(1)

El Reglamento (UE) 2020/123 del Consejo (2) fija las cuotas para el año 2020.

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población de atún blanco del norte en el océano Atlántico, al norte del paralelo 5° N, por buques que enarbolan pabellón de Irlanda o que están matriculados en ese país han agotado la cuota asignada para 2020.

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir determinadas actividades pesqueras dirigidas a esa población.

(1)

La pandemia de COVID‐19 ha provocado una fuerte reducción del tráfico aéreo como consecuencia de un descenso significativo de la demanda y de las medidas directas adoptadas por los Estados miembros y por terceros países para contener la pandemia.

(2)

Esas circunstancias escapan al control de las compañías aéreas y las consiguientes cancelaciones voluntarias u obligatorias de los servicios aéreos por estas es una respuesta necesaria o legítima a dichas circunstancias.

(3)

A fin de proteger la salud financiera de las compañías aéreas y evitar el impacto medioambiental negativo de vuelos vacíos o prácticamente vacíos operados con el único propósito de mantener las franjas horarias en los aeropuertos correspondientes, se modificó el Reglamento (CEE) n.o 95/93 mediante el Reglamento (UE) 2020/459 del Parlamento Europeo y del Consejo (2). Esa modificación establece que los coordinadores de franjas horarias deben considerar utilizadas por la compañía aérea a la que se hubieran asignado inicialmente las franjas horarias asignadas para el período comprendido entre el 1 de marzo de 2020 y el 24 de octubre de 2020.

(4)

El Reglamento (UE) 2020/459 también otorgó poderes delegados a la Comisión para modificar el período especificado en el artículo 10 bis del Reglamento (CEE) n.o 95/93 en caso de que, sobre la base de las cifras publicadas por Eurocontrol, en su calidad de gestor de la red para las funciones de la red de tráfico aéreo del cielo único europeo, la Comisión considere que la reducción del nivel de tráfico aéreo persiste en comparación con el nivel del período correspondiente del año anterior y es probable que persista, y también considere que, sobre la base de los mejores datos científicos disponibles, esa situación es el resultado del impacto del brote de COVID-19.

(5)

De conformidad con el artículo 10 bis, apartado 5, del Reglamento (CEE) n.o 95/93, la Comisión presentó un informe de síntesis en la materia al Parlamento Europeo y al Consejo antes del 15 de septiembre de 2020, en el que se constató que se cumplían las condiciones enumeradas en el artículo 10 bis, apartado 4, para modificar el período especificado en el apartado 1 de ese artículo.

(6)

Aunque han aumentado gradualmente, los niveles de tráfico aéreo siguen siendo bajos en comparación con el mismo período de 2019, pues, según los datos de Eurocontrol, el tráfico aéreo de agosto de 2020 seguía siendo un 47 % menor que el de agosto de 2019. A pesar de las dificultades para predecir con exactitud cómo se recuperarán los niveles de tráfico aéreo, es razonable pensar que la situación persistirá en un futuro próximo. En el caso del escenario de enfoque coordinado (existencia de un enfoque común a la hora de establecer procedimientos operativos y suprimir las restricciones nacionales) desarrollado por Eurocontrol, se espera que en febrero de 2021 el tráfico aéreo sea un 15 % inferior al de febrero de 2020. En el caso de un escenario de enfoque descoordinado (ausencia de un enfoque común a la hora de establecer procedimientos operativos y suprimir las restricciones nacionales), se prevé que la caída del tráfico aéreo en ese mismo período sea del 25 %.

(7)

La persistente reducción del tráfico aéreo es resultado del impacto de la pandemia de COVID-19. Según los datos disponibles sobre la evolución de la confianza de los consumidores a raíz de la COVID-19, aunque en abril de 2020 cerca del 60 % de los encuestados indicaron que probablemente volverían a utilizar el transporte aéreo unos pocos meses después de que la pandemia perdiera fuerza, este porcentaje descendió al 45 % en junio de 2020. Los datos disponibles muestran una relación entre la pandemia de COVID-19 y la demanda de transporte aéreo por parte de los consumidores.

(8)

Según los datos de la Organización Mundial de la Salud, el número de casos registrados en un día en Europa alcanzó su máximo el 1 de abril de 2020, con 43 326 casos nuevos. En el período comprendido entre mayo y mediados de julio de 2020, la tasa disminuyó, y la mayoría de los días se registraron menos de 20 000 casos nuevos. Sin embargo, a finales de agosto de 2020, las cifras volvieron a aumentar, y muchos días se registraron más de 30 000 nuevos casos.

(9)

El informe semanal de vigilancia elaborado por el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (CEPCE) muestra que, a 26 de agosto de 2020, la tasa de notificación de casos correspondientes a 14 días de la UE/EEE y el Reino Unido era de 46 por cada 100 000 habitantes (intervalo entre los países: 2-176). Esa tasa ha ido creciendo durante 38 días. La ocupación y los nuevos ingresos en hospitales o en las UCI con motivo de la COVID-19 han aumentado recientemente en Bulgaria, Chequia, Grecia, Polonia, Rumanía y Eslovaquia.

(10)

En septiembre de 2020, el CEPCE estimó que el riesgo de una nueva escalada de COVID-19 en todos los países de la UE o del EEE y en el Reino Unido era moderado (en el caso de los países que siguen aplicando múltiples medidas, incluido el distanciamiento físico, velan por su aplicación y tienen capacidad suficiente para realizar pruebas y rastrear contactos) y muy elevado (en el caso de los países que no aplican múltiples medidas, tampoco el distanciamiento físico, ni velan por su aplicación, ni tienen una capacidad suficiente para realizar pruebas y rastrear contactos).

(11)

Las restricciones impuestas a los vuelos aéreos por algunos Estados miembros, como resultado de las medidas sanitarias y de salud relacionadas con la COVID-19, también influyen en la confianza de los consumidores y en la consiguiente demanda de transporte aéreo. Aunque el número de restricciones a los vuelos aéreos disminuyó a principios del verano de 2020, algunos Estados miembros introdujeron otras nuevas a partir de septiembre del mismo año, que coincidieron con el repunte de los casos de COVID-19 en varios Estados miembros.

(12)

A la luz de las reservas de vuelos y las previsiones epidemiológicas existentes, puede esperarse razonablemente que, durante la próxima temporada de programación de invierno (del 25 de octubre de 2020 al 27 de marzo de 2021), se produzcan numerosas cancelaciones atribuibles a la pandemia de COVID-19. La no utilización de las franjas horarias asignadas para ese período no debe conllevar que las compañías aéreas dejen de disfrutar de las posibilidades que les corresponderían en virtud del artículo 8, apartado 2, y del artículo 10, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 95/93.

(13)

Por lo tanto, es necesario prorrogar la exención al requisito establecido en esas disposiciones, consistente en haber utilizado en cierta medida la serie de franjas horarias de que se trate, más allá de la temporada de programación de verano de 2020, de modo que abarque la totalidad de la temporada de programación de invierno 2020/2021, es decir, el período comprendido entre el 25 de octubre de 2020 y el 27 de marzo de 2021.

(14)

Está previsto que el presente Reglamento Delegado entre en vigor una vez finalice el período actualmente previsto en el artículo 10 bis, apartado 1, del Reglamento (CEE) n.o 95/93. A fin de evitar la inseguridad jurídica, en particular para los coordinadores de franjas horarias y los operadores aéreos, el presente Reglamento debe adoptarse con arreglo al procedimiento de urgencia especificado en el artículo 12 ter del Reglamento sobre las franjas horarias, y debe entrar en vigor con carácter de urgencia el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

(1)

El Reglamento (UE) 2017/625 establece normas a efectos de la realización de controles oficiales y de las medidas que deben tomar las autoridades competentes en relación con la elaboración de productos de origen animal destinados al consumo humano.

(2)

La triquina es un parásito que puede estar presente en la carne de especies sensibles a ella, como los cerdos, y provoca enfermedades de origen alimentario en los seres humanos que consuman carne infectada por este parásito. El Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1375 de la Comisión (2) establece normas específicas para los controles oficiales de la presencia de triquinas en la carne, incluidos los análisis de laboratorio de muestras de carne de todos los cerdos de abasto.

(3)

A la espera del resultado del análisis para la detección de triquinas, las canales pueden cortarse en un máximo de seis trozos respetándose ciertas condiciones. Para la elaboración de determinados productos específicos derivados de los cerdos domésticos, es preciso cortar en caliente la canal en más trozos antes de que se disponga del resultado del análisis para la detección de triquinas. Por consiguiente, en el caso de estos productos específicos, debe permitirse el despiece en más trozos, siempre que se garantice la seguridad de la carne.

(4)

El Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1375 establece una excepción respecto a los análisis de detección de triquinas en el momento de la entrada en la Unión de cerdos que procedan de explotaciones oficialmente libres de triquinosis en las que se cumplan las condiciones controladas de estabulación. Un tercer país solo puede aplicar esta excepción si ha comunicado a la Comisión la aplicación de dicha excepción y si la Comisión lo ha incluido a este efecto en la lista correspondiente.

(5)

A este respecto, el artículo 13 del Reglamento (UE) 2015/1375 hace referencia a los terceros países enumerados en el Reglamento (UE) n.o 206/2010 de la Comisión (3) y en la Decisión 2007/777/CE de la Comisión (4). El Reglamento Delegado (UE) 2020/692 de la Comisión (5) deroga el Reglamento (UE) n.o 206/2010 y la Decisión 2007/777/CE con efectos a partir del 21 de abril de 2021. Por consiguiente, y en aras de la simplificación, debe regularse directamente en dicho Reglamento de Ejecución la posibilidad de establecer listas de terceros países que apliquen las excepciones relativas a la presencia de triquinas en la carne.

(6)

El artículo 126, apartado 2, letra c), del Reglamento (UE) 2017/625 y el artículo 13 del Reglamento Delegado (UE) 2019/625 de la Comisión (6) exigen que las partidas de determinados animales y mercancías vayan acompañadas de un certificado oficial que garantice que los animales y las mercancías en cuestión cumplen los requisitos pertinentes establecidos en las normas a las que hace referencia el artículo 1, apartado 2, del Reglamento (UE) 2017/625. Por tanto, ha pasado a ser redundante el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1375, que exige que la declaración sobre el análisis de la presencia de triquinas o la situación de la explotación para la detección de triquinas se incluya en los certificados oficiales a efectos del comercio dentro de la Unión de cerdos domésticos vivos y de la entrada en la Unión de dichos porcinos y su carne, por lo cual debe suprimirse dicho artículo.

(7)

El capítulo I del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1375 establece un método de referencia para la detección de triquinas en muestras recogidas de canales de porcinos domésticos. En 2015, la Organización Internacional de Normalización adoptó la norma internacional ISO 18743:2015, la cual especifica un método de detección de larvas de Trichinella spp. en el tejido muscular por lo que se refiere a la carne de canales de animales individuales destinadas al consumo humano. El método de referencia para la detección de triquinas establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1375 se ajusta a los requisitos de la norma ISO 18743:2015.

(8)

Procede, por tanto, sustituir el método de referencia del Reglamento (UE) 2015/1375 por la norma ISO 18743:2015 para armonizar el método de referencia de la Unión con esta norma internacional. Esta modificación facilitará la exportación de carne de porcino desde la Unión, sin crear requisitos ni cargas adicionales para los laboratorios europeos que utilicen los métodos de referencia a efectos de los controles oficiales.

(9)

Dado que el Reglamento (UE) n.o 206/2010 y la Decisión 2007/777/CE solo quedan derogados a partir del 20 de abril de 2021, la modificación de la lista de terceros países y los modelos de certificados debe aplicarse a partir de esa fecha.

(10)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

(1)

La elaboración e implementación de directrices y códigos de red son esenciales a fin lograr un mercado interior de la energía plenamente integrado. Las normas del mercado interior del gas y la electricidad crean un marco institucional para el desarrollo de códigos de red. Este marco institucional se ha mejorado recientemente a través de la nueva configuración del mercado de la electricidad, en particular mediante la adopción del Reglamento (UE) 2019/943 como parte del paquete de medidas denominado «Energía limpia para todos los europeos» (3). A este efecto, la Agencia de Cooperación de los Reguladores de la Energía (ACER), la Red Europea de Gestores de Redes de Transporte (REGRT), la entidad europea de gestores de redes de distribución (entidad de los GRD de la UE) y la Comisión trabajan en estrecha colaboración con todas las partes interesadas.

(2)

Los ámbitos en que pueden elaborarse códigos de red son los especificados en el artículo 59, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2019/943 y en el artículo 8, apartado 6, del Reglamento (CE) n.o 715/2009. Además de la posibilidad de desarrollar códigos de red, la Comisión puede elaborar directrices por propia iniciativa. Los ámbitos en que pueden elaborarse directrices son los especificados en el artículo 61, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/943 y en el artículo 23, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 715/2009. De conformidad con el artículo 59, apartado 3, del Reglamento (UE) 2019/943 y con el artículo 6, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 715/2009, la Comisión debe establecer primero listas de prioridades en las que señalará los ámbitos que habrán de incluirse en el desarrollo de los códigos de red. Las listas de prioridades deben establecerse cada tres años para el sector de la electricidad y anualmente para el sector del gas.

(3)

La Comisión ya adoptó normas armonizadas en materia de asignación de capacidad y gestión de la congestión, conexión de generadores, conexión de la demanda, corriente continua de alta tensión, asignación de capacidad a plazo, operación del sistema, requisitos y procedimientos de emergencia y restablecimiento, y balance.

(4)

Además, en el sector del gas se han adoptado normas armonizadas en materia de procedimientos de gestión de la congestión, asignación de capacidad, balance, interoperabilidad e intercambio de datos y armonización de las estructuras tarifarias de transporte.

(5)

En la consulta específica a los interesados (4), la mayoría de partes interesadas apoyó el desarrollo de normas armonizadas en el sector de la electricidad en relación con la ciberseguridad y con la flexibilidad de la demanda. Por lo que se refiere al gas, las partes interesadas apoyaron dar prioridad a los trabajos ya iniciados e hicieron hincapié en la importancia de una aplicación adecuada y bien coordinada de las directrices y los códigos de red.

(6)

Considerando las respuestas de las partes interesadas y habida cuenta de los nuevos retos relativos a la ciberseguridad, así como de la necesidad de un mercado de flexibilidad transparente y no discriminatorio, la lista de prioridades en el sector de la electricidad para el período 2020-2023 incluye normas armonizadas en materia de electricidad en relación con la ciberseguridad y la flexibilidad de la demanda.

(7)

Además, considerando las respuestas de las partes interesadas y habida cuenta de la aplicación en curso de las normas existentes en el sector del gas, no se han identificado nuevos ámbitos para la elaboración de directrices y códigos de red para el gas en 2020.

«b)

la proporción del total de su activo fijo y la proporción de sus gastos de explotación relacionadas con activos o procesos asociados a actividades económicas que se consideren medioambientalmente sostenibles con arreglo a lo dispuesto en los artículos 3 y 9.»,

«b)

la proporción de sus inversiones en activo fijo y la proporción de sus gastos de explotación relacionadas con activos o procesos asociados a actividades económicas que se consideren medioambientalmente sostenibles con arreglo a lo dispuesto en los artículos 3 y 9.».