10.3.2023

Diario Oficial de la Unión Europea

L 73/1

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/543 DE LA COMISIÓN

de 9 de marzo de 2023

que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 686/2012 en lo que respecta a la asignación a los Estados miembros, a efectos del procedimiento de renovación, de la evaluación de sustancias activas cuya aprobación expira entre el 31 de enero de 2029 y el 1 de octubre de 2035

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios y por el que se derogan las Directivas 79/117/CEE y 91/414/CEE del Consejo (1), y en particular su artículo 19,

Considerando lo siguiente:

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) n.o 686/2012 de la Comisión (2) asigna la evaluación de las sustancias activas a un Estado miembro ponente y a un Estado miembro coponente a efectos del procedimiento de renovación. Puesto que la evaluación de las sustancias activas cuya aprobación expira entre el 31 de enero de 2029 y el 1 de octubre de 2035 todavía no se ha asignado a ningún Estado miembro, ni a ningún Estado miembro coponente, es conveniente proceder a dicha asignación.

(2)	La asignación debe efectuarse de manera que se garantice un equilibrio en el reparto de las responsabilidades y del trabajo entre los Estados miembros.

(3)	Procede, por tanto, modificar el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 686/2012 en consecuencia.

(4)	Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento de Ejecución (UE) n.o 686/2012 se modifica de conformidad con lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 9 de marzo de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

(1) DO L 309 de 24.11.2009, p. 1.

(2) Reglamento de Ejecución (UE) n.o 686/2012 de la Comisión, de 26 de julio de 2012, por el que se asigna a los Estados miembros, a efectos del procedimiento de renovación, la evaluación de sustancias activas (DO L 200 de 27.7.2012, p. 5).

ANEXO

En el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 686/2012 se añade la siguiente Parte E:

«PARTE E

Asignación de la evaluación de sustancias activas cuya aprobación expira entre el 31 de enero de 2029 y el 1 de octubre de 2035

Sustancia activa	Estado miembro ponente	Estado miembro coponente
1-metilciclopropeno	DE	EL
2,4-D	DE	EL
2,4-DB	EL	IE
ABE-IT 56	FR	PT
Acetamiprid	DE	ES
Acibenzolar de S-metilo	ES	BE
Ampelomyces quisqualis, cepa AQ10	SE	NL
Bacillus amyloliquefaciens, cepa FZB24	DE	AT
Bacillus subtilis, cepa IAB/BS03	ES	AT
Beauveria bassiana, cepa 203	DK	NL
Beauveria bassiana, cepa IMI389521	SE	NL
Beauveria bassiana, cepa PPRI 5339	SE	NL
Ácido benzoico	HU	CZ
Carfentrazona-etilo	FR	DE
Carvona	IT	NL
Cerevisane	ES	DE
Clonostachys rosea, cepa J1446	HU	AT
Coniothyrium minitans, cepa CON/M/91-08	AT	EE
COS-OGA	FR	HR
Cihalofop-butilo	CZ	BE
Cipermetrina	CZ	DE
Dimetenamida-p	BE	DE
Etofumesato	AT	FI
Fenhexamida	BE	CZ
Fosfato férrico	PL	DK
Pirofosfato férrico	CZ	FR
Flazasulfurón	ES	PL
Florasulam	CZ	FR
Florpirauxifeno-bencilo	FR	IT
Flutianilo	DE	EL
Foramsulfurón	FR	SK
Forclorfenurón	ES	BE
Yodosulfurón	BE	FR
Iprovalicarbo	SE	LV
Isaria fumosorosea, cepa Apopka 97	NL	AT
Isoxaflutol	SE	BE
Laminarina	EL	FR
Senecioato de lavandulilo	SE	NL
Hidrazida maleica	SI	IT
Mefentrifluconazol	ES	FR
Mesosulfurón	PL	SE
Mesotriona	NL	SK
Metalaxilo-M	DE	EL
Virus del mosaico del pepino, cepa atenuada aislada VC1	FR	DE
Virus del mosaico del pepino, cepa atenuada aislada VX 1	FR	DE
Pasteuria nishizawae Pn1	NL	DK
Virus del mosaico del pepino, cepa CH2, cepa aislada 1906	FI	BE
Petoxamida	AT	FR
Phlebiopsis gigantea, cepa FOC PG 410.3	EE	FI
Phlebiopsis gigantea, cepa VRA 1835	EE	FI
Phlebiopsis gigantea, cepa VRA 1984	EE	FI
Picolinafeno	LT	IT
Propoxicarbazona	SE	BE
Piraflufen-etilo	DE	FR
Piridato	AT	DE
Piriproxifeno	ES	BE
Saccharomyces cerevisiae, cepa LAS02	EL	AT
Siltiofam	NL	IE
Hidrogenocarbonato de sodio	AT	FR
Sulfosulfurón	IE	SE
Tiabendazol	NO	ES
Tifensulfurón de metilo	FR	DK
Tolclofos-metilo	FI	SE
Tribenurón	FR	SE
Trichoderma atroviride, cepa SC1	SI	NL
Trifloxistrobina	HR	DE
Verticillium albo-atrum, cepa WCS850	NL	SE
Zoxamida	BE	PL»

10.3.2023

Diario Oficial de la Unión Europea

L 73/5

DIRECTIVA DELEGADA (UE) 2023/544 DE LA COMISIÓN

de 16 de diciembre de 2022

por la que se modifica la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a las exenciones relativas al uso de plomo en aleaciones de aluminio para fines de mecanizado, en aleaciones de cobre y en determinadas baterías

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil (1), y en particular su artículo 4, apartado 2, letra b),

Considerando lo siguiente:

(1)	De conformidad con el artículo 4, apartado 2, letra a), de la Directiva 2000/53/CE, los Estados miembros deben garantizar que los materiales y componentes de los vehículos comercializados después del 1 de julio de 2003 no contengan plomo, mercurio, cadmio ni cromo hexavalente.

(2)	En el anexo II de la Directiva 2000/53/CE figuran los materiales y componentes de vehículos que quedan exentos de la prohibición prevista en el artículo 4, apartado 2, letra a), de esa Directiva.

(3)

La Comisión evaluó la exención establecida en el anexo II, punto 2, letra c), inciso i), de la Directiva 2000/53/CE en relación con las aleaciones de aluminio para fines de mecanizado a la luz del progreso técnico y científico. Esta evaluación llevó a la conclusión de que existen alternativas adecuadas, pero que es necesario un período transitorio para sustituir el uso de plomo en todos los materiales y componentes a los que se aplica dicha exención. El uso de plomo en los materiales y componentes en cuestión, incluido el plomo en aluminio en bruto, podría eliminarse gradualmente para finales de 2027. Resulta oportuno, pues, fijar una fecha de expiración de dicha exención.

(4)

La Comisión evaluó la exención establecida en el anexo II, punto 3, de la Directiva 2000/53/CE en relación con las aleaciones de cobre a la luz del progreso técnico y científico. Esta evaluación llevó a la conclusión de que aún no existen alternativas adecuadas al uso de plomo en los materiales y componentes a los que se aplica dicha exención. Teniendo en cuenta los progresos realizados en el desarrollo de sustitutos del plomo en los materiales y componentes afectados, procede fijar una nueva fecha para la revisión de dicha exención.

(5)

La Comisión evaluó la exención establecida en el punto 5.b) del anexo II de la Directiva 2000/53/CE en relación con el plomo en baterías para aplicaciones de batería no incluidas en el punto 5.a) de dicho anexo, que se refiere a las baterías de sistemas de alta tensión, a la vista del progreso técnico y científico. Esta evaluación llevó a la conclusión de que puede evitarse el uso de plomo en baterías para aplicaciones de baterías no incluidas en el punto 5.a) del anexo II de la Directiva 2000/53/CE en el caso de algunas aplicaciones, pero no en el caso de las baterías utilizadas en aplicaciones de 12 V. A fin de aplicar un marco regulador coherente relativo a las baterías, incluidas las no pertenecientes al ámbito de aplicación de la exención establecida en el punto 5.a) del anexo II de la Directiva 2000/53/CE y que no se utilizan en aplicaciones de 12 V, conviene prever dos rúbricas diferenciadas, a saber, el punto 5.b).i) y el punto 5.b).ii), en lugar de una única rúbrica 5.b).

(6)

El punto 5.b).i) debe prever una exención para el uso de plomo en baterías utilizadas en aplicaciones de 12 V y para el uso de plomo en baterías utilizadas en aplicaciones de 24 V en vehículos especiales, tal como se definen en el artículo 3 del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (2). Teniendo en cuenta los progresos realizados en el desarrollo de sustitutos del plomo en esas baterías, procede fijar una nueva fecha para la revisión de dichas exenciones.

(7)

El punto 5.b).ii) debe prever una exención para el uso de plomo en baterías destinadas a otras aplicaciones para batería que no estén incluidas en el punto 5.a) ni en el punto 5.b).i) del anexo II de la Directiva 2000/53/CE. La evaluación llevó a la conclusión de que las baterías a base de plomo para esas aplicaciones son evitables habida cuenta de los progresos realizados en el desarrollo de sustitutos del plomo en las baterías utilizadas en esas aplicaciones. Procede, por tanto, establecer una fecha de expiración de dicha exención que permita la eliminación progresiva del plomo en las baterías afectadas.

(8)	Procede, por tanto, modificar la Directiva 2000/53/CE en consecuencia.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

El anexo II de la Directiva 2000/53/CE se sustituye por el texto que figura en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 1 de junio de 2023. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 16 de diciembre de 2022.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

(1) DO L 269 de 21.10.2000, p. 34.

(2) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

ANEXO

«ANEXO II

Materiales y componentes exentos de lo dispuesto en el artículo 4, apartado 2, letra a)

Se tolerará un valor de concentración máximo de hasta el 0,1 % en peso de plomo, cromo hexavalente y mercurio en material homogéneo, y de hasta el 0,01 % en peso de cadmio en material homogéneo.

Las piezas de recambio comercializadas después del 1 de julio de 2003 y que se utilicen en vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2003, con excepción de los contrapesos de equilibrado de ruedas, las escobillas de carbón para motores eléctricos y los forros de freno, quedan exentas de lo establecido en el artículo 4, apartado 2, letra a), de la Directiva 2000/53/CE.

Materiales y componentes

Alcance y fecha de vencimiento de la exención

Se etiquetarán o identificarán con arreglo al artículo 4, apartado 2, letra b), inciso iv)

Plomo como elemento de aleación

1.a)	Acero para fines de mecanizado y componentes de acero galvanizado en caliente por procedimiento discontinuo que contengan hasta un 0,35 % de su peso en plomo

1.b)	Chapas de acero galvanizado en continuo que contengan hasta un 0,35 % de su peso en plomo

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2016 y piezas de recambio para esos vehículos

2.a)	Aluminio para fines de mecanizado con un contenido en plomo de hasta el 2 % en peso

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2005

2.b)	Aluminio con un contenido en plomo de hasta el 1,5 % en peso

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2008

2.c).i)

Aleaciones de aluminio para fines de mecanizado con un contenido en plomo de hasta el 0,4 % en peso

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2028 y piezas de recambio para esos vehículos

2.c).ii)

Aleaciones de aluminio no incluidas en el punto 2.c).i) con un contenido en plomo de hasta el 0,4 % en peso (2)

(1)

3.	Aleaciones de cobre que contengan hasta un 4 % de su peso en plomo

(3)

4.a)	Cojinetes y casquillos

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2008

4.b)	Cojinetes y casquillos para motores, transmisiones y compresores de aire acondicionado

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2011

Plomo y compuestos de plomo en los componentes

5.a)	Plomo en baterías utilizadas en sistemas de alta tensión (4) que se utilizan solamente para la propulsión de vehículos M1 y N1

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2019 y piezas de recambio para esos vehículos

5.b).i)

Plomo en baterías:

1)	utilizadas en aplicaciones de 12 V

2)	utilizadas en aplicaciones de 24 V en vehículos especiales, tal como se definen en el artículo 3 del Reglamento (UE) 2018/858 (7) del Parlamento Europeo y del Consejo

(3)

5.b).ii)

Plomo en baterías utilizadas en aplicaciones no incluidas en el punto 5.a) ni en el punto 5.b).i)

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2024 y piezas de recambio para esos vehículos

6.	Amortiguadores de vibraciones

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2016 y piezas de recambio para esos vehículos

7.a)	Agentes de vulcanización y estabilizadores para elastómeros en tubos de freno, tubos de combustible, tubos de ventilación, piezas de elastómero/metal para aplicaciones de chasis, y bastidores de motor

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2005

7.b)	Agentes de vulcanización y estabilizadores para elastómeros en tubos de freno, tubos de combustible, tubos de ventilación, piezas de elastómero/metal para aplicaciones de chasis, y bastidores de motor que contengan hasta el 0,5 % de su peso en plomo

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2006

7.c)	Agentes reticulantes para elastómeros en aplicaciones del sistema de propulsión que contengan hasta un 0,5 % de su peso en plomo

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2009

8.a)	Plomo en soldaduras para fijar componentes eléctricos y electrónicos a paneles de circuitos electrónicos y plomo en acabados sobre terminaciones de componentes distintos de los condensadores electrolíticos de aluminio, sobre clavijas de componentes y sobre paneles de circuitos electrónicos

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2016 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.b)	Plomo en soldaduras en aplicaciones eléctricas, excepto sobre paneles de circuitos electrónicos o sobre vidrio

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2011 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.c)	Plomo en acabados sobre terminales de condensadores electrolíticos de aluminio

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2013 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.d)	Plomo utilizado en soldaduras sobre vidrio en sensores de flujo de masa de aire

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2015 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.e)	Plomo en pastas de soldadura de alta temperatura de fusión (es decir, aleaciones de plomo que contengan en peso un 85 % de plomo o más).

(1)

X (5)

8.f).i)

Plomo en sistemas de conectores de clavijas elásticas («compliant pin connector»)

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2017 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.f).ii)

Plomo en sistemas de conectores de clavijas elásticas («compliant pin connector»), con excepción de la zona de unión de los conectores del cableado de vehículos

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2024 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.g).i)

Plomo en soldaduras diseñadas para crear una conexión eléctrica viable entre el cubo de semiconductor y el portador en cápsulas de circuito integrado «flip-chip»

Vehículos homologados antes del 1 de octubre de 2022 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.g).ii)

Plomo en soldaduras diseñadas para crear una conexión eléctrica viable entre el cubo de semiconductor y el portador en cápsulas de circuito integrado «flip-chip», siempre que la conexión eléctrica consista en alguno de elementos siguientes:

1)	un nodo tecnológico semiconductor de 90 nm o más;

2)	un cubo único de 300 mm2 o mayor en cualquier nodo tecnológico semiconductor;

3)	cápsulas de cubos apilados con cubo de 300 mm2 o mayor, o interponedores de silicio de 300 mm2 o mayores

(1)

Vehículos homologados a partir del 1 de octubre de 2022 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.h)	Plomo en soldaduras para fijar placas difusoras al disipador de calor en ensamblajes de semiconductores de potencia con un chip de 1 cm2 de superficie de proyección mínima y con una densidad de corriente nominal de al menos 1 A/mm2 de superficie del chip de silicio

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2016 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.i)	Plomo en soldaduras en aplicaciones eléctricas sobre vidrio, excepto en el caso de soldaduras en cristales de vidrio laminado

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2016 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.j)	Plomo en soldaduras de cristales de vidrio laminado

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2020 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

8.k)	Soldaduras de aplicaciones de calefacción con una corriente de calefacción de 0,5 A o más por cada conexión soldada a un cristal de vidrio laminado con un grosor de pared no superior a 2,1 mm. Esta exención no se aplica a las soldaduras en contactos insertados en el polímero intermedio.

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2024 y piezas de recambio para esos vehículos

X (5)

9.	Asientos de las válvulas

Piezas de recambio para tipos de motor desarrollados antes del 1 de julio de 2003

10.a)

Componentes eléctricos y electrónicos que contengan plomo en vidrio o cerámica, en piezas matrices de vidrio o cerámica, en materiales vitrocerámicos o en piezas matrices vitrocerámicas.

Esta exención no se aplica al uso de plomo en:

i)	vidrio de bombillas y bujías de encendido,

ii)	materiales cerámicos dieléctricos de los componentes indicados en los puntos 10.b), 10.c) y 10.d)

X (6) (componentes que no sean los piezoeléctricos incluidos en el motor)

10.b)

Plomo en materiales cerámicos dieléctricos a base de PZT de condensadores que forman parte de circuitos integrados o semiconductores discretos

10.c)

Plomo en materiales cerámicos dieléctricos de condensadores con una tensión nominal inferior a 125 V CA o 250 V CC

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2016 y piezas de recambio para esos vehículos

10.d)

Plomo en los materiales cerámicos dieléctricos de condensadores que compensan las diferencias relacionadas con la temperatura de los sensores de sistemas de sonar de ultrasonidos

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2017 y piezas de recambio para esos vehículos

11.	Iniciadores pirotécnicos

Vehículos homologados antes del 1 de julio de 2006 y piezas de recambio para esos vehículos

12.	Materiales termoeléctricos que contienen plomo en aplicaciones eléctricas para automóviles que permiten reducir las emisiones de CO2 por recuperación del calor del escape

Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2019 y piezas de recambio para esos vehículos

Cromo hexavalente

13.a)

Revestimientos antioxidantes

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2007

13.b)

Revestimientos antioxidantes para los pernos y tuercas que se utilizan en el ensamblaje de chasis

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 1 de julio de 2008

14.

