(1)

Mediante cartas de 28 de julio de 2008, 22 de septiembre de 2008, 23 de septiembre de 2008, 20 de septiembre de 2008, 1 de octubre de 2008, 21 de octubre de 2008 y 20 de noviembre de 2008, la Comisión recibió denuncias de varios ciudadanos en relación con las ventajas que la compañía aérea Ryanair habría recibido en el aeropuerto de La Rochelle-Île de Ré (en lo sucesivo, «aeropuerto»), así como con las aportaciones financieras de las que el aeropuerto se habría beneficiado. Las denuncias hacen referencia al informe de observaciones definitivas de la Cámara Regional de Cuentas de Poitou-Charentes (en lo sucesivo, «CRC») de 13 de mayo de 2008 (en lo sucesivo, «informe de la CRC») sobre la gestión de la Cámara de Comercio e Industria de La Rochelle (en lo sucesivo, «CCI»).

(2)

Mediante carta de 17 de marzo de 2009, la Comisión envió a las autoridades francesas una versión no confidencial de las denuncias y les invitó a que aportaran sus observaciones sobre las medidas denunciadas. Este escrito fue remitido por la Comisión el 25 de mayo de 2011. Mediante carta de 20 de junio de 2011, las autoridades francesas solicitaron una prórroga del plazo de respuesta hasta el 26 de julio de 2011, que la Comisión aceptó mediante carta de 21 de junio de 2011. Las autoridades francesas solicitaron una nueva prórroga del plazo hasta el 26 de agosto de 2011, que la Comisión volvió a aceptar mediante carta de 28 de julio de 2011. Las autoridades francesas facilitaron finalmente la información solicitada mediante carta de 30 de agosto de 2011.

(3)

Mediante carta de 11 de abril de 2011, la Comisión solicitó información adicional a Ryanair, que respondió mediante carta de 22 de julio de 2011. La Comisión transmitió estas observaciones a Francia para que hiciera comentarios mediante carta de 14 de octubre de 2011. Ante la falta de respuesta, la Comisión envió un recordatorio el 16 de noviembre de 2011. Mediante carta de 21 de noviembre de 2011, las autoridades francesas informaron a la Comisión de que no deseaban realizar ningún comentario en respuesta a dichas observaciones.

(4)

Mediante carta de 8 de febrero de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, «Decisión de incoación») previsto en el artículo 108, apartado 2 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) sobre las posibles ayudas concedidas por la CCI a las compañías aéreas Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet y Buzz.

(5)

Mediante correo de 22 de febrero de 2012, la Comisión solicitó a Francia información adicional. Mediante carta de 12 de marzo de 2012, Francia solicitó un plazo adicional para responder a las solicitudes de información complementaria formuladas en la Decisión de incoación y en el correo de 22 de febrero de 2012. Francia transmitió, el 13 de abril de 2012, sus observaciones, así como la información y los documentos solicitados por la Comisión en la Decisión de incoación. Vista la información que faltaba, la Comisión envió un recordatorio a Francia, mediante carta de 19 de abril de 2012. Las autoridades francesas finalmente aportaron argumentos de réplica mediante correo de 27 de abril de 2012.

(6)

El 16 de abril de 2012, Ryanair envió a la Comisión observaciones sobre otros casos que le afectaban y pidió a la Comisión que las tuviera en cuenta en todos los casos de ayudas estatales en los que estaba implicada.

(7)

La Decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3) el 4 de mayo de 2012. La Comisión invitó a los terceros interesados a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(8)

A través de una carta de 16 de julio de 2012, la Comisión volvió a solicitar información complementaria. Francia respondió mediante carta de 16 de agosto de 2012 (y mediante su corrigenda de 5 de septiembre de 2012).

(9)

La Comisión recibió las observaciones de las partes interesadas. La CCI presentó sus observaciones el 24 de julio de 2012. Mientras que, el 1 de junio de 2012, fue la filial de Ryanair Airport Marketing Services (en lo sucesivo, «AMS») la que presentó sus observaciones. Del mismo modo, Ryanair presentó una serie de observaciones e informes de análisis económico elaborados por una empresa de análisis económico (Oxera) el 1 de junio de 2012, el 3 de junio de 2013, el 3 de febrero de 2014, así como el 10 de abril de 2015.

(10)

La Comisión también recibió observaciones de otros terceros interesados, como entidades públicas (4), empresas (5), asociaciones (6) y particulares.

(11)

Asimismo, Ryanair presentó una serie de observaciones generales y comunes sobre varios asuntos relacionados con las ayudas estatales abiertos por la Comisión y que le afectaban el 11 de abril de 2013, el 23 de diciembre de 2013, el 9 de enero de 2014, el 31 de enero de 2014, el 7 de febrero de 2014, el 28 de marzo de 2014, el 27 de enero de 2015, el 7 de diciembre de 2015 y el 1 de abril de 2019. Ryanair también presentó una serie de informes de análisis económico elaborados por Oxera en relación con varios casos de ayudas estatales que afectaban a Ryanair, el 15 de septiembre de 2014 y el 29 de septiembre de 2014.

(12)

Mediante cartas de 15 de junio de 2012, 3 de mayo de 2013, 9 de enero de 2014, 23 de enero de 2014, 4 de febrero de 2014, 2 de julio de 2014, 12 de septiembre de 2014, 19 de mayo de 2015, 16 de diciembre de 2015 y 17 de mayo de 2019, la Comisión comunicó a Francia las observaciones formuladas por las partes interesadas. La Comisión dio a Francia la oportunidad de comentar esas observaciones. Francia respondió a dichas cartas el 13 de julio de 2012, el 25 de julio de 2012, el 29 de enero de 2014, el 23 de mayo de 2014, así como el 18 de diciembre de 2015 y el 24 de junio de 2019. En su carta de 13 de julio de 2012, indicó a la Comisión que las observaciones recibidas no requerían observaciones de su parte, aparte de las que ya había presentado sobre el aeropuerto de Marsella-Provenza (7). Además, mediante cartas de 25 de julio de 2012, 29 de enero de 2014, 23 de mayo de 2014 y 18 de diciembre de 2015, Francia informó a la Comisión de que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a las observaciones de terceros.

(13)

La Comisión comunicó, mediante cartas a Francia y a los terceros interesados que habían presentado observaciones, su intención de evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en cuestión con el mercado interior, sobre la base de las disposiciones de las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (8) (en lo sucesivo, «Directrices de 2014»). La Comisión invitó a los destinatarios de esas cartas a presentar sus eventuales observaciones al respecto. Por otra parte, el 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea (9) en el que se invitaba a Francia y a los terceros interesados a presentar sus observaciones al respecto.

(14)

Francia presentó sus observaciones respecto de las Directrices de 2014 el 19 de marzo de 2014.

(15)

La Comisión recibió las observaciones de la CCI (11 de junio de 2014), la comunidad de municipios de la Rochelle (6 de junio de 2014), la Unión departamental de oficinas de turismo y centros de iniciativas (13 de mayo de 2014), la CCI de Angulema (7 de mayo de 2014), Irium Holding Group SAS (2 de mayo de 2014), Groupe Cafés Merling (30 de abril de 2014) y la organización no gubernamental Transport & Environnement (13 de mayo de 2014). Esas observaciones fueron comunicadas a Francia mediante una carta de 2 de julio de 2014, que no quiso transmitir comentarios al respecto.

(16)

Mediante carta de 19 de mayo de 2015, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante cartas de 4 de agosto de 2015, 18 de noviembre de 2015, 4 de diciembre de 2015 y 14 de marzo de 2016.

(17)

Mediante carta de 18 de noviembre de 2016, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante cartas de 20 de diciembre de 2016, 15 de febrero de 2017, 11 de julio de 2017 y 20 de julio de 2017.

(18)

Mediante carta de 29 de marzo de 2017, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante carta de 18 de agosto de 2017.

(19)

Mediante carta de 19 de mayo de 2017, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante cartas de 18 de agosto de 2017 y 15 de noviembre de 2017.

(20)

Mediante carta de 18 de agosto de 2017, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante carta de 16 de abril de 2018.

(21)

Mediante carta de 5 de diciembre de 2017, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante carta de 16 de febrero de 2018.

(22)

Mediante carta de 9 de abril de 2019, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante carta de 21 de junio de 2019.

(23)

El aeropuerto de La Rochelle - Île de Ré es un aeropuerto situado en La Rochelle, en el departamento de Charente Marítimo (Francia), a 5 km al noroeste de la ciudad de La Rochelle y a 2 km del puente de Île de Ré. Este aeropuerto está abierto al tráfico comercial, nacional e internacional.

(24)

En 1936, el Estado francés, la ciudad de La Rochelle y la CCI tomaron la decisión de construir un aeropuerto. Esta decisión se tomó en el marco permitido por la modificación de la ley relativa a las cámaras de comercio de 9 de abril de 1898 por la ley de 20 de junio de 1933. En efecto, la ley relativa a las cámaras de comercio de 9 de abril de 1898 precisaba inicialmente que «las cámaras de comercio e industria pueden ser declaradas concesionarias de obras públicas o encargadas de servicios públicos, en particular los relativos a puertos marítimos o vías navegables» y la ley de 20 de junio de 1933 amplió esta misión a los aeropuertos. El aeródromo se inauguró en 1939.

(25)

La pista principal del aeropuerto mide 2 255 metros de largo y 45 metros de ancho. Francia estima la capacidad teórica anual del aeropuerto en 700 000 pasajeros, como máximo.

(26)

La gestión y propiedad del aeropuerto corren a cargo de la CCI. El «servicio aeroportuario» (en lo sucesivo, «servicio aeroportuario de la CCI») es objeto de una contabilidad independiente del servicio general de la CCI (en lo sucesivo, «servicio general de la CCI») (10).

(27)

El tráfico de pasajeros del aeropuerto de La Rochelle en los últimos años se resume en el cuadro 3, que figura a continuación. De acuerdo con el apartado 15 de las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales de 2005 (11) (en lo sucesivo, «Directrices de 2005»), el aeropuerto de La Rochelle es, por tanto, un aeropuerto de categoría D, es decir, un «pequeño aeropuerto regional».

(28)

Durante el período analizado, el aeropuerto fue utilizado principalmente por aerolíneas de bajo coste, a saber, Ryanair, Airlinair (llamada Hop desde 2013), Flybe, easyJet, Jet2 y Buzz. Las citadas aerolíneas operan sus rutas con carácter anual o estacional o, en el caso de las compañías chárter, de forma más ocasional. El aeropuerto también está abierto al tráfico de vuelos de recreo, militares y de servicios oficiales.

(29)

Según Francia, las rutas operadas durante el período cubierto por el procedimiento de investigación formal fueron las siguientes:

Cuadro 1

Tráfico aéreo del aeropuerto de La Rochelle durante el período 2001-2006

Cuadro 2

Tráfico aéreo del aeropuerto de La Rochelle durante el período 2007-2011

(30)

El cuadro 3, que consta a continuación, recoge el número total de pasajeros que utilizaron el aeropuerto durante el período 2000-2012, tanto de salida como de llegada.

Cuadro 3

Tráfico y movimientos del aeropuerto de La Rochelle

(31)

Medidas que son objeto del procedimiento de investigación formal:

(32)

Entre 2001 y 2011, las autoridades públicas financiaron varias tareas llevadas a cabo por el aeropuerto de La Rochelle en el marco de sus misiones soberanas de seguridad y protección (véase el cuadro 4, que consta a continuación). Esta financiación entra en el ámbito del procedimiento de investigación formal.

(33)

Según Francia, las citadas financiaciones cubren el coste de las misiones soberanas, cuya ejecución incumbe a los organismos de gestión de los aeropuertos, y la financiación al Estado. Forman parte del sistema general de financiación de las misiones soberanas en los aeropuertos franceses, establecido por la legislación nacional. Este sistema se basa en una exacción fiscal, la tasa aeroportuaria, así como en un mecanismo complementario. Los antecedentes y las modalidades de estos mecanismos, así como el tipo de misiones que financian, se describen en detalle en las decisiones recientes de la Comisión (12). No obstante, la Comisión desea recordar los siguientes elementos necesarios para la investigación de las medidas objeto de la presente Decisión.

(34)

Las misiones de protección y seguridad de los aeropuertos se encomiendan por ley a sus operadores (13). Estos últimos han de llevar a cabo las medidas necesarias en virtud de las normativas europeas y nacionales aplicables, así como pagar los gastos correspondientes. A continuación, dichos gastos se les reembolsan mediante la devolución de la tasa aeroportuaria, que es un impuesto destinado exclusivamente a cubrir las misiones de interés general de seguridad y protección.

(35)

Dos textos de referencia (14) recogen en detalle los principios de funcionamiento de este sistema y las categorías de gastos que pueden cubrirse. La tasa aeroportuaria grava a las personas públicas o privadas que explotan aeródromos con un tráfico de aterrizaje o despegue superior a 5 000 unidades de tráfico (UDT= un pasajero o 100 kg de correo o carga) durante el último año civil conocido.

