos excepcionales y, en concreto, en caso de inversiones de gran magnitud y a largo plazo, y especialmente cuando éstas sean objeto de compromisos contractuales que incluyan un plan de amortización plurianual.

En este caso, las necesidades del candidato podrán requerir que se definan con precisión las características de la capacidad -con inclusión de las frecuencias, el volumen y la calidad de las franjas ferroviarias- que se adjudicarán al candidato durante la vigencia del contrato marco. El administrador de infraestructuras podrá reducir la capacidad reservada cuando, en un periodo de al menos un mes, ésta haya sido utilizada por debajo de la cuota asignada prevista en el artículo 27.

A partir del 1 de enero de 2010, se podrá elaborar un contrato marco inicial con una vigencia de cinco años, renovable una vez, en función de las características de capacidad que utilicen los candidatos que exploten los servicios antes del 1 de enero de 2010, a fin de tener en cuenta las inversiones particulares o la existencia de contratos comerciales. El organismo regulador a que se refiere el artículo 30 será responsable de autorizar la entrada en vigor de dicho acuerdo.»

5)

En el artículo 30, apartado 1, delante de la última frase se inserta el texto siguiente:

«Además, deberá ser funcionalmente independiente de toda autoridad competente que participe en la adjudicación de un contrato de servicio público.»

6)

En el artículo 38 se añade el párrafo siguiente:

«Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.».

Artículo 3

1.   Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el … (12). Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

3.   Las disposiciones previstas en los puntos 2, 5, 6 y 7 del artículo 1 se aplicarán a partir del 1 de enero de 2010.

Artículo 4

La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente


(1)  DO C 221 de 8.9.2005, p. 56.

(2)  DO C 71 de 22.3.2005, p. 26.

(3)  Dictamen del Parlamento Europeo de 28 de septiembre de 2005 (no publicado aún en el Diario Oficial), Posición Común del Consejo de 24 de julio de 2006 y Posición del Parlamento Europeo de … (no publicada aún en el Diario Oficial).

(4)  DO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p.164). Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 58.

(5)  DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE (DO L 164 de 30.4.2004, p. 44). Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 16.

(6)  DO L 75 de 15.3.2001, p. 1.

(7)  DO L 164 de 30.4.2004, p. 164. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 58.

(8)  DO L 75 de 15.3.2001, p. 26.

(9)  DO L 164 de 30.4.2004, p. 44. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 16.

(10)  DO L 156 de 28.6.1969, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CEE) n.o 1893/91 (DO L 169 de 29.6.1991, p. 1).

(11)  DO C 321 de 31.12.2003, p. 1.

(12)  18 meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

La Comisión presentó la propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, denominada «propuesta de acceso al mercado del ferrocarril», el 3 de marzo de 2004, como una de las cuatro propuestas del tercer paquete ferroviario (1).

El 28 de septiembre de 2005 el Parlamento Europeo votó su dictamen en primera lectura.

El 24 de julio de 2006, el Consejo adoptó su Posición Común de conformidad con el artículo 251 del Tratado.

Al llevar a cabo sus trabajos el Consejo el Consejo tuvo en cuenta los dictámenes del Comité Económico y Social (2) y del Comité de las Regiones (3).

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

1.   Aspectos generales

Las negociaciones sobre la apertura del mercado de servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros tuvieron lugar en el contexto político del Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes de cara al 2010 (4), así como del primer y el segundo paquete ferroviario. En el Libro Blanco, la Comisión anunció su intención de proseguir la realización del mercado interior de servicios ferroviarios por medio de, entre otras cosas, la apertura del mercado de servicios internacionales de transporte de viajeros. El primer y el segundo paquete ferroviario contienen disposiciones detalladas sobre el acceso a la infraestructura, la interoperabilidad y la seguridad ferroviaria a nivel nacional y europeo, proporcionando así un marco y permitiendo la apertura del mercado de servicios de transporte de mercancías y del de servicios internacionales de transporte de viajeros.

En su reunión del 5 de diciembre de 2005, el Consejo pudo alcanzar un acuerdo político respecto de tres de las cuatro propuestas legislativas del tercer paquete ferroviario: la propuesta de acceso al mercado ferroviario, objeto del presente documento, y las propuestas sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros y sobre el personal conductor de los trenes — preparando con ello el camino para la adopción de tres posiciones comunes.

En el centro de los debates del Consejo sobre la propuesta relativa al acceso al mercado del ferrocarril estaba la relación entre esta propuesta y la propuesta revisada sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y por carretera — la llamada «propuesta de las obligaciones del servicio público» (5). Por lo tanto, en la sesión del Consejo del 5 de diciembre de 2005, sólo pudo llegarse a un acuerdo político sobre la propuesta del acceso al mercado ferroviario, abordando la relación entre ambas propuestas y proporcionando orientaciones referentes a varios elementos de la propuesta sobre obligaciones de servicio público en una declaración que se hizo constar en acta formulada por el Consejo y la Comisión (véase el anexo I).

2.   Cuestiones políticas fundamentales

2.1.   Apertura del mercado de servicios internacionales de transporte de viajeros por ferrocarril

La apertura del mercado puede contribuir -al introducir la competencia- a obtener unos servicios ferroviarios europeos más eficientes y más atractivos. Aceptando que se conceda, antes del 1 de enero de 2010, a las empresas ferroviarias dedicadas a efectuar servicios internacionales de transportes de viajeros, el derecho de acceso a la infraestructura de todos los Estados miembros, el Consejo cumple con el compromiso asumido ante el Parlamento con ocasión del procedimiento de conciliación relativo al segundo paquete ferroviario (6). La apertura del mercado de servicios internacionales de transporte de viajeros por ferrocarril antes de 2010 permitiría a los operadores prepararse de manera apropiada. También coincidiría con la duplicación y el desarrollo de la interconexión de líneas transeuropeas de alta velocidad, y con la consolidación del marco según lo establecido por primer y el segundo el paquete ferroviario.

La apertura del mercado de servicios internacionales, incluido el cabotaje, tendrá grandes repercusiones en los Estados miembros en los que el transporte internacional supone una parte importante del total de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril. Teniendo esto en mente, el Consejo quiere dejar a estos Estados miembros más tiempo de preparación para la apertura del mercado, permitiendo que concedan el derecho de acceso para el 1 de enero de 2012 a más tardar.

Por lo tanto, el Consejo no está de acuerdo con el punto de vista del Parlamento, que quiere abrir los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros para 2008, y todas las demás formas de servicios ferroviarios de transporte de viajeros para 2012 (enmiendas 2, 8 y 9 por lo que se refiere al calendario de apertura del mercado de servicios ferroviarios de transporte de viajeros; enmiendas 6 y 12, referentes a la preparación de informes de evaluación, por parte de la Comisión, sobre la apertura de los mercados para los servicios nacionales e internacionales de viajero de los servicios ferroviarios).

2.2.   Derecho a recoger y a dejar a viajeros en el mismo Estado miembro

El Consejo, como el Parlamento Europeo, acepta la propuesta de la Comisión de permitir a los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros que recojan y que dejen viajeros en estaciones situadas en el mismo Estado miembro. El Consejo opina que transporte, denominado «de cabotaje» es necesario para que pueda haber servicios internacionales viables.

Sin embargo, el Consejo quiere evitar que el derecho de acceso a los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros, que incluyen el cabotaje, lleve a la apertura del mercado de los servicios ferroviarios nacionales de transporte de viajeros. Por lo tanto, la posición común permite que se conceda el derecho de acceso sólo a los citados servicios internacionales, que tienen como «finalidad principal» el transporte de pasajeros entre estaciones situadas en diversos Estados miembros. En la posición común se prevé un procedimiento para determinar la finalidad del servicio internacional para el cual se pide el acceso.

2.3.   Salvaguardia de servicios públicos de transporte

Esencialmente, la posición común sobre la propuesta relativa al acceso al mercado ferroviario refleja el equilibrio que el Consejo ha encontrado entre la apertura del mercado, por una parte, y la salvaguardia de los servicios públicos de transporte público, por otra. Para alcanzar este equilibrio, el Consejo ha añadido tres elementos a la propuesta de la Comisión: un procedimiento para determinar si la apertura del mercado de servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros perjudica a un servicio de transporte público; la clarificación en las modalidades de concesión del derecho de acceso; y una disposición que permite a los Estados miembros cobrar un canon sobre los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros. El equilibrio entre la apertura de mercado y la salvaguardia de los servicios públicos también se expresa en la declaración del Consejo y de la Comisión que consta en el acta de la sesión del Consejo del 5 de diciembre de 2005 (véase el anexo I).

2.3.1   Procedimiento.

A fin de determinar cuándo puede limitarse el derecho de acceso, la posición común contiene un procedimiento para dilucidar si un servicio ferroviario internacional de transporte de viajeros perjudica al equilibrio económico de un servicio público de transporte público. Un elemento importante de este procedimiento está relacionado con el análisis económico objetivo emprendido por el organismo regulador del impacto del servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros en los servicios públicos de transporte. El Consejo ha tomado esta idea de la enmienda 10 del Parlamento.

2.3.2.   Modulación de la limitación del derecho de acceso

Con objeto de dar más flexibilidad a la decisión de conceder derechos de acceso, la posición común deja claro que -después de determinar que se comprometería el equilibrio económico de un servicio público de transporte público- existen varias modalidades para limitar el derecho de acceso a servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros. Conforme a los principios de igualdad y no discriminación, el Consejo indica que los Estados miembros pueden autorizar, modificar o negar el derecho de acceso, también mediante el cobro de un canon al operador de un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros. Al tener la posibilidad de apoyar los servicios públicos de transporte con los cánones cobrados al servicio ferroviarios internacionales de transporte de viajeros servicio los Estados miembros tienen más margen para abrir el mercado, salvaguardando al mismo tiempo los servicios públicos.

2.3.3   Igualación

En algunos Estados miembros, los servicios ferroviarios de viajeros que son rentables contribuyen mediante un canon a los servicios públicos de transporte, que funcionan con pérdidas. El Consejo quiere dejar claro que dicho canon puede también cobrarse a las empresas ferroviarias a las que se conceda el derecho de acceso. Tal obligación de contribuir a compensar las obligaciones de servicio público está restringida al territorio del Estado miembro que cobra el canon. Por otra parte, el canon no debería poner en peligro la viabilidad económica del servicio ferroviario internacional de transporte de viajeros. Finalmente, en la posición común está previsto que si un Estado miembro elige recaudar tales cánones, está obligado a facilitar a la Comisión la información necesaria. Por lo que se refiere a la igualación, Portugal hizo una declaración en el Consejo TTE de diciembre de 2005 (anexo II).

2.4.   Acuerdos marco

El Consejo, al igual que el Parlamento, piensa que es necesario complementar la apertura del mercado de servicios internacionales de viajeros de los servicios ferroviarios con disposiciones encaminadas a conseguir un clima más estable y fiable para las inversiones en infraestructura para estos servicios, y en especial para los servicios que utilizan infraestructura especializada. Por lo tanto, inspirándose en las enmiendas 5, 7 y 13 del Parlamento, el Consejo propone modificar las disposiciones, por lo que se refiere a acuerdos marco, de la Directiva 2001/14/CE (7). En los casos en que el Parlamento proponga permitir los servicios que utilizan infraestructura especializada, que requieren acuerdos marco sobre inversiones sustanciales y a largo plazo, con una duración de 10 años, el Consejo opina que un periodo de 15 años es más apropiado.

2.5.   Cláusula de reciprocidad

Como el Parlamento, en sus enmiendas 3 y 11, el Consejo quiere incluir en la propuesta sobre el acceso al mercado ferroviario una disposición que permita a los Estados miembros que hayan abierto su mercado a los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros, retengan el derecho de acceso para la empresas autorizadas en un Estado mi.embro en donde no se concedan derechos de acceso similares.

2.6   Otras cuestiones significativas

2.6.1.   Tránsito

En la Posición Común, el Consejo aclara que el objetivo de la propuesta sobre acceso al mercado ferroviario es abrir el mercado de servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros en la Comunidad y que los servicios de transporte de mercancías y viajeros que comiencen y terminan en terceros países y que transiten por territorio comunitario, no están incluidos en el ámbito de la propuesta. Lituania hizo una declaración que conste en acta sobre el problema del tránsito (véase el anexo III).

2.6.2.   Sistema basado en las concesiones

La propuesta de la Comisión está basada en el principio de competencia dentro del mercado transporte ferroviario. El Consejo sigue este principio, pero reconoce que también son posibles otros principios en relación con la introducción de competencia que, por otra parte, se aplican ya en la práctica. Con ello en mente, el Consejo está a favor de permitir a los Estados miembros que durante un período transitorio no abran pleno acceso a los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros en caso de que el derecho a utilizar ciertas rutas ferroviarias haya implicado ya una prueba suficiente del valor de mercado a través del principio de competencia por el mercado del transporte ferroviario.

2.6.3.   Exención de la aplicación para Malta y Chipre

Teniendo en cuenta el hecho de que Malta y Chipre no poseen red ferroviaria, y que las perspectivas de tenerla son muy limitadas, el Consejo exime a estos dos Estados miembros de la obligación de aplicar la Directiva del acceso al mercado ferroviario.

3.   Enmiendas de Parlamento Europeo

La respuesta del Consejo a las enmiendas 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13 ya se ha expuesto en relación con las cuestiones clave.

Además, el Consejo ha aceptado la enmienda 2 por lo que se refiere a la referencia a la Directiva 2004/49, la enmienda 4 por lo que se refiere a la mención de la primera propuesta de la Comisión sobre las obligaciones de servicio público, de julio de 2000, y la enmienda 7 en su totalidad.

El Consejo no acepta la enmienda 4 por lo que se refiere a la adopción de una posición común respecto a la propuesta sobre las obligaciones de servicio público y la enmienda 6 por lo que se refiere a la obligación para la Comisión de presentar una evaluación de impacto sobre la apertura de las redes a los servicios nacionales de viajeros antes de 2005.

III.   CONCLUSIÓN

Después considerar detenidamente el dictamen del Parlamento, el Consejo ha llegado a una posición común que refleja el equilibrio entre la apertura del mercado de servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros, por una parte, y la salvaguardia de servicios de transporte público, por otra parte. Para encontrar este equilibrio, el Consejo ha aprovechado varias enmiendas importantes del Parlamento. Mientras que el Consejo no ha podido aceptar completamente el planteamiento del Parlamento referente al ritmo de la concesión de derechos de acceso, la posición común establece un calendario, que permitiría tanto a los operadores como a las autoridades preparar la apertura del mercado de servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros de manera apropiada.


(1)  Las otras 3 propuestas legislativas se refieren a:

un Reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (doc. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

un Reglamento sobre requisitos contractuales de calidad en los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

una Directiva sobre la certificación del personal conductor de locomotoras y trenes en la red ferroviaria de la Comunidad (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2)  DO C 221 de 9.9.2005, p. 56.

(3)  DO C 71 de 22 3.2005, p. 26.

(4)  Doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  Doc. 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6)  Esta fórmula transaccional se incorpora en el considerando 4 de la Directiva 2004/51 y dice que «Respecto a la apertura de mercados para los servicios de transporte internacional de pasajeros por ferrocarril la fecha del 2010 propuesta por la Comisión debe ser considerada como un objetivo que permite a todos los operadores prepararse de manera adecuada.»

(7)  Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y aplicación de cánones por su utilización

(DO L 75 de 15.3.2001, p. 29).

ANEXO I

 

ANEXO II

 

DECLARACIÓN DE LA REPÚBLICA PORTUGUESA

Portugal reitera su apoyo al objetivo de la liberalización del transporte por ferrocarril y por lo tanto se propone votar a favor de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios.

Sin embargo, lamenta la aprobación de un nuevo artículo 1.8.3 séptimo, que permite a Estados miembros aplicar un nuevo canon a los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros para contribuir a los contratos de servicio público.

Esta solución legislativa empeorará el desarrollo normal del mercado europeo y afectará al acceso de los viajeros de Estados miembros periféricos a otras regiones de Europa. Además, es contrario a la promoción del cambio modal, uno de los principales objetivos de la política comunitaria para el sector.

Portugal espera que durante la próxima etapa del procedimiento legislativo de codecisión, esta disposición pueda revisarse para atenuar los efectos negativos que pudiera en la liberalización del transporte internacional de viajeros.


28.11.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 289/42


POSICIÓN COMÚN (CE) N o 21/2006

aprobada por el Consejo el 14 de septiembre de 2006

con vistas a la adopción de la Directiva 2006/…/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de …, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad

(2006/C 289 E/03)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3),

Considerando lo siguiente:

(1)

De conformidad con la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (4), los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias establecerán sistemas de gestión de la seguridad tal que el sistema ferroviario satisfaga al menos los objetivos comunes de seguridad y se ajuste a las normas de seguridad nacionales y a los requisitos de seguridad marcados por las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), y que se apliquen los elementos pertinentes de los métodos comunes de seguridad. Dichos sistemas prevén, entre otras cosas, programas de formación del personal y mecanismos para garantizar que se mantengan las competencias del personal y éste desempeñe sus cometidos profesionales en consonancia.

(2)

La Directiva 2004/49/CE dispone que, para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, la empresa ferroviaria debe estar en posesión de un certificado de seguridad.

(3)

De conformidad con la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (5), a partir del 15 de marzo de 2003 las empresas ferroviarias titulares de una licencia tendrán derecho de acceso a la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías y, no más tarde de 2007, a toda la red para los servicios de transporte ferroviario nacional e internacional de mercancías. Esta progresiva ampliación de los derechos de acceso impulsará inevitablemente el crecimiento del transporte ferroviario transfronterizo. Como resultado, crecerá la demanda de maquinistas formados y certificados para la prestación de servicios en más de un Estado miembro.

(4)

Un estudio realizado en 2002 por la Comisión reveló la gran diversidad existente entre las legislaciones nacionales en cuanto a las condiciones de certificación de los maquinistas. Para afrontar ese fenómeno, preservando al mismo tiempo el alto nivel de seguridad característico del sistema ferroviario comunitario, procede adoptar normas comunitarias para la certificación de maquinistas.

(5)

Dichas normas comunitarias deben contribuir además a la realización de las políticas comunitarias de libre circulación de trabajadores, libertad de establecimiento y libre prestación de servicios en el contexto de la política común de transportes, evitando al mismo tiempo eventuales falseamientos de la competencia.

(6)

Estas disposiciones comunes deben tener primordialmente por finalidad facilitar la movilidad de los maquinistas entre los Estados miembros, aunque también entre las empresas ferroviarias y, de forma general, el reconocimiento de las licencias y certificados complementarios armonizados por parte de todos los actores del sector ferroviario. A tal efecto es necesario fijar requisitos mínimos que el solicitante debe cumplir para obtener la licencia básica y el certificado complementario armonizado.

