(1)

Con arreglo al artículo 11 del Reglamento (CE) n.o 549/2004, los Estados miembros deben establecer, bien a escala nacional, bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo («FAB», por sus siglas en inglés), planes que incluyan objetivos de rendimiento, respecto a cada período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación, para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Dichos planes deben incluir objetivos de rendimiento a escala local que sean coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el período de referencia de que se trate.

(2)

El 12 de junio de 2024, la Comisión adoptó los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el cuarto período de referencia («PR4», 2025-2029). Dichos objetivos de rendimiento a escala de la Unión se establecieron en la Decisión de Ejecución (UE) 2024/1688 de la Comisión (4).

(3)

El 1 de octubre de 2024, Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y Suiza («los Estados del FABEC») presentaron a la Comisión un proyecto de plan de rendimiento para el PR4 adoptado conjuntamente a escala de bloque funcional del espacio aéreo de Europa Central («FABEC», por sus siglas en inglés). Después de que la Comisión verificara la integridad del proyecto de plan de rendimiento, los Estados del FABEC presentaron un proyecto de plan de rendimiento («el proyecto de plan de rendimiento del FABEC») el 15 de noviembre de 2024.

(4)

La Comisión comprobó que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad incluidos en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC para las zonas de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo, Alemania, Países Bajos y Suiza no cumplen los criterios de evaluación establecidos en el punto 1 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 y, por lo tanto, no son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4.

(5)

Por consiguiente, el 16 de mayo de 2025, la Comisión notificó a Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y Países Bajos las conclusiones relativas a la incoherencia de los objetivos de rendimiento mencionados en el considerando 4 mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2025/1040 de la Comisión (5), mientras que a Suiza se le notificaron dichas conclusiones mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2025/1039 de la Comisión (6). En esas Decisiones, la Comisión formuló recomendaciones a los Estados del FABEC con el fin de garantizar la coherencia de sus objetivos de rendimiento con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4.

(6)

El 14 de agosto de 2025, los Estados del FABEC presentaron un proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC para el PR4 para su evaluación por parte de la Comisión. Tras la verificación de la integridad de dicho plan, Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y Suiza presentaron una versión actualizada del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC («el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC») el 17 de octubre de 2025.

(7)

De conformidad con el artículo 15, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos de rendimiento locales contenidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC sobre la base de los criterios de evaluación establecidos en el anexo IV, punto 1, de dicho Reglamento de Ejecución, y teniendo en consideración las circunstancias locales.

(8)

La presente Decisión expone las dudas de la Comisión sobre la coherencia de los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad de los Países Bajos incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4.

(9)

La evaluación del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC por parte de la Comisión también ha dado lugar a dudas sobre la coherencia de los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para la zona de tarificación de ruta de Suiza. Como tercer país sujeto al sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación con arreglo al Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo (7), la Comisión ha notificado por separado a Suiza las conclusiones correspondientes y la apertura de un examen pormenorizado de los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para su zona de tarificación (8).

(10)

El Comité de Evaluación del Rendimiento, que asiste a la Comisión en la ejecución de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación de conformidad con el artículo 13, apartado 2, del Reglamento (UE) 2024/2803, ha presentado a la Comisión su dictamen sobre los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC en lo que respecta a la coherencia de dichos objetivos con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. Las conclusiones expuestas en la presente Decisión se basan en la evaluación técnica detallada que figura en el dictamen del Comité de Evaluación del Rendimiento (9).

(11)

El proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC establece objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad para la zona de tarificación de ruta de los Países Bajos, junto con valores de referencia para el coste unitario determinado («CUD») para los años 2019 y 2024. Los objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad y los valores de referencia se presentan en el siguiente cuadro, en comparación con las cifras correspondientes incluidas en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2024.

(12)

La Comisión observa que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad de los Países Bajos se revisaron a la baja para cada año del PR4, lo que constituye una mejora en comparación con el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2024. Esta mejora, que se traduce en un CUD anual más bajo para la zona de tarificación, se debe íntegramente a la reducción de los costes determinados expresados en términos reales a precios de 2022 («EUR 2022»). Los Países Bajos también han revisado a la baja los valores de referencia para el CUD, en particular para 2024, a fin de tener en cuenta los costes reales registrados para el año civil.

