(1)

Mediante el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 430/2013 (2) («Reglamento impugnado»), el Consejo estableció un derecho antidumping definitivo, que oscilaba entre el 14,9 % y el 57,8 %, sobre las importaciones de accesorios de tubería roscados, moldeados, de fundición maleable, clasificados actualmente en el código NC ex 7307 19 10 (código TARIC 7307191010) y originarios de la República Popular China y Tailandia. El derecho no se aplica a las piezas de accesorios de compresión con rosca métrica ISO DIN 13 ni a las cajas de empalme circulares roscadas de fundición maleable y sin tapa.

(2)

El 12 de junio de 2013, un productor exportador chino que cooperó, a saber, Jinan Meide Castings Co., Ltd («Jinan Meide» o «solicitante»), interpuso un recurso ante el Tribunal General de la Unión Europea («Tribunal General») en el que solicitaba la anulación del Reglamento impugnado en la medida en que se aplicaba al solicitante (3).

(3)

El 30 de junio de 2016, el Tribunal General dictaminó en su sentencia que se había vulnerado el derecho de defensa de Jinan Meide por la desestimación de su solicitud de divulgación del cálculo del valor normal utilizando datos confidenciales de un productor del país análogo. Jinan Meide había obtenido una autorización exclusiva del productor del país análogo levantando la confidencialidad de sus datos. En particular, el Tribunal General consideró que la Comisión había incurrido en error al basarse en la necesidad de respetar el principio de igualdad de trato para denegar dicha solicitud de divulgación. El Tribunal General sostuvo que no cabía excluir la posibilidad de que, en caso de que se hubiese aceptado la solicitud, el resultado de la investigación podría haber sido diferente. Por consiguiente, el Tribunal anuló el Reglamento impugnado en la medida en que imponía un derecho antidumping sobre las importaciones de accesorios de tubería roscados, moldeados, de fundición maleable, fabricados por Jinan Meide.

(4)

De conformidad con el artículo 266 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, las instituciones de la Unión tienen la obligación de cumplir la sentencia del Tribunal General de 30 de junio de 2016.

(5)

En su sentencia en el asunto T-2/95 (4) («asunto IPS»), el Tribunal de Primera Instancia reconoció que, cuando un procedimiento consta de varias etapas administrativas, la anulación de una de ellas no anula el procedimiento completo. El procedimiento antidumping es un ejemplo de este tipo de procedimiento en varias fases. Por lo tanto, la anulación de una parte del Reglamento impugnado no supone la anulación de todo el procedimiento previo a la adopción del Reglamento en cuestión. Como dictaminó el Tribunal de Justicia en el asunto C-458/98 P (5), las instituciones de la UE tienen la posibilidad de corregir los aspectos del Reglamento impugnado que provocaron su anulación sin modificar las partes no impugnadas a las que no afecta la sentencia del Tribunal de Justicia.

(6)

Cabe señalar que, aparte de la conclusión según la cual la Comisión incurrió en error al basarse en la necesidad de respetar el principio de igualdad de trato para rechazar la solicitud de divulgación de Jinan Meide, siguen siendo válidas todas las demás conclusiones expuestas en el Reglamento impugnado que no se impugnaron en los plazos previstos a tal efecto o que se impugnaron pero fueron desestimadas en la sentencia del Tribunal General, o que no fueron examinadas por este y, en consecuencia, no dieron lugar a la anulación del Reglamento impugnado.

(7)

A raíz de la sentencia del Tribunal de Justicia de 30 de junio de 2016, la Comisión publicó un anuncio (6) relativo a la reapertura parcial de la investigación antidumping relativa a las importaciones de accesorios de tubería roscados, moldeados, de fundición maleable, originarios de la República Popular China. El ámbito de la reapertura se limitaba a la ejecución de la sentencia del Tribunal General por lo que respecta a Jinan Meide.

(8)

La Comisión informó oficialmente a Jinan Meide, a los representantes del país exportador y a la industria de la Unión de la reapertura parcial de la investigación. Se dio a las partes interesadas la oportunidad de dar a conocer sus opiniones por escrito y de solicitar una audiencia en el plazo fijado en el anuncio.

(9)

Tras recibir las primeras observaciones, se contactó a todas las demás partes interesadas notoriamente afectadas por la investigación original, y se les dio la oportunidad de dar a conocer sus opiniones por escrito y de solicitar una audiencia.

(10)

Se concedió a las partes que así lo solicitaron la oportunidad de ser oídas por los servicios de la Comisión o por el Consejero Auditor.

(11)

La Comisión recibió contribuciones sobre distintos aspectos de la investigación procedentes de Jinan Meide, otros productores exportadores chinos, un productor exportador tailandés, cinco productores de la Unión y ocho importadores no vinculados.

(12)

Jinan Meide alegó que la ilegalidad cometida por las instituciones de la Unión que dio lugar a la anulación del Reglamento no puede ser subsanada y debe darse por concluido el procedimiento sin el restablecimiento de un derecho antidumping para Jinan Meide.

(13)

Como se señala en el considerando 4, el Tribunal de Primera Instancia reconoció en el asunto IPS que, en los casos en que un procedimiento conste de varias etapas administrativas, la anulación de una de estas etapas no anula el procedimiento completo. Puesto que las instituciones de la Unión tienen la obligación de cumplir la sentencia del Tribunal, esto implica la posibilidad de corregir los aspectos del Reglamento impugnado que dieron lugar a su anulación, sin modificar las partes no impugnadas. Por tanto, se rechazó la alegación.

(14)

Un importador no vinculado alegó que, en lo que respecta al procedimiento, no es posible reabrir una investigación que ha sido previamente concluida, ya que esto conduciría a faltas graves, como aceptar nuevos datos tras el cierre de un caso, una discriminación contra las demás partes en la investigación cuyos márgenes de dumping serían diferentes si se modificara el margen de dumping de Jinan Meide, así como una violación del Derecho de la UE y de la OMC, habida cuenta de que las medidas antidumping no pueden aplicarse con carácter retroactivo.

(15)

Este importador también alegó que, con arreglo al Reglamento de base, no se permite una reapertura.

(16)

La misma parte señaló asimismo que la Comisión no estaba autorizada a tomar medidas para aplicar una sentencia del Tribunal de Justicia relativa a un Reglamento del Consejo, ya que la Comisión no era la parte demandada en el asunto T-424/13. Alegó además que la Comisión debe recibir instrucciones formales del Consejo para proceder a una reapertura.

(17)

Se desprende claramente de las sentencia en los asuntos acumulados C-283/14 y C-284/14 (7) que las instituciones de la UE pueden reabrir una investigación antidumping con el fin de corregir las irregularidades detectadas por los tribunales de la Unión Europea, aun cuando esto no esté expresamente previsto en el Reglamento de base. De hecho, las instituciones de la UE tienen la obligación de adoptar las medidas necesarias para subsanar las ilegalidades. En el caso que nos ocupa, la Comisión, en su calidad de autoridad investigadora, procedió a la reapertura de la investigación con el fin de ejecutar la sentencia del Tribunal. La reapertura de la investigación sigue los procedimientos jurídicos exigidos por el Reglamento de base, que prevén la adopción por la Comisión, previa consulta a los Estados miembros de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 15, apartado 3, del Reglamento de base. Por tanto, se rechazaron estas alegaciones.

(18)

Un importador declaró que no estaba claro en qué medida podía reabrirse la investigación con arreglo a las disposiciones del Reglamento de base actual, puesto que era evidente que la Comisión tenía intención de llevar a cabo la investigación retroactivamente como cuando el Reglamento (CE) n.o 1225/2009 del Consejo (8) aún estaba vigente.

(19)

La legislación aplicable a esta nueva investigación es el Reglamento (CE) n.o 1225/2009, que era la ley sustantiva en el momento de la adopción del Reglamento anulado por el Tribunal de Justicia. En cualquier caso, el Reglamento (UE) 2016/1036 es una versión codificada del Reglamento (CE) n.o 1225/2009 y sus modificaciones. Así pues, se rechazó el argumento.

(20)

Un productor exportador de Tailandia alegó que la Comisión debía restablecer el derecho del 40,8 % impuesto a Jinan Meide sin modificación alguna, dado que el Tribunal General no había refutado ninguna de las conclusiones sobre el fondo, sino solo una irregularidad de procedimiento. Asimismo alegó que cualquier reconsideración sustantiva solo podía referirse al cálculo del valor normal para Jinan Meide y que todas las demás conclusiones expuestas en el Reglamento impugnado debían seguir siendo válidas, ya que nada en la sentencia del Tribunal General indicaba que la corrección de la irregularidad de procedimiento debía conllevar modificaciones de fondo del cálculo del valor normal correspondiente a Jinan Meide.

(21)

En la sentencia que dio lugar a la presente reapertura, el Tribunal General estimó que no cabía excluir que, si la solicitud de revelación de datos confidenciales del productor del país análogo se hubiera aceptado, el resultado de la investigación habría sido distinto. Por lo tanto, la reapertura debe examinar la posible incidencia sobre el fondo de la investigación. Así pues, se rechazó el argumento.

(22)

Un importador no vinculado alegó que la industria de la Unión no había presentado observaciones sobre la reapertura de la investigación y que esto podía significar que no existía interés de la Unión para proceder en este sentido.

(23)

La no presentación de observaciones por parte de un determinado tipo de operador no puede, por sí sola, conducir a una conclusión sobre el fondo en una investigación. En cualquier caso, cinco productores de la Unión solicitaron a la Comisión el restablecimiento urgente del derecho antidumping aplicable a Jinan Meide e incluso un registro de las importaciones con vistas a un posible establecimiento retroactivo de derechos a fin de limitar el perjuicio ocasionado por la situación actual a los productores de la Unión. Así pues, se rechazó el argumento.

(24)

Jinan Meide alegó que debía obtener un acceso completo a toda la información facilitada por el productor del país análogo y disponer de tiempo suficiente para presentar observaciones. Toda la información solicitada se puso a disposición de Jinan Meide, que contó con un plazo superior al que prevé el Reglamento de base para presentar observaciones y participó en varias audiencias con el equipo encargado del asunto y con el Consejero Auditor. Tras la comunicación de la información confidencial y de los cálculos de dumping, Jinan Meide también presentó observaciones fuera de los plazos previstos a tal efecto, que, no obstante, fueron examinadas.

(25)

Jinan Meide alegó que no debía llevarse a cabo la prueba sobre las operaciones comerciales normales, puesto que el productor del país análogo no había proporcionado un coste de producción fiable por tipo del producto similar. Un importador apoyó esta alegación, ya que una imputación de los costes basada en el volumen de negocios presupone que el mismo margen de beneficio se genera para todos los tipos de producto, lo que supuestamente es poco fiable.

(26)

Sin embargo, la Comisión realiza sistemáticamente la prueba sobre las operaciones comerciales normales en sus investigaciones. En particular, el artículo 2, apartado 5, del Reglamento de base se refiere específicamente a las situaciones a las que se refiere Jinan Meide y dispone que, a falta de un método más adecuado, debe darse prioridad a la imputación de costes en función del volumen de negocios. A este respecto, cabe señalar que los costes se imputaron sobre la base del volumen de negocios, y que ninguna de las partes interesadas propuso otro método más adecuado. Por consiguiente, se mantuvo la decisión de imputar los costes sobre la base del volumen de negocios y de llevar a cabo una prueba sobre las operaciones comerciales normales.

(27)

Jinan Meide solicitó que los tipos de producto vendidos por el productor del país análogo en cantidades inferiores a 200 kg no se tuvieran en cuenta en el cálculo del valor normal, ya que supuestamente los precios de esos tipos de productos no son fiables. Cabe señalar que Jinan Meide alegó durante la investigación original que la prueba de representatividad del 5 % no debería llevarse a cabo cuando el valor normal se determinaba en un país análogo, y este argumento fue aceptado por la Comisión en ese momento. Se rechazó la alegación de no tener en cuenta las ventas de los tipos de productos vendidos en cantidades inferiores a 200 kg puesto que los precios de venta para los tipos del producto similar vendidos en cantidades inferiores a 200 kg no pueden considerarse poco fiables, dado que fueron comprobados y considerados tan fiables como cualquier otro de los precios de venta.

(28)

Un importador apoyó la alegación de Jinan Meide considerando que la volatilidad de los precios de los tipos de productos poco vendidos sería presuntamente elevada. Esto significaría que los tipos de productos pueden tener una calidad y estructura de costes muy similares, pero pueden venderse a precios muy diferentes. Sin embargo, la Comisión determinó que, en lo que se refiere al productor del país análogo, la volatilidad de los precios es alta para todos los tipos de productos, incluso los más vendidos. Por consiguiente, la supuesta elevada volatilidad de los precios no puede utilizarse como argumento para excluir los tipos de productos menos vendidos del cálculo del dumping. Por tanto, se rechazó la alegación.

(29)

Jinan Meide alegó asimismo que, puesto que la Comisión había imputado los costes del productor del país análogo sobre la base del volumen de negocios, el valor normal no debía calcularse si los tipos comparables del producto similar en el país análogo se habían vendido en cantidades inferiores a 200 kg, sino que debía establecerse en tales casos sobre la base de los precios de otros tipos similares vendidos en cantidades mayores. Esta alegación también fue desestimada porque la imputación de los costes totales sobre la base del volumen de negocios es conforme con el artículo 2, apartado 5, del Reglamento de base, y las alegaciones de Jinan Meide no eran suficientes para justificar una metodología diferente en este caso concreto.

(30)

Jinan Meide presentó alegaciones relativas a los ajustes en los datos del productor del país análogo en lo que respecta al crédito, los costes de embalaje, la fase comercial, los gastos bancarios, el transporte interior, las notas de crédito, los impuestos indirectos, el apoyo técnico, el uso de diferentes materias primas y la distinta productividad laboral.

(31)

La Comisión aceptó la alegación relativa al transporte nacional y los costes de crédito, ya que estaban vinculados a un único cliente del productor del país análogo, y realizó los ajustes correspondientes en el cálculo del dumping relativo a Jinan Meide.

