ISSN 1977-0685 |
||
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 301 |
|
![]() |
||
Edición en lengua española |
Legislación |
61.° año |
|
|
|
(1) Texto pertinente a efectos del EEE. |
ES |
Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado. Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
II Actos no legislativos
REGLAMENTOS
27.11.2018 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 301/1 |
REGLAMENTO (UE) 2018/1832 DE LA COMISIÓN
de 5 de noviembre de 2018
por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Congreso, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1), y en particular su artículo 5, apartado 3, y su artículo 14, apartado 3,
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 2,
Considerando lo siguiente:
(1) |
El Reglamento (CE) n.o 715/2007 es un acto particular que se enmarca en el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 2007/46/CE. Dicho Reglamento exige que los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros respeten determinados límites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo. Las disposiciones técnicas específicas que son necesarias para la ejecución de dicho Reglamento figuran en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (3), que sustituye al Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (4) y lo deroga. |
(2) |
El Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión seguirá teniendo determinados efectos hasta su derogación, que será efectiva a partir del 1 de enero de 2022. Sin embargo, es preciso aclarar que esos efectos incluyen la posibilidad de solicitar extensiones de las homologaciones de tipo vigentes concedidas conforme a ese Reglamento. |
(3) |
Mediante el Reglamento (UE) 2017/1151 se introdujo en la legislación de la Unión un nuevo procedimiento de ensayo reglamentario que aplica el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). El WLTP contiene condiciones más estrictas y detalladas para la realización de los ensayos de emisiones en la homologación de tipo. |
(4) |
Por otro lado, mediante los Reglamentos (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) y (UE) 2017/1154 (7) de la Comisión se ha introducido una nueva metodología para ensayar las emisiones de los vehículos en condiciones reales de conducción, el llamado procedimiento de ensayo RDE (real-driving emissions). |
(5) |
Para poder realizar el ensayo WLTP, es necesario un cierto margen de tolerancia. Sin embargo, la tolerancia de ensayo no debe aprovecharse para obtener resultados diferentes de los que van asociados a la ejecución del ensayo en las condiciones de los valores fijados. Por consiguiente, al objeto de que los diferentes fabricantes de vehículos compitan en igualdad de condiciones y de garantizar que los valores de CO2 y consumo de combustible medidos estén más cerca de la realidad, debe introducirse un método para normalizar el efecto de las tolerancias de ensayo específicas en los resultados de los ensayos relativos al CO2 y al consumo de combustible. |
(6) |
Los valores del consumo de combustible o energía eléctrica resultantes de los procedimientos de ensayo de laboratorio reglamentarios deben complementarse con la información sobre el consumo medio real de los vehículos cuando circulan por la carretera. Dicha información, una vez anonimizada, recogida y agregada, es esencial para evaluar si los procedimientos de ensayo reglamentarios reflejan adecuadamente las emisiones medias reales de CO2 y el combustible o la energía eléctrica consumidos. Por otra parte, la disponibilidad en el vehículo de información instantánea sobre el consumo de combustible ha de facilitar los ensayos en carretera. |
(7) |
A fin de garantizar la oportuna evaluación de la representatividad de los nuevos procedimientos de ensayo reglamentarios, en particular con respecto a los vehículos con elevadas cuotas de mercado, el alcance de los nuevos requisitos aplicables a la monitorización a bordo del consumo de combustible debe estar en primera instancia limitado a los vehículos convencionales e híbridos que funcionan con combustibles líquidos y a los vehículos híbridos enchufables, pues estos son hasta la fecha los únicos trenes de potencia cubiertos por las normas técnicas correspondientes. |
(8) |
La cantidad de combustible o de energía eléctrica utilizada ya se determina y almacena a bordo de la mayoría de los vehículos nuevos; sin embargo, los dispositivos que actualmente se utilizan para monitorizar esta información no están sujetos a requisitos normalizados. Con el fin de garantizar que los datos facilitados por estos dispositivos sean accesibles y puedan servir de base armonizada para comparar diferentes categorías de vehículos y fabricantes, procede establecer requisitos básicos de homologación de tipo con respecto a tales dispositivos. |
(9) |
El Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión introdujo la obligación para los fabricantes de declarar la utilización de estrategias auxiliares de emisiones. Además, el Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión exige a las autoridades de homologación de tipo una mayor supervisión de las estrategias de emisiones. Sin embargo, la aplicación de esos requisitos ha puesto de relieve la necesidad de armonizar la aplicación de las normas en materia de estrategias auxiliares de emisiones por parte de las distintas autoridades de homologación de tipo. Por lo tanto, conviene establecer un formato común para la documentación ampliada y una metodología común para la evaluación de las estrategias auxiliares de emisiones. |
(10) |
La decisión de permitir el acceso, previa petición, a la documentación ampliada del fabricante debe confiarse a las autoridades nacionales, por lo que debe suprimirse del Reglamento (UE) 2017/1151 la cláusula de confidencialidad relacionada con este documento. Tal supresión debe entenderse sin perjuicio de la aplicación uniforme de la legislación en toda la Unión, ni del hecho de que todas las partes puedan acceder a toda la información pertinente para llevar a cabo ensayos de RDE. |
(11) |
Al haberse introducido los ensayos de RDE en la fase de homologación de tipo, es ahora necesario actualizar las normas sobre las verificaciones de la conformidad en circulación, a fin de garantizar que las emisiones en condiciones reales de conducción estén también efectivamente limitadas a lo largo de la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización. |
(12) |
La aplicación de las nuevas RDE durante las verificaciones de la conformidad en circulación exigirá más recursos para realizar los ensayos de conformidad en circulación de un vehículo y la evaluación de sus resultados. A fin de equilibrar la necesidad de realizar ensayos eficaces de la conformidad en circulación con el aumento de la carga que representan estos ensayos, deben adaptarse el número máximo de vehículos incluidos en una muestra estadística y los criterios de superación y no superación de los ensayos aplicables a la muestra en todos los ensayos de la conformidad en circulación. |
(13) |
Actualmente, las verificaciones de la conformidad en circulación solo abarcan las emisiones de contaminantes medidas mediante el ensayo de tipo 1. Sin embargo, a fin de garantizar que se cumplan los requisitos del Reglamento (CE) n.o 715/2007, deben ampliarse a las emisiones del tubo de escape y a las emisiones de evaporación. Por lo tanto, deben introducirse los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 entre los ensayos de la conformidad en circulación. Debido al coste y la complejidad de estos ensayos, deben seguir siendo opcionales. |
(14) |
En un análisis de los actuales ensayos de conformidad en circulación, efectuado por los fabricantes, se puso de manifiesto que se notificaban a las autoridades de homologación de tipo muy pocos casos de no superación de los ensayos, a pesar de que los fabricantes llevaron a cabo campañas de recuperación y otras medidas voluntarias en relación con las emisiones. Por lo tanto, es necesario introducir más transparencia y control en las verificaciones de la conformidad en circulación. |
(15) |
Para controlar más eficazmente el proceso de conformidad en circulación, las autoridades de homologación de tipo deben ser las responsables de realizar ensayos y verificaciones en un porcentaje de los tipos de vehículos homologados cada año. |
(16) |
Para facilitar los flujos de información generados por los ensayos de la conformidad en circulación y ayudar a las autoridades de homologación de tipo a tomar sus decisiones, conviene que la Comisión desarrolle una plataforma electrónica. |
(17) |
A fin de mejorar el proceso de selección de los vehículos para los ensayos realizados por las autoridades de homologación de tipo, es preciso contar con información que permita detectar los posibles problemas y los tipos de vehículos con emisiones elevadas. La teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS, portable emission measurement systems) deben reconocerse como herramientas válidas para facilitar a las autoridades de homologación de tipo información que las pueda guiar en la selección de los vehículos objeto de ensayo. |
(18) |
Es fundamental garantizar la calidad de los ensayos de la conformidad en circulación. Resulta, pues, necesario establecer las normas relativas a la acreditación de los laboratorios de ensayo. |
(19) |
Para poder realizar los ensayos, toda la información pertinente debe ser de acceso público. Además, parte de la información necesaria para la realización de las verificaciones de la conformidad en circulación debe estar fácilmente disponible y, por consiguiente, indicarse en el certificado de conformidad. |
(20) |
A fin de aumentar la transparencia del proceso de conformidad en circulación, debe exigirse a las autoridades de homologación de tipo que publiquen un informe anual con los resultados de sus verificaciones de la conformidad en circulación. |
(21) |
Las metodologías prescritas para garantizar que solo se consideren ensayos de RDE válidos los trayectos realizados en condiciones normales han dado lugar a demasiados ensayos no válidos y deben, por tanto, revisarse y simplificarse. |
(22) |
Un examen de las metodologías para la evaluación de las emisiones de contaminantes de un trayecto válido puso de manifiesto que los resultados de los dos métodos actualmente permitidos no son coherentes. Por lo tanto, debe establecerse una nueva metodología simple y transparente. La Comisión debe evaluar constantemente los factores de evaluación utilizados en la nueva metodología, al objeto de reflejar el estado actual de la tecnología. |
(23) |
La utilización de híbridos enchufables, que funcionan en parte en modo eléctrico y en parte con el motor de combustión interna, ha de tenerse debidamente en cuenta de cara a los ensayos de RDE, y las RDE calculadas deben, por tanto, reflejar esa ventaja. |
(24) |
La Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas ha desarrollado un nuevo procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación que tiene en cuenta el progreso tecnológico en el control de las emisiones de evaporación procedentes de los vehículos de gasolina, adapta ese procedimiento al procedimiento de ensayo WLTP e introduce nuevas disposiciones relativas a los depósitos sellados. Es preciso, pues, actualizar las normas vigentes de la Unión relativas a los ensayos de emisiones de evaporación, a fin de reflejar los cambios introducidos por la CEPE. |
(25) |
También bajo los auspicios de la CEPE, el procedimiento de ensayo WLTP se ha mejorado y complementado con varios elementos nuevos, entre ellos vías alternativas para medir los parámetros de resistencia al avance en carretera de un vehículo, disposiciones más claras sobre los vehículos bicombustible, mejoras en el método de interpolación de CO2 y actualizaciones relativas a los requisitos del dinamómetro de doble eje y las resistencias a la rodadura de los neumáticos. Esos aspectos nuevos deben incorporarse en la legislación de la Unión. |
(26) |
La experiencia práctica adquirida en la aplicación del WLTP desde su introducción obligatoria en la Unión, el 1 de septiembre de 2017, para los nuevos tipos de vehículos, ha puesto de manifiesto que es precisa una mayor adaptación de este procedimiento al sistema de homologación de tipo de la Unión, en particular en lo que se refiere a la información que debe incluirse en la documentación pertinente. |
(27) |
Los cambios en la documentación de homologación de tipo derivados de las modificaciones contenidas en el presente Reglamento deben quedar también reflejados en el certificado de conformidad y en la documentación de homologación de tipo de vehículos enteros según la Directiva 2007/46/CE. |
(28) |
Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2017/1151, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 y la Directiva 2007/46/CE en consecuencia. |
(29) |
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor. |
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Modificaciones del Reglamento (UE) 2017/1151
El Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
1) |
El artículo 2 se modifica como sigue:
|
2) |
El artículo 3 se modifica como sigue:
|
3) |
Se inserta el artículo 4 bis siguiente: «Artículo 4 bis Requisitos para la homologación de tipo con respecto a los dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica El fabricante deberá asegurarse de que los siguientes vehículos de las categorías M1 y N1 estén provistos de un dispositivo para determinar, almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energía eléctrica utilizada para hacerlos funcionar:
El dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica deberá cumplir los requisitos establecidos en el anexo XXII.». |
4) |
El artículo 5 se modifica como sigue:
|
5) |
El artículo 9 se modifica como sigue:
|
6) |
El artículo 15 se modifica como sigue:
|
7) |
Se suprime el artículo 18 bis. |
8) |
El anexo I se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento. |
9) |
El anexo II se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento. |
10) |
El anexo IIIA se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento. |
11) |
En el anexo V, el punto 2.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
12) |
El anexo VI se sustituye por el texto del anexo IV del presente Reglamento. |
13) |
El anexo VII se modifica como sigue:
|
14) |
En el anexo VIII, el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
15) |
El anexo IX se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo V del presente Reglamento. |
16) |
El anexo XI se sustituye por el texto que figura en el anexo VI del presente Reglamento. |
17) |
El anexo XII se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VII del presente Reglamento. |
18) |
En el anexo XIV, en el apéndice 1, el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.5, del Reglamento (UE) 2017/1151» se sustituye por el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.4, del Reglamento (UE) 2017/1151;». |
19) |
El anexo XVI se sustituye por el texto que figura en el anexo VIII del presente Reglamento. |
20) |
El anexo XXI se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX del presente Reglamento. |
21) |
Se añade el anexo XXII según figura en el anexo X del presente Reglamento. |
Artículo 2
Modificación del Reglamento (CE) n.o 692/2008
El Reglamento (CE) n.o 692/2008 se modifica como sigue:
1) |
En el artículo 16 bis, párrafo primero, del Reglamento (CE) n.o 692/2008 se añade la letra d) siguiente:
|
2) |
En el anexo 1, en el apéndice 3, se añade el punto 3.2.12.2.5.7 siguiente:
|
3) |
En el anexo XII se suprime el punto 4.4. |
Artículo 3
Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE
Los anexos I, III, VIII, IX y XI de la Directiva 2007/46/CE se modifican con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.
Artículo 4
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Será aplicable a partir del 1 de enero de 2019.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 5 de noviembre de 2018.
Por la Comisión
El Presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
(2) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(3) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).
(4) Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).
(5) Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).
(6) Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).
(7) Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión, de 7 de junio de 2017, que modifica el Reglamento (UE) 2017/1151, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 175 de 7.7.2017, p. 708).
(*1) Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica (DO L 301 de 27.11.2018, p. 1);
ANEXO I
El anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
1) |
se inserta el punto 1.1.3 siguiente:
|
2) |
los puntos 2.3.1, 2.3.2 y 2.3.3 se sustituyen por el texto siguiente: 2.3.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones deberá incluir elementos que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, la inspección, la instalación de accesorios o la reparación del vehículo. Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador reprogramables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos tan elevado como el dispuesto en la norma ISO 15031-7-2013. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no podrán sustituirse sin procedimientos y herramientas especializados. Solo las funciones directamente relacionadas con la calibración de emisiones o la prevención del robo del vehículo podrán estar protegidas de este modo. 2.3.2. Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación informática no deberán poder modificarse sin procedimientos y herramientas especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas selladas [o soldadas]). 2.3.3. A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá conceder exenciones de los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 para aquellos vehículos que probablemente no requieran protección. Los criterios que evaluará la autoridad de homologación al estudiar un exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto del vehículo.»; |
3) |
se insertan los puntos 2.3.4, 2.3.5 y 2.3.6 siguientes: 2.3.4. Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática programables deberán tomar las medidas necesarias para impedir la reprogramación no autorizada. Esas medidas deberán incluir estrategias mejoradas de protección contra la manipulación, así como funciones de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante, al que también deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la protección prevista en el punto 2.3.1 y en el punto 2.2 del anexo XIV. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación. 2.3.5. En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio. 2.3.6. Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del cuentakilómetros en la red a bordo, en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de la indicación del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.»; |
4) |
el punto 2.4.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
5) |
el punto 3.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
6) |
se inserta el punto 3.1.1.1 siguiente:
|
7) |
en el punto 3.1.2, el párrafo primero bajo el título se sustituye por el texto siguiente: «En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 del anexo XXI.»; |
8) |
el punto 3.2, junto con todos sus subpuntos, se sustituye por el texto siguiente: «3.2. Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4) 3.2.1. Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo 6 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) o el anexo del Reglamento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla las condiciones siguientes:
3.2.2. Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo VI (WLTP de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla los requisitos del punto 5.5.1 del anexo VI. 3.2.3. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:
|
9) |
el punto 4.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
|
10) |
el punto 4.1.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
11) |
se insertan los puntos 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 y 4.1.3.1.2 siguientes: «4.1.3.1. Criterios de la familia de COP 4.1.3.1.1. En relación con vehículos de la categoría M y vehículos de la categoría N1, clases I y II, la familia de COP será idéntica a la familia de interpolación, según se describe en el punto 5.6 del anexo XXI. 4.1.3.1.2. En relación con vehículos de la categoría N1, clase III, y vehículos de la categoría N2, solo podrán formar parte de la misma familia de COP los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características del vehículo, del tren de potencia o de la transmisión:
|
12) |
el punto 4.1.4 se sustituye por el texto siguiente:
|
13) |
en el punto 4.1.5, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente: «Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedimiento de auditoría del fabricante, se realizarán ensayos físicos directamente en los vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.7.»; |
14) |
en el punto 4.1.6, en el párrafo primero, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente: «La autoridad de homologación llevará a cabo estos ensayos físicos de emisiones y ensayos de OBD en vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.7.»; |
15) |
los puntos 4.2.1 y 4.2.2 se sustituyen por el texto siguiente: 4.2.1. El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un miembro válido de la familia de COP tal como se describe en el punto 4.1.3.1. Los resultados del ensayo serán los valores después de aplicar todas las correcciones conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento. Los valores límite para comprobar la conformidad respecto de los contaminantes serán los que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. Por lo que se refiere a las emisiones de CO2, el valor límite será el valor determinado por el fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo a la metodología de interpolación expuesta en el subanexo 7 del anexo XXI. El cálculo de la interpolación será verificado por la autoridad de homologación. 4.2.2. Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia de COP. Una vez que la autoridad de homologación haya realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.»; |
16) |
se suprime el punto 4.2.2.1; |
17) |
en el punto 4.2.3, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:
|
18) |
el punto 4.2.4 se sustituye por el texto siguiente:
|
19) |
en el punto 4.2.4.1, letra c), la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:
|
20) |
el punto 4.4.3.3. se sustituye por el texto siguiente:
|
21) |
el apéndice 1 se modifica como sigue:
|
23) |
el apéndice 2 se modifica como sigue:
|
24) |
el apéndice 3 se modifica como sigue:
|
23) |
el apéndice 3 bis se modifica como sigue:
|
24) |
se inserta el apéndice 3 ter siguiente: «Apéndice 3 ter Metodología para evaluar las AES Al evaluar las AES, la autoridad de homologación de tipo deberá verificar al menos lo siguiente:
|
25) |
el apéndice 4 se modifica como sigue:
|
26) |
el apéndice 6 se modifica como sigue:
|
27) |
los apéndices 8a a 8c se sustituyen por el texto siguiente: «Apéndice 8a Actas de ensayo El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos según el presente Reglamento. PARTE I La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de tipo 1. Número de ACTA
Observaciones generales: Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada. Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo. El servicio técnico puede incluir información adicional.
1. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE) 1.1. Generalidades
1.1.1. Arquitectura del tren de potencia
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede) Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.
1.1.3. COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede) Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto.
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede) Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto.
1.1.5. SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede) Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto.
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede) Si hay más de uno, repítase el punto.
1.1.7. DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede) Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto.
1.1.8. TRANSMISIÓN (en su caso) Si hay más de una transmisión, repítase el punto.
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min– 1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).
1.1.9. MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede) Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto.
1.1.10. REESS DE TRACCIÓN (si procede) Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto.
1.1.11. PILA DE COMBUSTIBLE (si procede) Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto.
1.1.12. ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede) Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, sistema de baja tensión o cargador).
1.2. Descripción del VEHÍCULO “HIGH” 1.2.1. MASA
1.2.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.2.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.2.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
1.3. Descripción del VEHÍCULO “LOW” (si procede) 1.3.1. MASA
1.3.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.3.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.3.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
1.4. Descripción del VEHÍCULO M (si procede) 1.4.1. MASA
1.4.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.4.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.4.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS 2.1. Ensayo de tipo 1
2.1.1. Vehículo “High”
2.1.1.1. Emisiones contaminantes (si procede) 2.1.1.1.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede). Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. 2.1.1.1.2. Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del Tipo 1 en la condición de consumo de carga Ensayo 1 Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado.
Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. 2.1.1.1.3. EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERADAS POR UF
2.1.1.2. Emisión de CO2 (si procede) 2.1.1.2.1. Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede). Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Conclusión
Información para la conformidad de la producción de VEH-CCE
2.1.1.2.2. Emisión másica de co2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de consumo de carga Ensayo 1:
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Conclusión
2.1.1.2.4. EMISIÓN MÁSICA DE CO2 DE LOS VEH-CCE PONDERADA POR UF
2.1.1.3. CONSUMO DE COMBUSTIBLE (SI PROCEDE) 2.1.1.3.1. Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de combustión, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).
A- Monitorización del consumo de combustible o de energía a bordo de los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis a. Accesibilidad de los datos Los parámetros enumerados en el punto 3 del anexo XXII están accesibles: sí/no aplicable b. Exactitud (si procede)
2.1.1.3.2. CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEH-CCE EN CASO DE UN ENSAYO DE TIPO 1 EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE CARGA Ensayo 1:
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Conclusión
2.1.1.3.3. Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF
2.1.1.3.4. Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).
2.1.1.4. AUTONOMÍAS (EN SU CASO) 2.1.1.4.1. Autonomías de los VEH-CCE (si procede) 2.1.1.4.1.1. Autonomía solo eléctrica Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Conclusión
2.1.1.4.1.2. AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA EQUIVALENTE
2.1.1.4.1.3. AUTONOMÍA REAL EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE CARGA
2.1.1.4.1.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. 2.1.1.4.2. Autonomías de los VEP. Autonomía eléctrica pura (si procede) Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Conclusión
2.1.1.5. CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE) 2.1.1.5.1. Consumo eléctrico de los VEH-CCE (si procede) 2.1.1.5.1.1. Consumo eléctrico (EC)
2.1.1.5.1.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Conclusión (en su caso)
2.1.1.5.1.3. Consumo eléctrico ponderado por UF Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Conclusión (en su caso)
2.1.1.5.1.4. Información para la conformidad de la producción
2.1.1.5.2. Consumo eléctrico de los VEP (si procede) Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1. Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.
Información para la conformidad de la producción
2.1.2. VEHÍCULO “LOW” (SI PROCEDE) Repítase el punto 2.1.1. 2.1.3. VEHÍCULO M (SI PROCEDE) Repítase el punto 2.1.1. 2.1.4. VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI PROCEDE)
2.2. Ensayo de Tipo 2 (a) Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación
2.3. Ensayo de Tipo 3 (a) Emisiones de gases del cárter en la atmósfera: ninguna 2.4. Ensayo de Tipo 4 (a)
2.5. Ensayo de Tipo 5
2.6. Ensayo de RDE
2.7. Ensayo de Tipo 6 (a)
2.8. Sistema de diagnóstico a bordo
2.9. Ensayo de opacidad de los humos (b) 2.9.1. ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE
2.9.2. ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE
2.10. Potencia del motor
2.11. Información sobre la temperatura relativa al vehículo “high” (VH)
Anexos del acta de ensayo (no aplicable al ensayo de ATCT ni a los VEP) 1. Todos los datos de entrada para la herramienta de correlación, que figuran en el punto 2.4 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153 (Reglamentos de correlación) y referencia del expediente de entrada: … 2. Archivo de correlación completo al que se refiere el punto 3.1.1.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153: 3. Vehículos ICE puros y VEH-SCE
4. Resultados de los ensayos de VEH-CCE 4.1. Vehículo “High” 4.1.1. Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE
4.1.2. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE
4.1.3. Consumo de combustible (l/100 km)
4.2. Vehículo “Low” (si procede) 4.2.1. Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE
4.2.2. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE
4.2.3. Consumo de combustible (l/100 km)
PARTE II La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de ATCT. Número de ACTA
Observaciones generales: Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada. Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo. El servicio técnico puede incluir información adicional.
1. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO SOMETIDO A ENSAYO 1.1. GENERALIDADES
1.1.1. Arquitectura del tren de potencia
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede) Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.
1.1.3. COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede) Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto.
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede) Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto.
1.1.5. SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede) Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto.
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede) Si hay más de uno, repítase el punto.
1.1.7. DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede) Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto.
1.1.8. TRANSMISIÓN (en su caso) Si hay más de una transmisión, repítase el punto.
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min– 1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).
1.1.9. MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede) Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto.
1.1.10. REESS DE TRACCIÓN (si procede) Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto.
1.1.11. ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede) Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, sistema de baja tensión o cargador).
1.2. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO 1.2.1. MASA
1.2.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.2.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.2.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
2.1. ENSAYO A 14 °C
2.1.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de mantenimiento de carga
2.1.2. Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga
2.2. ENSAYO A 23 °C Apórtese la información o hágase referencia al acta del ensayo de tipo 1
2.2.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de mantenimiento de carga
2.2.2. Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga
2.3. CONCLUSIÓN
2.4. INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA del vehículo de referencia tras el ensayo a 23 °C
Apéndice 8b Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para el ensayo de determinación de la resistencia al avance en carretera. Número de ACTA
1. VEHÍCULOS EN CUESTIÓN
2. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de energía). 2.1. Método de túnel aerodinámico
2.1.1. Generalidades
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.1.2. Masas
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.1.3. Neumáticos
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.1.4. Carrocería
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2. EN CARRETERA 2.2.1. Generalidades
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2.2. Masas
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2.3. Neumáticos
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2.4. Carrocería
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.3. TREN DE POTENCIA 2.3.1. Vehículo “High”
2.3.2. Vehículo “Low” Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL. 2.4. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS 2.4.1. Vehículo “High”
EN CARRETERA
O MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO
O FAMILIA DE MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
O MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO PARA MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
2.4.2. Vehículo “Low” Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL. Apéndice 8c Modelo de hoja de ensayo La hoja de ensayo incluirá los datos del ensayo que se registran, pero que no se incluyen en ningún acta de ensayo. Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante durante al menos 10 años. La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para las hojas de ensayo.
|
28) |
se añade el apéndice 8d siguiente: «Apéndice 8d Acta del ensayo de emisiones de evaporación La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de emisiones de evaporación. Número de ACTA
El servicio técnico puede incluir información adicional. 1. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO “HIGH” SOMETIDO A ENSAYO
1.1. Arquitectura del tren de potencia
1.2. Motor de combustión interna Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.
1.4. Sistema de combustible
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS 2.1. Envejecimiento del filtro en banco
2.2. Determinación del factor de permeabilidad (PF)
En el caso de depósitos multicapa o depósitos metálicos
2.3. Ensayo de emisiones de evaporación
2.3.1. Masa
2.3.2. Parámetros de la resistencia al avance en carretera
2.3.3. Ciclo y punto de cambio de marcha (en su caso)
2.3.4. Vehículo
2.3.5. Procedimiento de ensayo y resultados
|
(1) Los procedimientos de ensayo específicos para los vehículos de hidrógeno y flexifuel biodiésel se establecerán en una fase posterior.
(2) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas, así como los respectivos procedimientos de medición, se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores de inyección directa.
(3) Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisitos de ensayo.
(4) Cuando el vehículo funcione con hidrógeno, solo se determinarán las emisiones de NOx.
(5) El ensayo de RDE en lo que concierne al número de partículas suspendidas solo se aplica a los vehículos cuyos límites de emisiones en PN Euro 6 se establecen en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.»;
(*1) En relación con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera se somete a ensayo un vehículo representativo.
(6) El documento ECE/TRANS/WP.19/1121 puede consultarse en la siguiente página web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
(7) Cuando proceda.
(8) Redondeado al segundo decimal.
(*2) En el caso de los VEH-CCE, especifíquese con respecto a la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga y la condición de funcionamiento de consumo de carga.
(2) Indíquese lo que proceda.
(6) Calculados a partir de los valores alineados de CO2.
(8) De conformidad con el anexo XXII.
(3) Para cada contaminante en todos los resultados de los ensayos de VH, VL (si procede) y VM (si procede)
(x) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).
(3) Indíquese lo que proceda.
(7) En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.
(2) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos ICE, KCO2 para los VEH
(2) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos ICE, y en el apéndice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 para los VEH (KCO2)
(3) En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.
ANEXO II
El anexo II del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
1) |
Después del título se inserta el texto siguiente: «PARTE A». |
2) |
El punto 1.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
3) |
El punto 2.10 se sustituye por el texto siguiente:
|
4) |
Se añade el texto siguiente: «PARTE B NUEVA METODOLOGÍA PARA LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN 1. Introducción La presente parte se aplicará a los vehículos de la categoría M y de la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados después del 1 de enero de 2019 y a todos los vehículos matriculados después del 1 de septiembre de 2019, así como a los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2 sobre la base de tipos homologados después del 1 de septiembre de 2019 y matriculados después del 1 de septiembre de 2020. Contiene los requisitos de conformidad en circulación (ISC, in-service conformity) que han de servir para comprobar el cumplimiento con respecto a los límites de emisiones del tubo de escape (incluso a baja temperatura) y las emisiones de evaporación a lo largo de la vida normal del vehículo hasta los 5 años o hasta los 100 000 km, si estos se alcanzan antes. 2. Descripción del proceso Figura B.1 Ilustración del proceso de conformidad en circulación (donde GTAA corresponde a la autoridad de homologación de tipo otorgante y OEM al fabricante) ![]() Evaluación del cumplimiento (punto 6) Ensayos de ISC (punto 5) Recogida de información y evaluación del riesgo (punto 4) GTAA GTAA, OEM GTAA + OEM GTAA + OEM GTAA Medidas correctoras (si es preciso, punto 7) Presentación de informes (punto 8) Etapas de la ISC Responsabilidad principal 3. Definición de la familia de ISC Una familia de ISC estará compuesta por los vehículos siguientes:
4. Recogida de información y evaluación del riesgo inicial La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá recoger toda la información sobre posibles incumplimientos respecto de las emisiones que sea pertinente para decidir qué familias de ISC deben someterse a comprobación en un año concreto. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá tener en cuenta, en particular, la información que sea indicativa de que determinados tipos de vehículos presentan emisiones elevadas en condiciones reales de conducción. Esa información se obtendrá utilizando métodos apropiados, entre los que podrán estar la teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con PEMS. El número y la importancia de los rebasamientos observados en esos ensayos podrán utilizarse para establecer las prioridades de ensayo de ISC. Como parte de la información suministrada para las comprobaciones de la ISC, cada fabricante deberá informar a la autoridad de homologación de tipo otorgante acerca de las reclamaciones de garantía relacionadas con las emisiones y acerca de toda reparación de garantía relacionada con las emisiones que se haya realizado o registrado durante las revisiones, de acuerdo con un formato acordado entre la autoridad de homologación de tipo otorgante y el fabricante en el momento de la homologación de tipo. La información indicará la frecuencia y la naturaleza de los fallos de los componentes o los sistemas relacionados con las emisiones por familia de ISC. Los informes se archivarán al menos una vez al año con respecto a cada familia de ISC por el período durante el cual deban realizarse comprobaciones de la conformidad en circulación de acuerdo con el artículo 9, apartado 3. Basándose en la información a la que se refieren los párrafos primero y segundo, la autoridad de homologación de tipo otorgante hará una evaluación inicial del riesgo de que una familia de ISC no cumpla las normas de conformidad en circulación y, sobre esa base, decidirá qué familias someter a ensayo y qué tipo de ensayos realizar con arreglo a las disposiciones sobre la ISC. Además, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá escoger al azar familias de ISC para someterlas a ensayo. 5. Ensayos de ISC El fabricante deberá realizar ensayos de ISC respecto de las emisiones del tubo de escape, que abarquen como mínimo el ensayo de tipo 1 para todas las familias de ISC. El fabricante podrá realizar también ensayos de RDE, de tipo 4 y de tipo 6 para todas las familias de ISC o parte de ellas. El fabricante comunicará a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC por medio de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9. La autoridad de homologación de tipo otorgante comprobará cada año un número apropiado de familias de ISC, según se indica en el punto 5.4. La autoridad de homologación de tipo otorgante incluirá todos los resultados de los ensayos de ISC en la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9. Los laboratorios acreditados o los servicios técnicos podrán realizar cada año comprobaciones en un número cualquiera de familias de ISC. Los laboratorios acreditados o los servicios técnicos comunicarán a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC a través de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9. 5.1. Aseguramiento de la calidad de los ensayos Los organismos de inspección y los laboratorios que realicen comprobaciones de la ISC y no sean un servicio técnico designado deberán estar acreditados con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17020:2012 para el procedimiento de ISC. Los laboratorios que realicen ensayos de ISC y no sean servicios técnicos designados a tenor del artículo 41 de la Directiva 2007/46 solo podrán realizar ensayos de ISC si están acreditados con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17025: 2017. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá auditar anualmente las comprobaciones de la ISC realizadas por el fabricante. La autoridad de homologación de tipo otorgante también podrá auditar las comprobaciones de la ISC realizadas por los laboratorios acreditados y los servicios técnicos. La auditoría se basará en la información aportada por el fabricante, el laboratorio acreditado o el servicio técnico, que deberá incluir al menos el informe de ISC detallado con arreglo al apéndice 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá exigir a los fabricantes, los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que proporcionen información adicional. 5.2. Divulgación de los resultados de los ensayos por parte de los laboratorios acreditados y los servicios técnicos La autoridad de homologación de tipo otorgante comunicará los resultados de la evaluación del cumplimiento y las medidas correctoras aplicables a una determinada familia de ISC, tan pronto como estén disponibles, a los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que suministraron los resultados de los ensayos relativos a esa familia. Los resultados de los ensayos, incluidos los datos precisos de todos los vehículos ensayados, solo podrán divulgarse una vez que la autoridad de homologación de tipo otorgante haya publicado el informe anual o los resultados de un procedimiento de ISC concreto, o después de que se haya cerrado el procedimiento estadístico (véase el punto 5.10) sin resultado alguno. Si se publican los resultados de los ensayos de ISC, deberá hacerse referencia al informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante que los incluyó. 5.3. Tipos de ensayos Los ensayos de ISC se realizarán únicamente en vehículos seleccionados con arreglo al apéndice 1. Los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1 se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo XXI. Los ensayos de ISC según el ensayo de RDE se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo IIIA, mientras que los ensayos de tipo 4 se realizarán con arreglo al apéndice 2 del presente anexo y los ensayos de tipo 6 se efectuarán con arreglo al anexo VIII. 5.4. Frecuencia y alcance de los ensayos de ISC El tiempo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de la conformidad en circulación por parte del fabricante en relación con una determinada familia de ISC no deberá exceder de 24 meses. La frecuencia de los ensayos de ISC realizados por la autoridad de homologación de tipo otorgante se basará en una metodología de evaluación del riesgo que se ajuste a la norma internacional ISO 31000:2018 Gestión del riesgo. Directrices, y que incluya los resultados de la evaluación inicial efectuada conforme al punto 4. A partir del 1 de enero de 2020, las autoridades de homologación de tipo otorgantes deberán realizar los ensayos de tipo 1 y de RDE como mínimo en el 5 % de las familias de ISC por fabricante y año, o como mínimo en dos familias de ISC por fabricante y año, en su caso. El requisito de ensayar como mínimo el 5 % o al menos dos familias de ISC por fabricante y año no será aplicable a los pequeños fabricantes. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá garantizar la cobertura más amplia posible de familias de ISC y de edad de los vehículos de una determinada familia de conformidad en circulación para garantizar el cumplimiento con arreglo al artículo 8, apartado 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá completar en un plazo de 12 meses el procedimiento estadístico que haya iniciado con respecto a cada familia de ISC. Los ensayos de ISC de tipo 4 y de tipo 6 no estarán sujetos a requisitos de frecuencia mínima. 5.5. Financiación para los ensayos de ISC realizados por las autoridades de homologación de tipo otorgantes La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de los ensayos de conformidad en circulación. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán los ensayos de ISC de hasta el 5 % de las familias de conformidad en circulación por fabricante y año, o de al menos dos familias de ISC por fabricante y año. 5.6. Plan de ensayos Cuando realice ensayos de RDE a efectos de la ISC, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá diseñar un plan de ensayos. Dicho plan incluirá ensayos para comprobar el cumplimiento de la ISC en una amplia variedad de condiciones con arreglo al anexo IIIA. 5.7. Selección de vehículos para los ensayos de ISC La información recogida deberá ser lo bastante exhaustiva para que se pueda evaluar el rendimiento en circulación de vehículos sometidos a un mantenimiento y un uso adecuados. Se utilizarán los cuadros del apéndice 1 para decidir si un vehículo puede ser seleccionado a efectos de los ensayos de ISC. Al hacer la comprobación respecto de los cuadros del apéndice 1, algunos vehículos podrán ser declarados defectuosos y no ser sometidos a los ensayos de ISC, cuando haya pruebas de que el sistema de control de emisiones presenta piezas dañadas. Podrá utilizarse un mismo vehículo para realizar más de un tipo de ensayo (tipo 1, RDE, tipo 4 o tipo 6) y elaborar los correspondientes informes, pero para el procedimiento estadístico solo se tomará en consideración el primer ensayo válido de cada tipo. 5.7.1. Requisitos generales El vehículo deberá pertenecer a una familia de ISC según se describe en el punto 3, y superar las comprobaciones del cuadro del apéndice 1. Deberá estar matriculado en la Unión y haber sido conducido al menos el 90 % del tiempo dentro de la Unión. Los ensayos de emisiones podrán realizarse en una región geográfica distinta de aquella en la que se seleccionaron los vehículos. Los vehículos seleccionados deberán ir acompañados de un registro de mantenimiento que demuestre que el vehículo en cuestión ha estado sometido a un mantenimiento adecuado y ha pasado las revisiones recomendadas por el fabricante, utilizándose solo piezas originales para reemplazar las piezas relacionadas con las emisiones. Se excluirán de los ensayos de ISC aquellos vehículos que presenten indicios de maltrato, uso inadecuado que pueda afectar al rendimiento respecto de las emisiones, manipulación o condiciones que puedan dar lugar a un funcionamiento peligroso. Los vehículos no deberán haber sufrido modificaciones aerodinámicas que no puedan retirarse antes de los ensayos. Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si la información almacenada en el ordenador de a bordo demuestra que fue conducido después de visualizarse un código de fallo sin que se procediera a una reparación según las especificaciones del fabricante. Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si el combustible de su depósito no cumple las normas aplicables establecidas en la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1) o si hay pruebas o registros de que se ha llenado con un tipo de combustible equivocado. 5.7.2. Examen y mantenimiento de los vehículos Antes o después de proceder a los ensayos de ISC, los vehículos aceptados para ensayo se someterán al diagnóstico de fallos y al mantenimiento normal que sea necesario de acuerdo con el apéndice 1. Se llevarán a cabo las siguientes comprobaciones: comprobaciones del sistema OBD (realizadas antes o después del ensayo), comprobaciones visuales de las luces indicadoras de mal funcionamiento, comprobaciones del filtro de aire, de todas las correas, de todos los niveles de fluidos, del tapón del radiador y del tapón del depósito de combustible, de todos los tubos flexibles de vacío y los tubos flexibles del sistema de combustible, y del cableado eléctrico relacionado con el sistema de postratamiento, a fin de verificar su integridad; se comprobará, además, el desajuste o la manipulación de los componentes del encendido, los componentes de medición del combustible y los componentes de los dispositivos anticontaminantes. Si el vehículo está a 800 km o menos de una revisión de mantenimiento programada, se llevará a cabo tal revisión. El líquido limpiacristales se retirará antes del ensayo de tipo 4 y se sustituirá por agua caliente. Se tomará una muestra de combustible, que se conservará con arreglo a los requisitos del anexo IIIA para su posterior análisis en caso de no superarse el ensayo. Se registrarán todos los fallos. Cuando el fallo se dé en los dispositivos anticontaminantes, el vehículo se notificará como defectuoso y ya no se utilizará para los ensayos, aunque el fallo se tendrá en cuenta a efectos de la evaluación del cumplimiento realizada de acuerdo con el punto 6.1. 5.8. Tamaño de la muestra Cuando los fabricantes apliquen el procedimiento estadístico del punto 5.10 para el ensayo de tipo 1, el número de lotes de muestra se determinará sobre la base del volumen anual de ventas de una familia de ISC en la Unión, según se indica en el cuadro siguiente: Cuadro B.1 Número de lotes de muestra para los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1
Cada lote de muestra deberá incluir un número suficiente de tipos de vehículos, a fin de garantizar una cobertura mínima del 20 % de las ventas totales de la familia. Cuando una familia requiera el ensayo de más de un lote de muestra, los vehículos de los lotes de muestra segundo y tercero deberán presentar condiciones de uso diferentes de las de los seleccionados para la primera muestra. 5.9. Uso de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación y acceso a los datos necesarios para los ensayos La Comisión establecerá una plataforma electrónica para facilitar el intercambio de datos entre, por un lado, los fabricantes, los laboratorios acreditados o los servicios técnicos, y, por otro, la autoridad de homologación de tipo otorgante, así como la toma de la decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos. El fabricante deberá cumplimentar el paquete sobre transparencia de los ensayos al que se refiere el artículo 5, apartado 12, en el formato especificado en los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 y en el cuadro del presente punto, y transmitirlo a la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones. El cuadro 2 del apéndice 5 se utilizará de cara a la selección de vehículos de la misma familia para los ensayos y, junto con el cuadro 1, ofrecerá información suficiente para el ensayo de los vehículos. Una vez que esté disponible la plataforma electrónica a la que se refiere el párrafo primero, la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones subirá la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 a esta plataforma en un plazo de 5 días hábiles a partir de su recepción. Toda la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 será accesible al público en formato electrónico y de forma gratuita. La siguiente información formará también parte del paquete sobre transparencia de los ensayos y será suministrada gratuitamente por el fabricante en un plazo de 5 días tras la petición realizada por un laboratorio acreditado o un servicio técnico.
5.10. Procedimiento estadístico 5.10.1. Generalidades La verificación de la conformidad en circulación se basará en un método estadístico que seguirá los principios generales del muestreo secuencial para la inspección por atributos. El tamaño mínimo de la muestra para considerar que se supera el ensayo es de tres vehículos, mientras que el tamaño máximo acumulativo de la muestra es de diez vehículos en el caso de los ensayos de tipo 1 y de RDE. Para los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 podrá utilizarse un método simplificado en el que la muestra se compondrá de tres vehículos y se considerará que supera o no supera el ensayo si los tres lo superan o ninguno de los tres lo supera. En los casos en que solo dos de los tres superen o no superen el ensayo, la autoridad de homologación de tipo podrá decidir realizar más ensayos o proceder a evaluar el cumplimiento de acuerdo con el punto 6.1. Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por factores de deterioro. En el caso de vehículos que tengan un valor máximo declarado de RDE, indicado en el punto 48.2 del certificado de conformidad, según se describe en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, que es inferior a los límites de emisiones del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007, la conformidad se comprobará tanto con respecto al valor máximo declarado de RDE incrementado por el margen del punto 2.1.1 del anexo IIIA como con respecto al límite no sobrepasable del punto 2.1 de dicho anexo. Si se comprueba que la muestra no es conforme con los valores máximos declarados de RDE multiplicados por el margen de incertidumbre de la medición aplicable, pero se ajusta al límite no sobrepasable, la autoridad de homologación de tipo otorgante exigirá al fabricante que adopte medidas correctoras. Antes de realizar el primer ensayo de ISC, el fabricante, el laboratorio acreditado o el servicio técnico (“la parte”) deberán notificar a la autoridad de homologación de tipo otorgante su intención de llevar a cabo ensayos de conformidad en circulación con una determinada familia de vehículos. Al recibir esta notificación, la autoridad de homologación de tipo otorgante abrirá un nuevo fichero estadístico para procesar los resultados correspondientes a cada combinación pertinente de los siguientes parámetros con relación a esa parte en particular o ese conjunto de partes: familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante. Deberán iniciarse procedimientos estadísticos aparte para cada combinación pertinente de esos parámetros. La autoridad de homologación de tipo otorgante incorporará en cada fichero estadístico únicamente los resultados aportados por la parte correspondiente. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar un registro del número de ensayos realizados, del número de ensayos superados y no superados y de los demás datos necesarios en apoyo del procedimiento estadístico. Si bien puede estar abierto al mismo tiempo más de un procedimiento estadístico para una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos, una parte solo podrá aportar resultados de ensayos a un procedimiento estadístico abierto con respecto a una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos. Los resultados de cada ensayo solo se notificarán una vez, y deberán notificarse los resultados de todos los ensayos (válido, no válido, superado, no superado, etc.). Todo procedimiento estadístico de ISC permanecerá abierto hasta que se llegue a una decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos de acuerdo con el punto 5.10.5. Sin embargo, si no se obtiene un resultado en el plazo de 12 meses a partir de la apertura del fichero estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante lo cerrará, a menos que decida completar los ensayos para ese fichero estadístico en los 6 meses siguientes. 5.10.2. Agrupamiento de los resultados de los ensayos de ISC Los resultados de los ensayos de dos o más laboratorios acreditados o servicios técnicos podrán agruparse a efectos de un procedimiento estadístico común. El agrupamiento de los resultados de los ensayos requerirá el consentimiento por escrito de todas las partes interesadas que aporten resultados de ensayos a tal agrupamiento, así como la notificación a la autoridad de homologación de tipo otorgante antes de comenzar los ensayos. Una de las partes que agrupen los resultados de los ensayos será designada como líder del grupo y asumirá la responsabilidad de transmitir los datos a la autoridad de homologación de tipo otorgante y de comunicarse con ella. 5.10.3. Ensayo superado / no superado / no válido Se considerará “superado” un ensayo de emisiones de ISC con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es igual o inferior al límite de emisiones indicado en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 para ese tipo de ensayo. Se considerará “no superado” un ensayo de emisiones con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es superior al límite de emisiones correspondiente a ese tipo de ensayo. Cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el valor de “f” (véase el punto 5.10.5) para ese elemento estadístico. Se considerará que un ensayo de emisiones de ISC no es válido si no respeta los requisitos de ensayo a los que se refiere el punto 5.3. Los resultados de los ensayos no válidos quedarán excluidos del procedimiento estadístico. Los resultados de todos los ensayos de ISC se remitirán a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 10 días hábiles a partir de la realización de cada ensayo. Los resultados de los ensayos irán acompañados de un acta de ensayo exhaustiva al final de los ensayos. Los resultados se incorporarán a la muestra en orden cronológico de realización. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá incorporar al correspondiente procedimiento estadístico abierto todos los resultados de los ensayos de emisiones válidos, hasta que se decida si la muestra “supera” o “no supera” los ensayos con arreglo al punto 5.10.5. 5.10.4. Tratamiento de los datos atípicos La presencia de resultados atípicos en el procedimiento estadístico de la muestra puede dar lugar a una decisión de “no superado” de acuerdo con los procedimientos descritos a continuación: Los datos atípicos se categorizarán como intermedios o extremos. El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico intermedio si es igual o superior a 1,3 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de dos datos atípicos de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo. El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico extremo si es igual o superior a 2,5 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de un dato atípico de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo. En ese caso, deberá comunicarse al fabricante y a la autoridad de homologación de tipo otorgante el número de matrícula del vehículo. Esta posibilidad deberá comunicarse a los propietarios de los vehículos antes de los ensayos. 5.10.5. Decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo A efectos de la decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo, “p” representará el conteo de resultados “superado” y “f” el conteo de resultados “no superado”. Con respecto al correspondiente procedimiento estadístico abierto, cada resultado de ensayo superado incrementará en 1 el conteo de “p” y cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el conteo de “f”. Al incorporar los resultados de ensayos de emisiones válidos a un elemento abierto del procedimiento estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante llevará a cabo lo siguiente:
La decisión depende del tamaño acumulativo de la muestra “n”, de los conteos de resultados de ensayos superados y no superados “p” y “f” y del número de datos atípicos intermedios y extremos presentes en la muestra. Para decidir si la muestra de ISC supera o no supera el ensayo, la autoridad de homologación de tipo otorgante utilizará el diagrama de decisión de la figura B.2 para los vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020, y el diagrama de decisión de la figura B.2.a para los vehículos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019. Los diagramas indican la decisión que debe tomarse con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra “n” y un conteo de resultados de ensayos no superados “f”. Con respecto a una combinación determinada de familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante, dos decisiones son posibles para el procedimiento estadístico: Se decidirá que la “muestra supera” el ensayo cuando el diagrama de decisión aplicable de la figura B.2 o la figura B.2.a arroje el resultado “SUPERA” con respecto al tamaño acumulativo de la muestra “n” y al conteo de resultados de ensayos no superados “f”. Se decidirá que la muestra “no supera” el ensayo cuando, con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra “n”, se cumpla al menos una de las condiciones siguientes:
Si no se alcanza ninguna decisión, el procedimiento estadístico permanecerá abierto y se incorporarán en él nuevos resultados hasta que se tome una decisión o se cierre el procedimiento de acuerdo con el punto 5.10.1. Figura B.2 Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020 (“IND” corresponde a “indeciso”).
Figura B.2.a Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019 (“IND” corresponde a “indeciso”).
5.10.6. ISC en caso de vehículos completados y vehículos especiales El fabricante del vehículo de base determinará los valores permitidos de los parámetros enumerados en el cuadro B.3. Los valores de los parámetros permitidos para cada familia se consignarán en la ficha de características de la homologación de tipo respecto de las emisiones (véase el apéndice 3 del anexo I) y en la lista 1 de transparencia del apéndice 5 (filas 45 a 48). El fabricante de la segunda fase solo podrá utilizar los valores de emisiones del vehículo de base si el vehículo completado permanece dentro de los valores de los parámetros permitidos. Los valores de los parámetros de cada vehículo completado se consignarán en su certificado de conformidad. Cuadro B.3 Valores de los parámetros permitidos para vehículos multifásicos y especiales a fin de utilizar la homologación de tipo respecto de las emisiones del vehículo de base.
Si se somete a ensayo un vehículo completado o especial y el resultado del ensayo está por debajo del límite de emisiones aplicable, se considerará un resultado de ensayo superado para la familia de ISC a los efectos del punto 5.10.3. Si el resultado del ensayo con un vehículo completado o especial sobrepasa los límites de emisiones aplicables, pero no más de 1,3 veces, la persona encargada de los ensayos examinará si el vehículo en cuestión cumple los valores del cuadro B.3. Deberá comunicarse a la autoridad de homologación de tipo otorgante todo caso en que no se cumplan estos valores. Si el vehículo no cumple esos valores, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo. Si el vehículo cumple los valores del cuadro B.3, se considerará un vehículo señalado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1. Si el resultado del ensayo excede más de 1,3 veces los límites de emisiones aplicables, el ensayo se considerará no superado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1, pero no un dato atípico para la familia de ISC correspondiente. Si el vehículo completado o especial no cumple los valores del cuadro B.3, deberá comunicarse este particular a la autoridad de homologación de tipo otorgante, que deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo. 6. Evaluación del cumplimiento 6.1. En el plazo de 10 días tras finalizar los ensayos de ISC de la muestra con arreglo al punto 5.10.5, la autoridad de homologación de tipo otorgante iniciará investigaciones detalladas con el fabricante para decidir si la familia de ISC (o parte de ella) cumple las normas de ISC y si requiere medidas correctoras. En el caso de vehículos multifásicos o especiales, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar a cabo investigaciones detalladas cuando haya al menos tres vehículos defectuosos con el mismo fallo o cinco vehículos señalados dentro de la misma familia de ISC, según lo expuesto en el punto 5.10.6. 6.2. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de la evaluación del cumplimiento. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán todos los ensayos o auditorías necesarios para llegar a una evaluación del cumplimiento. 6.3. A petición del fabricante, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá ampliar las investigaciones a vehículos en circulación del mismo fabricante pertenecientes a otras familias de ISC que puedan presentar los mismos defectos. 6.4. La investigación detallada no llevará más de 60 días hábiles a partir de su inicio por parte de la autoridad de homologación de tipo otorgante. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá realizar ensayos de ISC adicionales destinados a determinar por qué los vehículos no superaron los ensayos de ISC originales. Los ensayos adicionales deberán realizarse en condiciones similares a las de los ensayos de ISC originales no superados. A petición de la autoridad de homologación de tipo otorgante, el fabricante deberá proporcionar información adicional que muestre, en particular, la causa posible de los fallos, las partes de la familia que podrían estar afectadas, la posibilidad de que puedan estar afectadas otras familias o la razón por la que el problema que causó el fallo en los ensayos de ISC originales no guarda relación con la conformidad en circulación, en su caso. Se dará al fabricante la oportunidad de demostrar que se han cumplido las disposiciones de conformidad en circulación. 6.5. En el plazo establecido en el punto 6.3, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá tomar una decisión acerca del cumplimiento y de la necesidad de aplicar medidas correctoras con respecto a la familia de ISC objeto de las investigaciones detalladas, y deberá comunicársela al fabricante. 7. Medidas correctoras 7.1. El fabricante deberá establecer un plan de medidas correctoras y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 45 días hábiles tras la notificación a la que se refiere el punto 6.4. Ese plazo podrá ampliarse hasta 30 días hábiles más si el fabricante demuestra a la autoridad de homologación de tipo otorgante que se necesita más tiempo para investigar el incumplimiento. 7.2. Las medidas correctoras exigidas por la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán incluir ensayos razonablemente diseñados y necesarios de componentes y vehículos para demostrar la eficacia y durabilidad de dichas medidas. 7.3. El fabricante asignará un nombre o un número identificador único al plan de medidas correctoras. El plan de medidas correctoras deberá incluir, al menos, lo siguiente:
A efectos de la letra d), el fabricante no podrá imponer condiciones de mantenimiento o de uso cuya relación con la no conformidad y las medidas correctoras no pueda demostrarse. 7.4. La reparación deberá hacerse oportunamente, dentro de un plazo razonable a partir del momento en que el fabricante reciba el vehículo para su reparación. En un plazo de 15 días hábiles tras la recepción del plan de medidas correctoras propuesto, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá, o bien aprobarlo, o bien exigir un plan nuevo de acuerdo con el punto 7.5. 7.5. Cuando la autoridad de homologación de tipo otorgante no apruebe el plan de medidas correctoras, el fabricante deberá diseñar un plan nuevo y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 20 días hábiles tras la notificación de su decisión. 7.6. Si la autoridad de homologación de tipo otorgante no aprueba el segundo plan presentado por el fabricante, deberá adoptar todas las medidas adecuadas, de acuerdo con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE, para restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo, si es necesario. 7.7. La autoridad de homologación de tipo otorgante notificará su decisión a todos los Estados miembros y a la Comisión en el plazo de 5 días hábiles. 7.8. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos de la familia de ISC (u otras familias pertinentes identificadas por el fabricante de acuerdo con el punto 6.2) que puedan estar afectados por el mismo defecto. La autoridad de homologación de tipo otorgante decidirá si es necesario modificar la homologación de tipo. 7.9. El fabricante es el responsable de poner en ejecución en todos los Estados miembros el plan de medidas correctoras aprobado y de llevar un registro de cada vehículo retirado del mercado o recuperado y reparado, así como del taller que ha realizado la reparación. 7.10. El fabricante deberá guardar una copia de la comunicación mantenida con los clientes propietarios de los vehículos afectados en relación con el plan de medidas correctoras. El fabricante deberá asimismo llevar un registro de la campaña de recuperación, con indicación del número total de vehículos afectados por Estado miembro y del número total de vehículos ya recuperados por Estado miembro, junto con una explicación de todo retraso en la aplicación de las medidas correctoras. El fabricante deberá proporcionar cada 2 meses ese registro de la campaña de recuperación a la autoridad de homologación de tipo otorgante, a las autoridades de homologación de tipo de cada Estado miembro y a la Comisión. 7.11. Los Estados miembros deberán tomar medidas para garantizar que el plan de medidas correctoras aprobado se aplique, en el plazo de 2 años, al menos al 90 % de los vehículos afectados matriculados en su territorio. 7.12. La reparación y la modificación, o la adición de nuevos equipos, deberán consignarse en un certificado entregado al propietario del vehículo, en el que se indicará el número de la campaña correctora. 8. Informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante A más tardar el 31 de marzo de cada año, la autoridad de homologación de tipo otorgante pondrá gratuitamente a disposición del público en un sitio web, sin que el usuario deba revelar su identidad ni registrarse, un informe con los resultados de todas las investigaciones de ISC finalizadas el año anterior. En caso de que en esa fecha sigan abiertas algunas investigaciones de ISC del año anterior, se informará de ellas tan pronto como finalicen. El informe contendrá como mínimo los elementos enumerados en el apéndice 4. Apéndice 1 Criterios para seleccionar los vehículos y decidir cuáles no son seleccionables Selección de vehículos para los ensayos de conformidad en circulación respecto de las emisiones
Apéndice 2 Normas para la realización de ensayos de tipo 4 durante la conformidad en circulación Los ensayos de tipo 4 para la conformidad en circulación se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo VI [o el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, si procede], con las siguientes excepciones:
Apéndice 3 Informe detallado de ISC El informe detallado de ISC deberá incluir la siguiente información:
Apéndice 4 Formato del informe anual sobre ISC de la autoridad de homologación de tipo otorgante TÍTULO
Apéndice 5 Transparencia Cuadro 1 Lista 1 de transparencia
Cuadro 2 Lista 2 de transparencia La lista 2 de transparencia se compone de dos conjuntos de datos caracterizados por los campos incluidos en el cuadro 3 y el cuadro 4. Cuadro 3 Conjunto de datos 1 de la lista 2 de transparencia
Cuadro 4. Conjunto de datos 2 de la lista 2 de transparencia
|
(1) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58).
ANEXO III
El anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
1) |
el punto 1.2.16 se sustituye por el texto siguiente: «1.2.16. “Ruido”: 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia constante que es múltiplo de 1,0 Hz durante un período de 30 segundos.»; |
2) |
en el punto 2.1, la ecuación se sustituye por la siguiente: «NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6»; |
3) |
en el punto 2.1.1, en el cuadro, en la segunda columna, el texto «1 + margen con margen = 0,5» se sustituye por el texto «1 + margen NOx con margen NOx = 0,43»; |
4) |
en el punto 2.1.2 se añade la frase siguiente: «Con respecto a las homologaciones de tipo incluidas en esta excepción, no habrá un valor máximo declarado de RDE.»; |
5) |
el punto 2.1.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
6) |
el punto 3.1.0 se sustituye por el texto siguiente:
|
7) |
se suprimen los puntos 3.1.0.1, 3.1.0.2 y 3.1.0.3; |
8) |
el punto 3.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
|
9) |
el punto 3.1.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
10) |
el punto 3.1.3.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
11) |
el punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente:
|
12) |
el punto 4.5 se sustituye por el texto siguiente:
|
13) |
se añaden los puntos 4.6 y 4.7: 4.6. Para los ensayos de RDE realizados durante la homologación de tipo, la autoridad de homologación de tipo podrá verificar si la configuración del ensayo y el equipo utilizado cumplen los requisitos de los apéndices 1 y 2 mediante una inspección directa o un análisis de las pruebas documentales (por ejemplo, fotografías o registros). 4.7. El cumplimiento de la herramienta de software utilizada para verificar la validez del trayecto y calcular las emisiones conforme a las disposiciones establecidas en los apéndices 4, 5, 6, 7a y 7b será validado por el proveedor de la herramienta o por una autoridad de homologación de tipo. Cuando esa herramienta de software esté incorporada en el instrumento de PEMS, deberá proporcionarse con el instrumento una prueba de validación.»; |
14) |
los puntos 5.4.1 y 5.4.2 se sustituyen por el texto siguiente: 5.4.1. Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia de la dinámica de la conducción durante el trayecto utilizando los métodos descritos en el apéndice 7a. 5.4.2. Si los resultados del trayecto son válidos tras efectuar las verificaciones conforme al punto 5.4.1, se aplicarán los métodos de verificación de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los apéndices 5, 7a y 7b.»; |
15) |
el punto 5.5.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
16) |
los puntos 5.5.2.2, 5.5.2.3 y 5.5.2.4 se sustituyen por el texto siguiente: 5.5.2.2. Todos los resultados se corregirán con los factores multiplicativos Ki o los factores de compensación aditivos Ki desarrollados por los procedimientos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI para la homologación de tipo de un tipo de vehículo con un sistema de regeneración periódica. El factor multiplicativo Ki o el factor de compensación aditivo Ki se aplicarán a los resultados finales tras la evaluación conforme al apéndice 6. 5.5.2.3. Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 3.1.0, deberá verificarse si se produce una regeneración. La verificación de una regeneración podrá basarse en criterios periciales mediante correlación cruzada de varias de las siguientes señales, que pueden incluir la temperatura de los gases de escape y mediciones de PN, CO2 y O2 combinadas con la velocidad del vehículo y la aceleración. Si el vehículo tiene una función de reconocimiento de la regeneración declarada en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II, deberá utilizarse dicha función para determinar que ha tenido lugar la regeneración. El fabricante declarará asimismo en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II el procedimiento necesario para completar la regeneración. El fabricante podrá asesorar sobre la manera de reconocer si ha tenido lugar la regeneración, en caso de que no esté disponible una señal al afecto. Si durante el ensayo se produce una regeneración, el resultado sin la aplicación del factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki se cotejará con los requisitos del punto 3.1.0. Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos, el ensayo se considerará nulo y se repetirá una vez. Antes de comenzar el segundo ensayo, deberá garantizarse la compleción de la regeneración y la estabilización mediante al menos 1 hora de conducción. El segundo ensayo se considerará válido aunque en su transcurso se produzca una regeneración. 5.5.2.4. Aunque el vehículo cumpla los requisitos del punto 3.1.0, podrá verificarse si se ha producido una regeneración de igual modo que en el punto 5.5.2.3. Si puede probarse la presencia de regeneración, y con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, los resultados finales se calcularán sin aplicar el factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki.»; |
17) |
se suprimen los puntos 5.5.2.5 y 5.5.2.6; |
18) |
se inserta el nuevo punto 5.5.3 siguiente:
|
19) |
se insertan los puntos 5.5.4, 5.5.5 y 5.5.6 siguientes: 5.5.4. No está permitido introducir modificaciones que afecten a la aerodinámica del vehículo, con excepción de la instalación del PEMS. 5.5.5. Los vehículos de ensayo no se conducirán con la intención de superar o no superar el ensayo merced a patrones de conducción extremos que no representen las condiciones normales de uso. En caso necesario, la verificación de la conducción normal podrá basarse en el juicio pericial realizado por la autoridad de homologación de tipo otorgante o en su nombre mediante correlación cruzada de varias señales, que pueden incluir el caudal y la temperatura de los gases de escape, el CO2, el O2, etc., en combinación con la velocidad del vehículo, la aceleración y los datos del GPS, y quizá otros parámetros de datos del vehículo como la velocidad del motor, la marcha, la posición del pedal del acelerador, etc. 5.5.6. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. El kilometraje y la edad del vehículo utilizado para los ensayos de RDE deberán quedar consignados.»; |
20) |
el punto 6.2 se sustituye por el texto siguiente:
|
21) |
el punto 7.6 se sustituye por el texto siguiente:
|
22) |
el punto 8.2 se sustituye por el texto siguiente:
|
23) |
el punto 9.2 se sustituye por el texto siguiente:
|
24) |
el punto 9.4 se sustituye por el texto siguiente:
|
25) |
el punto 9.6 se sustituye por el texto siguiente:
|
26) |
el apéndice 1 se modifica como sigue:
|
27) |
el apéndice 2 se modifica como sigue:
|
28) |
el apéndice 3 se modifica como sigue:
|
29) |
el apéndice 4 se modifica como sigue:
|
30) |
el apéndice 5 se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice 5 Verificación de la dinámica general del trayecto con el método de ventanas de promediado móviles 1. Introducción El método de la ventanas de promediado móviles se utiliza para verificar la dinámica general del trayecto. El ensayo se divide en subsecciones (ventanas o windows) y el análisis posterior tiene por objeto determinar si el trayecto es válido a efectos de las RDE. La “normalidad” de las ventanas se determina comparando sus emisiones de CO2 específicas de la distancia con una curva de referencia obtenida a partir de las emisiones de CO2 del vehículo medidas conforme al procedimiento WLTP. 2. Símbolos, parámetros y unidades El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo. El índice (j) se refiere a la ventana. El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista) o a la curva característica (cc) de CO2.
3. Ventanas de promediado móviles 3.1. Definición de las ventanas de promediado Las emisiones instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se integrarán utilizando un método de ventanas de promediado móviles, basado en la masa de CO2 de referencia. El principio del cálculo es el siguiente: Las emisiones másicas de CO2 específicas de la distancia en condiciones de RDE no se calculan respecto a todo el conjunto de datos, sino a subconjuntos de este, y la longitud de esos subconjuntos se determina de forma que corresponda siempre a la misma fracción de la masa de CO2 emitida por el vehículo en el ciclo WLTP. Los cálculos de las ventanas móviles se realizan con un incremento de tiempo Δt correspondiente a la frecuencia de muestreo de los datos. Estos subconjuntos utilizados para calcular las emisiones de CO2 del vehículo en carretera y su velocidad media se denominan “ventanas de promediado” en los puntos que siguen. El cálculo descrito en el presente punto deberá hacerse a partir del primer punto de datos (hacia delante). Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de CO2, la distancia y la velocidad media del vehículo en las ventanas de promediado:
El cálculo comenzará a partir del momento en que la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h e incluirá eventos de conducción durante los cuales no se emita CO2 y la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h. Las emisiones másicas Figura 1 Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del vehículo respecto al tiempo, empezando a partir de la primera ventana de promediado ![]() Duración de la primera ventana Primera ventana t[s] v[km/h] Figura 2 Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO2
La duración (t2,j – t1,j) de la j.a ventana de promediado se determina mediante la fórmula siguiente:
donde:
Durante la homologación de tipo, el valor de CO2 de referencia se tomará del WLTP realizado durante los ensayos de homologación de tipo del vehículo concreto. A efectos de los ensayos de ISC, la masa de CO2 de referencia se tomará del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0, f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga. t2,j se seleccionará de manera que:
donde Δt es el período de muestreo de los datos. Las masas de CO2
3.2. Cálculo de los parámetros de las ventanas Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana determinada de conformidad con el punto 3.1:
4. Evaluación de las ventanas 4.1. Introducción Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se definen a partir de las emisiones de CO2 respecto a la velocidad media medida en el momento de la homologación de tipo con el ensayo de tipo 1 y constituyen la “curva característica de CO2 del vehículo”. Para obtener las emisiones de CO2 específicas de la distancia, el vehículo se someterá a ensayo en el ciclo WLTP de acuerdo con el anexo XXI del presente Reglamento. 4.2. Puntos de referencia de la curva característica de CO2 Las emisiones de CO2 específicas de la distancia que han de tomarse en consideración en el presente punto para la definición de la curva de referencia se tomarán del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0, f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga. Durante la homologación de tipo, los valores se tomarán del WLTP realizado durante los ensayos de homologación de tipo del vehículo concreto. Los puntos de referencia P 1, P 2 y P 3 necesarios para definir la curva característica de CO2 del vehículo se establecerán como sigue: 4.2.1. Punto P 1
4.2.2. Punto P 2
4.2.3. Punto P 3
4.3. Definición de la curva característica de CO2 Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, las emisiones de CO2 de la curva característica se calculan en función de la velocidad media utilizando 2 secciones lineales (P 1, P 2) y (P 2, P 3). La sección (P 2, P 3) está limitada a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La curva característica se define mediante las ecuaciones siguientes: Respecto a la sección (P 1, P 2):
con:
y:
Respecto a la sección (P 2, P 3):
con:
y:
Figura 3: Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para vehículos ICE y VEH-SCE ![]() Ventana Figura 4: Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para VEH-CCE ![]() Ventana 4.4. Ventanas urbanas, rurales y de autopista 4.4.1. Ventanas urbanas Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehículo 4.4.2. Ventanas rurales Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo 4.4.3. Ventanas de autopista Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo Figura 5: Curva característica de CO2 del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista (ilustrada para vehículos ICE y VEH-SCE, excepto vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h) ![]() AUTOPISTA RURAL URBANA Ventana Figura 6. Curva característica de CO2 del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista (ilustrada para VEH-CCE, excepto vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h) ![]() MOTORWAY RURAL URBANA Ventana 4.5. Verificación de la validez del trayecto 4.5.1. Tolerancias en torno a la curva característica de CO2 del vehículo La tolerancia superior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol 1H = 45 % para la conducción urbana y tol 1H = 40 % para la conducción rural y de autopista. La tolerancia inferior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol 1L = 25 % para los vehículos ICE y los VEH-SCE y tol 1L = 100 % para los VEH-CCE. 4.5.2. Verificación de la validez del ensayo El ensayo es válido cuando comprende al menos un 50 % de las ventanas urbanas, rurales y de autopista que se encuentran dentro de las tolerancias definidas respecto a la curva característica de CO2. En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, si no se cumple el requisito mínimo del 50 % entre tol1H y tol1L, la tolerancia superior positiva tol1H podrá aumentarse en incrementos del 1 % hasta que se alcance el objetivo del 50 %. Cuando se utilice este mecanismo, el valor de tol1H no deberá exceder nunca del 50 %. |
31) |
el apéndice 6 se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice 6 CÁLCULO DE LOS RESULTADOS FINALES DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN 1. Símbolos, parámetros y unidades El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, 1-2 = dos primeras fases del ciclo WLTP)
2. Cálculo de los resultados finales de las emisiones en condiciones reales de conducción 2.1. Introducción La validez del trayecto se verificará de acuerdo con el punto 9.2 del anexo IIIA. En el caso de los trayectos válidos, los resultados finales de RDE se calculan como sigue con respecto a los vehículos con ICE, los VEH-SCE y los VEH-CCE. Para el trayecto de RDE completo y la parte urbana del trayecto de RDE (k=t=total, k=u=urbana): MRDE,k = mRDE,k .RFk Los valores de los parámetros RFL 1 y RFL 2 de las funciones empleadas para calcular el factor de evaluación de los resultados son los siguientes:
2.2. Factor de evaluación de los resultados de RDE para vehículos con ICE y VEH-SCE El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo en el ensayo WLTP realizado conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento, obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0, F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. Con respecto a las emisiones urbanas, las fases pertinentes del ciclo de conducción WLTP serán:
2.3. Factor de evaluación de los resultados de RDE para VEH-CCE El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo en el ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento, obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0, F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. La relación rk se corrige con una relación que refleje el uso respectivo del motor de combustión interna durante el trayecto de RDE y en el ensayo WLTP, que ha de realizarse en el modo de mantenimiento de carga. La Comisión examinará la fórmula que figura a continuación, que se revisará en función del progreso técnico. Con respecto al trayecto urbano o al trayecto total:
donde ICk es la proporción de distancia conducida en el trayecto urbano o en el trayecto total con el motor de combustión interna encendido, dividida por la distancia total del trayecto urbano o el trayecto total:
El funcionamiento del motor de combustión se determina con arreglo al apéndice 4, punto 5. |
32) |
el apéndice 7 se modifica como sigue:
|
33) |
el apéndice 7a se modifica como sigue:
|
34) |
el apéndice 7b se modifica como sigue:
|
35) |
se suprime el apéndice 7c; |
36) |
el apéndice 8 se modifica como sigue:
|
37) |
el apéndice 9 se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice 9 Certificado de conformidad del fabricante Certificado de conformidad del fabricante con los requisitos de emisiones en condiciones reales de conducción (Fabricante): … (Dirección del fabricante): … Certifica que los tipos de vehículos enumerados en el anexo del presente certificado cumplen los requisitos establecidos en el punto 2.1 del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151 sobre las emisiones en condiciones reales de conducción respecto a todos los ensayos posibles de dichas emisiones que son conformes con los requisitos de dicho anexo. Hecho en [… (Lugar)] El [… (Fecha)] … (Sello y firma del representante del fabricante) Anexo:
|
(1) Masa del vehículo tal como se ha ensayado en carretera, incluida la masa del conductor y de todos los componentes del PEMS, así como toda carga útil artificial.
(3) Obligatorio si el caudal másico de escape se determina mediante un EFM.
(4) Si es necesario, puede añadirse aquí información adicional.
(5) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar y etiquetar el ensayo.
(2) Debe determinarse con al menos un método.
(3) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar el vehículo y las condiciones de ensayo.
(4) Pueden añadirse parámetros para caracterizar elementos adicionales del trayecto.
(5) Pueden añadirse parámetros hasta la fila 95 para caracterizar la configuración de cálculo adicional.
(6) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la fila 195.
(7) Pueden añadirse parámetros adicionales.
(8) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar la ventana.»;
ANEXO IV
«ANEXO VI
DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN
(ENSAYO DE TIPO 4)
1. Introducción
El presente anexo presenta el método para determinar los niveles de emisiones de evaporación de los vehículos ligeros de una manera repetible y reproducible que sea representativa del funcionamiento del vehículo en condiciones reales.
2. Reservado
3. Definiciones
A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes:
3.1. Equipo de ensayo
3.1.1. “Exactitud”: diferencia entre un valor medido y un valor de referencia relacionable con un patrón nacional, indicativa de la corrección de un resultado.
3.1.2. “Calibración”: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición, de manera que su resultado concuerde con una serie de señales de referencia.
3.2. Vehículos eléctricos híbridos
3.2.1. “Condición de funcionamiento de consumo de carga”: condición de funcionamiento en la que la energía almacenada en el sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (REESS, rechargeable electric energy storage system) puede fluctuar, pero, en promedio, disminuye mientras se conduce el vehículo hasta la transición al funcionamiento en mantenimiento de carga.
3.2.2. “Condición de funcionamiento de mantenimiento de carga”: condición de funcionamiento en la que la energía almacenada en el REESS puede fluctuar, pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de equilibrio de carga mientras se conduce el vehículo.
3.2.3. “Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior” (VEH-SCE): vehículo eléctrico híbrido que no puede cargarse desde una fuente externa.
3.2.4. “Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior” (VEH-CCE): vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.
3.2.5. “Vehículo eléctrico híbrido” (VEH): vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica.
3.2.6. “Vehículo híbrido” (VH): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene por lo menos dos categorías diferentes de convertidores de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.
3.3. Emisiones de evaporación
3.3.1. “Sistema de depósito de combustible”: conjunto de dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuesto por el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible, si está instalada en o sobre el depósito de combustible.
3.3.2. “Sistema de combustible”: conjunto de componentes que almacenan o transportan el combustible a bordo del vehículo, compuesto por el sistema de depósito de combustible, todos los conductos de combustible y de vapor, las bombas de combustible no instaladas en o sobre el depósito y el filtro de carbón activo.
3.3.3. “Capacidad de trabajo de butano” (BWC): masa de butano que un filtro es capaz de adsorber.
3.3.4. “BWC300” : la capacidad de trabajo de butano después de 300 ciclos de envejecimiento con combustible.
3.3.5. “Factor de permeabilidad” (PF): factor determinado en función de las pérdidas de hidrocarburos durante un período de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporación finales.
3.3.6. “Depósito monocapa no metálico”: depósito de combustible fabricado con una única capa de material no metálico, incluidos los materiales fluorados/sulfonados.
3.3.7. “Depósito multicapa”: depósito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburos.
3.3.8. “Sistema de depósito de combustible sellado”: sistema de depósito de combustible en el que los vapores del combustible no se purgan durante el estacionamiento en el ciclo diurno de 24 horas definido en el apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE cuando se lleva a cabo con un combustible de referencia definido en la sección A.1 del anexo IX del presente Reglamento.
3.3.9. “Emisiones de evaporación”: en el contexto del presente Reglamento, los vapores de hidrocarburos que se liberan del sistema de combustible de un vehículo de motor durante el estacionamiento e inmediatamente antes de rellenar un depósito de combustible sellado.
3.3.10. “Vehículo monocombustible de gas”: vehículo monocombustible que funciona principalmente con gas licuado de petróleo, gas natural / biometano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado con un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque, y cuyo depósito de gasolina no contiene más de 15 litros.
3.3.11. “Pérdida por bocanada de despresurización”: purga de hidrocarburos procedente de la liberación de presión de un sistema de depósito de combustible sellado exclusivamente a través de la unidad de almacenamiento de vapor permitida por el sistema.
3.3.12. “Rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización”: hidrocarburos de la pérdida por bocanada de despresurización que pasan por la unidad de almacenamiento de vapor durante la despresurización.
3.3.13. “Presión de liberación del depósito de combustible”: valor mínimo de la presión a la que el sistema de depósito de combustible sellado comienza a purgar en respuesta únicamente a la presión en el interior del depósito.
3.3.14. “Filtro auxiliar”: filtro utilizado para medir el rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización.
3.3.15. “Saturación de 2 gramos”: saturación que se considera alcanzada cuando la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos desde el filtro de carbón activo es igual a 2 gramos.
4. Abreviaciones
Abreviaciones generales
BWC |
Butane working capacity = Capacidad de trabajo de butano |
PF |
Permeability factor = factor de permeabilidad |
APF |
Assigned permeability factor = factor de permeabilidad asignado |
VEH-CCE |
Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior |
VEH-SCE |
Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior |
WLTC |
Worldwide light-duty test cycle = Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Mundial |
REESS |
Rechargeable electric energy storage system = Sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable |
5. Requisitos generales
5.1. El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las emisiones de evaporación deberán diseñarse, fabricarse y montarse de manera que el vehículo, en su utilización normal y en condiciones normales de uso tales como humedad, lluvia, nieve, calor, frío, arena, suciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las disposiciones del presente Reglamento durante su vida útil.
5.1.1. Se incluye en este sentido la seguridad de todos los tubos flexibles, juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control de las emisiones de evaporación.
5.1.2. En el caso de los vehículos con sistema de depósito de combustible sellado, ello conllevará asimismo la presencia de un sistema que, justo antes del repostaje, libere la presión del depósito exclusivamente a través de una unidad de almacenamiento de vapor cuya única función sea almacenar el vapor del combustible. Esta vía de purga será también la única utilizada cuando la presión del depósito exceda de su presión de trabajo segura.
5.2. El vehículo de ensayo se seleccionará de acuerdo con el punto 5.5.2.
5.3. Condición de ensayo del vehículo
5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y de refrigerante para los ensayos de emisiones serán los especificados por el fabricante para el funcionamiento normal del vehículo.
5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos será el especificado en la sección A.1 del anexo IX.
5.3.3. Todos los sistemas de control de las emisiones de evaporación deberán estar en estado de funcionamiento.
5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispuesto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007.
5.4. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico
5.4.1. Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán las especificadas en el punto 2.3 del anexo I.
5.5. Familia de emisiones de evaporación
5.5.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de emisiones de evaporación los vehículos que sean idénticos con respecto a las características enumeradas en las letras a), c) y d), técnicamente equivalentes con respecto a las características enumeradas en la letra b) y similares o, en su caso, conformes con la tolerancia establecida con respecto a las características enumeradas en las letras e) y f):
a) |
material y construcción del sistema de depósito de combustible; |
b) |
material de los tubos flexibles de vapor, material de los conductos de combustible y técnica de conexión; |
c) |
sistema de depósito sellado o no sellado; |
d) |
ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible (entrada y salida de aire); |
e) |
capacidad de trabajo de butano (BWC300) del filtro en un margen del 10 % del valor más alto (en el caso de filtros con el mismo tipo de carbón vegetal, el volumen de carbón vegetal deberá estar en un margen del 10 % de aquel para el que se determinó la BWC300); |
f) |
sistema de control de purga (por ejemplo, tipo de válvula o estrategia de control de purga). |
5.5.2. El vehículo se considerará el caso más desfavorable de emisiones de evaporación y se utilizará para los ensayos si, dentro de la familia, es el que presenta la mayor relación de capacidad del depósito de combustible respecto de la capacidad de trabajo de butano del filtro. La selección del vehículo se acordará de antemano con la autoridad de homologación.
5.5.3. La utilización de una calibración, una configuración o un hardware innovadores en relación con el sistema de control de las emisiones de evaporación colocará al vehículo en una familia diferente.
5.5.4. Identificador de la familia de emisiones de evaporación
A cada una de las familias de emisiones de evaporación definidas en el punto 5.5.1 se le atribuirá un identificador único conforme al siguiente formato:
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
donde:
nnnnnnnnnnnnnnn es una cadena con un máximo de 15 caracteres, que han de ser de 0 a 9 y de A a Z, así como el guion bajo “_”.
WMI (world manufacturer identifier = identificador mundial de fabricantes) es un código que identifica de manera única al fabricante y que se define en la norma ISO 3780:2009.
x se ajustará en “1” o “0” conforme a las siguientes disposiciones:
a) |
Con el acuerdo de la autoridad de homologación y el propietario del WMI, el número se ajustará en “1” si se define una familia de vehículos con el fin de abarcar vehículos de:
En los casos i), ii) y iii), el código identificador de la familia se compondrá de una única cadena de n caracteres y un único código WMI seguido de “1”. |
b) |
Con el acuerdo de la autoridad de homologación, el número se ajustará en “0” en caso de que una familia de vehículos se defina sobre la base de los mismos criterios que la correspondiente familia de vehículos definida conforme a la letra a), pero el fabricante elija utilizar un WMI distinto. En este caso, el código identificador de la familia se compondrá de la misma cadena de n caracteres determinada para la familia de vehículos definida conforme a la letra a) y de un único código WMI que será distinto de cualquiera de los códigos WMI utilizados en el caso a), seguido de “0”. |
5.6. La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si la información proporcionada no es suficiente para demostrar que las emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante el uso normal del vehículo.
6. Requisitos de rendimiento
6.1. Valores límite
El valor límite será el especificado en el cuadro 3 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.
Apéndice 1
Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 4
1. Introducción
En este anexo se describe el procedimiento del ensayo de tipo 4, en el que se determinan las emisiones de evaporación de los vehículos.
2. Requisitos técnicos
2.1. El procedimiento incluye el ensayo de emisiones de evaporación y dos ensayos adicionales, uno para envejecer los filtros de carbón, según lo descrito en el punto 5.1 del presente apéndice, y otro relativo a la permeabilidad del sistema de depósito de combustible, según lo descrito en el punto 5.2 del presente apéndice. En el ensayo de emisiones de evaporación (figura VI.4) se determinan las emisiones de evaporación de hidrocarburos derivadas de las fluctuaciones de la temperatura diurna y de las estabilizaciones en caliente durante el estacionamiento.
2.2. Si el sistema de combustible contiene más de un filtro de carbón, todas las referencia hechas en el presente anexo al “filtro” serán aplicables a cada filtro.
3. Vehículo
El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. A los efectos de la determinación de las emisiones de evaporación, se incluirán en todas las actas de ensayo pertinentes el kilometraje y la edad del vehículo utilizado para la certificación. El sistema de control de las emisiones de evaporación deberá estar conectado y funcionar correctamente durante el período de rodaje. Deberá utilizarse un filtro de carbón envejecido siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1 del presente apéndice.
4. Equipo de ensayo
4.1. Dinamómetro de chasis
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del punto 2 del subanexo 5 del anexo XXI.
4.2. Recinto para la medición de las emisiones de evaporación
El recinto para la medición de las emisiones de evaporación deberá cumplir los requisitos del punto 4.2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.
4.3. Sistemas analíticos
Los sistemas analíticos deberán cumplir los requisitos del punto 4.3 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. No será obligatorio medir continuamente los hidrocarburos, a menos que se utilice el tipo de recinto de volumen fijo.
4.4. Sistema de registro de la temperatura
El registro de la temperatura deberá cumplir los requisitos del punto 4.5 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.
4.5. Sistema de registro de la presión
El registro de la presión deberá cumplir los requisitos del punto 4.6 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, excepción hecha de la exactitud y la resolución del sistema de registro de la presión definidas en el punto 4.6.2 de dicho anexo, que deberán ser:
a) |
Exactitud: ± 0,3 kPa |
b) |
Resolución: 0,025 kPa |
4.6. Ventiladores
Los ventiladores deberán cumplir los requisitos del punto 4.7 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, excepción hecha de la capacidad de los soplantes, que deberá ser de 0,1 a 0,5 m3/segundo en lugar de 0,1 a 0,5 m3/minuto.
4.7. Gases de calibración
Los gases deberán cumplir los requisitos del punto 4.8 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.
4.8. Equipo adicional
El equipo adicional deberá cumplir los requisitos del punto 4.9 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.
4.9. Filtro auxiliar
Conviene que el filtro auxiliar sea idéntico al filtro principal, pero no necesariamente ha de ser envejecido. El tubo de conexión al filtro del vehículo deberá ser lo más corto posible. El filtro auxiliar deberá purgarse completamente con aire seco antes de cargarse.
4.10. Balanza de pesaje del filtro
La balanza de pesaje del filtro deberá tener una exactitud de ± 0,02 g.
5. Procedimiento para el envejecimiento del filtro en banco y la determinación de PF
5.1. Envejecimiento del filtro en banco
Antes de realizar las secuencias de pérdidas por estabilización en caliente y de pérdidas diurnas, deberá envejecerse el filtro siguiendo el procedimiento expuesto en la figura VI.1.
Figura VI.1
Procedimiento de envejecimiento del filtro en banco
50 veces
5.1.3. Envejecimiento mediante exposición al vapor de combustible y determinación de BWC300
5.1.2. Envejecimiento mediante exposición a vibración
5.1.1. Envejecimiento mediante exposición a ciclos de temperatura
Seleccionar una muestra de filtro nuevo
Inicio del ensayo
5.1.1. Envejecimiento mediante exposición a ciclos de temperatura
El filtro se someterá a ciclos de temperaturas comprendidas entre – 15 °C y 60 °C en un recinto de temperatura específico, con 30 minutos de estabilización a – 15 °C y a 60 °C. Cada ciclo durará 210 minutos (véase la figura VI.2).
El gradiente de temperatura se acercará lo más posible a 1 °C/min. No deberá atravesar el filtro ningún flujo de aire forzado.
El ciclo deberá repetirse 50 veces consecutivas. Este procedimiento durará en total 175 horas.
Figura VI.2
Ciclo de acondicionamiento térmico
Temperatura (°C) vs tiempo (min)
5.1.2. Envejecimiento mediante exposición a vibración
Después del procedimiento de envejecimiento por temperatura, el filtro se agitará verticalmente montado con la misma orientación que en el vehículo con un total de Grms > 1,5 m/s2 y una frecuencia de 30 ± 10 Hz. El ensayo durará 12 horas.
5.1.3. Envejecimiento mediante exposición al vapor de combustible y determinación de BWC300
5.1.3.1. El envejecimiento consistirá en cargas repetidas con vapor de combustible y purgas con aire de laboratorio.
5.1.3.1.1. Tras el envejecimiento por temperatura y vibración, el filtro seguirá envejeciéndose con una mezcla de combustible comercial según lo especificado en el punto 5.1.3.1.1.1 del presente apéndice y nitrógeno o aire con un volumen de vapor de combustible de 50 ± 15 %. La tasa de llenado con vapor de combustible será de 60 ± 20 g/h.
El filtro se cargará hasta la saturación de 2 gramos. Como alternativa, la carga se considerará terminada cuando la concentración de hidrocarburos en la salida de ventilación alcance 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. El combustible comercial que se utilice para este ensayo deberá cumplir los mismos requisitos que el combustible de referencia con respecto a:
a) |
densidad a 15 °C; |
b) |
presión de vapor; |
c) |
destilación (70 °C, 100 °C, 150 °C); |
d) |
análisis de hidrocarburos (solo olefinas, compuestos aromáticos y benceno); |
e) |
contenido de oxígeno; |
f) |
contenido de etanol. |
5.1.3.1.2. El filtro deberá purgarse entre 5 y 60 minutos después de la carga con 25 ± 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones hasta que se alcancen 300 intercambios de volúmenes de lecho.
5.1.3.1.3. Los procedimientos expuestos en los puntos 5.1.3.1.1 y 5.1.3.1.2 del presente apéndice se repetirán 300 veces, tras lo cual se considerará que el filtro está estabilizado.
5.1.3.1.4. El procedimiento para medir la capacidad de trabajo de butano (BWC) con respecto a la familia de emisiones de evaporación del punto 5.5 consistirá en lo siguiente:
a) |
El filtro estabilizado se cargará hasta la saturación de 2 gramos y a continuación se purgará como mínimo 5 veces. La carga se efectuará con una mezcla compuesta por un 50 % de butano y un 50 % de nitrógeno en volumen, a razón de 40 gramos de butano por hora. |
b) |
La purga se realizará conforme al punto 5.1.3.1.2 del presente apéndice. |
c) |
La BWC deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes después de cada carga. |
d) |
La BWC300 se calculará como la media de las 5 últimas BWC. |
5.1.3.2. Si un proveedor suministra un filtro envejecido, el fabricante deberá informar a la autoridad de homologación antes del proceso de envejecimiento, a fin de que pueda presenciar cualquier parte de ese proceso en las instalaciones del proveedor.
5.1.3.3. El fabricante presentará a la autoridad de homologación un acta de ensayo que contenga, como mínimo, los siguientes elementos:
a) |
tipo de carbón activo; |
b) |
tasa de carga; |
c) |
especificaciones del combustible. |
5.2. Determinación del PF del sistema de depósito de combustible (véase la figura VI.3)
Figura VI.3
Determinación del PF
5.2.5. Factor de permeabilidad = HC20w – HC3w
5.2.4. Medición de HC en las mismas condiciones que el primer día del ensayo de emisiones diurno:HC20w
5.2.4. Vaciar y llenar el depósito al 40 % de su capacidad nominal con combustible de referencia
5.2.3. Estabilizar durante las 17 semanas restantes a 40 °C ±2 °C
5.2.2. Medición de HC en las mismas condiciones que el primer día del ensayo de emisiones diurno: HC3w
5.2.1. Estabilizar durante 3 semanas a 40 °C ± 2 °C
5.2.2. Vaciar y llenar el depósito al 40 % de su capacidad nominal con combustible de referencia
5.2.1. Llenar el depósito al 40 ± 2 % de su capacidad nominal con combustible de referencia
Inicio del ensayo
5.2.1. Se seleccionará el sistema de depósito de combustible representativo de una familia, y se montará en un soporte con una orientación similar a la que adopte en el vehículo. El depósito se llenará al 40 ± 2 % de su capacidad nominal con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C± 2 °C. El soporte con el sistema de depósito de combustible se colocará en una sala a una temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante 3 semanas.
5.2.2. Al final de la tercera semana, el depósito se vaciará y se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.
En un espacio de 6 a 36 horas, el soporte con el sistema de depósito de combustible se colocará en un recinto. Las últimas 6 horas de este período transcurrirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. En el recinto se llevará a cabo un procedimiento diurno durante el primer período de 24 horas del procedimiento descrito en el punto 6.5.9 del presente apéndice. El vapor de combustible presente en el depósito se purgará al exterior del recinto para descartar la posibilidad de que las emisiones de purga del depósito se contabilicen como permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes como HC3W.
5.2.3. El soporte con el sistema de depósito de combustible volverá a colocarse en una sala a una temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante las 17 semanas restantes.
5.2.4. Al final de la decimoséptima semana, el depósito se vaciará y se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.
En un espacio de 6 a 36 horas, el soporte con el sistema de depósito de combustible se colocará en un recinto. Las últimas 6 horas de este período transcurrirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. En el recinto se llevará a cabo un procedimiento diurno durante un primer período de 24 horas del procedimiento descrito conforme al punto 6.5.9 del presente apéndice. El sistema de depósito de combustible se purgará al exterior del recinto para descartar la posibilidad de que las emisiones de purga del depósito se contabilicen como permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes, en este caso como HC20 W.
5.2.5. El PF es la diferencia entre HC20W y HC3W en g/24h, calculada con tres dígitos significativos por medio de la siguiente ecuación:
PF = HC20w – HC3W
5.2.6. Si el PF viene determinado por un proveedor, el fabricante del vehículo deberá informar de antemano de la determinación a la autoridad de homologación para permitir una comprobación presencial en las instalaciones del proveedor.
5.2.7. El fabricante presentará a la autoridad de homologación un acta de ensayo que contenga, como mínimo, lo siguiente:
a) |
una descripción completa del sistema de depósito de combustible sometido a ensayo, con información sobre el tipo de depósito ensayado, si es metálico, monocapa no metálico o multicapa, y sobre los tipos de materiales utilizados para el depósito y las demás partes del sistema de depósito de combustible; |
b) |
las temperaturas semanales medias a las que se realizó el envejecimiento; |
c) |
los HC medidos en la semana 3 (HC3W); |
d) |
los HC medidos en la semana 20 (HC20 W); |
e) |
el factor de permeabilidad resultante (PF). |
5.2.8. Como alternativa a los puntos 5.2.1 a 5.2.7 del presente apéndice, el fabricante que utilice depósitos multicapa o depósitos metálicos podrá decidir utilizar un factor de permeabilidad asignado (APF) en lugar de seguir todo el procedimiento de medición expuesto anteriormente:
APF de depósito multicapa/metálico = 120 mg/24h
Si el fabricante decide utilizar el APF, deberá presentar a la autoridad de homologación una declaración en la que especifique claramente el tipo de depósito, así como una declaración del tipo de materiales utilizados.
6. Procedimiento de ensayo para la medición de las pérdidas por estabilización en caliente y las pérdidas diurnas
6.1. Preparación del vehículo
El vehículo se preparará con arreglo a los puntos 5.1.1 y 5.1.2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, las fuentes de emisión de fondo distintas del combustible (por ejemplo, pintura, adhesivos, plásticos, conductos de combustible o vapor, neumáticos y otros componentes de caucho o polímeros) podrán reducirse antes del ensayo a los niveles de fondo típicos de los vehículos (por ejemplo, vulcanizado de neumáticos a temperaturas de 50 °C o más altas durante períodos adecuados, acabado en horno del vehículo o retirada del líquido limpiaparabrisas).
En el caso de un sistema de depósito de combustible sellado, los filtros del vehículo deberán instalarse de manera que sea fácil acceder a ellos y conectarlos o desconectarlos.
6.2. Selección de modos y prescripciones sobre el cambio de marchas
6.2.1. Con respecto a los vehículos con transmisión de cambio manual, serán de aplicación las prescripciones sobre el cambio de marchas especificadas en el subanexo 2 del anexo XXI.
6.2.2. En el caso de vehículos ICE puros, el modo se seleccionará con arreglo al subanexo 6 del anexo XXI.
6.2.3. En el caso de VEH-SCE y VEH-CCE, el modo se seleccionará con arreglo al apéndice 6 del subanexo 8 del anexo XXI.
6.2.4. A petición de la autoridad de homologación, el modo seleccionado podrá ser diferente del indicado en los puntos 6.2.2 y 6.2.3 del presente apéndice.
6.3. Condiciones de ensayo
Los ensayos incluidos en el presente anexo se llevarán a cabo en las condiciones de ensayo específicas del vehículo H de la familia de interpolación con la mayor demanda de energía del ciclo de todas las familias de interpolación incluidas en la familia de emisiones de evaporación de que se trate.
Alternativamente, a petición de la autoridad de homologación, podrá utilizarse para el ensayo cualquier energía del ciclo que sea representativa de un vehículo de la familia.
6.4. Desarrollo del procedimiento de ensayo
El procedimiento de ensayo para sistemas de depósito sellado y de depósito no sellado se desarrollará conforme al diagrama de flujo de la figura VI.4.
Los sistemas de depósito de combustible sellado se ensayarán conforme a dos opciones posibles. Una de ellas es ensayar el vehículo con un procedimiento continuo. La otra, denominada el procedimiento separado, consiste en ensayar el vehículo con dos procedimientos separados que permitirán repetir el ensayo de dinamómetro y los ensayos diurnos sin repetir el ensayo de rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito ni la medición de la pérdida por bocanada de despresurización.
Figura VI.4
Diagramas de flujo del procedimiento de ensayo
Comienzo del procedimiento: para depósitos no sellados, continuo para depósitos sellados y separado de pérdida por bocanada para depósitos sellado
Comenzar carga pérdida por bocanada en 15 minutos
6.6.1.7.2. Carga pérdida por bocanada
6.5.5.2. Filtro envejecido con carga hasta saturación de 2 g
6.6.1.11. Estabilización durante 6 a 36 horas @ 20 °C
6.6.1.9. Estabilización durante 6 a 36 horas @ 23 °C
Final del ensayo separado de la pérdida por bocanada
6.6.1.8. Medición rebosamiento pérdida por bocanada
6.5.8. Estabilización durante 6 a 36 horas @ 20 °C
6.5.7. Ensayo de estabilización en caliente: MHS
6.6.1.6. Preparación carga pérdida por bocanada despresurización del filtro (ciclo temperatura 11 horas)
6.6.1.5. Purga del filtro 85 % equivalente consumo de combustible
6.6.1.4. Liberación de presión del depósito de combustible
6.6.1.3. Estabilización durante 6 a 36 horas @ 20 °C
6.5.5. Estabilización durante 12 a 36 horas @ 23 °C
Comenzar siguiente estabilización en 5 minutos
6.6.1.2. Vaciado combustible y rellenado al 15 %
6.7.2.1.3. Carga del filtro con masa simulada de pérdida por bocanada
6.6.1.5. Purga del filtro 85 % equiva-lente consumo de combustible
6.6.1.9. Estabilización durante 6 a 36 horas @ 23 °C
6.5.4. Vaciado combustible y rellenado al 40 %
¿Sistema de depósito sellado?
6.5.3. Conducción de preacondicionamiento
6.5.2. Estabilización durante 6 a 36 horas @ 23 °C
Comenzar siguiente estabilización en 5 minutos
6.5.1. Vaciado del combustible y rellenado al 40 %
6.5.3. Conducción de preacondicionamiento
6.5.2. Estabilización durante 6 a 36 horas @ 23 °C
Comenzar siguiente estabilización en 5 minutos
6.5.1. Vaciado del combustible y rellenado al40 %
Comienzo del procedimiento: para depó-sitos sellados, separado de estabilización en caliente y de ensayos diurnos
Comenzar ensayo estabilización en caliente en los 7 minutos posteriores al ensayo en dinamómetro y 2 minutos después de apagar el motor
6.6.1.9.1. Carga del REESS de VEH-CCE
6.6.1.5. Filtro envejecido con carga hasta saturación de 2 g
Comenzar siguiente estabilización en 5 minutos
No
Sí
6.6.1.5. Filtro envejecido con carga hasta saturación 2 g
6.6.1.12. Despresurización del depósito de combustible con el filtro desconectado
6.6.1.10. Vaciado del combustible y rellenado del depósito al 40 %
6.6.1.9.1. Carga del REESS de VEH-CCE
Comenzar siguiente vaciado de combustible y rellenar en 1 hora
Final
7. Cálculos
6.5.9. 2.o día del ensayo diurno: MD2
6.5.9. 1.er día del ensayo diurno: MD1
6.5.6. Ensayo en el dinamómetro
6.5.5.1. Carga del REESS de VEH-CCE
Comenzar siguiente vaciado de combustible y rellenar en 1 hora
6.5. Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depósito de combustible no sellado
6.5.1. Vaciado y rellenado de combustible
Se vaciará el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.
6.5.2. Estabilización
En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estabilizará durante como mínimo 6 horas y como máximo 36 horas a 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Conducción de preacondicionamiento
El vehículo se colocará en un dinamómetro de chasis y se conducirá en las siguientes fases del ciclo descrito en el subanexo I del anexo XXI:
a) |
Para vehículos de la clase 1: low, medium, low, low, medium, low |
b) |
Para vehículos de las clases 2 y 3: low, medium, high, medium. |
Para los VEH-CCE, la conducción de preacondicionamiento se realizará en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga a tenor del punto 3.3.6 del anexo XXI. A petición de la autoridad de homologación, podrá utilizarse cualquier otro modo.
6.5.4. Vaciado y rellenado de combustible
En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamiento, deberá vaciarse el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con combustible de ensayo a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.
6.5.5. Estabilización
En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estacionará durante como mínimo 12 horas y como máximo 36 horas a 23 °C ± 3 °C.
Durante la estabilización, los procedimientos descritos en los puntos 6.5.5.1 y 6.5.5.2 podrán llevarse a cabo, o bien en ese orden, primero el punto 6.5.5.1 y luego el punto 6.5.5.2, o bien en orden inverso, primero el punto 6.5.5.2 y luego el punto 6.5.5.1. Asimismo, los procedimientos descritos en los puntos 6.5.5.1 y 6.5.5.2 podrán llevarse a cabo simultáneamente.
6.5.5.1. Carga del REESS
En el caso de los VEH-CCE, el REESS se cargará plenamente conforme a los requisitos de carga del punto 2.2.3 del apéndice 4 del subanexo 8 del anexo XXI.
6.5.5.2. Carga del filtro
El filtro envejecido según la secuencia descrita en el punto 5.1 del presente apéndice se cargará hasta la saturación de 2 gramos siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.4 del anexo 7 del Reglamento n.o83 de la CEPE.
6.5.6. Ensayo en el dinamómetro
El vehículo de ensayo se colocará empujándolo en un dinamómetro y se conducirá en los ciclos descritos en el punto 6.5.3, letras a) o b), del presente apéndice. El VEH-CCE funcionará en la condición de funcionamiento de consumo de carga. Después se apagará el motor. Mientras esté funcionando el vehículo podrán muestrearse las emisiones de evaporación, y los resultados podrán utilizarse a efectos de la homologación de tipo respecto de las emisiones de evaporación y el consumo de combustible si el funcionamiento cumple los requisitos del subanexo 6 o el subanexo 8 del anexo XXI.
6.5.7. Ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente
En los 7 minutos siguientes al ensayo en dinamómetro y en los 2 minutos siguientes al apagado del motor se realizará el ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente de acuerdo con el punto 5.5 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. Las pérdidas por estabilización en caliente se calcularán con arreglo al punto 7.1 del presente apéndice y se incluirán como MHS en todas las actas de ensayo pertinentes.
6.5.8. Estabilización
Tras el ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente, se estabilizará el vehículo de ensayo durante no menos de 6 horas y no más de 36 horas entre el final del ensayo de estabilización en caliente y el comienzo del ensayo de emisiones diurno. Durante al menos las 6 últimas horas de este período, el vehículo se estabilizará a 20 ± 2 °C.
6.5.9. Ensayos diurnos
6.5.9.1. El vehículo de ensayo se someterá a dos ciclos de temperatura ambiente con arreglo al perfil especificado para el ensayo de emisiones diurno del apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE con una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier momento. La desviación media de temperatura respecto del perfil, calculada con el valor absoluto de cada desviación medida, no deberá exceder de ± 1 °C. La temperatura ambiente deberá medirse como mínimo cada minuto e incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo Tstart = 0, según se especifica en el punto 6.5.9.6 del presente apéndice.
6.5.9.2. El recinto deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes del ensayo, hasta que se obtenga un fondo estable. En ese momento se pondrán también en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la cámara.
6.5.9.3. El vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el tren de potencia apagado y las ventanas y el maletero o maleteros abiertos. El ventilador o ventiladores mezcladores se ajustarán de manera que mantengan una velocidad mínima de circulación del aire de 8 km/h debajo del depósito de combustible del vehículo de ensayo.
6.5.9.4. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango inmediatamente antes del ensayo.
6.5.9.5. Las puertas del recinto se cerrarán y se sellarán de forma hermética al gas.
6.5.9.6. En los 10 minutos siguientes al cierre y sellado de las puertas se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener las lecturas iniciales de concentración de hidrocarburos CHCi, presión barométrica Pi y temperatura ambiente de la cámara Ti para los ensayos diurnos. Tstart = 0 comienza en este momento.
6.5.9.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango inmediatamente antes del final de cada período de muestreo de emisiones.
6.5.9.8. El final del primer y el segundo período de muestreo de emisiones se producirá a las 24 horas ±6 minutos y a las 48 horas ±6 minutos, respectivamente, de comenzar el muestreo inicial, según se especifica en el punto 6.5.9.6 del presente apéndice. El tiempo transcurrido deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.
Al término de cada período de muestreo de emisiones se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica, que se utilizarán para calcular los resultados de los ensayos diurnos con la ecuación del punto 7.1 del presente apéndice. El resultado obtenido en las primeras 24 horas se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes como MD1. El resultado obtenido en las segundas 24 horas se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes como MD2.
6.6. Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depósito de combustible sellado
6.6.1. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea superior o igual a 30 kPa.
6.6.1.1. El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.5.1 a 6.5.3 del presente apéndice.
6.6.1.2. Vaciado y rellenado de combustible
En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamiento, deberá vaciarse el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible, de lo contrario deberá desconectarse el filtro. El depósito de combustible se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 15 ± 2 % de su capacidad nominal.
6.6.1.3. Estabilización
En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estabilizará durante 6 a 36 horas a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Despresurización del depósito de combustible
A continuación se liberará la presión del depósito de combustible para no elevar anormalmente su presión interna. Esto podrá hacerse abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el método de despresurización, el vehículo deberá volver a su estado original en el plazo de 1 minuto.
6.6.1.5. Carga y purga del filtro
El filtro envejecido según la secuencia descrita en el punto 5.1 del presente apéndice se cargará hasta la saturación de 2 gramos siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.6 del anexo 7 del Reglamento n.o83 de la CEPE y a continuación se purgará con 25 ± 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones. El volumen del aire de purga no deberá exceder del volumen determinado en el punto 6.6.1.5.1. La carga y la purga podrán realizarse a) utilizando un filtro a bordo a una temperatura de 20 °C, u opcionalmente 23 °C, o b) desconectando el filtro. En ambos casos, no estará permitido liberar más presión del depósito.
6.6.1.5.1. Determinación del volumen máximo de purga
El volumen máximo de purga Volmax se determinará con la ecuación que figura a continuación. En el caso de VEH-CCE, el vehículo deberá funcionar en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga. La determinación podrá efectuarse también en un ensayo aparte o durante la conducción de preacondicionamiento.
donde:
VolPcycle |
es el volumen de purga acumulativo redondeado a los 0,1 litros más próximos, medido con un dispositivo adecuado (por ejemplo, un caudalímetro conectado a la salida de ventilación del filtro o equivalente) durante la conducción de preacondicionamiento con arranque en frío descrita en el punto 6.5.3 del presente apéndice, en l; |
Voltank |
es la capacidad nominal del depósito de combustible según el fabricante, en l; |
FCPcycle |
es el consumo de combustible durante el ciclo único de purga descrito en el punto 6.5.3 del presente apéndice, que puede medirse en la condición de arranque en caliente o en frío, en l/100 km; en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE, el consumo de combustible se calculará con arreglo al punto 4.2.1 del subanexo 8 del anexo XXI; |
DistPcycle |
es la distancia teórica redondeada a los 0,1 km más próximos de un ciclo único de purga según el punto 6.5.3 del presente apéndice, en km. |
6.6.1.6. Preparación de la carga de la pérdida por bocanada de despresurización del filtro
Tras completar la carga y la purga del filtro, el vehículo de ensayo se desplazará a un recinto, bien una cámara SHED, bien una cámara climática apropiada. Deberá demostrarse que el sistema no presenta fugas y que la presurización se realiza de forma normal durante el ensayo o en un ensayo aparte (por ejemplo, por medio de un sensor de presión instalado en el vehículo). El vehículo de ensayo se someterá después a las primeras 11 horas del perfil de temperatura ambiente especificado para el ensayo de emisiones diurno en el apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE con una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier momento. La desviación media de temperatura respecto del perfil, calculada con el valor absoluto de cada desviación medida, no deberá exceder de ± 1 °C. La temperatura ambiente deberá medirse como mínimo cada 10 minutos e incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.
6.6.1.7. Carga de la pérdida por bocanada del filtro
6.6.1.7.1. Despresurización del depósito de combustible antes de repostar
El fabricante deberá garantizar que la operación de repostaje no pueda iniciarse antes de que el sistema de depósito de combustible sellado esté completamente despresurizado hasta una presión menos de 2,5 kPa por encima de la presión ambiente en condiciones normales de funcionamiento y uso del vehículo. A petición de la autoridad de homologación, el fabricante deberá facilitar información detallada o demostrar el funcionamiento (por ejemplo, mediante un sensor de presión instalado en el vehículo). Estará permitida cualquier otra solución técnica, siempre que garantice una operación de repostaje segura y que no se liberen en la atmósfera emisiones excesivas antes de conectar el dispositivo de repostaje al vehículo.
6.6.1.7.2. En el plazo de 15 minutos después de que la temperatura ambiente haya alcanzado los 35 °C, se abrirá la válvula de descarga del depósito para cargar el filtro. Este procedimiento de carga podrá realizarse dentro o fuera de un recinto. El filtro cargado conforme al presente punto se desconectará y se mantendrá en la zona de estabilización. En el vehículo se instalará un filtro ficticio cuando se lleve a cabo el procedimiento especificado en los puntos 6.6.1.9 a 6.6.1.12 del presente apéndice.
6.6.1.8. Medición del rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización
6.6.1.8.1. Todo rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización procedente del filtro del vehículo deberá medirse con un filtro de carbón auxiliar conectado directamente a la salida de la unidad de almacenamiento de vapor del vehículo. Este deberá pesarse antes y después del procedimiento descrito en el punto 6.6.1.7 del presente apéndice.
6.6.1.8.2. Alternativamente, el rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización procedente del filtro del vehículo durante su despresurización podrá medirse con una SHED.
En el plazo de 15 minutos después de que la temperatura ambiente haya alcanzado los 35 °C conforme al punto 6.6.1.6 del presente apéndice, se sellará la cámara y comenzará el procedimiento de medición.
El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango, tras lo cual se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener las lecturas iniciales CHCi, Pi y Ti para determinar el rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito sellado.
Durante el procedimiento de medición, la temperatura ambiente T del recinto no deberá ser inferior a 25 °C.
Al término del procedimiento descrito en el punto 6.6.1.7.2 del presente apéndice, la concentración de hidrocarburos en la cámara deberá medirse transcurridos 60 ± 5 segundos. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión barométrica. Estas serán las lecturas finales CHCf, Pf y Tf correspondientes al rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito sellado.
El resultado del rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito sellado se calculará con arreglo al punto 7.1 del presente apéndice y se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes.
6.6.1.8.3. No se producirá cambio alguno en el peso del filtro auxiliar ni en el resultado de la medición en SHED, con una tolerancia de ± 0,5 gramos.
6.6.1.9. Estabilización
Una vez completada la carga de la pérdida por bocanada, se estabilizará el vehículo a 23 ± 2 °C durante 6 a 36 horas para estabilizar su temperatura.
6.6.1.9.1. Carga del REESS
En el caso de los VEH-CCE, el REESS se cargará plenamente conforme a los requisitos de carga del punto 2.2.3 del apéndice 4 del subanexo 8 del anexo XXI durante la estabilización descrita en el punto 6.6.1.9 del presente apéndice.
6.6.1.10. Vaciado y rellenado de combustible
El depósito de combustible del vehículo se vaciará y se llenará al 40 ± 2 % de su capacidad nominal con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C± 2 °C.
6.6.1.11. Estabilización
Después se estacionará el vehículo durante un mínimo de 6 horas y un máximo de 36 horas en la zona de estabilización a 20 °C ± 2 °C, a fin de estabilizar la temperatura del combustible.
6.6.1.12. Despresurización del depósito de combustible
A continuación se liberará la presión del depósito de combustible para no elevar anormalmente su presión interna. Esto podrá hacerse abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el método de despresurización, el vehículo deberá volver a su estado original en el plazo de 1 minuto. Una vez hecho esto, volverá a conectarse la unidad de almacenamiento de vapor.
6.6.1.13. Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.5.6 a 6.5.9.8 del presente apéndice.
6.6.2. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea inferior a 30 kPa
El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.13 del presente apéndice. Sin embargo, en este caso la temperatura ambiente indicada en el punto 6.5.9.1 del presente apéndice se sustituirá por el perfil especificado en el cuadro VI.1 del presente apéndice para el ensayo de emisiones diurno.
Cuadro VI.1
Perfil de temperatura ambiente de la secuencia alternativa para sistemas de depósito de combustible sellado
Tiempo (horas) |
Temperatura (°C) |
0/24 |
20,0 |
1 |
20,4 |
2 |
20,8 |
3 |
21,7 |
4 |
23,9 |
5 |
26,1 |
6 |
28,5 |
7 |
31,4 |
8 |
33,8 |
9 |
35,6 |
10 |
37,1 |
11 |
38,0 |
12 |
37,7 |
13 |
36,4 |
14 |
34,2 |
15 |
31,9 |
16 |
29,9 |
17 |
28,2 |
18 |
26,2 |
19 |
24,7 |
20 |
23,5 |
21 |
22,3 |
22 |
21,0 |
23 |
20,2 |
6.7. Procedimiento de ensayo separado para sistemas de depósito de combustible sellado
6.7.1 Medición de la masa de carga de la pérdida por bocanada de despresurización
6.7.1.1. Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 del presente apéndice. La masa de carga de la pérdida por bocanada de despresurización se define como la diferencia de peso del filtro del vehículo antes de aplicarse el punto 6.6.1.6 del presente apéndice y después de aplicarse el punto 6.6.1.7.2 del presente apéndice.
6.7.1.2. El rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización procedente del filtro del vehículo deberá medirse de acuerdo con los puntos 6.6.1.8.1 y 6.6.1.8.2 del presente apéndice y cumplir los requisitos del punto 6.6.1.8.3 del presente apéndice.
6.7.2. Ensayo de emisiones de evaporación por respiración con estabilización en caliente y diurno
6.7.2.1. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea superior o igual a 30 kPa
6.7.2.1.1. El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.5.1 a 6.5.3 y en los puntos 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 del presente apéndice.
6.7.2.1.2. El filtro se envejecerá según la secuencia descrita en el punto 5.1 del presente apéndice y se cargará y purgará conforme al punto 6.6.1.5 del presente apéndice.
6.7.2.1.3. El filtro envejecido se cargará a continuación siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.6 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, salvo con respecto a la masa de carga. La masa de carga total se determinará conforme al punto 6.7.1.1 del presente apéndice. A petición del fabricante, podrá utilizarse el combustible de referencia en lugar de butano. El filtro deberá desconectarse.
6.7.2.1.4. Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.6.1.10 a 6.6.1.13 del presente apéndice.
6.7.2.2. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea inferior a 30 kPa
El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.7.2.1.1 a 6.7.2.1.4 del presente apéndice. Sin embargo, en este caso la temperatura ambiente indicada en el punto 6.5.9.1 del presente apéndice se modificará con arreglo al perfil especificado en el cuadro VI.1 del presente apéndice para el ensayo de emisiones diurno.
7. Cálculo de los resultados de los ensayos de emisiones de evaporación
7.1. Los ensayos de emisiones de evaporación descritos en el presente anexo permiten calcular las emisiones de hidrocarburos de los ensayos de rebosamiento de la pérdida por bocanada, los ensayos diurnos y los ensayos de estabilización en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada uno de estos ensayos se calcularán utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del recinto, así como el volumen neto de este.
Se aplicará la siguiente ecuación:
donde:
MHC |
es la masa de hidrocarburos, en gramos; |
||||
MHC,out |
es la masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para los ensayos de emisiones diurnos, en gramos; |
||||
MHC,in |
es la masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para los ensayos de emisiones diurnos, en gramos; |
||||
CHC |
es la concentración de hidrocarburos medida en el recinto, en volumen de ppm en equivalente de C1; |
||||
V |
es el volumen neto del recinto corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abiertos, en cm3; si no se conoce el volumen del vehículo, se restará un volumen de 1,42 m3; |
||||
T |
es la temperatura ambiente de la cámara, en K; |
||||
P |
es la presión barométrica, en kPa; |
||||
H/C |
es la relación hidrógeno-carbono; donde:
|
||||
k |
es 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), en (g × K/(m3 × kPa)); |
||||
i |
es la lectura inicial; |
||||
f |
es la lectura final. |
7.2. El resultado de (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) deberá estar por debajo del límite definido en el punto 6.1.
8. Acta de ensayo
El acta de ensayo deberá contener al menos los elementos siguientes:
a) |
descripción de los períodos de estabilización, incluidos el tiempo y las temperaturas medias; |
b) |
descripción del filtro envejecido utilizado y referencia del informe exacto de envejecimiento; |
c) |
temperatura media durante el ensayo de estabilización en caliente; |
d) |
medición durante el ensayo de estabilización en caliente, HSL; |
e) |
medición del primer ensayo diurno, DL 1.er día; |
f) |
medición del segundo ensayo diurno, DL 2.o día; |
g) |
resultado final del ensayo de emisiones de evaporación, calculado conforme al punto 7 del presente apéndice; |
h) |
presión de liberación del depósito de combustible del sistema declarada (en caso de sistemas de depósito sellado); |
i) |
valor de carga de la pérdida por bocanada (en caso de utilizar el ensayo separado descrito en el punto 6.7 del presente apéndice). |
ANEXO V
El anexo IX del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
1) |
en la sección A, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente: «3. Datos técnicos de los combustibles para los ensayos de vehículos de pilas de combustible Tipo: hidrógeno para vehículos de pilas de combustible
|
(1) El índice del combustible de hidrógeno se determina restando los gases no de hidrógeno totales del presente cuadro, expresados en moles por ciento, a 100 moles por ciento.
(2) Los hidrocarburos totales incluyen las especies orgánicas oxigenadas. Los hidrocarburos totales se medirán sobre una base de carbono (μmolC/mol). Podrán exceder de 2 μmol/mol solo debido a la presencia de metano, en cuyo caso la suma de metano, nitrógeno y argón no deberá exceder de 100 μmol/mol.
(3) Como mínimo, los compuestos de azufre totales incluyen H2S, COS, CS2 y mercaptanos, que se encuentran típicamente en el gas natural.
(4) Los compuestos halogenados totales incluyen, por ejemplo, el bromuro de hidrógeno (HBr), el cloruro de hidrógeno (HCl), el cloro (Cl2) y los haluros orgánicos (R-X).
(5) Deberá documentarse el método de ensayo.»
ANEXO VI
«ANEXO XI
DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR
1. INTRODUCCIÓN
1.1. El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para el control de las emisiones de los vehículos de motor.
2. DEFINICIONES, REQUISITOS Y ENSAYOS
2.1. A los efectos del presente anexo se aplicarán las definiciones, los requisitos y los ensayos relativos a los sistemas OBD que se establecen en los puntos 2 y 3 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones expuestas en el presente anexo.
2.1.1. La frase introductoria del punto 2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“A los efectos únicamente del presente anexo, se entenderá por:”.
2.1.2. El punto 2.10 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“‘Ciclo de conducción’, llave de contacto en posición on, un modo de conducción en el que, si existiera mal funcionamiento, este sería detectado, y llave de contacto en posición off.”.
2.1.3. Además de los requisitos del punto 3.2.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, la identificación de un deterioro o un mal funcionamiento puede realizarse también fuera de un ciclo de conducción (por ejemplo, después de la parada del motor).
2.1.4. El punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“3.3.3.1. |
La reducción de la eficiencia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones de HCNM y NOx. Los fabricantes podrán supervisar el catalizador frontal solo o en combinación con el catalizador o catalizadores inmediatamente posteriores. Se considerará que un catalizador supervisado o una combinación de catalizadores supervisada funcionan mal cuando las emisiones superen los límites umbral de HCNM o NOx que figuran en el punto 3.3.2 del presente anexo.”. |
2.1.5. La referencia a los límites umbral que figura en el punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del punto 2.3 del presente anexo.
2.1.6. Reservado.
2.1.7. Se suprimen los puntos 3.3.4.9 y 3.3.4.10 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.
2.1.8. Los puntos 3.3.5 a 3.3.5.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:
3.3.5. Los fabricantes podrán demostrar a la autoridad de homologación de tipo que determinados componentes o sistemas no requieren supervisión cuando, en caso de fallo total o retirada de los mismos, las emisiones no superen los límites umbral del diagnóstico a bordo señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.
3.3.5.1. No obstante, los dispositivos siguientes deben supervisarse en cuanto al fallo total o la retirada (si retirarlos provocaría que se superaran los límites de emisiones aplicables del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento):
a) |
los filtros de partículas instalados en motores de encendido por compresión como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado; |
b) |
los sistemas de postratamiento de NOx instalados en motores de encendido por compresión como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado; |
c) |
los catalizadores de oxidación diésel (DOC) instalados en motores de encendido por compresión como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado. |
3.3.5.2. Los dispositivos mencionados en el punto 3.3.5.1 de este anexo también se supervisarán en lo que respecta a cualquier fallo que pueda provocar que se superen los límites umbral del diagnóstico a bordo aplicables.”.
2.1.9. El punto 3.8.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“El sistema de diagnóstico a bordo podrá borrar un código de fallo, así como la distancia recorrida y la información de imagen fija si no se registra de nuevo el mismo fallo al menos en 40 ciclos de calentamiento del motor o en 40 ciclos de conducción con un funcionamiento del vehículo en el que se cumplan los criterios que figuran en el anexo 11, apéndice 1, punto 7.5.1, letras a) a c).”.
2.1.10. La referencia a la norma “ISO DIS 15031-5” que figura en el punto 3.9.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“[…] la norma contemplada en el anexo 11, apéndice 1, punto 6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento.”.
2.1.11. Además de los requisitos del punto 3 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:
“Disposiciones adicionales para vehículos equipados con estrategias de apagado del motor
Ciclo de conducción
Los rearranques autónomos del motor ordenados por el sistema de control del motor tras una parada del motor podrán considerarse un nuevo ciclo de conducción o una continuación del actual ciclo de conducción.”.
2.2. La “distancia de durabilidad de tipo V” y el “ensayo de durabilidad de tipo V” mencionados en los puntos 3.1 y 3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, respectivamente, se entenderán como una referencia a los requisitos del anexo VII del presente Reglamento.
2.3. Los “límites umbral del OBD” especificados en el punto 3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como una referencia a los requisitos que figuran a continuación en los puntos 2.3.1 y 2.3.2.
2.3.1. |
En el cuadro siguiente figuran los límites umbral del OBD para los vehículos que reciben la homologación de tipo con arreglo a los límites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 a contar a partir de tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del citado Reglamento:
|
2.3.2. |
Hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 en el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, respectivamente, se aplicarán los límites umbral del OBD siguientes a los vehículos que reciban la homologación de tipo con arreglo a los límites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del citado Reglamento, a elección del fabricante:
|
2.5. Reservado.
2.6. El “ciclo de ensayo de tipo I” mencionado en el punto 3.3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como el mismo ciclo de tipo 1 utilizado durante al menos dos ciclos consecutivos tras la introducción de los fallos de encendido con arreglo al punto 6.3.1.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.
2.7. La referencia a los “límites umbral de partículas establecidos en el punto 3.3.2” que figura en el punto 3.3.3.7 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral de partículas depositadas que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.
2.8. El punto 3.3.3.4 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“3.3.3.4. |
Si están activos con el combustible seleccionado otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones, o sistemas o componentes de la cadena de tracción relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador, cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones del tubo de escape superen los límites umbral del OBD señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.”. |
2.9. El punto 3.3.4.4 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“3.3.4.4. |
Otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones, o sistemas o componentes de la cadena de tracción relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador, cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones de escape superen los límites umbral del OBD señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo. Son ejemplos de tales sistemas o componentes los de supervisión y control del flujo másico de aire, el flujo volumétrico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión en el colector de admisión (así como los correspondientes sensores necesarios para la ejecución de estas funciones).”. |
3. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIENCIAS DE LOS SISTEMAS OBD
3.1. Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas OBD con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, serán las especificadas en el punto 4 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las siguientes excepciones.
3.2. La referencia a los “límites umbral del diagnóstico a bordo” que figura en el punto 4.2.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.
3.3. El punto 4.6 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“La autoridad de homologación notificará su decisión de aceptar una solicitud con deficiencias de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2.”.
4. ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL OBD
4.1. Los requisitos de acceso a la información del OBD se establecen en el punto 5 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. Las excepciones a estos requisitos se describen en los puntos siguientes.
4.2. Las referencias hechas al apéndice 1 del anexo 2 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 5 del anexo I del presente Reglamento.
4.3. Las referencias hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.
4.4. Las referencias a las “Partes en el Acuerdo” se entenderán hechas a los “Estados miembros”.
4.5. Las referencias a las “homologaciones concedidas con arreglo al Reglamento n.o 83 de la CEPE” se entenderán hechas a las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento y al Reglamento (CE) n.o 715/2007.
4.6. Las homologaciones de tipo CEPE se considerarán homologaciones de tipo CE.
Apéndice 1
ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)
1. INTRODUCCIÓN
1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento del ensayo especificado en el punto 2 del presente anexo.
2. REQUISITOS TÉCNICOS
2.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.
2.2. Las referencias que figuran en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE a los límites umbral del diagnóstico a bordo establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11 de dicho Reglamento se entenderán hechas a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.
2.3. La referencia al “ciclo de ensayo de tipo I” que figura en el punto 2.1.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 según el Reglamento (CE) n.o 692/2008 o el anexo XXI del presente Reglamento, a elección del fabricante para cada mal funcionamiento que deba demostrarse.
2.4. Los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como una referencia a las especificaciones adecuadas del combustible de referencia que figuran en el anexo IX del presente Reglamento.
2.5. El punto 6.4.1.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“6.4.1.1. |
El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al punto 6.2 del presente apéndice, se someterá a un ensayo de tipo I (partes 1 y 2).
El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 del presente apéndice. El indicador de mal funcionamiento podrá también activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.1.6 del presente apéndice. No obstante, a efectos de la homologación de tipo, el número total de fallos simulados no excederá de cuatro (4). Si se somete a ensayo un vehículo bicombustible de gas, se utilizarán los dos tipos de combustible con un máximo de cuatro (4) fallos simulados, a discreción de la autoridad de homologación de tipo.”. |
2.6. En el punto 6.5.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, la referencia al “anexo 11” se entenderá hecha al anexo XI del presente Reglamento.
2.7. Además de los requisitos del punto 1, párrafo segundo, del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:
“Para los fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto), las emisiones podrán superar los límites del punto 3.3.2 en más del 20 %.”.
2.8. El punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso normalizado y sin restricciones y ajustarse a las normas ISO o a la especificación SAE que figuran a continuación. Podrán utilizarse versiones posteriores si alguna de las siguientes normas ha sido retirada y sustituida por la organización de normalización pertinente.
6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se utilizará la norma siguiente:
a) |
ISO 15765-4:2011 ‘Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network). Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones’, de abril de 2016. |
6.5.3.2. Normas utilizadas para transmitir información pertinente del OBD:
a) |
ISO 15031-3-5 ‘Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 5: Servicios de diagnóstico en relación con las emisiones’, de agosto de 2015, o SAE J1979, de febrero de 2017; |
b) |
ISO 15031-4 ‘Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 4: Equipo de ensayo externo’, de febrero de 2014, o SAE J1978, de 30 de abril de 2002; |
c) |
ISO 15031-3 ‘Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y uso’, de abril de 2016, o SAE J1962, de 26 de julio de 2012; |
d) |
ISO 15031-6 ‘Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 6: Definiciones de los códigos de problema de diagnóstico’, de agosto de 2015, o SAE J2012, de 7 de marzo de 2013; |
e) |
ISO 27145 ‘Vehículos de carretera. Aplicación del diagnóstico a bordo armonizado a escala mundial (WWH-OBD)’, de 15 de agosto de 2012, con la restricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos; |
f) |
ISO 14229:2013 ‘Vehículos de carretera. Servicios de diagnóstico unificados (UDS)’, con la restricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos. |
Las normas e) y f) podrán utilizarse como opción en lugar de la a), pero no antes del 1 de enero de 2019.
6.5.3.3. El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesarios para comunicar con los sistemas OBD deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada en la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.
6.5.3.4. Los datos básicos de diagnóstico (tal como se especifican en el punto 6.5.1) y la información de control bidireccional deberán facilitarse utilizando el formato y las unidades que se describen en la norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, y deberán estar accesibles a través de una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento, pero relacionado con el presente Reglamento.
6.5.3.5. Cuando se registre un fallo, el fabricante deberá identificarlo utilizando un código de fallo controlado ISO/SAE adecuado especificado en una de las normas enumeradas en el punto 6.5.3.2, letra d), del presente apéndice, con respecto a los ‘códigos de problemas de diagnóstico del sistema en relación con las emisiones’. Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá utilizar códigos de problemas de diagnóstico controlados por él de acuerdo con la misma norma. Los códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de un equipo de diagnóstico estandarizado que se ajuste a lo dispuesto en el punto 6.5.3.3 del presente apéndice.
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en las normas que figuran en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, pero relacionado con el presente Reglamento.
6.5.3.6. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá estar estandarizada y cumplir todos los requisitos de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra c), del presente apéndice. La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del servicio administrativo, de manera que el personal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipulaciones de personal no cualificado.
6.5.3.7. El fabricante pondrá también a disposición, mediante pago si procede, la información técnica necesaria para la reparación o el mantenimiento de los vehículos de motor, salvo que dicha información esté amparada por un derecho de propiedad intelectual o constituya conocimientos técnicos secretos, esenciales, que estén definidos de una forma adecuada, en cuyo caso no se denegará indebidamente la información técnica necesaria.
Tendrá derecho a recibir esa información cualquier persona que realice actividades de mantenimiento o reparación, asistencia en carretera, inspección o ensayo de vehículos, o de fabricación o venta de recambios o accesorios, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo.”.
2.9. Además de los requisitos del punto 6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:
“No es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demostración de fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto). El fabricante podrá demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conducción en las que se utilice el componente y se cumplan las condiciones de supervisión. Estas condiciones deberán figurar en la documentación de homologación de tipo”.
2.10. El punto 6.2.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicionamiento alternativos o adicionales.”.
2.11. Además de los requisitos del punto 6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:
“La utilización de ciclos de preacondicionamiento adicionales o métodos de preacondicionamiento alternativos deberá figurar en la documentación de homologación de tipo.”.
2.12. El punto 6.3.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si está instalado y si está activo para el tipo de combustible seleccionado).”.
2.13. Reservado.
2.14. El punto 6.4.2.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al punto 6.2 del presente apéndice, se someterá a un ensayo de tipo I (partes 1 y 2).
El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El indicador de mal funcionamiento podrá también activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.2.5 del presente apéndice. No obstante, a efectos de la homologación de tipo, el número total de fallos simulados no excederá de cuatro (4).”.
2.15. La información enumerada en el punto 3 del anexo XXII se pondrá a disposición en forma de señales a través del puerto serie del conector al que se refiere el punto 6.5.3.2, letra c), del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, entendido como se expone en el punto 2.8 del apéndice 1 del presente anexo.
3. RENDIMIENTO EN USO
3.1. Requisitos generales
Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.
3.1.1. Los requisitos del punto 7.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:
En el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, la supervisión exigida por el punto 3.3.4.7 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE deberá tener una IUPR mayor o igual que 0,1 hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, respectivamente, del Reglamento (CE) n.o 715/2007.
3.1.2. Los requisitos del punto 7.1.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:
El fabricante demostrará a la autoridad de homologación y, cuando se le solicite, a la Comisión, que se cumplen estas condiciones estadísticas por lo que respecta a todas las supervisiones de las que el sistema OBD deba transmitir información conforme a lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83, a más tardar, 18 meses después de la introducción en el mercado del primer tipo de vehículo con IUPR en una familia de OBD y, posteriormente, cada 18 meses. Con este fin, para las familias de OBD con más de 1 000 matriculaciones en la Unión y que estén sometidas a muestreo dentro del período de muestreo, se utilizará el proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo establecido en el punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83.
Además de los requisitos establecidos en el anexo II, y con independencia del resultado de la comprobación descrita en el punto 2 del anexo II, la autoridad que haya concedido la homologación realizará la verificación de la conformidad en circulación de la IUPR que se describe en el apéndice 1 del anexo II en un número apropiado de casos determinados al azar. Por un “número apropiado de casos determinados al azar” se entiende que esta medida tenga un efecto disuasorio en relación con el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo o con la entrega de datos manipulados, falsos o no representativos para la comprobación. Si no concurren circunstancias especiales y las autoridades de homologación de tipo pueden demostrarlo, se considerará que una aplicación aleatoria de la verificación de la conformidad en circulación al 5 % de las familias de OBD que han recibido homologación de tipo es suficiente para cumplir este requisito. Con este fin, las autoridades de homologación de tipo podrán encontrar soluciones con el fabricante para la reducción de la duplicación de los ensayos de una familia de OBD concreta, siempre y cuando estas soluciones no vayan en perjuicio del efecto disuasorio de la verificación de la conformidad en circulación de la propia autoridad de homologación de tipo sobre el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo. Los datos recogidos por los Estados miembros en el marco de los programas de ensayos de vigilancia podrán utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circulación. Cuando se les solicite, las autoridades de homologación de tipo transmitirán a la Comisión y a otras autoridades responsables de la homologación de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificaciones de la conformidad en circulación aleatorias que se hayan realizado, incluida la metodología utilizada para identificar los casos sometidos a verificación de la conformidad en circulación aleatoria.
3.1.3. El incumplimiento de los requisitos del punto 7.1.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 establecido por los ensayos descritos en el punto 3.1.2 del presente apéndice o del punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 se considerará una infracción sujeta a las sanciones establecidas en el artículo 13 del Reglamento (CE) n.o 715/2007. La presente referencia no limita la aplicación de estas sanciones a otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento (CE) n.o 715/2007, o del presente Reglamento, que no hagan explícitamente referencia al artículo 13 del Reglamento (CE) n.o 715/2007.
3.1.4. El punto 7.6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:
“7.6.1. |
De conformidad con la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, el sistema OBD transmitirá información del contador del ciclo de encendido y el denominador general, así como los numeradores y denominadores por separado de las supervisiones siguientes, si, conforme a lo dispuesto en el presente anexo, se requiere su presencia en el vehículo: |
a) |
catalizadores (la información se dará sobre cada bloque por separado); |
b) |
sensores de oxígeno / de gases de escape, incluidos los sensores de oxígeno secundarios (la información se dará sobre cada sensor por separado); |
c) |
sistema de evaporación; |
d) |
sistema de EGR; |
e) |
sistema de VVT; |
f) |
sistema de aire secundario; |
g) |
filtro de partículas; |
h) |
sistema de postratamiento de NOx (por ejemplo, absorbente de NOx, sistema de reactivo/catalizador de NOx); |
i) |
sistema de control de la presión de sobrealimentación.”. |
3.1.5. El punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
“7.6.2. |
Por lo que respecta a los componentes o sistemas específicos que cuenten con múltiples supervisiones, en relación con las cuales se deba transmitir información con arreglo a lo dispuesto en el presente punto (por ejemplo, es posible que el bloque 1 del sensor de oxígeno cuente con múltiples supervisiones relacionadas con la respuesta del sensor u otras de sus características), el sistema OBD localizará, por separado, los numeradores y denominadores correspondientes a cada una de las supervisiones específicas y transmitirá información únicamente del numerador y el denominador correspondientes a la supervisión específica cuya relación numérica sea más baja. En el caso de que las relaciones de dos o más supervisiones específicas sean idénticas, se transmitirá la información relativa al numerador y al denominador correspondientes a la supervisión específica cuyo denominador sea mayor en relación con el componente específico.”. |
3.1.6. Además de los requisitos del punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:
“Los numeradores y denominadores de las supervisiones específicas de componentes o sistemas que supervisan continuamente los fallos de cortocircuito o circuito abierto están exentos de la transmisión.
‘Continuamente’, utilizado en este contexto, significa que la supervisión está siempre activada, que el muestreo de la señal utilizada para la supervisión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por segundo, y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisión debe concluirse en un plazo de 15 segundos.
Si, a efectos de control, se realiza un muestreo menos frecuente de un componente informático de entrada, la señal del componente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo.
No es necesario activar un componente/sistema de salida con la única finalidad de supervisar dicho componente/sistema de salida.”.
Apéndice 2
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS
Las características esenciales de la familia de vehículos serán las establecidas en el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.
(1) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas correspondientes al encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con motores de inyección directa.
(2) Podrán introducirse límites del número de partículas suspendidas en una fecha posterior.
(3) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas correspondientes al encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con motores de inyección directa.
ANEXO VII
El anexo XII del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
1) |
el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente: «HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON ECOINNOVACIONES Y DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL»; |
2) |
se suprime el punto 1.4; |
3) |
el punto 2 se sustituye por el texto siguiente: «2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL. 2.1. A los efectos de determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo presentado a homologación de tipo multifásica, tal como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, se aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Sin embargo, a elección del fabricante y con independencia de la masa máxima en carga técnicamente admisible, podrá aplicarse la alternativa descrita en los puntos 2.2 a 2.6 cuando el vehículo de base esté incompleto. 2.2. Deberá establecerse una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, a tenor del punto 5.8 del anexo XXI, sobre la base de los parámetros de un vehículo multifásico representativo de acuerdo con el punto 4.2.1.4 del subanexo 4 del anexo XXI. 2.3. El fabricante del vehículo de base calculará los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo HM y un vehículo LM de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera tal como se establece en el punto 5 del subanexo 4 del anexo XXI, y determinará las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ambos vehículos en un ensayo de tipo 1. El fabricante del vehículo de base pondrá a disposición una herramienta de cálculo para determinar, sobre la base de los parámetros de vehículos completados, los valores finales de consumo de combustible y CO2 especificados en el subanexo 7 del anexo XXI. 2.4. El cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de un vehículo multifásico concreto se realizará de acuerdo con el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI. 2.5. Los valores finales de consumo de combustible y CO2 serán calculados por el fabricante de la fase final sobre la base de los parámetros del vehículo completado especificados en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta suministrada por el fabricante del vehículo de base. 2.6. El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de conformidad la información de los vehículos completados y añadirá la información de los vehículos de base de conformidad con el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE. 2.7. En el caso de vehículos multifásicos presentados a homologación de vehículo individual, el certificado de homologación individual deberá incluir la siguiente información:
2.8. En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologación de vehículo individual, cuando el vehículo de base sea un vehículo completo con un certificado de conformidad válido, el fabricante de la fase final consultará al fabricante del vehículo de base para establecer el nuevo valor de CO2 de acuerdo con la interpolación de CO2 empleando los datos adecuados del vehículo completado o calcular el nuevo valor de CO2 sobre la base de los parámetros del vehículo completado según se especifica en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta facilitada por el fabricante del vehículo de base conforme al punto 2.3 anterior. Si no se dispone de la herramienta o no es posible la interpolación de CO2, se utilizará, con el acuerdo de la autoridad de homologación, el valor de CO2 del vehículo “High” del vehículo de base.». |
ANEXO VIII
«ANEXO XVI
REQUISITOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS QUE UTILIZAN UN REACTIVO PARA EL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE
1. Introducción
En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones. Toda referencia hecha en el presente anexo al “depósito de reactivo” se entenderá aplicable igualmente a otros recipientes en los que se almacene un reactivo.
1.1. La capacidad del depósito de reactivo será tal que, estando lleno, no haya que rellenarlo en un intervalo medio de conducción correspondiente a 5 depósitos de combustible llenos, siempre que el depósito de reactivo pueda rellenarse con facilidad (por ejemplo, sin utilizar herramientas y sin retirar tapizados interiores del vehículo; la apertura de una tapa interior a fin de acceder al depósito para llenarlo de reactivo no se considerará retirada del tapizado interior). Si se considera que el depósito de reactivo no es fácil de rellenar según lo indicado anteriormente, su capacidad mínima deberá ser al menos equivalente a la distancia media de conducción correspondiente a 15 depósitos de combustible llenos. Sin embargo, en el caso de la opción del punto 3.5, si el fabricante decide iniciar el sistema de advertencia a una distancia que no puede ser inferior a 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe, no serán de aplicación las restricciones señaladas anteriormente sobre la capacidad mínima del depósito de reactivo.
1.2. En el contexto del presente anexo, se entenderá que la “distancia media de conducción” se obtiene a partir del consumo de combustible o de reactivo durante un ensayo de tipo 1 correspondiente a la distancia de conducción de un depósito de combustible y a la distancia de conducción de un depósito de reactivo, respectivamente.
2. Indicación del reactivo
2.1. El vehículo deberá tener en el salpicadero un indicador específico que informe al conductor cuando los niveles de reactivo estén por debajo de los valores umbral especificados en el punto 3.5.
3. Sistema de alerta al conductor
3.1. El vehículo deberá incluir un sistema de alerta, consistente en alarmas visuales, que informe al conductor cuando se detecte una anomalía en la dosificación del reactivo, por ejemplo cuando las emisiones sean demasiado elevadas, el nivel de reactivo esté bajo, se interrumpa la dosificación de reactivo o este no sea de la calidad especificada por el fabricante. El sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo que alerte al conductor.
3.2. La intensidad del sistema de alerta podrá aumentar a medida que el reactivo esté próximo a agotarse. Culminará con una notificación al conductor que no pueda rechazarse ni ignorarse fácilmente. No será posible apagar el sistema hasta que se haya rellenado de reactivo.
3.3. La advertencia visual mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo. La advertencia será distinta a la utilizada con fines de diagnóstico a bordo u otros fines de mantenimiento del motor. La advertencia será lo suficientemente clara como para que el conductor comprenda que el nivel de reactivo está bajo (por ejemplo, “nivel de urea bajo”, “nivel de AdBlue bajo” o “reactivo bajo”).
3.4. Aunque inicialmente no será necesario que el sistema de alerta esté continuamente activado, la intensidad de la advertencia irá en aumento hasta convertirse en continua en el momento en que el nivel de reactivo se aproxime al punto en el que se pone en marcha el sistema de inducción del conductor establecido en el punto 8. Se mostrará una advertencia explícita (por ejemplo, “reponga urea”, “reponga AdBlue” o “reponga reactivo”). La señal continua del sistema de alerta podrá ser interrumpida temporalmente por otras señales de advertencia, siempre que sean mensajes importantes relacionados con la seguridad.
3.5. El sistema de alerta se activará a una distancia equivalente a un intervalo de conducción de al menos 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe o, a lo sumo, a elección del fabricante, cuando el reactivo del depósito llegue a uno de los niveles siguientes:
a) |
un nivel que previsiblemente sea suficiente para cubrir el 150 % de un intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno; o |
b) |
el 10 % de la capacidad del depósito de reactivo, |
tomando de estos el valor que se alcance antes.
4. Identificación del reactivo incorrecto
4.1. El vehículo incluirá un medio para determinar la presencia en él de un reactivo que responda a las características declaradas por el fabricante y registradas en el apéndice 3 del anexo I.
4.2. Si el reactivo del depósito de almacenamiento no se ajusta a los requisitos mínimos declarados por el fabricante, el sistema de alerta al conductor del punto 3 se activará y mostrará un mensaje que recoja la advertencia adecuada (por ejemplo, “detectada urea incorrecta”, “detectado AdBlue incorrecto” o “detectado reactivo incorrecto”). Si la calidad del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.
5. Monitorización del consumo del reactivo
5.1. El vehículo incluirá un medio para determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso externo a la información sobre el consumo.
5.2. El consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor estarán disponibles a través del puerto serie del conector de diagnóstico estándar. Deberán estar disponibles los datos relativos al período previo completo de 2 400 km de funcionamiento del vehículo.
5.3. A fin de monitorizar el consumo de reactivo, se monitorizarán, como mínimo, los siguientes parámetros en el vehículo:
a) |
el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el vehículo; y |
b) |
el caudal o la inyección de reactivo lo más cerca técnicamente posible del punto de inyección en un sistema de postratamiento de los gases de escape. |
5.4. Toda desviación de más del 50 % entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor durante un período de 30 minutos de funcionamiento del vehículo dará lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo, “mal funcionamiento de la dosificación de urea”, “mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue” o “mal funcionamiento de la dosificación de reactivo”). Si el consumo de reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.
5.5. En caso de interrupción de la actividad de dosificación del reactivo, se activará el sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique una advertencia adecuada. Si la interrupción de la dosificación del reactivo es iniciada por el sistema del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo hacen que el rendimiento de este en cuanto a emisiones no requiera dosificar reactivo, podrá omitirse la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, siempre que el fabricante haya informado claramente a la autoridad de homologación de cuándo se aplican esas condiciones de funcionamiento. Si la dosificación del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.
6. Monitorización de las emisiones de NOx
6.1. Como alternativa a los requisitos de monitorización a los que se refieren los puntos 4 y 5, los fabricantes podrán utilizar directamente sensores de gases de escape para detectar los niveles excesivos de NOx en el sistema de escape.
6.2. El fabricante deberá demostrar que la utilización de los sensores mencionados en el punto 6.1 y de cualquier otro sensor en el vehículo da lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, la aparición de un mensaje en el que se indica la advertencia adecuada (por ejemplo, “emisiones demasiado elevadas: comprobar urea”, “emisiones demasiado elevadas: comprobar AdBlue” o “emisiones demasiado elevadas: comprobar reactivo”) y la activación del sistema de inducción del conductor al que se refiere el punto 8.3, cuando se producen las situaciones mencionadas en los puntos 4.2, 5.4 o 5.5.
A efectos del presente punto, se supone que estas situaciones se producen si se supera el límite umbral del OBD aplicable a los NOx indicado en los cuadros del punto 2.3 del anexo XI.
Las emisiones de NOx durante el ensayo para demostrar la conformidad con estos requisitos no superarán en más de un 20 % los límites umbral del OBD.
7. Almacenamiento de la información relativa a fallos
7.1. Cuando se haga referencia al presente punto, se almacenarán identificadores de parámetros no borrables (PID) que determinen la razón que ha dado lugar a la activación del sistema de inducción y la distancia recorrida por el vehículo durante dicha activación. El vehículo conservará un registro de los PID durante al menos 800 días o 30 000 km de funcionamiento del vehículo. Los PID estarán disponibles a través del puerto serie de un conector de diagnóstico estándar a petición de una herramienta de exploración genérica con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.3 del apéndice 1 del anexo XI. La información almacenada en los PID estará vinculada al período de funcionamiento acumulado del vehículo durante el cual se produjo, con una exactitud no inferior a 300 días o 10 000 km.
7.2. Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosificación del reactivo atribuidos a fallos técnicos (por ejemplo, mecánicos o eléctricos) estarán también sometidos a los requisitos del OBD que figuran en el anexo XI.
8. Sistema de inducción del conductor
8.1. El vehículo incluirá un sistema de inducción del conductor a fin de garantizar que en todo momento funcione con un sistema de control de las emisiones activado. El sistema de inducción se diseñará de tal manera que el vehículo no pueda funcionar con el depósito de reactivo vacío.
8.2. El sistema de inducción se activará, a más tardar, cuando el nivel de reactivo del depósito alcance:
a) |
en caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el intervalo medio de conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno; |
b) |
en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 3.5, letra a), un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % del intervalo medio de conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno; o |
c) |
en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 3.5, letra b), el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo; |
d) |
en caso de que el sistema de alerta se active antes de los niveles indicados en el punto 3.5, letras a) y b), pero menos de 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe, el nivel indicado en las letras b) o c) del presente punto que se alcance antes. |
Si se utiliza la alternativa expuesta en el punto 6.1, el sistema se activará cuando se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2.
La detección de un depósito de reactivo vacío y las irregularidades mencionadas en los puntos 4, 5 o 6 harán que surtan efecto los requisitos sobre almacenamiento de la información relativa a fallos del punto 7.
8.3. El fabricante seleccionará el tipo de sistema de inducción que desea instalar. Las opciones en cuanto a este sistema se describen en los puntos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 y 8.3.4.
8.3.1. El sistema que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás activa la cuenta atrás de los arranques del motor o de la distancia restante una vez que se ha activado el sistema de inducción. Los arranques del motor activados por el sistema de control del vehículo, como los sistemas de arranque-parada, no se incluyen en esta cuenta atrás.
8.3.1.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o de que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.
8.3.1.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.
8.3.1.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del sistema de inducción.
8.3.1.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.1.1, 8.3.1.2 u 8.3.1.3.
8.3.2. El sistema que impide que el vehículo arranque tras haber rellenado el depósito de combustible evita que se pueda arrancar el vehículo después de repostar, si se ha activado el sistema de inducción.
8.3.3. El sistema de bloqueo de combustible impide repostar combustible bloqueando el sistema de llenado una vez activado el sistema de inducción. El sistema de bloqueo deberá ser resistente, a fin de evitar su manipulación.
8.3.4. El sistema de restricción de las prestaciones limita la velocidad del vehículo una vez que se ha activado el sistema de inducción. El nivel de limitación de la velocidad deberá ser evidente para el conductor y reducir considerablemente la velocidad máxima del vehículo. Esta limitación comenzará a funcionar gradualmente o tras el arranque del motor. Poco antes de que se impida volver a arrancar el motor, la velocidad del vehículo no excederá de 50 km/h.
8.3.4.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o de que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.
8.3.4.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.
8.3.4.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del sistema de inducción.
8.3.4.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.4.1, 8.3.4.2 u 8.3.4.3.
8.4. Una vez que el sistema de inducción haya impedido que el motor vuelva a arrancar, solo se desactivará si se rectifican las irregularidades especificadas en los puntos 4, 5 o 6 o si la cantidad de reactivo añadida al vehículo cumple al menos uno de los criterios siguientes:
a) |
se espera que sea suficiente para cubrir el 150 % de un intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno; o |
b) |
equivale al menos al 10 % de la capacidad del depósito de reactivo. |
Cuando se haya llevado a cabo una reparación para corregir un fallo detectado por el sistema OBD de conformidad con el punto 7.2, el sistema de inducción podrá reinicializarse a través del puerto serie del OBD (por ejemplo, mediante una herramienta de exploración genérica) para permitir el arranque del vehículo con fines de autodiagnóstico. El vehículo funcionará, como máximo, durante 50 km para permitir validar el acierto de la reparación. De persistir el fallo tras dicha validación, el sistema de inducción se reactivará completamente.
8.5. El sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 mostrará un mensaje en el que se indiquen claramente:
a) |
el número de rearranques restantes o la distancia restante; y |
b) |
las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehículo. |
8.6. El sistema de inducción del conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su activación hayan dejado de existir. El sistema de inducción del conductor no se desactivará automáticamente si no se ha corregido la razón que motivó su activación.
8.7. En el momento de la homologación, deberá facilitarse a la autoridad de homologación de tipo información detallada por escrito que describa exhaustivamente las características funcionales del sistema de inducción del conductor.
8.8. En el contexto de la solicitud de homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento de los sistemas de alerta al conductor y de inducción del conductor.
9. Requisitos de información
9.1. El fabricante deberá facilitar a todos los propietarios de vehículos nuevos información clara por escrito sobre el sistema de control de emisiones. Dicha información indicará que, si el sistema de control de emisiones del vehículo no está funcionando correctamente, el conductor será informado acerca del problema existente por medio del sistema de alerta al conductor y, consecuentemente, el sistema de inducción del conductor impedirá el arranque del vehículo.
9.2. Las instrucciones incluirán requisitos para la utilización y el mantenimiento adecuados de los vehículos, incluido, si procede, el uso apropiado de reactivos consumibles.
9.3. Las instrucciones especificarán si el conductor del vehículo debe reponer los reactivos consumibles entre los intervalos normales de mantenimiento. Indicarán el modo en el que el conductor debe rellenar el depósito de reactivo. La información también indicará el consumo probable de reactivo para ese tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de reposición.
9.4. Asimismo, las instrucciones especificarán que es obligatorio utilizar y reponer el reactivo requerido con las especificaciones correctas para que el vehículo se ajuste al certificado de conformidad expedido para ese tipo de vehículo.
9.5. Las instrucciones indicarán que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando este se requiera para la reducción de la emisiones, puede constituir un delito.
9.6. Las instrucciones explicarán el funcionamiento del sistema de alerta y del sistema de inducción del conductor. Además, se explicarán las consecuencias de hacer caso omiso del sistema de alerta y de no reponer el reactivo.
10. Condiciones de funcionamiento del sistema de postratamiento
Los fabricantes deberán velar por que el sistema de control de emisiones mantenga su función como tal en todas las condiciones ambientales, especialmente a baja temperatura ambiente. Ello incluye tomar medidas para evitar la total congelación del reactivo durante períodos de estacionamiento de hasta 7 días a 258 K (- 15 °C) con el depósito de reactivo lleno al 50 %. Si el reactivo se congela, el fabricante deberá garantizar que se licúe y esté listo para ser utilizado en los 20 minutos siguientes al arranque del vehículo a 258 K (– 15 °C), medidos en el interior del depósito de reactivo.
ANEXO IX
El anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
1) |
antes de la figura 1 se insertan los puntos 3.1.16, 3.1.17 y 3.1.18 siguientes: «3.1.16. “Tiempo de respuesta”: tiempo transcurrido entre el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 90 % de la lectura final (t90), definiéndose la sonda de muestreo como el punto de referencia, de modo que el cambio del componente medido corresponde como mínimo al 60 % del fondo de escala (FS) y se produce en menos de 0,1 segundos. El tiempo de respuesta del sistema se compone del tiempo de retraso del sistema y del tiempo de subida del sistema. 3.1.17. “Tiempo de retraso”: tiempo transcurrido entre el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 10 % de la lectura final (t10), definiéndose la sonda de muestreo como el punto de referencia. Para los componentes gaseosos, es el tiempo de transporte del componente medido desde la sonda de muestreo hasta el detector. 3.1.18. “Tiempo de subida”: tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % de la lectura final (t90 – t10).»; |
2) |
el punto 3.2.21 se sustituye por el texto siguiente: «3.2.21. “Modo de desaceleración libre del vehículo”: sistema de funcionamiento que permite determinar de forma exacta y repetible la resistencia al avance en carretera y ajustar con exactitud el dinamómetro.»; |
3) |
se insertan los puntos 3.2.28 a 3.2.35 siguientes: «3.2.28. “Relación n/v”: velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo en una marcha determinada. 3.2.29. “Dinamómetro de rodillo único”: dinamómetro en el que cada rueda de un eje del vehículo está en contacto con un solo rodillo. 3.2.30. “Dinamómetro de rodillos gemelos”: dinamómetro en el que cada rueda de un eje del vehículo está en contacto con dos rodillos. 3.2.31. “Eje motor”: eje de un vehículo capaz de entregar energía de propulsión o de recuperar energía, con independencia de que pueda hacerlo solo de forma temporal, de forma permanente o de forma seleccionable por el conductor. 3.2.32. “Dinamómetro de tracción a dos ruedas (2WD)”: dinamómetro en el que solo están en contacto con el rodillo o los rodillos las ruedas de un eje del vehículo. 3.2.33. “Dinamómetro de tracción a cuatro ruedas (4WD)”: dinamómetro en el que todas las ruedas de los dos ejes del vehículo están en contacto con los rodillos. 3.2.34. “Dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas (2WD)”: dinamómetro de tracción a dos ruedas, o dinamómetro de tracción a cuatro ruedas que solo simula la inercia y la resistencia al avance en carretera en el eje motor del vehículo de ensayo, sin que las ruedas del eje no motor influyan en el resultado de la medición, estén girando o no. 3.2.35. “Dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas (4WD)”: dinamómetro de tracción a cuatro ruedas que simula la inercia y la resistencia al avance en carretera en los dos ejes del vehículo de ensayo.»; |
4) |
el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
5) |
se insertan los puntos siguientes: «3.3.21. “Vehículo bicombustible”: vehículo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes, diseñado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo; no obstante, está permitido el uso simultáneo de ambos combustibles en cantidad y duración limitadas. 3.3.22. “Vehículo bicombustible de gas”: vehículo bicombustible cuyos dos combustibles son, por un lado, gasolina (modo gasolina), y, por otro, GLP, GN/biometano o hidrógeno.»; |
6) |
el punto 3.5.9 se sustituye por el texto siguiente: «3.5.9. “Modo predominante”: a los efectos del presente anexo, modo único seleccionable por el conductor que está siempre seleccionado cuando se enciende el vehículo, con independencia del modo seleccionable por el conductor que estuviera en funcionamiento cuando el vehículo se apagó anteriormente, y que no puede redefinirse cambiándolo a otro modo. Una vez encendido el vehículo, solo puede pasarse del modo predominante a otro modo seleccionable por el conductor mediante una acción intencionada del conductor.»; |
7) |
el punto 3.5.11 se sustituye por el texto siguiente: «3.5.11. “Emisiones de escape”: emisión de compuestos gaseosos, sólidos y líquidos procedente del tubo de escape.»; |
8) |
el punto 3.7.1 se sustituye por el texto siguiente: «3.7.1. “Potencia asignada del motor” (Prated): potencia neta máxima del motor o el motor eléctrico en kW, conforme a los requisitos del anexo XX.»; |
9) |
el punto 3.8.1 se sustituye por el texto siguiente: «3.8.1. “Sistema de regeneración periódica”: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un convertidor catalítico o un filtro de partículas depositadas) que requiere un proceso de regeneración periódica.»; |
10) |
el punto 4.1 se modifica como sigue:
|
11) |
el punto 5.0 se sustituye por el texto siguiente:
|
12) |
en el punto 5.1 se añade el párrafo siguiente: «Se incluyen en este sentido todos los tubos flexibles, juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control de emisiones.»; |
13) |
se suprime el punto 5.1.1; |
14) |
el punto 5.3.6 se sustituye por el texto siguiente:
|
15) |
el punto 5.5 se sustituye por el texto siguiente: «5.5. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán las especificadas en el punto 2.3 del anexo I.»; |
16) |
se suprimen los puntos 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 y 5.5.4; |
17) |
el punto 5.6.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
18) |
se insertan los puntos 5.6.1.1, 5.6.1.2 y 5.6.1.3 siguientes: 5.6.1.1. Los vehículos podrán formar parte de la misma familia de interpolación en cualquier de los siguientes casos, incluidas combinaciones de estos:
5.6.1.2. Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características del vehículo, el tren de potencia o la transmisión:
5.6.1.3. Si se utiliza un parámetro alternativo, como un valor nmin_drive más elevado, según se especifica en el punto 2, letra k), del subanexo 2, o un ASM, según se define en el punto 3.4 del subanexo 2, este parámetro deberá ser el mismo dentro de una familia de interpolación.»; |
19) |
en el punto 5.6.2, la letra c) se sustituye por el texto siguiente:
|
20) |
en el punto 5.6.3, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:
|
21) |
en el punto 5.6.3, la letra g) se sustituye por el texto siguiente:
|
22) |
en el punto 5.7, el texto desde la letra d) hasta el final se sustituye por el texto siguiente:
Si por lo menos una máquina eléctrica está conectada en la posición neutra de la caja de cambios y el vehículo no está equipado con un modo de desaceleración libre (punto 4.2.1.8.5 del subanexo 4) de manera que la máquina eléctrica no influya en la resistencia al avance en carretera, serán de aplicación los criterios del punto 5.6.2, letra a), y del punto 5.6.3, letra a). Si, aparte de la masa del vehículo, la resistencia a la rodadura y la aerodinámica, existe una diferencia que tiene una influencia no desdeñable sobre la resistencia al avance en carretera, no se considerará que el vehículo en cuestión forme parte de la familia, a menos que así lo apruebe la autoridad de homologación.»; |
23) |
el punto 5.8 se sustituye por el texto siguiente: «5.8. Familia de matrices de resistencia al avance en carretera La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá aplicarse con respecto a los vehículos diseñados para una masa máxima en carga técnicamente admisible ≥ 3 000 kg. La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá aplicarse también con respecto a vehículos presentados a homologación de tipo multifásica o a vehículos multifásicos presentados a homologación de vehículo individual. En estos casos será de aplicación lo dispuesto en el punto 2 del anexo XII. Solo podrán formar parte de la misma familia de matrices de resistencia al avance en carretera los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características:
|
24) |
el punto 5.9 se sustituye por el texto siguiente: «5.9. Familia de sistemas de regeneración periódica (Ki) Solo podrán formar parte de la misma familia de sistemas de regeneración periódica los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características:
|
25) |
se suprimen los puntos 5.9.1 y 5.9.2; |
26) |
el punto 6.1 se sustituye por el texto siguiente: «6.1. Valores límite Los valores límite de emisiones serán los especificados en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.»; |
27) |
el subanexo 1 se modifica como sigue:
|
28) |
el subanexo 2 se sustituye por el texto siguiente: ;«Subanexo 2 Selección de marchas y determinación del punto de cambio de marcha en vehículos provistos de transmisión manual 1. Planteamiento general 1.1. Los procedimientos de cambio de marcha descritos en el presente subanexo se aplicarán a vehículos provistos de transmisión de cambio manual. 1.2. Las marchas y los puntos de cambio de marcha prescritos se basan en el equilibrio entre la potencia requerida para superar la resistencia a la conducción y acelerar y la potencia proporcionada por el motor en todas las marchas posibles dentro de una fase del ciclo específica. 1.3. El cálculo para determinar las marchas que habrán de emplearse se basará en las velocidades del motor y en las curvas de potencia a plena carga frente a velocidad del motor. 1.4. Con vehículos provistos de transmisión de modo dual (bajo y alto), solo se tomará en consideración para determinar el uso de las marchas el modo diseñado para el funcionamiento normal en carretera. 1.5. Las prescripciones relativas al funcionamiento del embrague no serán aplicables si este funciona automáticamente sin necesidad de que el conductor embrague o desembrague. 1.6. El presente subanexo no será aplicable a los vehículos ensayados conforme al subanexo 8. 2. Datos requeridos y cálculos previos Para determinar las marchas que han de utilizarse al completar el ciclo en un dinamómetro de chasis serán necesarios los siguientes datos y deberán realizarse los siguientes cálculos:
3. Cálculo de la potencia requerida, las velocidades del motor, la potencia disponible y la posible marcha que deba utilizarse 3.1. Cálculo de la potencia requerida Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo, deberá calcularse la potencia requerida para superar la resistencia a la conducción y acelerar, con la siguiente ecuación:
donde:
3.2. Determinación de las velocidades del motor Con toda vj < 1 km/h, se supondrá que el vehículo está parado, y la velocidad del motor se fijará en nidle. La palanca de cambios se pondrá en punto muerto con el vehículo embragado, excepto 1 segundo antes de comenzar la aceleración desde el estado parado, momento en que se desembragará y se meterá la primera marcha. Con cada vj ≥ 1 km/h de la curva del ciclo y cada marcha i, i = 1 a ngmax, la velocidad del motor, ni,j, se calculará con la siguiente ecuación: ni,j = (n/v)i × vj El cálculo se realizará con números de coma flotante y sin redondear los resultados. 3.3. Selección de las posibles marchas con respecto a la velocidad del motor Podrán seleccionarse las siguientes marchas para completar la curva de velocidad a vj:
Si aj < 0 y ni,j ≤ nidle, ni,j se fijará en nidle y el vehículo se desembragará. Si aj ≥ 0 y ni,j < max(1,15 × nidle; velocidad mínima del motor de la curva Pwot(n)), ni,j se fijará en el máximo de 1,15 × nidle o (n/v)i x vj y el embrague se pondrá en “indefinido”. Por “indefinido” se entenderá cualquier situación del embrague entre embragado y desembragado, dependiendo del diseño concreto del motor y la transmisión. En este caso, la velocidad real del motor podrá diferir de la velocidad calculada del motor. 3.4. Cálculo de la potencia disponible La potencia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de velocidad del vehículo de la curva del ciclo vi se calculará con la siguiente ecuación: Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM)) donde:
Cuando se le solicite, el fabricante deberá facilitar los valores de ASM (en reducción porcentual de la potencia wot) junto con conjuntos de datos para Pwot(n) según muestra el ejemplo del cuadro A2/1. Entre puntos de datos consecutivos deberá utilizarse la interpolación lineal. El ASM se limita al 50 %. La aplicación de un ASM requiere la aprobación de la autoridad de homologación. Cuadro A2/1
3.5. Determinación de las posibles marchas que deban utilizarse Las posibles marchas que deban utilizarse vendrán determinadas por las siguientes condiciones:
La marcha inicial que deberá utilizarse para cada segundo j de la curva del ciclo es la marcha final más alta posible, imax. Cuando se comience con el vehículo parado, solo se utilizará la primera marcha. La marcha final más baja posible es imin. 4. Requisitos adicionales para correcciones o modificaciones de las marchas utilizadas La selección inicial de marchas deberá verificarse y modificarse para evitar cambios de marcha demasiado frecuentes y garantizar la maniobrabilidad y la practicabilidad. Una fase de aceleración es un período de más de 2 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con un incremento monotónico de dicha velocidad. Una fase de desaceleración es un período de más de 2 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con una reducción monotónica de dicha velocidad. Deberán efectuarse correcciones o modificaciones conforme a los siguientes requisitos:
5. Las letras a) a f) del punto 4 se aplicarán secuencialmente, explorando en cada caso la curva del ciclo completa. Dado que las modificaciones de las letras a) a f) del punto 4 pueden generar nuevas secuencias de uso de las marchas, estas nuevas secuencias de marchas deberán comprobarse tres veces y, si es necesario, modificarse. Para poder evaluar si los cálculos son correctos, deberá calcularse e incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes la marcha media correspondiente a v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal. |
29) |
el subanexo 4 se modifica como sigue:
|
30) |
el subanexo 5 se modifica como sigue:
|
31) |
el subanexo 6 se sustituye por el texto siguiente: «Subanexo 6 Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 1 1. Descripción de los ensayos 1.1. El ensayo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas, el número de partículas suspendidas, la emisión másica de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica en el ciclo de ensayo WLTP aplicable. 1.1.1. Los ensayos deberán realizarse conforme al método descrito en el punto 2 del presente subanexo o en el punto 3 del subanexo 8 con respecto a los vehículos eléctricos puros, los vehículos eléctricos híbridos y los vehículos híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido. Los gases de escape, las partículas depositadas y el número de partículas suspendidas deberán muestrearse y analizarse con los métodos prescritos. 1.2. El número de ensayos se determinará conforme al organigrama de la figura A6/1. El valor límite es el valor máximo permitido para la respectiva emisión de referencia según el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. 1.2.1. El organigrama de la figura A6/1 será aplicable únicamente a la totalidad del ciclo de ensayo WLTP aplicable, no a fases individuales. 1.2.2. Los resultados de los ensayos serán los valores obtenidos tras efectuar las correcciones en función de la velocidad buscada, de la variación de energía en el REESS, de Ki, del ATCT y del factor de deterioro. 1.2.3. Determinación de los valores del ciclo total 1.2.3.1. Si, durante cualquiera de los ensayos, se sobrepasa un límite de emisiones de referencia, deberá rechazarse el vehículo. 1.2.3.2. Dependiendo del tipo de vehículo, el fabricante declarará como aplicable el valor de ciclo total de la emisión másica de CO2, el consumo de energía eléctrica, el consumo de combustible de los VHPC-SCE, así como la PER y la AER, de acuerdo con el cuadro A6/1. 1.2.3.3. El valor declarado de consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE en la condición de funcionamiento de consumo de carga no se determinará de acuerdo con la figura A6/1. Dicho valor se tomará como el valor de homologación de tipo si el valor declarado de CO2 se acepta como valor de homologación. De lo contrario, se tomará como valor de homologación de tipo el valor medido de consumo de energía eléctrica. 1.2.3.4. Si, tras el primer ensayo, se cumplen todos los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un segundo ensayo con el mismo vehículo. 1.2.3.5. Tras el segundo ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los dos ensayos. Si la media aritmética de los resultados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un tercer ensayo con el mismo vehículo. 1.2.3.6. Tras el tercer ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los tres ensayos. Con respecto a todos los parámetros que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, el valor declarado se tomará como el valor de homologación de tipo. Con respecto a cualquier parámetro que no cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, la media aritmética se tomará como el valor de homologación de tipo. 1.2.3.7. En caso de que, después del primer o el segundo ensayo, no se cumpla alguno de los criterios del cuadro A6/2 aplicable, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, los valores podrán volver a declararse como valores más elevados de emisiones o consumo, o como valores más bajos de autonomía eléctrica, a fin de reducir el número de ensayos exigido para la homologación de tipo. 1.2.3.8. Determinación del valor de aceptación dCO21, dCO22 y dCO23 1.2.3.8.1. Además de lo dispuesto en el punto 1.2.3.8.2, deberán utilizarse los siguientes valores de dCO21, dCO22 y dCO23 en relación con los criterios para determinar el número de ensayos del cuadro A6/2:
1.2.3.8.2. Si el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para los VEH-CCE consiste en dos o más ciclos de ensayo WLTP aplicables y el valor de dCO2x es inferior a 1,0, el valor de dCO2x se sustituirá por 1,0. 1.2.3.9. En caso de que se hayan tomado y confirmado como valor de homologación de tipo el resultado de un ensayo o la media de los resultados de los ensayos, en los demás cálculos se hará referencia a dicho resultado o dicha media como “valor declarado”. Cuadro A6/1 Normas aplicables a los valores declarados del fabricante (valores del ciclo total) (1)
Figura A6/1 Organigrama del número de ensayos de tipo 1 ![]() Se acepta el valor declarado o la media de tres, dependiendo del resultado decisorio de cada valor Segundo ensayo Primer ensayo Rechazado Se cumplen todos los criterios de la fila “segundo ensayo” del cuadro A6/2 Se cumplen todos los criterios de la fila “primer ensayo” del cuadro A6/2 Cualquier emisión de referencia > Límite No No No No No Sí Sí Sí Sí Sí Se aceptan todos los valores y emisiones declarados Cualquier emisión de referencia > Límite Tercer ensayo Cualquier emisión de referencia > Límite Cuadro A6/2 Criterios para determinar el número de ensayos Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para vehículos ICE puros, VEH-SCE y VEH-CCE
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE
Para VEP
Para VHPC-SCE
1.2.4. Determinación de los valores por fase 1.2.4.1. Valor de CO2 por fase 1.2.4.1.1. Una vez aceptado el valor declarado de la emisión másica de CO2 del ciclo total, deberá multiplicarse la media aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos en g/km por el factor de ajuste CO2_AF, a fin de compensar la diferencia entre el valor declarado y los resultados de los ensayos. Este valor corregido será el valor de homologación de tipo para el CO2.
donde:
donde:
1.2.4.1.2. Si no se acepta el valor declarado de la emisión másica de CO2 del ciclo total, el valor de la emisión másica de CO2 por fase para la homologación de tipo se calculará tomando la media aritmética de todos los resultados de los ensayos de la fase en cuestión. 1.2.4.2. Valores por fase del consumo de combustible El valor del consumo de combustible se calculará en función de la emisión másica de CO2 por fase utilizando las ecuaciones del punto 1.2.4.1 del presente subanexo y la media aritmética de las emisiones. 1.2.4.3. Valor por fase del consumo de energía eléctrica, la PER y la AER El consumo de energía eléctrica por fase y las autonomías eléctricas por fase se calculan tomando la media aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos, sin factor de ajuste. 2. Condiciones del ensayo de tipo 1 2.1. Resumen 2.1.1. El ensayo de tipo 1 consistirá en secuencias prescritas de preparación del dinamómetro, alimentación de combustible, estabilización y funcionamiento. 2.1.2. En el ensayo de tipo 1, el vehículo se hará funcionar sobre un dinamómetro de chasis con el WLTC aplicable a la familia de interpolación. Se recogerá continuamente una parte proporcional de las emisiones de escape diluidas para su ulterior análisis, por medio de un muestreador de volumen constante. 2.1.3. Deberán medirse las concentraciones de fondo de todos los compuestos de los que se realicen mediciones de las emisiones másicas diluidas. Para los ensayos de las emisiones de escape, esto requiere el muestreo y el análisis del aire de dilución. 2.1.3.1. Medición de las partículas depositadas de fondo 2.1.3.1.1. Si el fabricante pide que se sustraiga de las mediciones de emisiones la masa de partículas depositadas de fondo o bien del aire de dilución o bien del túnel de dilución, tales valores de fondo deberán determinarse conforme a los procedimientos enumerados en los puntos 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 del presente subanexo. 2.1.3.1.1.1. La corrección de fondo máxima admisible será una masa en el filtro equivalente a 1 mg/km, al caudal del ensayo. 2.1.3.1.1.2. Si el fondo supera este nivel, se sustraerá la cifra por defecto de 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado negativo, se considerará que el nivel de fondo es cero. 2.1.3.1.2. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del aire de dilución se determinará haciendo pasar aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros de aire de dilución. Los niveles de fondo en μg/m3 se determinarán como media aritmética móvil de por lo menos 14 mediciones, con al menos una medición semanal. 2.1.3.1.3. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución se determinará haciendo pasar aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá del mismo punto que la muestra de partículas depositadas. Si para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o después de este. 2.1.3.2. Determinación del número de partículas suspendidas de fondo 2.1.3.2.1. Si el fabricante pide una corrección de fondo, los niveles de fondo se determinarán como sigue:
2.1.3.2.2. El número de partículas suspendidas de fondo del aire de dilución se determinará por muestreo de aire de dilución filtrado. Este se extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros de aire de dilución hacia el interior del sistema de medición de PN. Los niveles de fondo en partículas suspendidas por cm3 se determinarán como media aritmética móvil de por lo menos 14 mediciones, con al menos una medición semanal. 2.1.3.2.3. El número de partículas suspendidas de fondo del túnel de dilución se determinará por muestreo de aire de dilución filtrado. Este se extraerá del mismo punto que la muestra de PN. Si para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o después de este, utilizando el PCRF real y el caudal del CVS empleados durante el ensayo. 2.2. Equipo general de la cámara de ensayo 2.2.1. Parámetros que deben medirse 2.2.1.1. Las siguientes temperaturas se medirán con una exactitud de ± 1,5 °C:
2.2.1.2. La presión atmosférica deberá ser mensurable con una precisión de ± 0,1 kPa. 2.2.1.3. La humedad específica H deberá ser mensurable con una precisión de ± 1 g H2O/kg de aire seco. 2.2.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización 2.2.2.1. Cámara de ensayo 2.2.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C. La tolerancia del valor real será de hasta ± 5 °C. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración de la cámara de ensayo, con una frecuencia mínima de 0,1 Hz. Con respecto a la temperatura al comienzo del ensayo, véase el punto 2.8.1 del presente subanexo. 2.2.2.1.2. La humedad específica H, o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo, o bien del aire de admisión del motor, deberá ser: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg de aire seco) 2.2.2.1.3. La humedad deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 0,1 Hz. 2.2.2.2. Zona de estabilización La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C, con una tolerancia del valor real de hasta ± 3 °C sobre una media aritmética móvil de 5 minutos, y no deberá presentar una desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 0,033 Hz (cada 30 s). 2.3. Vehículo de ensayo 2.3.1. Generalidades El vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de producción en lo que respecta a todos sus componentes, y si es diferente de la serie de producción, deberá incluirse una descripción exhaustiva en todas las actas de ensayo pertinentes. Al seleccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo es representativo de la familia de interpolación. Para la medición de las emisiones deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera según se haya determinado con el vehículo de ensayo H. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, con vistas a la medición de las emisiones, deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera calculada para el vehículo HM conforme al apunto 5.1 del subanexo 4. Si, a petición del fabricante, se utiliza el método de interpolación (véase el punto 3.2.3.2 del subanexo 7), deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera determinada con el vehículo de ensayo L. Conviene realizar los ensayos de los vehículos H y L con el mismo vehículo de ensayo, y en los ensayos deberá emplearse la relación n/v más corta (con una tolerancia de ± 1,5 %) dentro de la familia de interpolación. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera calculada para el vehículo LM conforme al apunto 5.1 del subanexo 4. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera y la masa de ensayo de los vehículos de ensayo L y H podrán tomarse de familias de resistencia al avance en carretera diferentes, siempre que la diferencia entre ellas resulte de la aplicación del punto 6.8 del subanexo 4 y que se sigan cumpliendo los requisitos del punto 2.3.2 del presente subanexo. 2.3.2. Intervalo de interpolación respecto del CO2 2.3.2.1. El método de interpolación solo se utilizará si:
Si no se cumplen estos requisitos, los ensayos podrán declararse nulos y repetirse con el acuerdo de la autoridad de homologación. 2.3.2.2. La delta CO2 máxima permitida en el ciclo aplicable resultante de la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 entre los vehículos de ensayo L y H es el 20 % más 5 g/km de las emisiones de CO2 del vehículo H, con un mínimo de 15 g/km y un máximo de 30 g/km. Esta restricción no es aplicable para la aplicación de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera. 2.3.2.3. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la línea de interpolación podrá extrapolarse hasta un máximo de 3 g/km por encima de la emisión de CO2 del vehículo H o por debajo de la emisión de CO2 del vehículo L. Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del intervalo de interpolación especificado en el punto 2.3.2.2. No está permitida la extrapolación para la aplicación de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera. Cuando dos o más familias de interpolación sean idénticas en cuanto a los requisitos del punto 5.6 del presente anexo, pero distintas debido a que su intervalo global de CO2 sería superior a la delta máxima especificada en el punto 2.3.2.2, todos los vehículos concretos de idéntica especificación (por ejemplo, marca, modelo y equipamiento opcional) pertenecerán a una sola de las familias de interpolación. 2.3.3. Rodaje El vehículo deberá presentarse en un buen estado técnico. Deberá haberse sometido a rodaje y haber recorrido de 3 000 a 15 000 km antes del ensayo. El motor, la transmisión y el vehículo deberán someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante. 2.4. Ajustes 2.4.1. Los ajustes y la verificación del dinamómetro deberán realizarse de conformidad con el subanexo 4. 2.4.2. Funcionamiento del dinamómetro 2.4.2.1. Los dispositivos auxiliares deberán apagarse o desactivarse mientras funciona el dinamómetro, a menos que algún acto legislativo exija que funcionen. 2.4.2.2. El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo, si dispone de él, deberá activarse siguiendo las instrucciones del fabricante (por ejemplo, pulsando los botones del volante del vehículo en una secuencia especial, utilizando el aparato de ensayo en taller del fabricante o retirando un fusible). El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación una lista de los dispositivos desactivados, con la justificación de su desactivación. El modo de funcionamiento en dinamómetro deberá ser aprobado por la autoridad de homologación, y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes. 2.4.2.3. El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo no deberá activar, modular, retrasar ni desactivar el funcionamiento de ninguna pieza que afecte a las emisiones y al consumo de combustible en las condiciones de ensayo. Todo dispositivo que afecte al funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse de modo que se garantice un funcionamiento adecuado. 2.4.2.4. Asignación del tipo de dinamómetro al vehículo de ensayo 2.4.2.4.1. Si el vehículo de ensayo tiene dos ejes motores, y en las condiciones del WLTP funciona parcial o permanentemente con dos ejes recibiendo potencia o recuperando energía en el ciclo aplicable, se someterá a ensayo en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas que cumpla las especificaciones de los puntos 2.2 y 2.3 del subanexo 5. 2.4.2.4.2. Si el vehículo de ensayo se ensaya con un solo eje motor, se someterá a ensayo en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del subanexo 5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá ensayarse un vehículo de un eje motor en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a cuatro ruedas. 2.4.2.4.3. Si el vehículo de ensayo funciona con dos ejes accionados en modos seleccionables por el conductor específicos que no están destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusivamente a fines especiales limitados, tales como el “modo de montaña” o el “modo de mantenimiento”, o cuando el modo con dos ejes motores solo se activa en situaciones fuera de carretera, el vehículo se ensayará en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del subanexo 5. 2.4.2.4.4. Si el vehículo de ensayo se ensaya en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a dos ruedas, las ruedas del eje no motor podrán girar durante el ensayo, siempre que el modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo y el modo de desaceleración libre del vehículo admitan este modo de funcionamiento. Figura A6/1a Configuraciones posibles del ensayo con dinamómetros de tracción a dos ruedas y de tracción a cuatro ruedas
2.4.2.5. Demostración de la equivalencia entre un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas y un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas 2.4.2.5.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el vehículo que deba ensayarse en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas podrá ensayarse alternativamente en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas si se cumplen las siguientes condiciones:
2.4.2.5.2. Esta demostración de equivalencia se aplicará a todos los vehículos de la misma familia de resistencia al avance en carretera. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, esta demostración de equivalencia podrá extenderse a otras familias de resistencia al avance en carretera, si se presentan pruebas de que se ha seleccionado como vehículo de ensayo un vehículo de la familia de resistencia al avance en carretera más desfavorable. 2.4.2.6. En todas las actas de ensayo pertinentes deberá indicarse si el vehículo se ensayó en un dinamómetro de tracción a dos ruedas o en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas, y si se ensayó en el dinamómetro en el modo de tracción a dos ruedas o en el modo de tracción a cuatro ruedas. En caso de que el vehículo se ensayará en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a dos ruedas, deberá también indicarse si las ruedas del eje no motor estaban girando. 2.4.3. El sistema de escape del vehículo no deberá presentar fugas que puedan reducir la cantidad de gas recogido. 2.4.4. Los ajustes del tren de potencia y de los mandos del vehículo deberán ser los prescritos por el fabricante para la producción en serie. 2.4.5. Los neumáticos deberán ser de un tipo especificado como equipamiento original por el fabricante del vehículo. La presión de los neumáticos podrá aumentarse hasta un 50 % por encima de la especificada en el punto 4.2.2.3 del subanexo 4. Deberá utilizarse la misma presión de los neumáticos para el ajuste del dinamómetro y para todos los ensayos subsiguientes. La presión de los neumáticos utilizada deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. 2.4.6. Combustible de referencia En los ensayos deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado que se indica en el anexo IX. 2.4.7. Preparación del vehículo de ensayo 2.4.7.1. Durante el ensayo, el vehículo deberá estar en posición aproximadamente horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del combustible. 2.4.7.2. Si es preciso, el fabricante deberá proporcionar los accesorios y adaptadores adicionales necesarios para instalar un drenaje de combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal como estén instalados en el vehículo, y para permitir la recogida de muestras de gases de escape. 2.4.7.3. En el muestreo de PM durante un ensayo en el que el dispositivo de regeneración esté en condiciones estabilizadas de carga (es decir, el vehículo no está en curso de regeneración), se recomienda que el vehículo haya completado > 1/3 del kilometraje entre las regeneraciones programadas o que el dispositivo de regeneración periódica haya sido sometido a una carga equivalente fuera del vehículo. 2.5. Ciclos de ensayo preliminares A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo preliminares para seguir la curva de velocidad dentro de los límites prescritos. 2.6. Preacondicionamiento del vehículo de ensayo 2.6.1. Preparación del vehículo 2.6.1.1. Llenado del depósito de combustible El depósito (o los depósitos) de combustible se llenará con el combustible de ensayo especificado. Si el combustible contenido en el depósito (o los depósitos) no responde a las especificaciones del punto 2.4.6 del presente subanexo, se drenará antes de llenar el depósito. El sistema de control de las emisiones de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal. 2.6.1.2. Carga del REESS Antes del ciclo de ensayo de preacondicionamiento, deberán cargarse plenamente los REESS. A petición del fabricante, podrá omitirse la carga antes del preacondicionamiento. Los REESS no deberán cargarse de nuevo antes de los ensayos oficiales. 2.6.1.3. Presión de los neumáticos La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme al punto 2.4.5 del presente subanexo. 2.6.1.4. Vehículos de combustible gaseoso Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de referencia gaseoso, en el caso de vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con GLP o con GN/biometano, el vehículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de referencia gaseoso, en el caso de vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con GLP o con GN/biometano, el vehículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. 2.6.2. Cámara de ensayo 2.6.2.1. Temperatura Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la cámara de ensayo deberá ser la misma que la indicada para el ensayo de tipo 1 (punto 2.2.2.1.1 del presente subanexo). 2.6.2.2. Medición de fondo En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que el ensayo de un vehículo de baja emisión de partículas depositadas se contamine con un ensayo previo de un vehículo de alta emisión de partículas depositadas, se recomienda, como preacondicionamiento del equipo de muestreo, realizar un ciclo con un vehículo de baja emisión de partículas depositadas a una velocidad constante de 120 km/h durante 20 minutos. Si es necesario, se permiten ciclos más prolongados o a velocidades más altas para preacondicionar el equipo de muestreo. Las mediciones de fondo del túnel de dilución, si procede, deberán efectuarse una vez preacondicionado el túnel y antes de proceder a cualquier otro ensayo del vehículo. 2.6.3. Procedimiento 2.6.3.1. El vehículo de ensayo se colocará sobre un dinamómetro conduciéndolo o empujándolo, y se someterá a los WLTC aplicables. El vehículo no tendrá que estar necesariamente frío, y podrá utilizarse para ajustar la carga del dinamómetro. 2.6.3.2. La carga del dinamómetro se ajustará conforme a los puntos 7 y 8 del subanexo 4. En caso de que se utilice para los ensayos un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas, la resistencia al avance en carretera se ajustará en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas, y en caso de que se utilice para los ensayos un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas, la resistencia al avance en carretera se ajustará en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas. 2.6.4. Funcionamiento del vehículo 2.6.4.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las instrucciones del fabricante. A menos que se especifique otra cosa, no estará permitido durante el ensayo un cambio del modo de funcionamiento que no esté iniciado por el vehículo. 2.6.4.1.1. Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia, por ejemplo porque el motor no arranca según lo previsto o porque el vehículo indica un error de arranque, el ensayo será nulo, deberán repetirse los ensayos de preacondicionamiento y deberá realizarse un nuevo ensayo. 2.6.4.1.2. En caso de que se utilice GLP o GN/biometano como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con gasolina y cambiar automáticamente a GLP o GN/biometano después de un período predeterminado que el conductor no pueda modificar. Este período no excederá de 60 s. También es admisible utilizar gasolina solo o simultáneamente con gas al funcionar en modo gas, a condición de que el consumo energético de gas sea superior al 80 % de la cantidad total de energía consumida durante el ensayo de tipo 1. Este porcentaje se calculará conforme al método del apéndice 3 del presente subanexo. 2.6.4.2. El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del tren de potencia. 2.6.4.3. Para el preacondicionamiento deberá conducirse el WLTC aplicable. A petición del fabricante o de la autoridad de homologación, podrán realizarse WLTC adicionales para estabilizar el vehículo y sus sistemas de mando. La extensión de ese preacondicionamiento adicional deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. 2.6.4.4. Aceleraciones El vehículo deberá conducirse accionando adecuadamente el acelerador de modo que se siga con exactitud la curva de velocidad. El vehículo deberá conducirse con suavidad, siguiendo las velocidades y los procedimientos para el cambio de marcha que sean representativos. En caso de transmisión manual, deberá soltarse el acelerador cada vez que se cambie de marcha y el cambio deberá hacerse en el mínimo espacio de tiempo. Si el vehículo no es capaz de seguir la curva de velocidad, deberá conducirse con la potencia máxima disponible hasta que vuelva a alcanzar la respectiva velocidad buscada. 2.6.4.5. Desaceleración Durante las desaceleraciones del ciclo, el conductor deberá desactivar el acelerador, pero no desembragar manualmente hasta el momento especificado en el punto 4, letras d), e) o f, del subanexo 2. Si el vehículo desacelera más deprisa de lo prescrito por la curva de velocidad, deberá accionarse el acelerador de modo que el vehículo siga exactamente dicha curva. Si el vehículo desacelera demasiado lentamente respecto de la desaceleración prevista, deberán accionarse los frenos para poder seguir exactamente la curva de velocidad. 2.6.4.6. Accionamiento de los frenos Durante las fases de parada/ralentí del vehículo, deberá frenarse con la fuerza apropiada para impedir que giren las ruedas motrices. 2.6.5. Utilización de la transmisión 2.6.5.1. Transmisiones de cambio manual 2.6.5.1.1. Deberán seguirse las prescripciones de cambio de marcha especificadas en el subanexo 2. Los vehículos ensayados conforme al subanexo 8 deberán conducirse con arreglo al punto 1.5 de dicho subanexo. 2.6.5.1.2. Los cambios de marcha deberán iniciarse y completarse a no más de ± 1,0 segundos del punto de cambio de marcha prescrito. 2.6.5.1.3. El embrague deberá apretarse a no más de ± 1,0 segundos del punto de accionamiento del embrague prescrito. 2.6.5.2. Transmisiones de cambio automático 2.6.5.2.1. Tras el accionamiento inicial, el selector no volverá a accionarse en ningún momento durante el ensayo. El accionamiento inicial deberá realizarse 1 segundo antes de comenzar la primera aceleración. 2.6.5.2.2. Los vehículos de transmisión automática con un modo manual no se ensayarán en modo manual. 2.6.6. Modos seleccionables por el conductor 2.6.6.1. Los vehículos equipados con un modo predominante se ensayarán en ese modo. A petición del fabricante, el vehículo podrá alternativamente ensayarse con el modo seleccionable por el conductor en la posición más desfavorable respecto de las emisiones de CO2. 2.6.6.2. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que existe un modo seleccionable por el conductor que cumple los requisitos del punto 3.5.9 del presente anexo. Con el acuerdo de la autoridad de homologación, podrá utilizarse el modo predominante como único modo seleccionable por el conductor para el sistema o el dispositivo pertinentes de cara a la determinación de las emisiones de referencia, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. 2.6.6.3. Si el vehículo carece de modo predominante, o la autoridad de homologación no conviene en que el modo predominante solicitado sea un modo predominante, el vehículo deberá ensayarse con el modo seleccionable por el conductor más favorable y el modo seleccionable por el conductor más desfavorable en cuanto a emisiones de referencia, emisiones de CO2 y consumo de combustible. El modo más favorable y el modo más desfavorable se identificarán con las pruebas aportadas sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en todos los modos. Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible corresponderán a la media aritmética de los resultados de los ensayos en ambos modos. Deberán registrarse los resultados de los ensayos en los dos modos. A petición del fabricante, el vehículo podrá alternativamente ensayarse con el modo seleccionable por el conductor en la posición más desfavorable respecto de las emisiones de CO2. 2.6.6.4. Sobre la base de las pruebas técnicas aportadas por el fabricante, y con el acuerdo de la autoridad de homologación, no se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor específicos para fines limitados muy especiales (por ejemplo, modo de mantenimiento o modo superlento). Se tomarán en consideración todos los demás modos seleccionables por el conductor utilizados para la conducción hacia delante, y en todos ellos deberán cumplirse los límites de las emisiones de referencia. 2.6.6.5. Los puntos 2.6.6.1 a 2.6.6.4 del presente subanexo se aplicarán a todos los sistemas del vehículo con modos seleccionables por el conductor, incluidos los que no son solo específicos de la transmisión. 2.6.7. Nulidad del ensayo de tipo 1 y compleción del ciclo Si el motor se para de forma inesperada, el preacondicionamiento o el ensayo de tipo 1 se declararán nulos. Una vez completado el ciclo, se apagará el motor. No volverá a arrancarse el vehículo hasta que comience el ensayo para el que ha sido preacondicionado. 2.6.8. Datos requeridos y control de calidad 2.6.8.1. Medición de la velocidad Durante el preacondicionamiento, la velocidad deberá medirse con relación al tiempo real o ser recopilada por el sistema de adquisición de datos con una frecuencia no inferior a 1 Hz, de modo que pueda estimarse la velocidad real de conducción. 2.6.8.2. Distancia recorrida La distancia realmente recorrida por el vehículo deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase del WLTC. 2.6.8.3. Tolerancias de la curva de velocidad Los vehículos que no puedan alcanzar los valores de aceleración y velocidad máxima exigidos en el WLTC aplicable deberán accionarse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de velocidad exigida. Las desviaciones respecto de la curva de velocidad en estas circunstancias no invalidarán el ensayo. Las desviaciones respecto del ciclo de conducción deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. 2.6.8.3.1. Se permitirán las siguientes tolerancias entre la velocidad real del vehículo y la velocidad prescrita de los ciclos de ensayo aplicables. Las tolerancias no deberán mostrarse al conductor:
Véase la figura A6/2. Se aceptarán tolerancias de velocidad superiores a las prescritas, a condición de que nunca se superen las tolerancias durante más de 1 segundo. No deberá haber más de 10 desviaciones de ese tipo por ensayo. 2.6.8.3.2. Los índices IWR y RMSSE de la curva de conducción se calcularán de acuerdo con los requisitos del punto 7 del subanexo 7. Si IWR o RMSSE están fuera del respectivo intervalo de validez, habrá que considerar no válido el ensayo de conducción. Figura A6/2 Tolerancias de la curva de velocidad
2.7. Estabilización 2.7.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, el vehículo de ensayo deberá mantenerse en una zona con las condiciones ambiente que se especifican en el punto 2.2.2.2 del presente subanexo. 2.7.2. El vehículo deberá estabilizarse durante un mínimo de 6 horas y un máximo de 36 horas, con el capó abierto o cerrado. El enfriamiento podrá realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de temperatura, salvo que tal posibilidad quede excluida por disposiciones específicas aplicables a un vehículo concreto. Si el enfriamiento se acelera con ventiladores, estos deberán colocarse de manera que se obtenga un enfriamiento máximo y uniforme del tren de transmisión, el motor y el sistema de postratamiento de los gases de escape. 2.8. Ensayo de emisiones y consumo de combustible (ensayo de tipo 1) 2.8.1. La temperatura de la cámara de ensayo al comienzo del ensayo deberá ser de 23 °C ± 3 °C. La temperatura del aceite del motor y del refrigerante, de haberlo, no deberá diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C. 2.8.2. El vehículo de ensayo se empujará para colocarlo sobre el dinamómetro. 2.8.2.1. Las ruedas motrices del vehículo se colocarán sobre el dinamómetro sin arrancar el motor. 2.8.2.2. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme a lo dispuesto en el punto 2.4.5 del presente subanexo. 2.8.2.3. El capó deberá estar cerrado. 2.8.2.4. Inmediatamente antes de arrancar el motor, deberá unirse a los tubos de escape un tubo conector de los gases de escape. 2.8.3. Arranque del tren de potencia y conducción 2.8.3.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las instrucciones del fabricante. 2.8.3.2. El vehículo deberá conducirse según se describe en los puntos 2.6.4 a 2.6.7 del presente subanexo conforme al WLTC aplicable, según se describe en el subanexo 1. 2.8.4. Deberán medirse los datos de RCB en relación con cada fase del WLTC según se define en el apéndice 2 del presente subanexo. 2.8.5. La velocidad real del vehículo deberá muestrearse con una frecuencia de medición de 10 Hz, y deberán calcularse y documentarse los índices de la curva de conducción indicados en el punto 7 del subanexo 7. 2.8.6. La velocidad real del vehículo muestreada con una frecuencia de medición de 10 Hz, junto con el tiempo real, se aplicará para las correcciones de los resultados de CO2 en función de la velocidad y la distancia buscadas, según se define en el subanexo 6 ter. 2.9. Muestreo de gases Las muestras gaseosas deberán recogerse en bolsas y los compuestos deberán analizarse al final del ensayo o de una fase del ensayo, aunque también podrán analizarse continuamente e integrarse en todo el ciclo. 2.9.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones que se señalan a continuación.
2.10. Muestreo para la determinación de PM 2.10.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 del presente subanexo. 2.10.1.1. Selección de los filtros Deberá emplearse un solo filtro de muestreo de partículas depositadas, sin filtro secundario, para todo el WLTC aplicable. A fin de tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo, podrá utilizarse un solo filtro para las tres primeras fases y otro distinto para la cuarta fase. 2.10.1.2. Preparación del filtro 2.10.1.2.1. Al menos 1 hora antes del ensayo se colocará el filtro en una cápsula de Petri que proteja de la contaminación por polvo y permita el intercambio de aire, y se colocará en una cámara (o sala) de pesaje para su estabilización. Al final del período de estabilización se pesará el filtro, y su peso se incluirá en todas las hojas de ensayo pertinentes. A continuación se guardará el filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un portafiltros precintado hasta que se precise para el ensayo. El filtro deberá utilizarse en las 8 horas siguientes a su extracción de la cámara (o sala) de pesaje. El filtro se devolverá a la sala de estabilización en el plazo de 1 hora tras el ensayo y se acondicionará durante por lo menos 1 hora antes de pesarlo. 2.10.1.2.2. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá instalarse cuidadosamente en el portafiltros. Deberá manipularse únicamente con fórceps o pinzas. Una manipulación brusca o abrasiva hará que el pesaje sea erróneo. El conjunto de portafiltros deberá colocarse en un conducto de muestreo por el que no pase flujo alguno. 2.10.1.2.3. Se recomienda comprobar la microbalanza al comienzo de cada sesión de pesaje, en las 24 horas previas al pesaje de las muestras, pesando un elemento de referencia de aproximadamente 100 mg. Deberá pesarse ese elemento tres veces e incluirse la media aritmética de los resultados en todas las hojas de ensayo pertinentes. Si la media aritmética de los resultados de los pesajes difiere ± 5 μg del resultado de la sesión anterior de pesaje, se considerarán válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza. 2.11. Muestreo de PN 2.11.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 2.11.1.1 a 2.11.1.2 del presente subanexo. 2.11.1.1. El sistema de dilución y el equipo de medición de partículas suspendidas específicos se pondrán en marcha y se prepararán para el muestreo. 2.11.1.2. El correcto funcionamiento del PNC y el VPR del sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá confirmarse siguiendo los procedimientos enumerados en los puntos 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4 del presente subanexo. 2.11.1.2.1. La comprobación de fugas realizada con un filtro de rendimiento adecuado unido a la entrada del sistema completo de medición de PN, compuesto por el VPR y el PNC, deberá indicar una concentración medida de menos de 0,5 partículas suspendidas por cm3. 2.11.1.2.2. Cada día, una comprobación del cero del PNC utilizando un filtro de rendimiento adecuado en su entrada deberá indicar una concentración de ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm3. Al retirar el filtro, el PNC deberá mostrar un aumento de la concentración medida hasta como mínimo 100 partículas suspendidas por cm3 cuando muestree el aire ambiente, y un regreso a ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm3 al volver a colocar el filtro. 2.11.1.2.3. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el tubo de evaporación, si está presente en el sistema, ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta. 2.11.1.2.4. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el diluidor PND1 ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta. 2.12. Muestreo durante el ensayo 2.12.1. Se pondrán en marcha el sistema de dilución, las bombas de muestreo y el sistema de recogida de datos. 2.12.2. Se pondrán en marcha los sistemas de muestreo de PM y PN. 2.12.3. El número de partículas suspendidas deberá medirse de manera continua. La concentración media aritmética se determinará integrando las señales del analizador en cada fase. 2.12.4. El muestreo deberá comenzar antes del procedimiento de arranque del tren de potencia o al inicio de este, y terminar cuando concluya el ciclo. 2.12.5. Cambio de muestras 2.12.5.1. Emisiones gaseosas El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilución deberá cambiarse de un par de bolsas de muestreo a los pares de bolsas subsiguientes, si es necesario, al final de cada fase del WLTC aplicable que deba conducirse. 2.12.5.2. Partículas depositadas Serán de aplicación los requisitos del punto 2.10.1.1 del presente subanexo. 2.12.6. La distancia del dinamómetro deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase. 2.13. Finalización del ensayo 2.13.1. Deberá apagarse el motor inmediatamente después de que termine la última parte del ensayo. 2.13.2. El muestreador de volumen constante, CVS, o cualquier otro dispositivo aspirador, deberá igualmente apagarse, o bien desconectarse el tubo conector de los tubos de escape del vehículo. 2.13.3. El vehículo podrá entonces retirarse del dinamómetro. 2.14. Procedimientos postensayo 2.14.1. Comprobación de los analizadores de gases Deberán comprobarse los valores de gas cero y gas de calibración indicados por los analizadores utilizados para la medición continua de la dilución. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 2 % del valor del gas de calibración. 2.14.2. Análisis de las bolsas 2.14.2.1. Los gases de escape y el aire de dilución contenidos en las bolsas deberán analizarse lo antes posible. En cualquier caso, los gases de escape deberán analizarse, como máximo, 30 minutos después de terminar la fase del ciclo. Deberá tenerse en cuenta el tiempo de reactividad gaseosa de los compuestos contenidos en las bolsas. 2.14.2.2. Tan pronto como sea posible antes del análisis, el intervalo del analizador que vaya a utilizarse para cada compuesto deberá ajustarse a cero con el gas cero adecuado. 2.14.2.3. Las curvas de calibración de los analizadores se ajustarán utilizando gases de calibración que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % del intervalo. 2.14.2.4. A continuación deberán volver a comprobarse los ajustes de cero de los analizadores: si cualquier indicación difiere más de un 2 % del intervalo con respecto al valor establecido en el punto 2.14.2.2 del presente subanexo, deberá repetirse el procedimiento por lo que se refiere a ese analizador. 2.14.2.5. A continuación, se analizarán las muestras. 2.14.2.6. Tras el análisis, deberán volver a comprobarse los puntos de cero y de calibración con los mismos gases. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia es inferior al 2 % del valor del gas de calibración. 2.14.2.7. Los caudales y las presiones de los diversos gases a través de los analizadores deberán ser los mismos que se han utilizado durante la calibración de estos. 2.14.2.8. El contenido de cada uno de los compuestos medidos deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes tras la estabilización del dispositivo de medición. 2.14.2.9. La masa y el número de todas las emisiones, cuando sea aplicable, deberán calcularse de acuerdo con el subanexo 7. 2.14.2.10. Las calibraciones y comprobaciones deberán hacerse:
En el caso b), las calibraciones y comprobaciones se realizarán en todos los analizadores con todos los intervalos utilizados durante el ensayo. En ambos casos, a) y b), deberá utilizarse el mismo intervalo del analizador para las correspondientes bolsas de aire ambiente y gases de escape. 2.14.3. Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas 2.14.3.1. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá volver a introducirse en la cámara (o sala) de pesaje a lo sumo 1 hora después de que finalice el ensayo. Se acondicionará durante al menos 1 hora en una cápsula de Petri protegida contra la contaminación por polvo y que permita el intercambio de aire, y se pesará. El peso bruto del filtro deberá indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes. 2.14.3.2. Deberán pesarse al menos dos filtros de referencia sin usar en las 8 horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo, aunque preferiblemente al mismo tiempo. Los filtros de referencia deberán ser del mismo tamaño y del mismo material que el filtro de muestreo. 2.14.3.3. Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de muestreo, este y los filtros de referencia deberán reacondicionarse en la cámara (o sala) de pesaje y volver a pesarse. 2.14.3.4. La comparación de los pesajes del filtro de referencia se hará entre los pesos específicos y la media aritmética móvil de los pesos específicos de ese filtro de referencia. La media aritmética móvil se calculará a partir de los pesos específicos anotados en el período transcurrido desde que los filtros de referencia se colocaron en la cámara (o sala) de pesaje. El período de promediado será como mínimo de 1 día, pero no excederá de 15 días. 2.14.3.5. Podrán realizarse varios reacondicionamientos y pesajes de los filtros de muestreo y de referencia, hasta que haya transcurrido un período de 80 horas desde la medición de los gases del ensayo de emisiones. Si, antes de transcurridas 80 horas, o al cabo de 80 horas, más de la mitad de los filtros de referencia cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido. Si, transcurridas las 80 horas, se utilizan dos filtros de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido a condición de que la suma de las diferencias absolutas entre las medias específica y móvil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual a 10 μg. 2.14.3.6. En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia cumplan el criterio de ± 5 μg, se descartará el filtro de muestreo y se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia se descartarán y sustituirán en el plazo de 48 horas. En todos los demás casos, los filtros de referencia deberán sustituirse, como mínimo, cada 30 días, y de manera que no se pese ningún filtro de muestreo sin que se compare con un filtro de referencia que haya estado en la cámara (o sala) de pesaje durante al menos 1 día. 2.14.3.7. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara (o sala) de pesaje expuestos en el punto 4.2.2.1 del subanexo 5, pero los pesajes de los filtros de referencia cumplen los criterios anteriores, el fabricante del vehículo podrá optar por aceptar los pesos del filtro de muestreo o por anular los ensayos, reparar el sistema de control de la cámara (o sala) de pesaje y volver a realizar el ensayo. Subanexo 6. Apéndice 1 Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica 1. Generalidades 1.1. En el presente apéndice se establecen las disposiciones específicas relativas a los ensayos de un vehículo equipado con sistemas de regeneración periódica según se definen en el punto 3.8.1 del presente anexo. 1.2. Durante los ciclos en los que se produce una regeneración, no será necesario aplicar los niveles de emisiones. Si se produce una regeneración periódica por lo menos una vez por ensayo de tipo 1 y ya se ha producido por lo menos una vez durante la preparación del vehículo, o la distancia entre dos regeneraciones periódicas sucesivas es superior a 4 000 km de conducción en ensayos repetidos de tipo 1, no se requerirá un procedimiento de ensayo especial. En este caso, no será de aplicación el presente apéndice y se utilizará un factor Ki de 1,0. 1.3. Lo dispuesto en el presente apéndice se aplicará solo a las mediciones de PM, no a las mediciones de PN. 1.4. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, no será necesario aplicar el procedimiento de ensayo específico para los sistemas de regeneración periódica a un dispositivo de regeneración si el fabricante aporta datos que demuestren que, durante los ciclos en los que tiene lugar una regeneración, las emisiones se mantienen por debajo de los límites de emisiones aplicables a la categoría de vehículos de que se trate. En este caso se utilizará para el CO2 y el consumo de combustible un valor fijo Ki de 1,05. 1.5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la fase Extra High podrá omitirse al determinar el factor regenerativo Ki correspondiente a los vehículos de la clase 2 y de la clase 3. 2. Procedimiento de ensayo El vehículo de ensayo deberá ser capaz de inhibir o permitir el proceso de regeneración, a condición de que esta operación no afecte a las calibraciones originales del motor. Solo podrá impedirse la regeneración durante la carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de preacondicionamiento. No estará permitido durante la medición de las emisiones en la fase de regeneración. El ensayo de emisiones deberá realizarse con la unidad de control del fabricante del equipamiento original, sin modificaciones. A petición del fabricante, y con el acuerdo de la autoridad de homologación, durante la determinación de Ki podrá utilizarse una “unidad de control técnico” que no afecte a las calibraciones originales del motor. 2.1. Medición de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de regeneración 2.1.1. La media aritmética de las emisiones entre eventos de regeneración y durante la carga del dispositivo de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos de tipo 1 aproximadamente equidistantes (cuando sean más de dos). Como alternativa, el fabricante podrá aportar datos que demuestren que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) en los WLTC entre eventos de regeneración. En este caso, podrán utilizarse las emisiones medidas en el ensayo de tipo 1. En cualquier otro caso, deberán realizarse mediciones de las emisiones, como mínimo, en dos ciclos de tipo 1: una inmediatamente después de la regeneración (antes de una nueva carga) y otra lo más cerca posible del inicio de una fase de regeneración. Todas las mediciones de emisiones deberán realizarse conforme al presente subanexo, y todos los cálculos deberán realizarse conforme al punto 3 del presente apéndice. 2.1.2. El proceso de carga y la determinación de Ki se efectuarán durante el ciclo de conducción de tipo 1, en un dinamómetro de chasis o en un banco de ensayo de motores con un ciclo de ensayo equivalente. Estos ciclos podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez completados varios ciclos, podrá retirarse el vehículo del dinamómetro de chasis y continuar el ensayo más tarde. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el fabricante podrá desarrollar un procedimiento alternativo y demostrar su equivalencia, incluyendo la temperatura de los filtros, la cantidad de carga y la distancia conducida. Podrá hacerlo en un banco de motores o en un dinamómetro de chasis. 2.1.3. El número de ciclos D entre dos WLTC en los que tengan lugar eventos de regeneración, el número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones n y la medición de las emisiones másicas M′sij de cada compuesto i en cada ciclo j deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. 2.2. Medición de emisiones durante los eventos de regeneración 2.2.1. La preparación del vehículo, si es necesaria, para el ensayo de emisiones durante una fase de regeneración podrá completarse utilizando los ciclos de preacondicionamiento del punto 2.6 del presente subanexo o ciclos equivalentes en banco de ensayo de motores, dependiendo del procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 2.1.2 del presente apéndice. 2.2.2. Las condiciones de ensayo y del vehículo para el ensayo de tipo 1 descritas en el presente anexo son aplicables antes de la realización del primer ensayo de emisiones válido. 2.2.3. No deberá producirse regeneración durante la preparación del vehículo. Para asegurarse de ello, podrá aplicarse alguno de los métodos siguientes:
2.2.4. Deberá realizarse, conforme al WLTC aplicable, un ensayo de emisiones de escape de arranque en frío que incluya un proceso de regeneración. 2.2.5. Si el proceso de regeneración requiere más de un WLTC, deberá completarse cada uno de ellos. Está permitido utilizar un solo filtro de muestreo de partículas depositadas en los diversos ciclos necesarios para completar la regeneración. Si es necesario más de un WLTC, los WLTC subsiguientes deberán conducirse de inmediato, sin apagar el motor, hasta que se haya completado la regeneración. Si el número de bolsas de emisiones gaseosas que son necesarias para los diversos ciclos excede del número de bolsas disponibles, el tiempo necesario para preparar un nuevo ensayo deberá ser lo más breve posible. Durante ese período no deberá apagarse el motor. 2.2.6. Los valores de emisiones durante la regeneración Mri correspondientes a cada compuesto i se calcularán conforme al punto 3 del presente apéndice. El número de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una regeneración completa deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. 3. Cálculos 3.1. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un sistema de regeneración único
donde, con respecto a cada compuesto i considerado:
El cálculo de Mpi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/1. Figura A6.Ap1/1 Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una regeneración (ejemplo esquemático, las emisiones durante D pueden aumentar o disminuir) ![]() Número de ciclos Emisión [g/km] 3.1.1. Cálculo del factor de regeneración Ki para cada compuesto i considerado: El fabricante podrá elegir determinar independientemente, con respecto a cada componente, o bien factores de compensación aditivos o bien factores multiplicativos.
Msi, Mpi y Ki, así como la elección del tipo de factor hecha por el fabricante, deberán quedar registrados. El resultado Ki deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. Los resultados Msi, Mpi y Ki deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. Ki podrá determinarse tras completarse una sola secuencia de regeneración que abarque mediciones antes, en el transcurso y después de los eventos de regeneración, como muestra la figura A6.Ap1/1. 3.2. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de sistemas de regeneración periódica múltiples Deberán calcularse los elementos siguientes en relación con un ciclo de funcionamiento de tipo 1 respecto de las emisiones de referencia y las emisiones de CO2. Las emisiones de CO2 utilizadas para ese cálculo provendrán del resultado de la etapa 3 descrita en el cuadro A7/1 del subanexo 7.
donde:
El cálculo de Mpi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/2. Figura A6.Ap1/2 Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una regeneración (ejemplo esquemático) ![]() El cálculo de Ki en relación con sistemas de regeneración periódica múltiples solo es posible después de un cierto número de eventos de regeneración de cada sistema. Después de realizarse el procedimiento completo (A a B, véase la figura A6.Ap1/2), debe alcanzarse de nuevo la condición original de partida A. 3.3. Los factores Ki (multiplicativos o aditivos) se redondearán al cuarto decimal sobre la base de la unidad física del valor estándar de emisiones. Subanexo 6. Apéndice 2 Procedimiento de ensayo para la monitorización del sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable 1. Generalidades En caso de que se ensayen VEH-SCE y VEH-CCE, serán de aplicación los apéndices 2 y 3 del subanexo 8. En el presente apéndice se definen las disposiciones específicas relativas a la corrección de los resultados de los ensayos correspondientes a la emisión másica de CO2 en función del balance de energía ΔEREESS de todos los REESS. Los valores corregidos de la emisión másica de CO2 deberán corresponder a un balance de energía cero (ΔEREESS = 0) y calcularse aplicando un coeficiente de corrección determinado como se indica a continuación. 2. Equipo e instrumental de medición 2.1. Medición de la corriente El consumo de la carga del REESS se definirá como una corriente negativa. 2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un transductor de intensidad de pinza o cerrado. El sistema de medición de la corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1. Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los arranques del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición. Para que la medición sea exacta, antes de proceder al ensayo deberán realizarse el ajuste a cero y la desmagnetización siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumento. 2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados directamente al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS. En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de homologación. Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición externo, sería preferible que los fabricantes integraran en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionándole los medios para conectar un transductor de intensidad a los cables del REESS de la manera descrita anteriormente. 2.1.3. La corriente medida se integrará en el tiempo con una frecuencia mínima de 20 Hz, de manera que se obtenga el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La corriente medida se integrará en el tiempo, obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La integración podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente. 2.2. Datos a bordo del vehículo 2.2.1. Alternativamente, la corriente del REESS se determinará utilizando datos basados en el vehículo. Para utilizar este método de medición, la información siguiente deberá ser accesible desde el vehículo de ensayo:
2.2.2. El fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que los datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son exactos. El fabricante podrá crear una familia de vehículos con respecto a la monitorización del REESS con el fin de demostrar que los datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son correctos. La exactitud de los datos deberá demostrarse en un vehículo representativo. Serán válidos los siguientes criterios de familia:
2.2.3. Los REESS que no tengan influencia alguna en las emisiones másicas de CO2 estarán excluidos de la monitorización. 3. Procedimiento de corrección basado en la variación de energía del REESS 3.1. La medición de la corriente del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensayo y terminar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido el ciclo de conducción completo. 3.2. El balance de electricidad Q medido en el sistema de alimentación de energía eléctrica se utilizará como medida de la diferencia entre el contenido energético del REESS al término y al comienzo del ciclo. El balance de electricidad deberá determinarse en relación con el WLTC realizado en su totalidad. 3.3. Deberán registrarse valores separados de Qphase en las diversas fases del ciclo conducidas. 3.4. Corrección de la emisión másica de CO2 en todo el ciclo en función del criterio de corrección c. 3.4.1. Cálculo del criterio de corrección c El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctrica ΔEREESS,j y la energía del combustible, y deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:
donde:
3.4.2. La corrección se aplicará si el valor ΔEREESS es negativo (correspondiente a la descarga del REESS) y el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente apéndice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6.Ap2/2. 3.4.3. La corrección se omitirá y se utilizarán valores sin corregir si el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente apéndice es menor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6.Ap2/2. 3.4.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:
Cuadro A6.Ap2/1 Contenido energético del combustible
Cuadro A6.Ap2/2 Umbrales de los criterios de corrección del RCB
4. Aplicación de la función de corrección 4.1. Para aplicar la función de corrección, deberá calcularse la variación de energía eléctrica ΔTREESS,j de un período j de todos los REESS a partir de la corriente medida y de la tensión nominal:
donde:
y:
donde:
4.2. Para la corrección de la emisión másica de CO2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans específicos del proceso de combustión contenidos en el cuadro A6.Ap3/3. 4.3. La corrección deberá realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y con respecto a cada una de sus fases por separado, y deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. 4.4. Para este cálculo concreto, deberá utilizarse un valor fijo de eficiencia del alternador del sistema de alimentación de energía eléctrica: ηalternator= 0,67 para los alternadores del sistema de alimentación eléctrica del REESS 4.5. La diferencia resultante de emisiones másicas de CO2 correspondiente al período considerado j debido al comportamiento de carga del alternador para cargar un REESS deberá calcularse con la siguiente ecuación:
donde:
4.5.1. Los valores de CO2 de cada fase y del ciclo total se corregirán como sigue: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j donde:
4.6. Para la corrección de la emisión de CO2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans del cuadro A6.Ap2/3. Cuadro A6.Ap2/3 Factores de Willans
Anexo 6. Apéndice 3 Cálculo del coeficiente energético del gas en el caso de combustibles gaseosos (GLP y GN/biometano) 1. Medición de la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo de ensayo de tipo 1 La medición de la masa de gas consumida durante el ciclo se hará mediante un sistema de pesaje del combustible capaz de medir el peso del recipiente de almacenamiento durante el ensayo de acuerdo con lo siguiente:
2. Cálculo del coeficiente energético del gas El valor del consumo de combustible se calculará a partir de las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono determinadas a partir de los resultados de la medición, suponiendo que durante el ensayo solo se consume el combustible gaseoso. El coeficiente de gas de la energía consumida en el ciclo se determinará con la siguiente ecuación:
donde:
|
32) |
el subanexo 6 bis se sustituye por el texto siguiente: «Subanexo 6 bis Ensayo de corrección de la temperatura ambiente para la determinación de las emisiones de CO2 en condiciones representativas de la temperatura regional 1. Introducción El presente subanexo describe el procedimiento suplementario de ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT, Ambient Temperature Correction Test) para determinar las emisiones de CO2 en condiciones representativas de la temperatura regional. 1.1. Las emisiones de CO2 de los vehículos ICE y los VEH-SCE y el valor en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE deberán corregirse conforme a los requisitos del presente subanexo. No es necesario hacer ninguna corrección con respecto al valor de CO2 del ensayo en la condición de consumo de carga. No es necesario hacer ninguna corrección con respecto a la autonomía eléctrica. 2. Familia de ATCT 2.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de ATCT los vehículos que sean idénticos con respecto a todas las características siguientes:
Además, los vehículos deberán ser similares con respecto a las siguientes características:
También podrán aceptarse dentro de la misma familia de ATCT diferencias en el material y la ubicación del aislamiento si puede demostrarse que el vehículo de ensayo es el caso más desfavorable con respecto al aislamiento del compartimento del motor. 2.1.1. Si se han instalado dispositivos activos de almacenamiento de calor, solo se considerará que forman parte de la misma familia de ATCT los vehículos que cumplan los siguientes requisitos:
2.1.2. Solo los vehículos que cumplan los criterios del punto 3.9.4 del presente subanexo 6 bis se considerarán pertenecientes a la misma familia de ATCT. 3. Procedimiento del ATCT Se llevará a cabo el ensayo de tipo 1 especificado en el subanexo 6, a excepción de los requisitos de los puntos 3.1 a 3.9 del presente subanexo 6 bis. Eso requiere volver a calcular y aplicar los puntos de cambio de marcha con arreglo al subanexo 2 teniendo en cuenta la diferente resistencia al avance en carretera según se especifica en el punto 3.4 del presente subanexo 6 bis. 3.1. Condiciones ambiente para el ATCT 3.1.1. La temperatura (Treg) a la que conviene estabilizar y ensayar el vehículo en el ATCT será de 14 °C. 3.1.2. El tiempo mínimo de estabilización (tsoak_ATCT) para el ATCT será de 9 horas. 3.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización 3.2.1. Cámara de ensayo 3.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura igual a Treg. El valor de la temperatura real no deberá diferir más ± 3 °C al comienzo del ensayo ni más de ± 5 °C durante el ensayo. 3.2.1.2. La humedad específica (H) o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo o bien del aire de admisión del motor deberá ser tal que:
3.2.1.3. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración con una frecuencia de 0,1 Hz. 3.2.2. Zona de estabilización 3.2.2.1. La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura igual a Treg, y el valor de la temperatura real no deberá diferir más de ± 3 °C respecto de una media aritmética móvil de 5 minutos ni presentar una desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 0,033 Hz. 3.2.2.2. La ubicación del sensor de temperatura en la zona de estabilización deberá ser representativa para medir la temperatura ambiente en torno al vehículo, y ser verificada por el servicio técnico. El sensor deberá estar, como mínimo, a 10 cm de la pared de la zona de estabilización, y deberá estar protegido contra flujos de aire directos. Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilización en las proximidades del vehículo deberán representar un flujo de convección natural que sea representativo con respecto a las dimensiones de la sala (sin convección forzada). 3.3. Vehículo de ensayo 3.3.1. El vehículo sometido a ensayo deberá ser representativo de la familia con respecto a la cual se determinen los datos del ATCT (según se describe en el punto 2.1 del presente subanexo 6 bis). 3.3.2. De la familia de ATCT deberá seleccionarse la familia de interpolación con la menor cilindrada del motor (véase el punto 2 del presente subanexo 6 bis), y el vehículo de ensayo deberá estar en la configuración de “vehículo H” de esta familia. 3.3.3. Cuando sea aplicable, deberá seleccionarse, dentro de la familia de ATCT, el vehículo con el dispositivo de almacenamiento de calor activo de menor entalpía y de liberación de calor más lenta. 3.3.4. El vehículo de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 2.3 del subanexo 6 y el punto 2.1 del presente subanexo 6 bis. 3.4. Ajustes 3.4.1. La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro deberán ser los especificados en el subanexo 4, incluido el requisito de una temperatura ambiente de 23 °C. Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 °C y la densidad del aire a 20 °C, el dinamómetro de chasis deberá ajustarse como se especifica en los puntos 7 y 8 del subanexo 4, con la salvedad de que deberá utilizarse como coeficiente buscado Ct el valor f2_TReg de la siguiente ecuación: f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273) donde:
En caso de que se disponga de un ajuste válido del dinamómetro de chasis del ensayo a 23 °C, el coeficiente del dinamómetro de chasis de segundo orden, Cd, deberá adaptarse conforme a la siguiente ecuación: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) 3.4.2. El ATCT y su ajuste de la resistencia al avance en carretera se llevarán a cabo en un dinamómetro de tracción a dos ruedas si el correspondiente ensayo de tipo 1 se realizó en un dinamómetro de tracción a dos ruedas; se llevarán a cabo en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas si el correspondiente ensayo de tipo 1 se realizó en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas. 3.5. Preacondicionamiento A petición del fabricante, el preacondicionamiento podrá realizarse a la Treg. La temperatura del motor no deberá diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C o de Treg, según cuál de ellas se haya elegido como temperatura para el preacondicionamiento. 3.5.1. Los vehículos ICE puros deberán preacondicionarse según se describe en el punto 2.6 del subanexo 6. 3.5.2. Los VEH-SCE deberán preacondicionarse según se describe en el punto 3.3.1.1 del subanexo 8. 3.5.3. Los VEH-CCE deberán preacondicionarse según se describe en el punto 2.1.1 o el punto 2.1.2 del apéndice 4 del subanexo 8. 3.6. Procedimiento de estabilización 3.6.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, los vehículos deberán mantenerse en una zona de estabilización con las condiciones ambiente indicadas en el punto 3.2.2 del presente subanexo 6 bis. 3.6.2. Desde el final del preacondicionamiento hasta la estabilización a la Treg , no deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferente de Treg durante más de 10 minutos. 3.6.3. El vehículo se mantendrá entonces en la zona de estabilización de manera que el tiempo transcurrido entre el final del ensayo de preacondicionamiento y el comienzo del ATCT sea igual a tsoak_ATCT, con una tolerancia de otros 15 minutos. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, tsoak_ATCT podrá extenderse otros 120 minutos, a lo sumo. En tal caso, el tiempo ampliado se utilizará para el enfriamiento especificado en el punto 3.9 del presente subanexo 6 bis. 3.6.4. La estabilización deberá efectuarse sin utilizar ventilador de refrigeración y con todas las partes de la carrocería colocadas según lo previsto en una operación normal de estacionamiento. Deberá registrarse el tiempo transcurrido entre el final del preacondicionamiento y el inicio del ATCT. 3.6.5. El traslado desde la zona de estabilización hasta la cámara de ensayo deberá hacerse lo más rápido posible. No deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferente de Treg durante más de 10 minutos. 3.7. ATCT 3.7.1. El ciclo de ensayo será el WLTC aplicable que se especifica en el subanexo 1 para la clase de vehículos de que se trate. 3.7.2. Deberán seguirse los procedimientos para realizar el ensayo de emisiones según lo especificado en el subanexo 6, en el caso de los vehículos ICE puros, y en el subanexo 8, en el caso de los VEH-SCE, y para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE, con la salvedad de que las condiciones ambiente de la cámara de ensayo deberán ser las indicadas en el punto 3.2.1 del presente subanexo 6 bis. 3.7.3. En particular, las emisiones del tubo de escape definidas en el cuadro A7/1, etapa 1, para los vehículos ICE puros, y en el cuadro A8/5, etapa 2, para los VEH, en un ATCT no deberán superar los límites de emisiones Euro 6 aplicables al vehículo ensayado y definidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. 3.8. Cálculo y documentación 3.8.1. El factor de corrección de la familia, FCF, deberá calcularse como sigue: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° donde:
Tanto MCO2,23°Como MCO2,Treg se medirán en el mismo vehículo de ensayo. El FCF deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. El FCF se redondeará al cuarto decimal. 3.8.2. Los valores de CO2 de cada vehículo ICE puro de la familia de ATCT (según se define en el punto 2.3 del presente subanexo 6 bis) deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF donde:
3.8.3. Los valores de CO2 de cada VEH.CCE y cada VEH-SCE de la familia de ATCT (según se define en el punto 2.3 del presente subanexo 6 bis) deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF donde:
3.8.4. Cuando el el FCF sea inferior a uno, se considerará igual a uno, si se aplica el enfoque del caso más desfavorable, de acuerdo con el punto 4.1 del presente subanexo. 3.9. Medidas para el enfriamiento 3.9.1. Con respecto al vehículo de ensayo que sirve de vehículo de referencia de la familia de ATCT y todos los vehículos H de las familias de interpolación dentro de la familia de ATCT, la temperatura final del refrigerante del motor deberá medirse tras la estabilización a 23 °C durante tsoak_ATCT, con una tolerancia de 15 minutos adicionales, habiéndose realizado previamente el respectivo ensayo de tipo 1 a 23°C. La duración se medirá desde el final del respectivo ensayo de tipo 1. 3.9.1.1. En caso de que se extienda tsoak_ATCT en el respectivo ATCT, deberá utilizarse el mismo tiempo de estabilización, con una tolerancia de 15 minutos adicionales. 3.9.2. El procedimiento de enfriamiento deberá emprenderse lo antes posible tras el final del ensayo de tipo 1, con un retraso máximo de 20 minutos. El tiempo de estabilización medido será el tiempo transcurrido entre la medición de la temperatura final y el fin del ensayo de tipo 1 a 23 °C, y deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. 3.9.3. La temperatura media de la zona de estabilización en las últimas 3 horas deberá restarse de la temperatura del refrigerante del motor medida al final del tiempo de estabilización especificado en el punto 3.9.1. El resultado se denomina ΔT_ATCT, redondeado al entero más próximo. 3.9.4. Si ΔT_ATCT se diferencia en - 2 °C o más con respecto al valor ΔT_ATCT del vehículo de ensayo, esta familia de interpolación se considerará miembro de la misma familia de ATCT. 3.9.5. En relación con todos los vehículos de una familia de ATCT, el refrigerante deberá medirse en el mismo punto del sistema de refrigeración. Dicho punto deberá estar lo más cerca posible del motor, de modo que la temperatura del refrigerante sea lo más representativa posible de la temperatura del motor. 3.9.6. La medición de la temperatura de las zonas de estabilización deberá hacerse según se especifica en el punto 3.2.2.2 del presente subanexo 6 bis. 4. Alternativas en el proceso de medición 4.1. Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del vehículo A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá aplicarse el procedimiento del ensayo de tipo 1 para el enfriamiento en lugar de lo dispuesto en el punto 3.6 del presente subanexo 6 bis. A tal efecto:
Esta alternativa no estará permitida si el vehículo está equipado con un dispositivo de almacenamiento de calor activo. La aplicación de ese enfoque deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. 4.2. Familia de ATCT compuesta de una única familia de interpolación En el caso de que la familia de ATCT se componga únicamente de una familia de interpolación, podrá obviarse la disposición sobre el enfriamiento del punto 3.9 del presente subanexo 6 bis. Si así se hace, deberá indicarse en todas las actas de ensayo pertinentes. 4.3. Medición alternativa de la temperatura del motor En caso de que no se pueda medir la temperatura del refrigerante, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación podrá utilizarse, a los efectos de la disposición sobre el enfriamiento del punto 3.9 del presente subanexo 6 bis, la temperatura del aceite del motor, en lugar de la temperatura del refrigerante. En ese caso se utilizará la temperatura del aceite del motor con respecto a todos los vehículos de la familia. La aplicación de ese procedimiento deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. |
33) |
se inserta el subanexo 6 ter siguiente: «Subanexo 6 ter Corrección de los resultados de CO2 en función de la velocidad y la distancia buscadas 1. Generalidades En el presente subanexo 6 ter se definen las disposiciones específicas relativas a la corrección de los resultados de los ensayos de CO2 respecto de las tolerancias en función de la velocidad y la distancia buscadas. El presente subanexo 6 ter solo se aplica a los vehículos ICE puros. 2. Medición de la velocidad del vehículo 2.1. La velocidad del vehículo real/medida (vmi; km/h) a partir de la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis se muestreará con una frecuencia de medición de 10 Hz junto con el tiempo real correspondiente a la velocidad real. 2.2. La velocidad buscada (vi; km/h) entre los momentos de los cuadros A1/1 a A1/12 del subanexo 1 deberá determinarse por un método de interpolación lineal con una frecuencia de 10 Hz. 3. Procedimiento de corrección 3.1. Cálculo de la potencia real/medida y la potencia buscada en las ruedas La potencia y las fuerzas en las ruedas a partir de la velocidad buscada y la velocidad real/medida se calcularán con las ecuaciones siguientes:
donde:
3.2. En la etapa siguiente se calcula un valor inicial POVERRUN,1 con la siguiente ecuación: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED donde:
3.3. Todos los valores Pi y Pmi calculados que estén por debajo de POVERRUN,1 se ajustarán en POVERRUN,1 con el fin de excluir valores negativos sin pertinencia respecto de las emisiones de CO2. 3.4. Los valores Pm,j se calcularán para cada fase individual del WLTC con la siguiente ecuación:
donde:
3.5. Las emisiones másicas medias de CO2 (g/km) corregidas en función del RCB de cada fase del WLTC aplicable se expresarán en unidades g/s utilizando la siguiente ecuación:
donde:
3.6. En la etapa siguiente, estas emisiones másicas de CO2 (g/s) de cada fase del WLTC se correlacionarán con los valores medios Pm,j 1 calculados de acuerdo con el punto 3.4 del presente subanexo 6 ter. El ajuste óptimo de los datos se calculará utilizando el método de regresión mínimo cuadrática. En la figura A6b/1 se muestra un ejemplo de esta línea de regresión (línea “veline”). Figura A6b/1. Ejemplo de la línea de regresión “veline”. ![]() Potencia Pm, j (kW) LÍNEA VELINE CO2 (g/s) 3.7. La ecuación-1 “veline” específica del vehículo calculada conforme al punto 3.6 del presente subanexo 6 ter define la correlación entre las emisiones de CO2 en g/s en la fase considerada j y la potencia medida media en la rueda durante la misma fase j, y se expresa con la siguiente ecuación: MCO 2, j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 donde:
3.8. En la etapa siguiente se calcula un segundo valor POVERRUN,2 con la siguiente ecuación: POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1 donde:
3.9. Todos los valores Pi y Pmi calculados del punto 3.1 del presente subanexo 6 ter que estén por debajo de POVERRUN,2 se ajustarán en POVERRUN,2 con el fin de excluir valores negativos sin pertinencia respecto de las emisiones de CO2. 3.10. Los valores Pm,j 2 volverán a calcularse para cada fase individual del WLTC utilizando las ecuaciones del punto 3.4 del presente subanexo 6 ter. 3.11. Se calculará una nueva ecuación-2 “veline” específica del vehículo utilizando el método de regresión mínimo cuadrática descrito en el punto 3.6 del presente subanexo 6 ter. La ecuación-2 “veline” se expresa como sigue: MCO 2, j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 donde:
3.12. En la fase siguiente, los valores Pi,j a partir del perfil de velocidad buscada se calcularán con respecto a cada fase individual del WLTC con la siguiente ecuación:
donde:
3.13. La delta de las emisiones másicas de CO2 del período j, expresada en g/s, se calcula entonces con la siguiente ecuación: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) donde:
3.14. La emisiones másicas de CO2 finales del período j, corregidas en función de la distancia y la velocidad, se calculan con la siguiente ecuación:
donde:
|
34) |
el subanexo 7 se modifica como sigue:
|
35) |
el subanexo 8 se modifica como sigue:
|
(1) El valor declarado será aquel al que se apliquen las correcciones necesarias (es decir, las correcciones Ki, ATCT y DF).
(2) Redondeo xxx,xx
(3) Redondeo xxx,x
(4) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.
(5) “0,9” se sustituirá por “1,0” en el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con VEH-CCE únicamente si el ensayo en la condición de consumo de carga incluye dos o más ciclos WLTC aplicables.
(6) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.
(7) Equipamiento: contador estático de energía activa.
(8) Vatihorímetro de AC, clase 1 según la norma IEC 62053-21 o equivalente.
(9) El valor que sea mayor.
(10) Frecuencia de integración de la corriente: 20 Hz o mayor.
(11) Ningún parámetro relativo a un vehículo concreto.
(12) (p) es el período considerado, que puede ser una fase, una combinación de fases o el ciclo entero.»;
(13) Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensayo, en masa, desviación estándar
ANEXO X
«ANEXO XXII
Dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica
1. Introducción
El presente anexo contiene las definiciones y los requisitos aplicables a los dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica.
2. Definiciones
2.1 “Dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible o energía” (dispositivo OBFCM, On-board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring): todo elemento de diseño, ya sea software o hardware, que detecta y utiliza parámetros del vehículo, el motor, el combustible o la energía eléctrica para determinar y ofrecer, como mínimo, la información que se establece en el punto 3 y para almacenar a bordo del vehículo los valores de vida útil.
2.2 “Valor de vida útil”: con relación a una cierta cantidad determinada y almacenada en un momento t, los valores de dicha cantidad acumulados desde que se termina de fabricar el vehículo hasta ese momento t.
2.3. “Caudal de combustible del motor”: cantidad de combustible inyectada en el motor por unidad de tiempo. No incluye el combustible inyectado directamente en el dispositivo anticontaminante.
2.4 “Caudal de combustible del vehículo”: cantidad de combustible inyectada en el motor y directamente en el dispositivo anticontaminante por unidad de tiempo. No incluye el combustible utilizado por un calefactor de funcionamiento con combustible.
2.5 “Combustible consumido total (valor de vida útil)”: acumulación de la cantidad calculada de combustible inyectado en el motor y de la cantidad calculada de combustible inyectado directamente en el dispositivo anticontaminante. No incluye el combustible utilizado por un calefactor de funcionamiento con combustible.
2.6 “Distancia recorrida total (valor de vida útil)”: acumulación de la distancia recorrida, tomada de la misma fuente de datos que utiliza el cuentakilómetros del vehículo.
2.7 “Energía de la red”: con respecto a los VEH-CCE, la energía eléctrica que fluye a la batería cuando el vehículo está conectado a una fuente de alimentación externa con el motor apagado. No incluye las pérdidas eléctricas entre la fuente de alimentación externa y la batería.
2.8 “Funcionamiento en mantenimiento de carga”: con respecto a los VEH-CCE, el modo de funcionamiento del vehículo en el que, aunque el estado de carga del REESS puede fluctuar, el propósito del sistema de control del vehículo es mantener, en promedio, el estado de carga actual.
2.9 “Funcionamiento en consumo de carga”: con respecto a los VEH-CCE, el modo de funcionamiento del vehículo en el que el actual estado de carga del REESS, que puede fluctuar, es mayor que el valor de estado de carga buscado en el modo de mantenimiento de carga, siendo el propósito del sistema de control del vehículo reducir el estado de carga desde ese nivel mayor hasta el valor de estado ce carga buscado en el modo de mantenimiento de carga.
2.10 “Funcionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductor”: con respecto a los VEH-CCE, la condición de funcionamiento en la que el conductor ha seleccionado un modo de funcionamiento destinado a aumentar el estado de carga del REESS.
3. Información que debe determinarse, almacenarse y ofrecerse
El dispositivo OBFCM deberá determinar, como mínimo, los siguientes parámetros y almacenar los valores de vida útil a bordo del vehículo. Los parámetros se calcularán y ajustarán de acuerdo con las normas mencionadas en el punto 6.5.3.2, letra a), del punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, entendido conforme al punto 2.8 del apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento.
3.1. Respecto a todos los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis, excepto los VEH-CCE:
a) |
consumo de combustible total (valor de vida útil) (litros); |
b) |
distancia recorrida total (valor de vida útil) (kilómetros); |
c) |
caudal de combustible del motor (gramos/segundo); |
d) |
caudal de combustible del motor (litros/hora); |
e) |
caudal de combustible del vehículo (gramos/segundo); |
f) |
velocidad del vehículo (kilómetros/hora). |
3.2. Respecto a los VEH-CCE
a) |
combustible consumido total (valor de vida útil) (litros); |
b) |
combustible consumido total con funcionamiento en consumo de carga (valor de vida útil) (litros); |
c) |
combustible consumido total con funcionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductor (valor de vida útil) (litros); |
d) |
distancia recorrida total (valor de vida útil) (kilómetros); |
e) |
distancia recorrida total con funcionamiento en consumo de carga con el motor apagado (valor de vida útil) (kilómetros); |
f) |
distancia recorrida total con funcionamiento en consumo de carga con el motor en marcha (valor de vida útil) (kilómetros); |
g) |
distancia recorrida total con funcionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductor (valor de vida útil) (kilómetros); |
h) |
caudal de combustible del motor (gramos/segundo); |
i) |
caudal de combustible del motor (litros/hora); |
j) |
caudal de combustible del vehículo (gramos/segundo); |
k) |
velocidad del vehículo (kilómetros/hora); |
l) |
energía total de la red que fluye a la batería (valor de vida útil) (kWh). |
4. Exactitud
4.1 Con respecto a la información especificada en el punto 3, el fabricante deberá asegurarse de que el dispositivo OBFCM ofrezca los valores más exactos que puedan obtenerse con el sistema de medición y cálculo de la unidad de control del motor.
4.2 No obstante lo dispuesto en el punto 4.1, el fabricante deberá garantizar una exactitud superior a - 0,05 e inferior a 0,05, calculada al tercer decimal con la siguiente fórmula:
Donde:
Fuel_ConsumedWLTP (litros) |
es el consumo de combustible determinado en el primer ensayo realizado conforme al punto 1.2 del subanexo 6 del anexo XXI, calculado de acuerdo con el punto 6 del subanexo 7 de dicho anexo, utilizando los resultados de emisiones del ciclo total antes de aplicar las correcciones (salida de la etapa 2 del cuadro A7/1 del subanexo 7), multiplicado por la distancia real conducida y dividido por 100. |
Fuel_ConsumedOBFCM (litros) |
es el consumo de combustible determinado en el mismo ensayo con los diferenciales del parámetro “combustible consumido total (valor de vida útil)” ofrecido por el dispositivo OBFCM. |
Para los VEH-CCE se utilizará el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga.
4.2.1 Si no se cumplen los requisitos de exactitud del punto 4.2, volverá a calcularse la exactitud de los posteriores ensayos de tipo 1 realizados conforme al punto 1.2 del subanexo 6 de acuerdo con la fórmula del punto 4.2, utilizando los valores de combustible consumido determinados y acumulados en todos los ensayos realizados. Se considerará que se cumple el requisito de exactitud una vez que esta sea superior a - 0,05 e inferior a 0,05.
4.2.2 Si los requisitos de exactitud del punto 4.2.1 no se cumplen tras los ensayos posteriores con arreglo a este punto, podrán realizarse ensayos adicionales con objeto de determinar la exactitud, aunque el número total de ensayos no deberá exceder de tres, en el caso de un vehículo ensayado sin utilizar el método de interpolación (vehículo H), ni de seis, en el caso de un vehículo ensayado utilizando el método de interpolación (tres ensayos con el vehículo H y tres ensayos con el vehículo L). La exactitud volverá a calcularse respecto de los ensayos de tipo 1 adicionales posteriores de acuerdo con la fórmula del punto 4.2, utilizando los valores de combustible consumido determinados y acumulados en todos los ensayos realizados. Se considerará que se cumple el requisito una vez que la exactitud sea superior a - 0,05 e inferior a 0,05. Si los ensayos se han llevado a cabo con el único fin de determinar la exactitud del dispositivo OBFCM, los resultados de los ensayos adicionales no se tendrán en cuenta para ningún otro fin.
5. Acceso a la información proporcionada por el dispositivo OBFCM
5.1 El dispositivo OBFCM deberá proporcionar acceso normalizado y sin restricciones a la información especificada en el punto 3, y ser conforme con las normas mencionadas en los puntos 6.5.3.1, letra a), y 6.5.3.2, letra a), del punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, entendidos conforme al punto 2.8 del apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento.
5.2. Como excepción a las condiciones de reinicio especificadas en las normas mencionadas en el punto 5.1, y no obstante lo dispuesto en los puntos 5.3 y 5.4, una vez que el vehículo haya entrado en servicio deberán conservarse los valores de los contadores de vida útil.
5.3 Los valores de los contadores de vida útil solo podrán reiniciarse en aquellos vehículos en los que el tipo de memoria de la unidad de control del motor no sea capaz de conservar datos si no recibe alimentación eléctrica. En esos vehículos, los valores podrán reiniciarse simultáneamente solo en caso de que la batería se desconecte del vehículo. En este caso, la obligación de conservar los valores de los contadores de vida útil se aplicará a las nuevas homologaciones de tipo, a más tardar, a partir del 1 de enero de 2022, y a los vehículos nuevos, a partir del 1 de enero de 2023.
5.4. En el caso de un mal funcionamiento que afecte a los valores de los contadores de vida útil, o de sustitución de la unidad de control del motor, los contadores podrán reiniciarse simultáneamente para garantizar que los valores sigan estando plenamente sincronizados.
ANEXO XI
Los anexos I, III, VIII y IX de la Directiva 2007/46/CE se modifican como sigue:
1) |
el anexo I se modifica como sigue:
|
2) |
el anexo III se modifica como sigue:
|
3) |
el anexo VIII se modifica como sigue:
|
4) |
el anexo IX se modifica como sigue:
|
5) |
el anexo XI se modifica como sigue: en «Significado de las notas», la nota (1) se sustituye por el texto siguiente:
|
(*1) En relación con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera se somete a ensayo un vehículo representativo.