(13)

Los costes determinados revisados para la zona de tarificación en EUR 2022 se muestran en el siguiente cuadro:

(14)

Como se muestra en el cuadro que figura a continuación, las previsiones de tránsito revisadas aplicadas a la zona de tarificación de los Países Bajos, que se basan en las previsiones de base del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol (Statfor) de febrero de 2025, dieron lugar a un menor número de unidades de servicio previstas para cada año del PR4, en comparación con las previsiones de tránsito presentadas en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2024. Por lo tanto, la revisión de las previsiones de tránsito para la zona de tarificación tuvo un efecto negativo en la rentabilidad, que anuló parcialmente el efecto positivo de la reducción de los costes determinados a que se refieren los considerandos 12 y 13.

(15)

La Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos de rentabilidad revisados propuestos para la zona de tarificación de ruta de los Países Bajos sobre la base de los criterios establecidos en el punto 1.4, letras a), b) y c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(16)

Respecto del criterio establecido en el punto 1.4, letra a), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia del CUD en ruta a escala de zona de tarificación, del + 0,3 %, durante el PR4 es inferior a la tendencia a escala de la Unión, del – 1,2 %, durante ese mismo período.

(17)

En cuanto al criterio establecido en el punto 1.4, letra b), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia a largo plazo del CUD en ruta a escala de zona de tarificación durante el tercer período de referencia («PR3») y el PR4, del + 2,2 %, es inferior a la tendencia a largo plazo a escala de la Unión, del – 1,0 %, durante ese mismo período.

(18)

Los Países Bajos han solicitado a la Comisión que considere la repercusión de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania como parte del cálculo de la tendencia a largo plazo del CUD en ruta. Según los Países Bajos, los cambios en el tránsito derivados de la guerra en Ucrania han dado lugar a una reducción estructural de los sobrevuelos en el espacio aéreo neerlandés y tienen un efecto negativo persistente en los volúmenes de tránsito en el PR4. Los Países Bajos estiman que la pérdida de sobrevuelos debida a la repercusión de la guerra en Ucrania representa el 8,4 % del total de unidades de servicio de la zona de tarificación, utilizando la metodología de cálculo aplicada por el Comité de Evaluación del Rendimiento con respecto a otros Estados miembros afectados por las mismas circunstancias.

(19)

Teniendo en cuenta el dictamen del Comité de Evaluación del Rendimiento, la Comisión considera que es necesario un análisis más pormenorizado, a efectos del criterio de evaluación a que se refiere el considerando 17, con el fin de determinar en qué medida los Países Bajos han sufrido realmente una pérdida estructural de sobrevuelos como consecuencia de las circunstancias debidas a la guerra en Ucrania. De hecho, no es posible concluir en esta fase si la variación del tránsito observada notificada por los Países Bajos se debe realmente a un cambio de los flujos de tráfico debido a la guerra en Ucrania o podría atribuirse más bien a otros factores. Por lo tanto, en esta fase de la evaluación, la Comisión no ha recalculado la tendencia a largo plazo del CUD de los Países Bajos durante el PR3 y el PR4 a la luz de la pérdida estructural de tránsito que los Países Bajos alegan como consecuencia de la guerra en Ucrania.

(20)

Por lo que se refiere al criterio establecido en el punto 1.4, letra c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que el valor de referencia del CUD de los Países Bajos de 101,95 EUR en EUR2022 es un 9,0 % superior al valor de referencia medio de 93,56 EUR en EUR2022 del grupo de comparación pertinente establecido en el artículo 7, letra e), de la Decisión de Ejecución (UE) 2024/1688.

(21)

En lo que respecta al criterio de evaluación mencionado en el considerando 20, los Países Bajos consideran en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC que deben tenerse en cuenta las diferencias observadas en la paridad del poder adquisitivo entre los Estados del grupo de comparación. Teniendo en cuenta el dictamen del Comité de Evaluación del Rendimiento, es necesario un análisis más pormenorizado para evaluar el efecto de las diferencias en la paridad del poder adquisitivo alegadas en las bases de costes de los proveedores de servicios de navegación aérea afectados. Dicho análisis ulterior también debe tener en cuenta cualquier otro factor operativo o económico pertinente que afecte significativamente a la comparabilidad entre los proveedores de servicios de navegación aérea dentro del grupo de comparación establecido en el artículo 7, letra e), de la Decisión de Ejecución (UE) 2024/1688.

(22)

Además, la Comisión ha examinado si las divergencias a que se refieren los considerandos 16, 17 y 20 pueden considerarse necesarias y proporcionadas de conformidad con el punto 1.4, letra d), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, la Comisión ha evaluado si las divergencias observadas con respecto a la tendencia del CUD a escala de la Unión y con respecto a la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión a que se refieren los considerandos 16 y 17 se deben exclusivamente a costes determinados adicionales relacionados con medidas necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad o a costes de reestructuración en el sentido del artículo 2, punto 18, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(23)

El Comité de Evaluación del Rendimiento ha calculado las diferencias estimadas entre los costes determinados para el PR4 establecidos por los Países Bajos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC y los costes determinados que serían necesarios para cumplir la tendencia del CUD a escala de la Unión para el PR4 y la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión para el PR3 y PR4 combinados. Según las conclusiones del Comité de Evaluación del Rendimiento, los costes totales determinados para el PR4 propuesto por los Países Bajos se quedan cortos en aproximadamente 77,1 millones EUR en EUR2022 con respecto al nivel necesario para cumplir la tendencia del CUD a escala de la Unión, que representa a una diferencia media anual de 15,4 millones EUR en EUR2022. Se observa una diferencia más significativa, que asciende durante todo el PR4 a aproximadamente 370 millones EUR en EUR2022, con respecto al nivel necesario para cumplir la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión, lo que corresponde a una diferencia media anual de aproximadamente 74 millones EUR en EUR2022.

(24)

Con respecto al criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso i), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión señala que, en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC, los Países Bajos hacen referencia a los costes determinados adicionales contraídos durante el PR4 por los proveedores de servicios de navegación aérea LVNL y el Maastricht Upper Area Control Centre («MUAC», Centro de Control del Espacio Aéreo Superior de Maastricht) en relación con medidas necesarias para la consecución de los objetivos en materia de capacidad («medidas de capacidad»).

(25)

Los Países Bajos recuerdan, en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, que LVNL y el MUAC prestan servicios en un espacio aéreo muy complejo y densamente explotado. Según los Países Bajos, la atención durante el PR4 se centra en mantener una alta calidad de los servicios prestados a los usuarios del espacio aéreo en el contexto del aumento constante del tránsito previsto. A tal fin, tanto LVNL como el MUAC tienen que formar y contratar a un número significativo de nuevos controladores de tránsito aéreo («CTA») y realizar una serie de inversiones para aumentar la capacidad en sistemas y conceptos operativos. Los Países Bajos señalan que la reducción o el retraso de las medidas de capacidad previstas provocaría un deterioro de la calidad de los servicios en el espacio aéreo neerlandés y también podría tener un efecto dominó perjudicial en la red europea de gestión del tránsito aéreo en general.

(26)

Además, los Países Bajos hacen hincapié en que los niveles de servicio requeridos para los servicios de navegación aérea en el espacio aéreo neerlandés, también en lo referente a personal e inversiones, se determinan sobre la base de la demanda de tránsito en horas punta. Las operaciones de los servicios de navegación aérea están diseñadas para dar cabida, con un alto grado de fiabilidad operativa, a los picos consecutivos de llegada y salida del aeropuerto de Ámsterdam Schiphol, seguidos de períodos de menor demanda de tránsito, a lo largo de un día normal de operaciones. Los Países Bajos informan de que la demanda de tránsito durante las horas punta ha alcanzado sus niveles anteriores a la COVID, mientras que el volumen global de tránsito en el espacio aéreo neerlandés sigue siendo inferior.

(27)

Los Países Bajos explican que la demanda de tránsito en hora punta en el aeropuerto de Ámsterdam Schiphol es significativamente superior a la de los aeropuertos principales de los demás Estados incluidos en el grupo de comparación mencionado en el considerando 20. Los Países Bajos estiman que la entrega por parte de LVNL de la capacidad en horas punta necesaria para acomodar el tránsito hacia y desde el aeropuerto de Ámsterdam Schiphol representa un coste anual adicional de aproximadamente 40 millones EUR. Sobre la base de la información disponible, el Comité de Evaluación del Rendimiento no pudo verificar dicha estimación ni las hipótesis subyacentes. Tampoco está claro si dicho importe se ha calculado únicamente en relación con la prestación de servicios de navegación aérea de ruta o si incluye también los costes relacionados con los servicios de navegación aérea de aproximación. Por lo tanto, se requiere más información y un análisis más en profundidad para llegar a una conclusión sobre este asunto.

(28)

La Comisión observa que los Países Bajos han presentado y cuantificado un total de siete medidas de capacidad para LVNL y el MUAC en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC. En el conjunto del PR4, dichas medidas de capacidad ascienden a unos costes determinados de 159,9 millones EUR expresados en términos reales a precios de 2022. El 84 % de estos costes determinados adicionales notificados se refieren a medidas de capacidad adoptadas por LVNL, mientras que las medidas de capacidad aplicadas por el MUAC solo representan un porcentaje del 16 %.