(7)

El hecho de que un Estado miembro excluya del ámbito de aplicación de la presente Directiva a los maquinistas que realizan labores de conducción exclusivamente en determinadas categorías de sistemas ferroviarios, redes e infraestructuras, no limitará en modo alguno su obligación de respetar la validez de la licencia en todo el territorio de la Unión Europea o del certificado complementario armonizado en las infraestructuras pertinentes.

(8)

Tales requisitos deben hacer referencia al menos a la edad mínima necesaria para la conducción de trenes, la aptitud física del candidato y su aptitud psicológica laboral, su experiencia profesional y sus conocimientos de determinadas materias relacionadas con la conducción de trenes, así como de las infraestructuras que deberá recorrer y de las lenguas utilizadas.

(9)

Para un mejor aprovechamiento de la inversión, la formación que reciban los maquinistas para obtener el certificado complementario armonizado tendría que estar enfocada, en la medida en que ello sea posible y conveniente para la seguridad, al tipo de servicios que el maquinista vaya a desempeñar, como, por ejemplo, servicio de maniobras, servicios de mantenimiento, transporte de viajeros o de mercancías. Al evaluar la ejecución de la presente Directiva, la Agencia Ferroviaria Europea, en lo sucesivo la «Agencia», debe plantearse la necesidad de modificar los requisitos en materia de formación que se especifican en el Anexo a fin de adecuarlos mejor a la nueva estructura que está adoptando el mercado.

(10)

La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que expida el certificado complementario armonizado podrá impartir él mismo formación sobre conocimientos profesionales generales, conocimientos lingüísticos, conocimientos profesionales sobre el material rodante y sobre las infraestructuras. No obstante, debe evitarse cualquier conflicto de intereses en relación con los exámenes, sin perjuicio del hecho de que un examinador pertenezca a la empresa ferroviaria o a la del administrador de infraestructuras que expida el certificado complementario armonizado.

(11)

Los aspectos relacionados con las competencias del personal y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo están siendo desarrollados en el contexto de las directivas en materia de interoperabilidad, y en particular dentro de las ETI sobre «gestión y funcionamiento del tráfico». Conviene garantizar la coherencia entre estas ETI y los anexos de la presente Directiva, lo que se conseguirá a través de modificaciones que la Comisión adoptará mediante el procedimiento de Comité, basándose en el dictamen emitido por el Comité correspondiente.

(12)

Los requisitos relativos a la licencia y el certificado complementario armonizado que se enumeran en la presente Directiva deben referirse únicamente a las condiciones legales para que un maquinista esté autorizado a conducir un tren. Para que el maquinista pueda conducir un tren en una infraestructura dada, deben también cumplirse previamente todas las demás obligaciones legales que sean compatibles con la legislación de la Comunidad y se apliquen de modo no discriminatorio, relativas a la empresa ferroviaria, al administrador de infraestructuras, a la infraestructura y al material rodante.

(13)

La presente Directiva debe entenderse sin perjuicio de las disposiciones de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (6), y del Reglamento (CE) no 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos (7).

(14)

Para garantizar la uniformidad y transparencia necesarias, la Comunidad ha de definir un modelo único de certificación que acredite el cumplimiento de determinadas condiciones mínimas por parte de los maquinistas, así como sus cualificaciones profesionales y conocimientos lingüísticos, modelo que ha de ser objeto de reconocimiento mutuo entre los Estados miembros, encomendándose a las autoridades competentes de éstos la responsabilidad de la expedición de la licencia básica, y a las empresas ferroviarias, la emisión de un certificado complementario armonizado.

(15)

La Agencia estudiará también la utilización de una tarjeta inteligente en lugar de la licencia y de los certificados complementarios armonizados. Dicha tarjeta tendría la ventaja de combinar ambos elementos en uno y de poder utilizarse para otros fines, tanto en el ámbito de la seguridad como en la gestión de maquinistas.

(16)

Todos los datos contenidos en las licencias, certificados complementarios armonizados y los registros de licencias y certificados complementarios armonizados deben ser utilizados por las autoridades nacionales de seguridad para facilitar la evaluación de la certificación del personal regulada en los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE, y acelerar la concesión de los certificados de seguridad previstos en esos artículos.

(17)

El empleo de maquinistas certificados de conformidad con la presente Directiva no sólo no exime a las empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras de la obligación de aplicar un sistema de vigilancia y control interno de la competencia y el comportamiento de sus maquinistas con arreglo al artículo 9 y el Anexo III de la Directiva 2004/49/CE, sino que formará parte de ese sistema. El certificado complementario armonizado no exonera a la empresa ferroviaria ni al administrador de infraestructuras de su responsabilidad en relación con la seguridad y, en particular, con la formación de su personal.

(18)

Determinadas empresas prestan servicios de maquinistas a empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras. En esos casos, la responsabilidad de garantizar que un maquinista posee la licencia o el certificado con arreglo a la presente Directiva recae sobre la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que le haya contratado.

(19)

Para el buen funcionamiento del transporte ferroviario, es necesario que los maquinistas que ejerzan su profesión antes de entrar en vigor la presente Directiva puedan conservar sus derechos adquiridos durante un período transitorio.

(20)

Habría que evitar crear cargas administrativas y financieras innecesarias al sustituir la autorizaciones de conducción expedidas a los maquinistas antes de la aplicación de las disposiciones pertinentes de la presente Directiva por los certificados complementarios armonizados y licencias conformes con ella. Por consiguiente, en la medida de lo posible se deben salvaguardar los permisos de conducción concedidos previamente a los maquinistas. El organismo emisor debe tener en cuenta las cualificaciones y experiencia de cada maquinista o grupo de maquinistas cuando esas autorizaciones vayan a ser sustituidas. Según las cualificaciones o experiencia, el organismo emisor debe decidir si es necesario que el maquinista o grupo de maquinistas superen un examen o formación complementarios para poder obtener sus licencias sustitutivas y certificados complementarios armonizados. Por lo tanto, el organismo emisor debe poder decidir si las cualificaciones o la experiencia son suficientes para expedir las licencias y certificados complementarios armonizados requeridos sin que sea necesario superar un examen o una formación adicionales.

(21)

Habría que evitar también crear cargas administrativas y financieras innecesarias cuando los maquinistas cambien de empresa. La empresa ferroviaria que contrate al maquinista debe tener en cuenta las competencias previamente adquiridas y evitar en la medida de lo posible la necesidad de superar un examen o una formación adicional.

(22)

La presente Directiva no concede derechos de reconocimiento mutuo sobre permisos de conducción obtenidos antes de la aplicación de la presente Directiva, sin perjuicio del sistema general de reconocimiento mutuo aplicado en cumplimiento de la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, sobre reconocimiento de cualificaciones profesionales (8), que seguirá aplicándose hasta la conclusión del período transitorio.

(23)

Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9).

(24)

De conformidad con el apartado 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (10), se debe alentar a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la correspondencia entre la presente directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

(25)

Los Estados miembros deben establecer los controles para el cumplimiento de la presente Directiva y medidas adecuadas en caso de que un maquinista infrinja las disposiciones de la misma.

(26)

Los Estados miembros deben establecer las sanciones adecuadas para las infracciones a las disposiciones nacionales de aplicación de la presente Directiva.

(27)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el establecimiento de un marco reglamentario común en cuanto a las condiciones de certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes para transporte de pasajeros y mercancías, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a las dimensiones o los efectos de la Directiva, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(28)

Podría resultar conveniente, por razones de coste-eficacia, eximir, por un período de tiempo limitado, a los maquinistas que operen exclusivamente en el territorio de un Estado miembro de la aplicación de las disposiciones contenidas en la presente Directiva relativas a la obligación de disponer de licencias y certificados complementarios armonizados conformes a ella. Deben definirse claramente las condiciones para conceder estas exenciones.

(29)

El Estado miembro que no posea un sistema ferroviario, ni tenga planes inmediatos de poseerlo, se vería obligado a hacer frente a unas obligaciones desproporcionadas y sin sentido para adaptar su legislación a las disposiciones de la presente Directiva y aplicarla. Por consiguiente y en tanto no posea un sistema ferroviario, dicho Estado miembro debe quedar exento de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I

OBJETO, ÁMBITO DE APLICACIÓN Y DEFINICIONES

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva establece las condiciones y procedimientos para la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes que circulan por el sistema ferroviario de la Comunidad. Fija también las tareas que incumben a las autoridades competentes de los Estados miembros, los maquinistas y otras partes del sector, como las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los centros de formación.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.   La presente Directiva se aplica a los maquinistas que conducen locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad por cuenta de una empresa ferroviaria que esté obligada a poseer un certificado de seguridad, o de un administrador de infraestructuras que deba poseer una autorización de seguridad.

2.   Los Estados miembros no impedirán, sobre la base de disposiciones nacionales relativas a otro tipo de personal a bordo de los trenes de mercancías, la circulación transfronteriza de trenes de mercancías ni que estos trenes efectúen transportes nacionales en su territorio.

3.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, los Estados miembros podrán excluir de las medidas que adopten en aplicación de la presente Directiva a los maquinistas que únicamente conduzcan:

a)

metros, tranvías y otros sistemas ferroviarios urbanos;

b)

las redes separadas funcionalmente del resto del sistema ferroviario y que se destinen con carácter exclusivo a la explotación de servicios de viajeros y de transporte de mercancías locales, urbanos o suburbanos;

c)

la infraestructura ferroviaria de propiedad privada utilizada exclusivamente por su propietario para sus propias operaciones de transporte de mercancías;

d)

los tramos de vía cerrados temporalmente al tráfico normal para la realización de trabajos de mantenimiento, renovación o mejora del sistema ferroviario.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

a)

«autoridad competente», la autoridad responsable de la seguridad a que se refiere el artículo 16 de la Directiva 2004/49/CE;

b)

«maquinista», la persona capacitada y autorizada para conducir trenes de manera autónoma, responsable y segura, en especial locomotoras, locomotoras de maniobra, trenes de trabajo, vehículos ferroviarios de mantenimiento o trenes para el transporte ferroviario de viajeros o mercancías;

c)

«sistema ferroviario», el conjunto constituido por las infraestructuras ferroviarias que comprende las líneas e instalaciones fijas de la red ferroviaria existente y el material rodante existente de todas las categorías y orígenes que recorran dichas infraestructuras, según se define en la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (11) y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema transeuropeo convencional (12);

d)

«administrador de infraestructuras», todo organismo o empresa encargada del establecimiento y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, o de parte de las mismas, con arreglo a la definición del artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, lo que también podrá incluir la gestión de sistemas de control y de seguridad de las infraestructuras. Las funciones del administrador de infraestructuras de una red o de parte de una red podrán encomendarse a diferentes organismos o empresas;

e)

«empresa ferroviaria», toda empresa ferroviaria tal como se define en la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicacción de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (13), así como cualquier empresa privada o pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías y/o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa quien aporte la tracción; esta definición abarca asimismo a las empresas que sólo proporcionan la tracción;

f)

«especificaciones técnicas de interoperabilidad» o «ETI», las especificaciones de las que es objeto cada subsistema o parte de subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios convencional y de alta velocidad transeuropeos, según se define en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE;

g)

«Agencia», la Agencia Ferroviaria Europea, creada en virtud del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (14);

h)

«certificado de seguridad», el expedido a una empresa ferroviaria por una autoridad competente conforme al artículo 10 de la Directiva 2004/49/CE;

i)

«certificado», el certificado complementario armonizado en el que se indica las infraestructuras por las que el titular está autorizado a conducir y el material rodante que el titular está autorizado a conducir;

j)

«autorización de seguridad», el certificado expedido a un administrador de infraestructuras por una autoridad competente conforme al artículo 11 de la Directiva 2004/49/CE;

k)

«centro de formación», una entidad acreditada o reconocida por la autoridad competente para impartir cursos de formación.

CAPÍTULO II

CERTIFICACIÓN DE MAQUINISTAS

Artículo 4

Modelo comunitario de certificación

1.   Todo maquinista poseerá la aptitud y cualificaciones necesarias para conducir trenes, siendo titular de la siguiente documentación:

a)

una licencia que demuestre que el maquinista reúne las condiciones mínimas establecidas en cuanto a requisitos médicos, escolaridad básica y competencias profesionales generales. La licencia identificará al maquinista y a la autoridad emisora, y en ella figurará su período de validez. La licencia se ajustará a lo prescrito en el Anexo I hasta que se adopte el modelo comunitario de certificación previsto en el apartado 4;

b)

uno o más certificados en los que se consignarán las infraestructuras por las que el titular está autorizado a conducir y se indicará el material rodante que tiene permitido utilizar; cada uno de los certificados se ajustará a lo prescrito en el Anexo I,

2.   No obstante, no se aplicará el requisito de ser titular de un certificado para una parte determinada de la infraestructura en los casos excepcionales enumerados a continuación, siempre que un maquinista que posea el certificado válido requerido para la infraestructura de que se trate se encuentre situado junto al maquinista durante la conducción:

a)

alteración del servicio ferroviario que exija el desvío de trenes o el mantenimiento de tramos, especificados por el administrador de infraestructuras;

b)

servicios excepcionales de carácter único que utilicen trenes históricos;

c)

servicios de mercancía excepcionales de carácter único, siempre que haya sido autorizado por el administrador de infraestructuras;

d)

para la entrega o demostración de un tren o una locomotora nuevos;

e)

a efectos de formación y examen de los maquinistas.

El recurso a esta posibilidad será decidido por la empresa ferroviaria y no podrán imponerlo ni el administrador de la infraestructura de que se trate ni la autoridad competente.

Cuando se recurra a un maquinista adicional como se prevé más arriba, se informará previamente al administrador de infraestructuras.

3.   El certificado autorizará la conducción de una o varias de las siguientes categorías de vehículos:

a)

categoría A: locomotoras de maniobra, trenes de trabajo, vehículos de mantenimiento ferroviario y locomotoras, cuando se empleen para maniobras;

b)

categoría B: transporte de personas o de mercancías.

El certificado podrá incluir una autorización para todas las categorías, que cubra todos los códigos que figuran en el apartado 4.

4.   A más tardar el … (15), con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 31 y sobre la base de un proyecto preparado por la Agencia, la Comisión adoptará un modelo comunitario de licencia, de certificado y de copia autenticada del certificado, y decidirá además sus características físicas. Al hacerlo, la Comisión tendrá en cuenta las medidas de lucha contra el fraude.

A más tardar el … (15), con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 31 y sobre la base de una recomendación de la Agencia, la Comisión adoptará los códigos comunitarios para los diferentes tipos de categoría A y B, tal como figuran en el apartado 3.

Artículo 5

Medidas de lucha contra el fraude

Las autoridades competentes y los organismos emisores adoptarán todas las disposiciones necesarias para evitar los riesgos de falsificación de licencias y certificados y de manipulación no autorizada del registro mencionado en el artículo 22.

Artículo 6

Propiedad, lengua y organismos emisores

1.   La licencia será propiedad de su titular y será expedida por la autoridad competente definida en la letra a) del artículo 3. Cuando una autoridad competente o su agente expida licencias en una lengua nacional que no sea una de las lenguas comunitarias, redactará una versión bilingüe de las licencias, que incluya una de las lenguas comunitarias.

2.   El certificado será expedido por la empresa ferroviaria o por el administrador de infraestructuras que emplee o contrate al maquinista. El certificado será propiedad de la empresa o administrador que lo expida. No obstante, de conformidad con el apartado 3 del artículo 13 de la Directiva 2004/49/CE, los maquinistas podrán obtener una copia autenticada del mismo. Cuando una empresa ferroviaria o un gestor de infraestructuras expida certificados en una lengua nacional que no sea una de las lenguas comunitarias, redactará una versión bilingüe de los certificados, que incluya una de las lenguas comunitarias.

Artículo 7

Validez geográfica

1.   La licencia será válida en todo el territorio de la Comunidad.

2.   El certificado será válido solamente en aquellas infraestructuras y material rodante que se indiquen en el mismo.

Artículo 8

Reconocimiento de los documentos de certificación de los maquinistas de terceros países

Los documentos de certificación de los maquinistas de un tercer país que operen exclusivamente en los tramos de cruce de fronteras del sistema ferroviario de un Estado miembro podrán ser reconocidos por dicho Estado miembro en virtud de acuerdos bilaterales con el tercer país de que se trate.

CAPÍTULO III

CONDICIONES PARA LA OBTENCIÓN DE LA LICENCIA Y EL CERTIFICADO

Artículo 9

Requisitos mínimos

1.   Para obtener la licencia, el solicitante deberá satisfacer los requisitos mínimos prescritos en los artículos 10 y 11. Para obtener el certificado y para mantenerlo en vigor, el solicitante deberá estar en posesión de una licencia y satisfacer los requisitos mínimos establecidos en los artículos 12 y 13.

2.   Un Estado miembro podrá establecer requisitos más exigentes en lo que respecta a la expedición de licencias para su propio territorio. No obstante, deberá reconocer las licencias expedidas por otros Estados miembros de conformidad con el artículo 7.

SECCIÓN I

Licencia

Artículo 10

Edad mínima

Los Estados miembros establecerán la edad mínima que ha de tener el solicitante de una licencia, la cual será, al menos, de 20 años. No obstante, un Estado miembro podrá expedir licencias a solicitantes de, como mínimo, 18 años de edad, aunque en este caso la validez de las mismas quedará circunscrita al territorio del Estado miembro emisor.

Artículo 11

Requisitos básicos

1.   El solicitante deberá haber superado con éxito una educación (primaria y secundaria) de nueve años como mínimo y tener una formación básica equivalente al nivel 3 de la Decisión 85/368/CEE del Consejo, de 16 de julio de 1985, relativa a la correspondencia de las calificaciones de formación profesional entre los Estados miembros de las Comunidades Europeas (16).

2.   El solicitante deberá demostrar su aptitud física superando un reconocimiento médico que será efectuado o supervisado por un médico, según decida el Estado miembro, acreditado o reconocido de conformidad con el artículo 20. Dicho reconocimiento abarcará al menos los criterios indicados en los puntos 1.1, 1.2, 1.3 y 2.1 del Anexo II.

3.   El solicitante deberá demostrar su aptitud psicológica laboral superando un examen que será efectuado o supervisado por un psicólogo o por un médico, según decida el Estado miembro, acreditado o reconocido de conformidad con el artículo 20. Dicho examen abarcará al menos los criterios indicados en el punto 2.2 del Anexo II.

4.   El solicitante deberá demostrar sus conocimientos profesionales generales superando un examen que incluya al menos las materias generales indicadas en el Anexo IV.

SECCIÓN II

Certificado

Artículo 12

Conocimientos lingüísticos

Deberá cumplirse el criterio sobre los conocimientos lingüísticos contemplado en el Anexo VI para la infraestructura a la que se aplique el certificado.

Artículo 13

Cualificaciones profesionales

1.   El solicitante deberá superar un examen de sus conocimientos y competencias profesionales sobre el material rodante para el que esté previsto el certificado. Dicho examen abarcará al menos las materias generales indicadas en el Anexo V.

