«2)

i)

los incisos ii) y iii) del punto 3 se sustituyen por el texto siguiente:

ii)

se suprime el inciso iv) del punto 3,

iii)

el inciso v) del punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

iv)

se suprime el punto 4;

«d)

1)

cielo despejado de nubes y con la superficie a la vista;

2)

la visibilidad en vuelo no será inferior a 1 500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m;

3)

vuelo a una velocidad de 140 nudos IAS o inferior para que sea posible observar otro tránsito y cualquier obstáculo a tiempo de evitar una colisión, y

1)

la visibilidad en tierra no será inferior a 1 500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m;

2)

el techo de nubes no será inferior a 180 m (600 pies).».

1)

Clase A. Solo se permiten vuelos IFR. Todos los vuelos disponen de servicios de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

2)

Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos disponen de servicios de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

3)

Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos disponen de servicios de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de otros vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos. Para los vuelos VFR, se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos de velocidad aerodinámica indicada (IAS) por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

4)

Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos disponen de servicios de control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de los vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto de todos los demás vuelos y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos y se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

5)

Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR disponen de servicios de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito, siempre que sea posible. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para los vuelos IFR. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos IFR estarán sujetos a una autorización ATC. La clase E no se utilizará para las zonas de control.

6)

Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para los vuelos IFR que participan del servicio de asesoramiento, y todos los vuelos IFR deberán estar en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC.

7)

Clase G. Los vuelos IFR y VFR están permitidos y reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Todos los vuelos IFR estarán en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC.

8)

La implementación de la clase F se considerará una medida temporal hasta el momento en el que pueda sustituirse por una clasificación alternativa.

1)

acerca de la aeronave desconocida y, si así lo solicita el piloto o, si en opinión del controlador la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva, y

2)

cuando el conflicto deje de existir.».

1)

una aeronave que vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 pies) por debajo de esta; o

2)

cuando ambas aeronaves utilicen la misma pista o pistas paralelas separadas a menos de 760 m (2 500 pies), o

3)

una aeronave que cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 pies) por debajo de esta.».

«a)

«3)

«ea)

Cambios en la autorización con relación a la ruta o el nivel

eb)

Autorización relativa a la altimetría

ec)

Autorizaciones condicionales

No se utilizarán frases condicionales, como «detrás de la aeronave que aterriza» o «después de la aeronave que sale» para movimientos que afecten a la pista o pistas en actividad, salvo cuando la aeronave o vehículo en cuestión esté a la vista del controlador y del piloto pertinentes. La aeronave o vehículo que ocasiona la condición en la autorización expedida será la primera aeronave o vehículo que pase delante de las otras aeronaves afectadas. En todos los casos la autorización condicional se concederá en el orden siguiente y constará de:

i)

cuando así se indique;

ii)

cuando se les avise de que el servicio de vigilancia ATS ha concluido, o

iii)

cuando se les avise de que se perdió la identificación la vigilancia de ATS.

«12)

dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

13)

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR (*1) y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

«12)

dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

13)

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR (*2) y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

«11)

dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

12)

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR (*3) y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

«i)

1)

El piloto informará al ATC tan pronto como sea posible sobre cualquier circunstancia en la que no puedan mantenerse los requisitos de rendimiento de navegación vertical para los espacios aéreos RVSM. En estos casos y siempre que sea posible, el piloto obtendrá una autorización ATC revisada antes de iniciar cualquier desvío con respecto a la ruta o el nivel de vuelo autorizados. Cuando no sea posible obtener una autorización ATC revisada con antelación a dicho desvío, el piloto obtendrá una autorización revisada tan pronto como sea posible.

2)

Durante las operaciones en un espacio aéreo RVSM con aeronaves sin aprobación para operaciones RVSM o en tránsito vertical a través de este, los pilotos notificarán la condición de aeronave sin aprobación RVSM de la siguiente manera:

3)

Los controladores de tránsito aéreo acusarán recibo explícitamente de los mensajes de las aeronaves que notifiquen la condición de aeronave sin aprobación RVSM.

4)

Deterioro del equipo de la aeronave — comunicada por el piloto:

5)

Turbulencia grave — no prevista:

6)

Turbulencia grave — prevista:

1)

responderán de inmediato de acuerdo con el RA, conforme a lo indicado, salvo que hacerlo haga peligrar la seguridad de la aeronave;

2)

seguirán el RA pese a que exista un conflicto entre este y una instrucción de maniobra del ATC;

3)

no maniobrarán en sentido contrario a un RA;

4)

lo antes posible y tan pronto como lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, notificarán a la unidad ATC apropiada de cualquier RA que requiera un desvío de la instrucción o autorización ATC actuales;

5)

cumplirán de inmediato cualquier RA modificado;

6)

limitarán las alteraciones de la trayectoria de vuelo en la medida mínima necesaria para cumplir los RA;

7)

retomarán de inmediato las condiciones de la autorización o instrucción de ATC una vez que se haya resuelto el conflicto, y

8)

cuando retomen la autorización vigente notificarán al ATC.

1)

El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave ha vuelto a operar según la autorización vigente, o

2)

El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave está volviendo a operar según la autorización vigente y expida otra autorización que es confirmada por la tripulación de vuelo.

1)

Las tripulaciones de vuelo deberán emplear las instrucciones detallas, incluidos los formatos de los mensajes y la fraseología que se recogen en el apéndice 5 cuando transmitan aeronotificaciones. Las dependencias de ATS deberán utilizarlas también cuando transmitan dichas aeronotificaciones.

2)

Las aeronotificaciones especiales que recojan observaciones sobre la actividad volcánica se registrarán en la aeronotificación especial del formulario sobre actividad volcánica. Los formularios basados en el modelo de aeronotificaciones especiales de actividad volcánica que se recogen en la letra B del apéndice 5 se facilitarán a las tripulaciones de vuelo que operan en rutas que podrían verse afectadas por nubes de cenizas volcánicas.».

1)

seleccionará el código 7700 para indicar un estado de emergencia, a no ser que ATC le haya solicitado previamente que establezca un código concreto. En este último caso, el piloto todavía podrá seleccionar el código 7700 siempre que exista un motivo concreto para considerar que se trata de la mejor forma de proceder;

2)

seleccionará el código 7600 para indicar un estado de fallo de la radiocomunicación;

3)

tratará de seleccionar el código 7500 para indicar un estado de interferencia ilícita. Si las circunstancias lo justifican, en su lugar debe utilizarse el código 7700.

1)

seleccionar los códigos de acuerdo con las instrucciones que emita la dependencia de ATS, o

2)

si no existen instrucciones de ATS relativas a la configuración de los códigos, seleccionar el código 2000 u otro código que indique la autoridad competente, o

3)

cuando no esté recibiendo servicios de tránsito aéreo, seleccionar el código 7000 para mejorar la detección de aeronaves que cuenten con los equipos adecuados, salvo que la autoridad competente prescriba otra cosa.

1)

se solicitará al piloto que confirme el código seleccionado y, si la situación lo justifica, que vuelva a seleccionar el código correcto, y

2)

si persiste la discrepancia entre el código asignado y el exhibido, se puede pedir al piloto que detenga el funcionamiento del transpondedor de la aeronave. Se notificará en consecuencia a la siguiente posición de control y a cualquier dependencia afectada que emplee el SSR o la multilateración (MLAT) en el suministro de servicios ATS.

1)

informar al piloto de que persiste la discrepancia;

2)

cuando sea posible, corregir la etiqueta que muestra la identificación de aeronave en la presentación de la situación, y

3)

notificar la identificación errónea de la aeronave transmitida por esta a la posición de control siguiente y a cualquier otra dependencia interesada que utilice el modo S para fines de identificación de aeronave.

1)

informarán a ATS tan pronto como sea posible, preferiblemente antes de presentar un plan de vuelo;

2)

en la casilla 10 del formulario de plan de vuelo de la OACI insertarán bajo SSR el carácter «N» que corresponde a que el transpondedor está totalmente inservible o, en caso de fallo parcial del transpondedor, el carácter correspondiente a la capacidad restante del transpondedor, y

3)

se adaptarán a todos los procedimientos publicados para solicitar una exención de los requisitos de llevar un transpondedor SSR operativo.

1)

En una comunicación oral, la letra básica de un designador deberá decirse de conformidad con el alfabeto de deletreo que se define en la Tabla S14-2.

2)

Cuando se empleen los prefijos K, U o S, en las comunicaciones orales deberán pronunciarse de la manera siguiente:

1)

Todos los números empleados en la transmisión del distintivo de llamada de la aeronave, rumbo, pista, dirección del viento y velocidad se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.

2)

Todos los números que se utilicen en la transmisión de información distinta a la descrita en la letra a), punto 1), se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente, salvo todos los números constituidos únicamente por centenas redondas o millares redondos, que se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares, y a continuación la palabra «HUNDRED» (CIENTOS) o «THOUSAND» (MIL), según sea el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y centenas redondos, se transmitirá pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a los millares y a continuación la palabra «THOUSAND» (MIL), y seguidamente el dígito de las centenas y la palabra «HUNDRED» (CIENTOS).

3)

En los casos en que sea necesario aclarar el número transmitido como millares redondos o centenas redondas, el número se transmitirá pronunciando cada dígito separadamente.

4)

Cuando se proporcione información sobre la orientación relativa a un objeto o a tránsito en conflicto con relación a la posición de las 12 horas en un reloj, la información se facilitará pronunciando los dígitos juntos, como «TEN O'CLOCK» (DIEZ EN PUNTO) o «ELEVEN O'CLOCK» (ONCE EN PUNTO).

5)

Los números que contengan una coma decimal se transmitirán de la forma prescrita en la letra a), punto 1), con la coma decimal en el lugar correspondiente, indicándola con la palabra «DECIMAL» (COMA).

6)

Los seis dígitos del designador numérico se utilizarán para identificar el canal de transmisión de comunicaciones radiotelefónicas en muy alta frecuencia (VHF), salvo que tanto el quinto como el sexto dígito sean cero, en cuyo caso únicamente se utilizarán los cuatro primeros dígitos.

1)

Se usarán siempre distintivos de llamada radiotelefónicos completos al establecer comunicaciones. Cuando establezca una comunicación, la aeronave deberá iniciar su llamada con la designación de la estación a la que llama, seguida de la designación de la estación que llama.

2)

La respuesta a las llamadas arriba indicadas deberá emplear el distintivo de llamada de la estación que llama, seguido del distintivo de llamada de la estación que responde, que se considerará una invitación a la estación que llama para que proceda con la transmisión. Respecto a las transferencias de comunicaciones dentro de una dependencia de ATS, podrá omitirse el distintivo de llamada de la dependencia de ATS, cuando así lo permita la autoridad competente.

3)

Las comunicaciones comenzarán con una llamada y una respuesta cuando se desee establecer contacto, con la excepción de que, cuando existe certeza de que la estación a la que se llama recibirá la llamada, la estación que llama podrá transmitir el mensaje, sin esperar una respuesta de la estación a la que se llama.

1)

Los distintivos de llamada radiotelefónicos abreviados, tal como se prescriben en el apartado SERA.14050 b), se usarán solamente una vez que se haya establecido comunicación satisfactoria y siempre que no sea probable que exista confusión. Una aeronave usará su distintivo de llamada abreviado una vez que haya sido llamada de esta manera por la estación aeronáutica.

2)

Los controladores y pilotos agregarán siempre el distintivo de llamada de la aeronave a la que se aplica el permiso al dar las autorizaciones ATC y al colacionarlas. Salvo en estas ocasiones, después de establecida la comunicación, se permitirá mantenerla continuamente en ambos sentidos, sin nueva identificación ni llamada, hasta que se termine el contacto.

1)

la designación de la dependencia de ATS a la que se llama;

2)

el distintivo de llamada y, para las aeronaves comprendidas en la categoría de estela turbulenta pesada la palabra «HEAVY» (PESADA) o «SUPER» (SÚPER) si la aeronave ha sido identificada como tal por la autoridad competente;

3)

el nivel, incluidos los niveles de paso y autorizados si no se mantiene el nivel autorizado;

4)

la velocidad, si la asignó el ATC, y

5)

los elementos adicionales que requieran los proveedores de servicios de navegación pertinentes y aprobados por la autoridad competente.

1)

la designación de la dependencia de ATS a la que se llama;

2)

el distintivo de llamada y, para las aeronaves comprendidas en la categoría de estela turbulenta pesada la palabra «HEAVY» (PESADA) o «SUPER» (SÚPER) si la aeronave ha sido identificada como tal por la autoridad competente;

3)

posición, y

4)

los elementos adicionales que requieran los proveedores de servicios de navegación pertinentes y aprobados por la autoridad competente.