(29)

La Comisión ha examinado y analizado inicialmente las siguientes medidas de capacidad comunicadas por los Países Bajos en relación con LVNL y el MUAC:

(30)

La medida 1 incluye la formación de nuevos CTA por parte de LVNL para su centro de control de área («CCA»), principalmente para sustituir el importante número de CTA que se prevé que se jubilen durante el PR4, pero también para dar cabida al crecimiento previsto del tránsito y apoyar la modernización de los sistemas. El LVNL prevé una admisión anual de 27 estudiantes de CTA y aspira a una tasa media de éxito superior al 75 % para la formación. Se espera que el número de CTA que trabajen en los sectores de ruta en el CCA de Ámsterdam aumente de 82 equivalentes a jornada completa (EJC) en 2024 a aproximadamente 85 EJC en 2029, lo que supone un moderado incremento de aproximadamente 3 EJC con respecto al PR4. Los costes contabilizados en el marco de la medida 1 incluyen tanto los salarios de los estudiantes de CTA como otros costes soportados en relación con su formación.

(31)

La medida 1 también incluye el desarrollo ulterior por parte de LVNL de sus instalaciones de formación, simuladores de formación para el control del tránsito aéreo y aplicaciones relacionadas. Como consecuencia de ello, se espera, en particular, que una mayor parte de la formación de CTA se lleve a cabo a través de simuladores mejorados de control del tránsito aéreo como actividades de «aprendizaje independiente», reduciendo así la necesidad de una formación en el puesto de trabajo más intensiva en recursos en la que participen instructores, es decir, CTA con licencia. Según se informa, estas mejoras aumentan la capacidad de formación, apoyando así el empleo de un número adecuado de CTA para cumplir los objetivos de capacidad del PR4.

(32)

La medida 1 representa un coste total de 88,1 millones EUR en términos nominales durante el PR4. La Comisión observa que la medida 1 por sí sola representa aproximadamente la mitad de los costes totales de las medidas de capacidad (incluidos tanto LVNL como el MUAC) alegadas por los Países Bajos.

(33)

La medida 2 incluye los costes soportados para la implantación por parte de LVNL de un nuevo sistema de ATM, denominado «ICAS» (Colaboración internacional en materia de sistemas de gestión del tráfico aéreo en aeropuertos International Cooperation on Airport ATM Systems)

(34)

Se espera que el nuevo sistema ICAS de ATM aporte importantes mejoras técnicas que permitan aumentar la capacidad del espacio aéreo y la aplicación de soluciones operativas avanzadas, como las operaciones basadas en trayectorias 4D y la gestión de la información del sistema en su conjunto. La aplicación del sistema ICAS también está prevista para apoyar la estructuración y el uso óptimos del espacio aéreo neerlandés, a través del programa neerlandés de rediseño del espacio aéreo. Además, proporcionará una interfaz directa con el sistema de apoyo a la gestión del espacio aéreo local y subregional («LARA», por sus siglas en inglés) de Eurocontrol.

(35)

El proyecto destinado a la implantación del sistema ICAS de ATM ya se inició en el PR3. Sin embargo, el proyecto sufrió retrasos debido a las circunstancias causadas por la pandemia de COVID-19 y a los esfuerzos adicionales necesarios para la transición del actual sistema de ATM de LVNL. Según la información del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, está previsto que el nuevo sistema ICAS de ATM entre en funcionamiento a más tardar en 2028.

(36)

Los costes notificados para la medida 2 ascienden aproximadamente a 33,7 millones EUR en términos nominales durante el PR4.

(37)

La medida 3 comprende varias mejoras operativas y técnicas distintas emprendidas por LVNL en el PR4, incluidos, en particular, los siguientes elementos:

(38)

Los Países Bajos añadieron la medida 3 al proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC como justificación adicional de las divergencias observadas con respecto a las tendencias del CUD a escala de la Unión. Los costes notificados en el marco de la medida 3 se refieren principalmente a la depreciación de los sistemas técnicos pertinentes y ascienden a un total aproximado de 26,5 millones EUR en términos nominales durante el PR4.

(39)

La medida 4 se refiere a la formación de nuevos CTA por parte del MUAC con el fin de garantizar que sus niveles globales de personal de CTA sigan siendo adecuados para satisfacer la creciente demanda de tránsito aéreo durante el PR4 y posteriormente.

(40)

Según la información facilitada en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, el MUAC se enfrentará a un elevado número de CTA que abandonarán el servicio operativo durante el resto del PR4, dado que un tercio de todos los CTA empleados por el MUAC se acercan a la edad de jubilación. Por lo tanto, la formación de nuevos CTA por parte del MUAC tendrá por objeto principalmente sustituir a la generación de CTA actuales, que se jubilarán en los próximos años.

(41)

En el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC no se desglosan los números de CTA del MUAC entre las zonas de tarificación de Bélgica y Luxemburgo, Alemania y Países Bajos. En general, para el MUAC en su conjunto, se prevé que el número de CTA en operaciones aumente de 296 EJC en 2024 a 306 EJC en 2029, lo que equivale a un aumento de 10 EJC durante el PR4.

(42)

Los Países Bajos han comunicado un coste total aproximado de 18,5 millones EUR en términos nominales durante el PR4 para la medida 4.

(43)

La medida 5 incluye una amplia variedad de proyectos operativos y técnicos puestos en marcha por el MUAC con el objetivo de mejorar la capacidad del espacio aéreo y su uso eficiente. En el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, estos proyectos se dividen en las siguientes categorías:

(44)

Aunque las tres categorías de acciones mencionadas del MUAC se notifican por separado en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, la Comisión ha agrupado los proyectos relacionados en el marco de la medida 5 con el fin de facilitar su revisión general. Las acciones presentadas en el marco de la medida 5 ascienden en conjunto a un coste total de 9,4 millones EUR en términos nominales durante el PR4.

(45)

En general, las cinco medidas de capacidad alegadas por los Países Bajos para justificar la divergencia de las tendencias de la rentabilidad a escala de la Unión son significativas tanto en cuanto a magnitud como a incidencia financiera. Es necesario realizar un análisis más pormenorizado de esas medidas de capacidad para evaluar su alcance, sus costes y su proporcionalidad con vistas a la consecución de los objetivos de capacidad.

(46)

Sin perjuicio del resultado del análisis más en profundidad mencionado en el considerando 45, queda claro, no obstante, que los costes adicionales comunicados por los Países Bajos para las medidas de capacidad mencionadas en los considerandos 29 a 44 solo justifican parcialmente la diferencia media anual durante el PR4 observada con respecto a la tendencia en materia de rentabilidad a largo plazo a escala de la Unión cuantificada en el considerando 23. Por lo tanto, esa divergencia no puede atribuirse exclusivamente a los costes adicionales determinados para las medidas de capacidad presentadas, independientemente de si esas medidas se consideran en su totalidad necesarias y proporcionadas para alcanzar los objetivos de capacidad locales.

(47)

Por consiguiente, en el caso de los Países Bajos no se cumple el criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso i), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(48)

En cuanto al criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso ii), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, basta señalar que los Países Bajos no han presentado en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC ninguna medida de reestructuración que justifique una divergencia con respecto a la tendencia del CUD a escala de la Unión o a la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión. Por consiguiente, en el caso de los Países Bajos no se cumple el criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso ii).

(49)

En conclusión, la Comisión considera que los Países Bajos no han abordado adecuadamente, en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, las recomendaciones establecidas en el artículo 3 de la Decisión de Ejecución (UE) 2025/1040 en lo que respecta a los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para su zona de tarificación de ruta.

(50)

En particular, la Comisión señala que los objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad propuestos por los Países Bajos no son coherentes ni con la tendencia del CUD a escala de la Unión para el PR4 ni con la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión. La Comisión observa asimismo que los costes determinados para la zona de tarificación no se han reducido en una medida suficiente para garantizar la coherencia con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(51)

Por último, la Comisión no constató, sobre la base de los elementos y las justificaciones facilitados en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, que la divergencia significativa con respecto a la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión pudiera atribuirse exclusivamente a los costes adicionales en que se ha incurrido para las medidas de capacidad. Se necesitaría más información y un análisis más en profundidad para examinar otras consideraciones operativas y económicas planteadas por los Países Bajos para justificar las divergencias observadas en los considerandos 16, 17 y 20 en relación con los criterios de evaluación establecidos en el punto 1.4, letras a), b) y c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(52)

Sobre la base de las constataciones expuestas en los considerandos 15 a 51, la Comisión considera, en la fase actual de la evaluación del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, que siguen existiendo dudas en cuanto a la coherencia de los objetivos de rendimiento revisados en materia de rentabilidad propuestos por los Países Bajos.

(53)

Por consiguiente, la Comisión ha decidido iniciar el examen pormenorizado establecido en el artículo 15, apartado 3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 con respecto a los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para la zona de tarificación de ruta de los Países Bajos.