(36)

El artículo 1609 quatervicies del Código General de Impuestos francés dispone que «El producto de la tasa se destina a cada aeródromo a efectos de financiar los servicios de seguridad y de lucha contra los incendios y salvamento, la lucha contra el peligro que supone la fauna silvestre, la seguridad y las medidas llevadas a cabo en el marco de los controles medioambientales. Contribuye, en una proporción fijada anualmente por decreto, a la financiación de los equipos automatizados de control fronterizo mediante identificación biométrica instalados en los aeropuertos. La tarifa de la tasa dependerá de las necesidades de financiación de cada aeródromo, tal como resulte, en particular, de los servicios prestados en aplicación de la normativa vigente y de la evolución prevista de los datos relativos al tráfico, los costes y los demás ingresos del operador».

(37)

Por consiguiente, la tarifa de la tasa aeroportuaria se fija anualmente, aeropuerto por aeropuerto, en función de los costes de seguridad que deben cubrirse. A tal fin, los operadores de aeródromos elaboran cada año una declaración anual de costes y tráfico. Estas declaraciones se transmiten a las direcciones locales de seguridad de la aviación civil, que las comprueban y validan de acuerdo con la normativa vigente. El cálculo de las tarifas se lleva a cabo a nivel de la administración central de la Dirección General de Aviación Civil, que comprueba de nuevo todos los datos declarados y tiene en cuenta los resultados acumulados de los años anteriores. A continuación, las tarifas son objeto de una orden interministerial, publicada en el Diario Oficial.

(38)

Asimismo, cabe señalar que el artículo 1609 quatervicies del Código General de Impuestos francés establece que los datos declarados por los operadores aeroportuarios podrán ser objeto de comprobaciones por parte de los servicios de la Dirección General de Aviación Civil.

(39)

Las normas relativas a la gestión de estas operaciones se establecieron en una guía circular y, a continuación, a partir de 2010, en la orden de 30 de diciembre de 2009 relativa a los procedimientos de declaración de los operadores de aeródromos para el establecimiento de la tarifa por pasajeros de la tasa aeroportuaria y se aplican por igual a todos los aeropuertos franceses.

(40)

Además de la tasa aeroportuaria, el organismo de gestión del aeropuerto de La Rochelle también recibió subvenciones del Estado procedentes del Fondo de Intervención para los Aeropuertos y el Transporte Aéreo («FIATA»). El objetivo del FIATA era complementar el producto de la tasa aeroportuaria, que suele ser demasiado bajo en el caso de los aeropuertos con poco tráfico, que no pueden fijar una tasa aeroportuaria demasiado elevada para sus usuarios. A partir de 2008, el Estado sustituyó este mecanismo por un incremento de la tasa aeroportuaria cuyo efecto fue fijarla a un nivel superior al necesario para cubrir los costes de las misiones de protección y seguridad para determinados aeropuertos. Este excedente se redistribuye a los aeropuertos más pequeños para complementar el producto de la tasa aeroportuaria que se recauda en ellos.

(41)

En aplicación del marco reglamentario anterior, Francia presentó a la Comisión un inventario de todas las subvenciones concedidas al aeropuerto de La Rochelle mediante recursos públicos en concepto de misiones soberanas. Estas subvenciones se presentan en el cuadro 4, que consta a continuación:

Cuadro 4

Costes relacionados con las misiones soberanas (seguridad y protección) y subvenciones pagadas al aeropuerto en concepto de dichas misiones soberanas

(42)

El servicio general de la CCI presta servicios comunes a sus distintos servicios, entre los que se incluye el servicio aeroportuario y, en particular, servicios relacionados con la contabilidad, la informática o los recursos humanos. El cuadro 5, que consta a continuación, recoge los servicios facturados por la CCI al aeropuerto de La Rochelle.

Cuadro 5

Importes facturados por el servicio general de la CCI a su servicio aeroportuario durante el período analizado

(43)

Las autoridades francesas facilitaron los siguientes datos sobre los servicios prestados por la CCI al aeropuerto de La Rochelle:

(44)

Además, las autoridades francesas precisaron que los importes facturados representaban cantidades a tanto alzado durante el período 2001-2005. En 2006 se puso en marcha la primera clave de distribución y, durante el período 2007-2012, las citadas claves de distribución se perfeccionaron. Cabe señalar que el concepto de clave de distribución hace referencia a un procedimiento de reparto, proporción o porcentaje fijo que se aplica, en función de la naturaleza del coste indirecto, para determinar la parte que corresponde a un centro (o servicio) determinado de la actividad. La creación de claves de distribución se fundamenta en el supuesto de que existe una proporcionalidad entre el coste y el servicio prestado. Las claves de distribución del cuadro 5 se basan en seis criterios diferentes, en función de los servicios prestados por el servicio general de la CCI al aeropuerto. Las claves de distribución se basan en hipótesis, independientemente del ámbito en el que se establezcan. De este modo, a menos que pueda demostrarse que existe una falta de realismo o errores graves en la elección de las funciones y las técnicas de cálculo de las claves, en el presente caso no puede considerarse que estas no sean correctas o estén infravaloradas. Las autoridades francesas confirman que los criterios sobre los que se fundamenta la asignación de claves son objetivos y pertinentes.

(45)

Por último, las autoridades francesas precisaron los importes facturados y la evolución del tráfico de pasajeros entre 2001 y 2012:

(46)

El director del aeropuerto de La Rochelle y una secretaria contribuyeron a garantizar la gestión y explotación del aeropuerto de Rochefort/Saint-Agnant (en lo sucesivo, el «aeropuerto de Rochefort»), entre el 1 de enero de 2002 y el 30 de junio de 2006, en virtud de un contrato de servicios celebrado en colaboración con la Cámara de Comercio e Industria de Rochefort (15). El 11 de julio de 2001, la CCI de La Rochelle fue seleccionada para encargarse de la gestión del aeropuerto de Rochefort, tras un procedimiento de licitación.

(47)

El citado contrato de servicios tenía por objeto la gestión y explotación del aeropuerto de Rochefort e incluía servicios de administración general, servicios en materia de obras o de adquisición de equipos, así como la prestación de servicios a los usuarios.

(48)

Durante el plazo de vigencia del citado contrato (2002-2006), el coste global de la prestación de servicios fue de 991 235 EUR (16). La CCI de La Rochelle percibió 293 264 EUR en concepto de la citada prestación de servicios.

(49)

Durante el período 2001-2012, los servicios generales de la CCI concedieron una serie de anticipos reembolsables al aeropuerto, por un importe acumulado de 7 061 199 EUR. Dichos anticipos reembolsables se concedieron sin que se exigiera ninguna compensación por uso del capital. Según Francia, se trata de préstamos concedidos al aeropuerto, que este último está obligado a reembolsar. Los citados préstamos se inscriben en el balance como activos del servicio general de la CCI y como pasivos del aeropuerto, y la CCI dispone asimismo de una garantía de recuperación de los mismos, constituida sobre los activos inmobiliarios del aeropuerto.

(50)

Las autoridades francesas establecieron que la finalidad de los anticipos reembolsables era, por una parte, proporcionar al aeropuerto la liquidez necesaria para poner en marcha proyectos de inversión en infraestructuras y, por otra, equilibrar el presupuesto y, de esta forma, cubrir, temporalmente (puesto que se trataba de anticipos), el déficit de explotación del aeropuerto.

51)

La CCI recibió subvenciones de la región de Poitou-Charentes, del departamento de Charente Marítimo y de la comunidad de municipios de La Rochelle, en aras de contribuir a las acciones de promoción llevadas a cabo por el aeropuerto de La Rochelle. El cuadro 7, que consta a continuación, recoge las distintas subvenciones.

Cuadro 7

Contribuciones financieras previstas y efectivamente abonadas por las distintas entidades locales, destinadas a contribuir a las acciones de promoción llevadas a cabo por el aeropuerto de La Rochelle.

(52)

Estas contribuciones se abonaron en el marco de una serie de contratos celebrados entre la CCI, por una parte, y el departamento de Charente Marítimo, la comunidad de municipios de La Rochelle y la región Poitou-Charentes, por otra.

(53)

Las autoridades francesas solo pudieron facilitar a la Comisión dos contratos celebrados en 2010 con el departamento de Charente Marítimo, por una parte, y la comunidad de municipios de La Rochelle, por otra (18).

(54)

Cada uno de estos dos contratos de 2010 establece que el departamento de Charente Marítimo y la comunidad de municipios de La Rochelle se comprometían a financiar una parte de las «acciones de promoción que la CCI tiene previsto emprender con la clientela turística extranjera y, en particular, en los mercados de Londres, Dublín, Oslo y Bruselas, ya que se operan rutas aéreas con estas ciudades» (19). Sin embargo, los citados contratos no especifican el tipo de acciones de promoción que llevarán a cabo la CCI o los proveedores de servicios encargados de tales acciones. En particular, los citados contratos no mencionan el hecho de que los proveedores de tales acciones de promoción sean las compañías aéreas o sus filiales.

(55)

Durante el período 2001-2005, varias entidades locales y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional («FEDER») concedieron subvenciones al aeropuerto de La Rochelle (en lo sucesivo, «subvenciones de equipamiento») con el fin de financiar diversas inversiones, por un importe total aproximado de 3 millones de euros (véase el cuadro 8, a continuación):

(56)

Las anteriores subvenciones financiaron varias medidas de inversión, entre las que destacan:

(57)

Por otra parte, las autoridades francesas precisaron que las inversiones estaban destinadas, en particular, a garantizar la seguridad de los vuelos de las aeronaves utilizadas habitualmente por las compañías europeas (B737, A320), aumentando el ancho de la pista a 45 metros (La Rochelle era uno de los únicos aeropuertos comerciales con una pista de 30 metros de ancho), ampliándola 115 metros hacia el oeste (para compensar parcialmente el impacto del umbral desplazado en la distancia de aterrizaje) y adaptando las pistas de rodaje y las plataformas para garantizar una circulación completamente segura. Además, algunas inversiones permitieron al aeropuerto cumplir determinadas obligaciones en materia de protección del medioambiente (ley de aguas).

(58)

Las autoridades francesas precisaron que el aeropuerto de La Rochelle no recibió ninguna subvención destinada a financiar en acondicionamiento de una zona de estacionamiento de vehículos de pago en 2006 y su posterior ampliación en 2008.

(59)

El cuadro 8, que consta a continuación, ofrece una visión de conjunto de las medidas de inversión que dieron lugar a las subvenciones de equipamiento.

(60)

Las autoridades francesas precisaron que la parte de las inversiones no cubierta por las subvenciones fue financiada por la CCI en calidad de propietaria y operadora del aeropuerto.

Cuadro 8

Visión de conjunto de las medidas que dieron lugar a las subvenciones de equipamiento

(61)

Según Francia, todos los servicios aeroportuarios prestados por el operador del aeropuerto a los distintos usuarios se llevan a cabo sobre la base de las disposiciones de su baremo aeroportuario. Cada propuesta de tarifa se somete al dictamen de la comisión consultiva económica (en lo sucesivo, «Cocoeco»), lo que permite consultar a los usuarios de la plataforma aeroportuaria las tarifas en vigor (compañías aéreas, sindicatos profesionales, empresas de trabajos aéreos, asociaciones). Así pues, según Francia, el aumento del importe de los cánones no aeronáuticos se presenta cada año a la Cocoeco. Cada propuesta tarifaria del operador se notifica, asimismo, al prefecto del departamento antes de su aplicación, junto con el dictamen de la Cocoeco.

(62)

Francia comunicó a la Comisión los baremos relativos a los servicios aeroportuarios aplicables entre 2001 y 2013. Francia también envió a la Comisión todos los dictámenes de la Cocoeco correspondientes a los años 2001 a 2013, a excepción del de 2005 (la Cocoeco no se reunió ese año).

(63)

Francia también indicó que la tasa de balizamiento corre a cargo de las compañías, en función de la aplicación de la normativa de aviación civil en el caso de los movimientos nocturnos o de escasa visibilidad (el servicio de navegación aérea es la autoridad competente de cara a juzgar si el alumbrado debe encenderse o no) o a petición del piloto. Según las autoridades francesas, el servicio de navegación aérea de La Rochelle facilita la información sobre el uso o no del alumbrado durante el desplazamiento de los aviones para que el operador pueda emitir la debida factura a la compañía.

(64)

Según Francia, el aeropuerto percibe los siguientes cánones no aeronáuticos: i) cánones de ocupación (parte fija y variable en función del volumen de negocios generado) por las siguientes actividades: aparcamientos de automóviles, empresas de alquiler de coches, hangares de aviones, restaurante, tiendas, publicidad, y ii) diversos servicios prestados por desembolsos.

(65)

La Comisión examinó los contratos por los que se remuneran los servicios prestados por el aeropuerto para la actividad aeronáutica de las compañías aéreas (en lo sucesivo, los «contratos de servicios aeroportuarios») y los contratos por los que se remuneran los servicios de marketing prestados por las compañías aéreas al aeropuerto (en lo sucesivo, «contratos de servicios de marketing»), celebrados entre la CCI y las compañías aéreas durante el período comprendido entre 2001 y la incoación del procedimiento de investigación formal, el 8 de febrero de 2012.

(66)

La Comisión examinó los contratos de fijación de tasas aeroportuarias o de servicios de marketing celebrados entre la CCI y las siguientes compañías aéreas: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz y easyJet.

(67)

Según Francia, los contratos celebrados por la CCI con Ryanair y AMS durante el período considerado son los siguientes:

Cuadro 9

Lista de contratos celebrados entre la CCI y Ryanair/AMS

(68)

Tal y como se recoge en el cuadro 9, la CCI y Ryanair celebraron varios contratos por los que se fijaban las tasas aeroportuarias y las tarifas de prestación de asistencia en tierra durante el período analizado.

(69)

En lo que respecta a todos los contratos de servicios aeroportuarios contemplados en la presente sección, Francia indicó que:

(70)

Así pues, del examen de estos contratos se desprende que las tasas aeronáuticas aplicadas a Ryanair en cada uno de los contratos corresponden, efectivamente, a la tarifa general aprobada por la Cocoeco.

(71)

Este primer contrato, firmado el 10 de diciembre de 2003 entre la CCI y Ryanair, de aplicación retroactiva desde el 1 de mayo de 2003, por un período de tres (3) años, fijaba el importe de las tasas aeroportuarias aplicables a Ryanair. En virtud del mismo, la compañía aérea se comprometía a ofrecer una ruta directa entre el aeropuerto de La Rochelle y Londres (Stansted) y a abrir potencialmente una o varias rutas hacia los aeropuertos de Bruselas (Charleroi), Frankfurt (Hahn) o cualquier otro, en la medida en que dichas rutas permitieran a Ryanair garantizar un mínimo de trescientos cuarenta (340) días de operaciones al año, por cada año de contrato, desde el aeropuerto de La Rochelle.

(72)

El contrato 1, de 10 de diciembre de 2003, preveía, asimismo, el pago por Ryanair de una tasa en concepto de asistencia en tierra, previsto en el artículo 2b del mismo, de […] EUR por BAe 146-300, [...] EUR por Boeing 737-300 y de [...] EUR por Boeing 737-800. En primer lugar, en su respuesta de 30 de agosto de 2011, Francia alegó que, a excepción del repostaje, la CCI «no garantiza la prestación de ningún otro servicio de asistencia en tierra» y que «los usuarios contratan los servicios de asistencia en tierra directamente con un tercero privado». A continuación, en su respuesta de 12 de abril de 2012, Francia aclaró que la CCI solo actuaba en calidad de intermediaria entre Ryanair y Atlantica, la empresa de asistencia en tierra. Según la CCI, el contrato de servicios aeroportuarios de 10 de diciembre de 2003 entre la CCI y Ryanair únicamente establecía las tarifas fijadas por Atlantica. Francia y la CCI indican que, a partir de 2007, Ryanair comenzó a tratar directamente con Atlantica. De hecho, esta responsabilidad se transfirió a Atlantica en virtud del contrato de asistencia en tierra de 1 de febrero de 2007, que mantuvo la tarifa del contrato anterior para los servicios de asistencia en tierra aplicables a los aviones Boeing 737-800 de Ryanair.

(73)

En virtud de este contrato, suscrito entre la CCI y Ryanair el 1 de mayo de 2006, por un período de tres (3) años, Ryanair se comprometía a operar una ruta entre La Rochelle y Londres (Stansted) que generara un tráfico de, al menos, 95 000 pasajeros al año.

(74)

En virtud de este contrato, suscrito el 1 de mayo de 2006 entre la CCI y Ryanair, por un período de tres (3) años, Ryanair se comprometía a operar una ruta entre La Rochelle y Dublín que generara un tráfico de, al menos, 45 000 pasajeros al año.

(75)

Este contrato, que sustituía implícitamente al contrato 2, se celebró el 1 de febrero de 2007 entre la CCI y Ryanair, con fecha límite de 30 de abril de 2009. En virtud del mismo, Ryanair se comprometía a garantizar una ruta diaria entre el aeropuerto de La Rochelle y Londres (Stansted) y a abrir potencialmente una o varias rutas con Bruselas (Charleroi), Frankfurt (Hahn) o cualquier otro aeropuerto. Asimismo, se comprometía a garantizar un mínimo de trescientos cuarenta (340) días de operaciones al año, por cada año de contrato, desde el aeropuerto de La Rochelle. A partir del 1 de febrero de 2007, Atlantica comenzó a prestar servicios de asistencia en tierra a Ryanair en virtud del contrato de asistencia mencionado en el considerando 71).

(76)

La CCI y Ryanair suscribieron este contrato el 13 de enero de 2010, con aplicación retroactiva a partir del 1 de mayo de 2009, por un período de tres (3) años. En virtud del mismo, Ryanair se comprometía a garantizar un servicio diario entre el aeropuerto de La Rochelle y Londres (Stansted), Dublín y Bruselas (Charleroi), así como a abrir potencialmente una o varias rutas hacia cualquier otro aeropuerto en el que operara Ryanair.

(77)

Este contrato fue objeto de las dos modificaciones que se recogen a continuación.

(78)

La citada modificación del contrato 5, de 13 de enero de 2010, válida hasta el 31 de marzo de 2013, establecía las rutas que Ryanair se comprometía a operar desde el aeropuerto de La Rochelle, a partir de la temporada de verano de 2010, siempre que se dieran las siguientes condiciones:

(79)

Esta modificación completaba el contrato 5, de 13 de enero de 2010.

(80)

Mediante la citada modificación del contrato 5, de 13 de enero de 2010, Ryanair se comprometía a operar una ruta a Oporto (solo en verano) a partir de la temporada de verano de 2011, con un tráfico mínimo de 17 000 pasajeros (de llegada y salida) por año completo.

(81)

Tal y como se establece en el cuadro 9, la CCI también suscribió varios acuerdos de marketing. Dichos acuerdos fueron suscritos, entre 2003 y 2006, por la CCI y Ryanair y, a partir de 2006, por la CCI y AMS, filial al 100 % de Ryanair.

(82)

El 1 de diciembre de 2003, la CCI y Ryanair celebraron un contrato de aplicación retroactiva desde el 1 de mayo de 2003 hasta el 31 de diciembre de 2003. En virtud de dicho contrato, Ryanair se comprometía a operar, a partir del 1 de mayo de 2003, una ruta diaria entre La Rochelle y Londres (Stansted) y a abrir potencialmente una o más rutas adicionales a Frankfurt (Hahn), Bruselas (Charleroi) u otro aeropuerto, durante un mínimo de trescientos cuarenta (340) días al año.

(83)

Asimismo, Ryanair se comprometía a incluir en su sitio web tres (3) enlaces a sitios turísticos relacionados con la región de La Rochelle y a poner en marcha una campaña de promoción de sus conexiones con dicho aeropuerto.

(84)

La CCI debía abonar a Ryanair la cantidad de [...] EUR:

(85)

El 3 de junio de 2004, se celebró un contrato entre la CCI y Ryanair para un período comprendido entre el 1 de enero de 2004 y el 30 de abril de 2006. En virtud de este contrato, Ryanair se comprometía a operar, a partir del 1 de enero de 2004, una ruta diaria entre La Rochelle y Londres (Stansted), así como a abrir potencialmente una o varias rutas adicionales a Frankfurt (Hahn), Bruselas (Charleroi) u otro aeropuerto, durante un mínimo de trescientos cuarenta (340) días al año. Asimismo, Ryanair se comprometía a alcanzar un factor de carga de plazas de, al menos, el 60 % en sus vuelos.

(86)

En virtud de dicho contrato, Ryanair se comprometía a incluir en su sitio web enlaces a sitios turísticos relacionados con la región de La Rochelle.

(87)

Como contraprestación, la CCI debía pagar a Ryanair la suma de [...] EUR anuales; importe que se podría ver reducido si Ryanair no alcanzaba sus objetivos de ocupación y se debía calcular en proporción al número de pasajeros transportados. Los pagos se efectuaban con carácter trimestral y los excedentes se compensaban de un año a otro.

(88)

Por lo que se refiere al importe abonado a Ryanair por la CCI para los dos años siguientes, no se facilitó a la Comisión ningún documento que acreditara un importe concreto.

(89)

El 1 de abril de 2006, la CCI y AMS celebraron un contrato por un período de tres (3) años, efectivo a partir del 1 de mayo de 2006. Dicho contrato estaba vinculado al compromiso de Ryanair de operar una ruta entre La Rochelle y Londres (Stansted), con un mínimo de 95 000 pasajeros al año.

(90)

En virtud del citado contrato, AMS se comprometía prestar una serie de servicios de marketing en el sitio web www.ryanair.com a cambio del pago de [...] EUR al año, es decir, [...] EUR al mes:

(91)

Además, las partes podían acordar servicios adicionales. Los pagos de la CCI por los citados servicios se efectuarían con carácter mensual, sobre la base de las facturas enviadas por AMS.

(92)

El 1 de abril de 2006, la CCI y AMS celebraron el contrato D por un período de tres (3) años, efectivo a partir del 1 de mayo de 2006. Dicho contrato estaba vinculado al compromiso de Ryanair de operar una ruta entre La Rochelle y Dublín, con un mínimo de 45 000 pasajeros al año.

(93)

En virtud del citado contrato, AMS se comprometía a incluir un enlace, en el sitio web de Ryanair, www.ryanair.com, a un sitio web establecido por la CCI, doscientos doce (212) días al año, por un importe de [...] EUR al año, es decir, [...] EUR al mes. Además, las partes podían acordar servicios adicionales. Los pagos de la CCI por los citados servicios se efectuarían con carácter mensual, sobre la base de las facturas enviadas por AMS.

(94)

El contrato D fue objeto de una posterior modificación, con fecha de 1 de junio de 2007 (contrato E), que redefinía los servicios de marketing para el año 2007: AMS se comprometía a incluir en el sitio web de Ryanair un enlace a un sitio web establecido por la CCI durante cuarenta y cinco (45) días durante el período comprendido entre junio y septiembre de 2007, en lugar de doscientos doce (212) días al año, por un importe de [...] EUR.

(95)

El servicio aeroportuario de la CCI firmó el contrato F, relativo a los servicios de marketing en el sitio web de Ryanair en el Reino Unido, el 21 de septiembre de 2007. Esta modificación del contrato C añadía a los servicios de marketing previstos en este último contrato el envío de cinco (5) correos electrónicos promocionales adicionales durante el invierno de 2007/2008 a los 255 000 suscriptores ingleses de la lista de correo de Ryanair. Estos servicios adicionales se remunerarían a [...] EUR.

(96)

El 17 de septiembre de 2009, la CCI y AMS celebraron un contrato por un período de tres (3) años, de aplicación retroactiva desde el 1 de enero de 2009. Dicho contrato estaba vinculado al compromiso de Ryanair de operar una ruta entre La Rochelle y Londres (Stansted), con un mínimo de 53 000 pasajeros al año.

(97)

En virtud del citado contrato, AMS se comprometía a prestar una serie de servicios de marketing a cambio del pago de [...] EUR al año:

(98)

El valor total de estos servicios ascendía a [...] EUR, a los que se había de aplicar un descuento. Además, las partes podían acordar servicios adicionales.

(99)

El 17 de septiembre de 2009, la CCI y AMS celebraron un contrato por un período de tres (3) años, de aplicación retroactiva desde el 1 de enero de 2009 (contrato H). Dicho contrato estaba vinculado al compromiso de Ryanair de operar una ruta entre La Rochelle y Bruselas (Charleroi), con un mínimo de 9 000 pasajeros durante el primer año y de 16 000 pasajeros los años siguientes.

(100)

De conformidad con los términos de dicho contrato, AMS se comprometía a incluir un enlace al sitio web indicado por la CCI en la página de inicio de las versiones neerlandesa y belga del sitio web de Ryanair (www.ryanair.com) (21) durante noventa y cinco (95) días el primer año y durante ciento sesenta (160) días los años siguientes, por un valor respectivo de [...] EUR y de [...] EUR. Dichos servicios fueron objeto de las debidas facturas a nombre de la CCI, por un valor de [...] EUR el primer año y de [...] EUR durante los años siguientes. Además, las partes podían acordar servicios adicionales.

(101)

Este contrato fue objeto de una modificación (contrato J), ese mismo día, por la que AMS se comprometía a incluir un enlace al sitio web indicado por la CCI en la página de inicio de las versiones neerlandesa y belga del sitio web de Ryanair, www.ryanair.com, durante diez (10) días más, para el período 2009. El citado servicio adicional se facturaría por un valor de [...] EUR.

(102)

El 17 de septiembre de 2009, la CCI y AMS celebraron otro contrato por un período de tres (3) años, de aplicación retroactiva desde el 1 de enero de 2009 (contrato I). Dicho contrato estaba vinculado al compromiso de Ryanair de operar una ruta entre La Rochelle y Dublín, con un mínimo de 17 000 pasajeros al año.

(103)

De conformidad con los términos de dicho contrato, AMS se comprometía a incluir un enlace al sitio web indicado por la CCI en la página de inicio de la versión irlandesa del sitio web de Ryanair, www.ryanair.com, durante doscientos (200) días, por un valor de [...] EUR. El citado servicio fue objeto de las correspondientes facturas a nombre de la CCI, por un valor de [...] EUR al año. Además, las partes podían acordar servicios adicionales.

(104)

El 25 de febrero de 2010, la CCI y AMS celebraron un contrato por un período de tres (3) años, que entró en vigor el 31 de marzo de 2010 (contrato K). Dicho contrato sustituía y anulaba cualesquiera contratos anteriores entre las partes.

(105)

En 2009, se suscribieron tres contratos de servicios de marketing para cada uno de los mercados en los que estaba previsto llevar a cabo acciones de marketing: Gran Bretaña, Irlanda y Bélgica. Sin embargo, en 2010, las partes suscribieron un único contrato para todos estos mercados.

(106)

Dicho contrato versaba sobre la explotación por parte de Ryanair de una serie de rutas aéreas que conectaban el aeropuerto de La Rochelle con el Reino Unido, Irlanda, Bélgica y Noruega (siendo, esta última, una ruta nueva). Aunque el contrato no preveía ninguna obligación de tráfico o frecuencia, sí establecía que, en caso de reducción de la frecuencia o cancelación de una de estas rutas, el paquete de servicios de marketing se modificaría en consecuencia.

(107)

En virtud del citado contrato, AMS se comprometía prestar una serie de servicios de marketing a cambio de [...] EUR al año:

(108)

Además, las partes podían acordar servicios adicionales.

(109)

Este contrato fue objeto de las tres modificaciones de contrato que se recogen a continuación.

(110)

El 23 de junio de 2010, se suscribió una primera modificación del contrato K, de 25 de febrero de 2010, en relación con el compromiso de Ryanair de operar una ruta entre La Rochelle y Cork. En virtud de dicho contrato, AMS se comprometía a ampliar a setenta (70) días la duración de la presencia de un enlace en el sitio web de Ryanair, www.ryanair.com, a un sitio web elegido por la CCI, por un importe de [...] EUR.

(111)

En virtud del citado contrato, suscrito el 11 de febrero de 2011, AMS se comprometía a prestar una serie de servicios de marketing, por un importe de […] EUR, facturados en concepto de [...] EUR al año:

(112)

En 2011, se suscribió una tercera modificación del contrato K, de 25 de febrero de 2010. En virtud de dicha modificación, AMS se comprometía a prestar una serie de servicios de marketing, por un importe de [...] EUR, facturados en concepto de [...] EUR el primer año, y de [...] EUR, facturados en concepto de [...] EUR el segundo año.

(113)

Durante el primer año (del 31 de marzo de 2011 al 31 de octubre de 2011), los servicios prestados fueron los siguientes:

(114)

Durante el segundo año (del 31 de marzo de 2012 al 31 de octubre de 2012), los servicios prestados fueron los siguientes:

(115)

La decisión arancelaria en materia de tasas, de 27 de marzo de 2008, mencionada por la Cocoeco preveía una serie de incentivos para la apertura de nuevas rutas regulares. En efecto, la citada decisión arancelaria preveía un sistema de descuentos decrecientes sobre las tasas aeronáuticas, limitado a tres (3) años, para la apertura de nuevas rutas o la continuación de la explotación de las rutas existentes durante la temporada de invierno. Asimismo, establecía las condiciones en las que podrían concederse tales descuentos:

(116)

Los descuentos de estos incentivos figuran en el cuadro 10, que consta a continuación.

Cuadro 10

Descuentos de las tasas aeroportuarias que pueden concederse en el marco de la decisión arancelaria de 27 de marzo de 2008

(117)

El 4 de julio de 2008, la CCI y Jet2 firmaron un contrato de tasas aeroportuarias, de una duración de tres (3) años, con aplicación retroactiva al 12 de mayo de 2008, relativo a las rutas a Edimburgo y Leeds (23).

(118)

El citado contrato preveía, asimismo, importantes descuentos sobre las tasas aeroportuarias correspondientes, tal y como figuran en el cuadro 10. Además, Jet2 se comprometía a ofrecer, al menos, 2 000 plazas por temporada o, de lo contrario, los descuentos se reducirían en un 5 % al año siguiente.

(119)

Este contrato preveía también el pago de una «contribución en apoyo a la comercialización, o marketing» de [...] EUR por parte de la CCI durante el primer año (2008) y, durante el segundo y tercer año (a priori 2009 y 2010), el pago de una contribución a las actividades de marketing, cuyo importe se habría de «redefinir en función del programa de vuelos». De acuerdo con el contrato, el importe de la contribución a las actividades de marketing podía redefinirse mediante una modificación del contrato, en función del número de pasajeros y de la evolución del programa de vuelos. A efectos de recibir dicha contribución, el contrato estipulaba que Jet2 debía emitir una factura acompañada de documentos justificativos (plan de marketing, facturas de las actividades promocionales realizadas). Asimismo, para beneficiarse de esta ayuda, Jet2 se comprometía a ofrecer un mínimo de 2 000 plazas por ruta y por temporada de primavera/verano de la IATA. En caso de no alcanzar el citado número de plazas durante el período en cuestión, Jet2 no tendría derecho a percibir la contribución a las actividades de marketing correspondiente al año en cuestión.

(120)

De conformidad con la información presentada por Francia en su carta de 30 de agosto de 2011, la CCI abonó a Jet2 un importe de [...] EUR en 2008 y 2009, pero no abonó nada en dicho concepto en 2010.

(121)

La Comisión examinó los contratos de tasas aeroportuarias suscritos por la CCI y las compañías aéreas Flybe y Aer Arann:

(122)

Estos dos contratos preveían importantes descuentos sobre las tasas aeroportuarias correspondientes, tal y como figuran en el cuadro 10. Además, en virtud de lo dispuesto en ambos contratos, las compañías se comprometían a ofrecer, al menos, 2 000 plazas por temporada o, de lo contrario, los descuentos se reducirían en un 5 % al año siguiente.

(123)

Francia precisó que dichos descuentos se concedieron de conformidad con las condiciones establecidas por la decisión arancelaria en materia de tasas, de 27 de marzo de 2008.

(124)

De acuerdo con el informe de la CRC, Buzz, filial de KLM, inauguró la primera ruta de bajo coste entre La Rochelle y Londres (Stansted) en la primavera 2001 (24). El informe de la CRC establece que Buzz se encontraba sujeta a las tasas aeroportuarias correspondientes a las tarifas en vigor. El informe de la CRC también establece que Buzz se benefició de acciones promocionales y gastos de comunicación por un total de 59 068,51 EUR en 2001 y 2002. Por último, la CRC menciona que Ryanair se hizo cargo, de facto, de la ruta en 2003 y que la CCI le facturó sus servicios en las mismas condiciones que Buzz, hasta finales de año.

(125)

Francia afirma que únicamente se celebró un contrato con Buzz, con fecha de 8 de noviembre de 2002. El contrato de servicios aeroportuarios, de 8 de noviembre de 2002, suscrito por la CCI y Buzz se refiere a las rutas regulares operadas por Buzz en el aeropuerto de La Rochelle y a las condiciones de utilización de las infraestructuras durante un período de tres (3) años.

(126)

Francia precisa, asimismo, que las acciones de promoción y los gastos de comunicación relativos a Buzz mencionados en el informe de la CRC corresponden, en realidad, a acciones de comunicación realizadas en el marco de un contrato con Maison de la France y no con Buzz. Según la CCI, no se efectuó pago alguno en concepto de marketing a la compañía Buzz.

(127)

El informe de la CRC menciona que easyJet «solicitó una ayuda para actividades de marketing de [...] EUR» para la ruta que conectaba el aeropuerto con Bristol en 2006. Ayuda de marketing que, al parecer, se había acordado verbalmente cuando se concluyó el informe.

(128)

Francia declara que, contrariamente a la información incluida en el informe de la CRC, easyJet no recibió financiación alguna en concepto de servicios de marketing o publicidad. Asimismo, Francia afirma que, aunque se produjo un intercambio informal que preveía dicha contribución en el marco de las negociaciones entre el aeropuerto e easyJet, el citado proyecto nunca se llevó a cabo y, por tanto, no se celebró ningún acuerdo de ayuda para actividades de marketing con easyJet.

(129)

La Comisión consideró necesario incoar el procedimiento de investigación formal para examinar la totalidad de las aportaciones financieras de las distintas entidades y autoridades públicas a la CCI, en calidad de operadora del aeropuerto de La Rochelle, desde 2001 hasta la fecha de la Decisión de incoación, descritas en la sección 3.1, y evaluar las posibles ayudas a las compañías aéreas incluidas en todos los contratos firmados entre la CCI y las compañías aéreas, descritas en la sección 3.2.2, desde 2001 hasta la fecha de la Decisión de incoación (el 8 de febrero de 2012).

(130)

En su evaluación de las contribuciones financieras a la CCI, en calidad de operadora del aeropuerto de La Rochelle, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la existencia de una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, así como sobre su compatibilidad con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(131)

Las autoridades francesas declararon que una parte de la financiación abonada por el Estado estaba destinada a cubrir costes relativos a misiones soberanas que no constituían una actividad económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Sin embargo, dicha financiación únicamente debe utilizarse para compensar los costes resultantes y no puede destinarse a otras actividades económicas (25). La Comisión consideró que no disponía de información suficiente sobre la naturaleza exacta de los costes que entran en el ámbito de las misiones soberanas y tampoco podía excluir que se concediera una ventaja al aeropuerto en forma de cobertura de dichos costes.

(132)

Por su parte, Francia alegó que la financiación en cuestión no constituía una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Es más, consideraba que la gestión del aeropuerto de La Rochelle constituye un servicio de interés económico general en su conjunto. Por consiguiente, la Comisión evaluó las medidas de apoyo financiero a la CCI, a la luz de la jurisprudencia Altmark (26). Y, en este sentido, consideró que Francia no había demostrado el cumplimiento de ninguna de las cuatro condiciones establecidas por la sentencia Altmark necesarias para la exclusión de una ventaja en la compensación de los costes derivados de un servicio de interés económico general.

(133)

Por lo que respecta a la compatibilidad de las aportaciones financieras a la CCI, a la luz del principio del operador en una economía de mercado, la Comisión no pudo excluir que las contribuciones financieras en cuestión hubieran conferido a la CCI una ventaja selectiva en la totalidad del período cubierto por la Decisión y, por consiguiente, no pudo excluir que estas medidas constituyeran ayudas estatales.

(134)

La Comisión indicó que no disponía de elementos de prueba que sugirieran que las subvenciones a las infraestructuras procedentes de entidades públicas fueran financieramente viables o que se esperara algún rendimiento.

(135)

Por lo que se refiere a la subvención destinada a financiar las actividades denominadas soberanas, la Comisión albergaba dudas, como ya se ha explicado, sobre la naturaleza exacta de los costes sufragados por el Estado y que, según las autoridades francesas, correspondían al ejercicio del poder público.

(136)

Sobre la base del informe de la CRC, la Comisión consideró que algunas transferencias financieras entre las cuentas del servicio general de la CCI y las cuentas del servicio aeroportuario de la CCI no parecían haberse realizado en el marco de transacciones puramente comerciales.

(137)

En primer lugar, parecía que el servicio general de la CCI había subfacturado al aeropuerto algunos de sus servicios, ya que la contabilidad del aeropuerto no reflejaba los costes reales de dichos servicios. Así pues, la Comisión no descartó que la posible subfacturación tuviera por objeto paliar el resultado deficitario del aeropuerto entre 2001 y 2006

(138)

Por ende, resulta que la explotación del aeropuerto fue subvencionada mediante anticipos reembolsables concedidos por el presupuesto general de la CCI a las cuentas del aeropuerto, que parecen constituir recursos financieros aportados a coste cero.

(139)

Por otra parte, la Comisión también consideró que la remuneración abonada a la CCI en concepto de la gestión y explotación del aeropuerto de Rochefort parecía superior a las condiciones normales de mercado, en particular debido a la ausencia de tráfico en la plataforma.

(140)

Además, de la cantidad percibida por el aeropuerto de La Rochelle por dicha prestación de servicios, 40 000 EUR no correspondían a la cobertura de los costes en que incurrió la CCI como consecuencia de los servicios prestados, sino a una «remuneración del proveedor de servicios», lo que corresponde a un tipo medio del 16 % del importe total facturado por estos servicios.

(141)

Por lo que se refiere a las contribuciones financieras a la explotación de determinadas rutas aéreas abonadas a la CCI por diferentes entidades públicas, la Comisión cuestionó la naturaleza de tales medidas y si se trataba de pagos al aeropuerto, ya que pasaban por las cuentas de este, o de ayudas a las compañías aéreas en cuestión.

(142)

La Comisión aplicó las Directrices de 2005 para evaluar la compatibilidad de las medidas de inversión con el mercado interior (27). En este sentido, la Comisión consideró que no disponía de los elementos necesarios para evaluar la compatibilidad de las medidas en cuestión, a la luz de los criterios establecidos en las Directrices de 2005.

(143)

Además, la Comisión albergaba dudas sobre la compatibilidad con el mercado interior de cualquier sobrecompensación de las actividades soberanas, así como de cualquier ayuda de funcionamiento en favor de la CCI.

(144)

Por lo que se refiere a la evaluación de las medidas en favor de las compañías aéreas, la Comisión también expresó sus dudas sobre la existencia de una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE y sobre su compatibilidad con el mercado interior, a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(145)

La Comisión evaluó si, efectivamente, se dio un caso de ventaja selectiva en los contratos celebrados con las compañías aéreas examinando si, en circunstancias similares, un operador aeroportuario privado que operara en condiciones normales de economía de mercado habría celebrado acuerdos comerciales similares a los celebrados por la CCI.

(146)

La Comisión observó, con carácter preliminar, que durante el período analizado, el aeropuerto registró resultados deficitarios en todos los ejercicios (28) y que, de conformidad con el informe de la CRC, las tarifas aplicadas por el aeropuerto eran discriminatorias entre compañías aéreas (29). Así pues, por todo lo anterior, la Comisión duda de que el aeropuerto actuara como un inversor prudente en sus relaciones comerciales con las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de La Rochelle.

(147)

La Comisión consideró que, en aras de determinar si el organismo de gestión del aeropuerto había actuado como un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por perspectivas de rentabilidad (30), los contratos celebrados debían evaluarse para cada período considerado, en el momento en que se celebraron.

(148)

La Comisión consideró que los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing debían evaluarse conjuntamente, dado que Ryanair y AMS constituyen, de hecho, un único beneficiario de las medidas en cuestión. Además, la Comisión consideró que la firma de los contratos de servicios de marketing estaba supeditada a la suscripción de los contratos de servicios aeroportuarios, ya que la única ventaja que se esperaba de los contratos de servicios de marketing era un aumento del número de pasajeros que utilizaban Ryanair desde el aeropuerto.

(149)

Asimismo, la Comisión manifestó sus dudas en cuanto al hecho de que el operador del aeropuerto, al celebrar los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing, actuara como un operador prudente en una economía de mercado que persigue una política estructural, global o sectorial, y se guía por perspectivas de rentabilidad a más o menos largo plazo. En efecto, la Comisión observó que no existía ningún estudio de mercado o plan de negocio de los diferentes contratos celebrados con Ryanair/AMS que apoyase económicamente la decisión del aeropuerto de comprometerse tanto con Ryanair/AMS.

(150)

Según Francia, la justificación económica de la celebración de dichos contratos residía en la repercusión indirecta que generaban para la actividad y el turismo de la región. Sin embargo, la Comisión señaló que no podían tenerse en cuenta las consideraciones de desarrollo regional a la hora de aplicar el criterio del inversor prudente (31).

(151)

La Comisión expresó sus dudas acerca de las tarifas aeroportuarias aplicadas a Ryanair, en particular en el marco del contrato firmado el 10 de diciembre de 2003, por el que se eximía a la compañía del pago de la tasa de balizamiento.

(152)

En lo que respecta al coste de los contratos de servicios de marketing, la Comisión observó que habían sido varias las entidades públicas que participaron en su financiación. Por ello, se planteó, asimismo, si resultaba conveniente evaluar el comportamiento del aeropuerto junto con el del Estado u otras autoridades públicas que controlaran al organismo de gestión del aeropuerto o que participaran en su financiación.

(153)

La Comisión también cuestionó la existencia real de los servicios de asistencia en tierra previstos en los sucesivos contratos celebrados con Ryanair y, en particular, el contrato de handling de 10 de diciembre de 2003 entre Ryanair y la CCI. En efecto, en su respuesta de 30 de agosto de 2011, Francia indicó que la CCI no prestaba ningún servicio de asistencia en tierra.

(154)

Por todo lo anterior la Comisión consideró que albergaba dudas sobre si el aeropuerto y las entidades públicas que habían contribuido o contribuían a los costes de explotación de Ryanair habían actuado como un inversor prudente en una economía de mercado al celebrar los contratos examinados.

(155)

La Comisión constató que los contratos suscritos con las compañías Jet2, Flybe y Aer Arann dieron lugar a reducciones sustanciales del coste de las tasas (32) y que, según Francia, dichas reducciones se aplicaron de forma no discriminatoria a todas las compañías que cumplían los criterios de la decisión arancelaria de 27 de marzo de 2008 (véase el apartado 3.3.2.2).

(156)

No obstante, la Comisión observó que, tal y como mencionó Francia, el aeropuerto registró resultados deficitarios durante el período analizado. La rentabilidad de estos incentivos se calculó sobre la base de una estimación de los costes operativos, eximiendo así a las compañías aéreas de participar en la financiación de las infraestructuras utilizadas. Por consiguiente, la Comisión consideró que estos incentivos podían privar al aeropuerto de los ingresos de explotación necesarios para su equilibrio financiero.

(157)

En el marco de la solicitud de información adicional, Francia mencionó los importes abonados a Jet2 en 2009 por sus servicios de marketing, que ascendían a [...] EUR. Además, el informe de la CRC menciona que easyJet «solicitó una ayuda a las actividades de marketing de […] EUR» para la ruta que conectaba el aeropuerto con Bristol en 2006 (33) y que Buzz se benefició de acciones promocionales y gastos de comunicación por un total de 59 068,51 EUR en 2001 y 2002.

(158)

La Comisión consideró que no disponía de información suficiente para demostrar que los importes abonados no constituían ayudas o que se habían abonado, efectivamente, de conformidad con el principio del inversor prudente y que las compensaciones, en forma de servicios de marketing, correspondían a los importes abonados.

(159)

La Comisión estableció que la compatibilidad de las medidas concedidas tras la publicación de las Directrices de 2005 debía evaluarse a la luz de dichas Directrices mientras que, por su parte, la compatibilidad de las medidas concedidas antes de la publicación de dichas Directrices debía evaluarse con arreglo a la práctica decisoria de la Comisión en el momento de su concesión. Sin embargo, la Comisión añadió que, al adoptar las Directrices de 2005, se consolidó su práctica decisoria en materia de evaluación de la compatibilidad de las ayudas concedidas a los organismos de gestión de los aeropuertos y que los criterios establecidos en dichas Directrices también eran aplicables a las medidas concedidas antes de su publicación.

(160)

Así pues, en vista de la información de que disponía, la Comisión albergaba dudas sobre la compatibilidad de las medidas en favor de las compañías aéreas con el mercado interior.

(161)

La Comisión recibió observaciones de los siguientes terceros interesados:

(162)

Las observaciones de la CCI se fundamentan en las enviadas por Francia el 12 de abril de 2012, a las que la CCI añade elementos adicionales.

(163)

La CCI considera, en primer lugar, que las medidas examinadas por la Comisión no pueden afectar a la competencia, ya que ninguno de los dos aeropuertos situados en la zona de influencia del aeropuerto de La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan y Niort) ofrece rutas comerciales. Asimismo, niega que el aeropuerto de Angulema se encuentre en la zona de influencia del aeropuerto de La Rochelle, puesto que está a dos (2) horas en coche.

(164)

En lo que respecta a las ayudas a la inversión, la CCI considera que una parte de las ayudas a la inversión examinadas tenía por objeto la realización de misiones soberanas de seguridad y protección, por lo que no pueden considerarse ayudas estatales. Es el caso de las misiones e infraestructuras financiadas mediante la tasa de seguridad y de las infraestructuras dedicadas a las siguientes actividades no económicas: puesto de control o seguridad, control aduanero, hangar destinado al estacionamiento de tres vehículos de extinción de incendios.

(165)

Además, la CCI considera que tiene la obligación de prestar un servicio de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»). De hecho, el artículo L.170-1 del Código de Comercio le confía una misión de desarrollo económico, atractivo y ordenación del territorio, y la gestión del aeropuerto en su territorio forma parte de dicha misión. La CCI subraya que la ciudad de La Rochelle se encuentra aislada. Es la única área urbana francesa de más de 150 000 habitantes a la que no llega autopista alguna y que, además, no está comunicada por ninguna línea ferroviaria de alta velocidad, ni se prevé que vaya a estarlo, por lo que se tarda más de tres (3) horas en llegar a París en tren.

(166)

Por otra parte, la CCI considera que la financiación de las infraestructuras debe considerarse una ayuda compatible, de conformidad con las prácticas de la Comisión entre 2000 y 2005 y, posteriormente, con las Directrices de 2005.

(167)

En lo que respecta a la subfacturación de los servicios prestados por el servicio general de la CCI al servicio aeroportuario de la CCI, esta subraya que estos servicios se prestan de manera conjunta a los diferentes servicios de la CCI y hacen referencia a servicios estructurales (contabilidad, informática, recursos humanos), cuyos costes se reparten entre todos sus servicios. Por tanto, no es de extrañar que la facturación de dichos servicios no se base en una lógica comercial y sea inferior a la que podría aplicar una organización independiente. Según la CCI, lo anterior es coherente con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, que acepta que la prestación de servicios entre las entidades de una misma red no siempre sigue una lógica puramente comercial (34).

(168)

En cuanto a la sobrefacturación de los servicios prestados en el aeropuerto de Rochefort/Saint-Aignant, la CCI considera que los importes impugnados no constituyen una facturación adicional, a pesar de que el tráfico superara el número de vuelos previsto en el pliego de condiciones de la misión.

(169)

En cuanto a los anticipos reembolsables, la CCI niega que puedan equipararse a subvenciones. Se trata de préstamos que el aeropuerto ha de reembolsar. La ausencia de tipos de interés se justifica por el hecho de que dichos anticipos son, en realidad, una financiación entre dos servicios internos de la CCI. Además, la CCI considera que actuó como lo haría cualquier operador privado al satisfacer las necesidades de liquidez de su aeropuerto.

(170)

La CCI considera que, incluso en caso de que la Comisión considerase que la financiación de la explotación constituye una ayuda estatal, debería considerarse compatible sobre la base de las Directrices de 2014.

(171)

Por lo que se refiere a los contratos celebrados entre el aeropuerto y las compañías aéreas, la CCI considera que, en primer lugar, los citados contratos no cumplen la condición de imputabilidad al Estado sobre la base de los criterios establecidos por la sentencia Stardust (35).

(172)

Y, en segundo lugar, la CCI considera que el precio pagado por el aeropuerto en sus contratos de servicios de marketing no superaba el precio de mercado. En particular, subraya que el precio pagado por el aeropuerto de La Rochelle por los servicios de marketing se ajustaba, e incluso era inferior, al precio de mercado y que se basaba en la tarifa disponible en el sitio web de AMS.

(173)

La CCI considera que los contratos celebrados con AMS respondían a un objetivo de rentabilidad, pues estaban concebidos a efectos de mejorar el atractivo del aeropuerto y su relación global con Ryanair. Asimismo, la CCI considera que el plan de negocio 2003-2018, que tiene en cuenta los costes de marketing a efectos de evaluar la relación del aeropuerto con Ryanair, demuestra la existencia de una perspectiva de rentabilidad a largo plazo.

(174)

Por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias abonadas por las distintas compañías aéreas, la CCI afirma que la exención de la tasa de balizamiento de la que se beneficia Ryanair se explica por el hecho de que esta compañía únicamente opera vuelos durante el día, por lo que no hace uso de dicho balizamiento.

(175)

En lo que respecta a los descuentos sobre las tasas aeroportuarias concedidos a determinadas compañías aéreas, la CCI considera que tenían como único objetivo la apertura de nuevas rutas, hacían referencia a un período de tiempo limitado y no eran discriminatorios. Asimismo, añade que las tasas aeroportuarias contribuyeron a mejorar la rentabilidad del aeropuerto.

(176)

En cuanto a las cantidades abonadas a Jet2 en concepto de servicios de marketing, la CCI aplica el mismo razonamiento que el desarrollado anteriormente para Ryanair y AMS y precisa que, contrariamente a lo alegado por la CRC en su informe, easyJet no recibió remuneración alguna en concepto de servicios de marketing.

(177)

Por lo que se refiere a las contribuciones financieras de las entidades públicas a la explotación de las rutas aéreas, la CCI niega que el plan de negocio del aeropuerto incluyera la financiación de los contratos de marketing por parte de las entidades locales. Por el contrario, considera que estas autoridades se sumaron a estos contratos de servicios de marketing en el marco de su misión de interés general de promoción de su territorio.

(178)

Ryanair impugna el análisis que la Comisión realizó en la Decisión de incoación y considera que la Comisión debería utilizar el método comparativo para la aplicación del criterio del inversor prudente. Además, Ryanair ha presentado varios estudios económicos basados en el método comparativo con el fin de demostrar que los contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre Ryanair y el aeropuerto de La Rochelle respetan el principio del operador en una economía de mercado.

(179)

Ryanair critica, asimismo, la decisión de la Comisión de investigar conjuntamente los contratos celebrados por el aeropuerto con Ryanair y AMS. Y, además, refuta la imputación al Estado y el uso de recursos estatales en las medidas decididas por la CCI.

(180)

Ryanair también presentó un estudio económico a efectos de demostrar que los contratos celebrados por Ryanair con el aeropuerto de La Rochelle respetan el principio del operador en una economía de mercado, de conformidad con el método del análisis de rentabilidad incremental ex ante. En virtud de dicho estudio, el análisis no debe centrarse únicamente en la duración real de los contratos, sino en su duración teórica, teniendo en cuenta las posibilidades de prórroga que incluyen. Así pues, el estudio se basa en la evolución media del tráfico de Ryanair en otros aeropuertos desde los que opera la compañía.

(181)

Ryanair considera, asimismo, que los precios de AMS se ajustan a los precios del mercado y que la decisión de un aeropuerto público de comprar los servicios de AMS se ajusta al criterio del operador en una economía de mercado.

(182)

Ryanair también presentó un informe económico en aras de demostrar que los contratos celebrados por el aeropuerto con Ryanair y AMS se ajuntan al principio del operador en una economía de mercado si se analizan conjuntamente (enfoque que Ryanair impugna).

(183)

Por último, Ryanair critica el análisis de la Comisión, según el cual el valor atribuido a los contratos de servicios de marketing celebrados con AMS reside únicamente en el posible aumento del número de pasajeros que viajan con Ryanair durante la vigencia de dichos contratos, sin tener en cuenta el valor final tras su vencimiento. Según Ryanair, los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de marketing generan ingresos incrementales durante su vigencia y un valor final tras su vencimiento. El valor final de los contratos de servicios de marketing reside en el aumento del tráfico hacia el aeropuerto tras su vencimiento, como consecuencia del incremento de su reputación.

(184)

Por su parte, AMS también impugna el análisis de la Comisión pues considera, en primer lugar, que los beneficios esperados de sus contratos de servicios de marketing para los aeropuertos no se limitan únicamente a un aumento de los pasajeros que viajan con Ryanair. Según AMS, los visitantes del sitio web de Ryanair que pueden llegar a ver los anuncios no son solo clientes de la aerolínea, sino que también puede que viajen con otras compañías aéreas. AMS también señala que el factor de carga de plazas de los aviones de Ryanair no varía en función de si el aeropuerto desde el que opera la compañía ha firmado un contrato de servicios de marketing o no.

(185)

Además, AMS impugna también la decisión de la Comisión de investigar conjuntamente los contratos celebrados por el aeropuerto con Ryanair y AMS. Por último, AMS explica que la publicidad en el sitio web de Ryanair permite al aeropuerto atraer a más pasajeros de entrada, que suelen ser más propensos a gastar que los pasajeros de salida, y aumentar así sus ingresos no aeronáuticos.

(186)

Algunos particulares y la asociación Envol Vert comunicaron a la Comisión su apoyo con respecto al procedimiento incoado y denunciaron las subvenciones recibidas por Ryanair. Asimismo, algunos particulares se cuestionan también la magnitud real de las repercusiones económicas generadas por el aeropuerto de La Rochelle.

(187)

El resto de terceros interesados destacan la contribución del aeropuerto de La Rochelle al desarrollo del turismo y la economía local. También subrayan la gran repercusión negativa que tendría el cierre del aeropuerto, especialmente, para algunos terceros interesados, sobre su propia actividad económica.

(188)

La CCI de Angulema alega que no existe competencia alguna entre el aeropuerto de Angulema y el de La Rochelle.

(189)

Y la CCI de Poitou-Charentes expresa su apoyo a la Resolución del Parlamento Europeo (36) sobre el futuro de los aeropuertos y los servicios aéreos regionales en la Unión Europea, destinada a reconocer el papel de los aeropuertos regionales en el desarrollo económico de los territorios.

(190)

La Región de Poitou-Charentes subraya que no ha pagado directamente subvenciones al aeropuerto, sino solamente a la CCI, con el fin de que pueda llevar a cabo sus funciones.

(191)

Por su parte, la UDOTSI considera indispensable mantener la financiación que permita a las compañías aéreas beneficiarias preservar y desarrollar sus actividades en el aeropuerto de La Rochelle. En línea con lo anterior, la UDOTSI señala que una reducción de la financiación daría lugar a una disminución de la actividad turística en Charente Marítimo, lo que repercutiría negativamente en la economía local.

(192)

La comunidad de municipios de La Rochelle y el departamento de Charente Marítimo afirman que su participación en las acciones de marketing realizadas en el marco de los contratos de marketing celebrados por la CCI se inscribe en el marco de sus competencias y de su interés por promocionar su territorio. Además, la comunidad de municipios precisa que se asoció a la CCI en el marco de un contrato de marketing global, permitiéndole beneficiarse de una reducción de las tarifas aplicadas por AMS. Por último, la comunidad de municipios añade que no tiene ningún interés directo en la gestión del aeropuerto de La Rochelle y considera que, por tanto, su participación financiera no debe incluirse en el plan de negocio del aeropuerto.

(193)

Francia alega que el conjunto de las actividades del aeropuerto (incluidas las actividades de aviación comercial) constituyen misiones de servicio de interés general, especialmente el desarrollo económico y turístico de la región, de modo que ningún importe concedido a los operadores del aeropuerto puede considerarse una ayuda estatal.

(194)

Francia declara que no comparte la postura de la Comisión (37) sobre la aplicabilidad de la jurisprudencia Aéroports de Paris (38) a las medidas de apoyo a las infraestructuras concedidas antes de la publicación de las Directrices de 2005. En este sentido, considera que deben aplicarse las Directrices de 1994 (39) y, en particular, el apartado 12, que excluye las ayudas a las infraestructuras del control de las ayudas estatales por parte de la Comisión. Según Francia, el cambio de la jurisprudencia en la sentencia Aéroports de Paris, por la que se reconocía la gestión y explotación de un aeropuerto como actividad económica, que afectaba a un aeropuerto europeo de categoría 1 y hacía referencia a una cuestión jurídica ajena a la financiación de los aeropuertos, no podía considerarse directamente vinculante para los Estados miembros en lo que respecta a la financiación de las infraestructuras aeroportuarias, a pesar de que el único texto vigente en aquel momento, las Directrices de 1994, establecía claramente que los proyectos de infraestructuras aeroportuarias constituían medidas generales de política económica no sujetas al control de las ayudas estatales. Asimismo, Francia considera que la práctica de la Comisión se ajustaba a esta Comunicación de 1994 (40). En el contexto de este clima de inseguridad jurídica, Francia considera que actuó de conformidad con el único documento que revestía valor jurídico, a saber, las Directrices de 1994.

(195)

Francia también considera que ninguna de las medidas de ayuda a la inversión en cuestión puede afectar a la competencia y que, por consiguiente, se han de excluir del ámbito de investigación de la Comisión.

(196)

Según Francia, las inversiones respetan el principio del inversor prudente en una economía de mercado y justifica las distintas medidas de inversión por la insuficiencia crónica de capacidad del aeropuerto. Según Francia, la CCI decidió remediar esas limitaciones llevando a cabo inversiones destinadas a aumentar la capacidad del aeropuerto. Y, a su juicio, las distintas decisiones de inversión se supeditaron sistemáticamente a los resultados de los estudios prospectivos y planes de negocio realizados ex ante en 2000, 2002 y 2008. Sobre la base de estos estudios, que Francia considera que se fundamentan en hipótesis razonables, la CCI optó, mediante deliberación de 21 de febrero de 2003, por solicitar financiación a las distintas entidades públicas antes mencionadas.

(197)

Francia considera que sus inversiones han sido limitadas y que el aeropuerto siempre ha hecho gala de un enfoque económico especialmente comedido a la hora de llevar a cabo sus inversiones, esperando a llegar a la saturación antes de decidirse a realizar las obras necesarias.

(198)

Con carácter subsidiario, Francia considera que, si la Comisión estimase que las medidas examinadas constituyen ayudas estatales, debería declarar su compatibilidad con el mercado interior, ya que se trata de medidas concedidas a efectos del cumplimiento de misiones de interés económico general que reúnen las condiciones del artículo 106, apartado 2, del TFUE. Las autoridades francesas creen que el aeropuerto de La Rochelle podría considerarse, en su conjunto, un SIEG, en la medida en que su misión esencial consiste en garantizar la accesibilidad de la zona a la que presta servicio, así como llevar a cabo una misión de desarrollo económico, social y turístico.

(199)

Con carácter subsidiario de segundo grado, Francia invoca la compatibilidad de las ayudas a las infraestructuras con el mercado interior, en virtud de las Directrices de 2005.

(200)

En primer lugar, Francia considera que los servicios de lucha contra incendios de las aeronaves y de lucha contra el peligro que supone la fauna silvestre son funciones propias de los poderes públicos esenciales para la seguridad de los aeropuertos y, por tanto, deben excluirse del ámbito de investigación de la Comisión en lo que respecta al aeropuerto de La Rochelle.

(201)

Por otra parte, Francia afirma que la financiación del aeropuerto de La Rochelle no puede afectar a la competencia en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE y que, por tanto, las medidas examinadas no constituyen ayudas estatales.

(202)

Con carácter subsidiario, Francia cree que, si la Comisión considerase que las medidas examinadas constituyen ayudas estatales, debería declarar su compatibilidad con el mercado interior, a la luz de las Directrices de 2014.

(203)

Francia recuerda que el sistema de descuentos aplicado a Jet2, Flybe y Aer Arann era decreciente, limitado en el tiempo y aplicable a cualquier compañía aérea que cumpliera las condiciones establecidas por la decisión arancelaria de la CCI de 27 de marzo de 2008, por la que se establecía dicho sistema.

(204)

Según Francia, este tipo de descuentos, accesibles a todos y concedidos por un período de tiempo limitado, no constituye una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, ya que no se cumplen las condiciones de selectividad y repercusión en la competencia.

(205)

Francia recuerda la necesidad de que los aeropuertos regionales en desarrollo promocionen sus servicios y su región a través de campañas de marketing en aras de aumentar su volumen de pasajeros.

(206)

Francia señala, asimismo, que de la práctica decisoria de la Comisión se desprende que un servicio pagado a precio de mercado excluye la presencia de ayuda estatal alguna.

(207)

Por otra parte, Francia subraya lo complejo que puede resultar evaluar el precio de mercado de los servicios de marketing, pues se ha de tener en cuenta la naturaleza exacta del servicio prestado, las medidas de control, su influencia en el tráfico y las repercusiones que genera. Las autoridades francesas desearían que el examen de estas prácticas se llevara a cabo de forma global, con el fin de evitar perjudicar a algunos aeropuertos con respecto a otros.

(208)

Por su parte, las autoridades francesas comparten el análisis de la Comisión, expresado en los considerandos 205 y 214 de la decisión de incoar el procedimiento, en lo que respecta a la necesidad de llevar a cabo una evaluación conjunta de los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de marketing, así como de aplicar un enfoque conjunto de las distintas entidades públicas y de la CCI sobre la financiación de los contratos de servicios de marketing.

(209)

Francia considera que no se encuentra capacitada para demostrar que los contratos de marketing celebrados con Ryanair y AMS respetan el principio del inversor privado en una economía de mercado, ya que dicho principio excluye toda consideración de desarrollo regional, a pesar de que la decisión de las distintas entidades locales de participar en su financiación se basara en dicha consideración. Por otra parte, Francia recuerda que considera que el criterio del inversor privado en una economía de mercado no resulta del todo apropiado para los aeropuertos de menos de un millón de pasajeros anuales, que han de tener en cuenta elementos distintos de su propia rentabilidad.

(210)

Francia subraya la repercusión positiva de las actividades del aeropuerto en el desarrollo regional y, por consiguiente, considera natural que las entidades locales, que trabajan en pos del desarrollo económico y turístico de su territorio, recurran a servicios que les permitan promocionarlo y atraer viajeros.

(211)

Asimismo, Francia recuerda los beneficios económicos generados por el aeropuerto. En 2010, por ejemplo, los pasajeros de compañías aéreas de bajo coste que aterrizaron en el aeropuerto de La Rochelle gastaron unos 30 millones de euros.

(212)

Por lo que se refiere a la CCI, las autoridades francesas justifican el recurso a los servicios de marketing del siguiente modo: «[h]abida cuenta de las consideraciones que llevaron a la CCI a celebrar los contratos examinados, la posibilidad de difundir anuncios relativos al aeropuerto de La Rochelle y su región, así como al conjunto de los destinos con salida desde el aeropuerto en un sitio web tan frecuentado como el de Ryanair, representaba una oportunidad para atraer a una clientela adicional, que la CCI, deseosa de aumentar el tráfico y, por tanto, los ingresos del aeropuerto, aprovechó naturalmente». Francia añade que «[d]esde el punto de vista del aeropuerto de La Rochelle, su estrategia de apoyo al marketing dio sus frutos, ya que se tradujo en un considerable incremento del número de pasajeros a lo largo del período analizado, conduciendo a un aumento constante de las tasas aeroportuarias y los ingresos no aeronáuticos».

(213)

Por lo que se refiere a las cantidades abonadas a Jet2 en concepto de servicios de marketing, las autoridades francesas aplican el mismo análisis que el desarrollado anteriormente para Ryanair y AMS.

(214)

Francia también señala que, en contra de la información incluida en el informe de la CRC de 2008 y recogida por la Comisión en el considerando 39 de la decisión de incoar el procedimiento, easyJet no recibió financiación alguna en concepto de servicios de marketing o publicidad.

(215)

La Comisión analizará, en esta parte, las distintas medidas de apoyo financiero concedidas al aeropuerto, descritas en la sección 3.1.

(216)

A tenor del artículo 107 apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el tratado, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen con falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(217)

La calificación de una medida como ayuda estatal supone, pues, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas:

(218)

Como recordó la Comisión en las Directrices de 2014 (41), desde la fecha de la sentencia Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000) (42), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias deben considerarse dentro del ámbito de aplicación del control de las ayudas estatales. Por el contrario, antes de dicha fecha, debido a la incertidumbre existente, los poderes públicos podían considerar legítimamente que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias no constituía una ayuda estatal y que, en consecuencia, tales medidas no debían ser notificadas a la Comisión. De ello se desprende que la Comisión no puede cuestionar ahora, basándose en las normas sobre ayudas estatales, las medidas de financiación concedidas antes del 12 de diciembre de 2000.

(219)

En este caso, las subvenciones de equipamiento se concedieron después del 12 de diciembre de 2000, al igual que las posibles ayudas de funcionamiento, cuyo examen abarca el período que comienza el 1 de enero de 2001. Por consiguiente, las autoridades francesas no pueden invocar la inseguridad jurídica en cuanto a la calificación de la actividad aeroportuaria de la plataforma de La Rochelle como no económica, ya que las medidas en cuestión se adoptaron con posterioridad al 12 de diciembre de 2000.

(220)

Por otra parte, como también se recoge en las Directrices de 2014, no todas las actividades de un aeropuerto tienen necesariamente un carácter económico (43). Las actividades cuya responsabilidad, en principio, incumbe al Estado en el ejercicio de sus competencias oficiales como poder público, no son de carácter económico ni entran, en general, en el ámbito de aplicación de las normas en materia de ayudas estatales.

(221)

Las subvenciones de equipamiento concedidas en 2001 y 2005 (véase el cuadro 8) sirvieron para financiar inversiones destinadas a la sala de embarque y llegadas, la pista, la pista de rodaje y la zona de estacionamiento de aeronaves. Esos equipos e infraestructuras son objeto de explotación comercial por la CCI, que es la operadora del aeropuerto y factura tasas a los usuarios de dichos activos. Así pues, esas inversiones son inherentes a la actividad comercial del aeropuerto. Las subvenciones de equipamiento concedidas entre 2001 y 2005 fueron, pues, atribuidas a actividades económicas.

(222)

Por lo que se refiere a los conceptos de empresa y actividad económica, la financiación de esta infraestructura aeroportuaria, así como las posibles ayudas de funcionamiento, tienen por objeto, fundamentalmente, contribuir a la financiación de la actividad económica de explotación comercial del aeropuerto realizada por la CCI, por lo que pueden entrar en el ámbito de aplicación de las normas en materia de ayudas estatales.

(223)

Tal y como se recoge en el cuadro 4, el objeto del procedimiento de investigación formal incluye subvenciones (en particular, del FIATA) que se utilizaron para financiar varias inversiones relacionadas con la seguridad, a saber, instalaciones y dispositivos de inspección y control del equipaje de bodega (IFBS, por sus siglas en francés), de control de los accesos comunes a la zona reservada (CACZR, por sus siglas en francés) y de inspección y control de pasajeros y equipaje de mano (IFPBC, por sus siglas en francés). Asimismo, las inversiones también se destinaron a garantizar una mayor seguridad, como es el caso de la adquisición de vehículos del servicio de seguridad y lucha contra incendios de aeronaves (SSLIA, por sus siglas en francés). Estas subvenciones fueron concedidas con arreglo al sistema general de financiación de las misiones soberanas en los aeropuertos franceses que se describen en los considerandos 32 y siguientes.

(224)

Como recordó la Comisión en las Directrices de 2014, el Tribunal de Justicia manifestó que las actividades cuya responsabilidad, en principio, incumbe al Estado en el ejercicio de sus competencias oficiales como autoridad pública, no son de carácter económico ni entran, en general, en el ámbito de aplicación de las normas en materia de ayudas estatales (44). Según las Directrices de 2014, se considera, en general, que actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, la aduana, la lucha contra incendios en las aeronaves, las medidas destinadas a proteger la aviación civil contra los actos de intervención ilícita, así como las inversiones en las infraestructuras y los equipos necesarios para llevar a cabo esas actividades, no tienen carácter económico (45).

(225)

Por otra parte, las Directrices de 2014 precisan que, para no ser constitutiva de ayuda estatal, la financiación pública de actividades no económicas debe limitarse estrictamente a la compensación de los costes generados por las mismas, y no debe dar lugar a una discriminación indebida entre aeropuertos. Las citadas Directrices precisan, respecto de este segundo requisito que, aunque sea normal, en virtud de un ordenamiento jurídico determinado, que algunos aeropuertos civiles tengan que sufragar ciertos costes inherentes a su explotación, a diferencia de otros aeropuertos civiles, estos últimos podrían beneficiarse de una ventaja, independientemente de que los costes estén o no vinculados a una actividad considerada, en general, sin carácter económico (46).

(226)

Las actividades financiadas por el sistema general de financiación de las misiones soberanas en los aeropuertos franceses descritas en los considerandos 32 y siguientes entran dentro de la protección de la aviación civil contra los actos de intervención ilícita (47), las misiones de policía (48), el salvamento y la lucha contra incendios en las aeronaves (49), la seguridad del tráfico aéreo (50), así como la protección del medio humano y natural (51). Dichas actividades pueden considerarse legítimamente competencias del Estado en el ejercicio de sus competencias oficiales como autoridad pública. Por consiguiente, Francia puede, legítimamente, considerar que dichas misiones son misiones «soberanas», es decir, que incumben al Estado y, por tanto, no tienen carácter económico desde el punto de vista de la legislación aplicable a las ayudas estatales. También puede planificar una financiación pública destinada a compensar los costes asumidos por los organismos de gestión de aeropuertos para efectuar dichas misiones, en la medida en que estas recaigan en ellos según la legislación nacional, siempre que dicha financiación no dé lugar ni a una compensación excesiva ni a discriminaciones entre los aeropuertos.

(227)

Se desprende de la descripción que figura en los considerandos 32 y siguientes que el sistema establecido por la legislación francesa se basa en rigurosos mecanismos de control de costes, tanto a priori como a posteriori, para garantizar que los organismos de gestión de los aeropuertos solo reciban, mediante la tasa aeroportuaria y el mecanismo complementario, los importes estrictamente necesarios para cubrir costes.

(228)

Además, al aplicarse este sistema a todos los aeropuertos civiles franceses, tanto en lo que se refiere al ámbito de las misiones que dan lugar a compensaciones como a los mecanismos de financiación, se cumple la condición relativa a la ausencia de discriminación. En efecto, si la legislación francesa concede a los organismos de gestión de los aeropuertos la realización de misiones soberanas, no deja la financiación de estas misiones a su cargo, sino al del Estado. De este modo, la compensación con fondos públicos de los costes relativos a estas misiones no lleva a aliviar costes que deberían sufragar normalmente los organismos de gestión de los aeropuertos con arreglo al ordenamiento jurídico francés.

(229)

Este sistema nacional se aplica al aeropuerto de La Rochelle desde el inicio del período analizado. De este modo, los fondos recibidos en aplicación de este sistema no constituyen ayudas estatales en favor del aeropuerto.

(230)

A continuación se recogen las entidades locales y autoridades públicas que concedieron subvenciones al operador del aeropuerto de La Rochelle: el Estado francés, la región de Poitou-Charentes, el departamento de Charente Marítimo, la comunidad de municipios de La Rochelle y el servicio general de la CCI de La Rochelle.

(231)

En aras de determinar si los recursos de las Cámaras de Comercio e Industria constituyen recursos estatales y si su utilización es imputable al Estado, la Comisión observa, en primer lugar, que el artículo L 710-1 del Código de Comercio califica a las Cámaras de Comercio e Industria como «órganos intermedios del Estado». Más concretamente, las Cámaras de Comercio e Industria son entidades públicas en derecho francés. A tenor del artículo L 710-1 del Código de Comercio en vigor, «las CCI francesas de Comercio e Industria, las Cámaras de Comercio e Industria regionales, las Cámaras de Comercio e Industria territoriales y las agrupaciones interconsulares son entidades públicas bajo la tutela del Estado y administradas por directivos de empresa electos».

(232)

Por otra parte, el artículo L 710-1 del Código de Comercio establece las misiones de las Cámaras de Comercio e Industria: «La red [de Cámaras de Comercio e Industria] y, en su seno, cada entidad o cámara departamental contribuye al desarrollo económico, a la capacidad de atracción y a la ordenación del territorio, así como al apoyo a las empresas y a sus asociaciones y cumple, en las condiciones fijadas por decreto, cualquier misión de servicio público y de interés general necesarias a la realización de dichas misiones.

A tal efecto, cada entidad o cámara departamental de la red puede llevar a cabo, respetando, en su caso, los esquemas sectoriales aplicables:

(233)

Así pues, la lista de las misiones de las Cámaras de Comercio e Industria que figura en el artículo L 710-1 del Código de Comercio y que se recoge más arriba, demuestra que la razón de ser y el objetivo básico de las Cámaras de Comercio e Industria son las misiones de interés general que les atribuye la Ley, a saber, esencialmente, la representación de los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante los poderes públicos, el apoyo a las empresas locales y el desarrollo del atractivo y la ordenación del territorio. Las actividades industriales y comerciales de las Cámaras de Comercio e Industria van aparejadas al ejercicio de sus misiones de interés general y están concebidas para contribuir a la realización de las mismas.

(234)

Esta disposición legislativa ha evolucionado desde su creación, en 2005, hasta su versión actual, pero sus principios fundamentales siguen siendo los mismos. Del mismo modo, las normas vigentes antes del artículo L 710-1 del Código de Comercio se fundamentaban en dichos principios. Así pues, a lo largo del período examinado, las Cámaras de Comercio e Industria, como la CCI, siguieron siendo organismos públicos creados por ley, administrados por directivos de empresa electos y bajo la tutela del Estado. Por otra parte, en calidad de órganos intermedios del Estado, se les siguen encargando misiones de interés general como representar los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante las otras autoridades públicas nacionales y extranjeras, y contribuir al atractivo y la ordenación del territorio, así como al apoyo a las empresas.

(235)

La Comisión también subraya que los artículos R 712-2 y siguientes del Código de Comercio ponen las CCI bajo la tutela de los representantes del Estado. Por este motivo, la autoridad de tutela tiene acceso a todas las sesiones de las asambleas generales de las CCI y puede solicitar que se incluyan determinados temas en el orden del día de dichos organismos. Asimismo, la autoridad de tutela debe estar informada de determinados tipos de deliberaciones importantes establecidas por la normativa (por ejemplo, sobre el presupuesto, el recurso a empréstitos, la concesión de garantías a terceros, las cesiones, adquisiciones o extensiones de participaciones financieras en sociedades civiles o mercantiles, etc.). Sobre todo, las deliberaciones relativas a los presupuestos primitivos, rectificativos y ejecutados solo son ejecutivas cuando han sido aprobadas, incluso tácitamente, por la autoridad de tutela.

(236)

Por otra parte, el presupuesto general de las Cámaras de Comercio e Industria se financia mediante los ingresos fiscales recaudados de las empresas inscritas en el registro mercantil. Así pues, los recursos de las Cámaras de Comercio e Industria proceden, en particular, de ingresos fiscales (la tasa por gastos de Cámaras de Comercio e Industria establecida por el artículo 1600 del Código General de Impuestos francés), subvenciones o recursos comerciales procedentes de actividades de formación y gestión de infraestructuras de transporte. De este modo, las Cámaras de Comercio e Industria no han de depender solo de sus ingresos comerciales para hacer frente a sus gastos. Esto tiende a corroborar la conclusión según la cual las actividades industriales y comerciales de las Cámaras de Comercio e Industria son anejas al ejercicio de esas misiones de interés general y están concebidas para contribuir a la realización de las mismas.

(237)

A la luz de todo lo anterior, las Cámaras de Comercio e Industria, como la CCI, deben considerarse autoridades públicas cuyas decisiones todas, igual que las de la administración central del estado o de los entes territoriales, deben considerarse «imputables al Estado» en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales (52), y cuyos recursos constituyen recursos estatales. Por su parte, el Tribunal General de la Unión Europea ha refrendado este enfoque en varias sentencias relativas a las ayudas abonadas por las CCI de Nîmes, Angulema y Pau a compañías aéreas (53).

(238)

Los recursos de las entidades locales que han concedido subvenciones al aeropuerto, a saber, la región de Poitou-Charentes, el departamento Charente Marítimo y la comunidad de municipios de La Rochelle, se consideran recursos estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE (54). Por otra parte, la actuación de dichas entidades entra, del mismo modo que las medidas adoptadas por el poder central, en el ámbito de aplicación de este artículo si se cumplen los requisitos de esta disposición (55). Así pues, las decisiones de las entidades locales examinadas en el presente asunto deben considerarse imputables al Estado (en sentido amplio) a tenor de la jurisprudencia sobre ayudas estatales.

(239)

Los pagos destinados a la gestión y explotación del aeropuerto de Rochefort fueron efectuados por el Sindicato Mixto del aeropuerto, que agrupaba a varias entidades locales (56), por lo que constituyen también recursos estatales, cuya concesión es imputable al Estado.

(240)

Las subvenciones destinadas a cubrir las denominadas misiones soberanas fueron financiadas por el FIATA, un fondo gestionado por el Estado, o directamente por el presupuesto del Estado y, por tanto, constituyen recursos estatales cuya utilización es imputable al Estado.

(241)

El FEDER financia, en parte, el desarrollo de infraestructuras. Ahora bien, se considera que dicha financiación equivale a recursos estatales, puesto que su beneficio se concede bajo el control del Estado miembro de que se trate (57). Además, es imputable al Estado en la medida en que la decisión de utilizarla, o no, corresponde a las autoridades francesas.

(242)

En conclusión, todas las medidas en favor del aeropuerto de La Rochelle objeto del presente examen son imputables al Estado y su financiación implica el uso de recursos estatales.

(243)

En aras de apreciar si una medida estatal confiere una ventaja a una empresa, en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evita soportar costes que, normalmente, deberían haber gravado sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en las condiciones normales del mercado (58). Asimismo, se ha de determinar si la medida en cuestión puede considerarse una compensación por servicio público que reúne las condiciones de la sentencia Altmark (59).

(244)

Cabe preguntarse, en primer lugar, si las distintas medidas por examinar pueden considerarse como una compensación por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedida para la explotación de un auténtico servicio de interés económico general («SIEG»).

(245)

Procede recordar, a este respecto, que en la sentencia Altmark, el Tribunal de Justicia dictaminó que las compensaciones por servicio público no constituían ayudas estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, siempre que se cumplan cuatro requisitos acumulativos. En primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas deben estar claramente definidas. En segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente, de forma objetiva y transparente. En tercer lugar, la compensación no debe superar el nivel necesario para cubrir, total o parcialmente, los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable. Finalmente, en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios al menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que habría soportado una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios pertinentes.

(246)

A efectos de la aplicación de estas condiciones, el primer punto que debe examinarse es la existencia de un auténtico SIEG.

(247)

En el caso que nos atañe, Francia considera que la gestión del aeropuerto debería considerarse, en su conjunto, un SIEG. En particular, Francia basó su argumentación relativa a la existencia de un auténtico SIEG para el conjunto del aeropuerto de La Rochelle en el fundamento principal de la contribución de esta plataforma al dinamismo económico local. Francia considera que la misión de desarrollo del tráfico aéreo, encomendada por la CCI a su propio servicio aeroportuario, «puede considerarse una obligación de servicio público en el sentido de la jurisprudencia Altmark». Según Francia, dicha misión hace referencia al «desarrollo económico y turístico del territorio» que requiere, también según Francia, «i) el aumento del flujo de pasajeros, generador de ingresos y puestos de trabajo para la economía regional[...], y ii) el desarrollo de la zona de actividad situada alrededor del aeropuerto». En lo que respecta a esta zona de actividad, Francia cita varias empresas cuyas sedes se encuentran sitas en la misma e indica que, en virtud del artículo L 170-1 del Código de Comercio, la CCI tiene una «una misión de creación y gestión de equipamientos, en particular, portuarios y aeroportuarios (60)».

(248)

La Comisión no comparte el anterior punto de vista. En efecto, para analizar en qué grado la gestión de un aeropuerto constituye un SIEG, es importante analizar la necesidad de interés general a la que responde esta actividad.

(249)

El apartado 69 de las Directrices de 2014 establece que «para poder calificarse de SIEG, una actividad debe presentar determinadas características específicas, en comparación con las actividades económicas ordinarias». En efecto, de conformidad con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, los SIEG son servicios que poseen características específicas respecto a otras actividades económicas (61) y las empresas encargadas de un SIEG tienen una «misión específica» (62). En términos generales, una «misión específica de servicio público» implica la prestación de servicios que una empresa, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones (63).

(250)

Asimismo, el apartado 69 de las Directrices de 2014 señala que «el objetivo de interés general perseguido por las autoridades públicas solo puede ser el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, tal como establece el artículo 107, apartado 3, letra c) del Tratado (64)». No se discute que, mejorando la accesibilidad de una región, en particular cuando rompe el aislamiento, un aeropuerto pueda tener repercusiones positivas en el desarrollo económico local. No obstante, el mero hecho de que la presencia y la actividad de un aeropuerto generen puestos de trabajo directos e indirectos y estimulen la actividad de empresas locales, especialmente en el sector turístico, no puede considerarse un criterio pertinente a efectos de determinar la existencia de un verdadero SIEG.

(251)

Así pues, la contribución del aeropuerto de La Rochelle al dinamismo económico local en la que Francia insistió en apoyo de su tesis relativa a la existencia de un verdadero SIEG, no es, en sí misma, un factor pertinente mientras se la considere con independencia de la contribución de este aeropuerto a la accesibilidad de la región.

(252)

Por su parte, el apartado 72 de las Directrices establece que: «Con respecto a los aeropuertos, la Comisión considera que es posible, en casos debidamente justificados, que la gestión general de un aeropuerto se considere un SIEG. […] la Comisión considera que solo puede ser así en caso de que una parte de la zona potencialmente servida por el aeropuerto esté, en ausencia del mismo, aislada del resto de la Unión en una medida que afectase su desarrollo social y económico. Esta evaluación debería tener debidamente en cuenta otros modos de transporte y, en particular, los servicios de trenes de alta velocidad o las conexiones marítimas por transbordador (65)».

(253)

Por lo que se refiere a la contribución del aeropuerto de La Rochelle a la accesibilidad de la región, cabe señalar que La Rochelle está conectada, por ejemplo, con París y Burdeos mediante servicios ferroviarios frecuentes, con unos tiempos de viaje de, aproximadamente, tres horas y dos horas y media, respectivamente. En cuanto a la red de carreteras, la ciudad de La Rochelle se encuentra cerca de las autopistas A837, A10 y A83, que la conectan directamente con varias grandes ciudades francesas, entre las que destacan Burdeos y Nantes. A la luz de estos elementos, no se puede sostener que una parte de la zona potencialmente conectada por el aeropuerto de La Rochelle estaría, sin él, aislada del resto de la Unión en una medida perjudicial para su desarrollo económico y social.

(254)

Por último, de las observaciones de Francia se desprende que no ha respondido a la observación recogida en la decisión de incoar el procedimiento que cuestiona su argumentación relativa a la existencia de un auténtico SIEG para el conjunto del aeropuerto de La Rochelle. A este respecto, la Comisión afirmó que la gestión del aeropuerto de La Rochelle «incluye también las actividades no directamente relacionadas con las actividades básicas del aeropuerto, como la construcción, financiación, explotación y alquiler de locales y bienes inmuebles, tanto para las oficinas y el almacenamiento como para los hoteles y las empresas industriales en el recinto del aeropuerto, así como las tiendas, los restaurantes y los aparcamientos. Por último, a pesar de que las autoridades francesas consideran que todas las actividades de los aeropuertos en cuestión constituyen obligaciones de servicio público, no está previsto que los ingresos de las actividades comerciales sean objeto de una contabilidad independiente.». Al considerar que estas actividades no directamente relacionadas con las actividades básicas del aeropuerto forman parte de las obligaciones de servicio público, Francia ha ignorado el hecho de que estas no poseen características específicas respecto a otras actividades económicas y que los operadores económicos prestan los mismos servicios, en la misma medida o en las mismas condiciones, fuera del aeropuerto que en el interior. Por tanto, al considerar que todas las actividades de la plataforma aeroportuaria constituyen obligaciones de servicio público, Francia ha cometido un error manifiesto de apreciación en la definición de SIEG.

(255)

La Comisión observa, asimismo, que los documentos contables del aeropuerto facilitados y, en particular, el plan financiero 2001-2014, no distinguen entre las actividades básicas del aeropuerto y las que no lo son. Por el contrario, parece que los déficits de explotación registrados en el período analizado se compensaron a posteriori con los anticipos de tesorería aportados por el servicio general de la CCI, a los que también se refiere la presente Decisión. Estas compensaciones tenían por objeto alcanzar el equilibrio contable, sin distinguir entre las actividades básicas del aeropuerto.

(256)

Así pues, a la vista de todo lo que antecede y de las alegaciones formuladas por Francia, la Comisión considera que Francia ha cometido un error manifiesto de apreciación al afirmar que la gestión del aeropuerto de la Rochelle constituía, en su conjunto, un SIEG. En particular, la actividad del organismo de gestión del aeropuerto de La Rochelle, que consiste en acoger vuelos comerciales de transporte de pasajeros en este aeropuerto, no puede considerarse un auténtico SIEG. De ello resulta que, en la medida en que las distintas medidas de ayuda financiera objeto del presente examen tenían por objeto financiar la explotación de la actividad del aeropuerto en su conjunto, no pueden considerarse como compensaciones financieras concedidas para la gestión de un auténtico SIEG.

(257)

Por otra parte, aun suponiendo que la gestión del aeropuerto de La Rochelle pudiera con razón calificarse, total o parcialmente, como un SIEG, las medidas en cuestión tampoco cumplirían los requisitos acumulativos de la sentencia Altmark. En efecto, no cumplen el primero, segundo y cuarto requisitos de dicha sentencia, como se demostrará a continuación a la luz de la Comunicación sobre la aplicación de las normas en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de SIEG (66) (en lo sucesivo, «Comunicación SIEG»).

(258)

De conformidad con la sentencia Altmark, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas deben estar claramente definidas.

(259)

En la medida en que Francia cometió un error manifiesto de apreciación al calificar la gestión del aeropuerto en su conjunto como un SIEG, y que las medidas objeto del presente examen sirvieron para financiar la explotación del aeropuerto en su conjunto, el primer requisito de la sentencia Altmark no se cumple.

(260)

Además, según la Comunicación SIEG (67), para que se cumpla el primer requisito de la sentencia Altmark, la misión de servicio público debe atribuirse mediante uno o varios actos que, según la legislación de los Estados miembros, podrán adoptar la forma de actos legislativos o reglamentarios, o bien de contratos. Además, el acto o la serie de actos deben especificar, como mínimo, el contenido y la duración de las obligaciones de servicio público, la empresa y, si procede, el territorio afectado, la naturaleza de cualquier derecho exclusivo o especial atribuido a la empresa por la autoridad en cuestión, los parámetros de cálculo, control y revisión de la compensación y las modalidades de recuperación de las posibles compensaciones excesivas, así como la forma de evitar estas últimas. Los únicos actos aportados por Francia que podrían, en su caso, cumplir esta función son el artículo L 170-1 del Código de Comercio, las decisiones de la CCI de 21 de febrero de 2003 y 25 de junio de 2004, así como el procedimiento de definición del presupuesto concedido al aeropuerto, establecido por la circular n.o 111 de 30 de marzo de 1992 (68) (en lo sucesivo, «Circular n.o 111»), que supuestamente ofrecen garantías para evitar cualquier compensación excesiva.

(261)

Sin embargo, parece que ninguno de estos actos define claramente las obligaciones de servicio público. En particular, los citados actos no especifican el contenido, la duración de las obligaciones de servicio público ni las modalidades de cálculo y revisión de cualquier mecanismo de compensación financiera. Así pues, estos actos no responden a las exigencias del primer requisito de la sentencia Altmark, aun prescindiendo del hecho de que las obligaciones impuestas al servicio aeroportuario de la CCI no corresponden a un auténtico SIEG.

(262)

Las subvenciones específicas y los anticipos reembolsables recibidos por el servicio aeroportuario de la CCI son todas medidas puntuales, concedidas progresivamente para cubrir gastos de inversión que han resultado necesarios y para financiar el déficit de explotación del aeropuerto. No son consecuencia de parámetros de cálculo que hubieran sido definidos previamente.

(263)

Cabe señalar que las misiones del servicio aeroportuario de la CCI para el período comprendido entre 2000 y 2012 se establecen en sus textos de referencia. Ahora bien, estos actos no prevén ningún mecanismo de compensación financiera en favor de la CCI sobre la base de parámetros establecidos previamente de forma objetiva y transparente.

(264)

Por otra parte, el procedimiento de establecimiento de la compensación, que según Francia está contenido en el procedimiento de definición del presupuesto concedido al aeropuerto, establecido por la Circular n.o 111, tampoco prevé ningún mecanismo de compensación financiera en beneficio del operador.

(265)

Así pues, las medidas de apoyo financiero concedidas al servicio aeroportuario de la CCI no cumplen el segundo requisito de la sentencia Altmark.

(266)

La compensación no debe superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.

(267)

No está previsto que la CCI pague una compensación adicional por el uso comercial de las infraestructuras adicionales financiadas por la región.

(268)

Francia afirma que estas infraestructuras adicionales son necesarias para la ejecución de las misiones de servicio público y que su realización forma parte del equilibrio económico. Sin embargo, parece que estas instalaciones son inherentes a la actividad económica de explotación del aeropuerto y están destinadas, en particular, a su desarrollo. Por tanto, no responden al criterio de interés general anteriormente descrito.

(269)

Así pues, la compensación no cumple el tercer requisito de la sentencia Altmark. A pesar de que los requisitos de la sentencia Altmark son acumulativos y basta con que uno de ellos no se cumpla para que la Comisión no pueda descartar la existencia de una ventaja en favor del organismo de gestión del aeropuerto, la Comisión procederá a analizar el cuarto requisito de la sentencia Altmark.