Cromo hexavalente como protección anticorrosiva para los sistemas de refrigeración de acero al carbono en refrigeradores de absorción, hasta un máximo del 0,75 % en peso en la solución refrigerante:

a)	diseñados para funcionar total o parcialmente con calentadores eléctricos de una potencia eléctrica media utilizada < 75 W en condiciones de funcionamiento constante;

b)	diseñados para funcionar total o parcialmente con calentadores eléctricos de una potencia eléctrica media utilizada ≥ 75 W en condiciones de funcionamiento constante;

c)	diseñados para funcionar totalmente con calentadores no eléctricos.

En el caso de a): Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2020 y piezas de recambio para esos vehículos

En el caso de b): Vehículos homologados antes del 1 de enero de 2026 y piezas de recambio para esos vehículos

Mercurio

15.a)

Lámparas de descarga para faros

Vehículos homologados antes del 1 de julio de 2012 y piezas de recambio para esos vehículos

15.b)

Tubos fluorescentes usados en indicadores del salpicadero

Vehículos homologados antes del 1 de julio de 2012 y piezas de recambio para esos vehículos

Cadmio

16.	Baterías para vehículos eléctricos

Piezas de recambio para vehículos que hayan salido al mercado antes del 31 de diciembre de 2008

Notas del cuadro:

(1) Esta exención se revisará en 2024.

(2) Se aplica a las aleaciones de aluminio en las que el plomo no se haya introducido de forma deliberada pero esté presente porque se ha utilizado aluminio reciclado.

(3) Esta exención se revisará en 2025.

(4) Sistemas con un voltaje > 75 V CC según se contempla en el artículo 1 de la Directiva 2014/35/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre la armonización de las legislaciones de los Estados miembros en materia de comercialización de material eléctrico destinado a utilizarse con determinados límites de tensión (DO L 96 de 29.3.2014, p. 357).

(5) Desmontaje obligatorio si, en correlación con el punto 10.a), se supera un umbral medio de 60 gramos por vehículo. A efectos de la presente nota, no se tendrán en cuenta los dispositivos electrónicos no instalados por el fabricante en la cadena de producción.

(6) Desmontaje obligatorio si, en correlación con los puntos 8.a) a 8.k), se supera un umbral medio de 60 gramos por vehículo. A efectos de la presente nota, no se tendrán en cuenta los dispositivos electrónicos no instalados por el fabricante en la cadena de producción.».

(7) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

10.3.2023

Diario Oficial de la Unión Europea

L 73/19

DECISIÓN (UE) 2023/549 DEL BANCO CENTRAL EUROPEO

de 6 de marzo de 2023

sobre el acceso a ciertos datos de TARGET y su utilización y por la que se deroga la Decisión BCE/2010/9 (BCE/2023/3)

EL CONSEJO DE GOBIERNO DEL BANCO CENTRAL EUROPEO,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en particular el artículo 127, apartado 2, guiones primero y cuarto,

Vistos los Estatutos del Sistema Europeo de Bancos Centrales y del Banco Central Europeo, en particular el artículo 3.1, guiones primero y cuarto, y el artículo 22,

Considerando lo siguiente:

(1)

El sistema automatizado transeuropeo de transferencia urgente para la liquidación bruta en tiempo real (TARGET2) actualmente se rige por la Orientación BCE/2012/27 (1) . A partir del 20 de marzo de 2023, TARGET2 será sustituido por TARGET, una tercera generación de sistemas de pago en euros por el que se liquida dinero de los bancos centrales. TARGET está regulado por la Orientación (EU) 2022/912 del Banco Central Europeo sobre el sistema automatizado transeuropeo de transferencia urgente para la liquidación bruta en tiempo real de nueva generación (TARGET) (BCE/2022/8) (2), y se deroga la Orientación BCE/2012/27 con efectos a partir del 20 de marzo de 2023 y que se aplica a partir de esa misma fecha. Los sistemas integrantes de TARGET son los sucesores legales de los correspondientes sistemas integrantes de TARGET2.

(2)

Al igual que TARGET2, TARGET se estructura jurídicamente como una multiplicidad de sistemas de liquidación bruta en tiempo real, cada uno de los cuales es un sistema operado por un banco central del Eurosistema (en adelante, «BC del Eurosistema»). La Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8) armoniza al máximo las normas de los sistemas integrantes de TARGET.

(3)

Los sistemas integrantes de TARGET2 de los BC respectivos del Eurosistema y operados por ellos han sido identificados colectivamente como sistemas de pago de importancia sistémica (SIPS) a efectos del Reglamento del Banco Central Europeo (UE) n.o 795/2014 (BCE/2014/28) (3). También se espera que los respectivos sistemas integrantes de TARGET, como sistemas de pago que reemplazan a los sistemas integrantes de TARGET2, estén comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 795/2014 (BCE/2014/28) y que cumplan los requisitos de vigilancia en él previstos.

(4)	El anexo I, parte I, artículo 28, apartado 1, de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8) impone a cada banco central (BC) determinadas obligaciones de confidencialidad para mantener confidenciales los datos de pagos pertenecientes a los participantes que mantengan cuentas de TARGET en dicho BC.

(5)	El anexo I, parte I, artículo 28, apartado 3, de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8) permite que los BC divulguen los datos de pagos relativos al participante obtenidos en el curso del funcionamiento del sistema integrante correspondiente de TARGET para determinados fines.

(6)

Cuando el uso de los datos de pago agregados de TARGET no basta para que los BC garanticen el buen funcionamiento de TARGET, los BC deben tener acceso a datos de operaciones extraídos de TARGET de los participantes en todos los componentes de TARGET, incluidos los titulares de BIC accesibles. El acceso de todos los BC a esos datos de operaciones también es necesario para el desempeño de las funciones públicas del Eurosistema como responsable de la vigilancia de TARGET cuando no basta el uso de los datos de pago agregados de TARGET. Además, el acceso de todos los BC a esos datos de operaciones es asimismo necesario para llevar a cabo los análisis en apoyo de la supervisión macroprudencial, la estabilidad financiera, la integración financiera, las operaciones de mercado, las funciones de resolución y política monetaria y el Mecanismo Único de Supervisión, de conformidad con el principio de separación.

(7)

El acceso de los BC a los datos de operaciones de todos los participantes debe limitarse a lo necesario para que los BC puedan efectuar análisis cuantitativos de los flujos de operaciones entre los participantes o simulaciones numéricas del proceso de liquidación en TARGET, con arreglo al anexo I, parte I, artículo 28, apartado 3, de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8) y sus disposiciones de aplicación, y dicho acceso debe excluir todos los datos sobre los clientes de los participantes, excepto cuando tales clientes sean titulares de BIC accesibles.

(8)

Cuando los efectúen los BC en calidad de operadores de TARGET, los análisis cuantitativos y las simulaciones numéricas deben cumplir en particular la finalidad de garantizar la eficiencia del diseño de TARGET, respaldar el cumplimiento de las expectativas de vigilancia, analizar los fallos operacionales de TARGET, analizar las pautas de pago y los niveles de liquidez, vigilar los efectos de sus mecanismos de fijación de precios, y hacer análisis de coste-beneficio de los servicios y funciones adicionales. Cuando los efectúen los BC en calidad de responsables de la vigilancia de TARGET, estos análisis cuantitativos y simulaciones numéricas deben cumplir en particular la finalidad de analizar y supervisar los riesgos de TARGET, y respaldar evaluaciones de vigilancia periódicas y especiales para determinar el grado de cumplimiento de las normas aplicables Cuando los efectúen los BC para respaldar otras funciones clave de banco central, estos análisis cuantitativos y simulaciones numéricas deben cumplir en particular la finalidad de analizar la evolución del mercado monetario, evaluar la integración financiera de la zona del euro, supervisar los saldos de los bancos centrales y la distribución de la liquidez.

(9)

Es importantísimo mantener la confidencialidad de los datos de operaciones. Por eso, el acceso a los datos de operaciones y su utilización debe limitarse a un reducido grupo de empleados de los BC designados por estos. Además de las normas sobre conducta profesional y confidencialidad aplicables al personal de los BC, el Consejo de Infraestructura de Mercado (CIM) debe establecer normas específicas sobre el acceso a los datos de operaciones y su utilización. Los BC deben velar por que el personal que designen cumpla estas normas, y el CIM debe vigilar su cumplimiento.

(10)	El CIM debe tener la opción de publicar información derivada de la utilización de datos de operaciones siempre que dicha información no permita identificar, directa o indirectamente, a los participantes o a sus clientes.

(11)	El entorno analítico de TARGET permite al Eurosistema efectuar análisis cuantitativos y simulaciones numéricas utilizando datos de operaciones.

(12)

Además del anexo I, parte I, artículo 28, apartado 3, de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8), que comprende los datos de operaciones, el apartado 5 del mismo artículo dispone que los BC pueden utilizar, divulgar o publicar información de pagos del participante o de los clientes del participante con fines estadísticos, históricos, científicos o de otra índole, en el desempeño de sus funciones públicas o de las funciones de otras entidades públicas a quien se facilite la información, y siempre que ello no permita directa ni indirectamente identificar al participante o sus clientes. Sin perjuicio de la facultad de los BC de utilizar, divulgar o publicar esa información conforme a ese artículo, el CIM debe coordinar la actuación de los BC.

(13)	Las disposiciones de la presente Decisión deben extenderse a los bancos centrales nacionales (BCN) conectados mediante un acuerdo entre los BCN conectados y los BC del Eurosistema.

HA ADOPTADO LA PREENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Ámbito de aplicación

La presente Decisión regula el acceso a determinados datos de TARGET y su utilización, tal como se establece en el artículo 3 y para los fines establecidos en dicho artículo.

Artículo 2

Definiciones

A efectos de la presente Decisión, se aplicarán las definiciones que figuran en el artículo 2 de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8).

Artículo 3

Acceso a ciertos datos de TARGET y su utilización

1. De conformidad con el anexo I, parte I, artículo 28, apartado 3, de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8), los BC pueden acceder a los datos de operaciones extraídos de TARGET de todos los participantes de todos los componentes de TARGET y utilizarlos para efectuar análisis cuantitativos y simulaciones numéricas, en la medida necesaria, para lo siguiente:

a)	garantizar el buen funcionamiento de TARGET y su vigilancia;

b)	efectuar los análisis necesarios para la vigilancia macroprudencial, la estabilidad financiera, la integración financiera, las operaciones de mercado, las funciones de resolución y política monetaria;

c)	efectuar los análisis necesarios para el Mecanismo Único de Supervisión, con arreglo al principio de separación.

2. El acceso a los datos a que se refiere el apartado 1 y su utilización se limitarán a lo siguiente:

a)	cuando se trate de garantizar el buen funcionamiento de TARGET, el acceso se limitará a cinco miembros del personal que se ocupen del funcionamiento de TARGET y cinco miembros del personal que se ocupen de la vigilancia de TARGET, cada grupo con acceso a los datos de forma separada;

b)	para los análisis a que se refiere el apartado 1, letras b) y c), el acceso se limitará a un grupo de hasta 15 miembros del personal encargados del análisis y coordinados por los jefes de análisis del Sistema Europeo de Bancos Centrales.

3. Los BC nombrarán a los miembros del personal a que se refiere el apartado 2. Cuando se designe a un miembro del personal de operaciones o de análisis a efectos del apartado 2, dicha designación se someterá a la aprobación del Consejo de Infraestructura de Mercado (CIM). La designación de los miembros del personal encargados de la vigilancia a efectos del apartado 2, letra a), se someterá a la aprobación del Comité de Infraestructura de Mercado y Pagos (CIMP). Los procedimientos a que se refiere el presente artículo se aplicarán también para su sustitución, cuando proceda.

4. El CIM establecerá normas expresas que garanticen la confidencialidad de los datos de operaciones. Los BC velarán por que su personal designado conforme a los apartados 2 y 3 cumpla estas normas. En caso de incumplirse las normas específicas establecidas por el CIM, los BC se asegurarán de que su personal designado de conformidad con el apartado 3 deje de tener acceso a los datos a que se refiere el apartado 1 y no los utilice. El CIM vigilará el cumplimiento de lo dispuesto en este apartado.

5. El Consejo de Gobierno también podrá dar acceso a otros usuarios y establecerá las normas precisas para dicho acceso. En tal caso, el CIM vigilará el uso que estos hagan de los datos y, en particular, si cumplen tanto las normas de confidencialidad que establece el CIM como las del anexo I, parte I, artículo 28, de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8).

Artículo 4

Entorno analítico de TARGET

1. A fin de efectuar los análisis cuantitativos y las simulaciones numéricas a que se refiere el artículo 3, apartado 1, se creará el Entorno analítico de TARGET. Este comprenderá el Entorno analítico y la Herramienta de simulación.

2. El BCE creará y mantendrá el Entorno analítico. El Suomen Pankki creará y mantendrá la Herramienta de simulación. El Entorno analítico y la Herramienta de simulación comprenderán la infraestructura técnica necesaria, herramientas de extracción de datos, la herramienta de simulación y programas analíticos.

3. El BCE y el Suomen Pankki celebrarán con los BC del Eurosistema un acuerdo que regule los servicios y las especificaciones técnicas del Entorno analítico de TARGET. El acuerdo incluirá a los BCN conectados.

Artículo 5

Publicación y divulgación

1. El CIM podrá publicar la información derivada de la utilización de datos de operaciones siempre que dicha información no permita identificar, directa o indirectamente, a los participantes o a sus clientes.

2. El CIM coordinará la divulgación y publicación por parte de los BC de la información de pagos de conformidad con el anexo I, parte I, artículo 28, apartado 5, de la Orientación (UE) 2022/912 (BCE/2022/8).

Artículo 6

Derogación

La Decisión BCE/2010/9 queda derogada con efectos a partir del 20 de marzo de 2023.

Artículo 7

Entrada en vigor

1. La presente Decisión entrará en vigor el quinto día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

2. La presente Decisión se aplicará desde el 20 de marzo de 2023.

Hecho en Fráncfort del Meno, el 6 de marzo de 2023.

La Presidenta del BCE

Christine LAGARDE

(1) Orientación del Banco Central Europeo, de 5 de diciembre de 2012, sobre el sistema automatizado transeuropeo de transferencia urgente para la liquidación bruta en tiempo real (TARGET2) (BCE/2012/27) (DO L 30 de 30.1.2013, p. 1).

(2) Orientación (UE) 2022/912 del Banco Central Europeo, de 24 de febrero de 2022, sobre el sistema automatizado transeuropeo de transferencia urgente para la liquidación bruta en tiempo real de nueva generación (TARGET) y por la que se deroga la Orientación 2013/47/UE (BCE/2012/27) (BCE/2022/8) (DO L 163 de 17.6.2022, p. 84).

(3) Reglamento (UE) n.o 795/2014 del Banco Central Europeo, de 3 de julio de 2014, sobre los requisitos de vigilancia de los sistemas de pago de importancia sistémica (BCE/2014/28) (DO L 217 de 23.7.2014, p. 16).

10.3.2023

Diario Oficial de la Unión Europea

L 73/23

RECOMENDACIÓN (UE) 2023/550 DE LA COMISIÓN

de 8 de marzo de 2023

sobre los programas nacionales de apoyo a la planificación de la movilidad urbana sostenible

[notificada con el número C(2023) 1524]

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 292,

Considerando lo siguiente:

(1)

El Pacto Verde Europeo (1) establece el objetivo de lograr una economía de la UE climáticamente neutra de aquí a 2050. Prevé una reducción del 90 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente (2) ha presentado medidas para contribuir a la consecución de este objetivo, especialmente para fomentar una movilidad urbana sostenible, inteligente, segura y saludable.

(2)

La Comunicación «El Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE» (3) da prioridad a soluciones de transporte más sostenibles —transporte colectivo y público, movilidad compartida y desplazamientos a pie y en bicicleta— con el objetivo de aumentar su uso para lograr una movilidad puerta a puerta mejor y más eficiente desde el punto de vista energético, contribuyendo al mismo tiempo a la salud y el bienestar de la ciudadanía.

(3)

La movilidad urbana sostenible contribuye a impulsar una serie de políticas europeas destinadas a promover la movilidad de bajas emisiones y sin emisiones (4), a mejorar la calidad del aire y la seguridad vial, y al mismo tiempo a generar beneficios colaterales para la salud y el bienestar de la ciudadanía. Una planificación eficaz de la movilidad urbana puede ayudar a impulsar las políticas europeas y nacionales relacionadas con dichos aspectos directamente a escala local. Como se destaca en la Comunicación «Una visión a largo plazo para las zonas rurales de la UE» (5) y en el Plan de Acción Rural de la UE que la acompaña, una mejor integración de la movilidad urbana, periurbana y rural es esencial para promover soluciones de movilidad sostenible.

(4)

El paquete de movilidad urbana de 2013 (6) contemplaba planes de movilidad urbana sostenible como marco para que las ciudades planificaran y pusieran en marcha medidas de respuesta a los retos de la política de movilidad urbana en toda la zona urbana funcional. Desde entonces, la Comisión ha estado alentando la adopción generalizada de planes de movilidad urbana sostenible como piedra angular de la política europea de movilidad urbana. Las autoridades locales, los planificadores y las partes interesadas han utilizado intensamente el concepto y las correspondientes directrices europeas de los planes de movilidad urbana sostenible. Han demostrado ser una herramienta eficaz, sólida y flexible en la que pueden confiar las ciudades a la hora de planificar medidas de movilidad urbana.

(5)

En su Informe Especial 06/2020: Movilidad urbana sostenible en la UE (7), el Tribunal de Cuentas Europeo subrayó que los Estados miembros y sus ciudades son responsables de la gestión de las políticas de movilidad urbana, de conformidad con el principio de subsidiariedad. El Tribunal constató que las medidas de movilidad urbana local no siempre eran coherentes con los objetivos de movilidad urbana sostenible. Los programas nacionales de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible contribuirían a mejorar los vínculos entre el concepto de planes de movilidad urbana sostenible y los planes de movilidad urbana sostenible locales.

(6)

El Reglamento revisado relativo a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) (8) propone que los nodos urbanos de la RTE-T adopten un plan de movilidad urbana sostenible con arreglo a los requisitos establecidos en su anexo V, recaben los datos pertinentes sobre movilidad urbana y los presenten a la Comisión. Por lo que se refiere a los requisitos de recopilación de datos y presentación de informes, en el acto de ejecución posterior se establecerá la lista de indicadores de movilidad urbana sostenible y su metodología de cálculo. Tras su adopción, estos serán los únicos requisitos vinculantes relacionados con planes de movilidad urbana sostenible a nivel de la UE. Los programas nacionales de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible ofrecerán conocimientos especializados a los nodos urbanos de la RTE-T para ayudarles a cumplir estos requisitos.

(7)

Las ciudades encuentran dificultades a la hora de supervisar el progreso de sus medidas de movilidad urbana sostenible mediante indicadores. La recopilación de datos requiere recursos administrativos y financieros y las ciudades a menudo tienen dificultades para acceder a los datos disponibles en poder de las autoridades regionales y nacionales y otros organismos. Es necesario que los Estados miembros faciliten la puesta en común y el uso de los datos recabados por medio de puntos de acceso centrales y espacios de datos descentralizados, lo que ayudará a las ciudades a mejorar sus sistemas de supervisión en los próximos años.

(8)

Todas las ciudades tienen asimismo a su disposición un compendio de orientaciones (9) y documentos de referencia no vinculantes para los planes de movilidad urbana sostenible, elaborado en el marco de los proyectos cofinanciados por la UE, para ayudarles a elaborar y ejecutar sus propios planes de movilidad urbana sostenible. Se invita a las ciudades a utilizar este conjunto de información según convenga para sus propias necesidades. El Grupo de Expertos en Movilidad Urbana de la Comisión (10) debe contribuir a complementar y optimizar el compendio de orientaciones no vinculantes sobre los planes de movilidad urbana sostenible.

(9)	Es necesario que los Estados miembros apoyen a las ciudades para que estas elaboren planes de movilidad urbana sostenible a fin de ayudarlas a mejorar la calidad de sus planes de movilidad urbana sostenible y de adaptarlos mejor al marco de la UE.

(10)	En última instancia, las ciudades siguen siendo responsables de la elaboración, adopción y ejecución de sus planes de movilidad urbana sostenible, así como de la puesta en marcha de las medidas que estos contengan.

HA ADOPTADO LA PRESENTE RECOMENDACIÓN:

1. OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1. Introducción

El paquete de movilidad urbana de 2013 introdujo el concepto de planes de movilidad urbana sostenible (11) como piedra angular de un marco para que las ciudades y las regiones abordaran los desafíos que plantea la política de movilidad urbana. El concepto de plan de movilidad urbana sostenible debe actualizarse de modo que refleje las nuevas estrategias de la UE e integre nuevas prioridades políticas. Este concepto de plan de movilidad urbana sostenible se recoge en el anexo de la presente Recomendación.

Sobre la base del concepto de planes de movilidad urbana sostenible, las directrices relativas a dichos planes ofrecen a las ciudades asesoramiento sobre el proceso de elaboración y ejecución de sus planes de movilidad urbana sostenible.

A lo largo de la última década, la Comisión ha promovido el concepto y muchas ciudades de toda la UE lo han utilizado ampliamente de forma voluntaria para planificar su transición hacia una movilidad urbana atractiva, inclusiva y sostenible.

Las ciudades que aplican el concepto de plan de movilidad urbana sostenible lo consideran una herramienta eficaz, exhaustiva y flexible que va más allá de los límites administrativos de las ciudades para comprender toda la «zona urbana funcional», teniendo en cuenta las conexiones con el interior, los flujos de viajeros pendulares y los vínculos entre zonas urbanas y rurales.

El documento de trabajo de los servicios de la Comisión sobre el Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE (12) puso de relieve que los planes de movilidad urbana sostenible son un marco coherente de planificación a largo plazo en el que participan todas las partes interesadas. La resiliencia del concepto se demostró, en particular, durante la pandemia de COVID-19, ya que muchas ciudades que contaban con un plan de movilidad urbana sostenible pudieron adaptar sus políticas de movilidad con agilidad y eficiencia. Ello les permitió introducir cambios en sus sistemas de movilidad con más facilidad que aquellas que no contaban con planes comparables. En muchos casos, los procedimientos de emergencia y resiliencia ya se habían definido en los planes de movilidad urbana sostenible vigentes.

Sin embargo, en la evaluación del paquete de movilidad urbana de 2013 se consideró una deficiencia importante la desigual adopción de los planes de movilidad urbana sostenible en los Estados miembros. Muchas ciudades siguen sin disponer de un plan de movilidad urbana sostenible y la calidad de los planes vigentes varía considerablemente. También hay un claro desequilibrio entre los Estados miembros en cuanto al alcance general de las ciudades con planes de movilidad urbana sostenible.

Por lo tanto, los destinatarios de la presente Recomendación son los Estados miembros.

1.2. Necesidad de actuar a nivel de los Estados miembros

Sobre la base de la amplia experiencia en la utilización del concepto de plan de movilidad urbana sostenible desde 2013, la evaluación del paquete de movilidad urbana de 2013 ha puesto de manifiesto que la capacidad y los conocimientos especializados, especialmente en las ciudades pequeñas y medianas, así como la falta de participación y de apoyo nacionales, siguen siendo un problema.

Esto apunta a la necesidad general de garantizar la coherencia con el concepto de plan de movilidad urbana sostenible y de coordinar las distintas actividades emprendidas por las ciudades y zonas urbanas para elaborar, ejecutar y supervisar sus planes de movilidad.

Como señala el nuevo marco de movilidad urbana de la UE, es necesario reforzar la gobernanza y la propiedad a nivel nacional, con el fin de establecer un marco de apoyo para armonizar más estrechamente los planes de movilidad urbana sostenible con el concepto de plan de movilidad urbana sostenible, teniendo en cuenta las circunstancias locales, las prácticas de planificación y las estructuras institucionales, de acuerdo con el principio de subsidiariedad.

1.3. Enlace a la RTE-T

La propuesta de revisión del Reglamento RTE-T (13) contempla reforzar el papel de las ciudades como nodos vitales para un transporte sostenible, seguro, eficiente y multimodal en toda Europa y fuera de ella. A fin de hacer posible que la RTE-T funcione con eficacia, la Comisión propuso que antes del 31 de diciembre de 2025 los Estados miembros garanticen que los nodos urbanos de la RTE-T adopten un plan de movilidad urbana sostenible y recaben datos pertinentes sobre movilidad urbana.

Los nodos urbanos deben tener en cuenta las repercusiones de las diferentes medidas de movilidad urbana en los flujos de tráfico, tanto de pasajeros como de mercancías, a lo largo de la RTE-T. Las medidas deben encaminarse a garantizar un tránsito fluido, la circunvalación o la interconexión mediante nodos urbanos, en particular de los vehículos de emisión cero. Las medidas deben contribuir a aliviar la congestión, a aumentar la cuota modal del transporte público y de los modos activos, a mejorar la seguridad vial y a eliminar los cuellos de botella que afectan a los flujos de tráfico en la RTE-T.

Por lo tanto, la presente Recomendación también tiene por objeto proporcionar apoyo adicional a los Estados miembros y las ciudades sobre cómo prepararse para cumplir los requisitos propuestos para los nodos urbanos.

La presente Recomendación se entiende sin perjuicio de la futura adopción de un Reglamento RTE-T revisado de acuerdo con la propuesta anteriormente mencionada y las obligaciones en materia de planes de movilidad urbana sostenible que esta contiene.

1.4. Coordinación local para lograr sinergias entre los enfoques de ordenación territorial y sectorial

La elaboración de planes de movilidad urbana sostenible requiere un enfoque integrado que aborde dos dimensiones: la integración de la movilidad urbana en la planificación de la red de un sistema de transporte («enfoque de red») y la integración en una estrategia intersectorial para un desarrollo urbano sostenible («enfoque local»).

El transporte constituye una parte esencial en un enfoque eficiente y eficaz de una ordenación territorial integrada a escala urbana o local. Por consiguiente, los planes de movilidad urbana sostenible deben elaborarse y ejecutarse en estrecha coordinación con los planes de movilidad local y regional, los planes de ordenación territorial y los planes sectoriales pertinentes. Además de adaptar mejor los planes de movilidad urbana sostenible a los objetivos de las políticas sectoriales, esto también reduce la carga administrativa para las autoridades locales.

Los Estados miembros deben garantizar la compatibilidad de los objetivos de las políticas sectoriales y la planificación de la movilidad urbana, así como la coherencia entre ellos, mediante las siguientes medidas:

—

apoyar a las ciudades para que conviertan los objetivos europeos y nacionales en políticas urbanas, estrategias y documentos de planificación locales, como planes de movilidad urbana sostenible, planes de logística urbana sostenible, planes de acción para la energía sostenible y el clima, contratos climáticos y Acuerdos de Ciudad Verde;

—

abordar las necesidades y especificidades de las ciudades y zonas urbanas en estrategias y documentos de planificación nacionales o regionales generales, como planes de transporte nacionales y regionales, marcos de acción nacionales para el despliegue de infraestructuras de combustible alternativas, planes nacionales de energía y clima, estrategias de salud pública y estrategias de desarrollo urbano sostenible;

—	abordar las necesidades y especificidades de las ciudades y las zonas urbanas en las acciones nacionales sobre compromisos europeos e internacionales, como el Semestre Europeo y los planes de trabajo del corredor de la red principal de la RTE-T.

2. PROGRAMA NACIONAL DE APOYO A LOS PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

2.1. Objetivos

La Comisión pide a los Estados miembros que pongan en marcha un programa nacional de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible destinado a apoyar a las ciudades, a reforzar la gobernanza y aumentar la coordinación a escala nacional, a planificar y garantizar la adopción de políticas de movilidad urbana sostenible y a mejorar la coordinación entre regiones y ciudades, así como entre las zonas urbanas y rurales.

2.2. Ámbito de aplicación del programa

Los programas nacionales de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible deben incluir medidas dirigidas a:

—

elaborar orientaciones nacionales para la planificación de la movilidad urbana a partir del concepto de plan de movilidad urbana sostenible actualizado, presentado en el anexo de la actual Recomendación de la Comisión, y teniendo en cuenta las directrices de los planes de movilidad urbana sostenible (14), abordando la movilidad de los pasajeros, el transporte de mercancías y la logística de manera integrada;

—	prestar asistencia técnica y apoyo especializado;

—	desarrollar un enfoque nacional para elaborar y ejecutar planes de movilidad urbana sostenible en las ciudades, en cooperación con las zonas periurbanas y rurales en torno a la ciudad, que comprendan toda la zona urbana funcional (la ciudad y su zona de cercanías);

—	alentar a la red nacional de regiones y ciudades a fomentar el aprendizaje entre iguales y compartir buenas prácticas, sin olvidar las regiones ultraperiféricas de la UE y otras zonas remotas, insulares, periféricas y escasamente pobladas;

—	poner en marcha un plan de formación para las ciudades, en particular sobre el desarrollo de capacidades;

—	respaldar económicamente a las ciudades en la contratación y el mantenimiento de capacidad administrativa y en la contratación temporal de expertos;

—	organizar y coordinar campañas de comunicación y actividades relacionadas con planes de movilidad urbana sostenible;

—	sensibilizar sobre la información y las orientaciones publicadas en el portal del Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana (15);

—

revisar la calidad de los planes de movilidad urbana sostenible y asesorar sobre cómo mejorarla de conformidad con el concepto de plan de movilidad urbana sostenible; esto facilitará la elaboración de planes de movilidad urbana sostenible cuando se exija como una condición para la financiación pública o privada;

—	examinar el marco legislativo nacional para detectar los obstáculos a la elaboración de planes de movilidad urbana sostenible eficaces en las ciudades;

—	ayudar a las autoridades competentes a mejorar la coordinación en la provisión de infraestructuras y servicios de transporte en la zona urbana funcional;

—

ayudar a las autoridades locales a integrar y mejorar la coordinación entre los planes de movilidad urbana sostenible y la ordenación del territorio, y mejorar la armonización y las sinergias con los planes de acción para la energía sostenible y el clima, los planes de logística urbana sostenible y otros planes pertinentes;

—	reforzar el seguimiento de la ejecución del plan de movilidad urbana sostenible, estableciendo mecanismos para medir los avances hacia la consecución de las metas y los objetivos de los planes de movilidad urbana sostenible;

—	calcular indicadores de movilidad urbana sostenible, siguiendo la metodología de la Comisión (16), coordinar y apoyar la recopilación de datos y facilitar el acceso, el intercambio y el uso de los datos nacionales, regionales o privados necesarios para calcular indicadores de movilidad urbana;

—	supervisar los avances hacia la consecución de los objetivos políticos sectoriales, en particular la descarbonización y la seguridad vial; apoyar a las ciudades en la elaboración de mecanismos de recopilación de datos desglosados, especialmente por género;

—	actualizar periódicamente las secciones sobre ciudades y planes nacionales del portal del Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana;

—	apoyar la puesta en marcha de los aspectos de movilidad urbana de la misión sobre ciudades inteligentes y climáticamente neutras.

El ámbito de aplicación del programa de apoyo debe determinarse en cooperación con las ciudades y regiones y debe revisarse periódicamente en función de las necesidades y las observaciones de estas.

2.3. Financiación y garantía de calidad

Los planes de movilidad urbana sostenible son un marco eficaz para planificar y llevar a cabo inversiones públicas o privadas en materia de movilidad urbana.

Los Estados miembros deben adoptar medidas para fundamentar y respaldar las oportunidades de financiación, mejorar la calidad de los planes de movilidad urbana sostenible y adaptarlos mejor al concepto de plan de movilidad urbana sostenible.

Hay disponible una amplia gama de instrumentos de financiación europeos, nacionales y regionales que pueden apoyar los procesos de los planes de movilidad urbana sostenible, por ejemplo:

—	el Mecanismo «Conectar Europa»;

—	el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Cohesión, en particular Interreg y URBACT;

—	Horizonte Europa, en particular las misiones y la iniciativa CIVITAS;

—	el programa InvestEU, el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y el Plan REPowerEU;

—	el programa Europa Digital;

—	el Fondo de Transición Justa;

—	el Fondo de Innovación;

—	el instrumento de apoyo técnico, que proporciona conocimientos técnicos a medida a los Estados miembros de la UE;

—	planes nacionales;

—	financiación privada (por ejemplo, bonos verdes).

Además, la comunidad de conocimiento e innovación sobre movilidad urbana del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología ofrece apoyo a los Estados miembros, las regiones y las ciudades en la ejecución de sus planes de movilidad urbana sostenible.

2.4. Gestión del programa de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible a nivel nacional

Los Estados miembros deben designar una oficina nacional para la gestión del programa de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible como centro de referencia para las cuestiones relativas a los planes de movilidad urbana sostenible relacionadas con las ciudades y zonas urbanas. Estas oficinas deben establecerse en cooperación con las autoridades nacionales, regionales y locales.

Las oficinas deben contar con los conocimientos técnicos y los recursos jurídicos, financieros y humanos pertinentes para elaborar y ejecutar el programa nacional de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible.

Deben ser neutrales y transparentes e implicar a las regiones, ciudades y zonas rurales en su trabajo. Deben contar con el asesoramiento de un grupo de expertos compuesto por representantes de los ministerios, regiones, ciudades, zonas rurales, universidades y otras partes interesadas relacionadas con la movilidad urbana pertinentes.

Este grupo de expertos podría ser fundamental para diseñar y evaluar el programa nacional de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible, respaldar los documentos de orientación nacionales para los planes de movilidad urbana sostenible y servir de foro de expertos independientes para contribuir a garantizar que las orientaciones europeas y nacionales del plan de movilidad urbana sostenible se ejecuten correctamente. Los Estados miembros deben basarse en los sistemas de apoyo vigentes para las ciudades. Las oficinas de gestión de programas deben reunir los sistemas vigentes implantados a nivel subnacional y regional para garantizar un enfoque coordinado, sin olvidar las limitaciones particulares de las zonas remotas y periféricas y de las regiones ultraperiféricas.

Las oficinas podrían estar ubicadas en un ministerio, agencia u organismo especializado, en función de la estructura administrativa del Estado miembro. Las oficinas regionales podrían complementar a las nacionales, en particular en los Estados miembros federales o más grandes.

De conformidad con el principio de subsidiariedad, las ciudades deben seguir siendo responsables en última instancia de la elaboración, adopción y ejecución de sus planes de movilidad urbana sostenible.

2.5. Interacción de las oficinas nacionales de gestión de programas con la Comisión Europea

Las oficinas nacionales de gestión de programas deben actuar como principal punto de contacto de los Estados miembros con la Comisión para los intercambios y la coordinación de los servicios de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible.

El apoyo a la ejecución de planes de movilidad urbana sostenible es una de las principales tareas del grupo de expertos en movilidad urbana, creado tras la adopción del nuevo marco de movilidad urbana de la UE, en el que se reúnen representantes de los Estados miembros, las regiones, las ciudades y otras partes interesadas para debatir la política de movilidad urbana de la UE, en particular sobre los planes de movilidad urbana sostenible. Por consiguiente, las oficinas nacionales de gestión de programas deben coordinarse estrechamente con los representantes de sus Estados miembros en el grupo de expertos y contribuir activamente al grupo.

2.6. Información a la Comisión Europea sobre las acciones

Se invita a los Estados miembros a informar anualmente a la Comisión de las medidas adoptadas en virtud de la presente Recomendación. La información debe transmitirse por primera vez un año después de que se adopte la presente Recomendación.

La información transmitida deberá incluir:

—	el programa nacional de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible;

—	los datos de contacto de la oficina nacional para la gestión del programa de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible;

—	un plan de trabajo de la oficina nacional del programa de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible;

—	un resumen de los informes anuales sobre la ejecución del plan de trabajo (en particular, sobre los avances cuantificados en los indicadores clave de resultados, los hitos clave y los posibles problemas detectados, así como las medidas de mitigación previstas) y las lecciones aprendidas.

3. DESTINATARIOS

Los destinatarios de la presente Recomendación son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 8 de marzo de 2023.

Por la Comisión

Adina VĂLEAN

Miembro de la Comisión

(1) COM(2019) 640 final.

(2) COM(2020) 789 final.

(3) COM(2021) 811 final.

(4) Directiva (UE) 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 188 de 12.7.2019, p. 116).

(5) COM(2021) 345 final.

(6) COM(2013) 913 final.

(7) Informe Especial 06/2020: Movilidad urbana sostenible en la UE: No es posible una mejora sustancial sin el compromiso de los Estados miembros.

(8) COM(2021) 812 final.

(9) Las orientaciones sobre los planes de movilidad urbana sostenible comprenden las directrices para elaborar y ejecutar un plan de movilidad urbana sostenible y documentación de referencia adicional. Están disponibles en el portal del Observatorio de la Movilidad Urbana, ELTIS; https://www.eltis.org/mobility-plans/topic-guides.

(10) Decisión C(2022) 5320 de la Comisión, de 28 de julio de 2022, por la que se crea el Grupo de Expertos en Movilidad Urbana de la Comisión; Grupo de Expertos en Movilidad Urbana.

(11) Véase el anexo de la Comunicación de la Comisión «Juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos» [COM(2013) 913 final, de 17 de diciembre de 2013].

(12) COM(2021) 811 final.

(13) Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [COM(2021) 812 final].

(14) Las directrices de los planes de movilidad urbana sostenible para la elaboración y ejecución de planes de movilidad urbana sostenible están disponibles en el portal del Observatorio de la Movilidad Urbana ELTIS; https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(15) https://www.eltis.org/mobility-plans/topic-guides.

(16) https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/sumi_es.

ANEXO

Concepto de plan de movilidad urbana sostenible actualizado

1. INTRODUCCIÓN

Un plan de movilidad urbana sostenible es un plan estratégico diseñado para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y las empresas en las ciudades y sus alrededores con vistas a mejorar la calidad de vida. Se trata de un marco único para abordar todos los retos comunes de movilidad urbana del conjunto de la zona urbana funcional. Un plan de movilidad urbana sostenible ofrece un enfoque global, orientado a la visión, flexible y resiliente al servir como un plan de movilidad a largo plazo que incluye conjuntos de medidas dirigidas a abordar objetivos a corto plazo y metas cuya consecución puede acelerarse en respuesta a las necesidades de cada momento.

Desde 2013 la Comisión ha fomentado la adopción generalizada de planes de movilidad urbana sostenible como el pilar de su política de movilidad urbana. Esto refleja el potencial de los planes de movilidad urbana sostenible para ayudar a las ciudades y regiones a hacer frente a los retos comunes en su transición hacia una movilidad urbana sostenible y para garantizar una mejor calidad de vida. En el paquete de movilidad urbana de 2013 (1) se pedía a las autoridades locales que situaran los planes de movilidad urbana sostenible en el centro de su enfoque para abordar las cuestiones de movilidad urbana. A este respecto se publicaron directrices de la UE a fin de apoyar a las autoridades locales a lo largo de todo el proceso del plan de movilidad urbana sostenible.

En los últimos años, se ha elaborado una gran cantidad de orientaciones y recomendaciones junto con el sector de la planificación de la movilidad urbana y, posteriormente, se ha puesto a disposición de las ciudades y las partes interesadas un conjunto de documentos de orientación complementarios sobre aspectos específicos relacionados con los planes de movilidad urbana sostenible en el Observatorio de la Movilidad Urbana de la UE (2). También se ha facilitado una herramienta de autoevaluación para ayudar a las ciudades a comprender los puntos fuertes y débiles de sus planes de movilidad urbana sostenible (3).

El concepto original de plan de movilidad urbana sostenible (4) se presentó en el paquete de movilidad urbana de 2013 y constaba de ocho principios rectores fundamentales. El actual concepto de plan de movilidad urbana sostenible los mantiene y, a la vez, actualiza todos los aspectos que lo requieren.

1.1. Contexto

De conformidad con la nueva Carta de Leipzig (5), «[l]as ciudades deberían elaborar estrategias de desarrollo urbano integrado y sostenible y garantizar su aplicación en el contexto de toda la ciudad, tanto en sus áreas funcionales como en sus barrios».

Por lo tanto, la planificación de la movilidad urbana sostenible resulta crucial para lograr una movilidad eficaz y sostenible en las ciudades, en particular para los nodos urbanos de la red transeuropea de transporte (RTE-T), además de ser importante para el funcionamiento general de la red y para garantizar la contingencia y la resiliencia en caso de que se presenten dificultades significativas.

Se propone que los nodos urbanos cumplan los requisitos esenciales relacionados con los planes de movilidad urbana sostenible que figuran en el anexo V de la propuesta de revisión del Reglamento RTE-T de la Comisión (6). Este concepto se entiende sin perjuicio de las obligaciones vinculantes para los nodos urbanos relativas a la adopción de planes de movilidad urbana sostenible y su contenido establecidas en la futura revisión del Reglamento RTE-T. Aunque se basa en estos requisitos propuestos, este concepto da más información y establece los componentes recomendados necesarios para elaborar un plan de movilidad urbana sostenible, con independencia de que una ciudad sea o no un nodo urbano.

1.2. Motivos para actualizar el concepto de plan de movilidad urbana sostenible

Teniendo en cuenta los principales avances de los últimos años y la experiencia práctica adquirida en la última década con la entrada en vigor del concepto, ahora tenemos la oportunidad de actualizarlo de modo que los planes de movilidad urbana sostenible puedan contribuir de manera más eficaz a cumplir los objetivos y compromisos cada vez más ambiciosos de la UE en materia de transporte, clima, salud y sociedad.

Las líneas políticas actuales se establecen, en particular, en el Pacto Verde Europeo (7), la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente (8) y el Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE (9). Tanto en el paquete de medidas «Objetivo 55» (10) como en los de movilidad ecológica y eficiente y REPowerEU (11), la Comisión ha presentado recientemente propuestas legislativas pertinentes. Lo que es más importante, el concepto de plan de movilidad urbana sostenible debe incorporar más adecuadamente los aspectos climáticos y energéticos, abordando al mismo tiempo la seguridad, la inclusión y la accesibilidad, así como los aspectos relativos a la logística y al transporte de mercancías del transporte local.

Más concretamente, el Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE señala que el concepto mejorado de plan de movilidad urbana sostenible debe dejar claro que la prioridad es favorecer la creación de soluciones sostenibles, como el transporte activo, colectivo y público, y la movilidad compartida (en concreto, para las conexiones entre las zonas urbanas y rurales), integrando plenamente los aspectos de resiliencia, así como planes de logística urbana sostenible, a partir de vehículos y soluciones de emisión cero. Debe complementarse anticipando la necesidad de indicadores y requisitos específicos sobre los planes de movilidad urbana sostenible para los nodos urbanos de la RTE-T (12).

Por último, las herramientas de planificación en los ámbitos de la movilidad, la energía, la sostenibilidad y el uso del suelo deben complementarse más entre sí. De este modo, el concepto revisado también creará vínculos más estrechos entre los planes de movilidad urbana sostenible y otros planes urbanos pertinentes que comprendan la energía y el clima, en particular los Planes de Acción para la Energía Sostenible y el Clima (SECAP, por sus siglas en inglés).

2. CONCEPTO DE PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

Este concepto presenta un enfoque recomendado para los planes de movilidad urbana sostenible de las zonas urbanas, independientemente del tamaño de estas. El plan de movilidad urbana sostenible debe elaborarse y ejecutarse de conformidad con los siguientes principios rectores.

2.1. Metas y objetivos claros y mensurables

El principal objetivo de un plan de movilidad urbana sostenible es hacer más accesible la zona urbana funcional (13) a la que se destina y ofrecer una movilidad de bajas emisiones de alta calidad, segura y sostenible hacia dicha zona, a través de ella y en ella. En particular, debe fomentar la movilidad con cero emisiones y la puesta en marcha de un sistema de transporte urbano que contribuya a un mejor rendimiento general de la red de transporte, en particular mediante el desarrollo de infraestructuras para una circulación fluida de vehículos de emisión cero y de centros multimodales de pasajeros para facilitar las conexiones de primer y último kilómetro y de terminales multimodales de transporte de mercancías que den servicio a zonas urbanas.

Por consiguiente, un plan de movilidad urbana sostenible debe incluir metas y objetivos específicos para favorecer el desarrollo de un sistema de transporte urbano que:

—	sea seguro, accesible, asequible e inclusivo para todos los usuarios, en particular los grupos desfavorecidos y las personas con discapacidad o movilidad reducida, y que tenga en cuenta la perspectiva de género y el cambio demográfico;

—

atienda las necesidades de movilidad de todos los usuarios, en particular los desplazamientos en bicicleta y a pie, la logística urbana, los flujos de mercancías y pasajeros de larga distancia en la RTE-T, así como los flujos procedentes de zonas periurbanas y rurales alrededor de una ciudad, que comprendan toda la zona urbana funcional (la ciudad y su zona de cercanías);

—	cumpla los requisitos de sostenibilidad, protección del clima y resiliencia, equilibrando la necesidad de garantizar la viabilidad económica, la equidad social y la protección de la salud y el medio ambiente;

—

optimice la eficiencia de los sistemas de movilidad urbana, teniendo en cuenta la eficiencia en términos de costes, así como las externalidades del transporte de los diferentes modos de transporte relacionadas, en particular, con la congestión, los contaminantes atmosféricos y acústicos, las emisiones de CO2, las víctimas mortales y las lesiones relacionadas con el tráfico y su impacto en la diversidad biológica;

—	contribuya a dotar de mayor atractivo al entorno urbano, en particular compartiendo el espacio público de una manera más adecuada;

—

aumente la calidad de vida y favorezca la salud pública, teniendo en cuenta los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (14), y garantice que las infraestructuras y los servicios de transporte urbano sean seguros y cómodos para todos, sin olvidar a los grupos vulnerables de la sociedad y las mujeres;

—

mejore la seguridad y la protección del tráfico, en particular para los usuarios activos y vulnerables de la vía pública (por ejemplo, peatones, ciclistas, personas mayores, niños o personas con discapacidad y movilidad reducida), los servicios y los espacios públicos, procurando lograr una «visión cero» (15) en la seguridad vial urbana, en consonancia con la Declaración de La Valeta (16);

—

reduzca todas las fuentes de contaminación del transporte, como el aire, el ruido, las partículas y los microplásticos, así como las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte, y aumente la eficiencia energética de este con el objetivo de lograr una movilidad urbana de cero emisiones, en consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente (17), el Plan de Acción de Contaminación Cero (18) y la Legislación Europea sobre el Clima, teniendo en cuenta los planes nacionales de energía y clima, los planes de calidad del aire y los planes de acción locales para la energía sostenible y el clima;

—	contribuya a mejorar la conectividad y el rendimiento global de la RTE-T y del sistema de transporte europeo en su conjunto, tanto para pasajeros como para mercancías.

2.2. Visión a largo plazo y plan de ejecución claro

Un plan de movilidad urbana sostenible presenta una estrategia a largo plazo o está vinculado a una estrategia s largo plazo vigente para el futuro desarrollo de la zona urbana funcional y, en este contexto, para el futuro desarrollo de la infraestructura de transporte y los servicios de movilidad multimodal. Asimismo, comprende un plan de ejecución para la puesta en marcha de la estrategia a corto plazo. Debe incorporarse a un enfoque integrado del desarrollo urbano sostenible y vincularse a la utilización del suelo, la ordenación del territorio y la planificación de políticas sectoriales pertinentes (por ejemplo, en materia de clima y energía).

Por lo tanto, un plan de movilidad urbana sostenible debe contener lo siguiente:

—	un calendario y un plan presupuestario, con una identificación adecuada de las fuentes de financiación necesarias; lo ideal sería que el plan de ejecución comprendiera entre tres y diez años;

—	responsabilidades y recursos claramente definidos, en particular los recursos necesarios para cada agente.

2.3. Evaluación del rendimiento actual y futuro

Un plan de movilidad urbana sostenible debe basarse en una evaluación minuciosa del rendimiento actual y futuro del sistema de transporte urbano, así como contar con el apoyo de un sistema de seguimiento exhaustivo, abarcando los siguientes aspectos:

—	un análisis de la situación, un escenario de referencia y un escenario final a partir de la revisión exhaustiva de la situación actual y el establecimiento de una base de referencia que permita medir los próximos avances; también debe incluir una evaluación del efecto de las medidas propuestas;

—

objetivos y metas específicos: un plan de movilidad urbana sostenible debe definir objetivos de rendimiento específicos y realistas que estén vinculados al análisis de la situación y sean ambiciosos en cuanto a la finalidad y los objetivos generales del propio plan. También debe fijar metas mensurables, cuando proceda, basadas en una evaluación realista de la base de referencia y de los recursos disponibles y que reflejen los objetivos específicos;

—	indicadores de rendimiento, preferiblemente basados en los indicadores de movilidad urbana sostenible (19), para describir la situación actual del sistema de transporte urbano y supervisar los avances hacia la consecución de los objetivos fijados.

2.4. Desarrollo integrado de todos los modos de transporte, dando prioridad a los más sostenibles

Un plan de movilidad urbana sostenible debe promover el transporte multimodal mediante la integración de los distintos modos y medidas destinadas a facilitar una movilidad fluida y sostenible. Debe incluir acciones para aumentar la cuota modal de formas de transporte más sostenibles, como el transporte público, la movilidad activa, la movilidad compartida (20), una logística urbana eficiente de emisión cero y, en su caso, el transporte marítimo y por vías navegables interiores.

También debe incluir acciones para promover la movilidad sin emisiones, especialmente en cuanto a la ecologización de la flota urbana, para reducir la congestión y para mejorar la seguridad vial, en particular para los usuarios vulnerables de la vía pública.

El plan presenta un conjunto integrado de medidas técnicas, infraestructurales, políticas y no legislativas («blandas») para mejorar el rendimiento y la eficiencia en términos de costes con respecto a las metas declaradas y los objetivos específicos.

Por lo tanto, un plan de movilidad urbana sostenible debe hacer referencia a los siguientes aspectos:

—	los servicios de transporte público y colectivo, así como la movilidad compartida, con una estrategia específica destinada a mejorar su calidad, cobertura, seguridad, integración y accesibilidad;

—	el transporte no motorizado, con un plan para hacer que los desplazamientos a pie y en bicicleta y la micromovilidad sean más atractivos y seguros, procurando lograr una red global y de alta calidad;

—	la multimodalidad, para integrar de una manera más adecuada los diferentes modos de transporte, tanto para pasajeros como para mercancías;

—	la seguridad vial urbana, con el objetivo de lograr una «visión cero» en relación con las víctimas mortales y las lesiones graves, en particular de los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones y los ciclistas;

—

la reducción de la congestión y la optimización del uso de las infraestructuras vinculadas a las medidas de gestión del aparcamiento, en particular la optimización de la infraestructura de recarga, explorando el potencial de reasignación de espacios urbanos y para carreteras a modos no motorizados o usos no relacionados con el transporte;

—

la logística urbana, en particular las entregas a domicilio y la gestión de la flota de vehículos comerciales (por ejemplo, taxis), con medidas para mejorar la eficiencia y, al mismo tiempo, reducir externalidades como las emisiones de gases de efecto invernadero, los contaminantes, el ruido y la congestión (un plan de movilidad urbana sostenible y cualquier plan específico de logística urbana sostenible deben armonizarse entre sí de manera integrada);

—

planes de gestión de la movilidad, con medidas destinadas a favorecer el cambio hacia modalidades de movilidad más sostenibles para los viajeros pendulares, los consumidores y los estudiantes (en particular, los procedentes de zonas periurbanas y rurales circundantes) en sectores como el empleo, la educación, la sanidad, el comercio minorista y el turismo y los eventos;

—

la digitalización, incluidos los sistemas de transporte inteligentes (STI), como los servicios de movilidad digital multimodal, que facilitan la capacidad de acceder a información, reservar y pagar viajes y recuperar billetes en todos los modos, y la recopilación de datos (por ejemplo, de operadores privados, macrodatos, inteligencia artificial, gemelos digitales, internet de las cosas, etc.), con el fin de apoyar la preparación, la ejecución y el seguimiento de las medidas incluidas en un plan de movilidad urbana sostenible.

2.5. Enfoque integrado de la movilidad de pasajeros y del transporte urbano de mercancías y la logística

La logística urbana, así como las conexiones con el transporte de mercancías de larga distancia, debe tenerse plenamente en cuenta e integrarse en un plan de movilidad urbana sostenible para garantizar que se adopta un enfoque sistemático de todos los aspectos de la movilidad de una ciudad y para alcanzar el objetivo de una logística urbana de cero emisiones y entregas de último kilómetro. Las cuestiones específicas de logística urbana podrían abordarse en un plan de logística urbana sostenible específico y armonizado.

Para las zonas urbanas pertinentes, un plan de movilidad urbana sostenible debe tener debidamente en cuenta el efecto de las diferentes medidas urbanas en los flujos de tráfico de pasajeros y mercancías y en la RTE-T, a fin de garantizar un tránsito fluido por los nodos urbanos, en su circunvalación o en su interconexión, especialmente de los vehículos de emisión cero. En concreto, debe incluir medidas para aliviar la congestión, mejorar la seguridad vial y eliminar los cuellos de botella que afectan a los flujos de tráfico de la RTE-T.

2.6. Enfoque participativo y coordinación con otras iniciativas pertinentes

La elaboración y la ejecución de un plan de movilidad urbana sostenible se debe basar en un enfoque integrado y participativo con un alto grado de cooperación, coordinación y consulta entre los diferentes niveles de gobierno y las autoridades pertinentes. También participará la ciudadanía, así como representantes de la sociedad civil y agentes económicos.

A tal fin, las autoridades locales de planificación deben establecer estructuras y procedimientos adecuados.

Este proceso debe suponer, en particular:

—

la adecuada participación de los agentes pertinentes en la zona urbana funcional, como los residentes, los representantes de las organizaciones de la sociedad civil y los agentes económicos, en la elaboración y ejecución del plan desde el principio y a lo largo de todo el proceso, a fin de garantizar un alto nivel de aceptación y apoyo;

—

la consulta y la cooperación interdepartamental a escala local y regional para garantizar la coherencia y la complementariedad con las políticas, estrategias y medidas locales y regionales, en particular las relativas al uso del suelo y la ordenación del territorio, planes de ecologización urbana (21), energía, sanidad, educación, servicios sociales, aplicación de la ley y actuación policial;

—	un estrecho intercambio con las autoridades competentes responsables de proveer infraestructuras y servicios de transporte en la zona urbana funcional (zonas urbanas, periurbanas y rurales vecinas) y en los distintos niveles de la Administración.

2.7. Seguimiento, revisión, presentación de informes y controles de calidad

Todos los planes de movilidad urbana sostenible deben incorporar objetivos, metas e indicadores en los que se sustente el rendimiento actual y futuro de los sistemas de transporte urbano, al menos en materia de emisiones de gases de efecto invernadero, congestión, víctimas mortales y lesiones graves en accidentes de tráfico, cuota modal y acceso a los servicios de movilidad, así como datos sobre contaminación atmosférica y acústica en las ciudades. La ejecución del plan de movilidad urbana sostenible debe ser objeto de seguimiento con estos indicadores de rendimiento.

En particular, las autoridades locales deben establecer mecanismos para supervisar los avances en la consecución de los objetivos de su plan de movilidad urbana sostenible y adoptar medidas correctoras de manera oportuna cuando sea necesario. Los Estados miembros deben apoyar a las ciudades en esta tarea y garantizar la calidad de sus planes de movilidad urbana sostenible y su conformidad con los requisitos del concepto de plan de movilidad urbana sostenible, en consonancia con la Recomendación de la Comisión sobre los programas nacionales de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible.

Los avances hacia la consecución de la meta y los objetivos específicos de un plan de movilidad urbana sostenible y la consecución de las metas establecidas en él deben evaluarse periódicamente mediante indicadores de resultados específicos (22). Deben emprenderse las acciones adecuadas para garantizar el acceso oportuno a las estadísticas y a los datos pertinentes. A partir de un informe de seguimiento se revisará la puesta en marcha del plan de movilidad urbana sostenible.

Para apoyar el seguimiento, debe fomentarse el uso de predicciones para anticipar las necesidades y los retos futuros. Esta predicción puede apoyarse en herramientas digitales como los gemelos digitales locales.

2.8. Orientación y apoyo a escala europea

La Comisión Europea seguirá facilitando información sobre los planes de movilidad urbana sostenible mediante el Servicio Informativo Europeo sobre Movilidad Local, el Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana (23). Esta información incluye las directrices de los planes de movilidad urbana sostenible relacionadas con el proceso y la documentación de referencia sobre aspectos específicos de los planes de movilidad urbana sostenible (24).

El Grupo de Expertos de la Comisión sobre Movilidad Urbana (25), creado tras la adopción del Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE, contribuirá a complementar y racionalizar esta documentación.

(1) COM(2013) 913 final.

(2) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(3) https://www.eltis.org/resources/tools/sump-self-assessment-tool.

(4) Anexo 1 de la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones «Juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos» (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:82155e82-67ca-11e3-a7e4-01aa75ed71a1.0013.02/DOC_4&format=PDF).

(5) https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/paginabasica/recursos/nueva_carta_de_leipzig_es_070621.pdf.

(6) COM(2021) 812/2.

(7) COM(2019) 640 final.

(8) COM(2020) 789 final.

(9) COM(2020) 811 final.

(10) COM(2021) 550 final.

(11) COM(2022) 230 final.

(12) Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [COM(2021) 812 final].

(13) https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Glossary:Functional_urban_area#:~:text=Short%20definition%3A%20a%20functional%20urban,city%20(OECD%2C%202012).

(14) https://www.undp.org/es/sustainable-development-goals.

(15) https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/news/2019-06-19-vision-zero_es.

(16) https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/es/pdf.

(17) COM(2020) 789 final.

(18) https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_es.

(19) https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/sumi_es.

(20) En este documento, «movilidad compartida» se refiere al uso compartido de los modos de transporte, como compartir vehículos de alquiler (por ejemplo, bicicletas, patinetes o coches), compartir vehículo (es decir, compartir el espacio en un vehículo), así como servicios de transporte a la carta (por ejemplo, servicios de alquiler de vehículos con conductor como los taxis).

(21) https://environment.ec.europa.eu/topics/urban-environment/urban-greening-platform_es.

(22) Tales como los indicadores de movilidad urbana sostenible disponibles en: https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/sumi_es.

(23) https://www.eltis.org/mobility-plans.

(24) https://www.eltis.org/mobility-plans/topic-guides; https://www.eltis.org/mobility-plans/practitioner-briefings.

(25) Grupo E03863 (https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?lang=es&groupID=3863).

10.3.2023

Diario Oficial de la Unión Europea

L 73/40

DECISIÓN n.o 2020/05 DEL COMITÉ DIRECTOR REGIONAL DE LA COMUNIDAD DEL TRANSPORTE

relativa a las normas sobre el reembolso de los gastos realizados por personas ajenas a la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte a las que se haya invitado a participar en reuniones en calidad de expertos [2023/556]

EL COMITÉ DIRECTOR REGIONAL DE LA COMUNIDAD DEL TRANSPORTE,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad del Transporte, y en particular su artículo 24, apartado 1, y su artículo 35,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Quedan adoptadas las normas sobre el reembolso de los gastos realizados por personas ajenas a la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte a las que se haya invitado a participar en reuniones en calidad de expertos.

Dichas normas se establecen en el anexo.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Sarajevo, el 29 de julio de 2020.

Por el Comité Director Regional

El Presidente / La Presidenta

ANEXO

NORMAS SOBRE EL REEMBOLSO DE LOS GASTOS REALIZADOS POR PERSONAS AJENAS A LA SECRETARÍA PERMANENTE DE LA COMUNIDAD DEL TRANSPORTE A LAS QUE SE HAYA INVITADO A PARTICIPAR EN REUNIONES EN CALIDAD DE EXPERTOS

Artículo 1

1. Las presentes normas se aplican a las siguientes personas, denominadas en lo sucesivo conjuntamente «expertos externos»:

a)	toda persona ajena a la Comunidad del Transporte a la que se invite a dar su opinión profesional específica en un comité o un grupo de trabajo, con independencia del emplazamiento de la reunión;

b)	cualquier persona responsable de acompañar a una persona con discapacidad que entre en la definición de la letra a).

2. Los expertos externos podrán ser expertos del sector privado o de la Administración:

los expertos del sector privado son personas que representan a la sociedad civil, o que trabajan para una organización o empresa privada, a las que se ha invitado a que ofrezcan su experiencia personal a la Comunidad del Transporte o a que representen a sus organizaciones en un ámbito determinado, pero no a que defiendan los intereses de un país determinado;

b)	los expertos de la Administración son personas a las que se ha invitado en tanto que representantes de una autoridad pública nacional, regional o local de un Estado miembro de la UE o de una Parte de Europa Sudoriental, o que han sido designadas por dicha autoridad.

Artículo 2

La Secretaría Permanente no será responsable de ningún tipo de daño material, no material o físico sufrido por los expertos externos o por las personas responsables de acompañar a un experto externo con discapacidad durante su viaje o su estancia en el lugar en que se celebra la reunión, a menos que dicho daño sea directamente atribuible a la Secretaría Permanente.

En particular, la Comunidad del Transporte no será responsable de ningún accidente en el que se vean involucrados expertos externos que utilicen sus propios medios de transporte para desplazarse hasta la reunión.

Artículo 3

1. Todos los expertos externos tendrán derecho al reembolso de sus gastos de viaje desde el lugar especificado en su invitación (lugar de trabajo o domicilio) hasta el lugar de la reunión, por el medio de transporte más adecuado en función de la distancia. En general, esto supone billetes de tren de segunda clase para las distancias inferiores a 400 km (por trayecto, según la distancia ferroviaria oficial) y billetes de avión en clase turista para distancias iguales o superiores a 400 km.

2. El director de la Secretaría Permanente (en lo sucesivo, «el director») tratará de garantizar que las reuniones se organicen de tal manera que los expertos externos puedan beneficiarse de las tarifas de viaje más económicas. El director examinará con especial atención las solicitudes de reembolso relativas a tarifas de vuelos anormalmente elevadas. El director tendrá derecho a efectuar cualquier control que pueda resultar necesario y a solicitar al experto externo cualquier prueba que se precise a tal efecto. El director también tendrá derecho, cuando parezca justificado, a restringir el reembolso a las tarifas aplicadas normalmente al desplazamiento habitual desde el lugar de trabajo o de residencia del experto externo hasta el lugar de la reunión.

3. Los gastos de viaje se reembolsarán previa presentación de los justificantes originales: billetes y facturas o, en el caso de las reservas en línea, copia impresa de la reserva electrónica y de la tarjeta de embarque del viaje de ida. En los documentos suministrados deberán estar indicadas la clase del viaje realizado, su duración y la cantidad pagada.

4. El coste del viaje en vehículo privado se reembolsará aplicando el mismo baremo que para un billete de ferrocarril de segunda clase.

5. Cuando no exista la posibilidad de efectuar en tren el trayecto realizado en vehículo particular, el reembolso se calculará aplicando un montante de 0,22 EUR por kilómetro recorrido.

6. No se reembolsarán los gastos de taxi.

Artículo 4

1. La dieta diaria pagada por cada día de reunión es un pago a tanto alzado que cubrirá todos los gastos en el lugar en que se celebra la reunión, lo que incluye, por ejemplo, la comida y el transporte local (autobús, tranvía, metro, taxi, aparcamiento, peajes de autopistas, etc.) y los seguros de viaje y accidente.

2. La dieta diaria será de 92,00 EUR.

3. Si el lugar de salida mencionado en la invitación se encuentra a un máximo de 100 km del lugar en el que se celebra la reunión, la dieta diaria se reducirá en un 50 %.

4. Los expertos externos que tengan que pernoctar una o más noches en el lugar en el que se celebra la reunión debido a que los horarios de las reuniones son incompatibles con los de los vuelos o los trenes (1) tendrán derecho a dietas de alojamiento. Estas dietas serán de 100,00 EUR por noche. El número de noches no podrá exceder del número de días de reunión + 1.

5. De manera excepcional, se podrá pagar una dieta de alojamiento y una dieta diaria adicionales en caso de que la prolongación de la estancia permita al experto obtener una reducción en el coste del transporte cuya cuantía sea superior a la de estas dietas.

6. La dieta diaria y/o la dieta de alojamiento podrán incrementarse en un 50 % mediante decisión motivada del director para expertos de muy alto nivel.

Artículo 5

Cuando, teniendo en cuenta los gastos contraídos por los expertos externos con discapacidad como consecuencia de esta discapacidad o del hecho de que necesiten que una persona los acompañe, las asignaciones previstas en el artículo 4 resulten claramente inadecuadas, estos gastos serán reembolsados a instancia del director previa presentación de los justificantes correspondientes.

Artículo 6

1. Salvo que se indique lo contrario en la carta de invitación y en la solicitud de organización de la reunión, los expertos del sector privado tendrán derecho a una dieta diaria por cada día de reunión y, cuando proceda, a una dieta de alojamiento, a condición de que declaren por su honor que no reciben ninguna dieta similar de otra institución para la misma visita. El director garantizará la coherencia entre el contenido de las cartas de invitación y la solicitud de organización de la reunión.

2. Los expertos gubernamentales percibirán una dieta diaria por cada día de reunión y, cuando proceda, una dieta de alojamiento, siempre que así se prevea en el reglamento interno del comité o del grupo de trabajo y a condición de que declaren por su honor que no reciben ninguna dieta similar de su propia administración para la misma visita.

3. Previa presentación de los justificantes oportunos, el director podrá autorizar mediante decisión motivada el reembolso de los gastos que los expertos externos hayan debido efectuar en virtud de instrucciones especiales recibidas por escrito.

4. Todos los reembolsos de los gastos de viaje, las dietas diarias y las dietas de alojamiento se efectuarán en una única cuenta bancaria por experto externo.

5. Los reembolsos de los gastos de los expertos gubernamentales se abonarán en una cuenta a nombre del Gobierno, de uno de sus ministerios o de un organismo público, salvo que se prevea una excepción por parte del Gobierno, uno de sus ministerios o un organismo público.

Artículo 7

1. El número máximo de expertos externos por reunión, tanto si tienen derecho al reembolso de sus gastos como si no, será de uno por Parte de Europa Sudoriental y por Estado miembro de la UE invitado como experto gubernamental, y un número de expertos del sector privado igual al número de expertos gubernamentales.

2. El director podrá no aplicar la norma establecida en el apartado 1 mediante decisión motivada, en caso de reuniones conjuntas de varios comités o grupos de trabajo.

Artículo 8

1. La orden de pago se establecerá a partir de la solicitud de reembolso, debidamente cumplimentada y firmada por el experto externo y por el secretario de la reunión responsable de certificar la presencia del experto externo.

2. Los expertos externos proporcionarán al secretario de la reunión los documentos necesarios para el reembolso, por correo, fax o correo electrónico, en un plazo máximo de treinta días naturales a partir del último día de la reunión, dando fe de ello el matasellos de correos o la fecha del fax o correo electrónico.

3. La Secretaría Permanente reembolsará los gastos de los expertos externos en un plazo de treinta días naturales.

4. A menos que el experto externo pueda presentar una justificación adecuada que haya sido aceptada mediante una decisión motivada por el director, el incumplimiento de lo dispuesto en el apartado 2 eximirá a la Comunidad del Transporte de toda obligación de reembolsar los gastos de viaje o de pagar cualquier tipo de dieta.