1)

la identificación de la estación a la que se llama;

2)

la identificación de la estación que llama;

3)

las palabras «RADIO CHECK» (VERIFICACIÓN RADIO);

4)

la frecuencia utilizada.

1)

la identificación de la estación que solicita la prueba;

2)

la identificación de la estación que responde;

3)

información relativa a la legibilidad de la estación que solicita la transmisión de prueba.

1)

1

Ilegible

2)

2

Legible de vez en cuando

3)

3

Legible con dificultad

4)

4

Legible

5)

5

Perfectamente legible

1)

Cuando una aeronave transmita el acuse de recibo de un mensaje, este incluirá el distintivo de llamada de la aeronave.

2)

Cuando el acuse de recibo lo transmita una dependencia de ATS a una aeronave, deberá incluir el distintivo de llamada de la aeronave, seguido del distintivo de llamada de la dependencia de ATS si se considerase necesario.

1)

Cuando se haya cometido un error en la transmisión, se enunciará la palabra «CORRECTION» (CORRECCIÓN), se repetirá el último grupo o frase transmitido correctamente y luego se transmitirá la versión correcta.

2)

Si el mejor modo de hacer una corrección es repetir todo el mensaje, se utilizará la frase «CORRECTION, I SAY AGAIN» (CORRECCIÓN, REPITO), antes de transmitir el mensaje por segunda vez.

3)

Si la estación que recibe el mensaje duda de la exactitud de este, solicitará su repetición total o parcial.

4)

En caso de requerirse la repetición de todo un mensaje se enunciará la palabra «SAY IT AGAIN» (repita). Si se pide la repetición de parte de un mensaje, el operador dirá: «SAY AGAIN ALL BEFORE…» (REPITA TODO LO ANTERIOR A) (la primera palabra recibida correctamente); o «SAY AGAIN… (REPITA) (la palabra anterior a la parte que falte) TO… (HASTA) (la palabra que sigue después de la parte que falta)»; o «SAY AGAIN ALL AFTER… (REPITA TODO LO QUE SIGUE A) (la última palabra recibida correctamente)».

1)

Las aeronaves en los vuelos largos sobre el agua o en los vuelos sobre zonas designadas en las que se exige llevar un transmisor de localización de urgencia (ELT) mantendrán la escucha continua de la frecuencia VHF de emergencia 121,5 MHz, excepto durante los períodos en que estén efectuando comunicaciones en otros canales VHF o en los que las limitaciones del equipo de a bordo o las funciones de la cabina de vuelo no permitan la escucha simultánea de dos canales.

2)

Las aeronaves se mantendrán continuamente a la escucha en la frecuencia VHF de emergencia 121,5 MHz en las zonas o en las rutas en que exista la posibilidad de interceptación de la aeronave u otros peligros, y en que así lo haya dispuesto la autoridad competente.

1)

transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa;

2)

comunicará la hora de su siguiente transmisión prevista;

3)

cuando se le proporcione ATS, transmitirá información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo.

1)

solicitar ayuda a otras dependencias de ATS para que llamen a la aeronave y retransmitan el tránsito, si fuese necesario; y

2)

solicitar a las aeronaves que se encuentran en la ruta que traten de establecer comunicaciones con la aeronave y retransmitan el tránsito, si fuese necesario.

1)

a petición de la dependencia de ATS correspondiente;

2)

cuando no se haya recibido una comunicación prevista de una aeronave dentro de un plazo de tiempo que haga sospechar que se ha producido un fallo en las comunicaciones.

1)

En el caso de las aeronaves incluidas en la categoría de estela turbulenta pesada, en el contacto inicial de radiotelefonía entre dicha aeronave y las dependencias de ATS se incluirá la palabra «HEAVY» (PESADA) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave.

2)

En el caso de las aeronaves específicas en la categoría de estela turbulenta pesada, conforme a lo identificado por la autoridad competente, en el contacto inicial de radiotelefonía entre dicha aeronave y las dependencias de ATS se incluirá la palabra «SUPER» (SÚPER) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave.

1)

El tránsito de socorro y de urgencia incluirá todos los mensajes radiotelefónicos relacionados con las condiciones de socorro y de urgencia respectivamente. Las condiciones de socorro y de urgencia se definen como:

i)    Socorro : la condición de sentirse amenazado por un peligro grave y/o inminente y necesidad de ayuda inmediata.

ii)    Urgencia : condición relativa a la seguridad de una aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista, pero que no requiere ayuda inmediata.

2)

La señal radiotelefónica de socorro «MAYDAY» y la señal radiotelefónica de urgencia «PAN, PAN» se utilizarán al comienzo de la primera comunicación de socorro y urgencia respectivamente. Al comienzo de cualquier comunicación posterior con tránsito de socorro y urgencia, podrán utilizarse las señales radiotelefónicas de socorro y de urgencia.

3)

El emisor de los mensajes dirigidos a una aeronave en situación de peligro o de urgencia limitará al mínimo el número y el volumen y el contenido de dichos mensajes, conforme a lo que exija la condición.

4)

Si la dependencia de ATS a la que se dirige la aeronave no acusa recibo del mensaje de socorro o de urgencia, otras dependencias de ATS prestarán ayuda, conforme a lo dispuesto en la letra b), puntos 2) y 3), respectivamente.

5)

El tránsito de socorro y de urgencia normalmente se mantendrá en la frecuencia en la que se inició, hasta que se considere que puede prestarse una mejor asistencia si se transfiere dicho tránsito a otra frecuencia.

6)

En el caso de las comunicaciones de socorro y urgencia, en general, las transmisiones por radiotelefonía se realizarán de forma lenta y clara, pronunciando claramente cada palabra para facilitar la transcripción.

1)

Medidas que debe tomar la aeronave en peligro

Además de ir precedido de la señal radiotelefónica de socorro «MAYDAY», de acuerdo con la letra a), punto 2), que de preferencia deberá repetirse tres veces, el mensaje de socorro enviado por una aeronave que se encuentre en peligro,:

2)

Medidas que debe tomar la dependencia de ATS o la primera dependencia de ATS que acuse recibo del mensaje de socorro

La dependencia de ATS llamada por la aeronave en peligro o la primera dependencia de ATS que acuse recibo del mensaje de socorro:

3)

Imposición de silencio

4)

Medidas que deben adoptar las restantes dependencias de ATS o las aeronaves

5)

Terminación de las comunicaciones de socorro y de silencio

1)

Medidas que debe tomar la aeronave que notifique una condición de urgencia, salvo lo indicado en la letra c), punto 4)

Además de ir precedido de la señal radiotelefónica de urgencia «PAN, PAN» de acuerdo con la letra a), punto 2), que de preferencia deberá repetirse tres veces y cada una de las palabras del grupo deberá pronunciarse como la palabra francesa «panne», el mensaje de urgencia enviado por una aeronave que comunique una condición de urgencia,:

2)

Medidas que debe tomar la dependencia de ATS o la primera dependencia de ATS que acuse recibo del mensaje de urgencia

La dependencia de ATS a la que llame una aeronave que notifique una condición de urgencia o la primera dependencia de ATS que acuse recibo del mensaje de urgencia:

3)

Medidas que deben adoptar las restantes dependencias de ATS o las aeronaves

Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre las restantes comunicaciones, salvo las comunicaciones de socorro y todas las dependencias de ATS o aeronaves, las cuales deberán tener cuidado de no interferir con la transmisión de tránsito de urgencia.

4)

Medidas que debe tomar la aeronave utilizada para transportes sanitarios

5)

Medidas que deben tomar las dependencias de ATS llamadas u otras estaciones que reciban un mensaje de transportes sanitarios

Las disposiciones de la letra c), puntos 2 y 3, se aplicarán, según sea apropiado, a las dependencias de ATS que reciban un mensaje de transportes sanitarios.».

«1.1.2.

«3.2.4.1.

«2)

i)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Anexo 2 de la OACI

Diferencias entre el presente Reglamento y las Normas internacionales incluidas en el anexo 2 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en su versión modificada.»;

ii)

las celdas relativas a la «Diferencia A2-04» se sustituyen por el texto siguiente:

i)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Anexo 11 de la OACI

Diferencias entre el presente Reglamento y las Normas internacionales incluidas en el anexo 11 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en su versión modificada.»;

ii)

las celdas relativas a la «Diferencia A11-06» se sustituyen por el texto siguiente: