9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/1

(1)

El Reglamento (UE) n.o 1367/2014 del Consejo (2) fija las cuotas para el año 2016.

(2)

Según la información recibida por la Comisión, los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento o están matriculados en dicho Estado miembro han agotado la cuota de capturas asignadas para 2016 de la población que se indica en dicho anexo.

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/4

(1)

De conformidad con el artículo 53, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha examinado la solicitud de España con vistas a la aprobación de una modificación del pliego de condiciones de la denominación de origen protegida «Aceite de Terra Alta»/«Oli de Terra Alta», registrada en virtud del Reglamento (CE) n.o 205/2005 de la Comisión (2).

(2)

Al tratarse de una modificación que no se considera de menor importancia, de conformidad con el artículo 53, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha publicado la solicitud de modificación en el Diario Oficial de la Unión Europea  (3), en aplicación del artículo 50, apartado 2, letra a), del citado Reglamento.

(3)

Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, procede aprobar la modificación del pliego de condiciones.

9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/5

(1)

De conformidad con el artículo 53, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha examinado la solicitud de Francia con vistas a la aprobación de una modificación del pliego de condiciones de la indicación geográfica protegida «Pommes et poires de Savoie»/«Pommes de Savoie»/«Poires de Savoie» (IGP), registrada en virtud del Reglamento (CE) n.o 1107/96 de la Comisión (2).

(2)

Al tratarse de una modificación que no se considera de menor importancia, de conformidad con el artículo 53, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha publicado la solicitud de modificación en el Diario Oficial de la Unión Europea  (3), en aplicación del artículo 50, apartado 2, letra a), del citado Reglamento.

(3)

Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, procede aprobar la modificación del pliego de condiciones.

9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/6

(1)

El Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión (2) estableció la lista que recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión, contemplada en el capítulo II del Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(2)

En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, «AESA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de dicha lista. Asimismo, terceros países y organizaciones internacionales también comunicaron información pertinente. Atendiendo a esa información, procede actualizar la lista.

(3)

Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales que podrían conducir a la imposición de una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista.

(4)

La Comisión brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y exponer su posición en una presentación oral ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) n.o 3922/1991 del Consejo (3) (en lo sucesivo, «Comité de Seguridad Aérea»).

(5)

La Comisión ha facilitado al Comité de Seguridad Aérea información actualizada sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 y del Reglamento (CE) n.o 473/2006 de la Comisión (4), se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de Afganistán, Benín, India, Indonesia, Irán, Kazajistán, Kirguistán, Libia, Mozambique y Tailandia. La Comisión también ha facilitado información al Comité de Seguridad Aérea sobre la situación de la seguridad aérea en Camerún, República Democrática del Congo, República Dominicana, Irak, Líbano, Nepal, Filipinas y Sudán, así como sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia.

(6)

La AESA presentó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (en lo sucesivo, «OACI») en el marco del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional. En este contexto, se invitó también a los Estados miembros a conceder prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados en los cuales la OACI haya detectado la existencia de problemas de seguridad significativos, en lo sucesivo «PSS», o en los cuales la AESA haya observado deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas realizadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrecen las compañías aéreas con licencias de esos Estados.

(7)

La AESA también informó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de los resultados del análisis de las inspecciones en rampa realizado en el marco del Programa de Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras («SAFA» en sus siglas en inglés) de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (5).

(8)

Además, la AESA informó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea acerca de los proyectos de asistencia técnica realizados en Estados afectados por las medidas o el seguimiento adoptados en virtud del Reglamento (CE) n.o 2111/2005. Facilitó información sobre los planes y peticiones de mayor asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para contribuir a resolver los casos de incumplimiento de las normas internacionales de aviación civil aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y la AESA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos de la Red de Colaboración y Asistencia en Seguridad Operacional de la OACI («SCAN» en sus siglas en inglés), acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.

(9)

Eurocontrol puso al día a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea sobre la función de alarma del programa SAFA y las estadísticas actuales sobre los mensajes de alerta para compañías aéreas prohibidas.

(10)

Tras el análisis efectuado por la AESA de la información obtenida en las inspecciones en rampa realizadas a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión o de la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la AESA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros adoptaron algunas medidas de ejecución e informaron de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Grecia informó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de las medidas que había adoptado con respecto a la compañía aérea Olympus Airways.

(11)

Los Estados miembros reiteraron su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información pertinente en materia de seguridad indique la existencia de riesgos de seguridad inminentes como consecuencia del incumplimiento por parte de alguna compañía aérea de la Unión de las normas de seguridad aplicables.

(12)

En la carta de 10 de enero de 2016, la Autoridad de Aviación Civil de la República Islámica de Afganistán, en lo sucesivo «ACAA», informó a la Comisión del progreso en la aplicación de la legislación afgana de aviación, los reglamentos afganos de tráfico aéreo civil, la organización de la ACAA incluido su personal y la formación de los inspectores, el procedimiento de certificación de las compañías aéreas, los resultados de las actividades de supervisión de la seguridad efectuadas a compañías aéreas certificadas en Afganistán para el período comprendido entre 2014 y 2015, los sucesos notificados con respecto a la seguridad e información sobre las investigaciones de accidentes recientes.

(13)

La información anterior demuestra que se ha establecido un sistema básico de supervisión de la seguridad en Afganistán, pero que se debe continuar avanzando en la aplicación efectiva de todas las normas internacionales de seguridad de la aviación civil. La información facilitada por la ACAA sobre las actividades de supervisión de la seguridad es superficial. La ACAA demostró que se constatan y observan problemas durante las auditorías e inspecciones, pero no se han aportado pruebas que expliquen cómo estos se resuelven mediante análisis de las causas subyacentes o seguimientos pertinentes por parte de las compañías aéreas.

(14)

La ACAA indicó que la compañía aérea Pamir Airlines ya no está en posesión de un certificado de operador aéreo y que las compañías aéreas de transporte de pasajeros Afghan Jet International Airlines (AOC 008) e East Horizon Airlines (AOC 008) han sido certificadas por la ACAA. La ACAA no aportó pruebas que demuestren que se garantice la supervisión de la seguridad de esas dos compañías aéreas, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(15)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para eliminar la compañía aérea Pamir Airlines del anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006, y para incluir las compañías aéreas Afghan Jet International Airlines e East Horizon Airlines en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(16)

En la carta de 20 de julio de 2016, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Benín, en lo sucesivo «ANAC Benín», informó a la Comisión de que se había revocado el certificado de operador aéreo de las compañías aéreas siguientes: Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways y Africa Airways.

(17)

En la carta de 18 de noviembre de 2016, la ANAC Benín informó a la Comisión de que, desde su última actualización, se había certificado una nueva compañía aérea, a saber: Air Taxi Benin (AOC n.o BEN 004 ATB-5). Sin embargo, la ANAC Benín no facilitó pruebas que demuestren que la supervisión de la seguridad de dicha compañía aérea esté asegurada, en cumplimiento de las normas de seguridad internacionales.

(18)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir la compañía aérea Air Taxi Benin al anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006, y para suprimir Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways y Africa Airways del mismo.

(19)

El 8 de noviembre de 2016, la Comisión, la AESA, un Estado miembro y representantes de la Dirección General de Aviación Civil de la India, en lo sucesivo «DGCA india», y la compañía aérea Air India, certificada en la India, mantuvieron consultas técnicas. Las consultas se llevaron a cabo en el contexto del acuerdo previo con la DGCA india, con arreglo al artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 473/2006, para mantener consultas técnicas periódicas con la Comisión con el fin de abordar las obligaciones de la DGCA india en lo relativo a la certificación y vigilancia de las compañías aéreas certificadas por la misma.

(20)

Durante dichas consultas, la DGCA india presentó datos, procedentes, entre otros, de análisis realizados por su unidad especializada en inspecciones en rampa, acerca del rendimiento de las compañías aéreas indias, entre ellas Air India, en el marco del programa SAFA. Más concretamente, la DGCA india presentó información detallada sobre su interacción con Air India y otras compañías aéreas certificadas en la India acerca de sus obligaciones relativas a la certificación y vigilancia. A este respecto, la DGCA india proporcionó una visión general de las actividades de vigilancia en la que también se incluía un resumen de datos relativos a 2015 y 2016. La DGCA india presentó asimismo una actualización de su programa de desarrollo de la gestión de bases de datos.

(21)

Air India aportó datos actualizados sobre su programa de gestión SAFA con información específica acerca de su gestión de la información sobre la tendencia reiterada de SAFA. En cuanto al sistema de seguridad y gestión de calidad, Air India se refirió a sus reuniones internas y su estructura organizativa, a la manera en que se divulga la información de seguridad de los vuelos y a su compromiso con las partes interesadas internas y externas.

(22)

Durante las consultas, la Comisión reiteró a la DGCA india una serie de elementos relativos a las obligaciones de la DGCA india en materia de certificación y vigilancia. Concretamente, aun teniendo en cuenta la transparencia con la que la DGCA india ha facilitado a la Comisión la información relativa a la seguridad, sigue siendo necesario que la DGCA india tenga un enfoque proactivo al desarrollo de sus procesos internos con respecto a la certificación y vigilancia, así como también al seguimiento y control de la supervisión de la seguridad y de los resultados.

(23)

Con respecto a Air India, si bien cabe destacar el nivel de detalle de los datos que presentó y la transparencia con la que dichos datos se expusieron, la Comisión reiteró que las mejoras sostenibles en el marco del programa SAFA deben continuar siendo un tema prioritario.

(24)

La Comisión toma nota de la información facilitada por la DGCA india y por Air India y concluye que, con base en toda la información disponible actualmente, en la que se incluyen la información detallada aportada por la DGCA india y Air India en la consulta técnica de 8 de noviembre de 2016, así como la concesión por parte de la AESA de autorizaciones de operadores de terceros países, de acuerdo con el Reglamento (UE) n.o 452/2014 (6), expedidas a varias compañías aéreas certificadas en la India, entre otras Air India, no existen en estos momentos motivos para imponer una prohibición o restricciones de explotación a las compañías aéreas certificadas en la India.

(25)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión para añadir compañías aéreas de la India.

(26)

La Comisión tiene previsto proseguir con las consultas oficiales con la DGCA india, con arreglo a las disposiciones que se establecen en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 473/2006, en particular con el fin de debatir de forma permanente las medidas de seguridad aplicadas por la DGCA india y las compañías aéreas certificadas en la India, entre ellas Air India.

(27)

Los Estados miembros deberán seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deben someterse las compañías aéreas indias en virtud del Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(28)

Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos de seguridad inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(29)

Las consultas con la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia, en lo sucesivo «DGCA de Indonesia», seguirán realizándose con el fin de llevar un seguimiento de los avances de la DGCA de Indonesia para garantizar que el sistema de supervisión de la seguridad aérea en Indonesia se adecua a las normas de seguridad internacionales. En ese contexto, la DGCA de Indonesia facilitó información adicional a la Comisión por carta el 15 de noviembre de 2016.

(30)

Dicha carta incluía información relativa a la decisión del 15 de agosto de 2016 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, en lo sucesivo «FAA», de elevar el estatus de Indonesia a la categoría 1 de la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional de la FAA. La DGCA de Indonesia está a la espera de una misión de validación coordinada de la OACI en 2017 para examinar los avances. La evaluación realizada por la Comisión de la información facilitada por la DGCA de Indonesia demuestra que la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales se encuentra todavía a un nivel bajo y que la DGCA de Indonesia debe seguir trabajando en la aplicación de medidas correctoras.

(31)

En el mismo escrito, la DGCA de Indonesia también informó a la Comisión de que se habían certificado cuatro nuevas compañías aéreas desde la última vez que la DGCA de Indonesia había actualizado a la Comisión, a saber: AOC n.o 135-037, expedido a la compañía Tri M.G. Intra Asia Airlines el 11 de noviembre de 2015; AOC n.o 135-054 a AMA el 29 de diciembre de 2015; AOC n.o 135-057 a Indo Star Aviation el 29 de junio de 2016 y AOC n.o 135-058 a Spirit Aviation Sentosa el 7 de marzo de 2016. Sin embargo, la DGCA de Indonesia no facilitó pruebas que demuestren que la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas esté asegurada, en cumplimiento de las normas de seguridad internacionales.

(32)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir al anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 las compañías aéreas Tri M.G, Indo Star Aviation y Spirit Aviation Sentosa.

(33)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas certificadas en Indonesia de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(34)

La AESA escribió en cinco ocasiones diferentes entre el 8 de octubre de 2014 y el 16 de diciembre de 2015 a la Organización de Aviación Civil de la República Islámica de Irán, en lo sucesivo «CAO-IRI», con motivo de los problemas de seguridad relativos a los resultados de la inspección en rampa de la compañía aérea Iran Aseman Airlines en el marco del programa SAFA. Los datos de SAFA ponen de manifiesto que existe un gran número de observaciones recurrentes que afectan al rendimiento de Iran Aseman Airlines en materia de seguridad.

(35)

El 15 de octubre de 2014, Iran Aseman Airlines solicitó a la AESA una autorización de operador de tercer país («TCO»). La AESA evaluó esta solicitud atendiendo a los requisitos del Reglamento (UE) n.o 452/2014 de la Comisión.

(36)

Al llevar a cabo su evaluación de seguridad para la autorización de TCO, la AESA manifestó dudas fundamentales en relación con la incapacidad por parte de Iran Aseman Airlines de cumplir con los requisitos aplicables. Por consiguiente, la AESA llegó a la conclusión de que una evaluación suplementaria no daría lugar a la expedición de una autorización a Iran Aseman Airlines y que dicha compañía aérea no cumplía los requisitos aplicables del Reglamento (UE) n.o 452/2014 de la Comisión. Consecuentemente, la AESA denegó por motivos de seguridad la solicitud de TCO el 3 de agosto de 2016.

(37)

El 8 de noviembre de 2016, la Comisión solicitó información a la CAO-IRI sobre las medidas adoptadas a raíz de la denegación de la solicitud de TCO de Iran Aseman Airlines. Dado que las preocupaciones manifestadas en cuanto a la seguridad no se habían resuelto, se brindó la oportunidad a la CAO-IRI y a Iran Aseman Airlines de expresarse el 22 de noviembre de 2016 ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(38)

En dicha ocasión, la CAO-IRI facilitó información a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea relativa al desarrollo de su organización, la aplicación de nuevos reglamentos, las actividades de supervisión de la seguridad y las medidas coercitivas llevadas a cabo en relación con los problemas detectados en compañías aéreas iraníes en general y, más concretamente, en Iran Aseman Airlines. También se facilitó información relativa a las actividades de promoción de la seguridad que la CAO-IRI ha llevado a cabo.

(39)

Iran Aseman Airlines proporcionó información a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea sobre las medidas coercitivas que se produjeron desde la evaluación de seguridad para TCO, incluyendo datos relativos a medidas coercitivas en el ámbito de la formación y calificación de la tripulación, limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad, aeronavegabilidad y control de mantenimiento, sistema de gestión de la seguridad y la calidad, formación del personal y resolución de los problemas detectados por el programa SAFA. A pesar de ello, la información proporcionada no aportó datos suficientes que demuestren mejoras en las áreas mencionadas y, más concretamente, respecto a la gestión de la aeronavegabilidad de Iran Aseman Airlines y al funcionamiento de su sistema de gestión de la seguridad y la calidad.

(40)

La información actualmente disponible, basada en las constataciones de la inspección del programa SAFA y en la evaluación de la seguridad de TCO, combinada con la información facilitada por Iran Aseman Airlines, demuestran clara evidencia de que existen deficiencias serias de seguridad por parte de Iran Aseman Airlines y que esta no es capaz de subsanarlas, como ha quedado demostrado, entre otros, por el plan de acción de medidas coercitivas inadecuado e insuficiente para dar respuesta a las constataciones surgidas de la evaluación de seguridad de TCO.

(41)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir la compañía aérea Iran Aseman Airlines al anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(42)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas certificadas en Irán, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(43)

Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos de seguridad inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(44)

Desde julio de 2009, todas las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, salvo Air Astana, son objeto de una prohibición total de explotación debido principalmente a la incapacidad de la autoridad responsable de la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, la Comisión de Aviación Civil de Kazajistán («CAC»), para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad internacionales. La compañía aérea Air Astana fue suprimida del anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006 en diciembre de 2015 y está actualmente autorizada a operar en la Unión.

(45)

En abril de 2016 se llevó a cabo en Kazajistán una misión de validación coordinada de la OACI (ICVM, por sus siglas en inglés). Esta ICVM permitió a la OACI comprobar que la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales había alcanzado un 74 %. El 20 de abril de 2016, la OACI suprimió el problema de seguridad significativo que quedaba pendiente en relación con la certificación de las compañías aéreas.

(46)

Del 19 al 23 de septiembre de 2016 se efectuó una visita de evaluación de la seguridad de la UE en Kazajistán. En la visita participaron expertos de la Comisión, la AESA y los Estados miembros. Durante la visita, la CAC demostró que ha logrado un progreso considerable en los últimos años. La CAC se ha centrado en la aplicación de las normas de la OACI y de normas recomendadas. La CAC tiene un enfoque tradicional de seguridad aérea basado en el cumplimiento y recientemente ha empezado a aplicar técnicas contemporáneas de gestión de seguridad aérea, como por ejemplo el Programa Estatal de Seguridad. Asimismo, también ha hecho esfuerzos para contratar y formar a inspectores adicionales para la supervisión de la industria de la aviación de Kazajistán. El equipo ejecutivo de la CAC tiene un gran nivel de experiencia y su personal tiene, por lo general, buenos conocimientos. El sistema de supervisión de la seguridad está basado en comprobar el cumplimiento de las normas aplicables en Kazajistán, aunque utiliza un método de listas de comprobación bastante rígido.

(47)

Las pruebas demuestran que la aplicación de las tareas asignadas a la CAC cumplen por lo general con las normas de la OACI, que la CAC tiene un programa de auditoría y vigilancia para la supervisión de la seguridad con respecto a las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, que dicho plan se aplica y que se llevan a cabo inspecciones en rampa.

(48)

De la muestra de las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, dos compañías aéreas fueron visitadas durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión. La muestra incluyó las dos mayores compañías aéreas que constaban en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 en el momento de la visita. La visita pretendía comprobar su grado de conformidad con las normas de seguridad internacionales. Además, la visita, de conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, tenía por objeto evaluar la voluntad y la capacidad de cada una de estas compañías aéreas para corregir las deficiencias de seguridad. La principal conclusión de las visitas a estas compañías aéreas es que no hubo una falta de voluntad ni tampoco una falta de capacidad para corregir las deficiencias de seguridad.

(49)

El 23 de noviembre de 2016, la CAC presentó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea las medidas adoptadas en Kazajistán para mejorar la seguridad aérea. Las medidas principales son la enmienda de su legislación en aviación civil y de sus reglamentos de apoyo, mejoras en la estructura y el personal de la CAC, el incremento del número de inspectores, la actualización del sistema de gestión de calificación y formación de los inspectores, así como cursos adicionales de formación para los inspectores que tienen lugar recurrentemente al inicio y en el puesto de trabajo. Además, la CAC explicó que había desarrollado procedimientos y listas de comprobación adicionales, esbozado el programa de supervisión de la seguridad, realizado las actividades de supervisión de la seguridad y aplicado un mecanismo para la resolución de problemas de seguridad. Las mejoras en el sistema de supervisión de la seguridad se demostraron gracias a las acciones coercitivas llevadas a cabo por la CAC en 2015 y 2016.

(50)

La CAC hizo en su presentación una síntesis de su plan de medidas correctoras con respecto a las observaciones formuladas durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión. En las medidas correctoras presentadas se incluía la actualización de varios procedimientos y listas de comprobación para mejorar las actividades de supervisión de la seguridad, la implementación de una base de datos electrónica para apoyar el proceso de vigilancia, la introducción de un sistema de notificación voluntaria de sucesos, el diseño de un nuevo programa de formación para 2017 y actividades adicionales de formación para instruir más inspectores en inspecciones en rampa de mercancías peligrosas.

(51)

A modo de muestra, el 23 de noviembre de 2016, la compañía aérea Aircompany SCAT compareció ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea para presentar información relativa a su desarrollo, historia, redes, flota, así como sus perspectivas y planes para el futuro. Aircompany SCAT también facilitó información sobre la organización de su mantenimiento y formación. Proporcionó datos específicos sobre su sistema de gestión de la seguridad y sobre las inspecciones y auditorías a las que ha sido sometida. Aircompany SCAT demostró que está registrada en el programa de auditoría de seguridad operacional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional («IATA») y que la organización de mantenimiento posee un certificado de aprobación de la organización de mantenimiento de la AESA.

(52)

Sobre la base de toda la información disponible, incluidos los resultados de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión y la información facilitada durante la audiencia el 23 de noviembre de 2016, se considera que la CAC ha realizado mejoras constantes y continuadas en el tiempo. Se reconoce asimismo que la CAC ha demostrado su voluntad para colaborar de forma permanente con la Comisión y que la CAC es transparente en su reconocimiento de seguir con los esfuerzos para mejorar sus obligaciones de vigilancia y la resolución de problemas que afectan a la seguridad. Se considera que la CAC tiene capacidad para ejercer sus responsabilidades de supervisión de las compañías aéreas certificadas en Kazajistán. En su comparecencia ante el Comité de Seguridad Aérea, la CAC se comprometió plenamente a entablar un diálogo permanente sobre seguridad con la Comisión, en particular mediante nuevas reuniones, siempre y cuando esta lo considere necesario.

(53)

En cuanto a Aircompany SCAT, la compañía aérea certificada en Kazajistán que, a modo de muestra, había sido invitada a la audiencia, la información proporcionó el 23 de noviembre de 2016 se considera satisfactoria. En particular, aportó datos específicos sobre el sistema de gestión de la seguridad que ha establecido.

(54)

Sobre la base de los resultados de la visita sobre el terreno de la Unión en Kazajistán, incluidas las visitas a la CAC y otras dos compañías aéreas, la presentación de la CAC y la compañía aérea Aircompany SCAT, hay suficientes pruebas que certifican el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales aplicables y las prácticas recomendadas por parte de la CAC y las compañías aéreas certificadas en Kazajistán.

(55)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista de la Unión de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para eliminar todas las compañías aéreas certificadas en Kazajistán en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(56)

Los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes por parte todas las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(57)

Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos de seguridad inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(58)

Del 25 de enero al 5 de febrero de 2016 tuvo lugar una auditoría del sistema de aviación civil kirguís, en el marco del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI. De acuerdo con los resultados de la auditoría, la OACI detectó un problema de seguridad significativo (PSS) en el ámbito de la concesión de licencias al personal y formación relativo a la expedición de licencias y las habilitaciones de piloto en Kirguistán. El 30 de junio de 2016, la OACI anunció que Kirguistán había aplicado medidas correctoras y que el PSS en el ámbito de la concesión de licencias al personal se había resuelto. Sin embargo, queda pendiente el PSS relativo al proceso de certificación para la expedición de certificados de operador aéreo, detectado por la OACI el 16 de julio de 2015.

(59)

El 8 de julio de 2016 tuvieron lugar consultas entre la Comisión y representantes de la Agencia de Aviación Civil de Kirguistán. En dichas consultas, los representantes de la Agencia de Aviación Civil de Kirguistán mostraron su deseo de colaborar con la Comisión y facilitar actualizaciones técnicas sobre su progreso en lo que respecta a las obligaciones internacionales en materia de seguridad aérea.

(60)

En vista de la información limitada que fue proporcionada por la Agencia de Aviación Civil de Kirguistán, se demuestra que, aun valorando el compromiso mostrado por Kirguistán de colaborar con la Comisión, no se ha logrado todavía un progreso suficiente en lo que respecta a las mejoras en la aplicación de las normas internacionales de seguridad en relación con las obligaciones de certificación y vigilancia de la Agencia de Aviación Civil de Kirguistán.

(61)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de la Unión de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Kirguistán.

(62)

El 27 de julio de 2016 tuvieron lugar consultas técnicas entre la Comisión y la Autoridad de Aviación Civil libia, en lo sucesivo «LYCAA», para tratar, en particular, la actual prohibición de explotación impuesta a todas las compañías aéreas libias con arreglo al Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(63)

Durante estas consultas, la LYCAA aportó datos relativos a sus planes de desarrollo con respecto a las obligaciones de certificación y vigilancia de las compañías aéreas libias. La LYCAA informó de que, dentro de las restricciones causadas por un entorno operativo complicado, está comprometida a llevar a cabo sus obligaciones internacionales en relación con la seguridad aérea.

(64)

La Comisión valora los esfuerzos logrados por la dirección de la LYCAA y el hecho que esta exprese su compromiso de colaborar con la Comisión para poder presentarle actualizaciones sobre el estado de sus obligaciones en materia de certificación y vigilancia.

(65)

A pesar de ello, la Comisión determina que el complicado entorno operativo en Libia y sus consecuencias para la LYCAA en lo que respecta a su capacidad para ejercer sus obligaciones en materia de supervisión de la seguridad, siguen siendo una problema clave, dado que impide la limitación de los riesgos de seguridad aérea que provocaron que se decidiera incluir a todas las compañías aéreas certificadas en Libia en la lista de la UE. Se considera que, sobre la base de la información disponible, Libia no es capaz en estos momentos de cumplir con sus obligaciones internacionales en relación con la seguridad aérea.

(66)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de la Unión de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Libia.

(67)

Durante el período anterior, la Comisión y la AESA han seguido prestando asistencia técnica a las autoridades competentes de Mozambique. El 10 de noviembre de 2016, el Instituto de Aviação Civil de Moçambique, en lo sucesivo «IACM», informó a la Comisión de que recientemente se ha llevado a cabo un número importante de acciones con el objetivo de mejorar sus reglamentos, infraestructuras y organización interna, así como las capacidades de supervisión en el ámbito de las normas de vuelo y los aeródromos. El IACM confirmó asimismo que se ha contratado personal y que se ha ofrecido formación periódica en todos los ámbitos técnicos.

(68)

Con todo, la capacidad del IACM para supervisar las actividades de aviación civil en Mozambique no es todavía plenamente conforme a las normas de seguridad internacionales. No existen pues pruebas suficientes que justifiquen una decisión de modificar la prohibición de explotación de todas las compañías aéreas certificadas en Mozambique.

(69)

Aunque las mejoras no basten para justificar una modificación de la prohibición vigente, la situación es lo suficientemente prometedora como para justificar una visita de evaluación adicional de la Unión sobre el terreno en los próximos meses.

(70)

Según la lista proporcionada por el IACM el 16 de noviembre de 2016, se han certificado dos compañías aéreas nuevas en Mozambique: Archipelago Charters Lda (AOC MOZ-25) encargada de operar helicópteros de aviación comercial, y Solenta Aviation Mozambique SA (AOC MOZ-23) encargada de aviación comercial con aviones. El IACM también informó a la Comisión de que se había revocado el AOC de la compañía SAM — Solenta Aviation Mozambique SA (AOC MOZ-10), encargada de la aviación corporativa con aviones.

(71)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir las compañías aéreas Archipelago Charters Lda y Solenta Aviation Mozambique SA al anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006, y para suprimir la compañía aérea SAM — Solenta Aviation Mozambique SA de dicho anexo.

(72)

La Comisión, la AESA y las autoridades competentes de los Estados miembros han seguido llevando a cabo un estrecho seguimiento de los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de determinadas compañías aéreas rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(73)

El 28 de octubre de 2016, la Comisión, asistida por la AESA, se reunió con representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA»). El objetivo de esa reunión era revisar los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas rusas sobre la base de los informes SAFA de las inspecciones en rampa para el período comprendido entre el 18 de octubre de 2015 y el 17 de octubre de 2016 y detectar los casos que requirieran especial atención.

(74)

Durante la reunión, la Comisión revisó más detalladamente los resultados SAFA de seis compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia. La FATA informó a la Comisión de las medidas coercitivas emprendidas contra una de las compañías aéreas mencionadas basadas en la imposición de una prohibición de operar vuelos en la Unión.

(75)

Con base en la información disponible, se llegó a la conclusión de que no era necesaria la comparecencia ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de las autoridades de aviación rusas ni de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia.

(76)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con el fin de añadir compañías aéreas de la Federación de Rusia.

(77)

Los Estados miembros deben seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad internacionales pertinentes por parte de las compañías aéreas de la Federación de Rusia, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(78)

En caso de que estas inspecciones apunten a un riesgo de seguridad inminente como consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad pertinentes, la Comisión puede verse obligada a tomar medidas contra las compañías aéreas de la Federación de Rusia de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(79)

El 13 de septiembre de 2016, la Comisión, la AESA y la Autoridad de Aviación Civil de Tailandia, en lo sucesivo «CAAT» mantuvieron una consulta técnica. Durante esta consulta, la CAAT proporcionó a la Comisión información actualizada sobre la aplicación del plan de medidas correctoras que se elaboró con el fin de solucionar los problemas significativos de seguridad (PSS) detectados por la OACI tras su auditoría realizada en enero de 2015. En particular, la CAAT facilitó información sobre las mejoras adoptadas desde mayo de 2016 con respecto a su régimen de financiación, el desarrollo de la organización y el número de inspectores disponibles, los dirigentes recientemente nombrados, la introducción de un sistema de gestión de la información, la mejora de la legislación aeronáutica primaria, la actualización de los reglamentos de funcionamiento y manuales internos, la formación de inspectores y el relanzamiento de las actividades de supervisión de la seguridad en Tailandia.

(80)

La CAAT está trabajando actualmente en la nueva certificación de las compañías aéreas certificadas en Tailandia basándose en una actuación estructurada en cinco fases. La fase inicial de este proyecto tuvo lugar el 12 de septiembre de 2016 y se prevé que el proyecto concluya en septiembre de 2017 para 25 compañías aéreas que operan a escala internacional. Según la CAAT, hay suficientes inspectores y apoyo por parte de los proveedores de asistencia técnica disponible para llevar a cabo el proyecto. A este respecto, cabe señalar que la CAAT aún no acepta solicitudes de certificados de operador aéreo de nuevas compañías aéreas y las compañías aéreas existentes están limitadas para incrementar sus operaciones. Esto contribuye a gestionar la carga de trabajo del proyecto de certificación y garantiza que no se introduzcan nuevos riesgos para la seguridad.

(81)

Con base en la información presentada en la reunión, se hizo evidente que, a pesar de que la CAAT lo había indicado como prioridad, la supervisión y vigilancia diarias de las actividades de aviación quedan rezagadas. Las actividades de control se efectúan fundamentalmente en aeronavegabilidad, no en las operaciones de vuelo. Según la CAAT, la supervisión diaria y la vigilancia de las actividades de aviación irán mejorando gradualmente, tan pronto se contraten y formen nuevos inspectores y se aplique plenamente el sistema automatizado de control.

(82)

El 14 de noviembre de 2016, la CAAT facilitó información adicional sobre los progresos en la aplicación de las medidas correctoras y los datos relativos a actividades de supervisión y vigilancia recientes. Esto demuestra que la CAAT realiza inspecciones operativas y presenta sus constataciones, y que las compañías aéreas afectadas disponen de un procedimiento para responder a dichas constataciones y aplicar medidas correctoras que, a su vez, son aceptadas por la CAAT.

(83)

El Gobierno de Tailandia y la CAAT están resueltos a mejorar el sistema de vigilancia de la seguridad en Tailandia. La CATT ha presentado pruebas de los importantes progresos realizados durante los últimos seis meses. Por otra parte, la información disponible en materia de seguridad sobre las compañías aéreas certificadas en Tailandia no avala la decisión de imponer una prohibición o restricciones de explotación. Con el fin de supervisar atentamente la situación, las consultas con las autoridades tailandesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 473/2006.

(84)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Tailandia.

(85)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas certificadas en Tailandia, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(86)

Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos de seguridad inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(87)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en consecuencia.

(88)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

1)

El anexo A queda sustituido por el texto que figura en el anexo I del presente Reglamento.

2)

El anexo B queda sustituido por el texto que figura en el anexo II del presente Reglamento.

9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/29

(1)

En el anexo IV del Reglamento (CE) n.o 329/2007 se enumera la lista de personas, entidades y organismos designados por el Comité de Sanciones o el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (CSNU) y a los que se aplica la inmovilización de capitales y recursos económicos contemplada en dicho Reglamento.

(2)

En el anexo V del Reglamento (CE) n.o 329/2007 se enumera la lista de personas, entidades y organismos no contenidos en el anexo IV pero que han sido enumerados por el Consejo y a los que se aplica la inmovilización de capitales y recursos económicos contemplada en dicho Reglamento.

(3)

El 30 de noviembre de 2016, el CSNU decidió añadir a 11 personas físicas y a 10 entidades a la lista de personas y entidades sujetas a medidas restrictivas. El anexo IV debe, por tanto, modificarse en consecuencia. El anexo V también debe modificarse, ya que tres de esas entidades y una persona física enumeradas en dicha lista, deben suprimirse de la misma para ser incorporadas al anexo IV.

(4)

Para garantizar que las medidas dispuestas en el presente Reglamento resulten eficaces, este debe entrar en vigor con efecto inmediato.

1)

El anexo IV queda modificado de conformidad con el anexo I del presente Reglamento.

2)

El anexo V queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento.

9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/33

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) n.o 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento.

(2)

De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/35

(1)

El 27 de mayo de 2016, el Consejo adoptó la Decisión (PESC) 2016/849.

(2)

El 30 de noviembre de 2016, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas adoptó la Resolución 2321(2016), añadiendo 11 personas y 10 entidades a la lista de personas y entidades sujetas a medidas restrictivas.

(3)

Las menciones relativas a una persona y a tres entidades que figuran en el anexo II deben suprimirse dado que han sido incluidas en la lista que figura en el anexo I de la Decisión (PESC) 2016/849.

(4)

Procede, por tanto, modificar el anexo I y el anexo II de la Decisión (PESC) 2016/849 en consecuencia.

9.12.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 334/40

(1)

La Decisión de Ejecución 2014/709/UE de la Comisión (4) establece medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros. En las partes I, II, III y IV del anexo de dicha Decisión de Ejecución se delimitan y enumeran ciertas zonas de tales Estados miembros, diferenciadas según el nivel de riesgo a partir de la situación epidemiológica. La lista incluye, entre otras, determinadas zonas de Letonia, Lituania y Polonia.

(2)

En octubre de 2016 se dieron algunos casos de peste porcina africana en jabalíes en la republikas pilsēta de Jūrmala y en el novads de Dundagas, en Letonia, en dos zonas que figuran actualmente en la parte I del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE. La aparición de estos casos representa un incremento del nivel de riesgo que debe tenerse en cuenta. Por consiguiente, las zonas pertinentes de Letonia deben incorporarse ahora a la parte II, en lugar de la parte I, de dicho anexo, y deben incluirse nuevas zonas en las partes I y II del anexo.

(3)

En octubre de 2016 se produjeron dos casos de peste porcina africana en jabalíes en el powiat bialski y en el powiat białostocki, en Polonia, en zonas que actualmente figuran en la parte III (en el caso del primero) y en la parte II (en el caso del segundo) del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE, en las inmediaciones de las zonas indicadas en la parte I de dicho anexo. La aparición de la enfermedad en esta zona representa un incremento del nivel de riesgo que debe tenerse en cuenta. Por consiguiente, las zonas pertinentes de Polonia que figuran en la parte I del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE deben incorporarse ahora a la parte II de dicho anexo y deben incluirse nuevas zonas en la parte I del anexo.

(4)

Desde septiembre de 2015 no se ha notificado ningún brote de peste porcina africana en cerdos domésticos en determinadas zonas de Letonia y Lituania que figuran en la parte III del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE. Además, se ha realizado de forma satisfactoria la supervisión de las medidas de bioseguridad en las explotaciones de estas zonas tomando como base el programa nacional de bioseguridad destinado a evitar la propagación de la peste porcina africana. Estos hechos indican una mejora de la situación epidemiológica. Por consiguiente, tales zonas de dichos Estados miembros deben incorporarse ahora a la parte II, en lugar de la parte III, del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE.

(5)

Al evaluar el riesgo zoosanitario que presenta esta situación en lo que respecta a la peste porcina africana en Letonia, Lituania y Polonia, debe tenerse en cuenta la evolución de la actual situación epidemiológica respecto a esta enfermedad en las poblaciones de cerdos domésticos y de jabalíes afectadas en la Unión. Con el fin de hacer más específicas las medidas de control zoosanitarias previstas en la Decisión de Ejecución 2014/709/UE y de impedir la propagación de la peste porcina africana, a la vez que se evita toda perturbación innecesaria del comercio dentro de la Unión y se impide la introducción de barreras injustificadas al comercio por parte de terceros países, procede modificar la lista de la Unión de las zonas sujetas a las medidas de control zoosanitarias establecidas en el anexo de dicha Decisión de Ejecución con el fin de tener en cuenta los cambios en la actual situación epidemiológica de Letonia, Lituania y Polonia en relación con esta enfermedad.

(6)

Procede, por tanto, modificar el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE en consecuencia.

(7)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.