(32)

Por lo que se refiere a las alegaciones relativas a la diferencia de productividad de la mano de obra y al uso de diferentes materias primas, Jinan Meide alegó que la menor productividad por trabajador y el uso de materias primas diferentes daba lugar a un aumento moderado de los costes del productor del país análogo en comparación con Jinan Meide. Cabe señalar a este respecto que si bien podrían existir diferencias de eficiencia o productividad entre las empresas, el principio rector de los cálculos antidumping es garantizar la comparabilidad entre los precios de exportación y el valor normal, lo que no exige que las circunstancias de un productor del país análogo y de un productor exportador de un país sin economía de mercado sean completamente similares. En efecto, solo justifican un ajuste las diferencias en los factores que afectan a los precios y a su comparabilidad entre un productor del país análogo y un productor exportador de un país sin economía de mercado.

(33)

Las demás alegaciones se rechazaron al no considerarse que estuvieran respaldadas por las pruebas recogidas sobre el terreno e incluidas en el expediente.

(34)

Durante la preparación de la divulgación final para Jinan Meide, la Comisión detectó un error material en relación con el ajuste correspondiente a los impuestos indirectos en el cálculo del dumping con respecto a Jinan Meide. Contrariamente a lo que la Comisión indicó en el texto de los Reglamentos provisional (9) y definitivo (10), el ajuste relativo a los impuestos indirectos no se llevó a cabo por un error material en el momento de la divulgación final a Jinan Meide, aunque se hizo en la fase provisional. En aras de una buena administración, este error fue corregido.

(35)

El 12 de abril de 2017, la Comisión informó a todas las partes interesadas de las conclusiones antes expuestas basándose en las cuales se pretendía proponer el restablecimiento del derecho antidumping sobre las importaciones de accesorios de tubería roscados, moldeados, de fundición maleable, excepto las piezas de accesorios de compresión con rosca métrica ISO DIN 13 y las cajas de empalme circulares roscadas de fundición maleable y sin tapa, fabricados por Jinan Meide, sobre la base de los elementos recogidos y presentados en relación con la investigación original.

(36)

Jinan Meide y tres importadores no vinculados alegaron que la Comisión no podía corregir el error material (en relación con el ajuste para los impuestos indirectos en el cálculo del margen de dumping) en el marco de la presente reapertura, puesto que dicho error no estaba vinculado a la aplicación de la sentencia del Tribunal General. Jinan Meide también solicitó, y obtuvo, una audiencia con el Consejero Auditor. Dos importadores no vinculados alegaron que la Comisión no podía colocar al productor exportador en una posición peor de la que tenía inicialmente.

(37)

Jinan Meide reiteró su alegación de que la Comisión debía tratar los tipos de productos cuyo volumen de ventas del país análogo era inferior a 200 kg como tipos de productos casi idénticos o no idénticos, y que no podía basarse en costes poco fiables para excluir las ventas de la determinación del valor normal.

(38)

Jinan Meide impugnó la decisión de la Comisión de rechazar sus solicitudes de ajuste con respecto a la fase comercial, los gastos de embalaje, los costes de crédito, los costes de seguro nacional y las diferencias entre las materias primas y la productividad.

(39)

Jinan Meide alegó que no se le debía imponer ningún derecho habida cuenta de las presuntas infracciones de procedimiento y otras irregularidades. En este contexto, la empresa alegó que un error en la divulgación de la información el 23 de diciembre de 2016 llevó a cuestionar si la Comisión divulgó la versión confidencial del cálculo realizado en la fase definitiva de la investigación original, y que la información divulgada no explicaba las supuestas diferencias con el cálculo realizado en la investigación original. Añadió asimismo que la Comisión se había negado a divulgar determinados elementos pese a las reiteradas solicitudes de su parte. También afirmó que las alegaciones formuladas en el asunto T-424/13, que no fueron examinadas por el Tribunal de Primera Instancia, seguían siendo válidas y seguirían invalidando las medidas en caso de que se volvieran a imponer.

(40)

La Comisión recuerda que, durante la preparación de la divulgación final relativa a Jinan Meide, se detectó un error material en relación con el ajuste relativo a los impuestos indirectos en el cálculo del dumping aplicable a esta empresa. En aras de una buena administración, la Comisión propuso corregir dicho error en esa fase e informó adecuadamente de su propuesta a todas las partes interesadas.

(41)

Tras haber examinado todos los argumentos expuestos, la Comisión decidió aceptar la alegación de Jinan Meide y no corregir el error material. Una vez conocido el dictamen del consejero auditor, la Comisión consideró que no existía ninguna prohibición general de reformatio in peius en la reapertura de casos de defensa comercial, es decir que una parte interesada con respecto a la cual se inicia una reapertura en casos de defensa comercial puede acabar en una posición menos favorable que la que tenía antes de dicha reapertura. Sin embargo, la Comisión llegó a la conclusión de que, en este caso concreto, el alcance de la reapertura debía limitarse a la divulgación de los datos del país análogo, a las observaciones recibidas de las partes interesadas y, en caso necesario, a la consiguiente revisión del derecho. Dado que el error de cálculo en relación con el reembolso del IVA para las ventas de exportación, y en particular el tipo de reembolso del IVA, no está relacionado con los datos obtenidos del productor del país análogo, esa corrección se considera excluida del alcance de la reapertura de la investigación.

(42)

El 29 de mayo de 2017, la Comisión envió el documento de información adicional, en el que informaba a las partes interesadas de su decisión de no corregir el error material mencionado en el considerando 34. La Comisión solo recibió observaciones de un importador, que reiteró que no podía pronunciarse sobre los ajustes debido que la información transmitida a los importadores era limitada. En consecuencia, a falta de alegaciones en sentido contrario, se confirman las conclusiones sobre los ajustes.

(43)

Con respecto a los tipos de productos vendidos en cantidades inferiores a 200 kg, Jinan Meide hizo referencia a las conclusiones del Abogado General en el asunto Goldstar (11), en las que señala que «[…] es preciso que las ventas interiores alcancen un volumen suficiente, en términos absolutos, para que los precios aplicados en dicho mercado permitan una comparación válida, se inspira en la comprobación de que los precios interiores pueden diferir de un punto de venta a otro. Además, tales precios pueden fluctuar a lo largo de un mismo y único período de referencia» y «para ser representativa, esta media ponderada debe fundarse en un número mínimo de ventas».

(44)

A este respecto, cabe señalar que el Abogado General continuó su razonamiento en el párrafo siguiente en el que señala que «esto no significa, sin embargo, que, además del» umbral de insignificancia «(del 5 %) relativo, mencionado anteriormente y calculado para cada modelo, las instituciones deban utilizar un segundo umbral, esta vez absoluto. En efecto, la determinación de un umbral mínimo absoluto de carácter general tiene poco sentido, porque el valor de una cifra absoluta depende demasiado de la naturaleza del producto». Así pues, el dictamen del Abogado General confirma que, en efecto, no es necesario aplicar un umbral mínimo absoluto como el umbral absoluto de 200 kg que reclama Jinan Meide.

(45)

En cuanto a las fluctuaciones de los precios, esta cuestión afectaba a todos los tipos de productos y no solo a los tipos de productos vendidos en cantidades inferiores a 200 kg, como se indica en el considerando 28.

(46)

Un importador no vinculado apoyó la alegación de Jinan Meide relativa a la representatividad de los productos que generan un bajo volumen de negocios y reiteró sus observaciones al respecto. Presentó asimismo una declaración general según la cual la posición de la Comisión está en contradicción con la experiencia general del mercado. La declaración de la Comisión se basa en los datos obtenidos del productor del país análogo. Puesto que no se ha justificado y, a la luz de los considerandos 28, 42 y siguientes, se rechaza la alegación.

(47)

Por lo que se refiere a la fiabilidad de los costes, Jinan Meide alegó que la Comisión había utilizado finalmente la serie inicial de datos relativos a los costes presentados, aunque, en un principio, supuestamente había considerado que este conjunto no cumplía las normas. Los hechos de la investigación no apoyan este argumento. En efecto, la Comisión nunca ha considerado que el conjunto inicial de datos relativos a los costes no cumpliera las normas. Por consiguiente, en tales circunstancias, no procede excluir completamente los costes comunicados por el productor del país análogo, como alega Jinan Meide.

(48)

Un importador no vinculado reiteró su observación de que la imputación de costes sobre la base del volumen de negocios presupone que el mismo margen de beneficio se genera para todos los tipos de productos, lo que contradice manifiestamente la lógica del mercado. Dicha alegación no se respaldó con pruebas. Como se indica en el considerando 26, a falta de un método más adecuado se dará prioridad a la imputación de costes en función del volumen de negocios, de conformidad con el Reglamento de base. Los costes se imputaron sobre la base del volumen de negocios y ninguna de las partes interesadas propuso otro método más adecuado. Por tanto, se rechaza esta alegación.

(49)

Con respecto al ajuste por fase comercial, Jinan Meide reiteró su alegación de que basta con establecer una diferencia en los precios medios de las distintas categorías de clientes para determinar si dicho ajuste está justificado. Sin embargo, el artículo 2, apartado 10, letra d), inciso i), del Reglamento de base establece que deben existir «diferencias efectivas y claras en […] los precios del vendedor en las distintas fases comerciales». Una simple comparación de los precios medios no se considera, por tanto, suficiente para establecer una diferencia tan efectiva y clara de los precios. Al contrario, el análisis de la información disponible pone de manifiesto que todos los tipos de clientes están presentes en todos los segmentos de la gama de precios.

(50)

Un importador no vinculado alegó que la Comisión debía realizar un ajuste por fase comercial, pero que, debido a la falta de acceso a los datos, no podía dar más argumentos. También alegó que, debido a la falta de acceso al cálculo del margen de dumping, no podía formular más observaciones. A este respecto, cabe recordar que la Comisión tiene la obligación de proteger la información confidencial que haya recibido de las partes interesadas. No obstante, todas las comunicaciones no confidenciales están a disposición de las partes interesadas, a quienes se invita a presentar sus observaciones. La Comisión señala que, tal como se indica en el considerando 49, la información del expediente ponía de manifiesto que no existían en este caso diferencias efectivas y claras en los precios aplicados a los diferentes tipos de cliente. Por lo tanto, un ajuste por fase comercial no sería apropiado.

(51)

En cuanto al ajuste de los costes de crédito, se dedujo un ajuste sobre la base de la información relativa a la documentación de las ventas, tanto en el precio de exportación como en el valor normal. Jinan Meide alegó que el ajuste de los costes de crédito en el valor normal debía hacerse sobre la base del número real de días transcurridos entre la factura y el pago, dado que la Comisión habría deducido un ajuste de los costes de crédito en las ventas de exportación aun cuando no se había indicado ningún plazo de pago en el documento de venta. Ningún elemento del expediente ha permitido corroborar esta alegación. Jinan Meide tampoco pudo proporcionar ninguna prueba en apoyo de su alegación. Por otra parte, se estableció que tanto para el valor normal como para el precio de exportación, el pago se efectuaba a menudo después del plazo establecido en el documento de venta. En consecuencia, calcular el ajuste para el coste del crédito sobre la base de la fecha de pago real para el valor normal y sobre la base de la información incluida en la documentación de venta para el precio de exportación no permitiría una comparación equitativa. Por lo tanto, la Comisión mantuvo su enfoque para determinar el ajuste por costes de crédito sobre la base de la información incluida en el documento de venta, tanto para el valor normal como para el precio de exportación.

(52)

Por lo que se refiere al ajuste por costes de embalaje, Jinan Meide reiteró sus alegaciones de que la imputación de los costes de embalaje era incorrecta y que el consiguiente ajuste por este concepto era muy bajo y no era razonable. Sin embargo, no justificó su alegación, en particular, los motivos por los que el ajuste era irrazonablemente bajo. Por tanto, la Comisión mantuvo su metodología con respecto al ajuste de los gastos de embalaje.

(53)

Por último, la Comisión rechaza las alegaciones presentadas por Jinan Meide de que se han producido infracciones y otras irregularidades en el marco del procedimiento. La Comisión ha respetado todos los principios y todas las etapas del procedimiento. La Comisión ha reabierto la investigación, ha divulgado los datos del país análogo para ejecutar la sentencia del Tribunal de Justicia y ha revisado el tipo de derecho aplicado a Jinan Meide en consecuencia. En todas las etapas de la investigación, se ha brindado a las partes interesadas la oportunidad de presentar sus observaciones y de ser oídas en audiencia. De hecho, durante todo el procedimiento la Comisión ha actuado con transparencia y buena voluntad, organizando reuniones para atender la petición de aclaraciones y audiencias por parte de Jinan Meide. La Comisión ha aclarado el problema técnico relacionado con un fichero Excel defectuoso que incluía cálculos responsables de las incoherencias mencionadas por Jinan Meide. En cualquier caso, este error no tuvo ningún efecto en el margen de dumping y fue corregido rápidamente. La Comisión comunicó toda la información confidencial a Jinan Meide, incluido el expediente confidencial con las cifras utilizadas para calcular el margen de dumping en 2013. En cuanto a las alegaciones formuladas ante el Tribunal General pero que no han sido abordadas en la sentencia, la Comisión rechaza todas las presuntas ilegalidades señaladas por Jinan Meide. La Comisión ha cumplido su obligación de ejecutar la sentencia corrigiendo las ilegalidades constatadas por el Tribunal General. Sobre esta base, la Comisión no ve las infracciones procesales a que se refiere Jinan Meide, y reitera que cumplió todos los principios y requisitos procesales, permitiendo a Jinan Meide (y otras partes interesadas) ejercer sus derechos procesales durante toda la investigación.

(54)

Jinan Meide también reiteró sus alegaciones respecto a la diferencia de productividad de la mano de obra y el uso de materias primas diferentes, sin aportar nuevos argumentos o pruebas en este sentido. Esta postura fue apoyada por un importador no vinculado. Las alegaciones se abordan en el considerando 32.

(55)

Un importador no vinculado reiteró su alegación de que la reapertura de la investigación como tal no es compatible con las disposiciones del Reglamento de base. Como se señala en el considerando 17, de la sentencia en los asuntos acumulados C-283/14 y C-284/14 (12) se desprende claramente que las instituciones de la UE pueden reabrir una investigación antidumping con el fin de modificar las irregularidades detectadas por los tribunales de la Unión Europea, aunque esto no esté expresamente previsto en el Reglamento de base. En realidad, las instituciones de la UE tienen la obligación de adoptar las medidas necesarias para subsanar las ilegalidades. Por tanto, se rechazó la alegación.

(56)

Otro importador no vinculado señaló los efectos negativos de los derechos antidumping (debido a su repercusión en la rentabilidad y el volumen de negocios, así como por las nuevas condiciones de mercado, es decir, nuevos precios y nuevas fuentes de aprovisionamiento). Como se indica en el considerando 41, el ámbito de aplicación de la presente reapertura se limitó a la aplicación de la sentencia del Tribunal General en lo que respecta a Jinan Meide, en particular la comunicación de los datos confidenciales del productor del país análogo. Por tanto, se rechazó la alegación.

(57)

Un importador no vinculado alegó que la modificación (un supuesto aumento) del tipo del derecho requiere una nueva evaluación de las consecuencias del derecho para los importadores y los usuarios. Sin embargo, como se indica en el considerando 41, la Comisión no procedió a corregir el error material relacionado con el reembolso del IVA por considerar que estaba excluido del ámbito de la reapertura de la investigación. Por tanto, se rechazó la alegación.

(58)

La misma parte también alegó que la Comisión debía llevar a cabo una reconsideración provisional ya que el período de investigación inicial se remontaba a más de cinco años. El alcance de la reapertura se ha definido claramente en el anuncio de reapertura (13). La reapertura y la reconsideración provisional son instrumentos con fines diferentes. En efecto, el objetivo de la reapertura era aplicar la sentencia del Tribunal General por lo que respecta a Jinan Meide, mientras que las reconsideraciones provisionales son un instrumento con unas condiciones jurídicas claramente definidas utilizado, en particular, para la reconsideración de las medidas en vigor debido a un cambio de circunstancias de carácter duradero. Por tanto, se rechazó la alegación.

(59)

Por último, una parte alegó que la Comisión debería haber analizado las alegaciones formuladas en el procedimiento ante el Tribunal de Justicia, aun cuando este no las había examinado para evitar nuevos litigios. La Comisión recuerda que el ámbito de aplicación de la presente reapertura se limitaba a la aplicación de la sentencia del Tribunal General en lo que respecta a Jinan Meide, en particular la divulgación a Jinan Meide de los datos confidenciales del productor del país análogo. Por tanto, se rechazó la alegación.

(60)

La comparación del precio de exportación medio ponderado con el resultado del nuevo cálculo del valor normal medio ponderado por tipo de producto a precios de fábrica puso de manifiesto la existencia de dumping. El margen de dumping, expresado en porcentaje del precio de importación cif en la frontera de la Unión, no despachado de aduana, era del 39,2 %.

(61)

La Comisión ha tenido en cuenta los comentarios formulados por las partes y ha concluido que la aplicación de la sentencia del Tribunal General debe adoptar la forma de una nueva comunicación a Jinan Meide de la divulgación final de 15 de marzo de 2013 con información adicional sobre el cálculo del valor normal utilizando los datos confidenciales del productor del país análogo. Tras la nueva divulgación de la información, la Comisión ha recibido y examinado las observaciones de Jinan Meide y otras partes interesadas. Sobre la base de dicha evaluación, así como de los elementos presentados en los considerandos 40 a 58, la Comisión considera apropiado restablecer el derecho antidumping sobre las importaciones de accesorios de tubería roscados, moldeados, de fundición maleable, excepto las piezas de accesorios de compresión con rosca métrica ISO DIN 13 y las cajas de empalme circulares roscadas de fundición maleable y sin tapa, fabricados por Jinan Meide.

(62)

La industria de la Unión, representada por los cinco productores de la Unión activos, alegaron que la situación creada tras la anulación del derecho antidumping a Jinan Meide justifica un registro de las importaciones. Esta solicitud se ha reiterado tras la divulgación definitiva.

(63)

No obstante, de conformidad con el artículo 9, apartado 5, del Reglamento de base, la única finalidad de dicho registro sería la posible percepción retroactiva de los derechos. Las condiciones para la percepción retroactiva de los derechos no se cumplen en el presente caso, por lo que el registro de las importaciones no está justificado.

(64)

Sobre la base de lo anteriormente expuesto, la Comisión consideró pertinente el restablecimiento de un derecho antidumping definitivo del 39,2 % sobre las importaciones de accesorios de tubería roscados, moldeados, de fundición maleable, excepto las piezas de accesorios de compresión con rosca métrica ISO DIN 13 y las cajas de empalme circulares roscadas de fundición maleable y sin tapa, clasificados actualmente en el código NC ex 7307 19 10 (código TARIC 7307191010) originarios de la República Popular China y fabricados por Jinan Meide.

(65)

El presente procedimiento no afecta a la fecha de expiración de las medidas impuestas mediante el Reglamento impugnado, de conformidad con el artículo 11, apartado 2, del Reglamento de base.

(66)

El Comité creado en virtud del artículo 15, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/1036, no ha emitido ningún dictamen.

(1)

Mediante notificación electrónica de 17 de mayo de 2010, las autoridades rumanas comunicaron a la Comisión, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, un régimen de ayudas públicas en favor de los pequeños aeropuertos regionales (2). La notificación fue registrada con el número de asunto N 185/2010.

(2)

La Comisión solicitó información adicional sobre la medida notificada el 23 de junio de 2010, el 7 de octubre de 2010, el 3 de diciembre de 2010 y el 17 de marzo de 2011. Las autoridades rumanas facilitaron la información solicitada el 22 de julio de 2010, el 27 de octubre de 2010, el 20 de enero de 2011 y el 5 de abril de 2011.

(3)

El 15 de septiembre de 2010, las autoridades rumanas informaron a la Comisión acerca de determinados cambios introducidos en el régimen notificado, en particular en lo referente al número de beneficiarios.

(4)

Mediante carta de 24 de mayo de 2011, la Comisión informó a las autoridades rumanas de que había decidido incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE con respecto a la ayuda notificada y a otras medidas en favor de varios aeropuertos que no formaban parte de la notificación, pero que Rumanía había señalado a la Comisión en la fase preliminar del procedimiento (en lo sucesivo, «decisión de incoación») (3). En concreto, en la fase de evaluación preliminar, las autoridades rumanas informaron a la Comisión de que se habían concedido ayudas públicas a los aeropuertos regionales en el período 2007-2009 para sufragar pérdidas de explotación.

(5)

La Comisión adoptó una corrección de errores de la decisión de incoación el 23 de junio de 2011.

(6)

La decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones.

(7)

Rumanía presentó sus observaciones sobre la decisión de incoación mediante cartas de 27 de junio, 5 de julio y 19 de agosto de 2011.

(8)

La Comisión recibió observaciones de tres partes interesadas, concretamente de la compañía aérea Carpatair, del aeropuerto de Cluj-Napoca y de la Asociación de Aeropuertos de Rumanía (en lo sucesivo, «AAR»).

(9)

Mediante carta de 16 de septiembre de 2011, la Comisión remitió a Rumanía las observaciones de las partes interesadas.

(10)

Mediante carta de 25 de julio de 2011, Rumanía retiró su notificación del régimen previsto de financiación de inversiones en infraestructuras en pequeños aeropuertos regionales rumanos. Rumanía procedió a la financiación de dichos aeropuertos de conformidad con la Decisión 2005/842/CE de la Comisión (5) (en lo sucesivo, «Decisión SIEG de 2005»), relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE [actualmente artículo 106, apartado 2, del TFUE]. En consecuencia, el 31 de octubre de 2011 la Comisión cerró su investigación con respecto a dicha medida. El procedimiento formal de investigación permaneció abierto en lo referente a la financiación pública concedida a los aeropuertos regionales rumanos en el período 2007-2009.

(11)

Las Directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (en lo sucesivo, «Directrices de 2014 sobre el sector aéreo») se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014 (6). Estas sustituyeron a las Directrices de 2005 sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, «Directrices de 2005 sobre el sector aéreo»).

(12)

El 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea en el que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo en el presente asunto, en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación. La Comisión no recibió ninguna respuesta a aquella invitación.

(13)

Tal como se ha indicado, en el marco de la notificación de inversiones en infraestructuras en pequeños aeropuertos regionales, Rumanía informó a la Comisión de que la mayor parte de los aeropuertos regionales de Rumanía eran deficitarios y de que sus pérdidas de explotación se sufragaban mediante fondos públicos cada año.

(14)

En el cuadro 1 figura la lista de fondos públicos facilitados a aeropuertos de categoría D (7) en el período 2007-2009, según lo notificado por las autoridades rumanas.

Cuadro 1

Financiación pública concedida a trece aeropuertos regionales (miles de RON)

(15)

Durante la fase preliminar de investigación, Rumanía afirmó que esta financiación correspondía sobre todo a ayudas exentas del requisito de notificación con arreglo a la Decisión SIEG de 2005. La única excepción sería la financiación pública concedida al aeropuerto de Timișoara. Esta financiación está siendo investigada por la Comisión en el asunto número SA.31662 (8).

(16)

Concretamente, Rumanía afirmó que la financiación pública concedida con carácter anual a los aeropuertos regionales suponía una compensación por la prestación de un servicio de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»). En este sentido, la medida habría cumplido simultáneamente todas las condiciones fijadas por la Decisión SIEG de 2005, en concreto:

(17)

La Decisión 398/1997 del Gobierno se refiere a la transferencia de propiedad de los aeropuertos regionales del Ministerio de Transporte a los ayuntamientos y, por lo tanto, modifica también su estatuto. Esos aeropuertos pasan de ser «regii autonome» con características especiales de interés nacional a ser «regii autonome» con características especiales de interés local. La Decisión incluye, entre otras cosas, disposiciones referentes a sus activos, presupuestos y personal. Además, establece en sus anexos disposiciones relativas a la estructura organizativa y a la financiación de los aeropuertos. Los anexos también detallan las actividades de los gestores aeroportuarios (por ejemplo, gestión de la infraestructura aeroportuaria, organización y prestación de servicios de tierra; protección, también de las aeronaves, los pasajeros y las actividades aeroportuarias, y desarrollo, mantenimiento y modernización de pistas, vías de circulación y zonas de tráfico, equipos, etc.), pero no presentan estas actividades como OSP impuestas a los gestores aeroportuarios. La lista de actividades se aplica a todos los aeropuertos correspondientes, esto es, no existe ninguna lista separada para cada aeropuerto. Las autoridades rumanas afirmaron que estas actividades, en concreto la gestión general de los aeropuertos en cuestión, debían considerarse SIEG y que la compatibilidad de la medida debía evaluarse con arreglo al artículo 106 del Tratado.

(18)

En lo que respecta a la financiación de los aeropuertos, la Decisión 398/1997 del Gobierno dispone que los costes de funcionamiento y de capital de los aeropuertos en cuestión se sufraguen mediante fondos propios, complementados mediante financiación pública. Las autoridades rumanas afirman que este mecanismo impide la sobrecompensación en la medida en que los aeropuertos pueden recibir únicamente la cantidad necesaria para sufragar todos los costes, con lo que se evita la sobrecompensación.

(19)

Además, las autoridades rumanas han señalado que no se subvencionan las actividades no directamente relacionadas con las actividades básicas de los aeropuertos, de conformidad con los puntos 34 y 53, inciso iv), de las Directrices de 2005 sobre el sector aéreo.

(20)

Uno de los aeropuertos que figuran en el cuadro 1, el de Constanța, no está sujeto a la Decisión 398/1997 del Gobierno. Las autoridades rumanas han explicado que la financiación pública concedida a este aeropuerto representa una compensación por el cumplimiento de las OSP en virtud de la Decisión 523/1998 del Gobierno. Esta Decisión establece que Societatea Națională «Aeroportul Internațional Constanța» es una sociedad anónima propiedad del Estado y que se suprime la antigua entidad jurídica (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța-Mihail Kogălniceanu). La Decisión y sus anexos incluyen disposiciones relacionadas con los activos, la estructura organizativa y la financiación, y establecen la lista de actividades que llevará a cabo el gestor aeroportuario (por ejemplo, explotación de la infraestructura aeroportuaria; organización y prestación de servicios de tierra, protección de los pasajeros, las aeronaves, etc.; mantenimiento de pistas, vías de circulación, zonas de tráfico, etc.). Estas actividades no se presentan como OSP impuestas al gestor aeroportuario. En lo referente a la financiación, la Decisión 523/1998 del Gobierno establece que, dependiendo del tipo de activos y costes que se deban financiar, se sufragarán los costes mediante fondos propios y créditos o mediante fondos propios complementados mediante financiación pública, o únicamente mediante financiación pública (9). Las autoridades rumanas también han especificado que este aeropuerto es una base militar conjunta de los Estados Unidos y Rumanía, por lo que la continuidad de su funcionamiento se considera un objetivo estratégico de seguridad nacional.

(21)

Para el aeropuerto de propiedad estatal (Constanța), la financiación en cuestión procede del presupuesto estatal. Para los aeropuertos restantes, cuya propiedad se transfirió a las autoridades locales mediante la Decisión 398/1997 del Gobierno, son las autoridades locales quienes conceden la financiación pública con fondos locales.

(22)

Los beneficiarios son las entidades explotadoras de los aeropuertos rumanos de Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu-Mureș, Tulcea y Constanța.

(23)

En el cuadro 2 se indica el tráfico en los aeropuertos en cuestión durante el período evaluado de 2007-2009 y en años recientes (2013-2015).

Cuadro 2

Tráfico en los trece aeropuertos

(24)

De los trece aeropuertos, únicamente cinco (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța y Oradea) tenían otro aeropuerto de la UE a 100 km o 60 minutos de tiempo de viaje como máximo. El aeropuerto de Arad se encuentra a 50 km y 40 minutos de tiempo de viaje desde el aeropuerto de Timișoara. Los aeropuertos de Baia Mare y Satu Mare están separados entre sí por 76 km y 70 minutos de tiempo de viaje. El aeropuerto de Constanța está a 45 km y 30 minutos de tiempo de viaje del aeropuerto de Tuzla. El aeropuerto de Oradea está a 80 km y aproximadamente 90 minutos de tiempo de viaje del aeropuerto de Debrecen (Hungría).

Cuadro 3

Distancia y tiempo de viaje hasta los aeropuertos más cercanos

(25)

En lo que se refiere a los aeropuertos con otro aeropuerto a menos de 100 kilómetros o un máximo de 60 minutos de tiempo de viaje desde otro aeropuerto, se pidió a las autoridades rumanas que indicaran las características específicas de los aeropuertos en cuestión, si las hubiera, que pudieran justificar el supuesto de que dichos aeropuertos se encuentran en zonas de influencia distintas, según estas se definen en las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo (11).

