24.5.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 134/1

(1)

Mediante carta de 17 de junio de 2008, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la financiación de Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), el operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, y sus relaciones financieras con Ryanair. El procedimiento de investigación formal se registró con el número SA.21121 (C/29/08).

(2)

Mediante carta de 4 de marzo de 2011, Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») facilitó información adicional sobre el procedimiento de investigación formal en curso en el asunto SA.21121 (C 29/08), haciendo referencia a nuevas medidas de ayuda estatal en favor de FFHG.

(3)

Mediante carta de 18 de marzo de 2011, la Comisión remitió esta documentación de Lufthansa a Alemania y requirió más información acerca de las presuntas nuevas medidas de ayuda estatal. Mediante carta de 5 de abril de 2011, Alemania solicitó una prórroga del plazo fijado para facilitar dicha información hasta el 15 de julio de 2011. Mediante carta de 11 de abril de 2011, la Comisión otorgó una prórroga del plazo hasta el 18 de mayo de 2011 para algunas cuestiones y hasta el 31 de mayo para las demás. Alemania respondió por cartas de 19 y 23 de mayo de 2011.

(4)

Sin embargo, las respuestas eran incompletas. Por tanto, mediante carta de 6 de junio de 2011, la Comisión envió un recordatorio de conformidad con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (3). Alemania respondió por cartas de 14 y 16 de junio de 2011.

(5)

Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la línea de crédito dispuesta en favor de FFHG por el fondo de liquidez del Estado federado de Renania-Palatinado, el préstamo concedido por Investitions- und Strukturbank («ISB») de dicho Estado federado a FFHG y la garantía concedida por el mismo Estado federado a FFHG para el préstamo de ISB («Decisión de incoación»). El procedimiento de investigación formal relativo a estos aspectos se registró con el número SA.32833 (11/C).

(6)

Mediante carta de 22 de julio de 2011, Alemania solicitó una prórroga del plazo de respuesta a la Decisión de incoación, que la Comisión aceptó el 26 de julio de 2011. La Comisión recibió las observaciones de Alemania sobre la Decisión de incoación el 31 de agosto de 2011.

(7)

Mediante carta de 22 de diciembre de 2011, la Comisión solicitó a Alemania información adicional. Mediante carta de 18 de enero de 2012, Alemania solicitó una prórroga del plazo de respuesta que la Comisión aceptó ese mismo día. Alemania respondió a la solicitud de información adicional de 22 de diciembre de 2011 mediante carta de 22 de febrero de 2012.

(8)

La Decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (4) el 21 de julio de 2012. La Comisión pidió a los interesados que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(9)

Mediante carta de 4 de septiembre de 2012, la Comisión recibió documentación de un tercero, el Estado federado de Renania-Palatinado. La Comisión remitió dicha documentación a Alemania mediante carta de 7 de septiembre de 2012. Se invitó a Alemania a presentar sus comentarios sobre la documentación del tercero en el plazo de un mes. Alemania no formuló ningún comentario.

(10)

Mediante carta de 10 de abril de 2013, la Comisión solicitó a Alemania información adicional. Alemania contestó por carta el 17 de junio de 2013.

(11)

Mediante carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a Alemania de la adopción de las Directrices de aviación de 2014 (5) el 20 de febrero de 2014 y de la aplicabilidad de dichas Directrices al asunto en cuestión desde el momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, y brindó a Alemania la oportunidad de presentar comentarios sobre las Directrices y su aplicación en el plazo de veinte días hábiles a partir de dicha publicación.

(12)

Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014 y sustituyeron a la Directrices de aviación de 1994 (6), así como a las Directrices de aviación de 2005 (7).

(13)

El 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea invitando a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 en el presente caso, en el plazo de un mes a partir de su fecha de publicación (8). Lufthansa y Transport & Environment presentaron observaciones. Mediante carta de 21 de agosto de 2014, la Comisión remitió esas observaciones a Alemania. Mediante carta de 29 de agosto de 2014, Alemania informó a la Comisión de que no tenía ninguna observación.

(14)

Mediante cartas de 23 de marzo y 4 de abril de 2014, la Comisión solicitó a Alemania información adicional. Alemania respondió por cartas de 17 y 24 de abril de 2014 y 9 de mayo de 2014.

(15)

El 17 de junio de 2014, Alemania informó a la Comisión de que, de manera excepcional, aceptaba que la Decisión se adoptara en lengua inglesa únicamente.

(16)

El aeropuerto de Fráncfort-Hahn está situado en el Estado federado de Renania-Palatinado, a unos 120 km al oeste de la ciudad de Fráncfort. El aeropuerto fue una base militar de Estados Unidos hasta 1992 y después se convirtió en aeropuerto civil. Posee una licencia de explotación con un horario operativo de 24 horas.

(17)

El 1 de abril de 1995, Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), una asociación entre los sectores público y privado de Wayss & Freytag y el Estado federado de Renania-Palatinado, compró a Alemania la propiedad de la infraestructura del aeropuerto. Entre 1995 y 1998, esta asociación desarrolló el aeropuerto con el objetivo de convertirlo en un espacio industrial y comercial. Según Alemania, al no tener éxito dicha asociación entre Wayss & Freytag y el Estado federado, el 1 de enero de 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (*) empezó a implicarse en el proyecto y con el tiempo acabó haciéndose cargo del funcionamiento del aeropuerto.

(18)

Fraport adquirió el 64,90 % de las acciones del operador Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) al precio de […] (9). Una parte del pago ([…] EUR) vencía el 31 de diciembre de 2007 y estaba sujeta a ciertas condiciones (10). En agosto de 1999, Fraport adquirió el 73,37 % de las acciones de Holding Hahn y el 74,90 % de las acciones de su socio general Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al precio de […] EUR. De esta manera, Fraport se convirtió en el nuevo socio del Estado federado de Renania-Palatinado.

(19)

La prioridad de Fraport en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn consistía en desarrollar sistemáticamente la actividad de transporte de pasajeros y mercancías. A este respecto, Fraport fue una de las primeras empresas en aplicar un modelo de negocio orientado especialmente a atraer compañías aéreas de bajo coste. De este modo, Fraport se comprometió a concluir un nuevo acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias con Holding Hahn tras la conversión de este en una sociedad de responsabilidad limitada (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) con arreglo al derecho alemán. La conversión y la celebración del acuerdo tuvieron lugar el 24 de noviembre de 2000.

(20)

Posteriormente, Holding Hahn y FFHG se fusionaron para formar Flughafen Hahn GmbH. El Estado federado de Renania-Palatinado poseía el 26,93 % de la nueva empresa, y Fraport, el 73,07 %. En 2001, los dos socios, Fraport y el Estado federado, inyectaron nuevo capital en FFHG.

(21)

Hasta el 11 de junio de 2001, el 100 % de las acciones de Fraport pertenecían a accionistas públicos (11). Ese día Fraport comenzó a cotizar en bolsa y el 29,71 % de sus acciones se vendió a accionistas privados, mientras que el 70,29 % restante quedó en manos de accionistas públicos.

(22)

En noviembre de 2002, el Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse, Fraport y FFHG celebraron un acuerdo sobre el desarrollo futuro del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Este acuerdo preveía un segundo aumento del capital suscrito. En esa ocasión, el Estado federado de Hesse accedió a FFHG como tercer accionista. Fraport pasó a poseer el 65 % de las acciones, mientras que los Estados federados de Hesse y de Renania-Palatinado poseían el 17,5 % cada uno. Esta estructura accionarial no se alteró hasta 2009, cuando Fraport vendió todas sus acciones al Estado federado de Renania-Palatinado, que desde entonces posee una participación mayoritaria del 82,5 %. El 17,5 % restante sigue perteneciendo al Estado federado de Hesse.

(23)

El tráfico de pasajeros en Fráncfort-Hahn aumentó de 29 289 en 1998 a 4 millones en 2007 y a 2,7 millones en 2013 (véase el cuadro 1). En el aeropuerto operan actualmente Ryanair (12), Wizz Air (13) y otras compañías aéreas. La cuota de pasajeros de Ryanair asciende al [80-100 %] aproximadamente.

Cuadro 1

Evolución de los pasajeros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn de 1998 a 2013

(24)

El aeropuerto ha experimentado también un crecimiento considerable del tráfico de mercancías, que aumentó de 16 020 toneladas en 1998 a 286 416 toneladas en 2011, y disminuyó a 152 503 en 2013 (véase el cuadro 2). El total de mercancías, transitarios incluidos, manejado en el aeropuerto ascendió a 446 608 toneladas en 2013.

Cuadro 2

Evolución del tráfico de mercancías en Fráncfort-Hahn de 1998 a 2010

(25)

Los aeropuertos siguientes se encuentran en las proximidades del aeropuerto de Fráncfort-Hahn:

Figura 1

Evolución del tráfico de pasajeros en los aeropuertos de Fráncfort y Fráncfort-Hahn en 2000-2012

(26)

El Cuadro 3 presenta un panorama de las inversiones realizadas por FFHG de 2001 a 2012, que suman un total de 216 millones EUR aproximadamente.

Cuadro 3

Panorama de las inversiones realizadas de 2001 a 2012

(27)

El Cuadro 4 presenta un panorama de los resultados financieros anuales de FFHG de 2001 a 2012.

Cuadro 4

Resultados financieros anuales de FFHG entre 2001 y 2012

(28)

La Decisión de incoación cubre los acuerdos de financiación aplicados de 2009 a 2011 y planteó las cuestiones siguientes:

(29)

Desde el 19 de febrero de 2009, FFHG quedó incluido en el fondo de liquidez del Estado federado de Renania-Palatinado. El objetivo del fondo es optimizar el uso de la liquidez para las diferentes sociedades de cartera, fundaciones y empresas públicas del Estado federado.

(30)

La participación de las distintas empresas y fundaciones en el fondo de liquidez se basa en un memorándum de acuerdo entre ellas y el Ministerio de Finanzas de Renania-Palatinado. En caso de que la demanda de liquidez exceda los fondos disponibles en el fondo de liquidez, el déficit de liquidez se financia a corto plazo en el mercado de capitales.

(31)

La línea de crédito actual de FFHG en el fondo de liquidez de Renania-Palatinado es de 45 millones EUR. A fecha de 25 de marzo de 2013, FFHG había utilizado el 100 % de su línea de crédito (45 millones EUR).

(32)

Después de que Renania-Palatinado se convirtiera en el mayor accionista de FFHG, en 2009 ISB refinanció sus préstamos a largo plazo. Tres de los préstamos, a saber, los préstamos n.o 1, n.o 3 y n.o 4 (véase el cuadro 5) se concedieron a un tipo de interés fijo durante todo el período de préstamo, mientras que los préstamos n.o 2 y n.o 5 se concedieron a un tipo de interés variable. El Cuadro 5 resume las condiciones de los préstamos concedidos por ISB.

Cuadro 5

Préstamos concedidos por ISB a FFHG

(33)

FFHG ha firmado también dos contratos de permuta de tipos de interés con IKB Corporate Lab. Los contratos protegen frente a fluctuaciones de la parte variable del tipo de interés de los préstamos n.o 2 y n.o 5 (véase el cuadro 5), a saber, el Euribor a seis y tres meses respectivamente. Los contratos de permuta de tipos de interés se firmaron en 2004 y 2005 (en relación con los préstamos concedidos en ese momento, que fueron sustituidos por la financiación actual).

(34)

Las condiciones de reembolso de los distintos préstamos concedidos por ISB difieren. Los préstamos n.o 1, n.o 3, n.o 4 y n.o 5 son amortizables, mientras que el préstamo n.o 2 es reembolsable al vencimiento. El cuadro 6 resume las condiciones de reembolso de estos préstamos.

Cuadro 6

Condiciones de reembolso de los préstamos de ISB

(35)

Todos los préstamos están íntegramente garantizados por el Estado federado de Renania-Palatinado. Para la constitución de las garantías, FFHG paga al garante una prima de garantía del [0,5-1,5 %] anual.

(36)

En la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre si la línea de crédito dispuesta por el fondo de liquidez del Estado federado de Renania-Palatinado mencionada en la sección 3.1 y los préstamos y la garantía mencionados en la sección (32) serían compatibles con el mercado interior en ausencia de las condiciones de compatibilidad para la ayuda de funcionamiento con arreglo a las Directrices de aviación de 2005, en caso de que constituyesen ayuda estatal.

(37)

En general, Alemania sostuvo que ninguna de las dos medidas investigadas en este procedimiento constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, pues teniendo en cuenta todas las circunstancias pertinentes no se confería ventaja económica a FFHG. Por otra parte, Alemania indicó que en caso de que la Comisión estimase que esas medidas constituían ayuda en el sentido del Tratado, tal ayuda se debía considerar compatible con el mercado interior.

(38)

Alemania consideró que al evaluar las medidas financieras correspondientes se habían de tener en cuenta tanto la situación concreta del aeropuerto como el contexto de las propias medidas financieras. A este respecto, Alemania hizo referencia a las tres circunstancias siguientes:

(39)

En primer lugar, en relación con el contexto de las medidas, Alemania señaló que FFHG había financiado mediante préstamos la mayor parte de sus inversiones durante y después de la transformación de un aeródromo militar en aeropuerto comercial. Por tanto, en opinión de Alemania, a diferencia de otros aeropuertos, FFHG tenía una gran cantidad de obligaciones financieras a largo plazo.

(40)

En segundo lugar, Alemania sostuvo que la refinanciación de los préstamos de FFHG era inevitable, pues Fraport había vendido sus acciones al Estado federado de Renania-Palatinado a 1 de enero de 2009. Antes de la venta, el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, ATPG) obligó a Fraport a garantizar la financiación de las deudas a largo plazo de FFHG y a cubrir sus posibles pérdidas. Alemania explicó además que, una vez adquiridas las acciones por el Estado federado de Renania-Palatinado, el ATPG concluyó, por lo que era necesario refinanciar las obligaciones de FFHG. Según Alemania, con estas medidas el Estado federado de Renania-Palatinado solo pretendía mantener la situación financiera de FFHG.

(41)

En tercer lugar, Alemania insistió especialmente en que una empresa privada habría financiado FFHG en las mismas condiciones en que lo había hecho el Estado federado de Renania-Palatinado, y que esas condiciones se ajustan al principio del inversor en una economía de mercado. Alemania mantuvo que la Comisión ha de tener en cuenta la transacción comercial en su conjunto y todas las circunstancias del caso, especialmente el hecho de que el Estado federado posee la mayor parte de las participaciones.

(42)

Alemania sostuvo que el fondo de liquidez es un instrumento financiero establecido en 2002 por el Estado federado. Las instituciones y fundaciones del Estado federado y todas las empresas que se rigen por el Derecho privado, de las que el Estado federado posee más del 50 %, pueden participar en el fondo de liquidez. Alemania explicó que el saldo de cuenta diario del fondo de liquidez está gestionado por la «Landeshauptkasse» del Estado federado.

(43)

Alemania consideró que el fondo de liquidez no se financia directamente con el presupuesto del Estado federado, sino con el excedente de efectivo de los participantes. Explicó que el excedente de efectivo del fondo de liquidez se invertía en los mercados de capitales, de la misma manera que el déficit se cubre con fondos obtenidos del mercado de capitales. Así pues, Alemania sostuvo que ningún apoyo financiero del fondo de liquidez se concedería con cargo a recursos estatales, y que tampoco sería imputable al Estado.

(44)

Alemania facilitó asimismo datos que mostraban el balance general (depósitos de las empresas participantes y líneas de crédito en el importe dispuesto) del fondo de liquidez, tal como se resume en la Figura 2.

Figura 2

Evolución de la financiación del fondo de liquidez del Estado federado 2009-2013 (millones EUR)

(45)

Alemania afirmó que FFHG no obtuvo una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado al estar incluido en el fondo de liquidez del Estado federado. Según Alemania, la Comunicación relativa a los tipos de referencia (14) no se debe aplicar de manera estricta, pues no tiene en cuenta que el Estado federado de Renania-Palatinado posee la inmensa mayoría de las acciones de FFHG.

(46)

Alemania explicó que aunque la línea de crédito se había concedido para un período más prolongado, en principio los préstamos vencen a diario. Por consiguiente, Alemania sostuvo que la línea de crédito en el importe dispuesto corresponde a un préstamo a corto plazo. La Figura 3 recoge el uso de la línea de crédito por FFHG.

Figura 3

Panorama de la utilización de la línea de crédito del fondo de liquidez por FFHG entre marzo de 2009 y agosto de 2013 (EUR)

(47)

En relación con el rango y la colateralización de las obligaciones del fondo de liquidez, Alemania sostuvo que la obligación del fondo de liquidez de FFHG se clasifica en el mismo nivel que el resto de sus obligaciones. Alemania señaló que aun cuando no se requieren garantías de las empresas que se benefician del fondo de liquidez, estas se encuentran bajo la supervisión del Estado federado y que el Estado federado siempre podría pedir, como accionista mayoritario de FFHG, que se colateralizasen los préstamos utilizados. Además, Alemania señaló que las facilidades del fondo de liquidez eran una práctica de mercado habitual y muy común. Desde el punto de vista de Alemania, el fondo de liquidez persigue el objetivo de equilibrar la liquidez entre las empresas que son propiedad del Estado federado.

(48)

En particular, respecto de la indicación de la Decisión de incoación según la cual en ausencia de calificación el margen de riesgo se debería haber establecido en 1 000 puntos básicos, Alemania manifestó que ninguna sociedad de cartera privada añadiría 1 000 puntos básicos al tipo de interés bancario para un préstamo participativo concedido a una filial suya si persiguiera los objetivos económicos y estructurales de una sociedad de cartera. Alemania añadió que el tipo de interés de FFHG correspondía aproximadamente al índice medio del tipo del euro a un día (EONIA). La Figura 4 muestra el tipo de interés cargado a FFHG por el uso de la línea de crédito en 2012 y 2013.

Figura 4

Evolución del tipo de interés cargado a FFHG por el uso del fondo de liquidez de enero de 2012 a agosto de 2013

(49)

Respecto de la indicación de la Decisión de incoación de que el margen de riesgo normalmente se establece sobre la base de una evaluación de la probabilidad de incumplimiento por FFHG, Alemania señaló que, al incluir a FFHG en el fondo de liquidez, el Estado federado de Renania-Palatinado no concedía un préstamo a un tercero, sino que ofrecía un préstamo participativo a su propia filial. Alemania añadió que, como accionista, el Estado federado era plenamente consciente de la probabilidad de incumplimiento por FFHG y no solicitaba ninguna evaluación externa, pues disponía de toda la información necesaria.

(50)

Alemania facilitó asimismo calificaciones de FFHG basadas en el modelo de calificación crediticia de Moody's (15) para el período 2009-2014, como se resume en el Cuadro 7. Alemania declaró que estas calificaciones se basaban en los estados financieros de FFHG a 31 de diciembre del año anterior y en los planes de negocio disponibles.

Cuadro 7

Calificaciones crediticias de FFHG de 2009 a 2014

(51)

Así pues, Alemania afirmó que FFHG no disfrutaba de ninguna ventaja económica por estar incluido en el fondo de liquidez del Estado federado y que, por tanto, el acceso al fondo de liquidez no constituía una ayuda estatal.

(52)

Alemania afirmó que FFHG no disfrutaba de ninguna ventaja económica por la refinanciación de los préstamos de ISB. En su opinión, los préstamos de ISB eran comparables a los concedidos por la Nassauische Sparkasse en 2005. Para Alemania, la colateralización de los préstamos de ISB también era comparable a la de los préstamos de la Nassauische Sparkasse.

(53)

Alemania sostuvo que, según jurisprudencia del Tribunal de Justicia (20), la ayuda se define como intervenciones que reducen las cargas que debe soportar normalmente el presupuesto de una empresa. Alemania argumentó que si esas cargas se mantienen en el mismo nivel no puede haber ayuda. Alemania destacó que el interés pagado por los préstamos refinanciados por ISB era en total [de 80 000-130 000 EUR] más elevado que el de los acuerdos de financiación anteriores. Además, señaló que FFHG tenía que pagar una prima de [300-340] y [340-410] puntos básicos con respecto al tipo de interés básico. Alemania afirmó que, de acuerdo con la Comunicación relativa a los tipos de referencia, estos tipos corresponden a una empresa con una calificación satisfactoria ([BB+ a BB-] en la escala de calificación de Standard & Poor's) y a un nivel de colateralización bajo o una calificación débil ([B+ a B-] en dicha escala) y un nivel de colateralización normal.

(54)

Alemania explicó que en 2009, al preparar la nueva financiación, FFHG pidió a Deutsche Bank una indicación del margen de riesgo de la refinanciación de los préstamos existentes. Alemania presentó la evaluación de Deutsche Bank (21), elaborada a partir de los tres últimos informes anuales (2006-2008) de FFHG. Por otra parte, Alemania explicó que esa evaluación no tenía en cuenta la revisión del plan de negocio de FFHG de aquel momento. Respecto de la evaluación de Deutsche Bank, Alemania afirmó que, basándose en el análisis de Deutsche Bank, FFHG se sitúa en la categoría de calificación [<BBB+] (22). Sin embargo, no especifica una calificación exacta de la empresa.

(55)

Alemania aclaró que en el análisis de Deutsche Bank se tuvieron en cuenta las condiciones accionariales concretas de FFHG (como el hecho de que sea propiedad de las autoridades públicas y la importancia primordial de la empresa para la economía local). Alemania señaló que, según Deutsche Bank, cualquier prestamista tendría en cuenta estas circunstancias al conceder un préstamo a FFHG. En opinión de Alemania, esto significa que aunque la calificación intrínseca de FFHG fuese [<BBB+], la calificación ajustada (teniendo en cuenta las condiciones accionariales específicas) sería superior (23).

(56)

A este respecto, Alemania aclaró que Deutsche Bank ha facilitado una indicación del margen de riesgo aplicable a dos estructuras de financiación alternativas: una basada en la calificación ajustada de FFHG (sin garantía, es decir, remitiéndose a una situación sin que el principal accionista de FFHG, el Estado federado de Renania-Palatinado, haya proporcionado una garantía estatal explícita), y una con una garantía del 100 % facilitada por el Estado federado de Renania-Palatinado. Alemania señaló que el análisis de Deutsche Bank mostraba que en el primer caso (sin garantía, basado en la calificación crediticia ajustada) el margen de riesgo aplicable a un préstamo a 5 años estaría entre el [1,3 y el 2,05 %] anual. Según Alemania, en el segundo caso (con una garantía que cubre la totalidad de los préstamos) el margen de riesgo aplicable estaría entre el [0,25 % y el 0,7 %] anual (24).

(57)

Para respaldar los análisis realizados por Deutsche Bank, Alemania facilitó también la calificación de 2010 preparada por Volksbank, que asignó a FFHG una calificación de […] de acuerdo con su escala de calificación interna (25). Por otra parte, Alemania explicó que en 2011 Kreisspaarkasse Birkenfeld asignó a FFHG una calificación de […] de acuerdo con su escala de calificación interna (26).

(58)

Alemania facilitó asimismo calificaciones de FFHG basadas en el modelo de calificación crediticia de Moody's en el momento en que se concedieron los préstamos de ISB (véase el Cuadro 8).

Cuadro 8

Calificaciones crediticias de FFHG en el momento de concesión de los préstamos de ISB

(59)

Alemania sostuvo que FFHG debía considerarse una empresa con una buena calificación, pues tenía un buen nivel de colateralización (todos sus activos se podían usar como garantía) y un buen coeficiente de endeudamiento, en torno al 30 % pese a que FFHG había sido deficitario, y porque el Estado federado de Renania-Palatinado, como accionista de FFHG, garantizaba el crédito.

(60)

Además, Alemania insistió en que FFHG e ISB negociaron las condiciones de los préstamos y en que el Estado federado de Renania-Palatinado no influyó en esas negociaciones.

(61)

Así pues, Alemania consideraba que los préstamos de ISB concedidos a FFHG se ajustaban a las condiciones del mercado y, por tanto, esos préstamos no constituían ayuda estatal.

(62)

Alemania sostuvo que es muy habitual que las sociedades de cartera garanticen las obligaciones financieras de sus filiales. Además, Alemania defendió que la garantía del Estado federado de Renania-Palatinado cumple los requisitos de la Comunicación sobre la garantía (28). Admitiendo que la garantía colateralizaba el 100 % en lugar del 80 % del importe del préstamo (como exige dicha Comunicación), Alemania señaló que ello se debía a que el Estado federado de Renania-Palatinado asumió las garantías de Fraport, que también ascendían al 100 %. A este respecto, Alemania afirmó que, dado que previamente existía una colateralización del 100 %, lo único que hacía el Estado federado de Renania-Palatinado al asumir la garantía era mantener el statu quo. Así pues, según Alemania, FFHG no disfrutó de ninguna ventaja económica.

(63)

Además, Alemania sostuvo que FFHG podía haber ofrecido otras garantías (como terrenos, edificios y otros activos fijos) que no eran necesarias, pues el Estado federado poseía la inmensa mayoría de las acciones de FFHG. Por tanto, Alemania afirmó que las condiciones del préstamo no se habrían alterado necesariamente si el Estado federado no hubiera concedido una garantía.

(64)

Además, Alemania señaló que FFHG paga una comisión de mercado por la garantía y se remitió al estudio de Deutsche Bank, como se menciona en el considerando 56. En este contexto, Alemania aclaró que Deutsche Bank determinó que la comisión de garantía estaría entre [el 0,5 % y el 1,5 %] (29). Alemania declaró que, puesto que FFHG evolucionaba positivamente cuando se concedió la garantía, la comisión se fijó en [el 0,5 % al 1,5 %]. Alemania señaló que, dado que la garantía se encuentra en el margen establecido por los expertos de Deutsche Bank, se debía considerar adecuada al mercado.

(65)

En conclusión, Alemania insistió en que FFHG no disfrutó de una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, ni por medio del fondo de liquidez ni por medio de los préstamos de ISB o de la garantía subyacente.

(66)

Alemania sostuvo que, aunque la financiación proporcionada a FFHG constituyera ayuda, esa ayuda sería compatible con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

(67)

En particular, acerca de los préstamos de ISB y la garantía subyacente, Alemania afirmó que los préstamos de ISB refinanciaban los acuerdos de préstamo existentes concluidos para financiar infraestructuras en Fráncfort-Hahn. A este respecto, Alemania sostuvo que el préstamo n.o 1 de ISB refinanció un préstamo para financiar las inversiones de 2007 y 2008 en equipamiento del aeropuerto, mientras que con el préstamo n.o 2 de ISB se pretendía refinanciar un préstamo para financiar las inversiones realizadas en el aeropuerto en 2002. Según Alemania, el préstamo n.o 3 de ISB también refinanciaba la transformación de un hangar de carga en terminal de pasajeros y otras medidas de ampliación de las infraestructuras. Alemania sostuvo asimismo que los préstamos n.o 4 y n.o 5 de ISB también refinanciaron préstamos de financiación de inversiones realizadas entre 2004 y 2006. Así pues, Alemania argumentó que los préstamos no constituyen una ayuda de funcionamiento, sino una ayuda a la inversión que cumple las condiciones de compatibilidad establecidas en las Directrices de aviación de 2005. Los considerandos siguientes analizan el cumplimiento de cada una de esas condiciones.

(68)

Acerca de la condición de que la medida debe contribuir a un objetivo bien definido de interés común, Alemania sostuvo que el objetivo de la financiación de la infraestructura del aeropuerto de Fráncfort-Hahn siempre fue mejorar la estructura económica de la región, económicamente subdesarrollada y escasamente poblada, de Hunsrück.

(69)

A este respecto, Alemania afirmó que, en primer lugar, el objetivo de apoyar a FFHG era ayudar al desarrollo de la débil economía estructural de la región de Hunsrück. Alemania sostuvo que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn está rodeado de varias zonas que se consideran regiones necesitadas de apoyo en el marco del Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur  (30), un proyecto común de los Gobiernos federal y locales. A este respecto, Alemania sostuvo que la densidad de población media de los cuatro distritos que rodean el aeropuerto (Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell y Rhein-Hunsrück) es la mitad que la del resto del Estado federado de Renania-Palatinado. Alemania señaló que en dichos distritos, cuya economía está dominada por PYME, el empleo es el principal pilar para impedir un mayor declive de la economía regional y que el aeropuerto desempeña un importante papel como empleador y cliente.

(70)

En segundo lugar, Alemania argumentó que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn desempeña un importante papel en el desarrollo estratégico del turismo entrante (aproximadamente el 33 % de los pasajeros, lo que equivale a cerca de 1 millón de pasajeros en 2005) y saliente (alrededor del 67 % de los pasajeros) del Estado federado de Renania-Palatinado. Alemania afirmó que el 88 % de los pasajeros entrantes pasan varias noches en la región y que en 2005 los turistas llegados al aeropuerto generaron en torno a 5,7 millones de pernoctaciones (31) Según Alemania, el número de pernoctaciones siguió aumentando y en 2011 el Estado federado de Renania-Palatinado recibió 8,2 millones de visitantes, que generaron 21,5 millones de pernoctaciones. Alemania señaló que el número de visitantes procedentes de países del este y el sur de Europa, en particular, ha aumentado y que se realiza un gran número de vuelos de esos países a Fráncfort-Hahn. Según Alemania, este turismo generó unos 198 000 puestos de trabajo en Renania-Palatinado. Los efectos catalizadores de los ingresos y el empleo se derivan especialmente del turismo entrante, en el que Fráncfort-Hahn desempeña un papel fundamental como puerta de entrada de los turistas a la región de Hunsrück, pero también, de una manera más general, a Renania-Palatinado. Alemania afirmó que entre 1990 y 2001 el número de turistas aumentó un 70 % en Hunsrück y un 35 % en Renania-Palatinado y que el número de turistas extranjeros aumentó un 163 % en Hunsrück. Dado que el 88 % de los turistas de Fráncfort-Hahn permanecen al menos una noche y que más del 80 % de ellos se quedan incluso entre 2 y 10 noches, generan un beneficio total de unos 133,7 millones EUR al año. Por otra parte, Alemania argumentó que el turismo saliente (67 %) también beneficia al aeropuerto por medio de ingresos no aeronáuticos.

(71)

En tercer lugar, Alemania afirmó que, teniendo en cuenta todas las actividades del aeropuerto, en 2012 Fráncfort-Hahn creó 3 063 puestos de trabajo en Hunsrück, el 74 % a tiempo completo. Según Alemania, el 90 % de estos empleados también vive en la región. Alemania argumentó que el aeropuerto evita el desplazamiento de empleados jóvenes y cualificados a otras regiones, así como el declive económico y social de las comunidades regionales y de su infraestructura. Por otra parte, Alemania señaló que la existencia del aeropuerto no solo tiene los efectos antes mencionados en el mercado de trabajo, sino que además surte enormes efectos indirectos, inducidos y catalizadores derivados del aumento de las actividades económicas y turísticas. A este respecto, mencionó efectos secundarios positivos para la región, como una reducción del desempleo y un aumento del número de contribuyentes, lo que supone más dinero para los municipios de la región en beneficio de la economía local. En total, gracias al turismo entrante el aeropuerto generó unos 11 000 puestos de trabajo en Renania-Palatinado.

(72)

Alemania argumentó que la financiación de la infraestructura del aeropuerto de Fráncfort-Hahn también ayudo a conseguir el objetivo bien definido de interés común de luchar contra la congestión del tráfico aéreo de los principales centros de distribución de tráfico aéreo de la Unión. A este respecto, señaló que los límites de capacidad del aeropuerto de Fráncfort se habían superado constantemente y sostuvo que, en especial a la luz de su licencia de explotación de 24 horas, Fráncfort-Hahn aportaba una capacidad adicional que servía para aliviar la congestión del aeropuerto de Fráncfort.

(73)

Por otra parte, Alemania sostuvo que el apoyo al aeropuerto de Fráncfort-Hahn contribuye también a alcanzar el objetivo de interés común de aumentar la movilidad de los ciudadanos de la Unión. A este respecto, señaló que Fráncfort-Hahn es el único aeropuerto alemán que ofrece vuelos directos a Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Francia), Nador (Marruecos), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croacia), Rodas (Grecia), Santiago de Compostela (España) y Volos (Grecia). Además, según Alemania, el aeropuerto contribuye a la movilidad laboral de los jóvenes, que pueden llegar a las regiones de Hunsrück y Renania-Palatinado a precios bajos. Igualmente, Alemania señaló que las universidades e instituciones de educación superior de alta calidad de Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., la mayor parte de las cuales no cobra matrícula, son ahora fácilmente accesibles para estudiantes de toda la Unión.

(74)

Alemania argumentó asimismo que también es de interés común que la región de Hunsrück y las regiones circundantes de Renania-Palatinado estén conectadas con otras regiones periféricas, como Limerick, lo que ya ha dado lugar a hermanamientos entre ciudades. Como cuarta economía mundial, Alemania declaró que no se centra únicamente en conectar los principales centros europeos de distribución de tráfico aéreo, sino también las regiones entre sí. Según Alemania, a la Unión le conviene una mayor independencia de los principales centros de distribución de tráfico aéreo, como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Fráncfort, pues ello significará no solo conexiones más directas, sino también una mayor fiabilidad, especialmente para el transporte de mercancías, pues los aeropuertos regionales no registran tantas cancelaciones por cuestiones meteorológicas, huelgas, terrorismo u otros riesgos.

(75)

Por último, en general Alemania insistió en que la proximidad del aeropuerto de Zweibrücken no equivale a una duplicación de los aeropuertos de la misma zona de captación, debido a la distancia de 127 km que separa a ambos aeropuertos. Según Alemania, esta distancia supone un tiempo de viaje de 1 hora y 27 minutos en automóvil o unas 4 horas en tren. Por tanto, Alemania argumentó que ningún trabajador, transportista o turista razonable que parta de la región de Hunsrück utilizaría el aeropuerto de Zweibrücken en lugar del de Fráncfort-Hahn para llegar a su destino final. Por otra parte, Alemania sostuvo que, si se observa el tráfico aéreo y de mercancías entre 2005 y 2012, no se puede deducir ninguna relación de sustitución entre los aeropuertos. Según Alemania, la principal cuota de mercado del aeropuerto de Fráncfort-Hahn procede de la región de Hunsrück-Mosela-Nahe (véase la Figura 5).

Figura 5

Cuotas de mercado del transporte de pasajeros de Fráncfort-Hahn en 2013  (**)

(76)

Alemania considera que las inversiones financiadas son necesarias y proporcionadas al objetivo del interés común (véanse los considerandos 68 y siguientes). Según Alemania, las inversiones se realizaron teniendo en cuenta las necesidades, y la infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto garantizase la conectividad, permitiera el desarrollo de la región y descongestionara el aeropuerto de Fráncfort. Alemania señaló que la infraestructura no era desproporcionada ni demasiado opulenta para las necesidades de los usuarios del aeropuerto. Por tanto, Alemania consideró que esta condición de compatibilidad se cumplía.

(77)

Alemania sostuvo que antes de que se tomase la decisión de ampliar la infraestructura del aeropuerto, Fraport encargó estudios de previsiones de tráfico con el fin de establecer el tráfico potencial del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania aportó estos estudios, que fueron elaborados por expertos en aviación por encargo de Fraport. Las Figura 6 y 8 resumen los resultados de uno de esos estudios sobre la evolución prevista del transporte de pasajeros y mercancías en Fráncfort-Hahn entre 2000 y 2011.

Figura 6

Potencial de pasajeros en Fráncfort-Hahn en 2000-2010

Figura 7

Potencial de tráfico de pasajeros de bajo coste (partiendo del supuesto de establecimiento de una base por Ryanair, lo que significa que sus aviones pernoctarían en el aeropuerto) en Fráncfort-Hahn en 2001-2011

Figura 8

Potencial de transporte de mercancías en Fráncfort-Hahn en 2001-2010

(78)

De acuerdo con la información facilitada por Alemania, todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso al aeropuerto de forma igual y no discriminatoria. Alemania sostuvo que las tasas aeroportuarias que se pagan para usar la infraestructura se basan en una discriminación justificada desde el punto de vista comercial y que la lista de dichas tasas está a disposición de todos los usuarios potenciales de manera transparente y no discriminatoria.

(79)

En primer lugar, Alemania afirmó que no existen efectos de sustitución entre el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y otros aeropuertos de la zona de captación, como los de Zweibrücken y Fráncfort. Según Alemania, no hay efectos negativos indebidos en la competencia con esos aeropuertos resultantes de la ayuda concedida a FFHG, tanto en relación con el tráfico de pasajeros como en lo referente al de mercancías. Alemania sostuvo que, por el contrario, los pasajeros que desean volar con compañías aéreas de bajo coste se inclinan más bien por los centros de distribución de tráfico aéreo (como Colonia/Bonn o Fráncfort) que por los regionales (como Fráncfort-Hahn). Alemania argumentó que en los últimos años las compañías aéreas de bajo coste han tenido que ofrecer cada vez más vuelos a los principales centros de distribución de tráfico aéreo, pues las compañías tradicionales ha bajado los precios y han empezado a introducirse en el mercado de los vuelos de bajo coste. A este respecto, Alemania afirmó que los aeropuertos regionales, como el de Fráncfort-Hahn, soportan ahora una presión mayor para competir con los centros de distribución de tráfico aéreo por los pasajeros de ocio. Así pues, Alemania concluyó que la financiación no ha tenido ningún efecto negativo indebido en la competencia, y que en cambio ha demostrado su idoneidad para la transición del aeropuerto a un modelo empresarial estable en el futuro.

(80)

En segundo lugar, Alemania argumentó que el hecho de que antes de constituirse en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn Fraport ya fuera el operador del aeropuerto de Fráncfort muestra que no cabía esperar movimientos de sustitución de Fráncfort por Fráncfort-Hahn. Al contrario, Fraport estaba invirtiendo en la posibilidad de descongestionar el aeropuerto de Fráncfort y de usar la función adicional y complementaria de Fráncfort-Hahn, pues era previsible que en el futuro se produjera una sobrecarga en el centro de distribución de tráfico aéreo de Fráncfort. Según Alemania, la prohibición de vuelos nocturnos en Fráncfort fue uno de los principales factores en este sentido, pues Fráncfort-Hahn tenía licencia de explotación de 24 horas.

(81)

En conclusión, Alemania argumentó que los efectos de la financiación a favor de FFHG se limitaban a efectos regionales positivos en el conjunto de la región de Hunsrück y que no se habían producido efectos negativos en relación con otros aeropuertos, pues Fráncfort-Hahn se utilizaba para descongestionar Fráncfort. Además, Alemania declaró que, aparte del aeropuerto de Luxemburgo, que se encuentra a 1 hora y 30 minutos de viaje en automóvil desde Fráncfort-Hahn (111 km), no hay otros aeropuertos extranjeros que compitan en la misma zona de captación. Según Alemania, la ayuda concedida no tiene ningún efecto falseador de la competencia, ni siquiera en relación con Luxemburgo.

(82)

Alemania afirmó que en ausencia de ayuda a la inversión, el nivel de actividad económica del aeropuerto se reduciría considerablemente. Sostuvo que la ayuda era necesaria, pues solo compensaba los costes de la financiación y un importe inferior daría lugar a niveles de inversión inferiores.

(83)

El 17 de abril de 2014, Alemania dio a conocer su opinión sobre la compatibilidad de las medidas con arreglo a las Directrices de aviación de 2014. Argumentó que aun si el fondo de liquidez, los préstamos y la garantía subyacente constituían una ayuda de funcionamiento a FFHG, esa ayuda era compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y la sección 5.1.2. de las Directrices de Aviación de 2014. Alemania detalló sus argumentos en relación con las condiciones de compatibilidad correspondientes.

(84)

Respecto de la exigencia de que la ayuda contribuya a la consecución de un objetivo bien definido de interés común, Alemania sostuvo que la cobertura de los costes de funcionamiento de FFHG se orientaba siempre al objetivo de mejorar la estructura económica de la región, económicamente subdesarrollada y escasamente poblada, de Hunsrück. A este respecto, Alemania aplicó el mismo razonamiento que en la evaluación de la compatibilidad de la ayuda a la inversión para financiar la infraestructura del aeropuerto (véase la sección 4.4.1).

(85)

Alemania explicó el porqué de las pérdidas operativas de Fráncfort-Hahn, que se han de cubrir. Afirmó que para un aeropuerto como Fráncfort-Hahn, con entre 1 y 3 millones de pasajeros, el objetivo de ser rentable y cubrir sus costes de funcionamiento era bastante ambicioso. Según Alemania, no era posible alcanzar ese ambicioso objetivo en los años iniciales (período comprendido entre el inicio del tráfico comercial de pasajeros en el aeropuerto y la actualidad) de Fráncfort-Hahn, pues sobre el aeropuerto pesaban inversiones muy elevadas en infraestructuras que él mismo financiaba en el mercado de capitales y por las que tenía que pagar intereses elevados. Además, Alemania afirmó que desde la crisis económica y financiera mundial, el tráfico de pasajeros y, especialmente, el de mercancías se habían estancado.

(86)

Alemania sostuvo que a la luz de esas circunstancias había sido necesario que interviniera el Estado para cubrir las pérdidas operativas, pues en caso contrario FFHG habría llegado a la insolvencia. Según Alemania, ello habría dado lugar a la retirada de la licencia de explotación de 24 horas y obligado a FFHG a dejar de operar todos los vuelos, lo que, a su vez, habría producido una pérdida de clientes, como compañías aéreas y compañías de transporte de mercancías. Alemania señaló que también habría resultado muy difícil encontrar un nuevo operador para el aeropuerto.

(87)

Alemania sostuvo que cubrir los costes de explotación era una medida apropiada para alcanzar el objetivo establecido. Argumentó al respecto que si Fráncfort-Hahn hubiera tenido que dejar de operar y hubiera desaparecido de los mercados relevantes, no se habrían alcanzado los objetivos de interés común perseguidos con el desarrollo de la región de Hunsrück y la realización de inversiones de transformación. A este respecto, insistió en que, a diferencia de un inversor privado, el inversor público ha de tener en cuenta tales objetivos al plantearse la alternativa de cerrar el aeropuerto.

(88)

Alemania argumentó que para mantener en funcionamiento el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era necesario cubrir sus costes de funcionamiento, pues en caso contrario FFHG hubiera llegado a una situación de insolvencia. Alemania afirmó que, a su vez, la cobertura de los costes de funcionamiento era también la base para alcanzar los objetivos de interés común, como se establece en el considerando 84 y siguientes. Por otra parte, Alemania argumentó que sin esta ayuda de funcionamiento la consolidación financiera de aeropuerto tal como la preveía el operador hubiera sido impensable, pues el aeropuerto habría acumulado más y más deudas en lugar de librarse de las que tenía. Según Alemania, el efecto incentivador de la medida queda demostrado por el progreso continuo de FFHG hacia la rentabilidad.

(89)

Alemania argumentó que todo elemento de ayuda contenido en los préstamos se limitaba a las pérdidas de funcionamiento y constituía el mínimo absoluto necesario para mantener el aeropuerto de Fráncfort-Hahn en funcionamiento y evitar la insolvencia.

(90)

Alemania consideró que no había efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio entre Estados miembros. A este respecto, aplicó el mismo razonamiento que en la evaluación de la compatibilidad de la ayuda a la inversión para financiar la infraestructura (véase la sección 4.4.1).

(91)

La Comisión solo recibió observaciones sobre la Decisión de incoación del Estado federado de Renania-Palatinado. Dichas observaciones estaban en consonancia con las observaciones de Alemania.

(92)

En primer lugar, el Estado federado de Renania-Palatinado afirmó que FFHG no recibía ninguna ayuda estatal porque no obtenía un beneficio económico. Argumentó que las medidas que había adoptado las habría adoptado cualquier inversor privado en la mima situación. Hizo mucho hincapié en que el procedimiento de la Comisión consiste limita el desarrollo potencial de FFHG y su actividad y subrayó la importancia de Fráncfort-Hahn para el turismo entrante y la economía del Estado federado.

(93)

Según el Estado federado de Renania-Palatinado, si se concediera una ayuda estatal a FFHG, esta sería compatible con el mercado interior. En su opinión, el objetivo de la financiación era desarrollar la infraestructura del aeropuerto, que presenta un interés económico destacado para el Estado federado.

(94)

Por consiguiente, el Estado federado estima que si la Comisión presume que hubo ayuda estatal, esta se debe interpretar a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y ser considerada compatible con el mercado interior.

(95)

Lufthansa afirmó que en este asunto la Comisión debería aplicar las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 (32). Según Lufthansa, las medidas consisten en la aplicación de una ayuda de salvamento continua, ilegal e incompatible por el Estado federado de Renania-Palatinado en favor de FFHG. Lufthansa afirmó que el aeropuerto siempre había registrado pérdidas anuales y que sin ayuda pública habría tenido que abandonar el mercado.

(96)

Esta organización no gubernamental formuló comentarios críticos sobre las Directrices de aviación de 2014 y las decisiones relativas a la industria aeronáutica adoptadas por la Comisión hasta el momento, por sus efectos supuestamente negativos en el medio ambiente.

(97)

En virtud del artículo 107, apartado 1, del Tratado, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(98)

Los criterios que figuran en el artículo 107, apartado 1, del Tratado son acumulativos. Por consiguiente, para determinar si las medidas constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, deben cumplirse todas las condiciones siguientes. En concreto, la ayuda financiera debe:

(99)

Según reiterada jurisprudencia, la Comisión debe establecer en primer lugar si FFHG es una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico y su modo de financiación (33). Constituye actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (34).

(100)

En la sentencia Aeropuerto de Leipzig/Halle, el Tribunal General confirmó que el funcionamiento de un aeropuerto con fines comerciales y la construcción de las infraestructuras aeroportuarias constituyen una actividad económica (35). Cuando un operador aeroportuario lleva a cabo actividades económicas mediante la oferta de servicios aeroportuarios a cambio de una remuneración, con independencia de su naturaleza jurídica o su modo de financiación, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado y, por tanto, las normas del Tratado sobre ayudas estatales se pueden aplicar a las ventajas otorgadas por el Estado o a través de fondos del Estado a dicho operador (36).

(101)

En cuanto al momento en que la construcción y explotación de un aeropuerto se convirtieron en una actividad económica, el desarrollo progresivo de las fuerzas del mercado en el sector aeroportuario no permite determinar una fecha precisa. Sin embargo, el Tribunal General ha reconocido la evolución de la naturaleza de las actividades aeroportuarias y, en la sentencia del asunto Aeropuerto de Leipzig/Halle, estimó que a partir de 2000 la aplicación de las normas sobre ayudas estatales a la financiación de infraestructuras aeroportuarias ya no podía excluirse. Por consiguiente, a partir de la fecha de la sentencia en el asunto Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000) (37), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias deben considerarse una actividad económica que entra en el ámbito de aplicación del control de las ayudas estatales.

(102)

A este respecto, el aeropuerto objeto de la presente Decisión está explotado por FFHG, la entidad gestora del aeropuerto, según criterios comerciales. La entidad gestora del aeropuerto, FFHG, cobra a los usuarios por el uso de esta infraestructura. Por tanto, FFHG es una empresa a efecto de la legislación sobre de competencia de la Unión.

(103)

Para constituir ayuda estatal, la medida en cuestión tiene que financiarse con cargo a los recursos públicos y la decisión de otorgar la medida debe ser imputable al Estado.

(104)

El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja otorgada a través de los recursos públicos por el propio Estado o por cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de las facultades que le han sido atribuidas (38). Los fondos de las autoridades locales son recursos públicos a efectos de la aplicación del artículo 107 del Tratado (39).

(105)

Alemania manifestó en primer lugar que el fondo de liquidez del Estado federado de Renania-Palatinado no se financia directamente con cargo al presupuesto del Estado federado. Adujo que todos los fondos del fondo de liquidez proceden de las empresas participantes o bien se obtienen en el mercado de capitales en forma de préstamos. En una alegación posterior, Alemania declaró que los fondos obtenidos por FFHG del fondo de liquidez no están cubiertos por una garantía del Estado federado, pues proceden directamente de los recursos del Estado federado (40).

(106)

La Comisión considera que, en el asunto que nos ocupa, el Estado ejerció en todo momento un control directo o indirecto sobre los recursos del fondo de liquidez, por lo que estos constituyen recursos estatales. En primer lugar, la propia Alemania declaró que la línea de crédito proporcionada por el fondo de liquidez se había financiado directamente a cargo de los recursos del Estado federado de Renania-Palatinado. Por tanto, la medida en cuestión se financió con recursos estatales.

(107)

En segundo lugar, en el fondo de liquidez solo pueden participar empresas que sean propiedad mayoritaria del Estado federado de Renania-Palatinado (participación mínima del 50 %). Dado que la propiedad es mayoritariamente pública, las empresas participantes son claramente empresas en el sentido del artículo 2, letra b), de la Directiva 2006/111/CE de la Comisión (41). Por tanto, al ser todas las empresas participantes empresas públicas, sus recursos constituyen recursos estatales. Este hecho por sí solo significa que, en la medida en que están formados por depósitos realizados por las empresas participantes, los fondos del fondo de liquidez constituyen recursos estatales.

(108)

En tercer lugar, en caso de que los depósitos de las empresas participantes en el fondo de liquidez sean insuficientes para satisfacer las necesidades de liquidez de un participante, el Estado federado de Renania-Palatinado obtiene financiación a corto plazo en los mercados financieros en su propio nombre y transfiere esos fondos a las empresas participantes en el fondo de liquidez. Puesto que el Estado federado suscribe los préstamos en su propio nombre, se debe considerar que los fondos así obtenidos también constituyen recursos estatales. Como se puede ver en la Figura 2, entre 2009 y 2013 (excepto en agosto de 2012 y septiembre de 2013) los depósitos de las empresas participantes en el fondo de liquidez fueron insuficientes para satisfacer las necesidades de liquidez de todos los participantes, y el Estado federado tuvo que suscribir los préstamos necesarios en su propio nombre.

(109)

Así pues, la Comisión considera que la financiación aportada por el fondo de liquidez está financiada con recursos estatales, pues tanto los depósitos de las empresas participantes como los préstamos suscritos por el Estado federado para superar los déficits del fondo de liquidez constituyen recursos estatales.

(110)

Además, está claro que el Estado federado ejercía un gran control sobre el funcionamiento del fondo de liquidez, por lo que la financiación proporcionada a las empresas participantes es imputable al Estado. El acuerdo de participación en el fondo de liquidez se celebró entre el Estado federado y las empresas implicadas. Así pues, la decisión de permitir que una empresa participe en el fondo de liquidez la adopta directamente el Estado federado. El Estado federado decide también el importe máximo que una empresa participante puede retirar del fondo de liquidez en forma de línea de crédito. Por otra parte, el Estado federado gestiona directamente el funcionamiento cotidiano del fondo de liquidez por medio de la Landeshauptkasse, que es una institución del Ministerio de Finanzas del Estado federado de Renania-Palatinado. La Landeshauptkasse también representa oficialmente al Estado federado en la obtención de fondos en el mercado para cubrir los déficits del fondo de liquidez.

(111)

Tomando en consideración estos elementos, la Comisión considera que el Estado es capaz de controlar directamente las actividades del fondo de liquidez, y sobre todo de determinar qué empresa puede participar y qué línea de crédito se concede a cada empresa participante. Por tanto, las decisiones relativas a la participación en el fondo de liquidez y la medida de esa participación son imputables al Estado.

(112)

Una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado es cualquier tipo de beneficio económico que la empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, en ausencia de intervención del Estado (42). Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal (43).

(113)

Siempre que la situación financiera de una empresa mejore como resultado de la intervención estatal, existe una ventaja. Por el contrario, «los capitales que el Estado pone, directa o indirectamente, a disposición de una empresa, en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados como ayudas de Estado» (44).

(114)

Para verificar si una empresa se ha beneficiado de una ventaja económica inducida por la concesión de un crédito o cualquier otra forma de financiación de la deuda, la Comisión aplica el criterio del «principio del inversor en una economía de mercado». Por consiguiente, la Comisión tiene que evaluar si las condiciones del fondo de liquidez ofrecidas a FFHG confieren una ventaja económica que la empresa receptora no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

(115)

Alemania sostuvo que el «principio del inversor en una economía de mercado» se respetó plenamente, puesto que el fondo de liquidez proporciona financiación en condiciones de mercado. Respecto de la participación de FFHG en el fondo de liquidez, Alemania ha explicado que este funciona como sigue: FFHG solicita fondos del fondo de liquidez para garantizar su liquidez, y el Estado federado los proporciona con cargo al fondo de liquidez. Los tipos de interés cargados a FFHG son los de las operaciones al día a precio de mercado (45), al nivel disponible para el propio Estado federado, como se muestra en la Figura 4.

(116)

Cuando los depósitos de las empresas participantes son insuficientes para responder a la solicitud, el Estado federado repone el fondo de liquidez suscribiendo préstamos en su propio nombre. Alemania explicó además que, básicamente, el Estado federado traspasa las condiciones que obtiene en el mercado de capitales a los participantes en el fondo de liquidez, con lo que permite a los participantes (las empresas del Estado federado en las que este posee la mayor parte de las acciones) refinanciarse en las mismas condiciones que el propio Estado federado, sin tomar en consideración su solvencia. Por otra parte, la financiación está disponible para las empresas durante un tiempo ilimitado.

(117)

A la luz de este mecanismo, se concede una ventaja a FFHG puesto que las condiciones en las que el Estado federado concede préstamos del fondo de liquidez son más favorables que las que el mercado ofrecería a FFHG. Las condiciones de suscripción de préstamos del fondo de liquidez son las mismas que se ofrecen al propio Estado federado para refinanciarse. Teniendo en cuenta que el Estado federado, como autoridad pública que es, puede suscribir préstamos con intereses muy favorables (pues prácticamente no hay riesgo de impago y la calificación crediticia del Estado federado es de AAA (46)), la Comisión considera que el interés al que FFHG puede conseguir un préstamo del fondo de liquidez es más favorable que el que podría obtener a través de otros cauces. Esto queda corroborado por las calificaciones crediticias de FFHG de 2009 a 2014 proporcionadas por Alemania y resumidas en el Cuadro 7, que oscilaron entre […]. Así pues, las condiciones de los préstamos del fondo de liquidez eran mejores de lo que la solvencia de FFHG hubiera justificado. Además, FFHG no tiene que presentar garantías para esos préstamos. Por tanto, al permitir que FFHG participara en el fondo de liquidez y ofrecerle préstamos a cargo a la línea de crédito, el Estado federado otorgó una ventaja económica (47).

(118)

El artículo 107, apartado 1, del Tratado se establece que para que una medida pueda considerarse ayuda estatal, debe favorecer «a determinadas empresas o producciones».

(119)

Dado que el derecho a participar en el fondo de liquidez solo se concedió a FFHG (y a otras empresas en las que el Estado federado posee la mayoría de las acciones), la medida es selectiva a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(120)

Una ayuda concedida por un Estado miembro afecta al comercio dentro de la Unión si refuerza la posición de una empresa frente a las empresas competidoras dentro de la Unión. Según jurisprudencia reiterada (48), para que una medida falsee la competencia basta con que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia.

(121)

Tal y como se detalla en el considerando 102 y siguientes, la explotación de un aeropuerto es una actividad económica. La competencia se produce, por un lado, entre aeropuertos, para atraer a compañías aéreas y el correspondiente tráfico (pasajeros y mercancías), y, por otra, entre gestores aeroportuarios, que pueden competir entre sí para que se les encomiende la gestión de un aeropuerto determinado. Por otra parte, en particular en lo que respecta a las compañías aéreas de bajo coste y los operadores chárter, aeropuertos que no estén situados en la misma zona de influencia y que se encuentren incluso en distintos Estados miembros pueden igualmente competir entre sí para atraer a dichas compañías aéreas.

(122)

El tamaño del aeropuerto de Fráncfort-Hahn (entre 2,7 y 3,8 millones de pasajeros durante el período considerado, véase el Cuadro 1) y su proximidad a otros aeropuertos de la Unión, en particular los de Fráncfort, Luxemburgo, Zweibrücken, Saarbrücken y Colonia-Bonn (49), permite concluir que la financiación puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. Hay vuelos internacionales desde Fráncfort-Hahn a diversos destinos internacionales, como se establece en el considerando 73. La longitud de la pista de aterrizaje de Fráncfort-Hahn es suficiente (3 800 m) para los aviones grandes y permite a las compañías aéreas ofrecer destinos internacionales de recorrido medio y largo.

(123)

Además, Fráncfort-Hahn funciona como aeropuerto de carga, con unas 200 000 toneladas de mercancías transportadas al año y un total de 500 000 toneladas, incluido el transporte en camión (véase el Cuadro 2). En lo que respecta a la competencia por el transporte aéreo de mercancías, la Comisión observa que este suele ser más móvil que el transporte de pasajeros (50). En general, se considera que la zona de captación de los aeropuertos de carga tiene un radio mínimo de 200 kilómetros y 2 horas de viaje. Basándose en la información de la Comisión, por lo general el sector considera que la zona de captación de un aeropuerto de carga puede ser incluso de un día (es decir, hasta 12 horas de viaje en camión), lo que en general sería aceptable para los transitarios que deseen utilizar el aeropuerto para transportar mercancías (51). Por consiguiente, dado que los aeropuertos de carga son más fungibles que los de pasajeros, puesto que es suficiente que la carga aérea se entregue en una zona determinada y a continuación se envíe mediante transitarios por carretera y ferrocarril a su destino final, la Comisión considera que existe un riesgo más elevado de falseamiento de la competencia y de efectos en los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(124)

Sobre la base de los argumentos presentados en los considerandos 120 a 123, la ventaja económica que obtiene FFHG refuerza su posición frente a sus competidores en el mercado de prestación de servicios aeroportuarios de la Unión. En este contexto, se debe considerar que la ventaja otorgada a FFHG gracias a su participación en el fondo de liquidez del Estado federado puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(125)

A la luz de lo expuesto en los considerandos 99 a 124, la Comisión considera que la línea de crédito concedida por el fondo de liquidez del Estado federado a FFHG constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(126)

Los préstamos de ISB evaluados en la sección 6.3 están garantizados por el Estado federado de Renania-Palatinado (garante), que al mismo tiempo es el principal accionista (82,5 %) de FFHG. Cada uno de los cinco préstamos de ISB se ha colateralizado con una garantía que cubre el 100 % de los créditos bancarios. Para la constitución de las garantías, FFHG paga al garante una prima de garantía del [0,5 % al 1,5 %] anual.

(127)

Por las razones señaladas en el considerando 99 y siguientes, se debe considerar que FFHG es una empresa a los fines del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(128)

Para constituir una ayuda estatal, la medida en cuestión debe financiarse con cargo a los recursos públicos, y la decisión de otorgar la medida debe ser imputable al Estado.

(129)

El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja otorgada a través de recursos públicos por el propio Estado o cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de las facultades que le han sido atribuidas (52). Los fondos de las autoridades locales son recursos públicos en el contexto de la aplicación del artículo 107 del Tratado (53)

(130)

Cualquier garantía pública implica una pérdida potencial de recursos para el Estado. Dado que la garantía estatal del 100 % fue emitida directamente por el Estado federado de Renania-Palatinado, se concedió con cargo a los recursos del Estado y también es imputable al Estado.

(131)

De conformidad con el punto 3.2 de la Comunicación sobre la garantía, si no se cumplen las condiciones acumulativas siguientes una garantía estatal individual no es una ayuda: «a) el prestatario no se encuentra en una situación financiera difícil […], b) el alcance de la garantía puede evaluarse adecuadamente en el momento de su concesión. […], c) la garantía no cubre más del 80 % del préstamo u otra obligación financiera pendiente […], d) se paga por la garantía un precio basado en el mercado […]».

(132)

En este caso, el Estado federado de Renania-Palatinado aportó una garantía del 100 % para colateralizar los préstamos concedidos por ISB a favor de FFHG. Por tanto, la garantía supera el umbral del 80 % de la obligación financiera pendiente.

(133)

Alemania sostuvo que aunque los préstamos se colateralizasen mediante una garantía estatal del 100 %, FFHG paga un precio de mercado por la garantía, por lo que no recibe ninguna ventaja. En apoyo de esta afirmación, Alemania presentó una evaluación realizada por Deutsche Bank. Como se menciona en el considerando 153, Deutsche Bank asignó a FFHG la calificación [<BBB+]. Esta evaluación fue confirmada por otros dos bancos y la calificación asignada por el modelo de calificación crediticia de Moody's (véanse los considerandos 157 y 158). Sin embargo, Deutsche Bank estimó que el margen de riesgo aplicable a un préstamo a 5 años estaría entre [el 1,30 % y el 2,05 %] anual. Como se explica en la sección 6.3.2, el margen de riesgo aplicable a un préstamo colateralizado mediante una garantía estatal del 100 % estaría entre [el 0,25 % y el 0,7 %] anual. Según Alemania, la diferencia de márgenes entre ambas situaciones es un indicio del precio de la garantía estatal del 100 %. Así pues, Deutsche Bank estima que la diferencia se encuentra en el intervalo [del 0,6 % al 1,8 %] anual (54).

(134)

Según el punto 4.2, segundo párrafo, de la Comunicación sobre la garantía, la ventaja se puede calcular como la diferencia entre el tipo específico de interés del mercado que FFHG hubiera debido asumir sin la garantía y el tipo de interés obtenido mediante la garantía estatal una vez deducidas las primas pagadas.

(135)

Según la Comunicación relativa a los tipos de referencia, para una empresa que se encuentre en la categoría de calificación deficiente (B) y con una colateralización normal (55) sería aplicable un margen de riesgo del 4 % anual. La diferencia entre el margen de riesgo aplicable de conformidad con la Comunicación relativa a los tipos de referencia y el cargado a los préstamos de ISB junto con la comisión sobre la garantía que cobra el Estado federado constituye una indicación de la ventaja que FFHG recibió gracias a la garantía estatal del 100 %. Para los préstamos n.o 2 y n.o 5, esta diferencia asciende a entre [el 1,5 % y el 3,5 %] anual (56) y entre el [1,5 % y el 3,5 %] anual (57), respectivamente, y para los préstamos n.o 1, n.o 3 y n.o 4, a entre [el 1,5 % y el 3,5 %] anual (58). Además, FFHG no ha pagado comisiones bancarias (que suelen estar entre [5 y 30] puntos básicos (59)). Está claro que en condiciones de mercado normales FFHG habría tenido que pagar esta prima de garantía (es decir, entre [el 0,5 % y el 1,5 %] anual) para conseguir una garantía de un tercero sobre sus préstamos. Por consiguiente, es evidente que la garantía supone una ventaja.

(136)

Dado que la garantía emitida por el Estado federado cubre el 100 % de la obligación financiera pendiente y que FFHG paga una prima inferior al precio de mercado, obtuvo una ventaja económica que no encontraría en el mercado. El importe de esta ventaja es equivalente a la diferencia entre el margen de riesgo aplicable de conformidad con la Comunicación relativa a los tipos de referencia y el cargado a los préstamos de ISB junto con la comisión sobre la garantía que cobra el Estado federado y una comisión bancaria.

(137)

Dado que el 100 % de la garantía estatal solo se concedió a FFHG, la medida se ha de considerar de carácter selectivo.

(138)

Por las mismas razones que se señalan en el considerando 120 y siguientes, la Comisión considera que cualquier ventaja económica selectiva concedida a FFHG puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(139)

A la luz de lo expuesto en los considerandos 127 a 138, la Comisión considera que la garantía estatal concedida por el Estado federado de Renania-Palatinado que garantiza el 100 % de las obligaciones financieras de ISB pendientes constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(140)

Por las razones señaladas en el considerando 99 y siguientes, se debe considerar que FFHG es una empresa a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(141)

ISB es 100 % propiedad del Estado federado de Renania-Palatinado. Por esta razón, constituye una empresa pública en el sentido del artículo 2, letra b) de la Directiva 2006/111/CE y, por consiguiente, los préstamos que concede se pueden considerar financiados con recursos estatales.

(142)

Está claro que el Estado federado controlaba en gran medida el funcionamiento de ISB, por lo que los préstamos concedidos por este son imputables al Estado. ISB es el banco de desarrollo del Estado federado de Renania-Palatinado y desempeña un papel primordial en la política de desarrollo regional. De acuerdo con el artículo 3, apartado 1, de los estatutos del banco, la función de ISB consiste en apoyar al Estado federado en sus políticas financieras, económicas, regionales, de transporte, medioambientales y de empleo. En este caso, los préstamos concedidos por ISB refinanciaron préstamos concedidos a FFHG para financiar medidas e infraestructuras del aeropuerto.

(143)

Por otra parte, además de dos representantes de la Cámara de Artes y Oficios, así como de la Cámara de Comercio e Industria, el consejo de administración de ISB (Verwaltungsrat) está formado por cinco representantes de las autoridades públicas (incluidos dos secretarios de Estado de los ministerios de Finanzas y de Economía, Transporte, Agricultura y Viticultura del Estado federado de Renania-Palatinado) lo que garantiza la supervisión estatal de las actividades de ISB. Además, su consejo asesor (Beirat) está formado por representantes de las autoridades públicas.

(144)

Por lo demás, los préstamos de ISB contaban con una garantía estatal del 100 % emitida por el Estado federado (véase la sección 6.2).

(145)

Basándose en estos elementos, la Comisión considera que el Estado podía controlar las actividades de ISB y no se puede suponer que no hubiera intervenido en una decisión importante relativa a la financiación de la infraestructura del aeropuerto. Por tanto, la Comisión considera que la decisión de refinanciar los préstamos anteriores de FFHG por medio de préstamos de ISB es imputable a las autoridades públicas.

(146)

Para verificar si una empresa se ha beneficiado de una ventaja económica inducida por la concesión de un crédito, la Comisión aplica el criterio del principio del inversor en una economía de mercado. Según este principio, el capital externo puesto a disposición de una empresa por el Estado, directa o indirectamente, en circunstancias que corresponden a las condiciones normales del mercado, no debe considerarse ayuda estatal (60).

(147)

El principio del inversor en una economía de mercado determina lo que haría en una situación comparable una empresa privada de tamaño comparable. Su objetivo es identificar y separar las medidas financieras adoptadas por el Estado que no hubiera tomado un inversor privado de las que son razonables desde el punto de vista financiero y, por tanto, habrían sido tomadas por un inversor privado, con el fin de establecer si existe ventaja económica.

(148)

De acuerdo con su práctica decisoria (61), para determinar si la financiación se concedió en condiciones favorables, la Comisión podrá, a falta de otros indicadores, comparar el tipo de interés del préstamo con los establecidos en la Comunicación relativa a los tipos de referencia.

(149)

La Comunicación relativa a los tipos de referencia establece un método para fijar los tipos de referencia y actualización que se aplican en sustitución del tipo de mercado. Sin embargo, como los valores mencionados en la Comunicación son orientativos, si en cada caso concreto la Comisión dispone de otros indicadores del tipo de interés que el prestatario pudiera obtener en el mercado, basará en ellos su evaluación.

(150)

En este caso, la Comisión tiene que evaluar si las condiciones de los préstamos de ISB (resumidos en el Cuadro 5) colateralizados al 100 % por el Estado confieren a FFHG una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado. La conformidad con el mercado de las condiciones de la garantía estatal del 100 % concedida por el Estado federado de Renania-Palatinado se ha evaluado en la sección 6.2.

(151)

Alemania sostuvo que los préstamos de ISB se concedieron en condiciones de mercado comparables a las de los préstamos que refinanciaban (véase el considerando 52 y siguientes). A este respecto, Alemania afirmó que las condiciones de los préstamos de ISB eran comparables a las de los préstamos concedidos por Nassauische Sparkasse en 2005, colateralizados de manera comparable a los préstamos de ISB. Así pues, Alemania manifestó que, dado que el interés pagadero por los préstamos de ISB estaba al mismo nivel que el interés que los préstamos de ISB refinanciaban, no podía haber ninguna ventaja a favor de FFHG.

(152)

Además, Alemania explicó que en 2009, al preparar la nueva financiación, FFHG pidió a Deutsche Bank una indicación del margen de riesgo de la refinanciación de los préstamos existentes teniendo en cuenta la garantía del 100 % proporcionada por el Estado federado de Renania-Palatinado.

(153)

En consonancia con la metodología subyacente a la Comunicación sobre los tipos de referencia, la Comisión opina que puede considerarse que los tipos están en línea con las condiciones del mercado si los préstamos se fijan en un porcentaje igual o superior al tipo de referencia definido mediante la fórmula siguiente:

Tipo de interés de referencia = tipo de interés básico + margen de riesgo + prima

(154)

El tipo de interés básico corresponde a los costes de los bancos para aportar liquidez (costes de financiación). En el caso de la financiación a tipo fijo (es decir, cuando el tipo de interés se fija para toda la duración del préstamo), el tipo básico se debe determinar sobre la base de tipos swap  (62) con una duración y una divisa correspondientes a la duración y la divisa del pasivo. El margen de riesgo compensa al prestamista por los riesgos asociados a la correspondiente financiación, en particular el riesgo de crédito. El margen de riesgo puede deducirse de una muestra adecuada de diferenciales CDS (63) relativos a entidades de referencia con una calificación similar. Por último, es conveniente añadir entre 10 y 20 puntos básicos como aproximación a las comisiones bancarias que pagan generalmente las empresas (64).

(155)

Para determinar si se ha sumado una prima de riesgo apropiada al tipo básico, se ha de determinar la calificación de la empresa. FFHG no ha sido calificada por una agencia de calificación crediticia. Sin embargo, Alemania sostuvo que en la indicación del margen de riesgo de Deutsche Bank el banco evaluó también la solvencia crediticia de FFHG. Partiendo del análisis de los informes financieros de FFHG correspondientes a los ejercicios 2006-2008, Deutsche Bank sitúa a FFHG en la categoría de calificación [<BBB+]. Sin embargo, no se especifica una calificación exacta de la empresa.

(156)

La Comisión observa que la categoría de calificación [<BBB+] incluye todas las calificaciones que se encuentran por debajo de [BBB+]. Por tanto, la calificación [<BBB+] de FFHG según Deutsche Bank se podría interpretar como cualquier categoría inferior a [BBB+] en la escala de calificación de Standard & Poor's.

(157)

Además del análisis de Deutsche Bank, Alemania presentó indicaciones de calificación de FFHG realizadas por otros dos bancos. La Comisión observa que esos bancos también asignaron a FFHG una calificación [<BBB+]. En 2010, Volksbank asignó a FFHG una calificación de […] según su escala de calificación interna (que corresponde a [B a BB] de la escala de Standard & Poor's). En 2011, Kreissparkasse Birkenfeld asignó a FFHG una calificación de […] según su escala de calificación interna (que corresponde a [B- a BB-] para Standard & Poor's).

(158)

Por último, Alemania facilitó asimismo calificaciones de FFHG según el modelo de calificación crediticia de Moody's basándose en los datos disponibles en el momento en que se concedieron los préstamos de ISB (véase el Cuadro 8). Estas calificaciones confirman la calificación de [<BBB+] asignada a Deutsche Bank y oscilan entre [B2] de la escala de calificación de Moody's (es decir, [B] en la escala de Standard & Poor's) y [Baa3] en la escala de Moody's ([BBB-] en la escala de Standard & Poor's).

(159)

A la luz de los considerandos 153 a 158, la Comisión considera que la calificación de FFHG no supera [BBB-] en la escala de calificación de Standard & Poor's.

(160)

Sin embargo, a fin de determinar si, además de cualquier posible ventaja concedida por medio de la garantía estatal del 100 % (véase la sección 6.2), los préstamos de ISB proporcionaban alguna ventaja a FFHG, se ha de tener en cuenta la calificación del emisor de la garantía estatal del 100 % (es decir, la calificación del Estado federado de Renania-Palatinado), pues en caso contrario la ventaja derivada de la garantía estatal se tomaría en consideración dos veces. Como se indica en el considerando 117, Renania-Palatinado tiene una calificación de AAA.

(161)

Por consiguiente, dado que los préstamos ISB se concedieron en las condiciones de una garantía estatal, la Comisión considera apropiado determinar el margen de riesgo sobre la base de los eurobonos a 5 años de los Estados federados alemanes (que ascienden a [entre 5 y 25] puntos básicos). La Comisión observa asimismo que, en su análisis, Deutsche Bank añadió una prima de riesgo de [entre 5 y 25] puntos básicos porque los préstamos no se habían concedido directamente al Estado federado, sino que únicamente estaban colateralizados por una garantía estatal del 100 %, así como una prima adicional de [entre 5 y 25] puntos básicos por la limitada negociabilidad de la deuda. La Comisión considera que estos supuestos son razonables y que el margen de riesgo resultante, de entre [20 y 70] puntos básicos es apropiado, dada la solvencia crediticia del emisor de la garantía.

(162)

En lo que respecta a los préstamos n.o 2 y n.o 5 de ISB, de tipos variables, el tipo real es el Euribor más un margen de riesgo de [entre el 0,35 % y el 0,55 %] anual y [entre el 0,25 % y el 0,45 %] anual respectivamente. El margen de riesgo del préstamo n.o 2 de ISB estaba dentro del intervalo determinado por Deutsche Bank, mientras que el del préstamo n.o 5 de ISB estaba 4 puntos básicos por debajo de la prima de riesgo determinada por Deutsche Bank. No se cargó ninguna comisión bancaria a ninguno de los dos préstamos de ISB. Por tanto, la Comisión considera que el tipo cargado por la concesión de los préstamos aporta un (pequeño) elemento de ventaja (el tipo de interés pagado por el préstamo n.o 2 resulta entre [10 y 30] puntos básicos por debajo del tipo de referencia, y el pagado por el préstamo n.o 5, entre [5 y 25] puntos básicos).

(163)

La Comisión observa que el tipo de interés de los préstamos n.o 1, n.o 3 y n.o 4 de ISB es fijo. Dado que los tres préstamos son amortizables, para establecer su madurez se ha de tener en cuenta la amortización.

(164)

La Comisión ha calculado para ello la duración media ponderada de los préstamos, que indica el número medio de años que cada euro queda adeudado. La duración media ponderada del préstamo n.o 1 se ha calculado en 3,92 años, la del préstamo n.o 3, en 1,17 años, y la del n.o 4, en 3,29 años.

(165)

Para determinar el tipo básico del préstamo n.o 1 teniendo en cuenta que su duración media ponderada asciende a 3,92 años, la Comisión ha utilizado como indicador el tipo swap EUR para duraciones de cuatro años (65). Para el préstamo n.o 3 se utiliza como valor más aproximado el tipo swap EUR (66) para duraciones de un año, debido a su duración media ponderada de 1,17 años. Para el préstamo n.o 4 se utiliza como valor más aproximado el tipo swap EUR para duraciones de tres años (67), debido a su duración media ponderada de 3,29 años. Los tipos swap pertinentes se han obtenido de Bloomberg para el día en que se concedieron los préstamos (68). Los valores de los tipos swap correspondientes son los siguientes: [2 %-3 %] para el préstamo n.o 1, [1 %-1,5 %] para el n.o 3 y [1,5 %-2,5 %] para el n.o 4 (69).

(166)

Con este planteamiento se tiene un tipo de referencia para el préstamo n.o 1 (con una garantía estatal del 100 %) de [entre el 2,5 % y el 4,5 %] (70), para el préstamo n.o 3 (con una garantía estatal del 100 %) de [entre el 1,5 % y el 3 %] (71) y para el préstamo n.o 4 (con una garantía estatal del 100 %) de [entre el 2 % y el 3,5 %] (72).

(167)

Los préstamos n.o 1, n.o 3 y n.o 4 se concedieron con tipos muy superiores a los de referencia calculados (el préstamo n.o 1 al [> 3 %; < 4,5 %], el n.o 3 al [> 3 %; < 4,5 %] y el n.o 4 al [> 3 %; < 4,5 %]), y la Comisión considera que este hecho es una indicación de que los préstamos se ajustaban realmente a las condiciones del mercado, con lo que se excluye la existencia de ventajas.

(168)

Dado que los préstamos de ISB se concedieron en condiciones preferentes solo a FFHG, las medidas se han de calificar de selectivas.

(169)

Por las mismas razones que se señalan en el considerando 120 y siguientes, la Comisión considera que cualquier ventaja económica selectiva concedida a FFHG puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(170)

En vista de los considerandos 140 a 169, la Comisión concluye que los préstamos de ISB n.o 1, n.o 3 y n.o 4 se concedieron con tipos que se pueden considerar ajustados a las condiciones de mercado, por lo que se excluye la existencia de ventajas. Por tanto, dado que no se cumplen los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión considera que estos préstamos de ISB no constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(171)

En vista de los considerandos 140 a 169, la Comisión concluye que los préstamos de ISB n.o 2 y n.o 5 se concedieron con un tipo inferior al de referencia. Por tanto, dado que se cumplen los otros criterios previstos en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión considera que estos préstamos de ISB constituyen ayuda estatal (si bien en pequeña medida).

(172)

De conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, los Estados miembros están obligados a informar de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas y no podrán ejecutar las medidas proyectadas antes de que en dicho procedimiento haya recaído decisión definitiva.

(173)

Dado que los fondos proporcionados por el fondo de liquidez en condiciones privilegiadas, los préstamos de ISB n.o 2 y n.o 5 y la garantía estatal del 100 % ya se han puesto a disposición de FFHG, la Comisión considera que Alemania no ha respetado los requisitos del artículo 108, apartado 3, del Tratado (73).

(174)

Lufthansa considera que, al evaluar las medidas de ayuda estatal en cuestión, la Comisión debería aplicar las Directrices de salvamento y reestructuración.

(175)

Las Directrices de aviación contienen normas específicas y detalladas para la financiación pública de los aeropuertos, incluida la ayuda de funcionamiento. Como se establece en el punto 117 de las Directrices de aviación de 2014, los pequeños aeropuertos pueden tener dificultades para garantizar la financiación de su funcionamiento sin ayuda pública, debido a los elevados costes fijos (déficit de financiación).

(176)

Incluso si, no obstante, se aplicaran las Directrices de salvamento y reestructuración a las ayudas a aeropuertos, en el caso que nos ocupa no serían de aplicación, pues FFHG no era una empresa en crisis.

(177)

De conformidad con las Directrices de salvamento y reestructuración de 2014 (74), la Comisión llevará a cabo el examen de las medidas de ayuda sobre la base de las directrices aplicadas en el momento en que fue concedida la ayuda. Dado que en este caso la ayuda se concedió entre 2009 y 2011 (es decir, mucho antes de la publicación de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2014 en el Diario Oficial), la Comisión examinará si FFHG se podría considerar una empresa en crisis con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 (es decir, las directrices aplicables en el momento en que se concedió la ayuda).

(178)

De conformidad con el punto 10 de las Directrices de salvamento y reestructuración, se considera que una empresa está en crisis cuando, tratándose de una sociedad de responsabilidad limitada, ha desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se ha perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses, o cuando reúne las condiciones establecidas en el Derecho interno para someterse a un procedimiento de quiebra o insolvencia.

(179)

En el caso que nos ocupa, en el momento en que se concedió la ayuda no se había cumplido ninguna de las dos condiciones. El capital suscrito de FFHG, que es una empresa de responsabilidad limitada, permaneció estable en 50 millones EUR en el período 2007-2010 y experimentó una ligera reducción a 44 millones en 2011 y a 38 millones EUR en 2012. FFHG no reúne las condiciones establecidas en el Derecho interno para someterse a un procedimiento de quiebra o insolvencia.

(180)

Los resultados financieros recogidos en el cuadro 4 no permiten considerar que FFHG sea una empresa en crisis. A este respecto, de conformidad con el punto 11 de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004, una empresa está en crisis incluso cuando no se presente ninguna de las circunstancias establecidas en el punto 10, en particular cuando estén presentes los síntomas habituales de crisis, como el nivel creciente de pérdidas, la disminución del volumen de negocios, la disminución del margen bruto de autofinanciación, el endeudamiento creciente, el aumento de los gastos financieros, etc. Sin embargo, en el caso que nos ocupa, pese a la disminución del número de pasajeros debida a la crisis económica y financiera, los resultados financieros de FFHG mostraron una evolución hacia la rentabilidad.

(181)

En vista de las consideraciones expresadas en el considerando 175 y siguientes, la Comisión estima que FFHG no se puede considerar una empresa en crisis en el momento en que se concedió la ayuda, y por tanto las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 no son de aplicación.

(182)

El artículo 107, apartado 3, del Tratado incorpora determinadas excepciones a la norma general establecida en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, de que la ayuda estatal no es compatible con el mercado interior. La ayuda en cuestión puede evaluarse sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, que establece que pueden considerarse compatibles con el mercado interior «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común».

(183)

A este respecto, las Directrices de aviación de 2014 establecen un marco para evaluar si la ayuda a los aeropuertos puede ser declarada compatible con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

(184)

Según las Directrices de aviación de 2014, la Comisión considera que la Comunicación de la Comisión relativa a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de ayudas estatales ilegales (75) se aplica a las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a aeropuertos. En este sentido, si la ayuda a la inversión ilegal se otorgó antes del 4 de abril de 2014, la Comisión aplicará las normas de compatibilidad en vigor en ese momento. En consecuencia, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices de aviación de 2005 en el caso de las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 (76).

(185)

En cambio, en las Directrices de aviación de 2014 la Comisión estableció que las disposiciones de su Comunicación sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales no deben aplicarse a los casos pendientes de ayudas de funcionamiento ilegales destinadas a aeropuertos otorgadas antes del 4 de abril de 2014. En lugar de ello, la Comisión aplicará los principios expuestos en las Directrices de aviación de 2014 a todos los casos de ayudas de funcionamiento (notificaciones pendientes y ayudas ilegales no notificadas) destinadas a aeropuertos, aunque la ayuda haya sido concedida antes del 4 de abril de 2014 y del comienzo del período transitorio (77).

(186)

La Comisión ya ha concluido en el considerando 173 que las medidas evaluadas constituyen una ayuda estatal ilegal otorgada antes del 4 de abril de 2014.

(187)

A la vista de las disposiciones de las Directrices de aviación de 2014 a las que se hace referencia en los considerandos 184 y 185, la Comisión debe determinar si las medidas en cuestión constituyen una ayuda a la inversión o una ayuda de funcionamiento ilegal.

(188)

Con arreglo al punto 25, letra r), de las Directrices de aviación de 2014, la ayuda a la inversión se define como la «ayuda para financiar activos fijos, en concreto para cubrir el déficit de financiación de los costes de capital». Además, según el punto 25, letra r), de las Directrices, la ayuda a la inversión puede referirse tanto al importe de la ayuda inicial (es decir, la cobertura de los costes de inversión iniciales) como a la ayuda en forma de pagos periódicos (para cubrir los costes de capital, en términos de amortización anual y costes de financiación).

(189)

La ayuda de funcionamiento, por otra parte, se refiere a la cobertura total o parcial de los costes de funcionamiento de un aeropuerto, definidos como «costes subyacentes de un aeropuerto con respecto a la prestación de los servicios aeroportuarios, incluyendo categorías de costes tales como los de personal, servicios contratados, comunicaciones, residuos, energía, mantenimiento, alquileres y administración, pero excluyendo los costes de capital, las ayudas a la comercialización o cualquier otro incentivo otorgado a las compañías aéreas por el aeropuerto, y los costes que correspondan a los poderes públicos» (78).

(190)

A la luz de estas definiciones, la Comisión considera que la garantía estatal del 100 % de los préstamos de ISB concedidos en condiciones privilegiadas y los préstamos de ISB n.o 2 y n.o 5 constituyen ayudas a la inversión a favor de FFHG. Todos estos fondos estaban vinculados a la refinanciación de préstamos que, a su vez, financiaban un proyecto particular de inversión en infraestructuras (véase el Cuadro 9). Además, los importes de los préstamos de ISB eran iguales o inferiores a las correspondientes inversiones realizadas.

Cuadro 9

Comparación de los importes de los préstamos de ISB y su propósito  (79)

(191)

Por tanto, la Comisión considera que la garantía estatal del 100 % de los préstamos de ISB y los préstamos de ISB n.o 2 y n.o 5 constituyen una ayuda ilegal a la inversión concedida antes del 4 de abril de 2014, cuya compatibilidad se ha de evaluar con arreglo a las Directrices de aviación de 2005.

(192)

En lo que respecta a los fondos proporcionados por el fondo de liquidez en condiciones privilegiadas, Alemania considera que también se utilizaron para financiar inversiones en infraestructuras entre 2009 y 2012.

(193)

Entre 2009 y 2012 en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se realizaron inversiones por importe de 46 millones EUR (véase el Cuadro 3). Este importe coincide aproximadamente con los fondos retirados del fondo de liquidez durante el mismo período. Por otra parte, durante el período 2009-2012 los resultados de funcionamiento (80) (incluidos los ingresos extraordinarios, es decir, los diferentes de los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos del aeropuerto y los procedentes de la venta de terrenos o propiedades inmobiliarias) fueron positivos (véase el Cuadro 4). Esto sugiere que el aeropuerto se encontraba en condiciones de cubrir sus costes de explotación cotidianos y que los fondos facilitados por el fondo de liquidez se utilizaron para financiar las inversiones en infraestructuras. Así pues, los fondos proporcionados por el fondo de liquidez constituyen una ayuda ilegal a la inversión concedida antes del 4 de abril de 2014, cuya compatibilidad se ha de evaluar con arreglo a las Directrices de aviación de 2005. A este respecto, también son de aplicación las consideraciones recogidas en la sección 6.5.3. En particular, dado que el importe de los fondos retirados es inferior al total de las inversiones, la ayuda se puede considerar proporcionada y necesaria.

(194)

Sin embargo, conviene señalar que los fondos retirados del fondo de liquidez no se dedicaron a este fin concreto. Por otra parte, durante el período de que se trata los resultados de funcionamiento (excluidos los ingresos extraordinarios, es decir, los ingresos diferentes de los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos del aeropuerto y los procedentes de la venta de terrenos o propiedades inmobiliarias) fueron negativos (véase el Cuadro 4). Esto podría indicar que los ingresos procedentes de la actividad ordinaria del aeropuerto no fueron suficientes para cubrir sus costes de explotación. Además, Alemania no ha demostrado el mecanismo por el cual se garantizó que los fondos procedentes del fondo de liquidez no se utilizarían para financiar las operaciones cotidianas del aeropuerto.

(195)

En estas circunstancias, no se puede descartar que los fondos del fondo de liquidez se utilizaran para evitar que FFHG agotara su liquidez, lo que podría haber provocado que el gestor aeroportuario redujera la inversión o se convirtiese en una empresa en crisis. Así pues, los fondos proporcionados por el fondo de liquidez se podrían considerar una ayuda ilegal de funcionamiento concedida antes del 4 de abril de 2014, cuya compatibilidad se ha de evaluar con arreglo a las Directrices de aviación de 2014. Esta evaluación se realiza a continuación, en la sección 6.5.4.

(196)

De conformidad con el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión debe examinar si se cumplen las condiciones acumulativas siguientes:

(197)

Además, para ser compatibles con el mercado interior, como cualquier otra ayuda estatal, las ayudas estatales a los aeropuertos deben tener un efecto incentivador y ser necesarias y proporcionadas al objetivo legítimo perseguido.

(198)

Alemania sostuvo que la ayuda a la inversión a favor de FFHG cumple todos los criterios de compatibilidad contenidos en las Directrices de aviación de 2005.

(199)

La ayuda a la inversión en favor de FFHG se orientaba a financiar la conversión de la antigua base militar estadounidense en un aeropuerto civil y a desarrollar considerablemente la infraestructura del aeropuerto. Estas medidas aportaron una contribución importante al desarrollo regional y la conectividad de la región de Hunsrück y a la creación de nuevos puestos de trabajo en una zona afectada desde el punto de vista económico por el cierre de la base militar, así como a la descongestión del aeropuerto de Fráncfort.

(200)

Como señaló Alemania, la región de Hunsrück está rodeada por diversas zonas (como el distrito de Birkenfeld) consideradas como regiones necesitadas de apoyo en el marco de la Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. De hecho, durante el período en cuestión, se consideraba que dicho distrito, al menos en parte, registraba un PIB inferior a la media de la Unión (81).

(201)

La Comisión considera que el desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn también contribuyó considerablemente a la creación de nuevos puestos de trabajo en la región de Hunsrück. Como Alemania mostró, teniendo en cuenta todas las partes de las actividades del aeropuerto, en 2012 Fráncfort-Hahn creó 3 063 puestos de trabajo en la región de Hunsrück, el 74 % de ellos a tiempo completo, y además el 90 % de los empleados que los ocupan viven en la región.

(202)

Por otra parte, el desarrollo de Fráncfort-Hahn también tuvo efectos positivos indirectos, inducidos y catalizadores, en la creación de empleo en la región y el desarrollo económico en general, por medio de un aumento del número de actividades económicas y turísticas. De acuerdo con la información facilitada por Alemania, Fráncfort-Hahn desempeña un importante papel en el desarrollo estratégico del turismo entrante (alrededor del 33 % de los pasajeros, correspondientes aproximadamente a 1 millón de pasajeros en 2005) y saliente (alrededor del 67 % de los pasajeros) en el Estado federado de Renania-Palatinado. Como señaló Alemania, el 88 % de los pasajeros entrantes permanecen al menos una noche en la región y en 2005 generaron aproximadamente 5,7 millones de pernoctaciones. Dado que el 88 % de los turistas de Fráncfort-Hahn permanecen al menos una noche y que más del 80 % de ellos se quedan incluso entre dos y diez noches, generan un volumen de negocios total de unos 133,7 millones EUR al año. Además, el turismo entrante generó en torno a 11 000 puestos de trabajo en Renania-Palatinado.

(203)

Las inversiones subvencionadas en cuestión ayudaron también a mejorar la accesibilidad de la zona. No obstante, la duplicación de aeropuertos no rentables o la creación de nueva capacidad no utilizada no contribuye a un objetivo de interés común. En este caso, la Comisión considera que la ayuda a la inversión no dio lugar a una duplicación que disminuyera las perspectivas a medio plazo del uso de la infraestructura existente en otros aeropuertos vecinos. De hecho, no hay otros aeropuertos en un radio de 100 kilómetros o 60 minutos de viaje desde Fráncfort-Hahn. Los más cercanos son el de Fráncfort, que se encuentra a 115 kilómetros de distancia, o 1 hora y 15 minutos en coche, y el de Luxemburgo, a 111 kilómetros, o 1 hora y 30 minutos de viaje.

(204)

El aeropuerto de Fráncfort es un centro de distribución de tráfico aéreo internacional con una amplia variedad de destinos en el que operan principalmente líneas aéreas que ofrecen tráfico de conexión, mientras que en Fráncfort-Hahn se ofrecen vuelos punto a punto de bajo coste. En Fráncfort el tráfico ha aumentado sin cesar desde 2000, pasando de 49,4 millones de pasajeros en dicho año a unos 58 millones en 2012. Sin embargo, durante ese período el crecimiento se ha visto afectado por problemas de congestión y limitaciones de capacidad. Como señaló Alemania, los límites de capacidad de Fráncfort se superaron constantemente. Por tanto, según Alemania, en especial a la luz de su licencia de explotación de 24 horas, Fráncfort-Hahn desempeñaba un importante papel a la hora de aportar una capacidad adicional que servía para aliviar la congestión de Fráncfort. De hecho, hasta 2009 Fraport era el socio mayoritario de FFHG, el operador de Fráncfort-Hahn (2,7 millones de pasajeros en 2013 y unos 4 millones en 2007 en su punto más alto) y el operador de Fráncfort (58 millones de pasajeros y 2,1 millones de toneladas de mercancías) y de esta manera perseguía una estrategia de diversificación.

(205)

El aeropuerto de Luxemburgo, que es el más cercano al de Fráncfort-Hahn, pero se encuentra a 111 kilómetros, o 1 hora y 30 minutos en automóvil, tenía en 2008 una capacidad de 1,7 millones de pasajeros y experimentó un rápido crecimiento hasta llegar a 2,2 millones en 2013. Aunque el aeropuerto de Luxemburgo es algo menor que Fráncfort-Hahn en cuanto a tráfico de pasajeros, su actividad de transporte de mercancías es considerablemente mayor, con 674 000 toneladas en 2013. Ofrece vuelos regulares variados a capitales europeas y vuelos chárter a destinos de ocio. Esta selección de destinos responde en gran medida a las necesidades de los empleados de las instituciones financieras e internacionales ubicadas en Luxemburgo.

(206)

El aeropuerto de Saarbrücken se encuentra a unos 128 kilómetros de Fráncfort Hahn, lo que equivale a más de 2 horas de desplazamiento en automóvil. Además, en Fráncfort Hahn prestan servicio principalmente compañías aéreas de bajo coste (Ryanair) y el transporte de mercancías constituye un elemento importante del modelo de negocio, mientras que Saarbrücken ofrece principalmente vuelos regulares a destinos nacionales y solo realiza transporte de mercancías por vía aérea de manera limitada.

(207)

En cuanto al aeropuerto de Zweibrücken, Alemania insistió en que la distancia de 127 km al aeropuerto de Fráncfort-Hahn se traduce en un tiempo de desplazamiento de 1 hora y 27 minutos en automóvil, o alrededor de 4 en tren. Además, Alemania sostuvo que si se observa el tráfico aéreo y de mercancías entre 2005 y 2012 no se puede deducir ninguna relación de sustitución entre estos aeropuertos.

(208)

La Comisión observa que existe cierto solapamiento entre las actividades de los aeropuertos de Fráncfort Hahn y Zweibrücken, pues Zweibrücken también realiza transporte de mercancías y ofrece principalmente destinos chárter. A este respecto, la Comisión señala que el transporte aéreo de mercancías suele ser más móvil que el de pasajeros (82). En general, se considera que la zona de captación de los aeropuertos de carga tiene un radio mínimo de 200 kilómetros y 2 horas de viaje. Los comentarios del sector sugieren que, por lo general, para los transitarios que deseen transportar su mercancías sería aceptable un desplazamiento en camión de hasta medio día (es decir, hasta 12 horas) (83). Por otra parte, el tráfico chárter suele ser menos sensible y podría aceptar tiempos de desplazamiento de hasta 2 horas en automóvil.

(209)

Al mismo tiempo, conviene señalar que, antes de que Zweibrücken se introdujera en el mercado en 2006, Fráncfort-Hahn ya estaba bien establecido, con más de 3 millones de pasajeros y 123 000 toneladas de mercancías. En vista del desarrollo histórico de ambos aeropuertos, su localización geográfica y la capacidad disponible en Fráncfort-Hahn en el momento en que Zweibrücken se introdujo en el mercado de la aviación comercial en 2006, la Comisión concluye que es más bien la apertura del aeropuerto de Zweibrücken la que constituyó una duplicación innecesaria de infraestructura.

(210)

Por tanto, la Comisión concluye que las inversiones en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no constituyen una duplicación de infraestructuras no rentables existentes. Por el contrario, Fráncfort-Hahn ha desempeñado un importante papel en la descongestión del aeropuerto de Fráncfort sin limitar los planes de expansión de este. Sin las inversiones realizadas en Fráncfort-Hahn, se corría realmente el riesgo de que la región no cubriera adecuadamente sus necesidades de transporte.

(211)

A la luz de los considerandos 199 a 210, la Comisión concluye por tanto que la ayuda a la inversión dirigida a la construcción y explotación de las infraestructuras del aeropuerto de Fráncfort-Hahn cumple un objetivo claramente definido de interés común, a saber, el desarrollo económico regional, la creación de puestos de trabajo y la mejora de la accesibilidad de la región.

(212)

Según Alemania, las inversiones se realizaron teniendo en cuenta las necesidades (y por tanto eran proporcionadas) y la infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto garantizase la conectividad y el desarrollo de la región y descongestionara el aeropuerto de Fráncfort.

(213)

Basándose en la información facilitada por Alemania, la Comisión considera que las inversiones financiadas eran necesarias y proporcionadas al objetivo de interés común (véase el considerando 68 y siguientes). De hecho, sin esas inversiones la antigua base estadounidense no se hubiera podido convertir en un aeropuerto de aviación civil en pleno funcionamiento. La construcción de pistas e instalaciones para el transporte de pasajeros y mercancías y la modernización de las vías de acceso se tenía que llevar a cabo para seguir desarrollando las operaciones de vuelo civiles. Así pues, la infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto pudiera contribuir a las conexiones y al desarrollo de la región.

(214)

Por otra parte, el proyecto de infraestructuras solo se llevó a cabo en la medida en que era necesario para alcanzar los objetivos establecidos: se construyeron infraestructuras para un tráfico de pasajeros máximo de unos 4 o 5 millones de pasajeros y 500 000 toneladas de mercancías, y las estadísticas de tráfico que se recogen en los cuadros 1 y 2 muestran que el tráfico de pasajeros aumentó de manera constante hasta 2007, año en que se registró un máximo de 4 millones de pasajeros (seguido de una reducción a 2,7 millones en 2013 por las razones que se detallan en el considerando 219), y que el volumen de mercancías aumentó a más de 500 000 toneladas en 2011. Esto significa que la demanda de tráfico prevista correspondía en gran medida a la demanda real y que las inversiones no fueron desproporcionadamente grandes.

(215)

Aunque conviene evitar que la inversión constituya una duplicación de una infraestructura existente no aprovechable, este no es el caso. Como ya se ha explicado en los considerandos 203 a 210, no hay otros aeropuertos a menos de 100 kilómetros y 60 minutos de viaje, y aunque se considerase una zona de captación más amplia, no habría efectos de duplicación. El aeropuerto más cercano es el de Fráncfort, que se pretendía descongestionar con el de Fráncfort-Hahn.

(216)

A la luz de estas consideraciones, la Comisión considera que se cumple la condición de compatibilidad.

(217)

Alemania sostuvo que, antes de que se tomase la decisión de seguir desarrollando la infraestructura del aeropuerto, expertos externos realizaron estudios de las previsiones de tráfico con el fin de establecer el tráfico potencial de Fráncfort-Hahn.

(218)

La información presentada muestra que en aquel momento los expertos externos pronosticaron un aumento considerable, de 0,3 millones en 2000 a 3,8 millones de pasajeros para 2010 (véanse las Figura 6 y 7). En lo que respecta a la evolución de las mercancías, los expertos preveían un aumento de 151 000 toneladas en 2001 a 386 000 toneladas en 2010 (Figura 8), y que el crecimiento del transporte de mercancías entre 2006 y 2010 procedería de los vuelos de carga desviados desde el aeropuerto de Fráncfort debido a la prohibición nocturna. Sin embargo, estas proyecciones solo se podrían cumplir si las inversiones se realizasen en la medida prevista.

(219)

La Comisión observa que estas previsiones de tráfico (véase el considerando 218) se vieron confirmadas por el desarrollo real del tráfico en Fráncfort-Hahn (véanse los Cuadro 1 y 2). En 2007 utilizaron los servicios de Fráncfort-Hahn unos 4 millones de pasajeros. Después de un período de crecimiento significativo, el tráfico aéreo en Alemania y en la Unión en los últimos años se ha visto afectado negativamente por la crisis económica y financiera de 2008/2009, que se tradujo en una caída de pasajeros en Alemania en 2009. La evolución del número de pasajeros de Fráncfort-Hahn se vio afectada también por la imposición en Alemania, en 2011, de una tasa para los pasajeros aéreos. En la actualidad, utilizan Fráncfort-Hahn en torno a 2,7 millones de pasajeros al año. En lo que respecta al transporte de mercancías, en 2011 el aeropuerto gestionó 565 000 toneladas. Debido a la quiebra de uno de sus clientes, en 2013 solo gestionó 447 000 toneladas de mercancías.

(220)

A la luz de estas consideraciones, se puede concluir que Fráncfort-Hahn utiliza la mayor parte de su capacidad y que las perspectivas a medio plazo sobre el uso de la capacidad fueron satisfactorias.

(221)

Todos los posibles usuarios del aeropuerto tienen acceso a él en condiciones de igualdad y no discriminación. De hecho, el cuadro de tasas aeroportuarias aplicables en Fráncfort-Hahn está a disposición del público y abierto de manera transparente y no discriminatoria a todos los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto. Cualquier diferencia en las tasas aeroportuarias realmente pagadas por el uso de la infraestructura se basaba en diferenciaciones con una justificación comercial (84).

(222)

Así pues, la Comisión considera que la condición se cumple.

(223)

Según el punto 39 de las Directrices de aviación de 2005, la categoría de un aeropuerto puede constituir un indicio del grado en que los aeropuertos compiten entre sí y, por lo tanto, también de la medida en que la financiación pública otorgada a un aeropuerto puede falsear la competencia.

(224)

Dentro de la zona de captación estándar de Fráncfort-Hahn (1 hora de viaje en automóvil, o 100 km de distancia) no hay otros aeropuertos que se exploten comercialmente. Aunque se ampliase la zona de captación, la Comisión considera que la ayuda no crea efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio entre Estados miembros,

(225)

En lo que respecta al aeropuerto de Fráncfort (el aeropuerto más cercano, a 115 kilómetros y un tiempo de viaje de 1 hora y 15 minutos), las inversiones en de Fráncfort-Hahn no dieron lugar a efectos de sustitución negativos. De hecho, antes de tener relación con Fráncfort-Hahn, Fraport ya gestionaba el aeropuerto de Fráncfort, pero invertía en Fráncfort-Hahn con vistas a descongestionar Fráncfort, pues era previsible que en el futuro la capacidad de este centro de distribución de tráfico aéreo se viera superada. En particular, la prohibición de vuelos nocturnos en Fráncfort fue uno de los principales factores a tener en consideración, pues Fráncfort-Hahn tenía una licencia de explotación de 24 horas.

(226)

Aunque en el período 2000-2007 Fráncfort-Hahn experimentó un crecimiento significativo, en la Figura 1 se puede apreciar que, en comparación con Fráncfort, la cuota de tráfico se mantuvo muy limitada. De 2000 a 2003, Fráncfort experimentó un crecimiento sostenido del número de pasajeros, que pasó de 48 millones en 2000 a 54,2 millones en 2007. Debido a la crisis económica, sufrió una ligera disminución a 50,9 millones en 2009, seguida de un rápido aumento a 58 millones. En lo que respecta a las actividades de transporte de mercancías, en 2013 Fráncfort experimentó un crecimiento sostenido de 1,6 a 2,2 millones de toneladas.

(227)

Como en el caso de otros aeropuertos, la Comisión ya ha explicado que las inversiones en Fráncfort-Hahn no tuvieron un impacto significativo en la competencia y el comercio entre Estados miembros (85). Ello se aplica también al aeropuerto de Zweibrücken, pues más bien es este último el que constituye una duplicación innecesaria de la infraestructura (y, por tanto, sería el responsable del efecto de falseamiento de la competencia).

(228)

Por otra parte, a diferencia de los aeropuertos de Fráncfort y Luxemburgo, el de Fráncfort-Hahn no está conectado por ferrocarril. En general, no cabe esperar efecto de sustitución en el transporte ferroviario.

(229)

En vista de las consideraciones expresadas en los considerandos 223 a 228, la Comisión estima que los efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio entre Estados miembros están limitados al mínimo.

(230)

La Comisión debe determinar si la ayuda estatal otorgada a Fráncfort-Hahn ha modificado el comportamiento del beneficiario favoreciendo que este emprenda actividades que contribuyan al logro de objetivos de interés común que: i) no hubiera llevado a cabo sin la ayuda, o ii) hubiera realizado de manera más restringida o diferente. Además, se considera que la ayuda solo es proporcionada cuando no puede lograrse el mismo resultado con menos ayuda y menos falseamiento de la competencia. Esto significa que el importe y la intensidad de la ayuda deben limitarse al mínimo necesario para que pueda llevarse a cabo la actividad subvencionada.

(231)

Según la información facilitada por Alemania, sin la ayuda no se habría podido realizar la inversión. Alemania sostuvo que la ayuda era necesaria, pues solo compensaba los costes de financiación y un importe inferior hubiera dado lugar a niveles de inversión inferiores.

(232)

Efectivamente, de acuerdo con los resultados financieros resumidos en los cuadros 3 y 4, el aeropuerto sigue sufriendo pérdidas y sigue sin poder financiar sus costes de inversión. Por lo tanto, se puede concluir que la ayuda era necesaria para realizar inversiones a fin de descongestionar la infraestructura aeroportuaria y cumplir los requisitos actuales en materia de infraestructuras aeroportuarias modernas. Sin la ayuda, Fráncfort-Hahn no habría podido satisfacer la demanda esperada de compañías aéreas, pasajeros y transitarios en la zona de influencia y el nivel de la actividad económica del aeropuerto se habría reducido.

(233)

También cabe señalar que la ayuda pública se concedió en un período en el que FFHG realizó inversiones muy importantes en infraestructura (más de 220 millones EUR en 2001-2012). De esta cantidad, 46 millones se invirtieron durante el período de que se trata (2009-2012). De ello se desprende que la ayuda a la inversión solo cubría una fracción del coste total de inversión y se limitaba a la diferencia entre el tipo de interés pagado por los fondos y el tipo de mercado con el que FFHG hubiera recibido esos fondos en el mercado. Además, la ayuda a la inversión de que se trata se concedió en forma de garantía estatal del 100 % y fondos en condiciones preferenciales, y no en forma de ayuda directa.

(234)

Por tanto, la Comisión considera que la medida de ayuda tuvo un efecto incentivador y que el importe de la ayuda se limitaba al mínimo necesario para que pudiera llevarse a cabo la actividad objeto de ayuda y, por lo tanto, que era proporcionado.

(235)

Por todo ello, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Fráncfort-Hahn es compatible con el mercado interior de conformidad con lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, ya que cumple las condiciones de compatibilidad establecidas en el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005.

(236)

En la sección 5.1. de las Directrices de aviación de 2014 se establecen los criterios que aplicará la Comisión al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. De conformidad con el punto 172 de las Directrices de aviación de 2014, la Comisión aplicará esos criterios a todos los casos de ayudas de funcionamiento, incluidas las notificaciones pendientes y las ayudas ilegales no notificadas.

(237)

Con arreglo al punto 137 de las Directrices de aviación de 2014, las ayudas de funcionamiento ilegales concedidas antes de la fecha de publicación de dichas Directrices (como los fondos procedentes del fondo de liquidez, en la medida en que puedan haber constituido una ayuda de funcionamiento; véanse los considerandos 185 y 186) se pueden declarar compatibles por la totalidad de los costes de funcionamiento no cubiertos siempre que se cumplan las condiciones acumulativas siguientes:

(238)

Con arreglo a lo dispuesto en la sección 5.1.2., letra a), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de dar a los aeropuertos tiempo para ajustarse a las nuevas realidades del mercado y de evitar perturbaciones en el tráfico aéreo y las conexiones de las regiones, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos puede contribuir a conseguir un objetivo de interés común siempre que: i) incremente la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones al establecer puntos de acceso para los vuelos en el interior de la Unión; ii) contribuya a combatir la congestión del tráfico aéreo en los mayores centros de distribución de tráfico aéreo de la Unión; o iii) facilite el desarrollo regional.

(239)

A la luz de las consideraciones expuestas en los considerandos (198) a (203), la Comisión estima que el funcionamiento continuo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn aumentó la movilidad de los ciudadanos de la Unión y la conectividad de las regiones estableciendo un punto de acceso para los vuelos en el interior de la Unión en la región de Hunsrück. Además, el funcionamiento continuado del aeropuerto facilitó el desarrollo regional de la región de Hunsrück y la creación de nuevos puestos de trabajo. Por otra parte, el funcionamiento y el desarrollo de Fráncfort-Hahn sirvió también para descongestionar el aeropuerto de Fráncfort.

(240)

Por lo tanto, la Comisión concluye que la medida en cuestión cumple un objetivo claramente definido de interés común.

(241)

De conformidad con la sección 5.1.2., letra b), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de evaluar si la ayuda estatal es efectiva para alcanzar el objetivo de interés común, es necesario diagnosticar el problema. A este respecto, cualquier ayuda estatal a un aeropuerto debe ir dirigida a una situación en la que pueda aportar una mejora importante que el mercado no sea capaz de lograr por sí mismo.

(242)

La Comisión observa que Fráncfort-Hahn es un aeropuerto regional con 2,7 millones de pasajeros anuales aproximadamente. Sus costes fijos de funcionamiento son elevados y en las condiciones de mercado actuales no es capaz de cubrir sus propios costes de funcionamiento. Por consiguiente, es necesaria una intervención estatal (véase el punto 89 de las Directrices de aviación de 2014).

(243)

Con arreglo a la sección 5.1.2., letra c), de las Directrices de aviación, cualquier medida de ayuda propuesta debe ser un instrumento político adecuado para dar respuesta al objetivo de interés común. Por tanto, el Estado miembro debe demostrar que ningún otro instrumento político o de ayuda menos falseador habrían permitido alcanzar el mismo objetivo.

(244)

Según Alemania, las medidas de ayuda de que se trata son apropiadas para abordar el objetivo previsto de interés común que no podría haber sido logrado con otros instrumentos políticos menos falseadores.

(245)

En este caso, el importe de la ayuda (la diferencia entre el tipo de mercado de los fondos procedentes del fondo de liquidez y el tipo real) permaneció por debajo de las pérdidas de funcionamiento no cubiertas (véase el cuadro 4, EBITDA excluidos los ingresos extraordinarios del aeropuerto) que se produjeron realmente y se limitaba al mínimo necesario, pues se concedió únicamente como préstamo reembolsable, y no como ayuda directa. Ninguna otra medida política habría permitido que el aeropuerto siguiera funcionando. Por tanto, la compensación de las pérdidas se limita al mínimo necesario y no confiere ningún beneficio.

(246)

En vista de los considerandos 244 y 245, la Comisión estima que las medidas en cuestión eran adecuadas para lograr el objetivo de interés común deseado.

(247)

Con arreglo a la sección 5.1.2., letra d), de las Directrices de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador si es plausible que, a falta de dicha ayuda, el nivel de actividad económica del aeropuerto se vería significativamente reducido. Esta evaluación ha de tener en cuenta la presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico del aeropuerto.

(248)

Sin la ayuda, el funcionamiento del aeropuerto de Fráncfort-Hahn se habría visto gravemente afectado y reducido, lo que habría dado lugar a la salida del mercado del aeropuerto por las pérdidas de funcionamiento no cubiertas.

(249)

Teniendo en cuenta lo anterior, la Comisión considera que las medidas en cuestión tienen un efecto incentivador.

(250)

Con arreglo a la sección 5.1.2., letra e), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de que sea proporcionada, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos deberá limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad que perciba la ayuda.

(251)

En este caso, el importe de la ayuda se limitó a los costes del capital de funcionamiento no cubiertos, pues solo compensó los costes realmente soportados.

(252)

Por consiguiente, la Comisión considera que en este caso el importe de la ayuda de funcionamiento era proporcionado y se limitaba al mínimo necesario para que se desarrollara la actividad que percibía la ayuda.

(253)

Según la sección 5.1.2., letra f), de las Directrices de aviación de 2014, al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento se tendrán en cuenta los falseamientos de la competencia y los efectos en el comercio.

(254)

En la zona de captación estándar de Fráncfort-Hahn (1 hora de viaje en automóvil o 100 km de distancia) no hay aeropuertos que se exploten comercialmente. Como se demuestra en los considerandos 224 y 228, aun si esta zona se ampliase a otros aeropuertos próximos, no se producirían efectos indebidos en la competencia entre los aeropuertos situados en la proximidad de Fráncfort-Hahn (es decir, Fráncfort, Luxemburgo y Saarbrücken).

(255)

A la vista de lo anterior, la Comisión considera que los efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio entre Estados miembros debidos a la ayuda de funcionamiento concedida a favor de FFHG se limitan al mínimo.

(256)

A la luz de las consideraciones expuestas en los considerandos 238 a 255, la Comisión concluye que las medidas son compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

(257)

Visto lo expuesto en los considerandos 99 a 124, la Comisión considera que la línea de crédito proporcionada por el fondo de liquidez a FFHG por el Estado federado de Renania-Palatinado constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(258)

Visto lo expuesto en los considerandos 127 a 138, la Comisión considera que la garantía estatal concedida por el Estado federado de Renania-Palatinado que garantiza el 100 % de las obligaciones financieras de ISB pendientes constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(259)

Visto lo expuesto en los considerandos 140 a 169, la Comisión concluye que los préstamos de ISB n.o 1, n.o 3 y n.o 4 se concedieron a tipos que se pueden considerar ajustados a las condiciones de mercado. Por tanto, dado que no se cumplen los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión considera que estos préstamos no constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(260)

Visto lo expuesto en los considerandos 140 a 169, la Comisión concluye que los préstamos de ISB n.o 2 y n.o 5 se concedieron por debajo del tipo de referencia. Dado que también se cumplen todos los criterios de conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, estos préstamos constituyen ayuda estatal.

(261)

Dado que la línea de crédito y los fondos proporcionados por el fondo de liquidez, así como la garantía estatal del 100 % y los préstamos de ISB n.o 2 y n.o 5 ya se han puesto a disposición de FFHG, la Comisión considera que Alemania no ha respetado la prohibición impuesta por el artículo 108, apartado 3, del Tratado.

(262)

Visto lo expuesto en los considerandos 199 a 232, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Fráncfort-Hahn es compatible con el mercado interior según lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, ya que cumple las condiciones de compatibilidad establecidas en el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005.

(263)

Visto lo expuesto en los considerandos 238 a 255, la Comisión concluye que los fondos proporcionados por el fondo de liquidez en condiciones privilegiadas cumplen las condiciones de compatibilidad para la ayuda de funcionamiento establecidas en el punto 137 de las Directrices de aviación de 2014 y son compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

(264)

La Comisión señala que Alemania acepta la adopción de la decisión en lengua inglesa.

24.5.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 134/46

(1)

Entre 2003 y 2006, la Comisión recibió denuncias de varias partes alegando que la empresa Fraport AG y los Länder (Estados federados) de Renania-Palatinado y Hesse habían concedido a Ryanair plc («Ryanair» (3)) y al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH (en lo sucesivo, «FFHG»), una ayuda ilegal. El demandante proporcionó más información el 22 de septiembre de 2003 y el 1 de junio de 2006.

(2)

Por cartas de 25 de septiembre de 2006 y 9 de febrero de 2007, la Comisión pidió información a Alemania. Alemania respondió por cartas de 20 de diciembre de 2006 y 29 de junio de 2007, respectivamente.

(3)

Mediante carta de 17 de junio de 2008, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la financiación de FFHG y sus relaciones financieras con Ryanair («la Decisión de incoación de 2008»). Alemania comunicó su punto de vista el 27 de octubre de 2008.

(4)

La Decisión de incoación de 2008 se registró con el número SA.21121 (C29/08). La Decisión de incoación de 2008 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (4) el 17 de enero de 2009. La Comisión invitó a los terceros interesados a que le presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(5)

La Comisión recibió observaciones de Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), la Asociación federal de las compañías aéreas alemanas (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BdF»), Ryanair, Société Air France SA (en lo sucesivo, «Air France») y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas («AEA»). Por carta de 16 de abril de 2009, transmitió estas observaciones a Alemania. Se ofreció a las autoridades alemanas la posibilidad de comentarlas en el plazo de un mes y transmitió sus comentarios e información el 1 de julio de 2009.

(6)

Mediante carta de 4 de marzo de 2011, Lufthansa proporcionó más información respecto de la Decisión de incoación de 2008 sobre presuntas nuevas medidas de ayuda estatal.

(7)

Mediante carta de 18 de marzo de 2011, la Comisión transmitió la demanda a Alemania y requirió más información acerca de las nuevas alegaciones relativas a las medidas de ayuda estatal. Alemania respondió por cartas de 19 y 23 de mayo de 2011.

(8)

Sin embargo, las respuestas eran incompletas. Por tanto, mediante carta de 6 de junio de 2011, la Comisión envió un recordatorio de conformidad con el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (5). Alemania respondió por cartas de 14 y 16 de junio de 2011.

(9)

Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la línea de crédito dispuesta en favor de FFHG por el mecanismo del fondo de liquidez del Estado federado de Renania-Palatinado, el préstamo concedido por Investitions und Strukturbank («ISB») de dicho Estado federado a FFHG y la garantía concedida por el mismo Estado federado a FFHG para el préstamo de ISB (la «Decisión de incoación de 2011»). La Decisión de incoación de 2011 se registró con el número SA.32833 (2011/C). La Decisión de incoación de 2011 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 21 de julio de 2012 (6).

(10)

Mediante carta de 20 de febrero de 2012, la Comisión solicitó información adicional relativa a la Decisión de incoación de 2008. Alemania contestó por carta el 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julio de 2012, la Comisión volvió a pedir información complementaria. Alemania contestó por carta el 4 de septiembre de 2012.

(11)

Por carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a Alemania de la adopción de las Directrices de la Comisión sobre las ayudas estatales a los aeropuertos y las compañías aéreas (7) («las Directrices de aviación de 2014») el 20 de febrero de 2014. La Comisión informó a Alemania de que dichas directrices serían aplicables a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Se dio a Alemania la oportunidad de presentar sus observaciones sobre estas directrices y su posible aplicación al presente caso en el plazo de 20 días laborables. Por carta de 17 de marzo de 2014, la Comisión recordó a Alemania que, en caso de que no recibiera ninguna observación en el plazo de 20 días laborables, la Comisión consideraría que Alemania no formulaba observaciones.

(12)

Mediante cartas de 23 de marzo de 2014 y 4 de abril de 2014, la Comisión solicitó a Alemania información adicional. Alemania respondió por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 y 9 de mayo de 2014.

(13)

Las Directrices en materia de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014. Sustituían a las Directrices de aviación de 1994 (8) y a las Directrices de aviación de 2005 (9).

(14)

El 15 de abril de 2014, se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea un anuncio invitando a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 en el presente caso, en el plazo de un mes a partir de su fecha de publicación (10). Lufthansa y Transport & Environment presentaron observaciones. Mediante carta de 26 de agosto de 2014, la Comisión remitió esas observaciones a Alemania. Por carta de 3 de septiembre de 2014, Alemania informó a la Comisión de que no tenía observaciones que formular.

(15)

Por carta de 17 de junio de 2014, Alemania aceptó que, de manera excepcional, la Decisión se adoptara y notificara en lengua inglesa únicamente.

(16)

El aeropuerto de Fráncfort-Hahn está situado en el Estado federado de Renania-Palatinado, a unos 120 km al oeste de la ciudad de Fráncfort del Meno. Hasta 1992, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn fue una base aérea militar estadounidense. Posteriormente, se convirtió en un aeropuerto civil. Posee una licencia de explotación con un horario operativo de 24 horas.

(17)

El 1 de abril de 1995, Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), una asociación entre los sectores público y privado de Wayss & Freytag y el Estado federado de Renania-Palatinado, compró a Alemania la propiedad de la infraestructura del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Entre 1995 y 1998, esta asociación entre los sectores público y privado desarrolló el aeropuerto con el objetivo de establecer allí un espacio industrial y comercial. Según Alemania, al no tener éxito dicha asociación entre Wayss & Freytag y el Estado federado, el 1 de enero de 1998, Flughafen Fráncfort/Main GmbH («Fraport») (11) empezó a implicarse en el proyecto, y con el tiempo acabó haciéndose cargo del funcionamiento del aeropuerto.

(18)

Según Alemania, Fraport, que ya explotaba y gestionaba el aeropuerto internacional de Fráncfort del Meno, situado a unos 115 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, se implicó por varias razones estratégicas. En primer lugar, Alemania señaló que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era el único aeropuerto en las proximidades de los aeropuertos de Fráncfort del Meno que tenía potencial para convertirse en un aeropuerto totalmente internacional. Como el aeropuerto de Fráncfort del Meno ya funcionaba a plena capacidad en ese momento, existía potencial para un segundo aeropuerto rentable en la región. En segundo lugar, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era el único aeropuerto alemán con licencia de explotación de 24 horas, especialmente útil para los vuelos de carga y de mercancías. En tercer lugar, la pista estaba totalmente equipada y podía utilizarse en todas las condiciones meteorológicas. Además, Alemania alegó que los propietarios del aeropuerto de Schiphol también se estaban planteando la posibilidad de adquirir el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, y, por tanto, al hacerse cargo de la explotación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Fraport podía deshacerse de un competidor no deseado.

(19)

Fraport adquirió el 64,90 % de las acciones del operador Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») al precio de […] (*). El pago de una parte del precio de compra ([…] EUR) estaba previsto para el 31 de diciembre de 2007, en determinadas condiciones (12). En agosto de 1999, Fraport adquirió el 73,37 % de las acciones de Holding Hahn y el 74,90 % de las acciones de su socio general Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al precio de […] EUR. De esta manera, Fraport se convirtió de hecho en el nuevo socio del Estado federado de Renania-Palatinado.

(20)

La prioridad de Fraport en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn consistía en desarrollar sistemáticamente la actividad de transporte de pasajeros y carga. A ese respecto, Fraport fue una de las primeras empresas en aplicar un modelo de negocio orientado especialmente a atraer compañías aéreas de bajo coste. Así pues, Fraport concluyó un nuevo acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias con Holding Hahn tras la conversión de este en una sociedad de responsabilidad limitada (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH») con arreglo al Derecho alemán. La conversión y la celebración del acuerdo tuvieron lugar el 24 de noviembre de 2000.

(21)

Posteriormente, Holding Hahn y FFHG & Co KG se fusionaron para formar Flughafen Hahn GmbH. El Estado federado de Renania-Palatinado poseía el 26,93 % de la nueva empresa, y Fraport, el 73,07 %. Más tarde, la razón social de la empresa se cambió de nuevo a Flughafen Fráncfort Hahn GmbH («FFHG»). En 2001, los dos socios, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado, aportaron nuevo capital a FFHG (véase la descripción detallada en la sección 3).

(22)

Hasta el 11 de junio de 2001, el 100 % de las acciones de Fraport pertenecía a accionistas públicos (13). Ese día Fraport comenzó a cotizar en bolsa y el 29,71 % de sus acciones se vendió a accionistas privados, mientras que el 70,29 % quedó en manos de accionistas públicos.

(23)

En noviembre de 2002, el Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse, Fraport y FFHG celebraron un acuerdo sobre el desarrollo futuro del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Este acuerdo preveía un segundo aumento del capital autorizado. En esa ocasión, el Estado federado de Hesse accedió a FFHG como tercer accionista. Fraport pasó a poseer el 65 % de las acciones, mientras que los Estados federados de Hesse y de Renania-Palatinado poseían el 17,5 % cada uno. Esa estructura accionarial no se alteró hasta 2009, cuando Fraport vendió todas sus acciones al Estado federado de Renania-Palatinado, que desde entonces posee una participación mayoritaria del 82,5 %. El 17,5 % restante sigue perteneciendo al Estado federado de Hesse.

(24)

El tráfico de pasajeros en el aeropuerto aumentó de 29 289 en 1998 a 4 millones en 2007, y a continuación disminuyó a unos 2,7 millones en 2013 (véase el cuadro 1). En el aeropuerto operan actualmente Ryanair, Wizz Air (14) y otras compañías aéreas. En 2013, la cuota de pasajeros de Ryanair ascendía al [80-100 %] aproximadamente.

Cuadro 1

Evolución de los pasajeros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn de 1998 a 2013

(25)

El aeropuerto de Fráncfort-Hahn ha experimentado también un crecimiento del tráfico de mercancías. El tráfico de mercancías del aeropuerto aumentó de unas 16 000 toneladas en 1998 a unas 286 000 toneladas en 2011, cuando alcanzó su nivel máximo, y posteriormente disminuyó a unas 151 000 en 2013 (véase el cuadro 2). El total de mercancías, transitarios incluidos, manejado en el aeropuerto ascendió a unas 447 000 toneladas en 2013.

Cuadro 2

Evolución del tráfico de mercancías en Fráncfort-Hahn de 1998 a 2013

(26)

Los aeropuertos siguientes se encuentran en las proximidades del aeropuerto de Fráncfort-Hahn:

Figura 1

Evolución del tráfico de pasajeros en los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn entre 2000 y 2012

(27)

El cuadro 3 presenta un panorama de las inversiones realizadas por FFHG de 2001 a 2012, que suman un total de 216 millones EUR aproximadamente.

Cuadro 3

Panorama de las inversiones realizadas de 2001 a 2012

(28)

El cuadro 4 presenta un panorama de los resultados financieros anuales de FFHG de 2001 a 2012.

Cuadro 4

Resultados financieros anuales de FFHG entre 2001 y 2012

(29)

FFHG y Fraport celebraron un acuerdo con arreglo al cual Fraport tenía derecho a todos los beneficios generados por FFHG. A cambio, Fraport estaba obligado a asumir la totalidad de las pérdidas de FFHG. El 31 de agosto de 1999, el Estado federado de Renania-Palatinado y Fraport celebraron un acuerdo en el que Fraport se comprometía a celebrar un acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias («ATPG»). El acuerdo notarial correspondiente se celebró el 24 de noviembre de 2000 y el ATPG de 2001 entró en vigor el 1 de enero de 2001 («ATPG de 2001») (15).

(30)

Fraport tenía derecho a rescindir el ATPG de 2001 mediando un preaviso de seis meses, pero solo a partir del 31 de diciembre de 2005. Si no se rescindía, el acuerdo se prorrogaba tácitamente al final de cada año natural durante un año, pero no más allá del 31 de diciembre de 2010.

(31)

El Consejo de supervisión y los accionistas de Fraport aprobaron la celebración del ATPG de 2001 (16). La duración del ATPG de 2001 se prorrogó posteriormente hasta 2014 mediante acuerdo de 5 de abril de 2004 (en lo sucesivo, el «ATPG de 2004»). En el momento en que el ATPG de 2001 fue sustituido por el ATPG de 2004 («ATPG de 2004», véase el considerando 45), Fraport había asumido pérdidas por importe de […] millones EUR.

(32)

Un informe elaborado para el comité instrumental de Fraport (17) señaló el 19 de enero de 2001 que las pérdidas acumuladas por FFHG entre 1998 y 2005 ascenderían probablemente a […] millones EUR, y serían, por tanto, más de dos veces superiores a las previstas en 1997. Además, al mismo tiempo dos de los principales clientes de mercancías de FFHG se desplazaron o redujeron su actividad en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, lo que resultó en una importante disminución del volumen de tráfico de mercancías, a saber, de un 45 % en el primer semestre de 2001.

(33)

A raíz de dicho informe, a principios de 2001 Fraport encargó a un consultor, Boston Consulting Group («BCG»), así como a su propio Departamento estratégico de adquisiciones y explotaciones («DE») el desarrollo de una estrategia para FFHG. Tanto BCG como el DE concluyeron que el desarrollo positivo a largo plazo de FFHG solo sería posible con una mejora sustancial de las infraestructuras, como requisito previo para seguir incrementando el volumen del tráfico. El DE señaló también que esta importante ampliación de FFHG sería arriesgada desde el punto de vista financiero, y que, incluso admitiendo la hipótesis más favorable, probablemente no se podría alcanzar un resultado anual positivo (beneficio neto anual después de impuestos) hasta 2013, en el mejor de los casos.

(34)

Sobre la base del estudio de BCG y de su propio análisis, el DE elaboró un programa de desarrollo para FFHG que preveía la realización de inversiones por un importe de 172 millones EUR hasta 2007. Estas inversiones consistieron en un programa de «emergencia», por valor de 27 millones EUR, que cubría la prolongación de la pista a 3 400 metros y los gastos de planificación para el procedimiento de aprobación del plan (Planfeststellungsverfahren) de ampliación de la pista a 3 800 metros, así como los costes adicionales derivados de la construcción ya iniciada de la nueva terminal de pasajeros.

(35)

Sin embargo, en 2001 la ratio entre patrimonio y deuda de FFHG solo fue del 4 % (18). Además, a partir del 31 de diciembre de 2005 Fraport tenía derecho a rescindir el ATPG de 2001. En esas condiciones, FFHG no podía financiar el programa de «emergencia» mediante más deuda, sino que necesitaba capital nuevo.

(36)

La ampliación de capital se decidió el 14 de diciembre de 2001 mediante resolución del Consejo de Administración, y posteriormente, el 9 de enero de 2002, mediante resolución de los accionistas de FFHG. El aumento del capital autorizado de una sociedad de responsabilidad limitada, como FFHG, requiere la aprobación de todos los accionistas participantes.

(37)

A raíz de esta aprobación, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado aumentaron el capital autorizado en 27 millones de EUR, con lo que pasó de 3,5 millones EUR a 30,5 millones EUR. El 9 de enero de 2002 Fraport aportó 19,7 millones EUR, y el Estado federado de Renania-Palatinado, 7,3 millones EUR. La ampliación de capital se destinó a financiar la prolongación de la pista y a inversiones en otras infraestructuras para aumentar la rentabilidad del aeropuerto.

(38)

El 27 de noviembre de 2002, Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse y FFHG acordaron que el Estado federado de Hesse se convertiría en el tercer accionista de FFHG y como tal aportaría […] millones EUR en el momento en que se precisara capital adicional para financiar las inversiones. También se acordó establecer una estrecha cooperación entre los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn.

(39)

Se resolvió que se necesitaban más inversiones para aumentar la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Estas inversiones afectaban, por ejemplo, a la prolongación de la pista a 3 800 metros. El 22 de marzo de 2004 se elaboró un proyecto de acuerdo de accionistas entre Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse. El acuerdo final de accionistas sobre la decisión de materializar esta ampliación de capital de 2004 fue firmado por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse el 30 de marzo de 2005 y se inscribió en el registro mercantil el 19 de mayo de 2005.

(40)

Las tres partes acordaron una ampliación de capital de FFHG de 19,5 millones EUR de capital autorizado, con lo que continuó el programa de inversión propuesto en 2001 por el DE (véanse los considerandos 33-34). El Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse aceptaron esta ampliación de capital a condición de que entre FFHG y Fraport se celebrase un nuevo ATPG que abarcara hasta el 31 de diciembre de 2014. Los accionistas aceptaron también que cualquier otra deuda que FFHG fuera a contraer tuviera que estar garantizada por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse en la proporción correspondiente a la distribución del capital de estos en FFHG. Sobre esta base Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse se comprometieron a refinanciar las inversiones en infraestructuras de FFHG.

(41)

Entre 2004 y 2009 se aportó a FFHG nuevo capital en varios plazos, por un total de 19,5 millones EUR. La participación de Fraport en la ampliación de capital ascendía a 10,21 millones EUR, la del Estado federado de Renania-Palatinado, a 0,54 millones de EUR, y la del Estado federado de Hesse, a 8,75 millones de EUR.

(42)

Además, tanto el Estado federado de Hesse como el Estado federado de Renania-Palatinado comprometieron y aportaron, con arreglo al calendario de pago (véase el cuadro 5) otros 11,25 millones EUR como reserva de capital, que el primero pagaría entre 2007 y 2009 y el segundo, entre 2005 y 2009.

(43)

Por tanto, el importe total de la ampliación de capital decidida en 2005 fue de 42 millones EUR.

(44)

Los pagos se habían de abonar con arreglo al calendario del cuadro 5 (en miles EUR):

Cuadro 5

Calendario de pago de aportaciones de capital

(45)

Dado que había sido una condición para la aprobación de la ampliación de capital, FFHG y Fraport prorrogaron la duración del ATPG de 2001 hasta 2014 mediante acuerdo de 5 de abril de 2004. Sin embargo, el nuevo ATPG no entró en vigor hasta recibir la aprobación de la junta de accionistas de Fraport. Según lo acordado por los accionistas de FFHG respecto de la ampliación de capital, en este ATPG de 2004 se estableció que cualquier otra deuda acumulada por FFHG debía ser compensada por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse en las proporciones correspondientes a sus participaciones.

(46)

Con arreglo al ATPG de 2004, Fraport se hizo cargo de aproximadamente […] millones EUR de pérdidas hasta 2009. Por tanto, con arreglo a los dos ATPG sucesivos conjuntamente, Fraport compensó un total de […] millones EUR de pérdidas, que se habían acumulado entre 2001 y 2009. De este importe, un total de […] millones EUR corresponde a la amortización de activos y […] millones EUR, al pago de intereses sobre los préstamos para financiar infraestructuras.

(47)

En 2009, Fraport vendió la totalidad de su participación en FFHG al Estado federado de Renania-Palatinado y, de ese modo, también puso fin al ATPG.

(48)

El Estado federado de Renania-Palatinado cobra un impuesto de seguridad aeroportuaria a todos los pasajeros que parten del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. El Estado federado no realiza sus propios controles de seguridad, sino que ha subcontratado esta función al aeropuerto, que a su vez ha subcontratado esta tarea mediante un acuerdo con una empresa de seguridad. Como contraprestación por la realización de los controles de seguridad, el Estado federado transfiere al aeropuerto la totalidad de los ingresos procedentes de la tasa de seguridad.

(49)

Según los informes financieros de las sociedades instrumentales del Estado federado de Renania-Palatinado (19), el Estado federado subvencionó a FFHG con las cantidades siguientes, recogidas en el cuadro 6.

Cuadro 6

Subvenciones directas del Estado federado de Renania-Palatinado

(50)

Las subvenciones directas concedidas a FFHG por el Estado federado de Renania-Palatinado antes del 12 de diciembre de 2000 ascienden a […] millones de EUR, mientras que las subvenciones directas concedidas por el Estado federado de Renania-Palatinado a FFHG entre 2001 y 2004 ascienden a […] millones EUR.

(51)

En 1999, FFHG atrajo a su primera compañía de bajo coste, Ryanair. FFHG celebró tres acuerdos con Ryanair, en 1999, 2002 y 2005. Además, FFHG introdujo nuevas tasas aeroportuarias en 2001 y 2006.

(52)

El primer acuerdo con Ryanair entró en vigor con efecto retroactivo a partir del 1 de abril de 1999, con una duración de 5 años («el Acuerdo de 1999 con Ryanair»). Ryanair empezó a volar desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn a London Stansted el 22 de abril de 1999, cuando todas las condiciones esenciales de los contratos ya se había acordado.

(53)

En su reunión de 5 de mayo de 1999, el órgano de dirección de FFHG había presentado al Consejo de Administración un análisis del umbral de rentabilidad (Deckungsbeitragsrechnung) relativo al Acuerdo de 1999 con Ryanair. Según Alemania, el Consejo de Administración de FFHG no votó el Acuerdo de 1999 con Ryanair ni el análisis del umbral de rentabilidad, pues la celebración del acuerdo se consideró una operación cotidiana competencia exclusiva del órgano de dirección de FFHG.

(54)

En el cuadro 7 se resumen las tasas impuestas a Ryanair con arreglo al anexo 1 del Acuerdo de 1999 con Ryanair.

Cuadro 7

Tasas impuestas a Ryanair con arreglo al anexo 1 del Acuerdo de 1999 con Ryanair

(55)

Con arreglo al anexo 3 del Acuerdo de 1999 con Ryanair, FFHG cobró además una comisión del […] % por billete vendido (en efectivo o con tarjeta de crédito) o emitido por los contadores de billetes de FFHG, una comisión del […] % por derechos de exceso de equipaje cobrados por FFHG, […] EUR por cada billete pagado por adelantado gestionado por Ryanair y una comisión del […] % por cada automóvil alquilado por medio de FFHG.

(56)

Ryanair tenía derecho a una ayuda a la comercialización anual por un importe máximo de […] EUR, que FFHG debía pagar en plazos trimestrales y solo durante los tres primeros años de funcionamiento. La ayuda a la comercialización se había de utilizar exclusivamente para la publicidad de rutas con origen en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Ryanair debía presentar facturas justificativas y pruebas detalladas de cómo se gastaba el dinero.

(57)

El 16 de octubre de 2001, el Departamento de Transportes del Estado federado de Renania-Palatinado aprobó y publicó la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Esta tarifa entró en vigor, con carácter retroactivo, el 1 de octubre de 2001 (21).

(58)

Dado que la estrategia comercial del aeropuerto de Fráncfort-Hahn se centraba en las compañías de bajo coste, que normalmente operan con aviones Boeing 737 o Airbus A 319/320 con un peso máximo de despegue («MTOW») de entre 50 y 80 toneladas aproximadamente, se introdujo una tasa de aterrizaje y despegue cero para aeronaves con peso máximo de despegue entre 5,7 y 90 toneladas.

(59)

En el cuadro 8 se resumen las tasas por avión en los servicios centrales de infraestructura de asistencia en tierra que habían de pagar las compañías aéreas con arreglo a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001.

Cuadro 8

Tasas de los servicios centrales de infraestructura asistencia en tierra impuestas a las compañías aéreas con arreglo a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001

(60)

La tasa por pasajero se fijó en 4,35 EUR por pasajero entrante. La tasa de seguridad de los pasajeros basada en el número de pasajeros a bordo del avión en el momento de la salida es de 4,35 EUR por pasajero, a pagar al Departamento de Carreteras y Transporte, Sección de Transporte aéreo, del Estado federado de Renania-Palatinado.

(61)

Para la llegada de un avión con arreglo a las Reglas de Vuelo por Instrumentos, se ha de pagar al gestor del aeropuerto una tasa de llegada de control del tráfico aéreo. Esta tasa para vuelos comerciales o no comerciales se incluye en la tasa de aterrizaje y despegue si el vuelo se realiza con fines distintos de la formación y la instrucción, de ahí que sea cero para los aviones a los que se les aplica tasa de aterrizaje y despegue cero.

(62)

El segundo acuerdo con Ryanair tiene fecha de 14 de febrero de 2002 (en lo sucesivo, «el Acuerdo de 2002 con Ryanair») y se presentó en el Consejo de Administración de FFHG celebrado el 16 de noviembre de 2001. El acta de dicha reunión informa de su autorización por la mayoría de los miembros del Consejo de Administración.

(63)

La copia del Acuerdo de 2002 con Ryanair que fue transmitida a la Comisión no está firmada. Según Alemania, aunque no se llegó a firmar dicho acuerdo, las partes lo han aplicado desde el 14 de febrero de 2002.

(64)

Según Alemania, el Acuerdo de 2002 con Ryanair sustituye al Acuerdo de 1999 con Ryanair y se celebró para un período de […] años (hasta […]). No obstante, la tasa por pasajero siguió siendo idéntica a la incluida en el acuerdo inicial de 1999. Ryanair tiene la posibilidad de prorrogar el acuerdo en los mismos términos y condiciones hasta el […].

(65)

El Acuerdo de 2002 con Ryanair se basa en el Acuerdo estándar de asistencia en tierra de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, que se ha adaptado a las necesidades de las partes. Se compone de los elementos siguientes:

(66)

El acuerdo principal, el anexo A y el anexo B — 1.0 son simplemente copias del formulario normalizado. Las partes no han rellenado ninguno de los campos, pues esta parte del formulario normalizado no se consideró aplicable.

(67)

Las partes han rellenado el segundo anexo B — 1.0 en lo referente a los nombres de las partes, las cuentas bancarias y el precio de líquido descongelante ([…] EUR/litro) y el agua caliente ([…] EUR/litro).

(68)

El anexo 3 y sus anexos 1 a 3 corresponden a «otros acuerdos estratégicos» entre las partes. Se refieren a las modalidades técnicas de asistencia en tierra, la expedición de billetes y el espacio de marca del aeropuerto.

(69)

El anexo D establece que para la asistencia en tierra son de aplicación las tasas recogidas en el cuadro 9, con la condición de que el tiempo de rotación no sea superior a 30 minutos.

Cuadro 9

Tasas de asistencia en tierra en caso de rotación máxima de 30 minutos

(70)

Los campos en blanco para aviones de «hasta» y «más de» […] toneladas parecen indicar que se aplicaron […] a los aviones de entre […] y […] toneladas (23).

(71)

El anexo E (es decir, el Acuerdo «Hahn Smart») confirma este análisis. En su punto 1 se prevé:

«[…]».

(72)

El nivel de las tasas aeroportuarias se congeló hasta el 30 de abril de 2004 y a continuación debía adaptarse al índice de precios al consumo alemán, si este aumentaba más del […] % en comparación con el año anterior.

(73)

El anexo E prevé también el pago de la ayuda a la comercialización. Ryanair tiene derecho a la ayuda a la comercialización siguiente:

(74)

El anexo E establece también que se añada el IVA a cada pago o precio del acuerdo, en la medida en que sea aplicable la normativa del impuesto sobre facturación.

(75)

[…].

(76)

En conclusión, según el Acuerdo de 2002 con Ryanair, la compañía aérea paga las tasas resumidas en el cuadro 11.

Cuadro 11

Visión general de las tasas aeroportuarias impuestas a Ryanair