2.   El solicitante deberá superar un examen de sus conocimientos y competencias profesionales sobre las infraestructuras para las que esté previsto el certificado. Dicho examen abarcará al menos las materias generales indicadas en el Anexo VII. Ese examen comprenderá también, si procede, los conocimientos lingüísticos conforme al punto 8 del Anexo VI.

3.   La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras darán al solicitante formación sobre su sistema de gestión de la seguridad establecido por la Directiva 2004/49/CE.

CAPÍTULO IV

PROCEDIMIENTO PARA LA OBTENCIÓN DE LA LICENCIA Y EL CERTIFICADO

Artículo 14

Obtención de la licencia

1.   La autoridad competente publicará el procedimiento que deberá seguirse para la obtención de una licencia.

2.   Toda solicitud de licencia deberá ser dirigida a la autoridad competente por el maquinista que la solicita, o bien por cualquier entidad en su nombre.

3.   Las solicitudes dirigidas a la autoridad competente podrán referirse a la concesión de una nueva licencia, una actualización de los datos consignados en la licencia o una renovación o duplicado.

4.   La autoridad competente expedirá la licencia lo antes posible y, a más tardar, un mes después de la recepción de todos los documentos necesarios.

5.   La licencia tendrá una validez de 10 años, a reserva de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 16.

6.   La licencia se expedirá en un solo ejemplar. Queda prohibida toda duplicación de una licencia, excepto si la efectúa la autoridad competente a la que se solicita el duplicado.

Artículo 15

Obtención de un certificado

Toda empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras establecerá los procedimientos de expedición y actualización de certificados con arreglo a la presente Directiva como parte de su sistema de gestión de la seguridad, así como los procedimientos de recurso que permitan a los maquinistas solicitar la revisión de una decisión relativa a la expedición, actualización, suspensión o retirada de un certificado.

La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras actualizarán inmediatamente el certificado siempre que el titular del certificado haya obtenido nuevas autorizaciones para el material rodante o la infraestructura.

Artículo 16

Verificaciones periódicas

1.   Para que la licencia siga siendo válida, el titular deberá someterse a exámenes o controles periódicos sobre los requisitos establecidos en el artículo 11, apartados 2 y 3. Por lo que se refiere a los requisitos médicos, la periodicidad mínima se observará de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.1 del Anexo II. Los citados reconocimientos médicos serán efectuados o supervisados por un médico, acreditado o reconocido de conformidad con el artículo 20. Por lo que se refiere a los conocimientos profesionales generales, se aplicará lo dispuesto en el apartado 8 del artículo 23.

Al renovar la licencia, la autoridad competente comprobará en el registro contemplado en el artículo 22, apartado 1, letra a), que el maquinista cumple los requisitos a que se refiere el primer párrafo del presente apartado.

2.   Para que el certificado siga siendo válido, el titular deberá someterse a exámenes o controles periódicos sobre los requisitos establecidos en los artículos 12 y 13. La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que emplee al maquinista establecerá la frecuencia de dichos exámenes y controles con arreglo a su propio sistema de gestión de la seguridad, respetando las frecuencias mínimas establecidas en el Anexo VII.

En cada uno de estos controles, la empresa emisora confirmará mediante mención en dicho certificado y en el registro contemplado en el artículo 22, apartado 2, letra a), que el maquinista cumple los requisitos a que se refiere el primer párrafo del presente apartado.

3.   En caso de no presentación a un control periódico o de obtener un resultado negativo, se aplicará el procedimiento establecido en el artículo 18.

Artículo 17

Cesación de empleo

Cuando un maquinista deje de trabajar para una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras, informará sin demora de tal extremo a la autoridad competente.

La licencia conservará su validez, en la medida en que se sigan cumpliendo las condiciones establecidas en el apartado 1 del artículo 16.

El certificado perderá su validez cuando el titular deje de estar empleado como maquinista. No obstante, el titular recibirá una copia certificada del mismo como prueba de sus competencias profesionales. Al expedir un certificado a un maquinista, la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras tendrá en cuenta estas competencias.

Artículo 18

Supervisión de maquinistas por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras

1.   Se exigirá a las empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras que garanticen y controlen la validez de las licencias y certificados de los maquinistas que tengan empleados o que contraten.

Establecerán un sistema de supervisión de sus maquinistas. Si los resultados del mismo hacen dudar de la aptitud de un maquinista para realizar su trabajo y del mantenimiento de la validez de su licencia o certificado, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructura tomarán inmediatamente las medidas necesarias.

2.   Si un maquinista considera que su estado de salud pone en riesgo su aptitud para el trabajo, informará inmediatamente de ello a la empresa ferroviaria o al administrador de infraestructuras, según proceda.

Cuando la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras tengan conocimiento, por sí mismos o por un médico, de que el estado de salud de un maquinista se ha deteriorado hasta el punto de poner en riesgo su aptitud para el trabajo, adoptarán inmediatamente las medidas necesarias, incluido el examen descrito en el punto 3.1. del anexo II. Además, garantizarán que en ningún momento durante el servicio los maquinistas estén bajo influencia de cualquier sustancia que pueda afectar a su concentración, atención o conducta. Se informará sin demora a la autoridad competente en casos de incapacidad laboral de más de tres meses.

CAPÍTULO V

TAREAS Y DECISIONES DE LA AUTORIDAD COMPETENTE

Artículo 19

Tareas de la autoridad competente

1.   La autoridad competente desempeñará las siguientes tareas de forma transparente y no discriminatoria:

a)

expedir y actualizar licencias, así como suministrar duplicados, tal como se establece en los artículos 6 y 14;

b)

garantizar la realización de exámenes y/o controles periódicos, tal como se establece en el apartado 1 del artículo 16;

c)

suspender y retirar licencias y notificar al organismo emisor las peticiones razonadas de suspensión de certificados, tal como se establece en el artículo 28;

d)

cuando estén designados por el Estado miembro, reconocer a personas y organismos, tal como se establece en los artículos 23 y 24;

e)

garantizar la publicación y actualización de un registro de profesionales y organismos acreditados o reconocidos, tal como se establece en el artículo 20;

f)

garantizar el mantenimiento y actualización de un registro de licencias, tal como se establece en el apartado 1 del artículo 16 y en el artículo 22;

g)

controlar el proceso de certificación de maquinistas, tal como se establece en el artículo 25;

h)

realizar inspecciones, tal como se establece en el artículo 28;

i)

establecer criterios nacionales para los examinadores, tal como se establece en el apartado 5 del artículo 24.

La autoridad competente responderá rápidamente a las solicitudes de información y, en su caso, comunicará sin demora sus peticiones de información complementaria durante el proceso de elaboración de las licencias.

2.   La autoridad competente no podrá delegar a terceros las tareas a que se refieren las letras c), f) y g) del apartado 1.

3.   Toda delegación de tareas se realizará de manera transparente y no discriminatoria, y no dará lugar a conflictos de intereses.

4.   Cuando la autoridad competente delegue o contrate las tareas a que se refieren las letras a) o b) del apartado 1 a una empresa ferroviaria, se deberá dar al menos una de las condiciones siguientes:

a)

la empresa ferroviaria sólo expide licencias a sus propios maquinistas;

b)

la empresa ferroviaria no goza de exclusividad en el territorio de que se trate sobre ninguna de las tareas delegadas o contratadas.

5.   Cuando la autoridad competente delegue o contrate sus tareas, los mandatarios o contratistas deberán observar, en el ejercicio de las mismas, las obligaciones que la presente Directiva impone a las autoridades competentes.

6.   Cuando la autoridad competente delegue o contrate sus tareas, aplicará un sistema de control de la ejecución de las mismas y garantizará que se satisfacen las condiciones establecidas en los apartados 2, 4 y 5.

Artículo 20

Acreditación y reconocimiento

1.   Una persona o entidad acreditada en virtud de la presente Directiva deberá serlo por un organismo de acreditación designado por el Estado miembro en cuestión. La acreditación se fundamentará en criterios de independencia, competencia e imparcialidad, como las normas europeas pertinentes de la serie EN 45000, así como en la evaluación de un expediente presentado por el candidato en el que éste justifique sus oportunas competencias.

2.   Como opción distinta a la prevista en el apartado 1, un Estado miembro podrá disponer que una persona o entidad reconocida en virtud de la presente Directiva sea reconocida por la autoridad competente o por un organismo designado por el Estado miembro en cuestión. El reconocimiento se fundamentará en criterios de independencia, competencia e imparcialidad. No obstante, en casos en que se trate de una competencia especial muy infrecuente, se admitirá una excepción a esta norma previo dictamen positivo de la Comisión con arreglo al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 31.

Los criterios de independencia no se aplicarán a los casos de formación contemplados en los apartados 5 y 6 del artículo 23.

3.   La autoridad competente garantizará la publicación y actualización de un registro de las personas y entidades que hayan sido acreditados o reconocidos con arreglo a la presente Directiva.

Artículo 21

Decisiones de la autoridad competente

1.   La autoridad competente motivará sus decisiones.

2.   La autoridad competente garantizará el establecimiento de un procedimiento de recurso administrativo que permita a la empresa y al maquinista pedir que se revise toda decisión con arreglo a la aplicación de la presente Directiva.

3.   Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que las decisiones adoptadas por la autoridad competente se sometan a control judicial.

Artículo 22

Intercambio de datos y registros

1.   Las autoridades competentes se atendrán a las siguientes disposiciones:

a)

llevarán un registro de todas las licencias concedidas, actualizadas, renovadas, modificadas, expiradas, suspendidas, retiradas o declaradas extraviadas, robadas o destruidas. Dicho registro contendrá los datos de cada licencia exigidos en el punto 4 del Anexo I, localizables mediante el número nacional atribuido a cada maquinista. El registro deberá ser actualizado periódicamente;

b)

facilitarán, previa solicitud razonada, información sobre la situación de dichas licencias a las autoridades competentes de los demás Estados miembros, la Agencia o la empresa de cualquier maquinista.

2.   Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras se atendrán a las siguientes disposiciones:

a)

llevarán un registro, o garantizarán que se lleva un registro, de todos los certificados expedidos, actualizados, renovados, modificados, expirados, suspendidos, anulados o declarados extraviados, robados o destruidos. Dicho registro contendrá los datos de cada certificado exigidos en el punto 4 del Anexo I, así como los relativos a las verificaciones periódicas previstas en el artículo 16. El registro deberá ser actualizado periódicamente;

b)

colaborarán con la autoridad competente del Estado miembro en que estén domiciliadas para intercambiar información con la autoridad competente y proporcionar a esta última acceso a los datos necesarios;

c)

facilitarán información sobre el contenido de los certificados a las autoridades competentes de los demás Estados miembros cuando así se lo requieran éstos como consecuencia de sus actividades transnacionales.

3.   Las autoridades competentes colaborarán con la Agencia para garantizar la interoperabilidad entre los registros establecidos en los apartados 1 y 2. A tal fin la Comisión aprobará antes de … (17), con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 31, y sobre la base de una propuesta elaborada por la Agencia, los parámetros básicos de los registros, tales como los datos que deben consignarse, formato y protocolo de intercambio, derechos de acceso, duración de la retención de datos y procedimientos que deben seguirse en caso de quiebra.

4.   Las autoridades competentes, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias se asegurarán de que los registros establecidos en los apartados 1 y 2, así como los modos de utilización de los mismos, se atienen a lo estipulado en la Directiva 95/46/CE.

5.   La Agencia garantizará que el sistema introducido en virtud de las letras a) y b) del apartado 2 cumple lo estipulado en el Reglamento (CE) n.o 45/2001.

CAPÍTULO VI

FORMACIÓN Y EXAMEN DE MAQUINISTAS

Artículo 23

Formación

1.   La formación de los maquinistas constará de una parte relativa a la licencia que reflejará los conocimientos profesionales generales según se describen en el Anexo IV, y de una parte relativa al certificado que reflejará los conocimientos profesionales específicos según se describen en los Anexos V y VI.

2.   El método de formación se ajustará a los criterios enunciados en el Anexo III.

3.   Los objetivos detallados de la formación se definen en el anexo IV para la licencia, y en los Anexos V y VI para el certificado. Dichos objetivos podrán completarse mediante:

a)

las ETI pertinentes; la Comisión, con arreglo al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 31, velará por la coherencia entre las ETI y los anexos de la presente Directiva; o

b)

los criterios propuestos por la Agencia en virtud del artículo 17 del Reglamento (CE) no 881/2004 y aprobados por la Comisión de conformidad con el artículo 31, apartado 2 de la presente Directiva.

4.   Con arreglo al artículo 13 de la Directiva 2004/49/CE, los Estados miembros velarán por que los aspirantes a maquinistas dispongan de un acceso equitativo y no discriminatorio a la formación necesaria para reunir las condiciones de obtención de la licencia y el certificado.

5.   Las tareas de formación relacionadas con los conocimientos profesionales generales a que se refiere el apartado 4 del artículo 11, los conocimientos lingüísticos a que se refiere el artículo 12 y los conocimientos profesionales sobre el material rodante a que se refiere el apartado 1 del artículo 13 serán ejecutadas por personas u organismos acreditados o reconocidos con arreglo al artículo 20.

6.   La formación relativa al conocimiento de la infraestructura a que se refiere el apartado 2 del artículo 13, incluido el conocimiento de las líneas y el funcionamiento de las normas y procedimientos de explotación, será impartida por personas u organismos acreditados o reconocidos por el Estado miembro donde esté situada la infraestructura.

7.   Por lo que respecta a la licencia, seguirá aplicándose el sistema general de reconocimiento de las cualificaciones profesionales establecido por la Directiva 2005/36/CE, para el reconocimiento de las cualificaciones profesionales de los maquinistas nacionales de un Estado miembro que hayan obtenido su título de formación en un tercer país.

8.   Se establecerá un proceso de formación continua para garantizar el mantenimiento de las competencias del personal de conformidad con la letra e) del punto 2 del Anexo III de la Directiva 2004/49/CE.

Artículo 24

Exámenes

1.   Los exámenes y examinadores destinados a comprobar las cualificaciones requeridas los establecerá:

a)

para la parte relativa a la licencia, la autoridad competente, al establecer el procedimiento para la obtención de la licencia con arreglo al apartado 1 del artículo 14;

b)

para la parte relativa al certificado, la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras, al establecer el procedimiento para la obtención del certificado con arreglo al artículo 15.

2.   Los exámenes a que se refiere el apartado 1 serán efectuados por examinadores idóneos, acreditados o reconocidos de conformidad con el artículo 20, y se organizarán de manera que no puedan plantearse conflictos de intereses.

3.   La evaluación del conocimiento de la infraestructura, incluido el conocimiento de las líneas y de las normas de explotación, será efectuada por personas u organismos acreditados o reconocidos por el Estado miembro en el que se halle la infraestructura de que se trate.

4.   Los exámenes a que se refiere el apartado 1 se organizarán de manera que se evite cualquier conflicto de intereses, sin perjuicio de la posibilidad de que el examinador pueda pertenecer a la empresa ferroviaria o a la del administrador de infraestructuras que expida el certificado.

5.   La designación de examinadores y el establecimiento de exámenes podrá realizarse con arreglo a criterios comunitarios propuestos por la Agencia y adoptados por la Comisión con arreglo al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 31. En ausencia de dichos criterios comunitarios, las autoridades competentes definirán criterios nacionales.

6.   Se fijarán exámenes teóricos y prácticos al término del curso de formación. La evaluación de la aptitud para la conducción se efectuará mediante pruebas de conducción en la red. Se podrán utilizar simuladores para comprobar la aplicación de las normas de explotación y el comportamiento del maquinista en situaciones particularmente difíciles.

CAPÍTULO VII

EVALUACIÓN

Artículo 25

Normas de calidad

Las autoridades competentes se asegurarán de que todas las actividades de formación, evaluación de competencias y actualización de licencias y certificados son objeto de control permanente en el marco de un sistema de normas de calidad. La presente disposición no se aplicará a las actividades ya contempladas en los sistemas de gestión de la calidad establecidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras con arreglo a la Directiva 2004/49/CE.

Artículo 26

Evaluación independiente

1.   En todos los Estados miembros se efectuará, a intervalos no superiores a cinco años, una evaluación independiente de los procedimientos de adquisición y evaluación de los conocimientos y competencias profesionales, así como del sistema de concesión de licencias y certificados. Esto no se aplicará a las actividades ya contempladas en los sistemas de gestión de la calidad establecidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras con arreglo a la Directiva 2004/49/CE. La evaluación será realizada por personas cualificadas, las cuales no podrán estar dedicadas a las actividades en cuestión.

2.   Los resultados de dicha evaluación independiente irán acompañados de documentos justificativos, y se comunicarán a la autoridad competente interesada. En su caso, los Estados miembros adoptarán las medidas oportunas para remediar las deficiencias reveladas.

CAPÍTULO VIII

CERTIFICACIÓN DE OTROS AGENTES

Artículo 27

Informe relativo a otros agentes

La Agencia determinará, en un informe que presentará a más tardar el … (18) el perfil y los cometidos de los demás agentes que trabajan en la locomotora o en el tren desempeñando tareas de importancia crucial para la seguridad y cuyas cualificaciones profesionales contribuyen consiguientemente a la seguridad ferroviaria, que deberían regularse a escala comunitaria mediante un sistema de licencias o certificados que podrá asemejarse al sistema establecido por la presente Directiva.

CAPÍTULO IX

CONTROLES Y SANCIONES

Artículo 28

Controles realizados por la autoridad competente

1.   La autoridad competente podrá verificar en todo momento a bordo de los trenes que circulen por el territorio sometido a su jurisdicción, que el maquinista está provisto de los documentos expedidos de conformidad con la presente Directiva.

2.   No obstante las verificaciones a que se refiere el apartado 1, en caso de falta cometida en el lugar de trabajo, la autoridad competente podrá verificar si el maquinista en cuestión cumple los requisitos formulados en el artículo 13.

3.   La autoridad competente podrá efectuar investigaciones sobre el cumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva por parte de los maquinistas, empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras, examinadores y centros de formación que desarrollen sus actividades en el territorio sometido a su jurisdicción.

4.   Si una autoridad competente observa que el maquinista ha dejado de cumplir alguno de los requisitos exigidos, adoptará las siguientes medidas:

a)

si se trata de una licencia expedida por la autoridad competente: la autoridad competente suspenderá la licencia. La suspensión será temporal o permanente, en función de la gravedad de los problemas creados para la seguridad ferroviaria. La autoridad competente comunicará inmediatamente su decisión motivada al maquinista y a la empresa para la que trabaje, sin perjuicio del derecho de recurso establecido en el artículo 21. Indicará el procedimiento que deba seguirse para recuperar la licencia;

b)

si se trata de una licencia expedida por la autoridad competente de otro Estado miembro: la autoridad competente se pondrá en contacto con dicha autoridad para presentarle una solicitud motivada, bien de inspección suplementaria, bien de suspensión de licencia. La autoridad competente que presente la solicitud informará de ello a la Comisión y demás autoridades competentes. La autoridad que expidió la licencia de que se trate examinará la solicitud en un plazo de cuatro semanas y notificará su decisión al respecto a la otra autoridad. La autoridad que expidió la licencia comunicará también su decisión a la Comisión y demás autoridades competentes. La autoridad competente podrá prohibir a un maquinista que opere en el territorio sometido a su jurisdicción a la espera de la notificación de la decisión de la autoridad emisora.

c)

si se trata del certificado: la autoridad competente se pondrá en contacto con el organismo emisor para solicitarle, bien que lleve a cabo una inspección suplementaria, bien que proceda a la suspensión del certificado. El organismo emisor adoptará las medidas adecuadas y se las comunicará a la autoridad competente en un plazo de cuatro semanas. La autoridad competente podrá prohibir a un maquinista que opere en el territorio sometido a su jurisdicción a la espera del informe del organismo emisor e informará sobre este particular a la Comisión y demás autoridades competentes.

En cualquier caso, si la autoridad competente considera que un maquinista supone una amenaza grave para la seguridad ferroviaria, adoptará inmediatamente las medidas necesarias, como, por ejemplo, pedir al administrador de infraestructuras que detenga el tren y prohibir al maquinista operar en el territorio sometido a su jurisdicción tanto tiempo como sea necesario. Comunicará esta decisión a la Comisión y demás autoridades competentes.

En todos los casos la autoridad competente o el organismo designado al respecto actualizará el registro contemplado en el artículo 22.

5.   Si una autoridad competente considera que una decisión adoptada por una autoridad competente de otro Estado miembro al amparo del apartado 4 incumple los criterios pertinentes, someterá el asunto a la Comisión, la cual emitirá un dictamen en el plazo de tres meses. De ser necesario, se propondrán medidas correctoras al Estado miembro interesado. En caso de desacuerdo o litigio se someterá la cuestión al Comité establecido en el apartado 1 del artículo 31, y la Comisión adoptará las medidas necesarias con arreglo al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 31. Un Estado miembro podrá mantener la prohibición de que circule en su territorio el maquinista con arreglo al apartado 4 hasta que haya concluido el asunto de conformidad con el presente apartado.

Artículo 29

Sanciones

Sin perjuicio de otras sanciones o procedimientos establecidos por la presente Directiva, los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva, y adoptarán todas las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas, no discriminatorias y disuasorias. Los Estados miembros notificarán esas disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha mencionada en el artículo 35, así como, a la mayor brevedad, toda ulterior modificación de las mismas.

CAPÍTULO X

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 30

Adaptación de los anexos

Los anexos se adaptarán al progreso técnico y científico con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 31.

Artículo 31

Comité

1.   La Comisión estará asistida por el Comité establecido por el artículo 21 de la Directiva 96/48/CE.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3.   El Comité aprobará su reglamento interno.

Artículo 32

Informe

La Agencia llevará a cabo una evaluación del desarrollo de la certificación de los maquinistas en virtud de la presente Directiva. En un plazo que finalizará cuatro años a partir de la fecha de adopción de los parámetros básicos de los registros, según lo previsto en el apartado 3 del artículo 22, presentará a la Comisión un informe en el que, si procede, propondrá mejoras del sistema en lo que respecta a:

a)

los procedimientos de concesión de licencias y certificados,

b)

la acreditación de centros de formación y examinadores,

c)

los sistemas de calidad aplicados por las autoridades competentes,

d)

el reconocimiento mutuo de certificados,

e)

la adecuación de los requisitos especificados en los anexos IV, V, y VI en relación con la estructura de mercado y con las categorías mencionadas en la letra a) del apartado 2 del artículo 4,

f)

la interconexión de los registros y la movilidad en el mercado de trabajo.

Además, en su informe la Agencia podrá, si procede, recomendar medidas sobre el examen teórico y práctico de los conocimientos profesionales de los solicitantes del certificado armonizado para el material rodante y la infraestructura correspondiente.

La Comisión tomará las medidas pertinentes atendiendo a esas recomendaciones; en su caso, propondrá modificaciones de la presente Directiva.

Artículo 33

Utilización de tarjetas inteligentes

La Agencia evaluará a más tardar el … (19) la posibilidad de utilizar una tarjeta inteligente que combine la licencia y los certificados previstos en el artículo 4 e incluirá un análisis de coste y beneficio. Si procede, la Comisión aprobará las especificaciones técnicas y funcionales de la tarjeta inteligente conforme al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 31, sobre la base de un proyecto elaborado por la Agencia. La introducción de una tarjeta inteligente puede requerir la adaptación de los anexos con arreglo al artículo 30.

Artículo 34

Cooperación

Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua en la aplicación del presente Directiva. Las autoridades competentes cooperarán durante esta fase de aplicación.

La Agencia apoyará esta cooperación y organizará las reuniones pertinentes con los representantes de las autoridades competentes.

Artículo 35

Aplicación

1.   Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del … (20). Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.

3.   Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva, mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.

Artículo 36

Aplicación progresiva y periodos transitorios

La presente Directiva se aplicará progresivamente como se indica a continuación:

1)

Los registros establecidos en el artículo 22 se crearán en los dos años posteriores a la adopción de los parámetros básicos establecidos en el apartado 3 del artículo 22.

2)

a)

En el plazo de dos años a partir de la adopción de los parámetros básicos de los registros contemplados en al apartado 3 del artículo 22, se expedirán con arreglo a la presente Directiva certificados o licencias a los maquinistas que realicen servicios transfronterizos, servicios de cabotaje o servicios de transporte de mercancías en otro Estado miembro, o que trabajen en al menos dos Estados miembros, sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 3.

A partir de esa misma fecha, todos los maquinistas que realicen los servicios arriba mencionados, incluidos aquellos que no hayan recibido todavía licencia o certificación de conformidad con la presente Directiva, cumplirán las verificaciones periódicas contempladas en el artículo 16.

b)

En el plazo de dos años a partir de la creación de los registros contemplados en el apartado 1, todas las nuevas licencias y certificados se expedirán de conformidad con la presente Directiva, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3.

c)

En el plazo de siete años a partir de la creación de los registros contemplados en el apartado 1, todos los maquinistas estarán en posesión de licencias y certificados de conformidad con la presente Directiva. Los organismos emisores tendrán en cuenta todas las competencias profesionales ya adquiridas por cada maquinista de modo que este requisito no genere cargas administrativas y financieras innecesarias. En la medida de lo posible, se deberán mantener los derechos de conducción concedidos anteriormente al maquinista. No obstante, los organismos emisores podrán decidir, respecto de determinados maquinistas o grupos de maquinistas, según proceda, que son necesarios exámenes y/o formación adicionales para obtener licencias y/o certificados con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva.

3)

Los maquinistas que estuvieran autorizados a conducir de conformidad con las disposiciones aplicables con anterioridad a la aplicación de lo dispuesto por la presente Directiva en las letras a) o b) del apartado 2 podrán seguir realizando sus actividades profesionales en virtud de sus derechos y sin aplicar lo dispuesto en la presente Directiva durante un plazo de hasta siete años después de la creación de los registros previstos en el punto 1.

Los aprendices que, con anterioridad a la aplicación de lo dispuesto por la presente Directiva en las letras a) o b) del punto 2, hubieran iniciado un programa de educación y formación aprobado, o un curso de formación aprobado, podrán obtener certificación de los Estados miembros de conformidad con las disposiciones nacionales existentes.

Respecto de los maquinistas y aprendices a que se refiere el presente párrafo, la autoridad o autoridades competentes interesadas podrán conceder, en casos excepcionales, excepciones a los requisitos médicos establecidos en el Anexo II. La validez de una licencia expedida con tal excepción estará limitada al territorio del Estado miembro de que se trate.

4)

Las autoridades competentes, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras garantizarán que las verificaciones periódicas correspondientes a las previstas en el artículo 16 se apliquen gradualmente a los maquinistas que no estén en posesión de licencias o certificados de conformidad con la presente Directiva.

5)

Cuando un Estado miembro lo solicite, la Comisión pedirá a la Agencia, en consulta con ese Estado miembro, que lleve a cabo un análisis de coste y beneficio de la aplicación de las disposiciones recogidas en la presente Directiva a los maquinistas que realicen sus actividades exclusivamente en el territorio de dicho Estado miembro. El análisis de coste y beneficio se referirá a un periodo de diez años. Dicho análisis de coste y beneficio se remitirá a la Comisión en los dos años posteriores a la creación de los registros previstos en el punto 1.

Si dicho análisis de coste y beneficio revela que los costes de la aplicación de las disposiciones recogidas en la presente Directiva a dichos maquinistas superan los beneficios, la Comisión, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 31, tomará, en un plazo de seis meses tras la presentación de los resultados del análisis de coste y beneficio, una decisión por la cual lo dispuesto en las letras b) y c) del punto 2 del presente artículo no se aplicará a dichos maquinistas durante un periodo de al menos diez años en el territorio del Estado miembro de que se trate.

Como mínimo veinticuatro meses antes de que expire dicho periodo de exención temporal, la Comisión, teniendo en cuenta los aspectos pertinentes de la evolución del sector ferroviario en el Estado miembro de que se trate, solicitará a la Agencia, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 31, que lleve a cabo otro análisis de coste y beneficio, que habrá de remitirse a la Comisión como mínimo doce meses antes de que expire dicho periodo de exención temporal. La Comisión tomará una decisión de acuerdo con el procedimiento descrito en el segundo párrafo del presente punto.

Artículo 37

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 38

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente


(1)  DO C 221 de 8.9.2005, p. 64.

(2)  DO C 71 de 22.3.2005, p. 26.

(3)  Dictamen del Parlamento Europeo de 28.9.2005 (no publicado aún en el Diario Oficial), Posición Común del Consejo de 14 de septiembre de 2006, Posición del Parlamento Europeo de … (no publicada aún en el Diario Oficial).

(4)  DO L 164 de 30.4.2004, p. 44.

(5)  DO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 164).

(6)  DO L 281 de 23.11.1995, p. 31. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

(7)  DO L 8 de 12.1.2001, p. 1.

(8)  DO L 255 de 30.9.2005, p. 22.

(9)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(10)  DO C 321 de 31.12.2003, p. 1.

(11)  DO L 235 de 17.9.1986, p. 6. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 114).

(12)  DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/50/CE.

(13)  DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE.

(14)  DO L 164 de 30.4.2004, p. 1. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 3.

(15)  Un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

(16)  DO L 199 de 31.7.1985, p. 56.

(17)  Un año después de la fecha de entrada de la entrada en vigor de la presente Directiva.

(18)  Dos años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

(19)  Cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

(20)  Veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.


ANEXO I

MODELO COMUNITARIO DE LICENCIA Y CERTIFICADO ARMONIZADO COMPLEMENTARIO

1.   CARACTERÍSTICAS DE LA LICENCIA

Las características físicas de la licencia de maquinista se atendrán a las normas ISO 7810 e ISO 7816-1.

La tarjeta deberá ser de policarbonato.

Los métodos de verificación de las características del permiso de conducción que permitan garantizar su conformidad con las normas internacionales se ajustarán a la norma ISO 10373.

2.   CONTENIDO DE LA LICENCIA

La cara anterior de la licencia contendrá los siguientes elementos:

a)

la mención «licencia de maquinista» impresa en caracteres gruesos en la lengua o lenguas del Estado miembro emisor;

b)

el nombre del Estado miembro emisor;

c)

el signo distintivo del Estado miembro emisor según el código ISO 3166, impreso en negativo en rectángulo azul y rodeado de doce estrellas amarillas;

d)

los datos específicos de la licencia expedida, numerados del siguiente modo:

i)

apellidos del titular,

ii)

nombre del titular,

iii)

fecha y lugar de nacimiento del titular,

iv)

fecha de expedición de la licencia:

fecha de expiración de la validez administrativa de la licencia,

designación de la autoridad emisora,

número de referencia asignado por el empleador al empleado (opcional),

v)

número de la licencia que da acceso a los datos del registro nacional,

vi)

fotografía del titular,

vii)

firma del titular,

viii)

residencia permanente o dirección postal del titular (facultativo);

e)

la mención «Modelo de las Comunidades Europeas» en la lengua o lenguas del Estado miembro emisor y la mención «Licencia de conducción de trenes» en las demás lenguas de la Comunidad, impresas en amarillo para constituir el fondo del permiso;

f)

colores de referencia:

azul: Pantone Reflex Blue,

amarillo: Pantone Yellow;

g)

información complementaria, o restricciones médicas de uso impuestas por una autoridad competente conforme al anexo II, en código.

Los códigos los determinará la Comisión por el procedimiento a que se refiere el apartado 2 el artículo 31 y basándose en una recomendación de la Agencia.

3.   CERTIFICADO

El certificado contendrá los siguientes elementos:

a)

apellidos del titular;

b)

nombre del titular;

c)

fecha y lugar de nacimiento del titular;

d)

fecha de expedición del certificado:

fecha de expiración de la validez administrativa del certificado;

designación de la autoridad emisora;

número de referencia asignado por el empleador al empleado (opcional);

e)

número del certificado que da acceso a los datos del registro nacional;

f)

fotografía del titular;

g)

firma del titular;

h)

residencia permanente o dirección postal del titular (facultativo);

i)

nombre y dirección de la empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras por cuenta del cual el maquinista está autorizado a conducir;

j)

categoría en que el titular tiene derecho a conducir;

k)

tipo o tipos de material rodante que el titular está autorizado a conducir;

l)

infraestructuras por las que el titular está autorizado a conducir;

m)

eventuales menciones adicionales o restrictivas;

n)

conocimientos lingüísticos.

4.   DATOS MÍNIMOS QUE FIGURARÁN EN LOS REGISTROS NACIONALES

a)

Datos relativos a la licencia:

 

todos los datos que figuran en la licencia más los relativos a la comprobación de los requisitos establecidos en los artículos 11 y 16.

b)

Datos relativos al certificado:

 

todos los datos que figuran en la licencia más los relativos a la comprobación de los requisitos establecidos en los artículos 12, 13 y 16.


ANEXO II

REQUISITOS MÉDICOS

1.   REQUISITOS GENERALES

1.1.

Los maquinistas no deberán padecer enfermedad ni tomar medicación, drogas o sustancias que puedan provocar los siguientes efectos:

pérdida repentina de conciencia

disminución de la atención o concentración

incapacidad repentina

pérdida de equilibrio o coordinación

limitación significativa de la movilidad.

1.2.   Visión

Los maquinistas cumplirán los siguientes requisitos en relación con su capacidad visual:

Agudeza visual lejana, con o sin corrección: 1,0; mínimo 0,5 para el ojo de menor visión.

Lentillas correctoras máximas: hipermetropía +5, miopía –8. Se autorizarán excepciones en casos especiales y tras dictamen de un oftalmólogo. La decisión última corresponderá al médico.

Visión próxima e intermedia: suficiente, con o sin corrección.

Se autorizan las lentes de contacto y las gafas siempre que sean sometidas al control periódico de un especialista.

Visión de colores normal: utilización de una prueba reconocida, como la de Ishihara, complementada con otra prueba reconocida, en caso necesario.

Campo de visión: completo.

Visión por los dos ojos: efectiva. No es necesaria en personas con adaptación adecuada y una experiencia de compensación suficiente. Únicamente en caso de pérdida de la visión binocular una vez iniciado el trabajo.

Visión binocular: efectiva.

Reconocimiento de señales de los colores: la prueba deberá basarse en el reconocimiento de colores por separado y no de diferencias relativas.

Sensibilidad al contraste: buena.

Ausencia de enfermedades degenerativas del ojo.

Sólo se permitirán implantes oculares, queratomías y queratectomías a condición de que sean objeto de reconocimiento a intervalos anuales o según la periodicidad decidida por el médico.

Capacidad de resistencia al deslumbramiento.

No están autorizadas las lentes de contacto de color ni las lentes fotocromáticas. Se autorizan las lentes con filtro UV.

1.3.   Requisitos relativos a la audición y la conversación

Audición suficiente, confirmada por un audiograma, esto es:

audición suficiente para mantener una conversación telefónica y ser capaz de oír tonalidades de alerta y mensajes de radio.

Los siguientes valores deberán ser considerados como referencia:

la pérdida auditiva no deberá ser superior a 40 dB a 500 y 1 000 Hz

la pérdida auditiva no deberá ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para el oído de peor conducción aérea

ninguna anomalía del sistema vestíbular

ningún problema crónico de lenguaje (dada la necesidad de intercambiar mensajes en voz alta y clara)

en casos especiales se permitirá el uso de aparatos auditivos.

1.4.   Embarazo

El embarazo deberá ser considerado causa provisional de exclusión del maquinista en casos de mala tolerancia o patología. Deberán aplicarse las disposiciones legales de protección de las maquinistas embarazadas.

2.   CONTENIDOS MÍNIMOS DEL RECONOCIMIENTO PREVIO A LA DESIGNACIÓN

2.1.   Reconocimientos médicos

Reconocimiento médico general.

Examen de funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores).

Análisis de sangre y orina, con búsqueda, entre otras cosas, de la diabetes sacarina, en la medida en que sean necesarios para valorar la aptitud física del candidato.

Electrocardiograma (ECG) en reposo.

Detección de sustancias psicotrópicas como drogas ilícitas o tratamiento médico psicotrópico y el consumo de alcohol que cuestionen la aptitud para el trabajo.

Cognitivos: atención y concentración, memoria, capacidad de percepción, razonamiento,

comunicación.

Psicomotores: rapidez de reacción, coordinación gestual.

2.2.   Exámenes laborales psicológicos

El objetivo de los exámenes laborales psicológicos es ayudar en la designación y gestión del personal. En la determinación del contenido de la evaluación psicológica, el examen deberá evaluar que el solicitante para maquinista no ha revelado deficiencias laborales psicológicas, en particular en aptitudes operativas o en cualquier factor pertinente de la personalidad que puedan afectar a la ejecución segura de sus funciones.

3.   RECONOCIMIENTOS PERIÓDICOS TRAS LA DESIGNACIÓN

3.1.   Frecuencia

Los reconocimientos médicos (aptitud física) deberán tener lugar por lo menos cada tres años hasta la edad de 55 años y a partir de entonces una vez al año.

Además de esta frecuencia, el médico prescribirá exámenes más frecuentes si así lo exige el estado de salud del miembro del personal.

Sin perjuicio del apartado 1 del artículo 16, se realizará un reconocimiento médico adecuado cuando haya motivos para dudar de que un titular de licencia o de certificado ya no cumple los requisitos médicos establecidos en el punto 1 del anexo II.

La aptitud física será verificada periódicamente, así como después de un accidente laboral. El médico o servicio médico de la empresa podrán decidir efectuar un reconocimiento médico complementario adecuado, en especial tras una baja por enfermedad de, al menos, 30 días. La empresa deberá solicitar al médico que verifique la aptitud física del maquinista si éste ha debido ser retirado del servicio por razones de seguridad.

3.2.   Contenido mínimo del reconocimiento médico periódico

Si el maquinista satisface los criterios exigidos para el reconocimiento efectuado antes del nombramiento, los reconocimientos periódicos deberán incluir como mínimo:

reconocimiento médico general

examen de funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores)

análisis de sangre y orina para la detección de diabetes mellitus y otros estados que indique el examen clínico

detección de drogas cuando estén indicadas por motivos clínicos.

Además, se realizará un ECG en reposo a los maquinistas mayores de 40 años.


ANEXO III

MÉTODO DE FORMACIÓN

Es necesario un correcto equilibrio entre la formación teórica (aula y demostraciones) y práctica (experiencia de trabajo, conducción con supervisión y conducción sin supervisión en vías cerradas al tráfico con fines de formación).

Se acepta la formación asistida por ordenador para el aprendizaje individual de las normas de explotación, situaciones de señalización, etc.

La utilización de simuladores, aunque no es obligatoria, puede ser provechosa para la formación efectiva de los maquinistas; es especialmente útil para adiestrarse en condiciones de trabajo anómalas o en normas que se aplican con poca frecuencia. Tiene la ventaja particular de hacer posible una capacidad de aprendizaje activo respecto de circunstancias en las que no es posible adiestrarse en el mundo real. En principio, se deberán utilizar simuladores de última generación.

Por lo que respecta a la adquisición de conocimientos sobre una línea, hay que incentivar el sistema en que un maquinista va acompañado por otro maquinista durante un número adecuado de trayectos, tanto de día como de noche, a lo largo de dicha línea. Como método de formación alternativo se pueden utilizar, entre otros, grabaciones de los itinerarios realizadas desde la cabina del maquinista.


ANEXO IV

CONOCIMIENTOS PROFESIONALES GENERALES Y PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA LICENCIA

La formación general aspira a los siguientes objetivos:

adquisición de conocimientos y práctica de técnicas ferroviarias, en particular los principios de seguridad y el espíritu en que se basa la normativa en materia de explotación

adquisición de conocimientos y práctica sobre los riesgos relacionados con la explotación ferroviaria y los medios para controlarlos

adquisición de conocimientos y práctica sobre los principios rectores de uno o varios modos de explotación

adquisición de conocimientos y práctica sobre los trenes, su composición y los requisitos técnicos de las máquinas motrices, vagones, coches y demás material rodante.

En particular, el maquinista debe poder:

entender las condiciones concretas del ejercicio del oficio de maquinista, su interés y sus exigencias tanto en el plano profesional como personal (jornadas de trabajo dilatadas, ausencia del domicilio, etc.)

aplicar las reglas de seguridad del personal

identificar el material rodante

conocer y aplicar con precisión un método de trabajo

identificar los distintos documentos de referencia y aplicación (Manual de procedimientos y Libro de itinerarios, tal como se definen en las ETI «Explotación», Manual de conducción, Guía de reparación de averías, etc.)

aprender comportamientos que sean compatibles con el desempeño de responsabilidades esenciales de seguridad

conocer la existencia de procedimientos aplicables en caso de accidente con víctimas

distinguir los riesgos relacionados con la explotación ferroviaria en general

conocer la existencia de los diversos principios de la seguridad de la circulación

aplicar los principios básicos de la electrotecnia.


ANEXO V

CONOCIMIENTOS PROFESIONALES SOBRE EL MATERIAL RODANTE Y REQUISITOS RELATIVOS AL CERTIFICADO

Al término de la formación específica relativa al material rodante, el maquinista deberá poder realizar satisfactoriamente las siguientes tareas.

1.   PRUEBAS Y VERIFICACIONES PRESCRITAS ANTES DE LA SALIDA

El maquinista debe poder:

procurarse la documentación y equipo necesarios

comprobar las prestaciones de la unidad motriz

comprobar las indicaciones que figuren en los documentos a bordo de la unidad motriz

asegurarse, realizando las pruebas y comprobaciones previstas, de que la unidad motriz está en condiciones de asegurar el remolque del tren, y de que funcionan los dispositivos de seguridad

comprobar la disponibilidad y operatividad de los equipos de protección y seguridad obligatorios con anterioridad a los relevos de locomotora e inicios de viaje

realizar las operaciones corrientes de mantenimiento preventivo.

2.   CONOCIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE

Para conducir la unidad motriz, el maquinista debe conocer la totalidad de los sistemas de mando e indicadores puestos a su disposición, en particular los relacionados con:

la tracción

el frenado

los dispositivos relacionados con la seguridad de la circulación.

Para poder detectar y localizar una anomalía del material rodante, señalarla y determinar las condiciones de reanudación de la marcha así como, en determinados casos, efectuar una intervención, el maquinista debe conocer:

las estructuras mecánicas

los órganos de suspensión y conexión

los órganos de rodadura

los equipos de seguridad

los depósitos de combustible, dispositivos de alimentación de combustible y órganos de escape

el dispositivo de marcado, que figura en el interior y en el exterior del material, especialmente los símbolos utilizados para el transporte de mercancías peligrosas

los sistemas de registro de viajes

los sistemas eléctricos y neumáticos

los órganos de captación y circuitos de alta tensión

los medios de comunicación (radio suelo tren, etc.)

los planes de viaje

los elementos que constituyen el material rodante, su función y los dispositivos particulares del material remolcado, en especial el sistema de parada del tren por descompresión del circuito general de frenado

los órganos de frenado

los elementos particulares de las unidades motrices

el mecanismo de tracción, los motores y las transmisiones.

3.   PRUEBAS DE FRENADO

El maquinista debe ser capaz de:

verificar y calcular, antes de la salida del tren, que la potencia de frenado de éste corresponde a la potencia de frenado prescrita para la línea en los documentos de los vehículos

verificar el funcionamiento de los diversos componentes del sistema de frenado de la unidad motriz y del tren, según proceda, antes de toda puesta en movimiento, en la puesta en servicio y en marcha.

4.   TIPO DE MARCHA Y VELOCIDAD MÁXIMA DEL TREN EN FUNCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

El maquinista debe ser capaz de:

tener en cuenta las informaciones que se le transmitan antes de toda salida

determinar el tipo de marcha y la velocidad límite del tren en función de variables como las limitaciones de velocidad, condiciones meteorológicas o modificaciones de la señalización.

5.   CONDUCCIÓN DEL TREN DE FORMA QUE NO SE DETERIOREN LAS INSTALACIONES NI LOS VEHÍCULOS

El maquinista debe ser capaz de:

utilizar todos los dispositivos de mando y control que estén a su disposición, según las reglas aplicables

arrancar el tren respetando las limitaciones relativas a la adherencia y la potencia

utilizar el freno para reducir la velocidad y detener el tren, respetando el material rodante y las instalaciones.

6.   ANOMALÍAS

El maquinista debe:

poder estar atento a los acontecimientos inusuales relacionados con la conducción del tren

ser capaz de inspeccionar el tren e identificar los indicadores de anomalías, diferenciarlos y reaccionar según su importancia respectiva, e intentar solucionarlas privilegiando en todos los casos la seguridad de la circulación ferroviaria y las personas

conocer los medios de protección y comunicación disponibles.

7.   INCIDENTES Y ACCIDENTES DE EXPLOTACIÓN, INCENDIOS Y ACCIDENTES CON VÍCTIMAS

El maquinista debe:

ser capaz de tomar las disposiciones de protección y alerta en caso de accidente con víctimas a bordo del tren

ser capaz de determinar si el tren transporta mercancías peligrosas e identificarlas sobre la base de la documentación del tren y la lista de vagones

conocer los procedimientos de evacuación de un tren en caso de emergencia.

8.   CONDICIONES DE REANUDACIÓN DE LA MARCHA DESPUÉS DE UN INCIDENTE QUE AFECTE AL MATERIAL RODANTE

Después de un incidente, el maquinista debe ser capaz de evaluar si el material puede seguir circulando y en qué condiciones, de tal forma que notifique esas condiciones lo antes posible al administrador de infraestructuras.

El maquinista debe ser capaz de determinar si es necesaria la evaluación de un perito antes de que el tren pueda reanudar la marcha.

9.   INMOVILIZACIÓN DEL TREN

El maquinista debe ser capaz de tomar las medidas necesarias para evitar que el tren, o partes del tren, se pongan en marcha o en movimiento intempestivamente, incluso en las condiciones más desfavorables.

Además, el maquinista debe conocer medidas para detener un tren o partes de un tren, en caso de que se pusieran en movimiento intempestivamente.


ANEXO VI

CONOCIMIENTOS PROFESIONALES SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y REQUISITOS RELATIVOS AL CERTIFICADO

Materias relacionadas con las infraestructuras

1.   PRUEBAS DE FRENADO

El maquinista debe ser capaz de verificar y calcular, antes de la salida del tren, que la potencia de frenado de éste corresponde a la potencia de frenado prescrita para la línea en los documentos de los vehículos.

2.   TIPO DE MARCHA Y VELOCIDAD MÁXIMA DEL TREN EN FUNCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

El maquinista debe ser capaz de:

enterarse de las informaciones que se le transmitan, tales como las limitaciones de velocidad o modificaciones eventuales de la señalización

determinar el tipo de marcha y la velocidad límite del tren en función de las características de la línea.

3.   CONOCIMIENTO DE LA LÍNEA

El maquinista debe ser capaz de prever y reaccionar correctamente en términos de seguridad y de otros aspectos funcionales, como la puntualidad y los aspectos económicos. En consecuencia, habrá de conocer bien las líneas e instalaciones ferroviarias que recorra, así como, llegado el caso, los itinerarios alternativos convenidos.

Son importantes los siguientes aspectos:

las condiciones de explotación (cambios de vía, circulación en un solo sentido, etc.)

la realización de un itinerario y la consulta de los documentos correspondientes

la determinación de las vías utilizables para el tipo de circulación considerado

las normas de tráfico aplicables y el significado del sistema de señalización

el régimen de explotación

el sistema de bloqueo y reglamentación asociada

nombre, situación y localización a distancia de estaciones y puestos de explotación, a fin de prever la conducción

la señalización de transición entre los distintos sistemas de explotación o alimentación de energía

las velocidades máximas para las distintas categorías de trenes conducidos por el agente

los perfiles topográficos

las condiciones particulares de frenado, tales como las aplicables en líneas de fuerte pendiente

las particularidades de explotación: señales o paneles específicos, condiciones de salida, etc.

4.   NORMAS DE SEGURIDAD

El maquinista debe ser capaz de:

poner los trenes en marcha solamente si se reúnen las condiciones reglamentarias (horario, orden o señal de salida, apertura de señales, etc.)

observar la señalización (lateral o en cabina), descodificarla sin dudas ni errores y llevar a cabo las acciones prescritas

circular con total seguridad según los modos particulares de explotación: aplicación de dichos modos cuando se reciba la orden correspondiente, limitación temporal de velocidad, circulación en sentido inverso al normal, autorización de rebasar señales cerradas, maniobras, evoluciones, circulación por vía de obras, etc.

observar las paradas que estén previstas en el horario o hayan sido ordenadas, y efectuar si procede las operaciones de servicio de viajeros en las mismas, especialmente la apertura y cierre de puertas.

5.   CONDUCCIÓN DEL TREN

El maquinista debe ser capaz de:

conocer en todo momento su situación en la línea por la que circula

utilizar el freno para reducir la velocidad y detener el tren, respetando el material rodante y las instalaciones

regular la marcha del tren con arreglo al horario y las eventuales consignas de ahorro de energía, teniendo en cuenta las características de la unidad motriz, el tren, la línea y el entorno.

6.   ANOMALÍAS

El maquinista debe ser capaz de:

estar atento, en la medida en que la conducción del tren lo permita, a los acontecimientos inusuales relacionados con la infraestructura y el entorno: señales, vía, alimentación de energía, pasos a nivel, alrededores de la vía, otras circulaciones

conocer las distancias precisas para respetar obstáculos

notificar lo antes posible al administrador de infraestructuras el lugar y naturaleza de las anomalías constatadas, asegurándose de ser bien interpretado por su interlocutor

tener en cuenta la infraestructura, cuidar o hacer que se vele por la seguridad de la circulación de personas siempre que sea necesario.

7.   INCIDENTES Y ACCIDENTES DE EXPLOTACIÓN, INCENDIOS Y ACCIDENTES CON VÍCTIMAS

El maquinista debe ser capaz de:

adoptar las disposiciones de protección y alerta en caso de accidente con víctimas

determinar el punto de parada del tren tras un incendio y, si procede, facilitar la evacuación de los viajeros

facilitar en cuanto sea posible los datos pertinentes sobre el incendio, si no ha podido dominarlo él mismo

notificar cuanto antes dichas condiciones al administrador de infraestructuras

evaluar si la infraestructura permite que continúe la marcha del vehículo y en qué condiciones.

8.   PRUEBA LINGÜÍSTICA

Los maquinistas que deban comunicarse con el administrador de infraestructuras sobre cuestiones esenciales relacionadas con la seguridad deberán poseer la necesaria competencia lingüística en el idioma indicado por éste. Dicha competencia lingüística deberá permitirles comunicarse de manera activa y eficaz en situaciones tanto rutinarias como adversas y de emergencia.

Deberán poder emplear los mensajes y el método de comunicación especificados en las ETI «Explotación». Los maquinistas deberán ser capaces de comunicarse conforme al nivel 3 del siguiente cuadro:

Nivel lingüístico y de comunicación

La competencia oral en una lengua se puede subdividir en cinco niveles:

Nivel

Descripción

5

puede adaptar su manera de hablar a cualquier interlocutor

puede exponer una opinión

puede negociar

puede persuadir

puede asesorar

4

puede hacer frente a situaciones totalmente imprevistas

puede hacer suposiciones

puede expresar una opinión razonada

3

puede hacer frente a situaciones concretas en que exista un elemento imprevisto

puede describir

puede mantener una conversación sencilla

2

puede hacer frente a situaciones concretas sencillas

puede hacer preguntas

puede contestar a preguntas

1

puede hablar utilizando frases memorizadas


ANEXO VII

FRECUENCIA DE LOS EXÁMENES

La frecuencia mínima de las verificaciones periódicas se realizará como sigue:

a)

conocimientos lingüísticos (solamente para los hablantes que no sean nativos): cada tres años o después de una ausencia de más de un año

b)

conocimiento de las infraestructuras (incluido el conocimiento de las líneas y de las normas de explotación): cada tres años o después de una ausencia de más de un año de la línea pertinente

c)

conocimiento del material rodante: cada tres años.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

El 3 de marzo de 2004, la Comisión presentó la propuesta de Directiva sobre la certificación del personal conductor de locomotoras y trenes en la red ferroviaria de la Comunidad, como una de las cuatro propuestas del Tercer paquete ferroviario (1).

El 28 de septiembre de 2005, el Parlamento Europeo emitió en primera lectura su dictamen al respecto.

El 24 de julio de 2006, el Consejo adoptó su Posición Común según lo dispuesto en el artículo 251 del Tratado.

En el desempeño de su trabajo, el Consejo tuvo en cuenta los dictámenes del Comité Económico y Social Europeo (2) y del Comité de las Regiones (3).

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

1.   Líneas generales

Las negociaciones sobre la certificación del personal ferroviario se han desarrollado en un contexto político configurado por el Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes de cara al 2010 (4) y por el Primer y Segundo paquetes ferroviarios. En su Libro Blanco, la Comisión destacaba la necesidad de que «los conductores de locomotoras [puedan circular] en [toda] la red transeuropea». El Primer y el Segundo paquete ferroviario contienen disposiciones detalladas sobre el acceso a la infraestructura, la interoperabilidad y la seguridad ferroviaria a nivel nacional y europeo y ofrecen así el marco necesario para abrir el mercado de los servicios de transporte de mercancías y de los servicios internacionales de viajeros.

A propósito de esta apertura del mercado, pudo evidenciarse que convenía adoptar normas comunes sobre la certificación de los maquinistas de trenes, a fin de facilitar su interoperabilidad y garantizar las condiciones necesarias a la libertad de movimiento de los trabajadores en el sector ferroviario.

La Posición Común acordada por el Consejo establece las condiciones y los procedimientos para la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad. Especifica las tareas que corresponden a las autoridades competentes de los Estados miembros, a los maquinistas de trenes y a otras partes implicadas en el sector, en particular las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los centros de formación. Asimismo, la propuesta establece los requisitos mínimos en cuanto a la aptitud física y psicológica de los maquinistas, así como las verificaciones periódicas obligatorias a que deben someterse y las competencias que deben tener. El proyecto de Directiva se aplicará únicamente a los maquinistas de tren. Sus disposiciones no se refieren a otro tipo de personal a bordo de locomotoras y trenes que participe directa o indirectamente en la conducción y/o en otras tareas de importancia crucial para la seguridad. El proyecto de Directiva contiene asimismo un procedimiento específico para eximir temporalmente de su ámbito de aplicación a los maquinistas nacionales que sólo circulen dentro de las fronteras de cada Estado miembro.

2.   Cuestiones principales

i)   Exclusión de otro tipo de personal

La propuesta de la Comisión presentaba un ámbito de aplicación que abarcaba la certificación de los maquinistas y de otro tipo de personal a bordo de locomotoras y trenes que participase directa o indirectamente en la conducción y/o en otras tareas de importancia crucial para la seguridad. La inclusión de «otro tipo de personal» se derivaba de un compromiso asumido por la Comisión en el contexto de las negociaciones relativas al Segundo paquete ferroviario (5).

El Consejo estudió detenidamente la posición, asumida por el Parlamento Europeo en su primera lectura, de sugerir que se incluyera al personal ferroviario en el ámbito de aplicación del proyecto de Directiva y se añadiera en su artículo 27 un mecanismo para la certificación.

Sin embargo, en su Posición Común, el Consejo limita el ámbito de aplicación del proyecto de Directiva a los maquinistas. Aunque no se opone al principio de certificación de «otros agentes», el Consejo considera que resulta prematuro ampliar el ámbito de aplicación al no haberse determinado qué parte del personal quedará comprendido dentro de dicha categoría, ni qué cometidos realizará. Por lo tanto, se ha añadido una disposición al proyecto de Directiva por la que se encarga a la Agencia Ferroviaria Europea la tarea de establecer un informe en el que se determinen el perfil y los cometidos de los otros agentes. Dicho informe se presentará dos años después de la entrada en vigor de dicha Directiva (cf. artículo 27).

Asimismo, el Consejo ha incluido una disposición especial en la que se salvaguarda la libre circulación de trenes de mercancías a lo largo de todo el territorio de la Unión Europea (cf. Artículo 2, párrafo segundo).

ii)   Certificación de maquinistas nacionales

De acuerdo con lo propuesta de la Comisión, el Consejo decidió aplicar las disposiciones de este proyecto de Directiva a todos los maquinistas dentro de la Comunidad, lo que implica que los maquinistas nacionales que circulen únicamente dentro de las fronteras de un Estado miembro también se incluyan en su ámbito de aplicación.

Sin embargo, el Consejo decidió que un Estado miembro puede solicitar a la Comisión que la Agencia Ferroviaria Europea lleve a cabo un análisis de coste y beneficio de la aplicación de las disposiciones recogidas en la presente Directiva a los maquinistas que realicen sus actividades exclusivamente en el territorio de dicho Estado miembro. Si dicho análisis revela que los costes de la aplicación de las disposiciones recogidas en la presente Directiva a dichos maquinistas superan los beneficios, la Comisión, en un plazo de seis meses tras la presentación de los resultados del análisis de coste y beneficio, tomará una decisión. Dicha decisión de la Comisión basada en el mencionado análisis puede tener como efecto que la Directiva no se aplique a dichos maquinistas nacionales durante un período de al menos diez años en el territorio del Estado miembro de que se trate. Si fuere necesario, se podrá conceder un nuevo período de exención con arreglo a un procedimiento similar (cf. artículo 36.5).

El Parlamento Europeo comparte la opinión del Consejo al respecto y adoptó un procedimiento similar en la segunda parte de su enmienda 40.

iii)   Aplicación progresiva

La Comisión, en su propuesta, sugiere un período de aplicación progresiva en tres fases, que se extienden de 2006 a 2015.

En su propuesta en primera lectura (primera parte de la enmienda 40), el Parlamento Europeo siguió el enfoque de la Comisión, pero decidió adelantar en un año las fechas.

En su Posición Común el Consejo sigue, en principio, el enfoque de tres fases, pero no somete cada una de las fases a fechas fijas. La aplicación progresiva (la entrega de «nuevas» licencias y certificados de acuerdo con dicha Directiva), que el Consejo adoptó, se presenta de la siguiente manera:

Partiendo de la fecha en la que se hayan establecido los necesarios registros nacionales:

1

después de 1 año: aplicación a los nuevos maquinistas — que participen en servicios transfronterizos, servicios de cabotaje o servicios de transporte de mercancías en más de un Estado miembro — y a los maquinistas que ya trabajen en dichos servicios, pero que requieran una nueva licencia o certificado;

2.

después de tres años: aplicación a todos los maquinistas que necesiten una nueva licencia o certificado;

3.

después de 8 años: aplicación a todos los maquinistas.

Una disposición de apoyo contenida en el artículo 36.3 garantiza el que un maquinista pueda continuar conduciendo en virtud de sus derechos, hasta que se apliquen las disposiciones del artículo 36.2 a), b) o c).

III.   ENMIENDAS DEL PARLAMENTO EUROPEO

El Consejo pudo aceptar en su totalidad las enmiendas 27, 36 y 44 del Parlamento Europeo. Como se ha explicado anteriormente, el Consejo rechazó las enmiendas 7, 9, 11, 34, 35 y 40 (primera parte). Por lo que respecta a las enmiendas 15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 y 45, el Consejo decidió seguir la opinión de la Comisión y rechazarlas. Las enmiendas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 28, 29, 30, 31, 33, 37, 40 (segunda parte) 41, 42, 43, 46 y 47 son similares a la Posición Común del Consejo o se encuentran cerca del espíritu con el que se redactó.

IV.   CONCLUSIÓN

Al establecer su Posición Común, el Consejo tuvo plenamente en cuenta la propuesta de la Comisión y el dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura. Con respecto a las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo, el Consejo observa que un considerable número de enmiendas -bien en lo esencial, parcialmente o en su totalidad-ya se han integrado en su Posición Común.

Por lo que respecta a las dos principales cuestiones de desacuerdo — la inclusión del personal a bordo dentro del ámbito de aplicación del proyecto de Directiva y el calendario de su aplicación progresiva (fechas)-, el Consejo considera que sus soluciones constituyen una respuesta equilibrada y adecuada.


(1)  Las otras tres propuestas legislativas son:

un Reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (doc. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

un Reglamento sobre los requisitos contractuales de calidad en los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

una Directiva por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335).

(2)  DO C 221 de 9.9.2005, pág. 20.

(3)  DO C 71, 22.03.2005, pág. 26.

(4)  doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  cf. Directiva 2004/49/CE sobre los ferrocarriles comunitarios (Directiva de seguridad ferroviaria) (DO L 220 de 21.06.2004, págs. 16 a 31 (considerando 21)).


28.11.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 289/68


POSICIÓN COMÚN (CE) N o 22/2006

aprobada por el Consejo el 25 de septiembre de 2006

con vistas a la adopción del Reglamento (CE) no …/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de …, relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales («ROMA II»)

(2006/C 289 E/04)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, la letra c) de su artículo 61 y su artículo 67,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (1),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (2),

Considerando lo siguiente:

(1)

La Comunidad se ha puesto como objetivo mantener y desarrollar un espacio de libertad, seguridad y justicia. Para el establecimiento progresivo de ese espacio, la Comunidad habrá de adoptar medidas en el ámbito de la cooperación judicial en materia civil con repercusión transfronteriza en la medida necesaria para el correcto funcionamiento del mercado interior.

(2)

De acuerdo con lo establecido en el artículo 65, letra b), del Tratado, esas medidas habrán de incluir las que fomenten la compatibilidad de las normas aplicables en los Estados miembros en materia de conflictos de leyes y jurisdicción.

(3)

El Consejo Europeo, en su reunión celebrada en Tampere de los días 15 y 16 de octubre de 1999, secundó el principio de reconocimiento mutuo de las resoluciones judiciales y otras decisiones de las autoridades judiciales como piedra angular de la cooperación judicial en asuntos civiles e invitó al Consejo y a la Comisión a que adoptaran un programa de medidas para aplicar dicho principio.

(4)

El 30 de noviembre de 2000, el Consejo adoptó un programa común de la Comisión y del Consejo de medidas para la aplicación del principio de reconocimiento mutuo de las resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (3). El programa define las medidas relativas a la armonización de las normas de conflicto de leyes como las que facilitan el reconocimiento mutuo de sentencias.

(5)

El programa de La Haya (4), adoptado por el Consejo Europeo de 5 de noviembre de 2004, instaba a seguir trabajando activamente sobre las normas de conflicto de leyes relativas a obligaciones extracontractuales («Roma II»).

(6)

El correcto funcionamiento del mercado interior exige, con el fin de favorecer la previsibilidad del resultado de los litigios, la seguridad jurídica y la libre circulación de resoluciones judiciales que las normas de conflictos de leyes vigentes en los Estados miembros designen la misma ley nacional con independencia del país del tribunal ante el que se haya planteado el litigio.

(7)

El ámbito de aplicación material y las disposiciones del presente Reglamento deben garantizar la coherencia con el Reglamento (CE) no 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (Bruselas I) (5) y el Convenio de Roma de 1980 sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (6).

(8)

El Reglamento debe aplicarse con independencia de la naturaleza del órgano jurisdiccional que conozca de la demanda.

(9)

Las reclamaciones derivadas del ejercicio de la autoridad soberana («acta iure imperii») deben incluir reclamaciones contra el personal que actúe en nombre del Estado y la responsabilidad por actos de las autoridades públicas, incluida la responsabilidad de los cargos públicos. Por ello, estos asuntos deben quedar excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento.

(10)

Las relaciones familiares deben abarcar parentesco, matrimonio, afinidad y familia colateral. La referencia en el artículo 1, apartado 2, a las relaciones con efectos comparables al matrimonio y otras relaciones familiares deben interpretarse de acuerdo con la legislación del Estado miembro en que se somete el asunto al tribunal.

(11)

El concepto de obligación extracontractual varía de un Estado miembro a otro. Por ello, a efectos del presente Reglamento, la noción de obligación extracontractual deberá entenderse como un concepto autónomo.

(12)

Unas normas uniformes que se apliquen cualquiera que sea la ley que designen podrán permitir evitar distorsiones de la competencia entre los litigantes comunitarios.

(13)

Si bien el principio de lex loci delicti commissi constituye la solución básica en cuanto a obligaciones extracontractuales en la casi totalidad de los Estados miembros, la aplicación práctica de este principio en caso de dispersión de elementos en varios países varía. Esta situación es fuente de inseguridad jurídica.

(14)

Unas normas uniformes deben incrementar la previsibilidad de las resoluciones judiciales y garantizar un equilibrio razonable entre los intereses de la persona cuya responsabilidad se alega y los de la persona perjudicada. La conexión con el país donde se produzca el daño directo (lex loci damni) crea un justo equilibrio entre los intereses de la persona cuya responsabilidad se alega y la persona perjudicada, y corresponde también a la concepción moderna del Derecho de responsabilidad civil y al desarrollo de los regímenes de responsabilidad objetiva.

(15)

La legislación aplicable debe determinarse sobre la base del lugar en el que se produzca el daño, independientemente del país o países en los que pudiera haber consecuencias indirectas. En consecuencia, en casos de lesiones personales o daño a la propiedad, el país en el que se produce el daño debe ser el país en el que se haya sufrido la lesión o se haya dañado la propiedad, respectivamente.

(16)

La norma general en el presente Reglamento deberá ser la del «lex loci damni» mencionada en el artículo 4, apartado 1. El apartado 2 del artículo 4 debe considerarse como una excepción a este principio general, creándose una conexión especial cuando las partes tengan su residencia habitual en el mismo país. El apartado 3 del artículo 4 debe entenderse como una «cláusula de salvaguarda» respecto a los apartados 1 y 2 del artículo 4 cuando quede claro, a partir de todas las circunstancias del caso, que el daño está manifiestamente más vinculado con otro país.

(17)

Conviene prever normas específicas para ciertos daños para los que la norma general no permite lograr un equilibrio razonable entre los intereses en juego.

(18)

En cuanto a la responsabilidad por productos defectuosos, la norma de conflicto debe responder a los objetivos que son el justo reparto de los riesgos inherentes a una sociedad moderna caracterizada por un alto grado de tecnicidad, la protección de la salud de los consumidores, el incentivo a la innovación, la garantía de una competencia no falseada y la simplificación de los intercambios comerciales. La creación de un sistema de cascada de factores conexos, combinada con una cláusula de previsibilidad, constituye una solución equilibrada habida cuenta de estos objetivos. El primer elemento que debe tenerse en cuenta es la legislación del país de residencia habitual de la persona perjudicada en el momento de producirse el daño, si el producto se comercializó en ese país. Los otros elementos de la cascada se pondrán en marcha si el producto no se hubiera comercializado en ese país, sin perjuicio del artículo 4, apartado 2, y la posibilidad de una conexión manifiestamente más estrecha con otro país.

(19)

La norma especial del artículo 6 no constituye una excepción a la norma general del artículo 4, apartado 1, sino más bien una aclaración de ésta. En materia de competencia desleal, la norma de conflicto debe proteger a los competidores, los consumidores y al público en general, así como garantizar el buen funcionamiento de la economía de mercado. La conexión con la legislación del país donde se vean o puedan verse afectadas las relaciones de competencia o los intereses colectivos de los consumidores permite por lo general alcanzar estos objetivos.

(20)

Las obligaciones extracontractuales que se derivan de las restricciones a la competencia en el artículo 6, apartado 3, deberán cubrir las infracciones tanto del Derecho nacional como del Derecho comunitario en materia de competencia. La legislación aplicable a esas obligaciones extracontractuales debe ser la del país en cuyo mercado esa restricción haya tenido efecto o pueda tenerlo, con tal que el efecto sea directo y sustancial. Cuando el daño afecte a más de un país, la aplicación de la ley de cualquiera de los países afectados se limitará al daño sufrido en ese país.

(21)

Entre los ejemplos cubiertos por el artículo 6, apartado 3, se incluyen las prohibiciones o arreglos entre empresas, las decisiones adoptadas por asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto evitar, restringir o distorsionar la competencia dentro de un Estado miembro o dentro del mercado interior, así como las prohibiciones relativas al abuso de posición dominante dentro de un Estado miembro o dentro del mercado interior.

(22)

En cuanto a los daños medioambientales, el artículo 174 del Tratado, que contempla un elevado nivel de protección, basado en los principios de cautela y acción preventiva, en el principio de corrección en la fuente misma y en el principio de quien contamina paga, justifica plenamente el recurso al principio de favorecer a la víctima. La cuestión de cuándo la persona que reclama el resarcimiento de los daños podrá elegir el Derecho aplicable se determinará de conformidad con la legislación del Estado miembro en que se somete el asunto al tribunal.

(23)

En cuanto a las infracciones de los derechos de propiedad intelectual, conviene preservar el principio «lex loci protectionis» que se reconoce universalmente. A efectos del presente Reglamento, la expresión derechos de propiedad intelectual debe ser interpretada como referencia a, por ejemplo, los derechos de autor, los derechos afines, el derecho sui generis de la protección de bases de datos y los derechos de propiedad industrial.

(24)

El concepto exacto de acción colectiva, ya sea huelga o cierre patronal, varía de un Estado miembro a otro y se rige por las normas internas de cada Estado miembro. Por ello, el presente Reglamento adopta como principio general el de aplicar la legislación del país en el que se lleve a cabo la acción colectiva a fin de proteger los derechos y obligaciones de los trabajadores y empresarios.

(25)

La norma especial sobre acción colectiva del artículo 9 se entenderá sin perjuicio de las condiciones relativas al ejercicio de esa acción de acuerdo con la legislación nacional y sin perjuicio de la situación legal o de los sindicatos de las organizaciones representativas de los trabajadores, según prevea la legislación nacional respectiva de los Estados miembros.

(26)

Conviene establecer normas especiales para los casos de daños causados por un hecho distinto de un hecho dañoso, como el enriquecimiento sin causa, la gestión de negocios y la «culpa in contrahendo».

(27)

La «culpa in contrahendo» a efectos del presente Reglamento es un concepto autónomo y no debe interpretarse necesariamente dentro del sentido de la legislación nacional. Debe incluir la violación del deber de información y la ruptura de los tratos contractuales. El artículo 12 cubre únicamente las obligaciones extracontractuales con vínculo directo con los tratos previos a la celebración de un contrato. Esto quiere decir que si durante las negociaciones de un contrato una persona sufriera una lesión personal, se aplicaría el artículo 4 o cualquier otra disposición pertinente del Reglamento.

(28)

Para respetar la voluntad de las partes y reforzar la seguridad jurídica, éstas deben poder elegir expresamente la ley aplicable a una obligación extracontractual. Es conveniente proteger a las partes débiles limitando esta elección con algunas condiciones.

(29)

Consideraciones de interés público justifican, en circunstancias excepcionales, el recurso por los tribunales de los Estados miembros a excepciones basadas en el orden público y en leyes de policía.

(30)

Para obtener un equilibrio razonable entre las partes deben tenerse en cuenta, en la medida de lo posible, las normas de seguridad y comportamiento vigentes en el país en el cual el acto perjudicial se produjo, incluso cuando la obligación extracontractual esté regulada por la ley de otro país. Los términos «normas de seguridad y comportamiento» deben interpretarse como referidos a todas las normas relacionadas de algún modo con la seguridad y el comportamiento, incluso, por ejemplo, las de seguridad vial en caso de accidente.

(31)

Debe evitarse la dispersión de las normas de conflicto de leyes entre varios instrumentos, así como las diferencias entre esas normas. El presente Reglamento, con todo, no debe excluir la posibilidad de incluir normas de conflicto de leyes relativas a obligaciones extracontractuales en disposiciones de la legislación de la Comunidad en relación con materias específicas.

El presente Reglamento no debe perjudicar la aplicación de otros instrumentos que establezcan disposiciones destinadas a contribuir al correcto funcionamiento del mercado interior, en la medida en que no podrán aplicarse junto con la ley designada por las normas del presente Reglamento.

(32)

El respeto de los compromisos internacionales contraídos por los Estados miembros implica que el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de los convenios internacionales de los que son parte uno o varios Estados miembros en el momento de la adopción del presente Reglamento. Con el fin de garantizar una mayor accesibilidad de las normas vigentes sobre esta materia, la Comisión publicará, basándose en la información transmitida por los Estados miembros, la lista de los convenios pertinentes en el Diario Oficial de la Unión Europea.

(33)

La Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los procedimientos y condiciones bajo los que los Estados miembros estarán autorizados, en casos particulares y excepcionales, a negociar y celebrar en nombre propio acuerdos con terceros países relativos a materias sectoriales, con disposiciones sobre la legislación aplicable a las obligaciones extracontractuales.

(34)

Dado que el objetivo del presente Reglamento no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y por consiguiente, debido a las dimensiones y efectos del Reglamento, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede lo necesario para lograr ese objetivo.

(35)

De conformidad con el artículo 3 del Protocolo sobre la posición del Reino Unido y de Irlanda anexo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Reino Unido e Irlanda han notificado su deseo de participar en la adopción y aplicación del presente Reglamento.

(36)

De conformidad con los artículos 1 y 2 del Protocolo sobre la posición de Dinamarca anexo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Dinamarca no participará en la adopción del presente Reglamento y éste no le será vinculante ni aplicable.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN

Artículo 1

Ámbito de aplicación material

1.   El presente Reglamento se aplicará a las obligaciones extracontractuales en materia civil y mercantil, en las situaciones que comportan un conflicto de leyes. No se aplicará, en particular, a las materias fiscales, aduaneras y administrativas o a la responsabilidad del Estado con respecto a acciones u omisiones en el ejercicio de su autoridad («acta iure imperii»).

2.   Se excluirán del ámbito de aplicación del presente Reglamento:

a)

las obligaciones extracontractuales que se deriven de relaciones familiares y de relaciones que la legislación aplicable a las mismas considere que tienen efectos comparables, incluida la obligación de alimentos;

b)

las obligaciones extracontractuales que se deriven de regímenes económicos matrimoniales, de regímenes económicos resultantes de relaciones que la legislación aplicable a las mismas considere que tienen efectos comparables al matrimonio, y de testamentos y sucesiones;

c)

las obligaciones extracontractuales que se deriven de letras de cambio, cheques y pagarés, así como de otros instrumentos negociables en la medida en que las obligaciones nacidas de estos últimos instrumentos se deriven de su carácter negociable;

d)

las obligaciones extracontractuales que se deriven del Derecho de sociedades, asociaciones y otras personas jurídicas, relativas a cuestiones como la constitución, mediante registro o de otro modo, la capacidad jurídica, el funcionamiento interno y la disolución de sociedades, asociaciones y otras personas jurídicas, de la responsabilidad personal de los socios y de los administradores como tales con respecto a las obligaciones de la sociedad u otras personas jurídicas y de la responsabilidad personal de los auditores frente a una sociedad o sus socios en el control legal de los documentos contables;

e)

las obligaciones extracontractuales que se deriven de las relaciones entre los fundadores, administradores y beneficiaros de un trust creado de manera voluntaria;

f)

las obligaciones extracontractuales que se deriven de un daño nuclear;

g)

las obligaciones extracontractuales que se deriven de la violación de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad; en particular, la difamación.

3.   El Reglamento no se aplicará a la prueba y el proceso, sin perjuicio de los artículos 21 y 22.

4.   A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por «Estado miembro» todos los Estados miembros excepto Dinamarca.

Artículo 2

Obligaciones extracontractuales

1.   A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por «daños» todas las consecuencias resultantes de un hecho dañoso, el enriquecimiento injusto, la gestión de negocios o la culpa in contrahendo.

2.   El presente Reglamento se aplicará asimismo a cualquier obligación extracontractual que pueda producirse.

3.   Toda referencia que en el presente Reglamento se haga a

a)

un hecho generador del daño, incluirá los hechos que den lugar a cualquier daño que pueda producirse; y

b)

los daños, incluirá cualquier daño que pueda producirse.

Artículo 3

Carácter universal

La ley designada por el presente Reglamento se aplicará aunque no sea la de un Estado miembro.

CAPÍTULO II

HECHOS DAÑOSOS

Artículo 4

Norma general

1.   Salvo disposición en contrario del presente Reglamento, la ley aplicable a una obligación extracontractual derivada de un daño es la del país donde se produce ese daño, independientemente del país donde se haya producido el hecho generador del daño y cualesquiera que sean el país o los países en que se producen las consecuencias indirectas del daño.

2.   No obstante, cuando la persona cuya responsabilidad se alega y la persona perjudicada tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produzca el daño, se aplicará la ley de dicho país.

3.   Si del conjunto de circunstancias se desprende que el daño presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en los apartados 1 ó 2, se aplicará la ley de este otro país. Un vínculo manifiestamente más estrecho con otro país podría estar basado en una relación preexistente entre las partes, como por ejemplo un contrato, que esté estrechamente vinculada con el daño en cuestión.

Artículo 5

Responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos

1.   Sin perjuicio del apartado 2 del artículo 4, la ley aplicable a la obligación extracontractual en caso de daño causado por un producto será:

a)

la ley del país en el cual la persona perjudicada tuviera su residencia habitual en el momento de producirse el daño, si el producto se comercializó en dicho país; o, en su defecto,

b)

la ley del país en el que se adquirió el producto, si el producto se comercializó en dicho país; o, en su defecto,

c)

la ley del país en que se produjo el daño, si el producto se comercializó en dicho país.

No obstante, la ley aplicable será la del país en el que tenga su residencia habitual la persona cuya responsabilidad se alega si no podía prever razonablemente la comercialización del producto o de un producto del mismo tipo en el país cuya ley sea aplicable con arreglo a las letras a), b) o c).

2.   Si del conjunto de circunstancias se desprende que el daño presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en el apartado 1, se aplicará la ley de este otro país. Un vínculo manifiestamente más estrecho con otro país podría estar basado en una relación preexistente entre las partes, como por ejemplo un contrato, que esté estrechamente vinculada con el daño en cuestión.

Artículo 6

Competencia desleal y actos que restrinjan la libre competencia

1.   La ley aplicable a una obligación extracontractual derivada de un acto de competencia desleal será la ley del país en cuyo territorio las relaciones de competencia o los intereses colectivos de los consumidores hayan sido afectados o corran riesgo de serlo.

2.   Cuando un acto de competencia desleal afecte exclusivamente a los intereses de un competidor en particular, se aplicará el artículo 4.

3.   La ley aplicable a una obligación extracontractual derivada de una restricción de la competencia será la ley del país en cuyo mercado tenga efecto o pueda tener efecto dicha restricción.

4.   La ley aplicable con arreglo al presente artículo no podrá ser derogada por un acuerdo adoptado en virtud del artículo 14.

Artículo 7

Daños contra el medio ambiente

La ley aplicable a la obligación extracontractual que se derive de un daño contra el medio ambiente o de un daño sufrido por personas o bienes como consecuencia de dicho daño, será la ley determinada en virtud del apartado 1 del artículo 4, a menos que la persona que reclama el resarcimiento de los daños elija basar sus pretensiones en la ley del país en el cual se produjo el hecho generador del daño.

Artículo 8

Daños a los derechos de propiedad intelectual

1.   La ley aplicable a la obligación extracontractual que se derive de un daño a un derecho de propiedad intelectual será la del país para cuyo territorio se reclama la protección.

2.   En caso de una obligación extracontractual que se derive de una vulneración de un derecho de propiedad intelectual comunitario de carácter unitario, la ley aplicable será la ley del país en el que se haya cometido la vulneración para toda cuestión que no esté regulada por el respectivo instrumento comunitario.

3.   La ley aplicable con arreglo al presente artículo no podrá ser derogada por un acuerdo adoptado en virtud del artículo 14.

Artículo 9

Acción colectiva

Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 4, la ley aplicable a una obligación extracontractual respecto de la responsabilidad de una persona en calidad de trabajador o de empresario o de las organizaciones que representen sus intereses profesionales por los daños causados por una acción de conflicto colectivo futura o realizada, será la ley del país en el que se haya emprendido la acción o vaya a emprenderse.

CAPÍTULO III

ENRIQUECIMIENTO INJUSTO, GESTIÓN DE NEGOCIOS Y CULPA IN CONTRAHENDO

Artículo 10

Enriquecimiento injusto

1.   Cuando una obligación extracontractual que se derive de un enriquecimiento injusto, inclusive el pago de sumas indebidamente percibidas, concierna a una relación existente entre las partes, como por ejemplo la derivada de un contrato o un daño, estrechamente vinculada a ese enriquecimiento injusto, la ley aplicable será la ley que regule dicha relación.

2.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base del apartado 1 y las partes tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produce el hecho que da lugar al enriquecimiento injusto, se aplicará la ley de dicho país.

3.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base de los apartados 1 ó 2, será aplicable la ley del país en que se produjo el enriquecimiento injusto.

4.   Si del conjunto de circunstancias se desprende que la obligación extracontractual que se derive de un enriquecimiento injusto presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en los apartados 1, 2 y 3, se aplicará la ley de este otro país.

Artículo 11

Gestión de negocios

1.   Cuando una obligación extracontractual que se derive de un acto realizado sin la debida autorización en relación con los negocios de otra persona se refiera a una relación existente entre las partes, como por ejemplo un contrato o un hecho dañoso, estrechamente relacionada con esa obligación extracontractual, la ley aplicable será la ley que regule dicha relación.

2.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base del apartado 1 y las partes tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produce el hecho que da lugar al daño, se aplicará la ley de ese país.

3.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base de los apartados 1 ó 2, será aplicable la del país en que se haya realizado el acto.

4.   Si del conjunto de las circunstancias se desprende que la obligación extracontractual que se derive de un acto realizado sin la debida autorización en relación con los negocios de otra persona presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en los apartados 1, 2 y 3, se aplicará la ley de este otro país.

Artículo 12

Culpa in contrahendo

1.   La ley aplicable a una obligación extracontractual que se derive de los tratos previos a la celebración de un contrato, con independencia de que el contrato llegue o no a celebrarse realmente, será la ley aplicable al contrato o la que se habría aplicado al contrato si éste se hubiera celebrado.

2.   Cuando la ley aplicable no pueda determinarse mediante el apartado 1, la ley aplicable será:

a)

la ley del país en el que se haya producido el daño, independientemente del país en el que se haya producido el hecho que dio lugar al daño e independientemente del país o países en los que se hayan producido las consecuencias indirectas de dicho hecho, o

b)

cuando las partes tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en el que se produjo el hecho que dio lugar al daño, la ley de ese país, o

c)

si del conjunto de las circunstancias se desprende que la obligación extracontractual que se derive de los tratos previos a la celebración de un contrato presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en las letras a) y b), se aplicará la ley de este otro país.

Artículo 13

Aplicabilidad del artículo 8

A efectos del presente capítulo, el artículo 8 se aplicará a las obligaciones extracontractuales que se deriven de una vulneración de un derecho de propiedad intelectual.

CAPÍTULO IV

LIBERTAD DE ELECCIÓN

Artículo 14

Libertad de elección

1.   Las partes podrán convenir someter la obligación extracontractual a la ley que elijan:

a)

mediante un acuerdo posterior al hecho generador del daño;

o bien

b)

cuando todas las partes desarrollen una actividad comercial, también mediante un acuerdo negociado libremente antes del hecho generador del daño.

La elección deberá manifestarse expresamente o resultar de manera inequívoca de las circunstancias del caso y no perjudicará los derechos de terceros.

2.   Cuando en el momento en que ocurre el hecho que ha dado lugar al daño, todos los elementos relevantes de la situación estén localizados en un país distinto de aquél cuya ley se elige, la elección de las partes no impedirá la aplicación de las disposiciones de la ley de ese país cuya aplicación no pueda excluirse mediante contrato.

3.   Cuando, en el momento en que ocurre el hecho que ha dado lugar al daño, todos los elementos pertinentes de la situación se encuentren localizados en uno o varios Estados miembros de la Comunidad Europea, la elección por las partes de una ley que no sea la de un Estado miembro no impedirá la aplicación de las disposiciones del Derecho comunitario, en su caso tal como se apliquen en el Estado miembro del foro, que no puedan derogarse mediante contrato.

CAPÍTULO V

NORMAS COMUNES

Artículo 15

Ámbito de la ley aplicable

La ley aplicable a la obligación extracontractual con arreglo al presente Reglamento regula, en particular:

a)

el fundamento y el alcance de la responsabilidad, incluida la determinación de las personas que puedan considerarse responsables por sus propios actos;

b)

las causas de exoneración, así como toda limitación y reparto de la responsabilidad;

c)

la existencia, la naturaleza y la evaluación de los daños o la indemnización solicitada;

d)

dentro de los límites de los poderes conferidos al tribunal por su Derecho procesal, las medidas que puede adoptar un tribunal para garantizar la prevención, el cese y la reparación del daño;

e)

la transmisibilidad, incluida por herencia, del derecho a reclamar por daños o a solicitar indemnización;

f)

las personas que tienen derecho a la reparación del daño sufrido personalmente;

g)

la responsabilidad por actos de terceros;

h)

el modo de extinción de las obligaciones, así como las normas de prescripción y caducidad, incluidas las relativas al inicio, interrupción y suspensión de los plazos de prescripción y caducidad.

Artículo 16

Leyes de policía

Las disposiciones del presente Reglamento no afectarán a la aplicación de las disposiciones de la ley del foro en aquellas situaciones en que tengan carácter imperativo, cualquiera que sea la ley aplicable a la obligación extracontractual.

Artículo 17

Normas de seguridad y comportamiento

Para valorar el comportamiento de la persona cuya responsabilidad se alega, habrán de tenerse en cuenta, como una cuestión de hecho y en la medida en que sea procedente, las normas de seguridad y comportamiento vigentes en el lugar y el momento del hecho que da lugar a la responsabilidad.

Artículo 18

Acción directa contra el asegurador del responsable

La persona perjudicada podrá actuar directamente contra el asegurador de la persona responsable para reclamarle resarcimiento si así lo dispone la ley aplicable a la obligación extracontractual o la ley aplicable al contrato de seguro.

Artículo 19

Subrogación

Cuando en virtud de una obligación extracontractual, una persona («el acreedor») tenga derechos respecto a otra persona («el deudor») y un tercero esté obligado a satisfacer al acreedor o haya, de hecho, satisfecho al acreedor en ejecución de esa obligación, la ley aplicable a esta obligación del tercero determinará si, y en qué medida, éste puede ejercer los derechos que el acreedor tenía contra el deudor según la ley que rige sus relaciones.

Artículo 20

Responsabilidad múltiple

Cuando un acreedor tenga un derecho de reclamación contra varios deudores responsables respecto de la misma reclamación y uno de los deudores ya haya satisfecho la reclamación, total o parcialmente, el derecho de ese deudor a reclamar resarcimiento a los otros deudores se regirá por la ley aplicable a la obligación extracontractual que tenga dicho deudor respecto del acreedor.

Artículo 21

Validez formal

Un acto jurídico unilateral relativo a una obligación extracontractual será válido en cuanto a la forma si reúne las condiciones formales de la ley que rige la obligación extracontractual o de la ley del país donde se haya celebrado el acto.

Artículo 22

Carga de la prueba

1.   La ley que rija la obligación extracontractual en virtud del presente Reglamento se aplicará en la medida en que, en materia de obligaciones extracontractuales, establezca presunciones legales o reparta la carga de la prueba.

2.   Los actos jurídicos podrán ser acreditados por cualquier medio de prueba admitido bien por la ley del foro, bien por cualquiera de las leyes contempladas en el artículo 21, conforme a la cual el acto sea válido en cuanto a la forma, siempre que tal medio de prueba pueda emplearse ante el tribunal que conozca el asunto.

CAPÍTULO VI

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 23

Residencia habitual

1.   A efectos del presente Reglamento, la residencia habitual de una sociedad, asociación o persona jurídica será el lugar de su administración central.

Cuando el hecho que haya generado el daño o dicho daño se produzca en el curso de las operaciones de una sucursal, agencia o cualquier otro establecimiento, se considerará residencia habitual el lugar en el que dicha sucursal, agencia u otro establecimiento está situado.

2.   A efectos del presente Reglamento, la residencia habitual de una persona física que esté ejerciendo su actividad profesional será el establecimiento principal de dicha persona.

Artículo 24

Exclusión del reenvío

Cuando el presente Reglamento establezca la aplicación de la ley de un país, se entenderá por tal las normas jurídicas vigentes en ese país con exclusión de las normas de Derecho internacional privado.

Artículo 25

Sistemas no unificados

1.   Cuando un Estado se componga de varias unidades territoriales con sus propias normas en materia de obligaciones extracontractuales, cada unidad territorial se considerará como un país a efectos de la determinación de la ley aplicable según el presente Reglamento.

2.   Un Estado miembro en el que las distintas unidades territoriales tengan sus propias normas jurídicas en materia de obligaciones extracontractuales no estará obligado a aplicar el presente Reglamento a los conflictos de leyes que afecten únicamente a dichas unidades territoriales.

Artículo 26

Orden público del foro

Sólo podrá excluirse la aplicación de una disposición de la ley designada por el presente Reglamento si esta aplicación es manifiestamente incompatible con el orden público del foro.

Artículo 27

Relaciones con otras disposiciones de Derecho comunitario

El presente Reglamento no afectará a la aplicación de disposiciones del Derecho comunitario y que, en materias concretas, regulen los conflictos de leyes relativos a las obligaciones extracontractuales.

Artículo 28

Relación con los convenios internacionales existentes

1.   El presente Reglamento no afectará a la aplicación de los convenios internacionales en que sean parte uno o más Estados miembros en el momento de la adopción del presente Reglamento y que regulen los conflictos de leyes en materia de obligaciones extracontractuales.

2.   No obstante, por lo que respecta a las relaciones entre Estados miembros, el presente Reglamento, en la medida en que afecte a las materias reguladas por el mismo, primará frente a los convenios celebrados exclusivamente entre dos o más Estados miembros.

CAPÍTULO VII

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 29

Lista de los convenios contemplados en el artículo 28

1.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión, a más tardar el… (7), los convenios contemplados en el apartado 1 del artículo 28. Tras esta fecha, los Estados miembros comunicarán a la Comisión toda denuncia de estos convenios.

2.   La Comisión publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea en el plazo de seis meses después de su recepción:

i)

una lista de los convenios a que se refiere el apartado 1;

ii)

las denuncias a que se refiere el apartado 1.

Artículo 30

Cláusula de revisión

A más tardar el… (8), la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social un informe relativo a la aplicación del presente Reglamento. Dicho informe deberá ir acompañado, en su caso, de propuestas de revisión del Reglamento. En particular, en dicho informe se examinarán las obligaciones extracontractuales que se derivan de accidentes de tráfico y de la violación de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad; en particular, la difamación.

Artículo 31

Aplicabilidad

El presente Reglamento se aplicará a los hechos que den lugar a daños que se produzcan después de su entrada en vigor.

Artículo 32

Entrada en vigor

El presente Reglamento se aplicará a partir del … (9), excepto por lo que respecta al artículo 29, que se aplicará a partir del … (7).

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en los Estados miembros de conformidad con el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente


(1)  DO C 241 de 28.9.2004, p. 1.

(2)  Dictamen del Parlamento Europeo de 6 de julio de 2005(DO C 157 E de 7.6.2006, p. 371), Posición Común del Consejo de 25 de septiembre de 2006 y Posición del Parlamento Europeo de… (no publicada aún en el Diario Oficial).

(3)  DO C 12 de 15.1.2001, p. 1.

(4)  DO C 53 de 3.3.2005, p. 1.

(5)  DO L 12 de 16.1.2001, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE)no 2245/2004 de la Comisión (DO L 381 de 28.12.2004, p. 10).

(6)  DO C 27 de 26.1.1998, p. 34.

(7)  doce meses después de la fecha de adopción del presente Reglamento.

(8)  Cuatro años tras la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

(9)  18 meses después de la fecha de la adopción.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

El Consejo alcanzó un acuerdo general sobre el texto del proyecto de Reglamento relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales en su reunión de los días 1 y 2 de junio de 2006, acuerdo que llevó a la adopción de una posición común el 25 de septiembre de 2006 en el marco del procedimiento de codecisión.

El Consejo adoptó su decisión por mayoría cualificada, con el voto en contra las Delegaciones de Estonia y Letonia, que tenían reservas sobre el artículo 9, relativo a la acción colectiva, y sus repercusiones en la libre prestación de servicios (1).

Al adoptar su posición, el Consejo tuvo en cuenta el dictamen del Parlamento Europeo emitido en primera lectura el 6 de julio de 2005 (2).

Esta propuesta tiene por objeto establecer un conjunto uniforme de normas de Derecho aplicables a las obligaciones extracontractuales, con independencia del país ante cuyos órganos jurisdiccionales se incoe un procedimiento. El resultado debería ser una mayor seguridad en cuanto a la ley aplicable, una mayor previsibilidad del resultado de los litigios y la libre circulación de las resoluciones judiciales.

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

1.   Observaciones generales

La posición común del Consejo se ajusta en grandes líneas a la propuesta original de la Comisión, con los cambios introducidos por la propuesta modificada presentada al Consejo el 22 de febrero de 2006 (3).

Los principales cambios introducidos en el texto pueden resumirse como sigue:

1.

En comparación con la propuesta original de la Comisión, se ha aclarado y precisado el ámbito de aplicación del instrumento. Las cuestiones de derecho civil y mercantil no abarcan la responsabilidad del Estado por los actos u omisiones en el ejercicio de la potestad pública (acta iure imperii). Se ha añadido en el artículo 1.2.g) una exclusión adicional para atender al resultado de los debates y a la transacción final sobre las violaciones de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad.

2.

El Reglamento sigue la misma lógica que la propuesta original de la Comisión en el sentido de que establece una norma general sobre la ley aplicable a los daños, norma que consiste en la aplicación de la ley del país en el que se ha producido el daño. Se trata del mismo principio que se establecía en la propuesta original de la Comisión. El artículo 4.2 establece una excepción a este principio general, creando una conexión especial en caso de que las partes tengan su residencia habitual en el mismo país. El artículo 4.3 debe entenderse como una «cláusula de salvaguardia» con respecto a los artículos 4.1 y 4.2, cuando las circunstancias del caso indiquen claramente que el daño está manifiestamente más vinculado con otro país.

La norma general debe aplicarse, por principio, a todas las obligaciones extracontractuales que se rigen por el Reglamento. Sólo en algunas circunstancias, limitadas y debidamente justificadas, puede hacerse una excepción a la norma general para aplicar en su lugar normas especiales. El artículo 14 establece las condiciones en que las partes pueden acordar que las obligaciones extracontractuales queden sujetas a la ley de su elección.

3.

En comparación con la propuesta original de la Comisión, se ha aclarado el ámbito de aplicación de las normas especiales para facilitar su aplicación práctica. El Reglamento establece actualmente normas especiales para cuestiones de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos, competencia desleal, daños al medio ambiente, vulneraciones de la propiedad intelectual y acción colectiva.

4.

Las negociaciones sobre la cuestión de las violaciones de la intimidad y de los derechos relacionados con la personalidad plantearon dificultades a numerosas Delegaciones. El Consejo examinó esta cuestión en múltiples ocasiones y sopesó cuidadosamente todas las opciones disponibles, incluida la propuesta del Parlamento Europeo.

Con todo, en un intento de conciliar los diferentes intereses, el Consejo decidió, como solución transaccional final, suprimir en esta fase la norma especial sobre las violaciones de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad. Como se ha indicado antes, estas cuestiones han quedado excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento en virtud del artículo 1.2.g).

Sin embargo, esta exclusión debe leerse en conjunción con el artículo 30. La cláusula de revisión propuesta por el Parlamento Europeo y actualmente recogida en el artículo 30 dispone que la Comisión presente, a más tardar a los cuatro años de la entrada en vigor del Reglamento, un informe en el que se examinen, en particular, las obligaciones extracontractuales derivadas de las violaciones de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad, incluida la difamación.

5.

A diferencia de la propuesta original de la Comisión, el Reglamento contiene ahora también una norma sobre la acción colectiva, que está en consonancia con la propuesta del Parlamento Europeo. Esta norma, encaminada a establecer un equilibrio entre los intereses de trabajadores y empleadores, consiste en la aplicación de la ley del país en el que se haya llevado a cabo la acción colectiva. Sin embargo, esta disposición resultó tan problemática para dos Delegaciones que votaron en contra de la posición común.

6.

La propuesta original de la Comisión contenía una disposición sobre las obligaciones extracontractuales derivadas de hechos no delictivos. El Reglamento actual incluye un capítulo específico, con disposiciones especiales sobre el enriquecimiento injusto, la gestión de negocios y la culpa in contrahendo.

7.

Se han simplificado los artículos relativos a las disposiciones imperativas y a la relación con otras disposiciones de derecho comunitario y con convenios internacionales vigentes.

8.

El Reglamento contiene ahora, como había solicitado el Parlamento Europeo, una cláusula de revisión que obliga a la Comisión a presentar al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social Europeo un informe sobre la aplicación del Reglamento en el que se examinen en particular las obligaciones extracontractuales derivadas de accidentes de tráfico y de violaciones de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad, incluida la difamación.

Se han introducido además otras modificaciones de carácter más formal con objeto de facilitar la lectura del texto.

Tras la revisión realizada por el Servicio de Juristas-Lingüistas, se ha corregido la numeración del texto y de los considerandos. El cuadro que figura en el anexo del presente documento indica la correspondencia entre la numeración de la posición común y la de la propuesta original.

2.   Enmiendas del Parlamento Europeo

El Consejo ha aceptado muchas de las enmiendas del Parlamento Europeo. En algunos casos, sin embargo, las deliberaciones del Consejo y la revisión del texto por el Servicio de Juristas-Lingüistas han puesto de manifiesto la necesidad de introducir aclaraciones técnicas. Se han adaptado y actualizado los considerandos para garantizar la correspondencia entre el preámbulo y las disposiciones del Reglamento.

Las modificaciones introducidas en los artículos 1, 2, 4, 9, 10, 11, 12, 28 y 30 han hecho necesario añadir nuevos considerandos.

Los considerandos 1 a 5 se han actualizado para tener en cuenta la evolución del contexto político. Así, la referencia al Plan de acción de 1998 se ha sustituido por una referencia a las orientaciones contenidas en el Programa de La Haya adoptado por el Consejo Europeo en 2004.

a)   Enmiendas aceptadas en su totalidad

Las enmiendas 12, 17, 21, 22, 35, 37, 39, 40, 45, 51 y 52 y las enmiendas verbales pueden ser aceptadas tal como las propuso el Parlamento porque contribuyen a la claridad y coherencia del texto o aclaran cuestiones de detalle.

b)   Enmiendas aceptadas en cuanto al fondo

Las enmiendas 2, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 28, 31, 34, 38, 45 y 54 pueden ser aceptadas en cuanto al fondo, supeditadas a cambios de redacción.

La enmienda 2 se ha recogido en los considerandos 29 y 31 actuales.

El contenido de la enmienda 15 se ha incluido en el considerando 24.

Los cambios propuestos en la enmienda 18 se han recogido en esencia en los artículos 2 y 1.1.

Las enmiendas 19 y 20 están incluidas en el texto de los artículos 1.2.b) y 1.2.d), aunque se ha simplificado su redacción, debido en particular a la inclusión del nuevo artículo 2.

La enmienda 23, aceptada en cuanto al fondo, ha sido considerada redundante por el Consejo a la luz de los cambios introducidos en el considerando 9 y en el artículo 1.1.

El Consejo considera que los cambios propuestos en la enmienda 24 han quedado recogidos en esencia en los cambios introducidos en los artículos 16, 26 y 27 y en el considerando 31.

El Consejo puede aceptar el principio de las enmiendas 28 y 34, encaminadas a modificar la estructura y el título de las secciones. Opina que han quedado reflejadas en la estructura actual del Reglamento, a saber: Capítulo I — Ámbito de aplicación, Capítulo II — Hechos dañosos, Capítulo III — Enriquecimiento injusto, gestión de negocios y culpa in contrahendo, Capítulo IV — Libertad de elección, y Capítulo V — Normas comunes, estructura que persigue el mismo fin que las mencionadas enmiendas.

La enmienda 31 introduce una nueva disposición sobre la acción colectiva. Está en consonancia con los resultados de las negociaciones del Consejo. Se ha optado por precisar el contenido de la norma en el artículo 9 y en los considerandos 24 y 25.

El contenido de la enmienda 38 se ha subsumido en el artículo 14, pero el Consejo ha intentado simplificar su enunciado y darle mayor flexibilidad.

El contenido de la enmienda 46 se ha subsumido en el artículo 18.

c)   Enmiendas aceptadas en parte

Las enmiendas 3, 14, 25, 26, 36, 44, 53 y 54 pueden aceptarse en parte.

La enmienda 3 sólo es parcialmente aceptable porque el considerando se refiere al artículo 4 y la enmienda 26, relativa a dicho artículo, no se ha aceptado en su totalidad. La primera frase de la enmienda se ha recogido, en cuanto al fondo, en el actual texto de los considerandos 13 y 14. La última parte de la enmienda se ha reflejado en el actual texto del considerando 28.

La enmienda 14 propone, por una parte, la inclusión de la expresión «cuando ello resulte adecuado» a fin de destacar las facultades discrecionales de los órganos jurisdiccionales y, por otra, la exclusión de esta posibilidad en el ámbito de las violaciones de la intimidad y de la competencia desleal. El Consejo puede aceptar la primera parte de la enmienda, pero, al haber quedado excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento las cuestiones relativas a las violaciones de la intimidad, no considera que exista justificación para hacer una excepción en los casos de competencia desleal.

La enmienda 25 es aceptable en principio. Sin embargo, el Consejo considera que las condiciones para manifestar una elección ex ante deben establecerse en términos claros e inequívocos.

La enmienda 26 se refiere a la norma general contenida en el artículo 4.

El Consejo puede aceptar los cambios propuestos en lo que respecta al artículo 4.1.

No puede, en cambio, aceptar las modificaciones propuestas en lo que atañe al apartado 2, que establecen para los accidentes de tráfico una norma específica en virtud de la cual la obligación extracontractual y el importe de la indemnización quedarían supeditados a dos leyes diferentes. Como señaló la Comisión en su propuesta modificada (4), esta solución se aparta de la ley vigente en los Estados miembros y no puede, por tanto, adoptarse sin haberla analizado antes en profundidad. Se propone, en consecuencia, que la cuestión se examine de cerca en el informe a que se refiere el artículo 30.

El artículo 4.3, por su parte, debe entenderse como una «cláusula de salvaguardia» con respecto a los artículos 4.1 y 4.2, cuando las circunstancias del caso indiquen claramente que el daño está manifiestamente más vinculado con otro país. En consecuencia, el Consejo no ve necesidad de enumerar factores específicos.

La enmienda 36 está relacionada con el nuevo artículo 10. Aunque, en principio, las modificaciones propuestas son aceptables, el Consejo considera que la ley del país en el que se ha producido el enriquecimiento es un criterio de conexión más adecuado en caso de que la ley aplicable no pueda determinarse sobre la base de los artículos 10.1 o 10.2.

La primera parte de la enmienda 44 es aceptable a juicio del Consejo, pero no la segunda, dado que durante las negociaciones se convino en suprimir el apartado 2, porque creaba dificultades fundamentales a ciertos Estados miembros.

La enmienda 53 se acepta parcialmente, ya que el Consejo considera más adecuado que el Reglamento prevalezca automáticamente sobre los convenios relativos a cuestiones reguladas por el Reglamento que hayan sido celebrados exclusivamente por dos o más Estados miembros. La modificación propuesta del artículo 28.3 no se acepta porque el Convenio de La Haya dispone un régimen específico para los accidentes de tráfico y muchos Estados miembros que son partes contratantes en dicho Convenio han expresado el deseo de mantener ese régimen. En este contexto, debe tenerse en cuenta la cláusula de revisión del artículo 30, que hace referencia expresa a los accidentes de tráfico.

El Consejo se congratula de la cláusula de revisión propuesta en la enmienda 54. Sin embargo, considera que una cláusula más general sería más adecuada para garantizar una evaluación efectiva en el marco de las competencias existentes (véase el artículo 30).

d)   Enmiendas rechazadas

Se han rechazado las enmiendas 1, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 16, 27, 29, 32, 33, 41, 42, 43, 47, 49, 50, 56 y 57.

La enmienda 1 se refiere al Reglamento «Roma I». Sin embargo, hasta que se adopte dicho Reglamento, es más oportuna la referencia al Convenio de Roma I sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales, que ya está vigente.

La enmienda 4 está relacionada con las modificaciones de la norma general propuestas en la enmienda 26. Dado que la enmienda 26 se rechazó en parte, deben rechazarse también las correspondientes modificaciones del considerando.

A la luz de las modificaciones introducidas en el ámbito de aplicación del Reglamento, el Consejo considera innecesaria la enmienda 5.

Las enmiendas 6, 8, 11 y 13 están encaminadas a adaptar los considerandos a la supresión de varias normas especiales del Reglamento, supresión propuesta en las enmiendas 27 (responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos), 29 (competencia desleal y actos que restringen la libre competencia) y 33 (daños al medio ambiente). El Consejo no puede aceptar la supresión de estas normas especiales, por lo que ha de rechazar también las correspondientes modificaciones de los considerandos. No obstante, el Consejo ha procurado definir claramente el ámbito de aplicación de esas normas especiales para facilitar su aplicación práctica.

Las enmiendas 10 y 56 han de ser rechazadas porque las obligaciones extracontractuales derivadas de violaciones de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad, incluida la difamación, han quedado excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento.

El Consejo no puede aceptar la enmienda 16 puesto que rechaza la 42, a la que corresponde esta enmienda.

La enmienda 27 suprimiría la norma especial sobre responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos. El Consejo considera que la aplicación de las normas generales en el caso de dichos daños impediría prever con un grado razonable de certeza cuál sería la ley aplicable. La creación de un sistema de criterios de conexión en cascada, junto con una cláusula de previsibilidad, parece una solución equilibrada para alcanzar este objetivo.

La enmienda 29 propone la supresión de la norma específica aplicable a la competencia desleal, supresión que el Consejo no puede aceptar. La norma recogida en el artículo 6 no tiene por objeto establecer excepción a la norma general prevista en el artículo 4.1, sino más bien aclararla para determinar dónde se produce el daño. En lo que respecta a la competencia desleal, la norma debe proteger a los competidores, al consumidor y al público en general, y garantizar el correcto funcionamiento de la economía de mercado. La conexión con el lugar en que se ven afectadas las relaciones de competencia o los intereses colectivos de los consumidores, o, en el caso de las restricciones de la competencia, con el país en el que la restricción surte o puede surtir efecto, satisface en general estos objetivos. Las obligaciones extracontractuales derivadas de las restricciones de la competencia según el artículo 6.3 deben abarcar las infracciones de la legislación tanto comunitaria como nacional sobre la competencia.

La enmienda 32 está relacionada con la 26, que ha sido rechazada por el Consejo en lo tocante a los accidentes de tráfico. Esta enmienda se rechaza por las mismas razones antes indicadas.

El Consejo no puede aceptar la supresión, propuesta en la enmienda 33, de la norma especial aplicable a los daños al medio ambiente. La norma propuesta refleja el principio de que «quien contamina paga», promovido por la Comunidad y aplicado ya en varios Estados miembros.

Tampoco puede aceptar la enmienda 41, porque sería contradictoria con las modificaciones propuestas en la enmienda 40, que ha sido aceptada por el Consejo.

En las enmiendas 42 y 43 se aborda la cuestión de la aplicación por los tribunales de un país de la ley de otro. El Consejo rechaza estas enmiendas por considerar que esta cuestión debe tratarse en otro contexto.

El Consejo considera que la aceptación de la enmienda 22 hace que la enmienda 47 sea redundante.

Considera asimismo que la aclaración contenida en el artículo 23.2 es suficiente a los efectos de las personas físicas que actúan en el contexto de su actividad profesional, por lo que rechaza la enmienda 49.

La enmienda 50 tiene por objeto aclarar el concepto de «orden público». Resulta difícil por el momento establecer criterios comunes e instrumentos de referencia para la definición de este concepto, razón por la cual se rechaza la enmienda 50.

La enmienda 57 se refiere al artículo 6 de la propuesta original de la Comisión. El Consejo examinó esta cuestión en múltiples ocasiones y sopesó cuidadosamente todas las opciones disponibles, incluida la solución propuesta por el Parlamento Europeo. Sin embargo, en un intento de conciliar los diferentes intereses, el Consejo propuso suprimir en esta fase la norma especial sobre las violaciones de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad. En consecuencia, debe rechazarse la enmienda 57, ya que estas cuestiones han quedado excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento en virtud del artículo 1.2.g).

Sin embargo, esta exclusión debe leerse en conjunción con el artículo 30. La cláusula de revisión recogida en el artículo 30 dispone que la Comisión presente, a más tardar a los cuatro años de la entrada en vigor del Reglamento, un informe en el que se examinen, en particular, las obligaciones extracontractuales derivadas de las violaciones de la intimidad o de los derechos relacionados con la personalidad, incluida la difamación.

III.   CONCLUSIÓN

El Consejo considera que el texto de la posición común sobre el Reglamento relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales crea un sistema equilibrado de normas de conflicto de leyes en el ámbito de las obligaciones extracontractuales y establece la uniformidad que se persigue en lo tocante a las normas relativas a la ley aplicable. Por otra parte, la posición común, en líneas generales, está en consonancia con la propuesta original de la Comisión y con el dictamen del Parlamento Europeo.


(1)  Véase ref. nota punto «I/A» en doc. 12219/06 CODEC 838 JUSTCIV 181.

(2)  Véase doc. 10812/06 CODEC 590 JUSTCIV 132.

(3)  Véase doc. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

(4)  Véase doc. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

ANEXO

CUADRO DE CORRESPONDENCIAS

Propuesta original de la Comisión

Posición común del Consejo

Considerando 1

Considerando 1

Nuevo

Considerando 2

Considerando 2

Suprimido

Considerando 3

Considerando 3

Nuevo

Considerando 4

Nuevo

Considerando 5

Considerando 4

Considerando 6

Considerando 5

Considerando 7

Nuevo

Considerando 8

Nuevo

Considerando 9

Nuevo

Considerando 10

Nuevo

Considerando 11

Considerando 6

Considerando 12

Considerando 7

Considerando 13

Considerando 8

Considerando 14

Nuevo

Considerando 15

Nuevo

Considerando 16

Considerando 9

Considerando 17

Considerando 10

Considerando 18

Considerando 11

Considerando 19

Nuevo

Considerando 20

Nuevo

Considerando 21

Considerando 12

Suprimido

Considerando 13

Considerando 22

Considerando 14

Considerando 23

Nuevo

Considerando 24

Nuevo

Considerando 25

Considerando 15

Considerando 26

Nuevo

Considerando 27

Considerando 16

Considerando 28

Considerando 17

Considerando 29

Considerando 18

Considerando 30

Considerando 19

Considerando 31

Considerando 20

Considerando 32

Nuevo

Considerando 33

Considerando 21

Considerando 34

Considerando 22

Considerando 35

Considerando 23

Considerando 36

Artículo 1

Artículo 1

Nuevo

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 3

Artículo 3

Artículo 4

Artículo 4

Artículo 5

Artículo 5

Artículo 6

Artículo 6

Suprimido

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 8

Artículo 8

Nuevo

Artículo 9

Artículo 9.1

Artículo 12

Artículo 9.2

Artículos 10.2, 11.2 y 12.2.b)

Artículo 9.3

Artículo 10

Artículo 9.4

Artículo 11

Artículo 9.5

Artículos 10.4, 11.4 y 12.2.c)

Artículo 9.6

Artículo 13

Artículo 10

Artículo 14

Artículo 11

Artículo 15

Artículo 12

Artículo 16

Artículo 13

Artículo 17

Artículo 14

Artículo 18

Artículo 15.1

Artículo 19

Artículo 15.2

Artículo 20

Artículo 16

Artículo 21

Artículo 17

Artículo 22

Artículo 18

Suprimido

Artículo 19

Artículo 23

Artículo 20

Artículo 24

Artículo 21

Artículo 25

Artículo 22

Artículo 26

Artículo 23

Artículo 27

Artículo 24

Suprimido

Artículo 25

Artículo 28

Artículo 26

Artículo 29

Nuevo

Artículo 30

Artículo 27, párrafo segundo

Artículo 31

Artículo 27, párrafos primero y tercero

Artículo 32