(26)

Como respuesta a la solicitud de la Comisión, las autoridades rumanas explicaron lo siguiente (12):

(27)

El aeropuerto de Arad está abierto al tráfico doméstico e internacional de pasajeros y mercancías y explota vuelos en una pista de 1 800 × 45 m. La capacidad del aeropuerto es de 200 pasajeros/hora. El aeropuerto dispone de un equipamiento técnico de buena calidad. Según las autoridades rumanas, en el momento de presentar la información, las autoridades locales aprobaron la financiación de la ampliación y modernización del aeropuerto de Arad teniendo en cuenta, entre otras cosas, el objetivo estratégico de las autoridades locales de convertir el aeropuerto en una plataforma intermodal de pasajeros y centro de operaciones de carga para el desarrollo de la región.

(28)

Durante el período 2007-2009, el aeropuerto se centró en el tráfico de bajo coste. Blueair explotó vuelos a varios destinos europeos (Verona, Valencia, Stuttgart, Barcelona y Treviso) y Ryanair lo hizo a un destino (Milán) durante el período comprendido entre abril y junio de 2008.

(29)

Las autoridades rumanas presentaron a la Comisión un análisis (preparado por el aeropuerto en 2008) de la actividad en ese momento y del tráfico de pasajeros en el período 2009-2020.

(30)

El análisis indicaba lo siguiente:

(31)

De acuerdo con el análisis, el aeropuerto dependía en gran medida del tráfico de bajo coste como factor importante de crecimiento: en 2008, el 88 % del tráfico total de pasajeros correspondía a vuelos regulares explotados por Blue Air y un 11 % del tráfico, a Ryanair. El análisis partía del supuesto de una diversificación de las rutas gracias a la implantación de una nueva compañía aérea de bajo coste, EasyJet.

(32)

Las previsiones presentadas en el análisis preveían que el aeropuerto de Arad aumentaría su tráfico de 128 834 pasajeros en 2008 a 1 064 116 pasajeros en 2020, según una hipótesis optimista.

(33)

En cuanto al aeropuerto de Timișoara, su tráfico de pasajeros aumentó de 859 329 pasajeros en 2007 a 886 083 pasajeros en 2008 y a 991 758 pasajeros en 2009. Entre 2007 y 2009, el aeropuerto fue un centro regional para Carpatair, una compañía regional de servicio completo que explotaba unos 32 destinos nacionales y europeos. Otras compañías aéreas como Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, Skyeurope Airlines, Wizzair explotaban vuelos en este aeropuerto.

(34)

Las características de la pista del aeropuerto de Baia Mare permiten los vuelos regulares de corta distancia de aeronaves con una capacidad máxima de 75 pasajeros.

(35)

Las características de la pista del aeropuerto de Satu Mare permiten los vuelos de media distancia de aeronaves con una capacidad de hasta 180 pasajeros. La capacidad del aeropuerto es de 100 pasajeros/hora.

(36)

El aeropuerto de Tuzla explota una pista de hierba, que utilizan aeronaves pequeñas (es decir, que no superan un peso máximo de despegue de 5 700 kg (13)) y no posee un sistema de radionavegación. En el período comprendido entre 2007 y 2009, el número de movimientos de aeronaves con un peso máximo de despegue de 5 700 kg desde el aeropuerto de Constanța fue muy inferior (entre 5 y 16 veces inferior en el período evaluado) al registrado en el aeropuerto de Tuzla. El aeropuerto de Tuzla explota sobre todo vuelos especiales, mientras que el de Constanța da servicio a aeronaves de tamaño medio y grande para el tráfico comercial.

(37)

El aeropuerto de Debrecen (Hungría) está a 80 km del aeropuerto de Oradea, pero el tiempo de viaje es, como mínimo, de 90 minutos, porque incluye la travesía de un paso fronterizo entre Rumanía, que no forma parte del espacio Schengen, y Hungría, que sí pertenece a dicho espacio. El aeropuerto de Debrecen registró 42 900 pasajeros en 2007, 42 650 pasajeros en 2008 y 25 060 pasajeros en 2009. Ambos aeropuertos tenían modelos de negocio distintos en 2007-2009, puesto que el aeropuerto de Debrecen explotaba sobre todo vuelos chárter (el tráfico de bajo coste solo se ha desarrollado en los últimos años), mientras que el aeropuerto de Oradea explotaba vuelos nacionales de compañías aéreas regionales y nacionales de servicio completo.

(38)

El presupuesto total de la medida examinada asciende a 490 401 300 RON, tal como se indica en el cuadro 1.

(39)

El 31 de julio de 2015, la Comisión incoó dos procedimientos formales de investigación relativos, entre otras cosas, a ayudas públicas en favor del aeropuerto de Cluj-Napoca concedidas durante el período comprendido entre 2010 y 2014 (14) y del aeropuerto de Târgu-Mureș, concedidas entre 2011 y 2014 (15), distintas de las contempladas por la investigación objeto de la presente Decisión.

(40)

Tal como se explica en el considerando 4, mediante su decisión de incoación, la Comisión decidió poner en marcha el procedimiento formal de investigación relativo a la ayuda notificada y a la financiación pública concedida en el período 2007-2009 para sufragar pérdidas de explotación. Posteriormente, tras la retirada, por parte de las autoridades rumanas, de su notificación del régimen previsto de financiación de inversiones en infraestructuras, el procedimiento formal de investigación siguió abierto en lo relativo a la financiación pública concedida a los aeropuertos regionales rumanos en el período 2007-2009 (véase el considerando 10).

(41)

En la decisión de incoación, la Comisión estimó de forma preliminar que, en este caso, no se habían cumplido simultáneamente las condiciones para que la compensación por SIEG no constituyera una ventaja a tenor del artículo 107 del Tratado.

(42)

De hecho, de acuerdo con la cuarta condición de la sentencia Altmark (16), para no ser considerada una ayuda estatal, la compensación debe limitarse al mínimo necesario para una empresa bien gestionada. Este criterio se considera satisfecho si se ha seleccionado a los beneficiarios de la compensación mediante un procedimiento de licitación. En su defecto, el nivel de la compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para cumplir esas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por el cumplimiento de esas obligaciones.

(43)

La Comisión consideró con carácter preliminar que no se había cumplido esta condición, porque las entidades explotadoras de los aeropuertos beneficiarios no se seleccionaron mediante un procedimiento de licitación. Las autoridades rumanas tampoco adujeron que la compensación se hubiera fijado sobre la base de un análisis de los costes de un operador aeroportuario medio, bien gestionado y adecuadamente provisto de medios para prestar el servicio público.

(44)

Por lo tanto, la Comisión consideró que la medida proporcionaba a los beneficiarios una ventaja económica y llegó a la conclusión preliminar de que las subvenciones de funcionamiento anuales constituían ayudas estatales a tenor del artículo 107 del Tratado.

(45)

La Comisión señaló también que las autoridades rumanas no se habían opuesto a la calificación de la medida como ayuda.

(46)

En cuanto a la compatibilidad de la medida, la Comisión manifestó su duda de que se hubieran cumplido los criterios establecidos en la Decisión SIEG de 2005 y, por lo tanto, que las subvenciones de explotación abonadas anualmente a los aeropuertos estuvieran exentas del requisito de notificación, como inicialmente afirmaron las autoridades rumanas.

(47)

En este sentido, la Comisión señaló en primer lugar que, para que la Decisión SIEG de 2005 fuera aplicable a asuntos específicos, los servicios en cuestión debían calificarse de SIEG auténticos y estar claramente definidos como tales por el Estado miembro.

(48)

La Comisión consideró que, en este caso, las autoridades rumanas habían proporcionado una información insuficiente para justificar que la explotación de los trece aeropuertos regionales debiera considerarse SIEG por el hecho de que las zonas a las que daban servicio dichos aeropuertos estarían insuficientemente conectadas al resto de país si se dejara actuar únicamente a las fuerzas del mercado.

(49)

La Comisión consideró, además, que el Estado miembro no había definido claramente los servicios del aeropuerto como SIEG. La Comisión adoptó el dictamen preliminar de que la aparente duplicación de aeropuertos regionales en Rumanía dentro de la misma zona de influencia podría ser una de las causas de que generasen pérdidas. A este respecto, la Comisión observó que varios de estos aeropuertos habían tenido menos de 50 000 pasajeros al año y que estaban situados entre sí a una distancia lineal inferior a 100 km.

(50)

Por consiguiente, la Comisión consideró que la definición del servicio público no era lo suficientemente clara y que podía contener errores manifiestos en la medida en que la explotación de los aeropuertos podría haberse definido como SIEG sin una necesidad efectiva de garantizar una conexión adecuada de la zona de influencia de cada aeropuerto con el resto del país.

(51)

La Comisión también dudaba de que se hubieran cumplido plenamente los requisitos del artículo 4 de la Decisión SIEG de 2005 relacionados con el contenido del acto de atribución.

(52)

Por último, la Comisión señaló que, aunque las autoridades rumanas habían confirmado que únicamente se habían subvencionado actividades básicas de los aeropuertos, no estaba suficientemente claro si, en realidad, se habían subvencionado únicamente los costes de las actividades admisibles. En los actos de atribución no se habían incluido disposiciones específicas para restringir los costes admisibles de las actividades básicas de los aeropuertos.

(53)

Las observaciones de las autoridades rumanas sobre la decisión de incoación hacían referencia principalmente a las dudas planteadas por la Comisión sobre el régimen de ayudas estatales a la financiación de infraestructuras de aeropuertos con un tráfico anual inferior a un millón de pasajeros, cuya notificación se había retirado.

(54)

En lo relativo a la financiación pública de aeropuertos regionales rumanos, como respuesta a la opinión de la Comisión de que la aparente sobreabundancia de aeropuertos en determinadas regiones podía obstaculizar el desarrollo de los aeropuertos correspondientes, Rumanía alegó que la situación de los aeropuertos regionales (con poco tráfico, lo que les impide alcanzar un nivel de rentabilidad) se debía principalmente al estado de desarrollo de las regiones en las que estaban situados dichos aeropuertos, más que a la distancia desde los aeropuertos vecinos.

(55)

En cuanto a la financiación pública sobre la base de la Decisión 398/1997 del Gobierno, las autoridades rumanas aclararon que las cantidades no se pagaban a principios de año sobre la base de previsiones de costes y que los excedentes no se devolvían al Estado al final del ejercicio, tal como se afirmaba en la decisión de incoación, sino que dicha financiación se concedía en el momento en el que se llevaran a cabo las actividades, con justificantes y dentro de los límites del presupuesto aprobado.

(56)

Las observaciones de Carpatair se refieren en parte a los fondos públicos concedidos al aeropuerto de Timișoara y a Wizz Air. Tal como se explica en el considerando 15, estas ayudas públicas al aeropuerto de Timișoara y a Wizz Air son objeto de otro procedimiento formal de investigación (17), por lo que solo se resumen a continuación las observaciones de Carpatair relacionadas con el presente asunto.

(57)

Carpatair afirmó que las ayudas de funcionamiento se consideran generalmente ilegales y contrarias a los intereses de la UE, y que solo deberían concederse en circunstancias excepcionales. En opinión de Carpatair, conceder ayudas de funcionamiento a aeropuertos sería perjudicial para el sector, por los motivos siguientes:

(58)

Carpatair señaló que la ayuda de funcionamiento tiene un efecto negativo en los mercados del transporte aéreo y de los servicios aeroportuarios, puesto que da lugar a una competencia desleal entre aeropuertos y, en última instancia, a una competencia desleal entre las compañías aéreas que explotan vuelos desde dichos aeropuertos. Así pues, las ayudas de funcionamiento provocan una competencia desleal entre los aeropuertos de Rumanía y también afectan negativamente a los aeropuertos de países vecinos, como Hungría.

(59)

La AAR es una entidad jurídica de derecho privado sin ánimo de lucro que representa a los aeropuertos civiles rumanos.

(60)

Las observaciones de la AAR sobre la decisión de incoación se centran en aspectos relacionados con el régimen de ayudas estatales a la financiación de infraestructuras. La AAR sostiene esencialmente que las infraestructuras de la mayoría de los aeropuertos rumanos necesitan obras de modernización y que son muy inferiores a las de los aeropuertos de otros Estados miembros de la UE. Según la AAR, la financiación pública para mejorar las infraestructuras aeroportuarias estaría justificada por la ausencia de una alternativa de transporte fiable y viable en Rumanía, que carece de autopistas y de trenes de alta velocidad.

(61)

Según el aeropuerto de Cluj-Napoca, la financiación pública concedida al mismo por el ayuntamiento de la ciudad sirvió para subvencionar únicamente actividades de carácter no económico, por lo que no entraban en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(62)

En particular, las cantidades en cuestión estaban probablemente destinadas a sufragar costes de determinadas actividades de carácter no económico realizadas dentro de las instalaciones aeroportuarias (por ejemplo, patrullas de fronteras, brigadas de las fuerzas especiales, aduanas, policía y unidades especiales de aviación), así como los costes de las infraestructuras y equipos de apoyo, que incluyen el mantenimiento, la mejora, la gestión de las infraestructuras, los costes de los servicios auxiliares prestados por el aeropuerto, la prevención de incendios, la asistencia urgente y las medidas de seguridad. Según el aeropuerto de Cluj-Napoca, estos costes recaen en el Estado en el ejercicio de sus poderes oficiales, por lo que no entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

(63)

El aeropuerto afirmó, además, que el aeropuerto no registró pérdidas de explotación en el período comprendido entre 2007 y 2009.

(64)

Mediante carta de 17 de octubre de 2011, las autoridades rumanas presentaron a la Comisión sus observaciones sobre las observaciones presentadas por las partes interesadas en la investigación.

(65)

Si bien estas observaciones hacían referencia exclusivamente al régimen notificado de ayudas estatales para inversiones en infraestructuras, algunas de ellas son pertinentes para el examen de las subvenciones de funcionamiento examinadas en esta Decisión. Estas observaciones se resumen a continuación.

(66)

Las autoridades rumanas sostienen que la mayor parte de los aeropuertos regionales rumanos tenían un tráfico anual inferior a 50 000 pasajeros y que ninguno de ellos superaría los 300 000 pasajeros en 2015. Por ello, Rumanía consideraba improbable que la ayuda público a estos aeropuertos afectara a la competencia y distorsionara el intercambio comercial entre los Estados miembros.

(67)

De acuerdo con las autoridades rumanas, la distancia entre dichos aeropuertos tampoco afectaba a su desarrollo en modo alguno, porque, incluso en los casos en los que la distancia lineal entre los aeropuertos era inferior a 100 km, el tiempo de viaje superaba generalmente las dos horas, de modo que los aeropuertos en cuestión no ejercían ninguna presión competitiva recíproca.

(68)

Tal como se explica en el considerando 10, tras la retirada por parte de las autoridades rumanas de su notificación del régimen previsto de financiación de inversiones en infraestructuras, el procedimiento formal de investigación siguió abierto en lo relativo a la financiación pública concedida a los aeropuertos regionales rumanos en el período 2007-2009. El análisis presentado a continuación se refiere a dicha medida.

(69)

Teniendo en cuenta la decisión de incoar una investigación formal en relación con los aeropuertos de Cluj-Napoca y Târgu-Mureș adoptada el 31 de julio de 2015 (véase el punto 39), la Comisión considera oportuno cerrar la presente investigación en relación con todos los aeropuertos objeto de la misma, excepto en el caso de los aeropuertos de Cluj-Napoca y de Târgu-Mureș. La Comisión tiene previsto cerrar la investigación SA.30931 con respecto a esos dos aeropuertos, junto con las investigaciones incoadas el 31 de julio de 2015. En consecuencia, el análisis que figura a continuación se aplica únicamente a las ayudas concedidas a los once aeropuertos restantes.

(70)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, salvo que el Tratado disponga lo contrario.

(71)

Los criterios que figuran en el artículo 107, apartado 1, del Tratado son simultáneos. Por consiguiente, a fin de determinar si las medidas examinadas constituyen una ayuda estatal a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones anteriormente mencionadas. En concreto, que la ayuda financiera:

(72)

Con arreglo a una jurisprudencia reiterada, la Comisión debe determinar en primer lugar si los gestores aeroportuarios son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. El concepto de empresa comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación (18). Se considera actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado determinado.

(73)

En el asunto Leipzig/aeropuerto de Halle, el Tribunal General sentenció que, a partir de la fecha de la sentencia en el asunto Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000), ya no podía descartarse la aplicación de las normas sobre ayudas estatales en el caso de la financiación de infraestructuras aeroportuarias.

(74)

Por lo tanto, la Comisión observa que, al menos desde el 12 de diciembre de 2000, el gestor aeroportuario ha desarrollado una actividad económica y constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado (punto 29 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

(75)

Aun cuando debe considerarse que los gestores aeroportuarios constituyen empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, al menos desde el 12 de diciembre de 2000, debe recordarse que no todas las actividades de un gestor aeroportuario son necesariamente de carácter económico (véase también el punto 34 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo) (19).

(76)

El Tribunal de Justicia ha dictaminado que las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

(77)

Por lo tanto, la financiación de las actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos o de infraestructuras directamente relacionadas con esas actividades en general no constituye ayuda estatal (20). En un aeropuerto, actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las necesarias para proteger la aviación civil contra intervenciones ilícitas y las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para llevar a cabo esas actividades se consideran en general de carácter no económico (véase también el punto 35 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo) (21).

(78)

Sin embargo, la financiación pública de actividades de carácter no económico no ha de traducirse en una discriminación indebida entre compañías aéreas y gestores aeroportuarios. De hecho, es jurisprudencia reiterada que existe una ventaja cuando las autoridades públicas eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (22). Por lo tanto, si en un sistema jurídico determinado es normal que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios asuman los costes de algunos servicios, mientras que algunas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que prestan los mismos servicios en nombre de las mismas autoridades públicas no tienen que asumir esos costes, estos últimos podrían disfrutar de una ventaja, aun cuando se considere que dichos servicios no tienen carácter económico en sí mismos (véase también el punto 37 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

(79)

Las autoridades rumanas no afirmaron en ningún momento que la financiación concedida a cualquiera de los aeropuertos regionales objeto de la presente Decisión sufragara costes que pudieran entrar en el ámbito de las competencias públicas. En el curso de la investigación, tampoco lo afirmó ninguna de las entidades explotadoras de aeropuertos, excepto la de Cluj-Napoca. De hecho, el mecanismo de compensación estaba pensado para sufragar la diferencia entre los ingresos y pérdidas de los aeropuertos, sin distinguir entre costes que entraran en el ámbito de competencia pública y otros tipos de costes. Esta cuestión puede dejarse abierta en lo referente al aeropuerto de Cluj-Napoca y al aeropuerto de Târgu-Mureș, ya que esta Decisión no cierra la investigación pendiente con respecto a esos aeropuertos. En cuanto al resto de ellos, la Comisión concluye que las medidas no constituyen una compensación por los costes derivados de actividades que entran en el ámbito de competencia pública.

(80)

El concepto de ayuda estatal es aplicable a cualquier ventaja directa o indirecta, financiada mediante fondos estatales, concedida por el propio Estado miembro o por organismos intermedios que actúen en virtud de las competencias que le hayan sido transferidas. Por lo tanto, se aplica también a todas las ventajas concedidas por autoridades regionales o locales de los Estados miembros, independientemente de su estatuto y designación (23).

(81)

En este caso, el Estado o las autoridades locales conceden directamente la financiación mediante sus propios fondos. Por lo tanto, la Comisión confirma que todas las medidas examinadas se conceden mediante fondos estatales y son imputables al Estado.

(82)

La financiación pública concedida a los gestores aeroportuarios estaba destinada a compensar las pérdidas producidas al llevar a cabo su actividad ordinaria. Ninguna en las pruebas objetivas que obran en poder de la Comisión o de las observaciones presentadas por Rumanía u otros terceros sugiere que las autoridades otorgantes pudieran esperar una rentabilidad financiera como resultado de dichas medidas de financiación cuando decidieron concederlas. Por lo tanto, las medidas en cuestión no cumplen el principio del agente privado en una economía de mercado.

(83)

En el curso de la investigación, Rumanía adujo que la financiación pública impugnada representaba una compensación por la prestación de SIEG.

(84)

En el caso de empresas a las que se había encomendado la prestación de un SIEG, a fin de concluir si las medidas constituían una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión debe examinar el cumplimiento de los requisitos establecidos por el Tribunal en la sentencia en el asunto Altmark (24). Los requisitos pueden resumirse como sigue:

(85)

Estas cuatro condiciones deben cumplirse de forma simultánea. Por lo tanto, si no se satisface alguna de ellas, no puede aducirse que las medidas en cuestión no implican ninguna ventaja económica con arreglo a la sentencia Altmark.

(86)

El requisito de la primera condición de Altmark coincide con el de una clara atribución y definición de los SIEG conforme a lo dispuesto en el artículo 106, apartado 2, del Tratado (25).

(87)

El artículo 106, apartado 2, del Tratado se aplica únicamente a las «empresas encargadas de la gestión» de un SIEG. El Tribunal de Justicia ha reiterado de forma reiterada la necesidad de un acto de atribución (26). Por lo tanto, la necesidad de una definición clara del SIEG es inherente a la idea de atribución e inseparable de ella, y se deriva directamente del artículo 106, apartado 2, del Tratado.

(88)

En la Comunicación sobre servicios de interés general de 2001, la Comisión hizo hincapié en la relación entre una definición clara, la atribución y necesidad y la proporcionalidad de la compensación por SIEG en virtud del artículo 106, apartado 2, del Tratado (27). El apartado 22 de dicha Comunicación dispone que «en todos los casos, para aplicar la excepción prevista en el artículo 106, apartado 2, del Tratado, se debe definir claramente la misión de servicio público y esta debe encomendarse explícitamente a través de un acto del poder público […]. Esta obligación es necesaria para garantizar la seguridad jurídica, así como la transparencia respecto a los ciudadanos y es imprescindible para que la Comisión evalúe su proporcionalidad». Por lo tanto, la atribución y la definición son requisitos previos lógicos de cualquier evaluación significativa del nivel proporcional de una compensación. Los Tribunales de la Unión han señalado repetidamente la necesidad de una definición clara de las OSP para la aplicación de la excepción de Altmark y del artículo 106, apartado 2, del Tratado (28).

(89)

Además, la Comunicación de 2011 de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general (29) especifica que los SIEG y las OPS deben definirse con claridad previamente. De conformidad con su apartado 51, «para que sea aplicable el artículo 106, apartado 2, del Tratado, la gestión de un SIEG debe haber sido encomendada a una o varias empresas. Por consiguiente, el Estado debe haber encomendado a las empresas en cuestión una misión específica. El primer criterio Altmark exige además que la empresa tenga una obligación de servicio público que ejecutar. En consecuencia, para cumplir con la jurisprudencia Altmark, es necesaria una atribución de servicio público que defina las obligaciones de las empresas en cuestión y de la autoridad». De conformidad con el apartado 52, la tarea de servicio público debe asignarse por medio de uno o varios actos en los que se especifiquen, como mínimo las OSP; la empresa y, si procede, el territorio afectado, y la naturaleza de cualesquiera derechos exclusivos o especiales atribuidos a las empresas por la autoridad en cuestión.

(90)

En este caso, las autoridades rumanas alegaron que la financiación pública concedida a los aeropuertos en cuestión en el período 2007-2009 suponía una compensación por la prestación de SIEG. Las autoridades rumanas adujeron que la Decisión 398/1997 del Gobierno fijaba de manera clara y transparente las OSP, los parámetros para calcular la compensación y las medidas para evitar una posible sobrecompensación.

(91)

Sin embargo, si bien la Decisión 398/1997 del Gobierno establecía que los costes operativos y de capital de los aeropuertos en ella especificados se sufragarían mediante fondos propios complementados mediante financiación pública, y enumeraba las actividades que habrían de llevar a cabo los gestores aeroportuarios en todos los aeropuertos correspondientes (es decir, no para cada aeropuerto de forma individual), no imponía OSP claras a ninguno de los gestores aeroportuarios.

(92)

En lo relativo al aeropuerto de Constanța, aun cuando la Decisión 523/1998 del Gobierno establecía qué costes se complementarían mediante financiación pública o se sufragarían íntegramente mediante fondos públicos, y especificaba las actividades que debía llevar a cabo el gestor aeroportuario, no imponía OPS claras a dicho gestor.

(93)

La afirmación por parte de las autoridades rumanas de que los servicios aeroportuarios eran esenciales para el desarrollo económico de las regiones correspondientes o de que pretendían cumplir un objetivo de seguridad estratégico no basta para considerar que se había encomendado correctamente el SIEG a los beneficiarios dentro de los límites de las OSP.

(94)

En lo que se refiere a si los aeropuertos en cuestión se consideran prestadores auténticos de servicios de interés económico general, la Comisión deja abierta esta cuestión, ya que no es necesario un examen en este sentido por no estar claramente definidas las OSP en un acto de atribución, como se ha explicado antes. Por lo tanto, no es necesario que la Comisión determine su posición a este aspecto.

(95)

Por consiguiente, las medidas en cuestión no cumplen el criterio Altmark 1.

(96)

El cuarto criterio Altmark establece que la compensación debe ser la mínima necesaria para que no sea calificada de ayuda estatal. Este criterio se satisface si se ha seleccionado al beneficiario de la compensación mediante un procedimiento de licitación que haya permitido la selección de un licitador capaz de prestar los SIEG requeridos al menor coste posible para la comunidad o, en su defecto, si la compensación se ha calculado con referencia a los costes de una empresa bien gestionada.

(97)

En este caso, los beneficiarios no se seleccionaron mediante un procedimiento de licitación. Tampoco hay pruebas que demuestren que el nivel de la compensación se hubiera determinado sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios requeridos para poder satisfacer las necesidades de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por el cumplimiento de tales obligaciones (que no se habían definido correctamente; véanse los considerandos 86-95). Por lo tanto, la Comisión cree que no puede considerarse que la financiación pública en cuestión se hubiera determinado basándose en los costes de una empresa bien gestionada.

(98)

En consecuencia, las medidas objeto de investigación no cumplen el criterio Altmark 4.

(99)

Puesto que no se cumplen los criterios Altmark 1 y 4, la Comisión observa que las cuatro condiciones fijadas por el Tribunal de Justicia en el asunto Altmark no se cumplieron de forma simultánea en el presente asunto. Dado que tampoco se cumplió el principio de agente en una economía de mercado, tal como se explica en el considerando 82, las medidas examinadas conferían una ventaja económica a los gestores aeroportuarios.

(100)

Además, la ventaja económica era selectiva en la medida en que sus beneficiarias eran determinadas empresas de un sector económico determinado, en concreto los aeropuertos.

(101)

La competencia entre los aeropuertos puede examinarse según los criterios que utilizan las compañías aéreas para elegirlos, en especial la comparación de factores como la naturaleza de los servicios aeroportuarios prestados y su clientela, la población o la actividad económica, la congestión, los accesos terrestres y el nivel de las tasas y las condiciones comerciales generales por el uso de las infraestructuras y servicios (véase el punto 43 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

(102)

Además, las entidades explotadoras de aeropuertos compiten por la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, también en aeropuertos locales y regionales. La financiación pública de un aeropuerto puede, pues, falsear la competencia en los mercados de explotación de infraestructuras aeroportuarias. Además, la financiación pública de los aeropuertos puede distorsionar la competencia y afectar al intercambio comercial en los mercados del transporte aéreo en toda la Unión. Por último, la competencia intermodal también puede verse afectada por la financiación pública concedida a los aeropuertos (véase el punto 44 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

(103)

Por lo tanto, las medidas examinadas distorsionaban la competencia o al menos amenazaban con distorsionar la competencia y con afectar al intercambio comercial entre los Estados miembros.

(104)

Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que las medidas evaluadas constituían ayuda estatal a dichos aeropuertos en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(105)

El análisis realizado en la Sección 3.2.2 «Tipo de ayuda: ayuda existente o ayuda nueva» (apartados 93 a 95) de la decisión de incoación, sobre si la ayuda debería considerarse existente o nueva ayuda en virtud de las disposiciones del anexo V del acta relativa a las condiciones de acceso de la República de Bulgaria y Rumanía sigue siendo válido. Por lo tanto, las medidas no pueden calificarse de ayuda existente.

(106)

Las medidas objeto de investigación se aplicaron antes de la aprobación formal de la Comisión. Por lo tanto, constituían una ayuda ilegal a menos que cumplieran las condiciones correspondientes de un acto de la Unión que contemplara una exención por categorías de la obligación de notificación establecida en el artículo 108 del TFUE para determinadas categorías de ayuda. En este caso, el único acto posible que podría haber contemplado tal exención era la Decisión SIEG de 2005.

(107)

En el curso de la investigación, las autoridades rumanas argumentaron que las ayudas concedidas a los trece aeropuertos en cuestión cumplían las condiciones fijadas por la Decisión SIEG de 2005, que estaba en vigor cuando se concedieron dichas ayudas.

(108)

La Decisión SIEG de 2005 era aplicable:

(109)

La Decisión SIEG de 2005 solo se aplicaba a las ayudas en forma de compensación por OSP por SIEG auténticos. Para acogerse a esta exención, la compensación de servicio público relacionada con la prestación de un SIEG debía cumplir también las condiciones detalladas fijadas en los artículos 4, 5 y 6 de dicha Decisión (31).

(110)

El artículo 4 de la Decisión SIEG de 2005 dispone que el SIEG se encomiende a la empresa de que se trate mediante uno o varios actos oficiales en los que se establezca, entre otras cosas, la naturaleza y duración de las OSP, los parámetros de cálculo, el control y revisión de la compensación y las modalidades necesarias para evitar y reembolsar cualquier posible sobrecompensación. El artículo 5 establece que el importe de la compensación no debe superar lo necesario para sufragar los costes derivados del cumplimiento de las OSP, teniendo en cuenta los correspondientes ingresos y un beneficio razonable. Por último, el artículo 6 dispone que los Estados miembros lleven a cabo controles periódicos que garanticen que las empresas no reciban compensaciones que superen el importe determinado con arreglo al artículo 5.

(111)

Tal como se indica en la sección 7.1.4.1, Rumanía no ha conseguido demonstrar que se encomendara a los gestores aeroportuarios OSP claramente definidas mediante los supuestos actos de atribución en los que se basaban, en concreto la Decisión 398/1997 del Gobierno y la Decisión 523/1998 del Gobierno. Por lo tanto, no se cumplieron los requisitos del artículo 4.

(112)

En consecuencia, la ayuda a los once gestores aeroportuarios no puede considerarse compatible con el mercado interior y exenta del requisito de notificación con arreglo a la Decisión SIEG de 2005.

(113)

De conformidad con el artículo 10 de la Decisión 2012/21/UE de la Comisión (32) (en lo sucesivo, «Decisión SIEG de 2011»), cualquier ayuda ejecutada antes de su entrada en vigor que no fuera compatible con el mercado interior ni exenta del requisito de notificación de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 puede declararse compatible con el mercado interior y exenta del requisito de notificación previa si la ayuda cumple las condiciones dispuestas. Por motivos similares a los presentados en la sección 7.1.4.1, la ayuda no cumplía las condiciones establecidas en los artículos 4, 5 y 6 de la Decisión SIEG de 2011, que son en gran medida similares a los artículos 4, 5 y 6 de la Decisión SIEG de 2005. Por lo tanto, la ayuda no puede considerarse compatible con el mercado interior ni exenta del requisito de notificación con arreglo a la Decisión SIEG de 2011.

(114)

Por consiguiente, las medidas en cuestión constituían ayudas estatales ilegales.

(115)

Por los motivos explicados anteriormente, la ayuda no puede declararse compatible con el mercado interno de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 ni la Decisión SIEG de 2011. En consecuencia, la Comisión evaluará la compatibilidad de las medidas en cuestión sobre la base de los criterios fijados respectivamente en el Marco SIEG de 2011 y en las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, que parecen ser las únicas bases jurídicas posibles en virtud de las cuales dichas medidas pudieran considerarse compatibles con el mercado interior.

(116)

El artículo 106, apartado 2, del Tratado establece que «las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general o que tengan el carácter de monopolio fiscal quedarán sometidas a las normas de los Tratados, en especial a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho o de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiada. El desarrollo de los intercambios no deberá quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de la Unión».

(117)

Dicho artículo prevé una excepción a la prohibición de la ayuda estatal dispuesta en el artículo 107 del Tratado, siempre que la ayuda sea necesaria y proporcionada para garantizar la prestación de SIEG en condiciones económicas aceptables. En virtud del artículo 106, apartado 3, del Tratado, corresponde a la Comisión garantizar la aplicación de este artículo, entre otras cosas, especificando en qué condiciones considera que se cumplen los criterios de necesidad y proporcionalidad.

(118)

Antes del 31 de enero de 2012, el Marco comunitario de ayudas estatales en forma de compensación de servicio público (en lo sucesivo, «Marco SIEG de 2005») (33) y la Decisión SIEG de 2005 representaban la política de la Comisión de aplicación de la excepción del artículo 106, apartado 2, del Tratado.

(119)

El 31 de enero de 2012 entró en vigor el nuevo paquete de SIEG, que incluye el Marco de la Unión Europea sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (2011) (en lo sucesivo, «Marco SIEG de 2011») (34) y la «Decisión SIEG de 2011».

(120)

De conformidad con el apartado 69 del Marco SIEG de 2011, «la Comisión aplicará los principios expuestos en la presente Comunicación a las ayudas ilegales sobre las que adopte una decisión después del 31 de enero de 2012, aunque la ayuda haya sido concedida antes de dicha fecha».

(121)

El apartado 16 del Marco SIEG de 2011 establece los requisitos para que un SIEG se considere atribuido de forma válida. En particular, el apartado 16, letra a), establece que el acto de atribución debe detallar el contenido y duración de las OPS. Por lo tanto, por los mismos motivos mencionados en las secciones 7.1.4.1 y 7.3, la ayuda no puede considerarse compatible en virtud del Marco SIEG de 2011 en este caso.

(122)

En consecuencia, la Comisión considera que la medida de ayuda en cuestión no puede declararse compatible con el mercado interior en virtud de lo dispuesto en el artículo 106, apartado 2, del Tratado.

(123)

Las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo son aplicables a las ayudas de funcionamiento concedidas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 (35). Las condiciones de compatibilidad fijadas en las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo para ayudas de funcionamiento a los aeropuertos difieren dependiendo de si la ayuda se concedió antes o después del 4 de abril de 2014, fecha de entrada en vigor de las Directrices (36).

(124)

Las ayudas de funcionamiento concedidas antes de la entrada en vigor de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, es decir, antes del 4 de abril de 2014, podrán ser declarada compatible siempre que reúnan las siguientes condiciones:

(125)

Las ayudas de funcionamiento concedidas a los aeropuertos regionales rumanos tenían como fin permitirles disponer de un capital suficiente como para seguir funcionando de forma viable. Según las autoridades rumanas, los aeropuertos regionales desempeñan un papel fundamental en el fomento de la accesibilidad de sus zonas de influencia y la financiación en cuestión mejorará la seguridad y la eficiencia aeroportuaria, contribuyendo al mismo tiempo a la consecución de objetivos de desarrollo regional más amplios. A este se añade que el modo de transporte más conveniente hacia y desde dichas regiones es el transporte aéreo, además de los servicios por carretera y ferrocarril. Estos, no obstante, conllevan tiempos de viaje considerablemente más largos debido al mal estado de las infraestructuras en Rumanía.

(126)

Sin embargo, la Comisión señala que, en vista de la cercanía entre algunos de los aeropuertos objeto de la investigación, una posible duplicación de infraestructuras aeroportuarias podría dificultar encontrar financiación para los aeropuertos que cumplen un objetivo claramente definido de interés común. Por lo tanto, la Comisión debe examinar si la financiación de dichos aeropuertos no lleva a la duplicación de infraestructuras aeroportuarias en la misma zona de influencia.

(127)

Las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo definen la «zona de influencia de un aeropuerto» como el límite del mercado geográfico, que se fija normalmente en aproximadamente 100 kilómetros o un tiempo de viaje de aproximadamente 60 minutos en automóvil, autobús, tren o tren de alta velocidad. La definición de la zona de influencia de un aeropuerto determinado debe tener en cuenta las peculiaridades de cada aeropuerto en concreto. El tamaño y la forma de la zona de influencia dependen de diversas características del aeropuerto, incluido su modelo de negocio, ubicación y destinos que explote.

(128)

Tal como se indica en el considerando 24, los únicos aeropuertos objeto del presente examen que tienen otro aeropuerto dentro de la zona de influencia de 100 km o 60 minutos de tiempo de viaje por carretera, tren o tren de alta velocidad, tal como se establece en el apartado 25, subapartado 12, de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, son Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța y Oradea. En el caso del resto de aeropuertos, la Comisión considera que la ayuda contribuyó a mantener en funcionamiento la infraestructura necesaria para la movilidad de los ciudadanos y la accesibilidad de las regiones en las que se sitúan dichos aeropuertos, teniendo en cuenta sobre todo la mala calidad de las infraestructuras viales y ferroviarias. Por lo tanto, en esos aeropuertos, las ayudas contribuyeron a la realización de un objetivo de interés común para la Unión. En cuanto al resto de aeropuertos, la Comisión observa lo siguiente.

(129)

El aeropuerto de Arad está situado a tan solo 50 km de Timișoara, lo que equivale a un tiempo de viaje por carretera de 40 minutos.

(130)

Los aeropuertos de Timișoara y Arad tenían modelos de negocio distintos durante el período 2007-2009. Timișoara era un aeropuerto bien establecido que seguía un modelo de negocio muy distinto al modelo del aeropuerto de Arad. El aeropuerto de Timișoara explotaba principalmente vuelos regulares de compañías aéreas regionales e internacionales de servicio completo que conectaban Timișoara con diversas ciudades rumanas y europeas (43) mientras que, tal como se indica en los considerandos 28 y 31, el modelo de negocio de Arad se basaba en el tráfico de bajo coste. Ambos aeropuertos continuaron funcionando de acuerdo con modelos distintos después de 2009, con una reducción drástica y posterior desaparición del tráfico de bajo coste en el aeropuerto de Arad (el aeropuerto solo registró 8 632 pasajeros en 2015 y, de acuerdo con la información hecha pública, no tenía tráfico comercial de pasajeros en 2016), mientras que el aeropuerto de Timișoara se ha orientado hacia el tráfico de bajo coste. El hecho de que los modelos de negocio de los aeropuertos de Timișoara y Arad fueran distintos durante el período objeto de examen y con posterioridad es una indicio de que ambos aeropuertos no eran mutuamente sustituibles en grado perfecto.

(131)

De conformidad con el punto 85 de las Directrices sobre el sector aéreo, la duplicación de aeropuertos deficitarios o la creación de capacidad adicional sin utilizar no contribuye a un objetivo de interés común. A este respecto, la Comisión señala que Timișoara era rentable durante el período examinado. Además, el aeropuerto de Timișoara efectuó inversiones en diversas terminales en el período 2007-2010 para ampliar su capacidad y para atender un incremento en el tráfico aéreo (por ejemplo, ampliación y modernización de la terminal de vuelos internacionales en 2007, ampliación de la terminal de salidas nacionales en el período 2008-2010). Por lo tanto, el aeropuerto de Timișoara, que ya era mucho mayor, debió invertir para crecer, por lo que es improbable que, sin la ayuda concedida al aeropuerto de Arad, el de Timișoara pudiera haber absorbido el tráfico de Arad sin inversiones adicionales. Esto es una indicación adicional del grado imperfecto de sustituibilidad entre ambos aeropuertos.

(132)

A la luz de los argumentos expuestos en los considerandos 130 y 131, la Comisión cree que, pese a estar situado el aeropuerto de Arad en la misma zona de influencia que el de Timișoara, las zonas de ambos aeropuertos no se solapaban.

(133)

Por ello, la Comisión puede concluir que la ayuda al aeropuerto de Arad contribuyó a la movilidad de los ciudadanos y a la accesibilidad de la región en la que está situado y que, en consecuencia, contribuyó a un objetivo bien definido de interés común.

(134)

En cuanto a los aeropuertos de Baia Mare y de Satu Mare, estos se encuentran a 76 km de distancia uno de otro y ambos aeropuertos explotaban sobre todo vuelos regulares a Bucarest efectuados por la compañía aérea nacional rumana, TAROM. Según la información hecha pública, en el aeropuerto de Baia Mare, TAROM explotaba durante el período 2007-2009 varios vuelos semanales a Bucarest, mientras que Austrian Airlines explotó un vuelo con un destino (Viena) durante el período comprendido entre abril de 2008 y febrero de 2009, y Blueair lo hizo a tres destinos europeos durante algunos meses (de octubre a diciembre de 2009). TAROM también explotaba varios vuelos semanales desde el aeropuerto de Satu Mare a Bucarest. Sin embargo, dado el mal estado de la infraestructura vial en la zona, el tiempo de viaje entre ambos aeropuertos es de 70 minutos por carretera, lo que supera el criterio de 60 minutos de tiempo de viaje utilizado para delinear la zona de influencia de un aeropuerto conforme a las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

(135)

Además, tal como se indica en los considerandos 34 y 35, existía una diferencia de tamaño de las aeronaves que podían explotar vuelos regulares en ambos aeropuertos debido a las diferencias entre las infraestructuras de estos.

(136)

Por lo tanto, teniendo en cuenta los argumentos expuestos en los considerandos 134 y 135, aun cuando ambos aeropuertos están situados a una distancia inferior a 100 kilómetros, que es el criterio para delinear la zona de influencia de un aeropuerto de acuerdo con las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, la Comisión considera que sus zonas no se solapaban.

(137)

Por ello, la Comisión concluye que la ayuda recibida por cada uno de los dos aeropuertos contribuyó a un objetivo bien definido de interés común al incrementar la movilidad y la accesibilidad en las zonas en las que están situados estos aeropuertos.

(138)

El aeropuerto de Constanța está a 45 km y a 30 minutos de tiempo de viaje del aeropuerto de Tuzla. En el período de 2007-2009, Constanța ofrecía vuelos regulares a varios destinos europeos, por lo que tenía un modelo de negocio distinto al de Tuzla, que no ofrecía servicios aeroportuarios a la aviación comercial y que se centraba en vuelos especiales (por ejemplo, con fines agrícolas, de publicidad y de ocio, formación y vuelos de emergencia). Por lo tanto, aunque el aeropuerto de Tuzla está situado en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Constanța, no puede considerarse un «aeropuerto» en el sentido del punto 25, apartado 6, de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, por lo que no puede considerarse que duplicara la infraestructura aeroportuaria del aeropuerto de Constanța.

(139)

Por ello, la Comisión concluye que la ayuda al aeropuerto de Constanța contribuyó a un objetivo bien definido de interés común al incrementar la movilidad y la accesibilidad en la zona en la que está situado este aeropuerto.

(140)

Oradea está a 80 km de Debrecen (Hungría), si bien el tiempo de viaje es de 90 minutos debido a la necesidad de tener que atravesar una frontera no incluida en el espacio Schengen.

(141)

Además, en el período 2007-2009, los aeropuertos tenían modelos de negocio distintos, ya que Oradea explotaba vuelos nacionales mediante compañías regionales y nacionales de servicio completo y el aeropuerto de Debrecen se centraba en ese momento en los vuelos chárter (el tráfico de bajo coste solo se ha desarrollado allí en los últimos años). Esto es un indicio de que ambos aeropuertos, en el período evaluado, no eran mutuamente sustituibles en grado perfecto. Por lo tanto, aun cuando ambos aeropuertos están situados a una distancia inferior a 100 kilómetros, que es el criterio para delinear la zona de influencia de un aeropuerto de acuerdo con las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, la Comisión considera que sus zonas no se solapaban.

(142)

Por ello, la Comisión concluye que la ayuda al aeropuerto de Constanța contribuyó a un objetivo bien definido de interés común al incrementar la movilidad y la accesibilidad en la zona en la que está situado este aeropuerto.

(143)

En cuanto a la necesidad de la ayuda, el punto 116 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo requiere que la ayuda de funcionamiento proporcione una mejora sustancial que el mercado mismo no pueda ofrecer. De conformidad con el punto 120 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, los Estados miembros han de demostrar que la ayuda es adecuada para lograr el objetivo previsto o resolver los problemas que la ayuda debería abordar. Este es el caso si, no existiendo la ayuda en cuestión, fuera probable que los aeropuertos rumanos en cuestión se hubieran visto forzados a salir del mercado, privando a las regiones rumanas de una infraestructura de transporte que desempeñaba un papel significativo en su accesibilidad y desarrollo, o a reducir considerablemente su actividad. Según las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, los aeropuertos más pequeños pueden tener dificultades a la hora de financiar sus inversiones sin fondos públicos. Según el punto 118 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, los aeropuertos con un tráfico anual de pasajeros inferior a los 200 000 pasajeros al año pueden no ser capaces de sufragar gran parte de sus costes de funcionamiento. En este sentido, la Comisión señala que el tráfico de los once aeropuertos objeto de este examen fue inferior a los 200 000 pasajeros en el período 2007-2009.

(144)

De conformidad con el punto 124 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, la ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador si, a falta de dicha ayuda y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto correspondiente pudiera verse significativamente reducido. En el presente caso, sin la ayuda, la actividad de los beneficiarios se habría reducido considerablemente, e incluso interrumpido por completo, debido a las pérdidas no sufragadas. De conformidad con el punto 125 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, para ser proporcional, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos debe limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad ayudada. Las medidas objeto de investigación se limitaron al mínimo necesario para compensar pérdidas y permitir a los aeropuertos seguir funcionando de forma viable.

(145)

Por ello, la Comisión concluye que las ayudas de funcionamiento eran necesarias y se limitaron al mínimo necesario para que pudiera tener lugar la actividad en cuestión.

(146)

Tal como se indica en el considerando 24, los únicos aeropuertos objeto del presente examen con otro aeropuerto a menos de 100 km o 60 minutos de tiempo de viaje por carretera, tren o tren de alta velocidad son los de Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța y Oradea. Tal como se explica en el considerando 128, la Comisión considera que la ayuda al resto de los aeropuertos contribuyó a mantener en funcionamiento la infraestructura necesaria para la movilidad de los ciudadanos y la accesibilidad de las regiones en las que se sitúan dichos aeropuertos, sobre todo teniendo en cuenta la mala calidad de las infraestructuras viales y ferroviarias. Por lo tanto, en el caso de estos aeropuertos, la ayuda contribuyó a la realización de un objetivo de interés común para la Unión y no dio lugar a distorsiones indebidas en la competencia. En cuanto al resto de aeropuertos, la Comisión observa lo siguiente.

(147)

La Comisión observa que en el período examinado, el aeropuerto de Arad tuvo un tráfico muy limitado, en términos absolutos y comparado con el aeropuerto de Timișoara (situado a 50 km y con un tiempo de viaje de 40 minutos). El número de pasajeros al año en el aeropuerto de Arad osciló entre 67 183 y 128 835 en el período examinado, mientras que el tráfico en el aeropuerto de Timișoara lo hizo entre 859 329 y 991 758 pasajeros al año. El tráfico del aeropuerto de Arad solo equivalió al 7,8 % del tráfico del aeropuerto de Timișoara en 2007, al 14,5 % en 2008 y al 8,8 % en 2009. El efecto de las ayudas recibidas por el aeropuerto de Arad desde el punto de vista de la competencia con el aeropuerto de Timișoara fue muy limitado teniendo en cuenta la diferencia de los niveles de tráfico entre ambos aeropuertos (44). En términos más generales, los efectos globales de las ayudas desde el punto de vista de la competencia han sido bajos, a la vista del reducido tráfico en el aeropuerto. Además, la evolución del tráfico en ambos aeropuertos no parece estar correlacionada. En el aeropuerto de Arad, el tráfico aumentó de 67 183 pasajeros en 2007 a 128 835 en 2008 y se redujo a aproximadamente 88 147 pasajeros en 2009, mientras que el aeropuerto de Timișoara experimentó un aumento constante del tráfico (de 859 329 pasajeros en 2007 a 886 083 pasajeros en 2008 y 991 758 pasajeros en 2009) (45). Esta falta de correlación sugiere que ambos aeropuertos satisfacían necesidades y segmentos de mercado distintos, sin que se solaparan sus actividades.

(148)

Además, puesto que el aeropuerto de Timișoara fue rentable entre 2007 y 2009 y efectuó inversiones para ampliar su capacidad, es improbable que el efecto de la ayuda al aeropuerto de Arad hubiera tenido un efecto sustancial en las actividades del aeropuerto de Timișoara

(149)

Por ello, la Comisión considera que las distorsiones de la competencia causadas por la ayuda fueron muy limitadas y no fueron superiores a su contribución a la movilidad y la accesibilidad.

(150)

Dado el nivel de tráfico extremadamente bajo de ambos aeropuertos en el período examinado (de 15 334 pasajeros en 2007 a 24 983 pasajeros en 2009 en Baia Mare y de 5 883 pasajeros a 11 101 pasajeros en 2009 en Satu Mare) y la diferencia de tamaño del tipo de aeronaves explotadas, tal como se indica en los considerandos 34 y 35, la Comisión concluye que las distorsiones de la competencia causadas por la ayuda fueron muy limitadas y no fueron superiores a su contribución positiva a la movilidad y a la accesibilidad.

(151)

Tal como se explica en el considerando 138, el aeropuerto de Constanța, que explotaba tráfico comercial, tenía un modelo de negocio distinto al del cercano aeropuerto de Tuzla, que no ofrecía ningún servicio aeroportuario a la aviación comercial. El aeropuerto de Tuzla no es ni siquiera un «aeropuerto» en el sentido del apartado 25, apartado 6, de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo. Además, Constanța tuvo un tráfico muy reducido en el período examinado, lo que limitó las distorsiones de la competencia causadas por las ayudas que recibió. Por lo tanto, la Comisión considera que la contribución de la ayuda recibida por el aeropuerto de Constanța en 2007-2009 a la movilidad y la accesibilidad compensaba toda distorsión de la competencia causada por dicha ayuda.

(152)

Tal como se explica en los considerandos 37 y 140, Oradea está a 80 km de Debrecen (Hungría), si bien el tiempo de viaje es de 90 minutos, debido a la necesidad de tener que atravesar una frontera no incluida en el espacio Schengen. Además, en el período 2007-2009, Oradea tuvo muy poco tráfico (menos de 40 000 pasajeros) y un modelo de negocio distinto al del aeropuerto de Debrecen (véase el considerando 141).

(153)

En visto de lo expuesto, la Comisión considera que la contribución de la ayuda recibida por el aeropuerto de Oradea a la movilidad y la accesibilidad compensaba toda distorsión de la competencia causada por dicha ayuda.

(154)

Basándose en el examen anterior, la Comisión concluye que las ayudas concedidas en el período 2007-2009 a los aeropuertos rumanos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea y Constanța en el período 2007-2009 son compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

(155)

Este examen se lleva a cabo sin perjuicio de que se lleve a cabo cualquier futuro posible examen por la Comisión de cualquier ayuda potencial concedida a dichos aeropuertos después del 4 de abril de 2014, puesto que tal ayuda habría de examinarse atendiendo a criterios que difieren de los aplicables a las presentes medidas (46).

(156)

La financiación concedida por las autoridades públicas rumanas entre los años 2007 y 2009 a los aeropuertos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea y Constanța constituyen ayudas estatales ilegales compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(157)

Sigue abierta la investigación de las ayudas públicas concedidas a los aeropuertos de Cluj-Napoca y Târgu-Mureș entre 2007 y 2009 por los motivos que se exponen en el considerando 69.

(1)

Por carta de 5 de julio de 2013 (1), tellUs IT AS (que posteriormente se fusionó con New Mind (2), en lo sucesivo denominadas «New Mind | tellUs» o «el denunciante»), presentó una denuncia en materia de ayudas estatales ante el Órgano relativa a las actividades económicas de Innovasjon Norge («Innovación Noruega» o «IN») en el mercado de las infraestructuras de internet y servicios conexos, en el sector turístico. El Órgano recibió y registró la denuncia el 8 de julio de 2013.

(2)

Tras un examen preliminar de la denuncia, el 16 de julio de 2014, el Órgano decidió incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 1, apartado 2, de la parte I del Protocolo 3, mediante la adopción de la Decisión n.o 300/14/COL («la Decisión de incoación») (3). Mediante dicha Decisión, el Órgano invitó a las autoridades noruegas y las partes interesadas a presentar sus observaciones.

(3)

Por carta de 1 de septiembre de 2014 (4), las autoridades noruegas formularon sus observaciones a la Decisión de incoación. El 30 de septiembre de 2014, el Órgano se reunió con las autoridades noruegas e IN. En esa ocasión, las autoridades noruegas facilitaron nueva información y aclaraciones sobre su declaración de 1 de septiembre de 2014. Asimismo, el Órgano planteó a IN preguntas adicionales, que fueron respondidas por correo electrónico de 17 de octubre de 2014 (5).

(4)

Mediante correo electrónico de 9 de octubre de 2014 (6), el Órgano recibió observaciones de una parte interesada, el denunciante. Por carta de 10 de octubre de 2014 (7), el Órgano las remitió a las autoridades noruegas. El Órgano mantuvo teleconferencias con IN el 27 de octubre de 2014 y el 5 de noviembre de 2014.

(5)

Por carta de 24 de noviembre de 2014 (8), las autoridades noruegas presentaron sus comentarios sobre las observaciones del denunciante y más información sobre el asunto.

(6)

Posteriormente, el Órgano recibió información adicional sobre el asunto remitida por el denunciante e IN (9). La información recibida del denunciante fue transmitida a las autoridades noruegas.

(7)

La presente Decisión se refiere a las actividades de IN en el sector turístico.

(8)

IN es una empresa pública, con el mandato de apoyar la innovación y el desarrollo de la industria y las empresas noruegas. IN apoya a la industria turística nacional. IN ha establecido y gestiona el sitio web visitnorway.com, la web de turismo de Noruega más visitada (10).

(9)

A través de visitnorway.com, IN presta servicios a organismos regionales de turismo («ORT») (11) y organizaciones de gestión de destinos («OGD») (12). Las ORT y las OGD son entidades locales o regionales que promueven el turismo en sus respectivas zonas geográficas.

(10)

Dichos servicios incluyen: i) infraestructuras de internet y servicios conexos, y ii) servicios de comercialización y promoción en el sector turístico (13).

(11)

El denunciante y la Decisión de incoación hacen referencia a posibles medidas de ayuda estatal en relación con la infraestructura y los servicios conexos. Concretamente, el artículo 1 de la Decisión de incoación cita tres posibles medidas de ayuda estatal.

(12)

La primera medida de supuesta ayuda estatal se refiere a la ayuda estatal en favor de IN mediante la no percepción de beneficios al prestar infraestructuras de internet y servicios conexos a los ORT y las OGD.

(13)

La segunda medida es la supuesta falta de contabilidad separada y de un método de asignación de costes transparente que separe las actividades económicas y no económicas de IN. En particular, una cuestión pertinente es si la prestación de infraestructura de internet y servicios conexos de IN es sufragada con fondos públicos recibidos para llevar a cabo un servicio no económico, es decir, la promoción general de Noruega como destino turístico.

(14)

La tercera supuesta medida se refiere a la ayuda estatal en favor de los ORT y las OGD, de forma que los precios cobrados por la infraestructura de internet y servicios conexos no serían suficientes para que IN obtenga un beneficio razonable sobre sus inversiones.

(15)

IN fue creada en 2003 por el Gobierno noruego, mediante la Ley sobre Innovación Noruega (14) («Ley sobre IN»). El Estado posee el 51 % de la empresa, y los condados, el 49 % restante (15).

(16)

La empresa se creó con el objetivo de servir al Gobierno noruego como instrumento para promover actividades generadoras de ingresos en todo el país (16). IN gestiona y aplica varios regímenes de ayuda noruegos y apoya el sector turístico nacional. Según las autoridades noruegas: «IN se ocupa, entre otros, de ofrecer servicios de comercialización por internet destinados al público internacional y nacional en el sitio web oficial visitnorway.com» (17).

(17)

El fomento del turismo local y regional lo realizan los ORT y las OGD. Según la información facilitada por las autoridades noruegas (18), en Noruega existen cerca de 300 entes turísticos regionales y locales, es decir, ORT y OGD. Su principal objetivo es organizar actividades turísticas y ofrecer información sobre el turismo. Los ORT se centran en comercializar la región a nivel internacional, mientras que las OGD trabajan tanto a escala nacional como internacional para comercializar destinos específicos (19). En general, sus accionistas son empresas tanto públicas como privadas (20). Los ORT están generalmente organizados como sociedades de responsabilidad limitada cuyas acciones son propiedad de las autoridades del condado y de representantes del sector turístico. Las OGD son locales y su estructura accionarial varía. No obstante, en general, son propiedad de las autoridades locales y de empresas turísticas locales.

(18)

Los ORT y las OGD no buscan maximizar el beneficio de sus propietarios. Su objetivo es más bien estimular la actividad económica del sector turístico en sus respectivas zonas geográficas (21).

(19)

Las infraestructuras de internet y servicios conexos del sector turístico se prestan a través de un «sistema de gestión de destinos» («SGD») (22).

(20)

A través de un SGD, una empresa de informática ofrece un servicio en el que sus clientes [empresas de gestión de destinos (23)] pueden presentar y actualizar periódicamente información sobre lugares turísticos, hoteles, restaurantes, eventos e información similar simultáneamente en su propia página web y en canales externos como visitnorway.com, Google Maps, quioscos de información turística, portales móviles y periódicos impresos. La información es utilizada por el público para hacer reservas u otros fines.

(21)

Un SGD puede ofrecer diferentes funcionalidades: i) una funcionalidad de destino (es decir, la creación de una base de datos de puntos de interés o información sobre eventos, hoteles, restaurantes, exposiciones de arte, etc.); ii) una funcionalidad de distribución (es decir, la información almacenada en la base de datos se distribuye a distintos canales y plataformas); y iii) una función de búsqueda (se utiliza en sitios web para buscar y presentar productos turísticos).

(22)

En el considerando 43 figura una ilustración gráfica de estos servicios.

(23)

Los servicios de comercialización y promoción del turismo pueden referirse a la promoción general de una zona geográfica o de empresas específicas.

(24)

La promoción general implica ofrecer a los visitantes información turística general en lo que respecta a paisajes, tradiciones culinarias, condiciones meteorológicas, etc. La promoción de empresas específicas se refiere a la comercialización de contenidos específicos (información sobre hoteles, restaurantes, actos culturales, etc.).

(25)

Además, a la hora de promover contenidos específicos en visitnorway.com, cabe identificar dos posibilidades diferentes, bien la información se publica directamente en el sitio web (es decir, la información está alojada en el sitio web), o un enlace dirige a una web exterior que publica la información específica.

(26)

Está en el mandato de IN promover la industria del turismo a nivel nacional. El Gobierno de Noruega ha participado activamente en el sector turístico desde 1903 (24). Como se indica en el considerando 17, a nivel regional y local la promoción del turismo se realiza mediante los ORT y las OGD. Las cartas del presupuesto anual del Estado, en el capítulo dedicado a IN, facilitan instrucciones para las actividades de IN en el sector turístico (25).

(27)

En 2007, las autoridades noruegas adoptaron una estrategia nacional para el sector turístico, que establece los principales objetivos para dicho sector (26). Uno de estos objetivos era reforzar el reconocimiento de Noruega como destino turístico. A este respecto, en 2007, IN creó el sitio web visitnorway.com. De acuerdo con dicha estrategia, «el sitio web debe incitar a los visitantes a viajar a Noruega y proporcionar información amplia y concreta sobre Noruega y lo que puede ofrecer el sector turístico» (27).

(28)

Desde la creación del sitio web visitnorway.com, IN, además de proporcionar contenido general sobre Noruega (actividad no económica), ofrece a los ORT y las OGD la capacidad para promover su contenido específico sobre turismo (es decir, información sobre eventos, hoteles, transporte, etc.) en el sitio web visitnorway.com. IN ha firmado acuerdos estándar con ORT y OGD por medio de los cuales el contenido específico sobre turismo de los ORT y las OGD se publica en visitnorway.com (directamente o a través de enlaces) a cambio de una cuota anual calculada sobre la base del volumen de negocios anual de los respectivos ORT y OGD. Los ORT y las OGD han tenido también históricamente sus propios sitios web en los que ofrecen información de carácter general sobre sus respectivas zonas geográficas y promueven productos turísticos específicos, es decir, servicios económicos en nombre de sus representados y propietarios.

(29)

En 2012, el Gobierno noruego adoptó una nueva estrategia destinada a mejorar la estructura nacional de turismo (28). Los objetivos de la nueva estrategia eran aumentar la eficiencia de la ayuda pública al sector, reducir el número de actores implicados y garantizar una mayor coordinación entre ellos. Por otra parte, las autoridades noruegas han declarado su objetivo de evitar una diversificación de los sitios web relacionados con el turismo en Noruega, con diferentes estructuras y formatos de presentación, motores de reserva, lenguas, etc., que están financiados en parte por varios organismos gubernamentales, condados o municipios.

(30)

Posteriormente, en 2013, el Ministerio de Comercio, Industria y Pesca adoptó una «nueva estructura del turismo» con el objetivo de facilitar que los turistas elijan Noruega como destino (29).

(31)

La carta de presupuesto de IN de 2013 [«carta de presupuesto de 2013» (30)] establece que: «Innovación Noruega deberá garantizar una buena promoción de los viajes a Noruega a través de visitnorway.com y contribuir a que los operadores del sector turístico […]». Así pues, visitnorway.com se identificó como un elemento clave de la estrategia de promoción turística (31). Se solicitó a IN que ampliase el sitio web y aumentase su apoyo a la industria turística. El objetivo era ofrecer servicios de comercialización en internet para llegar al público nacional e internacional en el sitio web oficial visitnorway.com (32) .

(32)

Teniendo en cuenta este objetivo, IN inició un proyecto denominado «la nueva estructura de visitnorway» («nueva estructura») (33). La nueva estructura ofreció a los ORT y las OGD no solo servicios de comercialización y promoción (como se hizo a través de los acuerdos tipo, véase el considerando 28), sino también servicios adicionales.

(33)

IN ha realizado una serie de cambios necesarios a las características y funcionalidades de la plataforma visitnorway.com, con el fin de mantenerse al día en cuanto a tecnología y estar en condiciones de gestionar eficientemente la plataforma a lo largo del tiempo. En 2013, IN comenzó a ofrecer algunas funcionalidades de SGD (colectivamente definidas como «infraestructuras de internet y servicios conexos») a ORT y OGD noruegos que deseaban migrar el contenido de sus propios sitios web a visitnorway.com. Esta integración de contenidos en la plataforma visitnorway.com está en consonancia con los objetivos fijados por las autoridades noruegas en su nueva estrategia, para, entre otras cosas, evitar una diversificación de sitios web relacionados con el turismo en Noruega (véase el considerando 29).

(34)

Por consiguiente, en 2014 se ofreció a todos los ORT y las OGD acuerdos de asociación preferentes con la posibilidad de utilizar visitnorway.com como su página web, en lugar de desarrollar o mantener su propia página. La migración a visitnorway.com implicaba cerrar sus propios sitios web. Estos servicios solo se ofrecieron a los ORT y las OGD, y no al mercado general; es decir, no a todos los usuarios potenciales, incluidos los accionistas o clientes externos de los ORT y las OGD (34).

(35)

Una vez hecha la migración, algunos de los servicios que los ORT y las OGD compraban antes a empresas como el denunciante, quedaron sin objeto. En particular, la función de búsqueda sería redundante para los ORT y las OGD, y los contratos de licenciatario con empresas como New Mind | tellUs normalmente deberían rescindirse. Por el contrario, otras funcionalidades, como la de destino, seguían siendo necesarias para crear y mantener los puntos de interés o la información urgente que debe publicarse en visitnorway.com.

(36)

A pesar de haberse ofrecido acuerdos de asociación preferentes a todos los ORT y las OGD, no todos ellos estaban o están interesados en los nuevos servicios, ya que la migración a visitnorway.com implicaba, entre otras cosas, aceptar las restricciones y condiciones editoriales impuestas por IN (35). Por tanto, algunos ORT y OGD mantienen acuerdos estándar mediante los cuales IN les proporciona servicios de promoción y comercialización (véase el considerando 28).

(37)

El proyecto de «nueva estructura» de turismo en visitnorway.com (véase el considerando 32) abarcaba asimismo dos proyectos piloto, Alfa y Beta, en 2013, antes de la firma de los acuerdos de asociación preferentes en 2014 según lo descrito en el considerando 34. Esto se describe con más detalle a continuación.

(38)

En marzo de 2013, IN puso en marcha un proyecto denominado «Pilot Alfa», junto con dos clientes piloto, VisitSørlandet y VisitTrondheim. Pilot Alfa hace referencia a la migración de los sitios web de Visit Sørlandet AS (36) (RTB) y Visit Trondheim AS (37) (DMO) a la plataforma visitnorway.com.

(39)

Las dos empresas fueron seleccionadas como participantes en el proyecto piloto y firmaron un acuerdo de asociación preferente con IN para utilizar visitnorway.com. A consecuencia de dichos acuerdos, ambas empresas reorientaron su dirección URL (38) a visitnorway.com y discontinuaron el uso de sus propias páginas web. La información disponible en dichas páginas (información general y específica sobre turismo) migró a visitnorway.com.

(40)

Cuando las dos empresas operaban sus propios sitios web, eran clientes del denunciante. En consecuencia, utilizaban las funcionalidades de tellUs destinator y tellUs search y pagaban un canon al denunciante por este uso. Sin embargo, al reorientar su dirección URL a visitnorway.com y suprimir sus propios sitios web, estas empresas finalizaron sus contratos para la función de búsqueda, ya que, por razones técnicas, en visitnorway.com solo se puede utilizar la función de búsqueda de IN (el único motor de búsqueda en el sitio web es el desarrollado por IN e instalado en la plataforma).

(41)

Pero ambas empresas aún debían contratar con el denunciante o una empresa similar la funcionalidad de destino. IN no facilita esta funcionalidad. El denunciante era el único proveedor de servicios SGD en el mercado noruego. Sin embargo, en 2012-2013, un competidor internacional, Citybreak, entró en el mercado ofreciendo la funcionalidad de destino, permitiendo por tanto a los proveedores de servicios turísticos crear una base de datos de puntos de interés (39).

(42)

Los ORT y las OGD que migraron a visitnorway.com podían por tanto elegir entre diferentes empresas que ofrecían la funcionalidad de destino (New Mind | tellUs o CityBreak o cualquier otro operador que entrase en el mercado), mientras que los clientes que utilizaban los servicios de búsqueda de tellUs search solo podían utilizar las funcionalidades de destino de tellUs destinator. Cuando New Mind | tellUs era el único proveedor de servicios web y de infraestructuras, todos los ORT y las OGD tenían que contratar con New Mind | tellUs tanto para la funcionalidad de búsqueda como para la de destino.

(43)

Los usos de las distintas funcionalidades, antes y después de Pilot Alfa, se presentan en el siguiente gráfico:

Fuente: el Órgano, basándose en la información facilitada por las autoridades noruegas (documento n.o 688213).

(44)

Los servicios que IN ofrecía a los ORT y las OGD antes de la aplicación del nuevo proyecto de estructura (es decir, servicios de comercialización y promoción en línea en el sitio web visitnorway.com), se ofrecían a cambio de un canon calculado sobre la base de su volumen de negocios anual, en vez de sobre el precio de mercado de los servicios obtenidos (véase el considerando 28). Este sistema de fijación de precios también se aplicó en el marco de Pilot Alfa, sin cargos adicionales por los servicios adicionales prestados por IN (infraestructuras de internet y servicios conexos).

(45)

Las autoridades noruegas han explicado (40) que la razón de no imponer cargos adicionales por los servicios adicionales fue que los nuevos servicios se encontraban en fase de desarrollo, y que las dos empresas implicadas en el proyecto piloto invirtieron mucho tiempo y esfuerzo en ayudar a desarrollar las nuevas funcionalidades de IN, compensando así a IN al ofrecer aportaciones e información valiosas sobre los nuevos servicios.

(46)

Entre julio y noviembre de 2013, IN emprendió el proyecto «Pilot Beta». En este proyecto piloto, IN estudió nuevos modelos empresariales, incluida la posibilidad de fomentar nuevos acuerdos de asociación preferentes con todos los ORT y las OGD.

(47)

A partir del 1 de enero de 2014, IN ofreció acuerdos de asociación preferentes a todas las OGD y ORT interesados sobre una base no discriminatoria. IN introdujo un nuevo modelo de fijación de precios por estos servicios, mediante el cual, según las autoridades noruegas, el precio facturado pretendía reflejar los costes de los servicios prestados por IN, más un beneficio razonable. El nuevo modelo de precios también se aplicó a los dos proyectos piloto, a saber, VisitSørlandet y VisitTrondheim, a partir del 1 de enero de 2014.

(48)

Por consiguiente, como se ilustra en la figura 2 a continuación, IN ofreció dos posibilidades distintas a los ORT y las OGD (41): i) servicios en virtud de los acuerdos de asociación preferentes (42), y ii) promoción en virtud de acuerdos no preferentes (43). Con independencia de su relación con los ORT y las OGD, visitnorway.com promueve Noruega como destino turístico, proporcionando información general sobre el país (44).

(49)

Se firmaron acuerdos de asociación preferentes con los ORT y las OGD que deseaban migrar a visitnorway.com. En relación con los ORT y las OGD que no deseaban migrar sus sitios web a visitnorway.com (socios no preferentes), IN ofreció los mismos servicios de promoción y comercialización que antes, por medio de acuerdos estándar.

Figura 2.

Estructura actual de visitnorway.com

CBIS Product database

Tellus Product database

VisitNorway product database

Full Ownership and full rights

Full Ownership and full rights

Standard Presentation OSLO

Standard Presentation Fjord Norge

RTB Fjord Norge

DMO Oslo

Right to edit

Right to edit

New Structure DMO Trondheim

New Structure RTB Sørlandet

NORWAY

POWERED BY NATURE

Generic Marketing

DMO Specific

Generic marketing about Norway, Sørlandet, Trondheim, Oslo and Fjord Norge

Fuente: IN

(50)

New Mind | tellUs alega en su denuncia que las actividades de promoción de IN y sus tareas en relación con visitnorway.com, como portal nacional de turismo, pueden considerarse un servicio de interés económico general («SIEG») de acuerdo con las normas sobre ayudas estatales del EEE.

(51)

Sin embargo, en 2013, IN entró en un nuevo mercado (45), ofreciendo nuevos servicios económicos a los ORT y las OGD, permitiéndoles migrar sus sitios web a visitnorway.com (es decir, las infraestructuras de internet y servicios conexos). New Mind | tellUs considera que dichos servicios no forman parte del mandato recibido por IN y no se prestan en consonancia con la jurisprudencia Altmark (46).

(52)

El denunciante subraya que, al prestar servicios económicos, IN no debe beneficiarse de una ayuda estatal (47).

(53)

En particular, la denuncia se refiere a cuatro formas diferentes de supuesta ayuda estatal: