(1)

La pandemia de COVID-19 ha provocado una fuerte caída del tráfico aéreo como consecuencia de la reducción significativa de la demanda de transporte y la adopción por los Estados miembros y terceros países de medidas directas, como el cierre de fronteras y la prohibición del tráfico aéreo, con objeto de contener la pandemia.

(2)

Las cifras publicadas por Eurocontrol, que es el gestor de la red para las funciones de la red de tráfico aéreo del cielo único europeo, indican un desplome del tráfico aéreo de alrededor del 90 % para la región europea a finales de marzo de 2020 en comparación con marzo de 2019. Las compañías aéreas informan de una gran disminución de las reservas como consecuencia de la pandemia de COVID-19 y están cancelando vuelos en los períodos de programación del invierno de 2019-2020 y del verano de 2020. La caída repentina de la demanda y el ritmo sin precedentes de las cancelaciones han provocado para las compañías aéreas graves problemas de liquidez. Estos problemas de liquidez están directamente relacionados con la pandemia de COVID-19.

(3)

Las compañías aéreas de la Unión, cuya situación financiera era saneada antes de la pandemia de COVID-19, se enfrentan a problemas de liquidez que podrían dar lugar a la suspensión o la revocación de sus licencias de explotación o a la sustitución de estas por licencias temporales, sin que exista una necesidad económica estructural de que esto suceda. La concesión de una licencia temporal con arreglo al artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) podría enviar una señal negativa al mercado sobre la capacidad de supervivencia de una compañía aérea, lo que, a su vez, agravaría cualquier problema financiero que, en otra situación, sería transitorio. Por consiguiente, sobre la base de la evaluación efectuada en el período comprendido entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de diciembre de 2020, es adecuado, siempre que no plantee riesgos de seguridad y que existan perspectivas realistas de saneamiento financiero satisfactorio en un plazo de doce meses, que las licencias de explotación de esas compañías aéreas no se suspendan ni revoquen. Al final de este período de doce meses, las compañías aéreas de la Unión deben estar sujetas al procedimiento establecido en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008. Debe entenderse que la obligación establecida en el artículo 9, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 de informar a la Comisión debe aplicarse también a las decisiones de no suspender o revocar la licencia de explotación.

(4)

Además de las medidas de urgencia que podrían aplicarse en caso de problemas repentinos de corta duración, derivados de circunstancias imprevisibles e inevitables, de conformidad con el artículo 21 del Reglamento (CE) n.o 1008/2008, los Estados miembros deben poder rechazar, limitar o imponer condiciones al ejercicio de derechos de tráfico para hacer frente a los problemas derivados de la pandemia de COVID-19, que tal vez sean de larga duración. Dichas medidas de urgencia adoptadas en el contexto de la pandemia de COVID-19 deben ajustarse a los principios de proporcionalidad y transparencia, y estar basadas en criterios objetivos y no discriminatorios aplicables de conformidad con el artículo 21 del Reglamento (CE) n.o 1008/2008.

(5)

En los aeropuertos donde el número de agentes de asistencia en tierra esté limitado de conformidad con el artículo 6, apartado 2, y el artículo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo (3), tales agentes pueden ser seleccionados por un período máximo de siete años. Por consiguiente, los agentes cuyo período esté llegando a su fin pueden tener dificultades para obtener financiación. Así pues, procedería prorrogar ese período máximo.

(6)

Como consecuencia de la pandemia de COVID-19, en los aeropuertos donde el número de agentes de asistencia en tierra esté limitado, tal vez uno o más agentes dejen de prestar sus servicios en un aeropuerto determinado antes de que se pueda seleccionar a un nuevo agente de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 11, apartado 1, de la Directiva 96/67/CE. En tales circunstancias, es adecuado que la entidad gestora del aeropuerto pueda elegir directamente a un agente de asistencia en tierra para que preste los servicios durante un período máximo de seis meses. Debe recordarse que cuando la entidad gestora del aeropuerto necesite contratar servicios de asistencia en tierra como consecuencia de la pandemia de COVID-19 y sea una entidad adjudicadora en el sentido del artículo 4 de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), es de aplicación dicha Directiva.

(7)

Para efectuar un saneamiento financiero satisfactorio debe utilizarse un plan destinado a prevenir los despidos y que garantice que el saneamiento financiero no perjudicará los derechos de los trabajadores. La prórroga de las autorizaciones de los agentes de asistencia en tierra debe tener por finalidad el mantenimiento de los puestos de trabajo y de los derechos de los trabajadores.

(8)

Resulta difícil predecir la evolución futura de la pandemia de COVID-19 y su impacto en el sector del transporte aéreo. La Comisión debe analizar continuamente el impacto de la pandemia de COVID-19 en el sector del transporte aéreo y, si las condiciones adversas persisten, la Unión debe estar preparada para prorrogar sin dilaciones indebidas el período de aplicación de las medidas previstas en el presente Reglamento.

(9)

A fin de prorrogar, cuando sea necesario y esté justificado, el período durante el cual las autoridades competentes para la concesión de licencias pueden decidir no suspender o revocar las licencias de explotación, el período durante el cual los Estados miembros pueden rehusar, limitar o imponer condiciones al ejercicio de derechos de tráfico, y el período durante el cual pueden prorrogarse los contratos de los agentes de asistencia en tierra y durante el cual la entidad gestora de un aeropuerto puede elegir directamente a un agente de asistencia en tierra, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) por lo que respecta a modificar el Reglamento (CE) n.o 1008/2008. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (5). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(10)

Teniendo en cuenta la urgencia provocada por las circunstancias excepcionales causadas por la pandemia de COVID-19 que justifican las medidas propuestas, y más concretamente con el fin de adoptar las medidas necesarias con rapidez para abordar los problemas graves e inmediatos a los que se enfrenta el sector, conviene establecer una excepción al plazo de ocho semanas previsto en el artículo 4 del Protocolo n.o 1 sobre el cometido de los Parlamentos nacionales en la Unión Europea, anejo al Tratado de la Unión Europea (TUE), al TFUE y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica.

(11)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, modificar el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 en vista de la pandemia de COVID-19, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a sus dimensiones o efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del TUE. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(12)

El brote imprevisible y repentino de COVID-19 y los procedimientos legislativos necesarios para la adopción de las medidas correspondientes hicieron imposible la adopción de dichas medidas a tiempo. Por este motivo, el ámbito temporal de las disposiciones del presente Reglamento debe abarcar también un período anterior a su entrada en vigor. Dada la naturaleza de estas disposiciones, este enfoque no debe dar lugar a una vulneración de la confianza legítima de los interesados.

(13)

Por lo tanto, procede modificar el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 en consecuencia.

(14)

Habida cuenta de la urgencia provocada por las circunstancias excepcionales que justifican las medidas establecidas, el presente Reglamento debe entrar en vigor con carácter de urgencia el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

1)

En el artículo 1, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

2)

En el artículo 9, se insertan los apartados siguientes:

3)

Se inserta el artículo siguiente:

4)

Se inserta el capítulo siguiente:

«CAPÍTULO IV bis

NORMAS TEMPORALES SOBRE LOS SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA

(*1)  Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (DO L 272 de 25.10.1996, p. 36).»."

5)

Se insertan los artículos siguientes:

(1)

El brote de COVID-19 está teniendo un grave impacto negativo en el sector del transporte marítimo. Las graves consecuencias para los servicios de transporte marítimo y para el uso de las infraestructuras portuarias se han hecho sentir desde comienzos de marzo de 2020 y es probable que continúen a lo largo de 2020. La exención, la suspensión, la reducción o el aplazamiento del pago de tasas por infraestructuras portuarias podría contribuir a la sostenibilidad financiera de los operadores de buques en estas circunstancias excepcionales.

(2)

El Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) obliga a los Estados miembros a garantizar el cobro de tasas por infraestructuras portuarias. El Reglamento (UE) 2017/352 no establece ninguna ninguna excepción a la obligación del cobro de tasas.

(3)

Habida cuenta de la gravedad de las consecuencias del brote de COVID-19, conviene permitir al organismo gestor del puerto o a la autoridad competente decidir eximir, suspender, reducir o aplazar el pago de las tasas por infraestructuras portuarias que se devengen en el período comprendido entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de octubre de 2020. No obstante, el presente Reglamento no debe interferir en la organización portuaria de los Estados miembros. Los Estados miembros deben, por lo tanto, seguir siendo competentes para regular la adopción de tales decisiones por el organismo gestor del puerto o por la autoridad competente. Dicha exención, suspensión, reducción o aplazamiento del pago de las tasas por infraestructuras portuarias debe concederse de manera transparente, objetiva y no discriminatoria.

(4)

Habida cuenta de la urgencia, también procede pemitir al organismo gestor del puerto o a la autoridad competente establecer excepciones a la obligación establecida en el Reglamento (UE) 2017/352 de informar a los usuarios de las infraestructuras portuarias de cualquier cambio en la naturaleza o el nivel de las tasas por infraestructuras portuarias al menos dos meses antes de que estos cambios surtan efecto.

(5)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, modificar el Reglamento (UE) 2017/352, para hacer frente a la urgente situación creada por el brote de COVID-19, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a las dimensiones o los efectos de la acción, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea (TUE). De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(6)

Teniendo en cuenta la urgencia provocada por las circunstancias excepcionales creadas por el brote de COVID-19 que justifican las medidas propuestas y más concretamente con el fin de adoptar las medidas necesarias con rapidez para contribuir a la sostenibilidad financiera de los operadores de buques, se ha considerado conveniente establecer una excepción al plazo de ocho semanas previsto en el artículo 4 del Protocolo n.o 1 sobre el cometido de los Parlamentos nacionales en la Unión Europea, anejo al TUE, al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica.

(7)

El brote imprevisible y repentino de COVID-19 y los procedimientos legislativos necesarios para la adopción de las medidas correspondientes hicieron imposible la adopción a tiempo de dichas medidas. Por esta razón, las disposiciones del presente Reglamento deben aplicarse asimsimo a las tasas por infraestructuras portuarias que se devenguen en un período anterior a su entrada en vigor. Dada la naturaleza de esas disposiciones, este enfoque no vulnera la confianza legítima de los interesados.

(8)

Procede, por lo tanto, modificar el Reglamento (UE) 2017/352 en consecuencia.

(9)

El presente Reglamento debe entrar en vigor con carácter de urgencia el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

(1)

El brote de COVID‐19 y la consiguiente crisis de salud pública suponen un reto sin precedentes para los Estados miembros e impone una pesada carga a las autoridades nacionales, los ciudadanos de la Unión y los operadores económicos, en particular a los transportistas. La crisis de salud pública ha creado unas circunstancias extraordinarias que afectan a la actividad normal de las autoridades competentes de los Estados miembros, así como al trabajo de las empresas de transporte por lo que respecta a las formalidades administrativas que es necesario llevar a cabo en los diferentes sectores del transporte y que no pudieron preverse razonablemente en el momento de adoptar las correspondientes medidas. Estas circunstancias extraordinarias tienen un impacto significativo en diversos ámbitos regulados por el Derecho de la Unión en materia de transporte.

(2)

En concreto, es posible que los transportistas y otras personas afectadas no puedan llevar a cabo las formalidades o procedimientos necesarios para cumplir determinadas disposiciones del Derecho de la Unión relativas a la renovación o prórroga de certificados, permisos, licencias o autorizaciones, o para realizar otros trámites necesarios para mantener su validez. Por las mismas razones, es posible que las autoridades competentes de los Estados miembros no puedan cumplir las obligaciones establecidas por el Derecho de la Unión ni garantizar que las solicitudes pertinentes introducidas por los transportistas se tramiten antes de que venzan los plazos aplicables. Por consiguiente, es necesario adoptar medidas para poner remedio a estos problemas y para garantizar tanto la seguridad jurídica como el correcto funcionamiento de los actos jurídicos en cuestión. A tal fin, conviene proceder a las adaptaciones pertinentes, en particular por lo que respecta a determinados plazos, con la posibilidad de que la Comisión autorice prórrogas sobre la base de una solicitud presentada por cualquier Estado miembro.

(3)

La Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2) establece las normas aplicables a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera. Dichos conductores deben estar en posesión de un certificado de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») y deben demostrar que han superado la formación continua mediante la posesión de un permiso de conducción o de una tarjeta de cualificación del conductor, en los que quedará registrada la formación continua. Debido a las dificultades del titular del CAP para completar la formación continua y para renovar el CAP que certifica la superación de dicha formación continua, como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, que había comenzado ya el 1 de febrero de 2020 en algunos Estados miembros, es necesario prorrogar la validez de dicho CAP durante siete meses a partir de su fecha de caducidad, a fin de garantizar la continuidad del transporte por carretera. Seguirán siendo válidas las medidas a ese respecto que los Estados miembros hayan adoptado, antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, de conformidad con el artículo 8, apartados 2 y 3, de la Directiva 2003/59/CE, con el anexo I de la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) o con el anexo II de la Directiva 2003/59/CE.

(4)

La Directiva 2006/126/CE establece las normas aplicables a los permisos de conducción. Determina el reconocimiento recíproco de los permisos de conducción expedidos por los Estados miembros sobre la base de un modelo de permiso de conducción de la Unión y establece una serie de requisitos mínimos para dichos permisos. En concreto, los conductores de vehículos de motor deben estar en posesión de un permiso de conducción válido, que debe ser renovado o, en algunos casos, canjeado cuando caduque su validez administrativa. Debido a las dificultades para renovar los permisos de conducción como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, que había comenzado ya el 1 de febrero de 2020 en algunos Estados miembros, es necesario prorrogar la validez de determinados permisos de conducción durante siete meses a partir de su fecha de expiración, a fin de garantizar la continuidad de la movilidad por carretera.

(5)

El Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) establece las normas aplicables a los tacógrafos en el transporte por carretera. El cumplimiento de las normas sobre el tiempo de conducción, el tiempo de trabajo y los períodos de descanso con arreglo a lo establecido en el Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) y en la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) es esencial para garantizar la competencia leal y la seguridad vial. Debido a la necesidad de garantizar la continuidad de la prestación de servicios de transporte por carretera a pesar de las dificultades para llevar a cabo inspecciones periódicas de los tacógrafos como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, las inspecciones a las que se refiere el artículo 23, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 165/2014 que deberían haberse realizado entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de agosto de 2020 deben realizarse, ahora, a más tardar seis meses después de la fecha en la que hubieran tenido que llevarse a cabo con arreglo a dicho artículo. Por la misma razón, las dificultades para renovar y sustituir las tarjetas de conductor como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19 justifican que se conceda a las autoridades competentes de los Estados miembros tiempo adicional para ello. En estos casos, los conductores deben poder recurrir a alternativas viables para registrar la información necesaria relacionada con el tiempo de conducción, el tiempo de trabajo y los períodos de descanso hasta que reciban una nueva tarjeta, y deben estar obligados a recurrir a dichas alternativas.

(6)

La Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (7) establece las normas aplicables a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques. La inspección técnica periódica es una tarea compleja diseñada para garantizar que los vehículos estén en buenas condiciones desde el punto de vista de la seguridad y el medio ambiente durante su uso. Debido a las dificultades para llevar a cabo las inspecciones técnicas periódicas como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, que había comenzado ya el 1 de febrero de 2020 en algunos Estados miembros, las inspecciones técnicas periódicas que deberían haberse realizado entre el 1 de febrero de 2020 y el 31 de agosto de 2020 deben realizarse, ahora, en una fecha posterior, a más tardar siete meses después del plazo inicial, y los certificados correspondientes deben seguir siendo válidos hasta dicha fecha posterior.

(7)

El Reglamento (CE) n.o 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) establece las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera. El brote de COVID‐19 y la consiguiente crisis de salud pública están teniendo graves repercusiones en la situación financiera del sector y algunas empresas de transporte ya no cumplen el requisito de capacidad financiera. Habida cuenta del reducido nivel de actividad ocasionado por la crisis de salud pública, se prevé que las empresas tarden más tiempo del habitual en demostrar que el requisito de capacidad financiera se cumple de nuevo con carácter permanente. Por lo tanto, procede ampliar de seis a 12 meses el plazo máximo establecido para esos fines en el artículo 13, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) n.o 1071/2009, por lo que respecta a aquellas evaluaciones de la capacidad financiera de las empresas de transporte que abarquen total o parcialmente el período comprendido entre el 1 de marzo de 2020 y el 30 de septiembre de 2020. Cuando ya se haya constatado ese incumplimiento y el plazo fijado por la autoridad competente no haya expirado aún, dicha autoridad competente debe poder ampliar el plazo hasta 12 meses en total.

(8)

Los Reglamentos (CE) n.o 1072/2009 (9) y (CE) n.o 1073/2009 (10) del Parlamento Europeo y del Consejo establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera y al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses, respectivamente. El transporte internacional de mercancías por carretera y el transporte internacional de viajeros en autocar y autobús están supeditados, entre otras cosas, a la posesión de una licencia comunitaria y, en el caso de los conductores que sean nacionales de terceros países y que realicen operaciones de transporte de mercancías, a la posesión de un certificado de conductor. La prestación de servicios regulares en autobús o autocar también está sujeta a autorización. Tales licencias, certificados y autorizaciones pueden renovarse tras verificarse que se siguen cumpliendo las condiciones pertinentes. Debido a las dificultades para renovar las licencias y certificados como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, es necesario prorrogar su validez durante los seis meses posteriores a la fecha de caducidad, a fin de garantizar la continuidad del transporte por carretera.

(9)

La Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) establece normas aplicables a la seguridad ferroviaria. Habida cuenta de las medidas de confinamiento combinadas con la carga de trabajo adicional que supone la contención del brote de COVID‐19, las autoridades nacionales, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras están teniendo dificultades en relación con la renovación de los certificados de seguridad únicos y, habida cuenta de la próxima caducidad de las autorizaciones de seguridad vigentes, con la expedición de tales autorizaciones para un período posterior, reguladas respectivamente en los artículos 10 y 12 de dicha Directiva. El plazo para la renovación de los certificados de seguridad únicos debe ampliarse, por tanto, seis meses más, y los certificados de seguridad únicos vigentes afectados deben seguir siendo válidos en consecuencia. Asimismo, la validez de dichas autorizaciones de seguridad debe prorrogarse seis meses a partir de su fecha de caducidad.

(10)

De conformidad con el artículo 33, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/798, algunos Estados miembros prorrogaron el plazo de transposición de dicha Directiva. Por tanto, las disposiciones de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) siguen siendo aplicables en dichos Estados miembros. Así pues, también es necesario prever una ampliación de los plazos para la renovación de los certificados de seguridad y las autorizaciones de seguridad expedidos de conformidad con los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE y aclarar que los certificados de seguridad y las autorizaciones de seguridad en cuestión siguen siendo válidos en consecuencia.

(11)

La Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13) establece normas aplicables a la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Unión. Con arreglo al artículo 14, apartado 5, y al artículo 16 de dicha Directiva, la validez de las licencias de los maquinistas está limitada a diez años y debe someterse a controles periódicos. Debido a las dificultades para renovar dichas licencias como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, debe prorrogarse la validez de las licencias que caducan entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de agosto de 2020 por un período de seis meses a partir de la fecha de caducidad. Análogamente, debe concederse a los maquinistas un período adicional de seis meses para completar los controles periódicos.

(12)

La Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (14) establece un espacio ferroviario europeo único. Con arreglo al artículo 23, apartado 2, de dicha Directiva, las autoridades otorgantes pueden llevar a cabo una revisión a intervalos regulares con el fin de comprobar que las empresas ferroviarias siguen cumpliendo las obligaciones previstas en el capítulo III de dicha Directiva en relación con sus licencias. Con arreglo al artículo 24, apartado 3, de dicha Directiva, las autoridades otorgantes pueden suspender o revocar una licencia por incumplimiento del requisito de capacidad financiera y conceder a la empresa ferroviaria una licencia temporal mientras dure su reorganización, siempre que no comprometa la seguridad. Debido a las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, las autoridades otorgantes están teniendo serias dificultades para llevar a cabo las revisiones a intervalos regulares en relación con las licencias vigentes y para adoptar las decisiones pertinentes relativas a la expedición de nuevas licencias una vez caducada una licencia temporal. Por lo tanto, los plazos para llevar a cabo las revisiones a intervalos regulares que, según lo dispuesto en dicha Directiva, expiran entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de agosto de 2020, deben ampliarse seis meses. Asimismo, la validez de las licencias temporales que caduquen entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de agosto de 2020 debe prorrogarse seis meses.

(13)

Con arreglo al artículo 25, apartado 2, de la Directiva 2012/34/UE, las autoridades otorgantes deben pronunciarse sobre las solicitudes de licencias en un plazo de tres meses después de haberse presentado toda la información pertinente, en particular la información mencionada en el anexo III de dicha Directiva. Debido a las dificultades para tomar las decisiones pertinentes como consecuencia de las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19, es necesario ampliar este plazo seis meses.

(14)

Las empresas ferroviarias que tenían una situación financiera estable antes del brote de COVID‐19 se enfrentan a problemas de liquidez que podrían dar lugar a la suspensión o la revocación de sus licencias de explotación o a la sustitución de estas por licencias temporales, sin que exista una necesidad económica estructural de que esto suceda. La concesión de una licencia temporal con arreglo al artículo 24, apartado 3, de la Directiva 2012/34/UE podría enviar al mercado una señal negativa sobre la capacidad de supervivencia de la empresa ferroviaria, lo que, a su vez, agravaría sus problemas financieros en principio transitorios. Por consiguiente, cuando la autoridad otorgante determine, sobre la base de la comprobación efectuada en el período comprendido entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de agosto de 2020, que una empresa ferroviaria ya no puede cumplir los requisitos de capacidad financiera, debe poder decidir, antes del 31 de agosto de 2020, no suspender ni revocar la licencia de dicha empresa ferroviaria, siempre que no se comprometa la seguridad y que existan perspectivas realistas de un saneamiento financiero satisfactorio de la empresa ferroviaria en los seis meses siguientes. Después del 31 de agosto de 2020, deben aplicarse a la empresa ferroviaria las normas generales del artículo 24, apartado 1, de dicha Directiva.

(15)

La Directiva 96/50/CE del Consejo (15) establece los requisitos de obtención de los títulos de patrón de embarcaciones de navegación interior para el transporte de mercancías y pasajeros en la Unión. Al cumplir 65 años, los titulares de un título de patrón de embarcaciones están obligados a someterse a exámenes médicos periódicos. Habida cuenta de las medidas adoptadas en relación con el brote de COVID‐19 y, en particular, del acceso limitado a los servicios médicos para la realización de exámenes médicos, es posible que los titulares de títulos de patrón de embarcaciones no puedan someterse a los exámenes médicos obligatorios en el período afectado por dichas medidas. Por tanto, cuando los plazos para someterse a exámenes médicos hubieran expirado o expiren, en principio, entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de agosto de 2020, dichos plazos deben ampliarse seis meses más en cada uno de los casos afectados. Los títulos de patrón de embarcaciones deben seguir siendo válidos en consecuencia.

(16)

La Directiva (UE) 2016/1629 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) establece las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior. El artículo 10 de dicha Directiva limita el período de validez de los certificados de navegación interior de la Unión. Por otro lado, con arreglo al artículo 28 de esa misma Directiva, deben seguir siendo válidos hasta su expiración los documentos incluidos en el ámbito de aplicación de dicha Directiva que hayan expedido las autoridades competentes de los Estados miembros antes del 6 de octubre de 2018 con arreglo a la Directiva anteriormente aplicable, a saber, la Directiva 2006/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (17). Las medidas adoptadas a raíz del brote de COVID‐19 pueden hacer inviable, y a veces imposible, que las autoridades competentes lleven a cabo las inspecciones técnicas destinadas a prorrogar la validez de los certificados pertinentes o, en el caso de los documentos contemplados en el artículo 28 de la Directiva (UE) 2016/1629, sustituirlos. Por consiguiente, con el fin de permitir que las embarcaciones de la navegación interior pertinentes sigan operando, procede prorrogar por un período de seis meses la validez de los certificados de navegación interior de la Unión y de los documentos incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 28 de la Directiva (UE) 2016/1629, que, en principio, hubieran caducado o caduquen entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de agosto de 2020.

(17)

El Reglamento (CE) n.o 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) establece normas sobre la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias. La Directiva 2005/65/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (19) establece medidas destinadas a aumentar la protección de los puertos frente a amenazas que afecten a la seguridad. Garantiza, asimismo, que las medidas de protección adoptadas en aplicación del Reglamento (CE) n.o 725/2004 se beneficien de la mejora de la protección portuaria. La actual crisis de salud pública dificulta a las autoridades de los Estados miembros la realización de las inspecciones de protección y reconocimientos marítimos con vistas a la renovación de determinados documentos en materia de seguridad marítima. Por tanto, es necesario ampliar un período de tiempo razonable los plazos para revisar las evaluaciones y planes de protección exigidos por dichos actos jurídicos de la Unión, a fin de permitir a los Estados miembros y al sector del transporte marítimo un enfoque flexible y pragmático, y mantener abiertas las cadenas de suministro esenciales, sin comprometer la seguridad. También deben flexibilizarse los ejercicios y prácticas de protección marítima que los actos jurídicos de la Unión exigen que se lleven a cabo dentro de determinados plazos.

(18)

Cuando un Estado miembro considere que es probable que la aplicación de las normas respecto de las cuales se establecen excepciones en el presente Reglamento, relacionadas, sin ser exhaustivos, con la renovación o prórroga de certificados, licencias, permisos o autorizaciones, siga siendo inviable después de las fechas establecidas en el presente Reglamento, debido a las medidas que haya adoptado para evitar o contener la propagación de la COVID‐19, la Comisión debe estar autorizada, previa solicitud de dicho Estado miembro, a permitir que vuelva a ampliar los períodos indicados precisamente en el presente Reglamento, según corresponda. A fin de garantizar la seguridad jurídica y no poner en peligro la protección y la seguridad del transporte, dicha ampliación debe quedar limitada a lo necesario para reflejar el período durante el cual sea probable que siga siendo inviable llevar a cabo los trámites, procedimientos, controles y formación, sin que, en cualquier caso, la ampliación supere los seis meses.

(19)

El brote de COVID‐19 ha afectado a toda la Unión, pero no de manera uniforme. Los Estados miembros se han visto afectados en distinto grado y momento. Dado que las excepciones a las normas que se aplicarían habitualmente deben limitarse a lo necesario, los Estados miembros deben poder seguir aplicando dichos actos jurídicos, por lo que respecta a la Directiva 2006/126/CE, al Reglamento (UE) n.o 165/2014, a la Directiva 2014/45/UE, al Reglamento (CE) n.o 1072/2009, al Reglamento (CE) n.o 1073/2009 y a la Directiva 2007/59/CE, sin aplicar las excepciones previstas en el presente Reglamento cuando la aplicación de dichos actos jurídicos siga siendo posible. Debe aplicarse lo mismo cuando un Estado miembro se haya enfrentado a dichas dificultades, pero haya adoptado medidas nacionales adecuadas para paliarlas. No obstante, los Estados miembros que opten por dicha posibilidad no deben obstaculizar que ningún operador económico o persona se acoja a las excepciones previstas en el presente Reglamento aplicables en otro Estado miembro y, en particular, deben reconocer cualquier permiso, licencia, certificado o autorización cuya validez haya sido prorrogada en virtud del presente Reglamento.

(20)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, ampliar los plazos establecidos en el Derecho de la Unión para la renovación y la prórroga de la validez de determinados certificados, permisos, licencias y autorizaciones, y aplazar determinados controles periódicos y formación continua en respuesta a las circunstancias extraordinarias causadas por el brote de COVID‐19 en el ámbito del transporte por carretera, ferroviario y por vías navegables interiores, y en el de la seguridad marítima, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la dimensión y los efectos de la acción propuesta, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(21)

Teniendo en cuenta la urgencia provocada por las circunstancias excepcionales causadas por el brote de COVID‐19, conviene establecer una excepción al plazo de ocho semanas previsto en el artículo 4 del Protocolo n.o 1 sobre el cometido de los Parlamentos nacionales en la Unión Europea, anejo al Tratado de la Unión Europea, al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica.

(22)

Debido a la naturaleza imprevisible y repentina del brote de COVID‐19, ha sido imposible la adopción de las medidas correspondientes a tiempo. Por este motivo, las disposiciones del presente Reglamento deben regular también el período anterior a su entrada en vigor. Dada la naturaleza de estas disposiciones, este enfoque no debe dar lugar a una vulneración de la confianza legítima de las personas afectadas.

(23)

Habida cuenta de la imperiosa necesidad de hacer frente sin demora a las circunstancias causadas por el brote de COVID‐19 en el ámbito del transporte por carretera, ferroviario y por vías navegables interiores, y en el de la seguridad marítima, y de conceder al mismo tiempo a los Estados miembros, cuando corresponda, tiempo razonable para comunicar a la Comisión si deciden no aplicar determinadas excepciones contenidas en el presente Reglamento, este debe entrar en vigor con carácter de urgencia el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, a fin de garantizar que las situaciones de inseguridad jurídica que afectan a muchas autoridades y operadores de distintos sectores del transporte, en particular cuando los plazos aplicables ya hayan expirado, sean lo más breves posible.

(1)

Con el fin de contener el brote de COVID‐19, declarado pandemia el 11 de marzo de 2020 por la Organización Mundial de la Salud, los Estados miembros han dispuesto un conjunto de medidas sin precedentes, en particular medidas de confinamiento y de distanciamiento social de las personas.

(2)

Dichas medidas pueden impedir a las sociedades mercantiles cumplir sus obligaciones legales derivadas del Derecho de sociedades nacional y de la Unión, especialmente por dificultarles de manera considerable la celebración de juntas o asambleas generales.

(3)

En el plano nacional, los Estados miembros han dispuesto medidas de emergencia para apoyar a las sociedades mercantiles, y facilitarles los instrumentos y la flexibilidad que resultan necesarios en las excepcionales circunstancias actuales causadas por la pandemia de COVID-19. En particular, muchos Estados miembros han autorizado el uso de herramientas y procesos digitales para celebrar juntas o asambleas generales, y han ampliado los plazos para su celebración en 2020.

(4)

En el plano de la Unión, el Reglamento (CE) n.o 2157/2001 del Consejo (1) regula las sociedades europeas (SE) y el Reglamento (CE) n.o 1435/2003 del Consejo (2) regula las sociedades cooperativas europeas (SCE). Ambos Reglamentos disponen la obligación de celebrar una junta o asamblea general en los seis meses siguientes al cierre del ejercicio. Habida cuenta de las excepcionales circunstancias actuales causadas por la pandemia de COVID-19, debe establecerse una excepción temporal a esa obligación. Puesto que la celebración de juntas o asambleas generales es esencial para garantizar que se adopten oportunamente las decisiones necesarias desde el punto de vista jurídico y económico, las SE y las SCE deben poder celebrar su junta o asamblea general en un plazo de doce meses a partir del cierre del ejercicio, a condición de que se celebre a más tardar el 31 de diciembre de 2020. Al tratarse de una medida temporal provocada por las circunstancias excepcionales causadas por la pandemia de COVID-19, dicha excepción solo ha de aplicarse a las juntas o asambleas generales que deban celebrarse en 2020.

(5)

Las únicas competencias que se otorgan en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) para la adopción del presente Reglamento, se encuentran en su artículo 352.

(6)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, establecer una solución temporal de emergencia para las SE y las SCE que les permita una excepción a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 2157/2001 y en el Reglamento (CE) n.o 1435/2003 en relación con los plazos de celebración de la junta o asamblea general, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensión y efectos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea (TUE). De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(7)

Teniendo en cuenta que el plazo de seis meses indicado en los Reglamentos (CE) n.o 2157/2001 y (CE) n.o 1435/2003 expirará en mayo o junio de 2020, y que es preciso tener en cuenta los plazos de convocatoria, el presente Reglamento debe entrar en vigor con carácter de urgencia.

(8)

En vista de esta urgencia, se ha considerado adecuado establecer una excepción al plazo de ocho semanas previsto en el artículo 4 del Protocolo n.o 1 sobre el cometido de los Parlamentos nacionales en la Unión Europea, anejo al TUE, al TFUE y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica.

(1)

De conformidad con el artículo 57, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) y el artículo 33, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), los Estados miembros deberían haber adoptado las disposiciones legislativas, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a las correspondientes disposiciones de dichas Directivas el 16 de junio de 2019 a más tardar. No obstante, con arreglo al artículo 57, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797 y al artículo 33, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/798, los Estados miembros tenían la posibilidad de prorrogar un año el período de transposición.

(2)

Diecisiete Estados miembros han remitido notificaciones a la Comisión y a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (en lo sucesivo, «Agencia») acerca de una prórroga de los plazos de transposición de las Directivas (UE) 2016/797 y 2016/798 al 16 de junio de 2020.

(3)

Debido a la extraordinaria e imprevisible situación causada por el brote de COVID-19, algunos de dichos Estados miembros están teniendo dificultades para completar los trabajos legislativos dentro de los plazos de transposición previstos y, por consiguiente, corren el riesgo de incumplir dichos plazos. Este incumplimiento podría crear inseguridad urídica para la industria ferroviaria, las autoridades nacionales y la Agencia en relación con la legislación aplicable a la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias. Las dificultades de algunos Estados miembros para transponer las Directivas (UE) 2016/797 y (UE) 2016/798 como resultado del brote de COVID-19 tienen consecuencias negativas para el sector ferroviario.

(4)

Es esencial aportar claridad y seguridad jurídicas a la industria ferroviaria permitiendo, en su caso, que los Estados miembros sigan aplicando, desde el 16 de junio de 2020 y por un tiempo limitado, las Directivas 2004/49/CE (4) y 2008/57/CE (5) del Parlamento Europeo y del Consejo.

(5)

Puesto que el brote de COVID-19 se produjo en la fase final de la adopción de las medidas de transposición nacionales de las Directivas (UE) 2016/797 y (UE) 2016/798, se debe conceder a los Estados miembros un periodo adicional para que completen el proceso de transposición.

(6)

Los plazos de transposición de las Directivas (UE) 2016/797 y (UE) 2016/798 deben prorrogarse hasta el 31 de octubre de 2020. Las fechas de derogación de las Directivas 2004/49/CE y 2008/57/CE, establecidas en el artículo 58 de la Directiva (UE) 2016/797 y el artículo 34 de la Directiva (UE) 2016/798, respectivamente, deben ajustarse en consecuencia.

(7)

Se han adoptado una serie de actos delegados sobre la base de la Directiva (UE) 2016/798 en los que se reflejan los plazos de transposición previos. En vista de la situación actual, esos actos delegados necesitan alinearse con el nuevo plazo de transposición.

(8)

Teniendo en cuenta la urgencia provocada por las circunstancias excepcionales causadas por el brote de COVID-19, se consideró oportuno establecer una excepción al plazo de ocho semanas indicado en el artículo 4 del Protocolo n.o 1 sobre el cometido de los Parlamentos nacionales en la Unión Europea, anejo al Tratado de la Unión Europea (TEU), al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica.

(9)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, modificar las Directivas (UE) 2016/797 y (UE) 2016/798 en vista del brote de COVID-19, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a sus dimensiones o efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del TUE. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(10)

Procede, por lo tanto, modificar las Directivas (UE) 2016/797 y (UE) 2016/798 en consecuencia.

(11)

A fin de permitir la rápida aplicación de las medidas previstas en la presente Directiva, su entrada en vigor debe tener lugar con carácter de urgencia el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

1)

En el artículo 54, el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

2)

En el artículo 57, se inserta el apartado siguiente:

3)

En el artículo 58, párrafo primero, la fecha «16 de junio de 2020» se sustituye por «31 de octubre de 2020».

1)

Se inserta el artículo siguiente:

2)

En el artículo 27 se añade el apartado siguiente:

3)

Se inserta el artículo siguiente:

4)

En el artículo 31, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

5)

En el artículo 33, se inserta el apartado siguiente:

6)

En el artículo 34, párrafo primero, la fecha «16 de junio de 2020» se sustituye por «31 de octubre de 2020».

(1)

La pandemia de la COVID‐19 tiene efectos muy perjudiciales sobre la estabilidad económica y financiera de las regiones cubiertas por las políticas de ampliación y vecindad. Los socios se enfrentan en la actualidad a una situación presupuestaria y de balanza de pagos débil y en rápido deterioro, y sus economías se encaminan hacia la recesión. Está justificado que la Unión actúe rápida y resueltamente en apoyo de esas economías. Por consiguiente, la presente Decisión se refiere a diez socios: la República de Albania, Bosnia y Herzegovina, Kosovo (*), Montenegro y la República de Macedonia del Norte entre los socios de la ampliación; Georgia, la República de Moldavia y Ucrania entre los socios de la Vecindad Oriental; y el Reino Hachemí de Jordania y la República de Túnez entre los socios de la Vecindad Meridional (en lo sucesivo, «socios»).

(2)

La urgencia de la ayuda se deriva de la necesidad inmediata de los socios de recibir fondos, como complemento de los procedentes de otros instrumentos de la Unión, las instituciones financieras internacionales, los Estados miembros y otros donantes bilaterales. Ello es necesario con el fin de permitir un margen de maniobra a corto plazo para que las autoridades de los socios puedan aplicar medidas encaminadas a contrarrestar las repercusiones económicas derivadas de la pandemia de la COVID‐19.

(3)

Las autoridades de cada socio y el Fondo Monetario Internacional (FMI) han acordado ya un programa económico que estará respaldado por un acuerdo de crédito con el FMI, o se espera que lo acuerden en breve.

(4)

La ayuda macrofinanciera de la Unión debe ser un instrumento financiero excepcional por el que se preste apoyo, no vinculado ni asignado, a la balanza de pagos, al objeto de hacer frente a las necesidades inmediatas de financiación exterior del beneficiario, paralelamente a un acuerdo de crédito no cautelar con el FMI supeditado a un programa concertado de reformas económicas. En el contexto de la pandemia de la COVID‐19, la ayuda macrofinanciera de la Unión también debe ponerse a disposición de socios que reciben financiación de emergencia del FMI, que puede ejecutarse sin condiciones ni medidas previas, por ejemplo, por medio del Instrumento de Financiación Rápida. Dicha ayuda, como consecuencia de ello, ha de tener una menor duración, limitarse a dos desembolsos y respaldar la ejecución de un programa que englobe una serie limitada de medidas de reforma.

(5)

La ayuda financiera de la Unión a los socios es coherente con las políticas de ampliación y de vecindad de la Unión.

(6)

Habida cuenta de que los socios son bien parte del proceso de ampliación o están en fase previa o bien son socios contemplados en la Política Europea de Vecindad, pueden optar a la ayuda macrofinanciera de la Unión.

(7)

Habida cuenta de que se espera que las necesidades de financiación exterior de los socios, que están empeorando drásticamente, sean muy superiores a los recursos que proporcionará el FMI y otras instituciones multilaterales, se considera que, en las excepcionales circunstancias actuales, la ayuda macrofinanciera de la Unión a los socios constituye una respuesta adecuada a sus peticiones de apoyo a su estabilización económica. La ayuda macrofinanciera de la Unión respaldaría la estabilización económica, complementando los recursos puestos a disposición en el marco del acuerdo de crédito con el FMI.

(8)

La ayuda macrofinanciera de la Unión debe estar encaminada a apoyar el restablecimiento de una situación de financiación exterior sostenible para los socios, respaldando así su nuevo desarrollo económico y social.

(9)

La determinación del importe de la ayuda macrofinanciera de la Unión se basa en una estimación preliminar de las necesidades residuales de financiación exterior de cada socio, y tiene en cuenta su capacidad de financiarse con sus propios recursos, particularmente con las reservas de divisas de que dispone. La ayuda macrofinanciera de la Unión debe complementar los programas y recursos del FMI y del Banco Mundial. La determinación del importe de la ayuda también tiene en cuenta la necesidad de garantizar un reparto equitativo de la carga entre la Unión y los demás donantes, así como la situación en materia de activación de los demás instrumentos de financiación exterior de la Unión y el valor añadido de la participación global de la Unión.

(10)

La Comisión debe garantizar que la ayuda macrofinanciera de la Unión se ajuste, sustancialmente y desde el punto de vista jurídico, a los principios fundamentales, los objetivos y las medidas adoptadas en los distintos ámbitos de la acción exterior y otras políticas pertinentes de la Unión.

(11)

La ayuda macrofinanciera de la Unión debe apoyar la política exterior de la Unión respecto de los socios. La Comisión y el Servicio Europeo de Acción Exterior (SEAE) deben colaborar estrechamente en todas las fases de la operación de ayuda macrofinanciera con el fin de coordinar la política exterior de la Unión y garantizar su coherencia.

(12)

La ayuda macrofinanciera de la Unión debe apoyar el compromiso de los socios con los valores compartidos con la Unión, tales como la democracia, el Estado de Derecho, la buena gobernanza, el respeto de los derechos humanos, el desarrollo sostenible y la reducción de la pobreza, así como su compromiso con los principios de un comercio abierto, regulado y justo.

(13)

Debe ser condición previa para conceder la ayuda macrofinanciera de la Unión que los socios respeten unos mecanismos democráticos eficaces, tales como un sistema parlamentario multipartidista y el Estado de Derecho, y garanticen el respeto de los derechos humanos. Además, la ayuda macrofinanciera de la Unión debe tener como objetivos específicos fortalecer la eficiencia, la transparencia y la rendición de cuentas de los sistemas de gestión de las finanzas públicas de los socios y promover las reformas estructurales en favor de un crecimiento duradero e integrador, la creación de empleo y el saneamiento presupuestario. La Comisión y el SEAE deben controlar regularmente tanto el cumplimiento de las condiciones previas como la consecución de esos objetivos.

(14)

Con objeto de garantizar una protección eficaz de los intereses financieros de la Unión asociados a su ayuda macrofinanciera, es necesario que los socios adopten medidas que permitan prevenir y combatir el fraude, la corrupción y cualesquiera otras irregularidades en el marco de dicha ayuda. Además, conviene adoptar disposiciones para que la Comisión realice verificaciones, y el Tribunal de Cuentas, auditorías, y la Fiscalía Europea ejerza sus competencias.

(15)

El desembolso de la ayuda macrofinanciera de la Unión debe realizarse sin perjuicio de las facultades del Parlamento Europeo y del Consejo en calidad de autoridad presupuestaria.

(16)

Los importes de la dotación requerida para la ayuda macrofinanciera deben ser compatibles con los créditos presupuestarios previstos en el marco financiero plurianual.

(17)

La ayuda macrofinanciera de la Unión debe ser gestionada por la Comisión. Con objeto de garantizar que el Parlamento Europeo y el Consejo estén en condiciones de seguir la aplicación de la presente Decisión, la Comisión debe informarles regularmente de la evolución de la ayuda y facilitarles los documentos pertinentes.

(18)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución de la presente Decisión, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (2).

(19)

La ayuda macrofinanciera de la Unión debe estar supeditada a condiciones de política económica, que se determinarán en un memorando de entendimiento (en lo sucesivo, «Memorando de Entendimiento»). A fin de garantizar unas condiciones uniformes de aplicación y por motivos de eficiencia, debe facultarse a la Comisión para negociar tales condiciones con las autoridades del socio bajo la supervisión del comité de representantes de los Estados miembros previsto por el Reglamento (UE) n.o 182/2011. Según lo dispuesto en dicho Reglamento, en todos aquellos casos que difieran de los previstos en él, debe aplicarse, como norma general, el procedimiento consultivo. Considerando que una ayuda superior a 90 millones EUR puede tener efectos significativos, conviene utilizar el procedimiento de examen según se especifica en el Reglamento (UE) n.o 182/2011 para operaciones superiores a dicho umbral. Considerando el importe de la ayuda macrofinanciera de la Unión a cada país socio, el procedimiento consultivo debe aplicarse a la aprobación del Memorando de Entendimiento con Montenegro y el procedimiento de examen a la adopción del Memorando de Entendimiento con los restantes socios a los que se refiere la presente Decisión, aplicándose las mismas modalidades para reducir, suspender o cancelar dicha ayuda.

(20)

Dado que el objetivo de la presente Decisión a saber, apoyar la economía de los socios que se enfrentan en la actualidad a una situación presupuestaria y de balanza de pagos débil y en rápido deterioro, y sus economías se encaminan hacia la recesión, como consecuencia de la pandemia de la COVID‐19, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembro, sino que, debido a las dimensiones y los efectos de la acción, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Decisión no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(21)

Teniendo en cuenta las circunstancias excepcionales causadas por la pandemia de la COVID‐19 y sus consecuencias económicas, conviene establecer una excepción al plazo de ocho semanas previsto en el artículo 4 del Protocolo n.o 1 sobre el cometido de los Parlamentos nacionales en la Unión Europea, anejo al Tratado de la Unión Europea, al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica.

(22)

La presente Decisión debe entrar en vigor con carácter de urgencia el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea,

(1)

La Decisión (UE) 2020/430 del Consejo (1) estableció una excepción por un período de un mes a lo dispuesto en el artículo 12, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento interno del Consejo (2) por lo que respecta a las decisiones de aplicación del procedimiento escrito ordinario, de tomarlas el Comité de Representantes Permanentes de los Gobiernos de los Estados miembros (Coreper). Dicha excepción estaba prevista hasta el 23 de abril de 2020.

(2)

La Decisión (UE) 2020/430 dispone que, si así lo justifica el mantenimiento de las circunstancias excepcionales, el Consejo podrá renovar dicha Decisión. El 21 de abril de 2020, mediante la Decisión (UE) 2020/556 (3), el Consejo prorrogó la excepción prevista en el artículo 1 de la Decisión (UE) 2020/430 por un período adicional de un mes a partir del 23 de abril de 2020. Dicha prórroga de la excepción expira el 23 de mayo de 2020.

(3)

Dado que se mantienen las circunstancias excepcionales como consecuencia de la pandemia de COVID-19 y que siguen vigentes una serie de medidas extraordinarias de prevención y contención tomadas por los Estados miembros, es necesario prorrogar la excepción prevista en el artículo 1 de la Decisión (UE) 2020/430, prorrogada por la Decisión (UE) 2020/556, por un nuevo período limitado hasta el 10 de julio de 2020.