Artículo 9

1. Los gastos de viaje se reembolsarán en euros, en su caso al tipo de cambio aplicable el día de la reunión.

2. La dieta diaria y, cuando proceda, la dieta de alojamiento, se reembolsarán en euros al tipo fijo aplicable el día de la reunión.

Artículo 10

Las presentes normas se aplicarán a partir del día siguiente a su fecha de adopción.

(1) Por regla general, no podrá exigirse a los expertos externos:

—	que salgan de su lugar de trabajo o residencia, o del lugar en el que se celebre la reunión, antes de las 7 de la mañana (estación u otro medio de transporte) o las 8 de la mañana (aeropuerto);

—	que lleguen al lugar en el que se celebre la reunión después de las 9 de la noche (aeropuerto) o las 10 de la noche (estación u otro medio de transporte).

10.3.2023

Diario Oficial de la Unión Europea

L 73/48

DECISIÓN n.o 2021/02 DEL COMITÉ DIRECTOR REGIONAL DE LA COMUNIDAD DEL TRANSPORTE

EL COMITÉ DIRECTOR REGIONAL DE LA COMUNIDAD DEL TRANSPORTE,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad del Transporte, y en particular su artículo 35,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Quedan adoptadas las normas recogidas en el anexo sobre el reembolso de los gastos realizados por personas ajenas a la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte a las que se haya invitado a participar en reuniones de la Comunidad del Transporte.

Una vez adoptadas, la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte publicará las normas en el sitio web de la Comunidad del Transporte.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Sarajevo, el 7 de junio de 2021.

Por el Comité Director Regional

El Presidente

ANEXO

1. Ámbito de aplicación

1.1.

Las presentes normas se aplican a las personas ajenas a la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte (en lo sucesivo, «la Secretaría Permanente») que hayan sido invitadas a participar en cualquiera de las reuniones de la Comunidad del Transporte contempladas en la norma 1.2.

1.2.

Las reuniones que están cubiertas por las presentes normas son las de las siguientes configuraciones, comités y otros foros de la Comunidad del Transporte:

a)	el Consejo Ministerial, el Comité Director Regional, los comités técnicos y el Foro Social;

b)	el Comité Presupuestario;

c)	grupos de trabajo, grupos de coordinación y otros órganos de trabajo creados por las decisiones o conclusiones del Consejo Ministerial y del Comité Director Regional;

d)	conferencias, talleres y otros foros organizados por la Secretaría Permanente en relación con el programa de trabajo de la Comunidad del Transporte;

e)	otras reuniones organizadas en el ámbito de aplicación del Tratado de la Comunidad del Transporte (debates de alto nivel, talleres, etc.);

f)	procedimientos de selección de puestos publicados por la Comunidad del Transporte (miembros del comité de selección); y

g)	procedimientos de selección de puestos publicados por la Comunidad del Transporte (candidatos).

1.3.

Solo un representante por ministerio, autoridad reguladora, agencia, entidad u otra parte beneficiaria tendrá derecho al reembolso de los gastos con arreglo a las presentes normas. No obstante, en caso de que las reuniones enumeradas en la norma 1.2 se organicen conjuntamente, el director de la Secretaría Permanente (en lo sucesivo, «el director») podrá no aplicar esta norma mediante decisión motivada.

1.4.

Las presentes normas solamente cubren el reembolso de los gastos de viaje y alojamiento. Los participantes no tendrán derecho a cantidades adicionales, como una dieta diaria adicional.

2. Gastos de viaje

2.1.

Todos los participantes tendrán derecho al reembolso de sus gastos de viaje desde el lugar especificado en su invitación (lugar de trabajo o domicilio) hasta el lugar de la reunión, por el medio de transporte más adecuado en función de la distancia. En general, esto supone billetes de tren de segunda clase para las distancias inferiores a 400 km (por trayecto, según la distancia ferroviaria oficial) y billetes de avión en clase turista para distancias iguales o superiores a 400 km.

2.2.

El director procurará garantizar que las reuniones se organicen de tal manera que los participantes puedan beneficiarse de las tarifas de viaje más económicas.

2.3.

Los gastos de viaje únicamente se reembolsarán previa presentación de los justificantes originales.

2.4.

Cuando no se disponga de transporte aéreo ni ferroviario, o la relación entre coste y eficacia sea negativa, se autorizarán los viajes en autobús o en automóvil.

2.5.

El coste del viaje en vehículo particular se reembolsará aplicando un montante de 0,22 EUR por kilómetro recorrido.

2.6.

Los gastos de taxi solo se reembolsarán si no hay transporte público local.

2.7.

Los gastos de viaje se reembolsarán hasta 700 EUR.

3. Gastos de alojamiento

3.1.

Los participantes tendrán derecho al reembolso de sus gastos de alojamiento. Los gastos de alojamiento son los gastos en que se incurre para pernoctar en el lugar donde se celebra la reunión debido a que los horarios de reunión son incompatibles con los horarios de los vuelos o los trenes. Los gastos de alojamiento se reembolsarán hasta 120 EUR por noche. El número de pernoctaciones no excederá del número de días de reunión + 1.

3.2.

Previa aprobación del director, los participantes, de manera excepcional, podrán tener derecho al reembolso de los gastos de alojamiento relacionados con una noche adicional en el lugar en que se celebre la reunión si, al prolongar la estancia, el participante puede obtener una reducción del coste del transporte por un valor superior al de los gastos de alojamiento relacionados con la noche adicional.

3.3.

Los participantes no tendrán derecho al reembolso de otros gastos relacionados con la estancia en el hotel, como internet, teléfono, fotocopias, minibar o desayuno no incluido.

4. Compra de billetes y alojamiento

4.1.

En principio, los participantes invitados a una reunión contemplada en la norma 1.2, letras a) a e), reservarán sus propios billetes y alojamiento. Las reservas se efectuarán lo antes posible para poder obtener la tarifa más económica. La Secretaría Permanente reservará viajes o alojamientos en nombre de los participantes o efectuará el pago anticipado de los gastos únicamente en casos excepcionales y con arreglo a lo dispuesto en la norma 6.

4.2.

En el caso de los participantes invitados a una reunión contemplada en la norma 1.2, letras f) y g), los preparativos de viaje y alojamiento correrán a cargo de la Secretaría Permanente.

5. Procedimiento para el reembolso

5.1.

Para obtener el reembolso de los gastos de viaje y alojamiento, los participantes presentarán una solicitud de reembolso de los gastos (en lo sucesivo, «solicitud de reembolso»). La solicitud de reembolso deberá:

a)	hacerse utilizando el formulario establecido en el apéndice 1;

b)	presentarse en formato electrónico a la Secretaría Permanente a más tardar quince días naturales después de la fecha de la reunión en cuestión; y

ir acompañada de un conjunto completo de justificantes originales, tales como billetes y facturas o, en el caso de reservas en línea, la impresión de la reserva electrónica y de las tarjetas de embarque para el viaje de ida, como prueba de los gastos efectuados y en la que se indique la clase de viaje utilizada, la hora del viaje y el importe abonado.

5.2.

La correspondencia relativa a los reembolsos se enviará a la Secretaría Permanente a la dirección finance@transport-community.org.

5.3.

El reembolso se efectuará en euros. El tipo de cambio aplicable al reembolso será el aplicable en la fecha de la reunión.

5.4.

El reembolso se efectuará mediante transferencia bancaria a la cuenta bancaria de la institución u organización que designe al participante, utilizando los datos de la cuenta bancaria presentados de conformidad con la norma 5.5. No obstante, el reembolso podrá efectuarse en una cuenta bancaria privada del participante si dicha institución u organización lo solicita por escrito.

5.5.

Los datos de la cuenta bancaria que deben presentarse a efectos de la norma 5.4 contendrán la siguiente información relativa al beneficiario: nombre y dirección del titular de la cuenta, nombre del banco, número de cuenta bancaria (IBAN) y código SWIFT (BIC).

6. Pago anticipado de gastos de viaje y alojamiento

6.1.

En casos excepcionales, una institución u organización que designe a los participantes podrá presentar a la Secretaría Permanente una solicitud de pago anticipado de un viaje o un alojamiento en relación con un participante invitado a una reunión de las contempladas en las letras a) a e) de la norma 1.2. Este procedimiento incluye la reserva de viajes y alojamiento por parte de la Secretaría Permanente.

6.2.

Las solicitudes de pago anticipado se efectuarán utilizando el formulario que figura en el apéndice 2 y se enviarán a la Secretaría Permanente al menos veintiún días naturales antes de la fecha de la reunión a la dirección finance@transport-community.org.

6.3.

Cuando se presente una solicitud de conformidad con la norma 6.2, el director podrá aprobarla. Si la solicitud se ha presentado fuera de plazo, el director podrá denegarla.

6.4.

Tras la aprobación de la solicitud con arreglo a la norma 6.3, y de conformidad con el proyecto de orden del día de la reunión, la Secretaría Permanente reservará el viaje y el alojamiento del participante en cuestión. La Secretaría Permanente enviará por correo electrónico al participante las confirmaciones de la reserva del billete y del alojamiento.

6.5.

Al solicitar el pago anticipado de los gastos de viaje, el participante se compromete a participar en la reunión.

6.6.

Cuando el participante no pueda participar en la reunión por razones que no sean directamente imputables a la Comunidad del Transporte, la institución u organización que lo haya designado indemnizará a la Secretaría Permanente por los gastos incurridos en relación con la organización del viaje (por ejemplo, el coste de los billetes reservados, incluidos los gastos de anulación).

7. Disposiciones administrativas y finales

7.1.

El director será responsable de la correcta ejecución de las presentes normas.

7.2.

La Secretaría Permanente conservará, durante un período de cinco años, los registros, documentos y pruebas relacionados con los reembolsos efectuados en virtud de las presentes normas, incluidos los documentos relacionados con casos de trato excepcional.

Apéndice 1

SOLICITUD DE REEMBOLSO DEL VIAJE

1.	DATOS DE LA REUNIÓN Descripción de la reunión:

Lugar:

Fecha:

Número de días:

2.	PARTICIPANTE

APELLIDOS:

NOMBRE:

INSTITUCIÓN U ORGANIZACIÓN:

CARGO:

PAÍS:

CORREO ELECTRÓNICO:

TELÉFONO:

3.	DATOS DEL BANCO: indique el código IBAN y el código SWIFT (BIC) completos

NOMBRE Y DIRECCIÓN DEL TITULAR DE LA CUENTA (INSTITUCIÓN): (indique el nombre del titular o beneficiario de la cuenta bancaria en este campo)

NOMBRE DEL BANCO

Número de cuenta

IBAN

SWIFT (BIC)

4.	ALOJAMIENTO

Desde el:

Hasta el:

FECHAS DE LA ESTANCIA

Número total de noches de hotel (tarifa máxima de 120 EUR por noche)

Adjunte una copia de la factura del hotel

5.	GASTOS DE VIAJE

Avión, tren, autobús de larga distancia, transporte local, etc.

DESDE

HASTA

CLASE

IMPORTE

MONEDA

En EUR

Itinerario

Continúe en una hoja aparte si es necesario. Adjunte una copia de los recibos/facturas disponibles, incluidas las tarjetas de embarque para vuelos/tren/autobús

AUTOMÓVIL

Desde:

Hasta:

Hasta: (Vuelta)

Se adjunta prueba de la distancia (copia de la ruta en Google Maps o

Viamichelin.com o Rome2Rio.com, que se presentará en formato PDF o JPG)

Km en ambos sentidos:

Total EUR:

TAXI (si no había transporte público local): es necesario aportar recibos y justificar la necesidad

Importe

Moneda

En EUR

IMPORTE TOTAL RECLAMADO EN EUROS:

Otras observaciones:

Certifico que la presente solicitud de reembolso de gastos de viaje es una declaración fidedigna de los gastos de viaje que he realizado. No he sido ni seré reembolsado por estos gastos por ninguna otra parte, ni he incluido ningún gasto pagado, o que vaya a pagarse, directamente por otra parte.

Fecha:

FIRMA DEL PARTICIPANTE:

Apéndice 2

SOLICITUD DE PAGO ANTICIPADO DE GASTOS DE VIAJE

1.	Datos del viajero: rellene TODOS los campos marcados con {*}

Apellidos*:

Nombre*:

Nombre de la institución u organización*:

Cargo:

Número de pasaporte* (necesario para las reservas):

Teléfono de contacto:

Correo electrónico:

Título y lugar de la reunión:

Fechas de la reunión:

Desde:

Hasta:

Itinerario:

Salida de:

Llegada a:

2.	Solicitud de reserva: marque la casilla correspondiente

VIAJE ☐ ALOJAMIENTO ☐

NOTAS IMPORTANTES PARA LOS PARTICIPANTES:

—

El presente formulario sirve de base para la organización de viajes realizada por la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte en nombre del viajero. Deberá ser aprobado previamente por el superior jerárquico directo del viajero y enviarse escaneado al buzón de la Secretaría Permanente: finance@transport-community.org.

—	El viajero será el único responsable de la exactitud de los datos presentados y será plenamente responsable de los datos incompletos o erróneos que puedan dar lugar a cancelación, imposibilidad de viajar, cambio de datos de reserva o gastos adicionales conexos.

—	No se reembolsará ningún gasto adicional (utilización de minibar en el hotel, gastos de aparcamiento, noches adicionales, etc.).

—	El viajero deberá conservar todas las tarjetas de embarque o billetes de viaje como prueba del viaje y, a su regreso, deberá enviar las copias escaneadas al correo electrónico antes indicado.

—	La Secretaría Permanente organizará los viajes dentro de las ofertas de viaje y alojamiento disponibles en el mercado que se ajusten a los límites y tarifas de las normas de reembolso.

—

El abajo firmante confirma que conoce la cláusula de reembolso establecida en la norma 6.6 de las normas aplicables en materia de reembolso: cuando el participante no pueda participar en la reunión por razones que no sean directamente imputables a la Comunidad del Transporte, la institución u organización que lo haya designado indemnizará a la Secretaría Permanente por los gastos incurridos en relación con la organización del viaje (por ejemplo, el coste de los billetes reservados, incluidos los gastos de anulación).

Firma: ________________

Fecha: _____________________

Aprobación del director de la institución u organización que designa al participante: _____________ Fecha: __________

3.	PARA USO INTERNO DE LA SECRETARÍA PERMANENTE DE LA COMUNIDAD DE TRANSPORTE

Costes estimados (en EUR)

Disponibilidad presupuestaria

Billete de avión / billete de tren / billete de autobús / automóvil

SÍ ☐ NO ☐

Responsable financiero y contable:

Alojamiento

TOTAL:

APROBACIÓN DEL DIRECTOR:

☐ Aprobado ☐ No aprobado

Compromiso presupuestario n.o:

10.3.2023

Diario Oficial de la Unión Europea

L 73/58

MODIFICACIONES DE LAS NORMAS PRÁCTICAS DE DESARROLLO DEL REGLAMENTO DE PROCEDIMIENTO DEL TRIBUNAL GENERAL

EL TRIBUNAL GENERAL,

Visto el artículo 224 de su Reglamento de Procedimiento,

Vistas las Normas Prácticas de Desarrollo del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General,

Considerando las modificaciones de su Reglamento de Procedimiento adoptadas por el Tribunal General el 30 de noviembre de 2022, (1)

Considerando que las nuevas normas relativas a la omisión de datos frente al público, a las vistas orales comunes y a la utilización de la videoconferencia para las vistas orales justifican que se completen y adapten en consecuencia determinados puntos de las Normas Prácticas de Desarrollo,

Considerando que es asimismo deseable, en interés de las partes y del órgano jurisdiccional, mejorar la legibilidad de las disposiciones relativas a la presentación formal de la demanda y de la relación de anexos con el fin de reducir el número de casos en que haya de solicitarse una subsanación,

Considerando que conviene aclarar la forma en que deben desempeñarse determinadas tareas atribuidas a la Secretaría, concretamente las relativas a la llevanza del Registro y a la llevanza y consulta de los autos, en particular a la vista de los cambios introducidos durante el período de crisis sanitaria,

Considerando que la digitalización de los trámites judiciales y la introducción, a lo largo de 2022, de la firma electrónica cualificada de las sentencias y autos del Tribunal General conllevan consecuencias de diversa índole que deben tenerse en cuenta, en particular por lo que respecta a las disposiciones relativas a las tasas de Secretaría y al archivo de los originales de las resoluciones judiciales,

ADOPTA LAS PRESENTES MODIFICACIONES DE LAS NORMAS PRÁCTICAS DE DESARROLLO DEL REGLAMENTO DE PROCEDIMIENTO DEL TRIBUNAL GENERAL:

Artículo 1

Las Normas Prácticas de Desarrollo del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General (2) quedan modificadas como sigue:

1)	En el punto 1, los términos «, y la custodia de los sellos del Tribunal General.» se sustituyen por «, así como la custodia de los sellos del Tribunal General y de los archivos.».

En el punto 10, los términos «Tales inscripciones se efectuarán en la lengua de procedimiento y contendrán las indicaciones necesarias para la identificación del escrito, en particular las fechas de presentación y de inscripción, el número del asunto y la naturaleza del escrito.» se sustituyen por «Tales inscripciones se efectuarán en la lengua de procedimiento. Deberán contener, en particular, las fechas de presentación y de inscripción, el número del asunto y la naturaleza del escrito.».

Tras el punto 10, se añade como punto 10 bis el siguiente texto:

«10 bis.

La fecha de presentación mencionada en el punto 10 supra será, según los casos, la fecha a que se refiere el artículo 5 de la Decisión del Tribunal General de 11 de julio de 2018, la fecha en que la Secretaría haya recibido el escrito, la fecha a que se refiere el punto 7 supra o la fecha a que se refiere el artículo 3, segundo guion, de la Decisión del Tribunal General de 14 de septiembre de 2016. En los casos previstos en el párrafo primero del artículo 54 del Estatuto, la fecha de presentación mencionada en el punto 10 supra será la fecha de presentación del escrito procesal, a través de e-Curia, en la Secretaría del Tribunal de Justicia o, si se trata de la presentación mencionada en el artículo 147, apartado 6, del Reglamento de Procedimiento, la fecha de presentación del escrito procesal en la Secretaría del Tribunal de Justicia.».

4)	El texto de los puntos 12, 13 y 14 se sustituye por «[Texto suprimido]».

En el punto 20, los términos «Un asunto devuelto por el Tribunal de Justicia a raíz de la anulación o del reexamen de una resolución del Tribunal General recibirá el número» se sustituyen por «Un asunto devuelto por el Tribunal de Justicia a raíz de la anulación de una resolución del Tribunal General recibirá el número».

El texto del punto 21 se sustituye por el siguiente texto:

«21.

El número de orden del asunto y las partes se indicarán en los escritos procesales, en la correspondencia relativa al asunto, así como en las publicaciones del Tribunal General y en los documentos e informaciones relativos al asunto a los que tenga acceso el público. Cuando se omitan datos en virtud de los artículos 66 o 66 bis del Reglamento de Procedimiento, la indicación de las partes se adaptará en consecuencia.».

El texto de los puntos 22 y 23 se sustituye por el siguiente texto:

«22.

Los autos del asunto contendrán los escritos procesales, en su caso acompañados de sus anexos, y cualquier otro documento tomado en consideración para la resolución del asunto, así como la correspondencia con las partes y las pruebas de notificación. Asimismo, contendrán, en su caso, extractos de las actas de reuniones de Sala, el acta de la reunión con las partes, el informe para la vista, el acta de la vista oral y el acta de la vista de prueba, así como las decisiones adoptadas y las constataciones realizadas por la Secretaría en ese asunto.

23.

Cualquier documento que se incorpore a los autos del asunto deberá llevar el número de registro mencionado en el punto 10 supra y un número consecutivo. Además, los escritos procesales presentados por las partes y, en su caso, las copias de dichos escritos deberán llevar la fecha de presentación y la fecha de inscripción en el Registro en la lengua de procedimiento.».

En el punto 28, los términos «Los autos cerrados contendrán una lista de todos los documentos incorporados a los mismos, con indicación de su número, así como una hoja de guarda que recoja el número de orden del asunto, las partes y la fecha de cierre del asunto.» se sustituyen por «Los autos cerrados contendrán una lista de todos los documentos incorporados a los mismos y una declaración del Secretario que certifique su integridad.».

9)	El texto del epígrafe E.2. se sustituye por el siguiente texto: «E.2. Consulta de los autos y obtención de copias de los autos del asunto»

10)

El texto del punto 30 se sustituye por el siguiente texto:

«30.	Los representantes de las partes principales podrán consultar en las dependencias de la Secretaría los autos del asunto, incluidos los expedientes administrativos presentados ante el Tribunal General.».

11)

El texto de los puntos 32 y 33 se sustituye por el siguiente texto:

«32.

En los asuntos acumulados, los representantes de todas las partes dispondrán del derecho a consultar los autos de los asuntos que se haya decidido acumular, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 68, apartado 4, del Reglamento de Procedimiento. En cambio, este derecho de consulta no será aplicable cuando se organice una vista oral común de conformidad con el artículo 106 bis del Reglamento de Procedimiento.

33.

La persona que haya presentado una solicitud de asistencia jurídica gratuita al amparo del artículo 147 del Reglamento de Procedimiento sin estar representada por un abogado dispondrá del derecho de consulta de los autos relativos a la asistencia jurídica gratuita. Cuando se designe a un abogado para representarla, únicamente dicho representante dispondrá del derecho a consultar esos autos.».

12)

Tras el punto 36, se inserta, como puntos 36 bis y 36 ter, el siguiente texto:

«36 bis.

A instancia de una parte, el Secretario expedirá copia de los documentos que obren en los autos del asunto, en su caso, en versión no confidencial, así como extractos del Registro.

36 ter.

A instancia de un tercero, el Secretario expedirá copia de las sentencias o autos, únicamente en la medida en que tales resoluciones no sean ya accesibles al público y no contengan información confidencial, así como extractos del registro.».

13)

El texto de los puntos que figuran bajo el epígrafe F. se sustituye por el siguiente texto:

«37.

Los originales de las sentencias y autos del Tribunal General se firmarán mediante firma electrónica cualificada. Se conservarán en formato electrónico inalterable, por orden cronológico, en un servidor especial reservado para el archivo a largo plazo. La copia electrónica de la versión certificada de la sentencia o del auto se imprimirá y se incorporará a los autos del asunto.

38.	[Texto suprimido]

39.	[Texto suprimido]

40.

Los autos por los que se rectifique una sentencia o un auto, las sentencias o autos por los que se interprete una sentencia o un auto, las sentencias dictadas a raíz de una oposición contra una sentencia en rebeldía, las sentencias y autos dictados a raíz de una oposición de tercero o a raíz de una demanda de revisión, firmados mediante firma electrónica cualificada, se conservarán en un servidor especial reservado para el archivo a largo plazo conjunta e inseparablemente con, por una parte, la sentencia o el auto correspondiente del Tribunal General firmado mediante firma electrónica cualificada y, por otra parte, un documento explicativo firmado por el Secretario.

40 bis.

Cuando la sentencia o el auto del Tribunal General haya sido firmado de forma manuscrita, la resolución del Tribunal General por la que se rectifique, interprete o revise, firmada mediante firma electrónica cualificada, se mencionará al margen de la sentencia o el auto correspondiente. La copia de la versión certificada de la resolución firmada mediante firma electrónica cualificada se imprimirá y se adjuntará al original de la sentencia o auto en papel.

40 ter.

Cuando una resolución del Tribunal General firmada mediante firma electrónica cualificada haya dado lugar a una resolución dictada por el Tribunal de Justicia en casación, dicha resolución se conservará en papel conjunta e inseparablemente con, por una parte, la versión de la sentencia o del auto correspondiente del Tribunal de Justicia tal como se haya transmitido a la Secretaría del Tribunal General y, por otra parte, las notas explicativas, firmadas por el Secretario, al margen de la resolución del Tribunal General.

40 quater.

Las resoluciones del Tribunal General firmadas mediante firma electrónica cualificada que hayan dado lugar a una resolución dictada por el Tribunal de Justicia en casación se conservarán en un servidor especial reservado para su archivo a largo plazo conjunta e inseparablemente con, por una parte, la versión de la sentencia o del auto correspondiente del Tribunal de Justicia tal como se haya transmitido a la Secretaría del Tribunal General y, por otra, un documento explicativo firmado por el Secretario.».

14)	El texto del epígrafe G. y el texto del punto 41 se sustituyen por «[Texto suprimido]».

15)

El texto de los puntos 45 a 50 se sustituye por el siguiente texto:

«45.	Cuando se expida un extracto del Registro conforme al artículo 37 del Reglamento de Procedimiento, el Secretario percibirá una tasa de Secretaría de 15 euros por extracto.

46.	Cuando se expida a una parte a petición propia una copia de un escrito procesal o un extracto de las actuaciones, conforme al artículo 38, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, el Secretario percibirá una tasa de Secretaría de 40 euros por documento expedido.

47.	Cuando se expida a una parte a petición propia un testimonio de un auto o de una sentencia, a efectos de ejecución, conforme al artículo 38, apartado 1, o al artículo 170 del Reglamento de Procedimiento, el Secretario percibirá una tasa de Secretaría de 50 euros por testimonio expedido.

48.	Cuando se expida a un tercero a petición propia una copia de una sentencia o de un auto conforme al punto 36 ter, el Secretario percibirá una tasa de Secretaría de 40 euros por copia.

49.	[Texto suprimido]

50.

Cuando una parte o una persona que solicite intervenir en el procedimiento haya incumplido repetidamente las disposiciones del Reglamento de Procedimiento o las presentes Normas Prácticas de Desarrollo, el Secretario percibirá, conforme al artículo 139, letra c), del Reglamento de Procedimiento, una tasa de Secretaría que no podrá exceder de 7 000 euros.».

16)	En el punto 51, los términos «, el Secretario reclamará esas cantidades a la parte a cuyo cargo corran.» se sustituyen por «, el Secretario reclamará esas cantidades al deudor a cuyo cargo corran.».

17)	En el punto 53, los términos «, el Secretario reclamará esas cantidades a la parte o al tercero a cuyo cargo corran.» se sustituyen por «, el Secretario reclamará esas cantidades al deudor a cuyo cargo corran.».

18)

El texto del epígrafe C. y el de los puntos incluidos en dicho epígrafe se sustituyen por el siguiente texto:

«C. Omisión de datos frente al público

71.	[Texto suprimido]

72.

La solicitud de omisión formulada en virtud del artículo 66 o del artículo 66 bis del Reglamento de Procedimiento deberá presentarse mediante escrito separado. Deberá indicar con precisión el dato o los datos a que se refiere la solicitud. La solicitud de omisión de datos contemplada en el artículo 66 bis del Reglamento de Procedimiento deberá motivarse.

73.

Para que la omisión de los datos a que se refieren los artículos 66 y 66 bis del Reglamento de Procedimiento sea eficaz, es necesario presentar la solicitud de omisión de datos desde el momento de la presentación del escrito procesal que contenga los datos de que se trate. La utilidad de la omisión de los datos se ve en efecto comprometida si los datos ya se han difundido a través de Internet.».

19)	El texto del epígrafe D. y el de los puntos incluidos en dicho epígrafe se sustituyen por «[Texto suprimido]».

20)	En el punto 81, el inciso «(d) con todas las páginas numeradas, siguiendo una numeración continua y en orden creciente.» se sustituye por «(d) con una paginación continua (por ejemplo: páginas 1 a 50).».

21)

Tras el punto 81, se inserta como punto 81 bis el siguiente texto:

«81 bis.

La finalidad principal de una nota a pie de página es contener referencias a los documentos citados en el escrito procesal. Por el contrario, no tiene como finalidad desarrollar los motivos o alegaciones formulados.».

22)	En el punto 82, la frase «La relación de anexos deberá figurar al final del escrito procesal.» se sustituye por «La relación de anexos deberá figurar al final del escrito procesal con o sin paginación.».

23)

El texto del punto 83 se sustituye por el siguiente texto:

«83.

La relación de anexos deberá contener, por cada anexo:

a)	el número del anexo (utilizando una letra y un número; por ejemplo: A.1, A.2, ... para los anexos de la demanda; B.1, B.2, ... para los anexos del escrito de contestación; C.1, C.2, ... para los anexos del escrito de réplica; D.1, D.2, ... para los anexos del escrito de dúplica);

b)	una breve descripción del anexo (por ejemplo: “carta”, indicando la fecha, el autor y el destinatario);

c)	la indicación de la página inicial y la página final de cada anexo en la paginación continua de los anexos (por ejemplo: páginas 43 a 49 de los anexos);

d)	la indicación del número del apartado en el que se menciona el anexo por primera vez y que justifica su presentación.».

24)

El texto de los puntos 85 a 87 se sustituye por el siguiente texto:

«85.	Solo podrán presentarse como anexos de un escrito procesal los documentos mencionados en el texto de dicho escrito que figuren en la relación de anexos y que sean necesarios para acreditar o ilustrar el contenido del escrito.

86.

Los anexos de los escritos procesales deberán presentarse de modo que se facilite al Tribunal General la consulta por vía informática de los mismos y que se evite toda posibilidad de confusión. Así pues, deberán cumplir los siguientes requisitos:

a)	cada anexo irá numerado conforme al punto 83 supra, letra a);

b)	se recomienda que cada anexo vaya precedido de una página de cubierta específica;

c)	los anexos de un escrito procesal estarán paginados de forma continua (por ejemplo: 1 a 152) a partir de la primera página del primer anexo (no de la relación de anexos), incluidas las páginas de cubierta y, en su caso, los anexos de los anexos;

d)	los anexos deberán ser fácilmente legibles.

87.	Toda referencia a un anexo presentado mencionará su número, tal como figure en la relación de anexos, y la indicación del escrito procesal al que se haya adjuntado (por ejemplo: anexo A.1 de la demanda).».

25)

El texto de los puntos 92 a 94 se sustituye por el siguiente texto:

«92.

El Secretario denegará la inscripción en el Registro y la incorporación a los autos del asunto, en su totalidad o parcialmente, de los escritos procesales y, en su caso, de los documentos no previstos por el Reglamento de Procedimiento. En caso de duda, el Secretario someterá la cuestión al Presidente para que se resuelva al respecto.

93.

Salvo en los casos expresamente previstos por el Reglamento de Procedimiento y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 46, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento y en el punto 100 infra, el Secretario denegará la inscripción en el Registro y la incorporación a los autos del asunto de los escritos procesales o documentos redactados en una lengua distinta de la lengua de procedimiento.

94.

Cuando una parte impugne la denegación, total o parcial, por el Secretario de la inscripción en el Registro y de la incorporación a los autos del asunto de un escrito procesal o de un documento, el Secretario someterá la cuestión al Presidente para que se decida si dicho escrito procesal o documento debe ser aceptado.».

26)	El texto de los puntos 98 y 99 se sustituye por «[Texto suprimido]».

27)

En el punto 101, la frase «La falta de subsanación podrá dar lugar a la declaración de inadmisibilidad del recurso, conforme al artículo 78, apartado 6, al artículo 177, apartado 6, y al artículo 194, apartado 5, del Reglamento de Procedimiento.» se sustituye por «La falta de subsanación podrá dar lugar a la declaración de inadmisibilidad del recurso, conforme al artículo 78, apartado 6, y al artículo 177, apartado 6, del Reglamento de Procedimiento.».

28)

Tras el punto 104, se inserta como punto 104 bis el siguiente texto:

«104 bis.

Para determinar el número máximo de páginas de un escrito no se tendrán en cuenta ni la relación de anexos ni el índice, si lo hubiere.».

29)	El epígrafe «A.1. Recursos directos» se sustituye por «A.1. Recursos directos (distintos de los relativos a los asuntos de propiedad intelectual o industrial)».

30)	El epígrafe «B.1. Recursos directos» se sustituye por «B.1. Recursos directos (distintos de los relativos a los asuntos de propiedad intelectual o industrial)».

31)	En el punto 116, los términos «deberán presentarse los documentos contemplados en el artículo 51, apartados 2 y 3,» se sustituyen por «deberán presentarse, si procede, los documentos contemplados en el artículo 51, apartados 2 y 3,».

32)	El texto del punto 117 se sustituye por «[Texto suprimido]».

33)

En el punto 119, el texto que figura en el último guion «– se envíe por correo electrónico, bajo la forma de un simple fichero informático elaborado con un programa de tratamiento de textos, a la dirección GC.Registry@curia.europa.eu, indicando el asunto al que se refiere.» se sustituye por «– se transmita por e-Curia al presentar la demanda, indicando el asunto al que se refiere.».

34)

El texto del punto 122 se sustituye por el siguiente texto:

«Para facilitar la preparación de la demanda desde un punto de vista formal, a los representantes de las partes puede resultarles de utilidad consultar el documento “Recordatorio — Demanda o recurso” y el modelo orientativo de demanda que se encuentran disponibles en el sitio web del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.».

35)	En el punto 127, los términos «Lo dispuesto en los puntos 116 y 117 supra se aplicará» se sustituyen por «Lo dispuesto en el punto 116 se aplicará».

36)	En el punto 134, los términos «Lo dispuesto en los puntos 113 a 115, 117 y 120 a 122 supra» se sustituyen por «Lo dispuesto en los puntos 113 a 115 y 120 a 122 supra».

37)	En el punto 138, los términos «Lo dispuesto en los puntos 117, 125 y 126 supra» se sustituyen por «Lo dispuesto en los puntos 125 y 126 supra».

38)

El texto del punto 144 se sustituye por el siguiente texto:

«144.

La Secretaría se ocupará de convocar a las partes a la vista oral como mínimo un mes antes de la celebración de esta, sin perjuicio de las situaciones en que las circunstancias justifiquen convocarlas con menor antelación. Cuando el Tribunal General decida organizar una vista oral común a varios asuntos con arreglo al artículo 106 bis del Reglamento de Procedimiento, la convocatoria a la vista indicará, en particular, los asuntos a los que se refiere dicha vista.».

39)

Tras el punto 147, se inserta como punto 147 bis el siguiente texto:

«147 bis.

Cuando el Tribunal General decida organizar una vista oral común a varios asuntos con arreglo al artículo 106 bis del Reglamento de Procedimiento, el informe para la vista abreviado redactado en la lengua de procedimiento en cada uno de los asuntos de que se trate se notificará a todas las demás partes convocadas a dicha vista.».

40)

Tras el punto 152, se inserta como punto 152 bis el siguiente texto:

«152 bis.

Si una parte desea solicitar una excepción al régimen lingüístico al amparo del artículo 45, apartado 1, letras c) o d), del Reglamento de Procedimiento con objeto de usar, en la vista oral, una lengua distinta de la lengua de procedimiento, su solicitud deberá presentarse lo antes posible tras recibir la convocatoria.».

41)

En el punto 162, los términos «Cada parte principal dispondrá de 15 minutos y cada coadyuvante de 10 minutos para sus informes orales (en los asuntos acumulados, cada parte principal dispondrá de 15 minutos por asunto y cada parte coadyuvante de 10 minutos por asunto),» se sustituyen por «Cada parte principal dispondrá de 15 minutos y cada coadyuvante de 10 minutos para sus informes orales (durante las vistas en los asuntos acumulados o las vistas comunes a varios asuntos, cada parte principal dispondrá de 15 minutos por asunto y cada parte coadyuvante de 10 minutos por asunto),».

42)

El texto del punto 165 se sustituye por el siguiente texto:

«165.

Cuando varias partes defiendan la misma tesis ante el Tribunal General (como suele ocurrir en los casos de intervención como coadyuvantes, en los asuntos acumulados o en los asuntos cuyas similitudes justifiquen la celebración de una vista oral común), se ruega a sus representantes que se pongan de acuerdo antes de la vista para evitar repeticiones en los informes orales. No obstante, los representantes de las partes interesadas deberán pronunciarse únicamente en nombre de las partes a las que representen y velar por el cumplimiento del artículo 84 del Reglamento de Procedimiento, que establece las condiciones en que pueden invocarse motivos nuevos ante el Tribunal General en el curso del proceso.».

43)

El texto del punto 167 se sustituye por el siguiente texto:

«167.

Conforme al artículo 85, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, excepcionalmente las partes principales podrán aún aportar pruebas en la vista oral. En tal situación, se recomienda disponer de un número suficiente de ejemplares (incluida, en su caso, una versión no confidencial para las partes coadyuvantes). Las demás partes podrán pronunciarse sobre la admisibilidad y sobre el contenido de las mismas.».

44)

Tras el punto 167, se inserta un nuevo epígrafe:

«C bis. Participación en una vista por videoconferencia

C bis. 1. Solicitud de utilización de videoconferencia

167 bis.

Si el representante de una parte no puede participar físicamente en una vista oral a la que ha sido convocado, por motivos sanitarios (por ejemplo, un impedimento médico personal o resultante de restricciones de desplazamiento debidas a una epidemia), motivos de seguridad u otros motivos graves (por ejemplo, una huelga en el sector del transporte aéreo), el representante de la parte interesada deberá presentar, mediante escrito separado, una solicitud motivada para poder participar en la vista oral por videoconferencia.

167 ter.

Para que el Tribunal General pueda tramitar eficazmente la solicitud, esta deberá presentarse tan pronto como se conozca la causa del impedimento e indicar:

—	de forma precisa y justificada documentalmente, la naturaleza del impedimento que se invoca;

—	los datos de una persona de contacto con la que puedan realizarse, en su caso, pruebas técnicas y de interpretación antes de la vista;

—	en su caso, el número de orden del último asunto en que el representante haya participado en una vista por videoconferencia ante el Tribunal General o el Tribunal de Justicia.

167 quater.

Toda solicitud de utilización de videoconferencia deberá notificarse a las demás partes en el asunto.

167 quinquies.

La parte que haya presentado la solicitud de utilización de videoconferencia, así como las demás partes en el asunto, serán informadas por la Secretaría de la decisión adoptada por el Presidente de Sala sobre la solicitud.

167 sexies.

Si dicha decisión es favorable, la persona de contacto, cuyos datos habrá facilitado previamente el representante en su solicitud, será contactada por los servicios técnicos del Tribunal de Justicia de la Unión Europea para organizar lo antes posible las pruebas técnicas y de interpretación a las que deberá someterse obligatoriamente el representante.

167 septies.

Si las pruebas resultan concluyentes, la vista oral podrá organizarse efectivamente por videoconferencia, de lo que se informará a las partes. Si las pruebas no resultan concluyentes, se informará a las partes de las consecuencias en cuanto al mantenimiento o aplazamiento de la vista.

C bis. 2. Requisitos técnicos

167 octies.

El uso de la videoconferencia para las vistas orales requiere una alta calidad de sonido e imagen y una conexión perfectamente estable, que se evaluarán durante la prueba previa a la celebración de la vista. Por lo tanto, deberán cumplirse los siguientes requisitos técnicos:

—	solo se permitirán las conexiones que utilicen los protocolos de comunicación H.323 y SIP, protocolos que se emplean específicamente para establecer llamadas de videoconferencia y garantizan una estabilidad y una seguridad óptimas de las conexiones;

—	no se permitirá el uso de ninguna plataforma de software ni de ningún otro sistema de reunión basado exclusivamente en una aplicación informática;

—	no se permitirán las conexiones a través de dispositivos móviles como ordenadores portátiles, tabletas o teléfonos inteligentes.

167 nonies.

Cuando el representante participe en la vista por videoconferencia, solo podrá utilizar la lengua en la que esté autorizado a presentar su informe oral en virtud de las normas de procedimiento y, sin perjuicio de futuros cambios, solo podrá acceder a la interpretación a dicha lengua.

C bis. 3. Recomendaciones prácticas para los representantes que participen en la vista por videoconferencia

167 decies.

Las recomendaciones prácticas para los representantes que participen en la vista por videoconferencia se encuentran en el sitio web del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.».

45)	En el punto 168, los términos «por correo electrónico (interpret@curia.europa.eu).» se sustituyen por «por correo electrónico (interpretation@curia.europa.eu).».

46)

Tras el punto 172, se inserta como punto 172 bis el siguiente texto:

«172 bis.

Cuando se celebre una vista oral común a varios asuntos con arreglo al artículo 106 bis del Reglamento de Procedimiento, se incorporará a los autos un acta de la vista de contenido idéntico para todos los asuntos de que se trate, en la lengua de procedimiento de cada uno de ellos.».

47)

Tras el punto 184, se inserta como punto 184 bis el siguiente texto:

«184 bis.

Una parte coadyuvante no podrá presentar una solicitud de tratamiento confidencial respecto de las demás partes en el procedimiento.».

48)

El texto del punto 225 se sustituye por el siguiente texto:

«225.

La demanda de suspensión de la ejecución o la relativa a otras medidas provisionales deberá indicar, en primer lugar, el objeto del litigio y, de forma clara y concisa, los motivos de hecho y de Derecho en que se base el recurso principal y que pongan de manifiesto, a primera vista, la procedencia del mismo (fumus boni iuris). En segundo lugar, deberá indicar con precisión la medida o medidas solicitadas. En tercer lugar, deberá indicar de forma motivada y justificada documentalmente las circunstancias que den lugar a la urgencia.».

49)

Tras el punto 225, se inserta como punto 225 bis el siguiente texto:

«225 bis.

Conforme a lo dispuesto en el artículo 156, apartado 4, segunda frase, del Reglamento de Procedimiento, la demanda de medidas provisionales deberá contener todas las pruebas y proposiciones de prueba disponibles que puedan justificar la concesión de las medidas provisionales. Así pues, el juez de medidas provisionales debe disponer de información concreta y precisa, respaldada por pruebas documentales detalladas y, si procede, certificadas, o proposiciones de prueba que acrediten la situación en que se encuentra la parte que solicita las medidas provisionales y que permitan apreciar las consecuencias que se producirían probablemente de no concederse las medidas solicitadas.».

50)

El texto del punto 227 se sustituye por el siguiente texto:

«227.

Para que la demanda de medidas provisionales pueda tramitarse urgentemente, no deberá sobrepasar, en principio, las 25 páginas, si bien se tomarán en consideración la materia de que se trate y las circunstancias del asunto.».

51)

El anexo 1 se modifica como sigue:

a)	En la parte introductoria, los términos «conforme al artículo 78, apartado 6, al artículo 177, apartado 6, y al artículo 194, apartado 5, del Reglamento de Procedimiento.» se sustituyen por «conforme al artículo 78, apartado 6, y al artículo 177, apartado 6, del Reglamento de Procedimiento.».

b)	El título de la primera columna, «Recursos directos», se sustituye por «Recursos directos (que no sean asuntos de propiedad intelectual o industrial)».

El texto de la letra a) de la primera y la segunda columnas se sustituye por el siguiente texto:

«a)	presentación del documento (a que se refiere el artículo 51, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento), a menos que dicho documento haya sido ya presentado a los efectos de la apertura de una cuenta de acceso a e-Curia (artículo 51, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento)».

d)	En la letra b), los términos «prueba reciente de la existencia jurídica» que figuran en la primera y la segunda columnas se sustituyen por «prueba de la existencia jurídica».

e)	En la letra g), los términos «y de los domicilios designados por estas a efectos de notificaciones» que figuran en la segunda columna se sustituyen por «y de los domicilios designados por estas a efectos de notificaciones, si las circunstancias lo justifican».

52)

El anexo 2 se modifica como sigue:

En la letra a), los términos «[artículo 21, párrafo primero, del Estatuto; artículo 76, letra a), artículo 177, apartado 1, letra a), y artículo 194, apartado 1, letra a), del Reglamento de Procedimiento]» se sustituyen por «[artículo 21, párrafo primero, del Estatuto; artículo 76, letra a), y artículo 177, apartado 1, letra a), del Reglamento de Procedimiento]».

b)	En la letra b), los términos «[artículo 76, letra b), artículo 177, apartado 1, letra b), y artículo 194, apartado 1, letra b), del Reglamento de Procedimiento]» se sustituyen por «[artículo 76, letra b), y artículo 177, apartado 1, letra b), del Reglamento de Procedimiento]».

c)	En la letra h), los términos «[punto 86, letra d), de las presentes Normas prácticas de desarrollo]» se sustituyen por «[punto 86, letra c), de las presentes Normas Prácticas de Desarrollo]».

53)

El anexo 3 se modifica como sigue:

El texto de la letra a) se sustituye por el texto siguiente: «presentación del documento a que se refiere el artículo 51, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento para cada abogado adicional, a menos que dicho documento haya sido ya presentado a los efectos de la apertura de una cuenta de acceso a e-Curia (artículo 51, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento)».

b)	en la letra c), los términos «(artículo 46, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento; punto 99 de las presentes Normas prácticas de desarrollo)» se sustituyen por «(artículo 46, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento)».

Artículo 2

Las presentes modificaciones de las Normas Prácticas de Desarrollo del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Entrarán en vigor el 1 de abril de 2023.

Hecho en Luxemburgo, a 1 de febrero de 2023.

El Secretario

E. COULON

El Presidente

M. VAN DER WOUDE

(1) DO L 44 de 14.2.2023, p. 8.

(2) DO L 152 de 18.6.2015, p. 1, en su versión modificada (DO L 217 de 12.8.2016, p. 78, DO L 294 de 21.11.2018, p. 23; corrección de errores en DO L 296 de 22.11.2018, p. 40).

Sumario		II Actos no legislativos	Página
		REGLAMENTOS
	*	Reglamento de Ejecución (UE) 2023/543 de la Comisión, de 9 de marzo de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 686/2012 en lo que respecta a la asignación a los Estados miembros, a efectos del procedimiento de renovación, de la evaluación de sustancias activas cuya aprobación expira entre el 31 de enero de 2029 y el 1 de octubre de 2035 ( 1 )	1
		DIRECTIVAS
	*	Directiva Delegada (UE) 2023/544 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2022, por la que se modifica la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a las exenciones relativas al uso de plomo en aleaciones de aluminio para fines de mecanizado, en aleaciones de cobre y en determinadas baterías ( 1 )	5
		DECISIONES
	*	Decisión (UE) 2023/545 del Consejo, de 7 de marzo de 2023, por la que se nombra a tres miembros y dos suplentes del Comité de las Regiones, propuestos por la República Federal de Alemania	12
	*	Decisión (UE) 2023/546 del Consejo, de 7 de marzo de 2023, por la que se nombra a un miembro y dos suplentes del Comité de las Regiones, propuestos por la República de Eslovenia	14
	*	Decisión (UE) 2023/547 del Consejo, de 7 de marzo de 2023, por la que se nombra a un miembro del Comité de las Regiones, propuesto por la República Italiana	16
	*	Decisión de Ejecución (UE) 2023/548 de la Comisión, de 6 de marzo de 2023, por la que no se concede una autorización de la Unión para la familia de biocidas UL Hydrogen Peroxide Family 1 de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 528/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo [notificada con el número C(2023) 1372]	17
	*	Decisión (UE) 2023/549 del Banco Central Europeo, de 6 de marzo de 2023, sobre el acceso a ciertos datos de TARGET y su utilización y por la que se deroga la Decisión BCE/2010/9 (BCE/2023/3)	19
		RECOMENDACIONES
	*	Recomendación (UE) 2023/550 de la Comisión, de 8 de marzo de 2023, sobre los programas nacionales de apoyo a la planificación de la movilidad urbana sostenible [notificada con el número C(2023) 1524]	23
		REGLAMENTOS INTERNOS Y DE PROCEDIMIENTO
	*	Decisión n.o 2019/1 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, (previa consulta escrita), sobre la aprobación del presupuesto de la Comunidad del Transporte correspondiente al año 2019 [2023/551]	34
	*	Decisión n.o 2019/2 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, (previa consulta escrita de los miembros del Comité Director Regional) sobre el director de la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte [2023/552]	36
	*	Decisión N.o 2019/3 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte [2023/553], de 5 de junio de 2019, relativa a:	37
	*	Decisión n.o 2020/2 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, (Previa consulta a los miembros del Comité Director Regional), relativa al director de la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte [2023/554]	38
	*	Decisión n.o 2020/3 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, (Previa consulta a los miembros del Comité Director Regional) relativa al director adjunto de la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte (2023/555)	39
	*	Decisión n.o 2020/05 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, relativa a las normas sobre el reembolso de los gastos realizados por personas ajenas a la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte a las que se haya invitado a participar en reuniones en calidad de expertos [2023/556]	40
	*	Decisión n.o 2020/7 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, sobre la designación del auditor externo independiente para llevar a cabo la auditoría anual correspondiente al ejercicio fiscal de 2019 [2023/557]	44
	*	Decisión n.o 2020/08 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, sobre la creación del Comité técnico de transporte de mercancías peligrosas [2023/558]	45
	*	Decisión n.o 01/2021 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, (previa consulta escrita), sobre la aprobación del presupuesto de la Comunidad del Transporte correspondiente al año 2021 [2023/559]	46
	*	Decisión n.o 2021/02 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, relativa a las normas sobre el reembolso de los gastos realizados por personas ajenas a la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte a las que se haya invitado a participar en reuniones de la Comunidad del Transporte [2023/560]	48
	*	Decisión n.o 2021/03 del Comité Director Regional de la Comunidad del Transporte, relativa a las normas sobre el reembolso al personal de la Secretaría Permanente de la Comunidad del Transporte de los gastos de viaje y de reinstalación con motivo de la entrada en funciones y del cese de funciones [2023/561]	54
	*	Modificaciones de las Normas Prácticas de Desarrollo del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General	58

Línea presupuestaria	Importe (€)
Sueldos de los funcionarios	750 000
Contribución al régimen de seguro médico/de pensiones de los funcionarios	200 000
Gastos de funcionamiento de la Secretaría (incluidos los gastos fijos/de viaje/de organización de reuniones)	330 000
Equipos ofimáticos y mobiliario (no contemplados por el Acuerdo de Sede)	100 000
Gastos de contratación de personal (publicación y reembolso de los gastos de los candidatos)	100 000
Total	1 480 000
Reserva (aprox. 10 %)	150 000
Total general	1 630 000
Del cual: contribución de la UE (80 %) (*1)	1 304 000
Contribución de los Seis Balcanes Occidentales (WB6) (20 %: en el anexo V del TCT figura la distribución por país)	326 000

		ISSN 1977-0685
Diario Oficial de la Unión Europea		L 73

Edición en lengua española	Legislación	66.° año 10 de marzo de 2023

		Corrección de errores
	*	Corrección de errores de la Decisión (PESC) 2023/387 del Consejo, de 20 de febrero de 2023, en apoyo de un mecanismo mundial para la información sobre armas convencionales ilícitas y sus municiones, a fin de reducir el riesgo de su desvío y transferencia ilegal (iTrace V) ( DO L 53 de 21.2.2023 )	67