(1)

Mediante carta de 30 de noviembre de 2010, las autoridades alemanas notificaron a la Comisión su intención de conceder a BMW AG ayudas regionales de conformidad con las Directrices relativas a las ayudas estatales con finalidad regional para 2007-2013 (2) (en lo sucesivo, «las Directrices sobre ayudas regionales») para un proyecto de inversión en Leipzig, Sajonia, Alemania (3).

(2)

Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión notificó a las autoridades alemanas su decisión de incoar el procedimiento del artículo 108, apartado 2 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, «TFUE»).

(3)

Mediante carta de 12 de septiembre de 2011, las autoridades presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoación de la Comisión. Mediante carta de 27 de septiembre de 2011, las autoridades alemanas facilitaron información complementaria.

(4)

La decisión de la Comisión se publicó el 13 de diciembre de 2011 en el Diario Oficial de la Unión Europea (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones.

(5)

La Comisión no recibió observaciones de los interesados. Mediante carta de 3 de febrero de 2012, la Comisión informó al respecto a las autoridades alemanas.

(6)

El 17 de enero de 2012, las autoridades alemanas modificaron la notificación original, que ahora incluía una ayuda adicional para otro componente de inversión (5). No obstante, el beneficiario de la ayuda adoptó esta decisión de inversión una vez aprobada la resolución de incoar el procedimiento de investigación formal. El 17 de diciembre de 2013, las autoridades alemanas revocaron la modificación antes citada.

(7)

Por carta de 17 de febrero de 2012, la Comisión solicitó a las autoridades alemanas información complementaria para efectuar una evaluación pormenorizada de la medida. Las autoridades alemanas respondieron a esta solicitud mediante cartas de 29 de febrero, 23 de marzo, 5 de abril, 31 de agosto y 28 de septiembre de 2012. Por carta de 19 de julio de 2012, las autoridades alemanas solicitaron a la Comisión que suspendiera el procedimiento de investigación por tiempo indeterminado. La Comisión rechazó esta petición en su escrito de 10 de agosto de 2012. A raíz de una comunicación de las autoridades alemanas de 26 de octubre de 2012 relativa a dos medidas de inversión referidas a turismos no eléctricos (véase la nota al pie 3), la Comisión solicitó a las autoridades alemanas información adicional mediante cartas de 31 de octubre de 2012 y 24 de enero de 2013, a lo que las autoridades alemanas respondieron el 14 de diciembre de 2012 y el 15 de marzo de 2013, respectivamente. La Comisión solicitó a las autoridades alemanas información adicional mediante carta de 9 de julio de 2013, a lo que dichas autoridades respondieron el 5 de agosto de 2013.

(8)

Por carta de 5 de agosto de 2013, las autoridades alemanas comunicaron a la Comisión una nueva modificación del proyecto de inversión (reducción del importe y de la intensidad de la ayuda).

(9)

El 8 de marzo, el 14 de agosto y el 3 de octubre de 2012 se reunieron representantes de los servicios de la Comisión y las autoridades alemanas.

(10)

Alemania tiene intención de conceder a BMW una ayuda a la inversión regional para instalar una nueva planta de producción en la actual fábrica de BMW en Leipzig con el objetivo de fomentar el desarrollo regional.

(11)

En el momento de la notificación, Leipzig estaba encuadrada como región asistida de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a),del TFUE; según el mapa de zonas asistidas alemanas para 2007-2013 (6), se aplicaba a grandes empresas de esta zona un tipo máximo para las ayudas regionales (sin primas) del 30 % (7), expresado como equivalente en subvención bruta (ESB). Las autoridades alemanas señalaron que, por el proyecto de inversión, se crearían aproximadamente 800 nuevos puestos de trabajo directos en la región asistida.

(12)

La base jurídica para la concesión de la ayuda es la Ley de primas fiscales a la inversión de 2010, de 7 de diciembre de 2008, que comprende el disfrute de una exención por categorías con el número de referencia X 167/2008 (8),

(13)

La oficina tributaria de Múnich, en calidad de autoridad responsable de la concesión, concederá la ayuda.

(14)

El beneficiario de la ayuda es BMW AG, sociedad matriz de BMW Group con sede en Múnich, Baviera, Alemania. BMW Group se centra en la fabricación de vehículos de motor y motocicletas de las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce Motor Cars. La fábrica de Leipzig es una de las 17 plantas de producción de BMW Group y no posee personalidad jurídica propia.

(15)

Dado que BMW Leipzig no es una unidad jurídica autónoma, no pudo presentarse información financiera separada. En 2009 se habían empleado en este emplazamiento […] (*1) personas. Las autoridades alemanas remitieron la siguiente información sobre BMW Group:

Cuadro 1

Volumen de negocios de BMW Group (en millones EUR)

Cuadro 2

Plantilla de BMW Group, a 31 de diciembre del respectivo año

(16)

El objetivo del proyecto de inversión es construir una nueva planta de producción para la fabricación de automóviles con accionamiento eléctrico (en lo sucesivo, también denominados «coches eléctricos») con carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono. Está previsto producir los dos modelos nuevos siguientes: el modelo i3, que también se denomina «MegaCity Vehicle» (en lo sucesivo, «i3» o «MCV» y el coche deportivo de lujo i8. Según declaraciones del beneficiario, estos son productos completamente innovadores que no se fabricaban anteriormente y que se construirán en la fábrica de Leipzig. Los motores y las baterías tanto del i3 como del i8 se fabricarán en la planta de Landshut de BMW Group, mientras que los productos semimanufacturados para la carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono para ambos modelos se construirán en la planta de Wackersdorf de BMW Group (desde donde se enviarán estos productos semimanufacturados para su posterior procesamiento en parte a Leipzig y en parte a Landshut).

(17)

El modelo básico del MCV (i3) es un coche puramente eléctrico sin motor de combustión impulsado por energía eléctrica almacenada en una batería, el denominado BEV (9) (Battery Electric Vehicle). La carrocería es de plástico reforzado con fibra de carbono, razón por la que el peso del vehículo no supera las 1,3 t en vehículos con una longitud de entre 3,95 m y 4,05 m. Con una autonomía de hasta 150 km sin necesidad de recargar la batería, el vehículo está concebido para su uso en ciudad; la velocidad máxima del vehículo es de 140 km/h. La capacidad de producción del modelo i3 notificada para la fábrica de Leipzig asciende a [10 000-50 000] unidades anuales.

(18)

El modelo del coche deportivo i8 es un vehículo híbrido eléctrico enchufable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle PHEV) (10) que goza de las ventajas de una carrocería ligera de plástico reforzado con fibra de carbono y de un concepto aerodinámico innovador. Además de la propulsión eléctrica, el vehículo estará equipado con un pequeño motor de combustión de 3 cilindros, gracias al cual, de ser necesario, se compensan las desventajas de los vehículos con propulsión totalmente eléctrica, es decir 1) en distancias que superan la autonomía de una batería sin recarga y 2) cuando la eficiencia de la propulsión eléctrica no es suficiente para alcanzar la velocidad que se desea en coches deportivos. La longitud del vehículo debería de ser de en torno a 4,6 m con un peso de menos de 1,5 t. El modelo i8 alcanzará una velocidad máxima de 250 km/h. Las unidades de este modelo están incluidas en la producción total de [10 000-50 000] coches eléctricos de la fábrica de Leipzig. Se fabricará en las mismas plantas de producción que el modelo MCV i3 (el motor de combustión para este modelo se construirá en la fábrica de BMW Group en Hams Hall, Reino Unido).

(19)

En la fecha de la decisión de incoación, el lanzamiento en el mercado de ambos modelos estaba previsto para finales de 2013. Los trabajos para el proyecto de inversión relativo a la fabricación del modelo i3 comenzaron en diciembre de 2009 y finalizaron en 2013. Los trabajos para el proyecto de inversión relativo a la producción del modelo i3 comenzaron en abril de 2011 y finalizarán durante el año 2014.

(20)

Los costes subvencionables de la inversión notificada ascienden, tal y como se expone en la Decisión de incoación, a un valor nominal de 392 millones EUR, lo que equivale a un valor actualizado de 368,32 millones EUR (11). En el cuadro siguiente se desglosan los costes subvencionables del proyecto de inversión durante el período de ejecución en importes nominales.

Cuadro 3

Desglose de los costes subvencionables previsibles en millones EUR (importes nominales)

(21)

Según la notificación y lo expuesto en la Decisión de incoación, las autoridades alemanas querían financiar el proyecto de inversión para los costes subvencionables previstos para el período comprendido entre 2009 y 2014 en forma de una prima a la inversión con un importe total de hasta 49 millones EUR, lo que equivale a una intensidad de ayuda del 12,5 %.

(22)

El 5 de agosto de 2013, las autoridades alemanas modificaron la notificación introduciendo la referencia de que, según la base jurídica nacional, la Ley de primas fiscales a la inversión 2010, solo los costes incurridos hasta el 31 de diciembre de 2013 son subvencionables. Por ello, el importe máximo de la ayuda se reduce a 48,125 millones EUR (lo que equivale a un valor actualizado de 45 257 273 EUR) y la intensidad de ayuda cae al 12,29 %.

(23)

El beneficiario podrá deducir la prima a la inversión en el año siguiente al desembolso de los costes de inversión. Por tanto, resulta el siguiente calendario para las correspondientes deducciones:

Cuadro 4

Calendario para la aplicación de la ayuda prevista en forma de primas fiscales a la inversión (importes nominales en millones EUR)

(24)

Las autoridades alemanas confirman que el beneficiario aportará una contribución libre de ayuda de más del 25 % de los costes de inversión subvencionables. El Banco Europeo de Inversiones y el Instituto de Crédito para la Reconstrucción (KfW, por sus siglas en alemán) concedieron al beneficiario préstamos para el proyecto. El préstamo del BEI asciende a […] millones EUR, el del KfW se cifra en […] millones EUR (12). Las autoridades alemanas aseguraron a la Comisión que ambos préstamos se habían otorgado en condiciones habituales de mercado.

(25)

Según la base jurídica nacional, existe automáticamente un derecho legal a recibir la ayuda cuando se cumplen las normas legales. Para esta ayuda automática financiada con ingresos fiscales no es necesario ni una decisión discrecional ni una certificación de la elegibilidad.

(26)

Las autoridades alemanas han confirmado que el proyecto de inversión ha de mantenerse en la región asistida controvertida al menos durante cinco años a partir del día de la terminación.

(27)

Las autoridades alemanas aseguraron a la Comisión lo siguiente:

(28)

En su decisión sobre la incoación del procedimiento de investigación formal de conformidad con el artículo 108, apartado 2, del TFUE, la Comisión constató que el proyecto de inversión cumple los criterios de admisibilidad habituales definidos en la Directrices de ayuda regionales y que no se supera el tipo máximo para las ayudas ni con el importe de ayuda propuesto ni con la intensidad de la ayuda propuesta. No obstante, en aplicación del punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales, no pudo confirmar en la fase provisional que la ayuda sea compatible con el mercado interior.

(29)

En virtud del punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales, la Comisión debe incoar el procedimiento de investigación formal y realizar una evaluación pormenorizada del efecto incentivador, la proporcionalidad y los efectos positivos y negativos de la ayuda cuando la cuota de mercado que el beneficiario tiene en el mercado de productos de referencia y el mercado geográfico de referencia supere el 25 % antes o después de la inversión.

(30)

Aunque las autoridades alemanas alegaron que por las inversiones de BMW AG se crearía en Leipzig, a tenor de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales, un nuevo mercado de productos (13), la Comisión no pudo suscribir esta posición (14). Por esta razón, la Comisión decidió efectuar las apreciaciones de conformidad con el punto 68, letras a) y b), de las Directrices sobre ayudas regionales. Para ello, primero debió definir qué producto o qué productos se ven afectados por la inversión y redactar definiciones apropiadas de los mercados de productos de referencia y geográfico de referencia.

(31)

Como la ayuda en cuestión representaba el primer caso de la notificación de una ayuda regional para inversiones en coches de turismo con accionamiento eléctrico (BEV/PHEV), la Comisión se vio confrontada con graves dificultades a la hora de constatar los mercados de producto de referencia y geográficos de referencia en la fase provisional.

(32)

En especial, la Comisión no pudo concluir de forma definitiva si el mercado de coches eléctricos es un mercado de productos independiente o si este mercado es parte del mercado total de coches de turismo, sin distinción de sus formas de accionamiento. Según la información de mercado facilitada por las autoridades alemanas, se prevé que la cuota de los coches eléctricos en el EEE será en el año 2015 de un 1 % (15). Las autoridades alemanas tomaron este porcentaje para indicar el número de los coches eléctricos de nueva matriculación en los segmentos tradicionales del mercado de coches de turismo convencionales.

(33)

También fue complicado para la Comisión asignar los coches eléctricos a los distintos segmentos del mercado de coches de turismo que, en el pasado, habían correspondido a la definición de vehículos con motor de combustión. La longitud y el precio del coche de turismo representan los criterios determinantes para la clasificación en los distintos segmentos. Sin embargo, aparentemente, muchos vehículos eléctricos deben encuadrarse por su longitud en los segmentos inferiores, mientras que, por el precio, figuran en los segmentos superiores.

(34)

Por último, la Comisión tampoco pudo concluir si es conveniente asignar los modelos de coches eléctricos en cuestión a determinados segmentos del mercado de coches de turismo convencionales como, por ejemplo, al segmento C o D según la clasificación de turismos de IHS Global Insight (16), a un segmento combinado C/D para vehículos convencionales o a un segmento combinado C/D para coches eléctricos.

(35)

Asimismo, la Comisión tampoco pudo constatar con certeza en la fase provisional que el mercado de referencia de coches eléctricos sea el mercado mundial o, al menos, un mercado que supere las fronteras del EEE.

(36)

Como la Comisión no pudo tomar una posición definitiva en lo que respecta a la definición del mercado de productos de referencia y mercado geográfico de referencia, realizó la apreciación de las cuotas de mercado para todos los mercados plausibles. Los datos de las cuotas de mercado del beneficiario de la ayuda se basaban en información recopilada y presentada por las autoridades alemanas, en la que se partió de una cuota de un 1 % de coches eléctricos en los segmentos de turismos convencionales (véase el considerando 32) según previsiones del estudio de Deutsche Bank (como consecuencia, el número de coches eléctricos puros para el EEE para el año 2015 es de un total de 150 000 unidades) (17). La Comisión concluyó que la cuota del beneficiario de la ayuda en el mercado del EEE de «coches eléctricos» superará el umbral del 25 %, porcentaje que se calculó trasladando la previsión del 1 % de Deutsche Bank para la relación entre la venta de coches eléctricos y la venta de turismos convencionales a los diferentes segmentos del mercado de turismos convencionales. Según este método, la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en los segmentos B, C, D y E/F será para 2015 de más del 25 % en el EEE (18) y en los segmentos D y E/F también superarán este umbral en el mercado mundial (19).

(37)

Por consiguiente, la Comisión no pudo descartar en la fase provisional que las cuotas de mercado del beneficiario superen al menos en algunos mercados de productos previsibles en el EEE (y en algunos segmentos relevantes del mercado mundial) el umbral de conformidad con el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales. Por ello, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE.

(38)

En la Decisión de incoación (20) se señala que la Comisión llevará a cabo una evaluación pormenorizada del proyecto de inversión sobre la base de la Comunicación de la Comisión relativa a los criterios aplicables a la evaluación pormenorizada de ayudas estatales de finalidad regional para impulsar grandes proyectos de inversión (21) (en lo sucesivo, «Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión») cuando las objeciones recibidas por la Comisión en el marco del procedimiento de investigación formal no le permitan afirmar con toda seguridad que la ayuda puede estar exenta de apreciaciones con arreglo al punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales sobre la base de la nota al pie 65 de las Directrices o que no se supera el umbral definido con arreglo al punto 68, letra a), de las Directrices.

(39)

La Comisión recibió exclusivamente observaciones al respecto de las autoridades alemanas.

(40)

Las autoridades alemanas reiteran su alegación de que los coches eléctricos forman parte del mercado de turismos convencionales. En este mercado, la cuota de BMW Group se sitúa por debajo del umbral del 25 %, independientemente de la segmentación elegida del mercado de productos tanto a escala mundial como en el EEE.

(41)

No obstante, si la Comisión concluyera que los coches eléctricos forman un mercado de productos autónomo frente al mercado de turismos convencionales, las autoridades alemanas consideran que, en ese caso, debería aplicarse la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales.

(42)

Las autoridades alemanas sostienen que, aun cuando la Comisión no pueda dar su aprobación para la aplicación de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales y considere el mercado de coches eléctricos un mercado de productos separado, la ayuda deberá aprobarse sin una evaluación pormenorizada, ya que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda se sitúa en este mercado (un mercado de coches eléctricos no segmentado) por debajo del umbral del 25 % y en la Decisión de incoación no se expresa ninguna duda respecto a los criterios de admisibilidad habituales de las Directrices sobre ayudas regionales. Afirman que con carácter subsidiario la Comisión deberá aplicar con flexibilidad la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión.

(43)

Las autoridades alemanas declaran que deberá definirse el mercado de coches de turismo convencionales como el mercado de productos de referencia y el mercado mundial como el mercado geográfico. Sostienen que, como ya es el caso de los vehículos híbridos, también los coches eléctricos competirán en el futuro con los turismos convencionales y que el consumidor considerará sustituibles los coches eléctricos y los turismos convencionales.

(44)

Reconocen que, aun cuando el modelo i3 y los turismos convencionales comparables en cuanto a su autonomía se diferencian entre sí (dado que el i3 tiene que cargarse mucho antes de que sea necesaria una nueva carga del depósito de combustible), el i3 y los vehículos convencionales comparables servirán a la misma finalidad, ya que disponen de igual habitáculo y alcanzarán la misma velocidad máxima. Afirman que la sustituibilidad para la demanda es, en el caso del modelo i8, hasta más elevada aún, ya que este modelo alcanza la misma autonomía que un turismo convencional o un turismo híbrido. La diferencia de precio entre los coches eléctricos y los turismos convencionales puede reducirse con subvenciones concedidas a los compradores.

(45)

Según las autoridades alemanas, los clientes no diferencian entre coches híbridos, eléctricos o meros turismos de combustión, ya que conocen las consecuencias ambientales de la producción de energía eléctrica que se utiliza para el accionamiento de los coches eléctricos y que ellos tienen para todos los tipos de turismos expectativas homogéneas en cuanto a las normas de protección medioambiental y demás parámetros.

(46)

Señalan que para coches eléctricos el mercado mundial se considera el mercado geográfico de referencia, puesto que se supone que las corrientes comerciales tienden hacia todas las direcciones. Según las autoridades alemanas, China, Japón y EE. UU. (y algunos Estados miembros de la UE) que subvencionaron el uso de coches eléctricos y que, en parte, aplicaron cuotas vinculantes para la penetración de turismos con técnica alternativa de accionamiento en el mercado total de automóviles, representan una cuota significativa del mercado mundial. Sostienen que, además, las condiciones marco para el comercio mundial de coches eléctricos son idénticas a las de los vehículos convencionales o incluso más favorables que estas.

(47)

En el considerando 88 (22) de la Decisión de incoación se admitió que la cuota de mercado de BMW AG no alcanzará el umbral del 25 % ni antes ni después de la inversión, aun definiendo el mercado del EEE (de turismos convencionales) como mercado geográfico de referencia.

Aplicabilidad de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales

(48)

En opinión de las autoridades alemanas, la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales debería aplicarse si la Comisión decidiera definir el mercado de coches eléctricos como mercado de productos separado.

(49)

Las autoridades alemanas admiten que el beneficiario de la ayuda no es ni el primer fabricante de vehículos eléctricos ni el único, a pesar de la estructura innovadora de la carrocería por la que los modelos i3 e i8 se diferencian de los productos de la competencia. Además, señalan que ya hay algunos fabricantes de coches eléctricos y que de aquí a 2013/2014 surgirán nuevos participantes en el mercado.

(50)

Sin embargo, las autoridades alemanas proponen que la nota al pie 65, si no es inmediatamente aplicable por los antecedentes descritos, se aplique por analogía a esta causa, habida cuenta el enfoque y las consideraciones en las que se basa la existencia de esta nota al pie.

(51)

La nota al pie 65 se ha incluido, en opinión de las autoridades alemanas, en las Directivas de ayudas regionales por el hecho de que las ventajas que ofrece una auténtica innovación para la competitividad y las condiciones de competencia del mercado en cuestión pesan más que las distorsiones de las condiciones de competencia a corto plazo, originadas por las cuotas de mercado de los innovadores, que inicialmente son significativas. Señalan que la aplicación de las apreciaciones con arreglo al punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales presupone la existencia de un mercado. Según las autoridades alemanas, los nuevos mercados no podrán cumplir esta condición; la evaluación pormenorizada del punto 68 de las Directrices castigaría al pionero e impediría la formación de un mercado que funcione.

(52)

Las autoridades alemanas consideran que las apreciaciones del punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales no podrán aplicarse convenientemente por el hecho de que un pionero cree al principio capacidades y cuotas de mercado que estadísticamente son elevadas en un mercado, en el que solo se ofrece un número reducido de modelos y en el que la producción en serie es reciente. A juicio de las autoridades alemanas, el proyecto de inversión de que se trata no impulsa ni la creación de una posición dominante en el mercado ni la producción de sobrecapacidades en un mercado en contracción.

(53)

Señalan que, en general, en este caso se da exactamente el hecho en el que es aplicable directamente la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales. Por este motivo, las autoridades alemanas consideran que estas apreciaciones del punto 68 de las Directrices no deben ponerse en práctica y que la ayuda debe aprobarse sin una evaluación pormenorizada.

La cuota de mercado es inferior al 25 % incluso en el mercado de los coches eléctricos (tanto en el EEE como en el mercado mundial).

(54)

Las autoridades alemanas alegan que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en el mercado de coches eléctricos (independientemente de si este sigue segmentándose más o no) es inferior al 25 %, aun cuando la Comisión llegara a la conclusión de que 1) los coches eléctricos no deben asignarse al mercado de turismos convencionales y de que 2) no es aplicable la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales.

(55)

Las autoridades alemanas señalan que, si bien es complicado trasladar la segmentación tradicional del mercado de turismos convencionales al mercado de coches eléctricos por las diferencias de precio y de longitud de los vehículos, es así como se elaboran las previsiones sobre las cuotas de mercado de coches eléctricos. Por esta razón, las autoridades alemanas han intentado asignar el modelo i3 a un segmento combinado C/D, puesto que el vehículo debe clasificarse por el precio en el segmento D y por la longitud en el segmento C. Asimismo, señalan que los compradores de coches eléctricos vienen de todos los segmentos del mercado de turismos convencionales y no sería conveniente hacer una segmentación estricta del mercado de coches eléctricos.

(56)

Las autoridades alemanas estiman que es altamente probable que el mercado de coches eléctricos tanto en el EEE como en el mercado mundial experimente un crecimiento dinámico; la cuota de coches eléctricos en el mercado total del automóvil también tendrá un fuerte crecimiento en pocos años, al igual que el número de los fabricantes de coches eléctricos. Aun cuando el beneficiario de la ayuda alcanzara una cuota de mercado que supere en algunos segmentos de coches eléctricos el 25 %, tal hipótesis sería poco realista o apenas una foto instantánea.

(57)

Las autoridades alemanas proponen observar la ratio de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales también en cuanto a este aspecto y no aplicar las apreciaciones del punto 68 de las Directrices: la cuota de mercado temporalmente elevada de un innovador deberá tenerse en cuenta desde el punto de vista de la evolución dinámica del mercado, en especial, de la probabilidad de nuevas entradas en el mercado. Estiman que una perspectiva diferente impedirá innovaciones y socavará tanto la competencia como la competitividad. Por eso, las autoridades alemanas sugieren no considerar esto una señal de que la cuota de mercado supera el porcentaje del 25 % establecido en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales cuando la cuota del mercado de coches eléctricos supere temporalmente el umbral del 25 %, lo que, en sí, ya es algo muy poco realista.

(58)

En cuanto a la fiabilidad de la información sobre las cuotas de mercado, las autoridades alemanas señalan que hasta el momento no se ha introducido una segmentación separada en el mercado de los coches eléctricos y que las únicas estimaciones disponibles de las cifras de mercado para el año 2015 se tomaron de un estudio de Deutsche Bank del año 2008. Según este estudio, la cuota de los coches eléctricos en el mercado total de vehículos es, en el año 2015, de un 1 %; las autoridades alemanas tomaron este valor estimativo para las previsiones de la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en el segmento combinado C/D. Además, las autoridades alemanas parten de que los coches eléctricos se ofrecerán en el futuro predominantemente en los segmentos A a C y, por tanto, la cuota de los coches eléctricos en los segmentos A a C del mercado total de coches de turismo será mayor (es decir, el 2,5 %, aun cuando este valor no haya podido confirmarse con estudios independientes). Asimismo consideran que solo estos antecedentes demostrarán que las previsiones de la Comisión respecto a la cuota de mercado de BMW Group son muy elevadas y poco plausibles. Asimismo, las autoridades alemanas alegan que, según las previsiones de consultoras como Deutsche Bank y Boston Consulting Group, la cuota de coches eléctricos en el mercado total de vehículos alcanzará el 3 % de aquí a 2020, lo que también supondrá una reducción de la cuota de mercado de BMW Group. Por último, las autoridades alemanas declaran que se ha de partir del supuesto de que la cuota de BMW Group en un mercado de coches eléctricos saturado retrocederá finalmente a un valor que será comparable con su cuota en el mercado de turismos convencionales, es decir, que será de entre el [0-8 %] y el [1-9 %] si se introduce un sistema de segmentación de coches eléctricos por el que se asignen de forma inequívoca los modelos de vehículos a determinados segmentos.

(59)

Además, las autoridades alemanas se basan en otros dos estudios de fecha más reciente y alegan que con estos estudios se demuestra que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda jamás superará el umbral del 25 %, puesto que, según las previsiones de estos estudios, habrá un número mucho mayor de vehículos en el mercado de lo que habrían presagiado estudios anteriores. El primero de estos estudios titulado «European Roadmap-Electrification of Road Transport» (en lo sucesivo, «el estudio European Roadmap») (23) señala que de aquí a 2020 podrá haber cinco millones de vehículos eléctricos (incluidos los híbridos con toma eléctrica) en la UE y que de un gráfico se desprende aparentemente que, en 2016, en el supuesto caso de que se logren avances tecnológicos importantes, habrá aproximadamente un millón de estos coches. El otro estudio denominado «Impacts of Electric Vehicles-Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development» (en lo sucesivo, «el Informe Delft») se publicó en abril de 2011 y se elaboró por encargo de la Comisión para investigar las repercusiones de vehículos eléctricos en el mercado (24).

(60)

Respecto a la aplicación de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, las autoridades alemanas alegan lo siguiente:

(61)

Las autoridades alemanas señalan que el fomento de vehículos compatibles con el medio ambiente y de bajo consumo energético es un componente de la Estrategia Europa 2020. En el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (28) se establece el objetivo de reducir la cuota de turismos en el mercado total del automóvil en un 50 % de aquí al 2030 y, hasta el 2050, desterrar por completo tales vehículos de los centros urbanos.

(62)

Las autoridades alemanas manifiestan que Alemania hace su contribución para cumplir estos objetivos, pues proyecta para 2020 haber puesto en circulación un millón de vehículos eléctricos que para 2014 serán ya 100 000. Alemania quiere ser un mercado puntero en electromovilidad. Señalan que, como estos objetivos no se han alcanzado hasta el momento, es necesario aumentar los esfuerzos y que el proyecto de inversión en cuestión contribuye a la consecución de los objetivos tanto europeos como alemanes.

(63)

Además, el proyecto apoya los objetivos que se elaboraron en el marco de las recomendaciones de un informe del High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, grupo de expertos de alto nivel encargado de tecnologías clave). No obstante, este informe insiste en el peligro de que Europa recaiga en la competencia entre emplazamientos internacionales de actividad económica, en especial respecto a sus capacidades insuficientes para «transformar» los conocimientos tecnológicos en productos comerciales.

(64)

Sostienen que, por la construcción en serie a gran escala de un coche eléctrico con carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono, que hasta el momento ningún otro fabricante de automóviles lo había hecho, el cambio tecnológico puede acelerarse y se incentiva la competencia en el mercado de referencia.

(65)

Las autoridades alemanas estiman que el proyecto de inversión aporta a largo plazo una contribución para encabezar el mercado de Europa en la industria del automóvil.

(66)

Asimismo, las autoridades alemanas alegan que el proyecto aporta una contribución para hacer realidad los objetivos del programa operacional del Estado Libre de Sajonia para el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) (29).

(67)

El número de las fábricas de automóviles sigue siendo más bajo en los nuevos Estados federados que en los viejos. Señalan que la promoción de esta inversión reducirá las diferencias entre los viejos Estados federados y los nuevos.

(68)

Manifiestan que, en Sajonia, el PIB per cápita sigue estando por debajo de la media de la República Federal de Alemania y de la UE, que el índice de desempleo sigue siendo más elevado que la media de la República Federal de Alemania, y que el proyecto de inversión de que se trata creará 800 nuevos puestos de trabajo directos.

(69)

Afirman que, además, la inversión también creará puestos de trabajo indirectos en la región, dado que el beneficiario de la ayuda tiene intención de celebrar contratos adicionales con proveedores regionales. Esto creará puestos de trabajo y, concretamente, en primer término para mano de obra altamente cualificada que puede utilizarse en los modernos puestos de trabajo técnicos de una nueva cadena de suministro modificada. Según las autoridades alemanas, se parte del supuesto de que a la ejecución con éxito de este proyecto de inversión le seguirán otras inversiones de la empresa beneficiaria en el emplazamiento de Leipzig.

(70)

Señalan que los nuevos métodos de fabricación harán que la mano de obra se capacite en especialidades modernas, por ejemplo, técnicos que se especialicen en materiales reforzados con fibra de carbono en el sector de la técnica de caucho y plásticos, y dado que crecerá la demanda de mano de obra cualificada en la industria de los coches eléctricos, Sajonia puede convertirse en una región atractiva para mano de obra correspondientemente especializada.

(71)

Manifiestan que la inversión provocará también efectos clúster positivos (es decir, que atraerá más inversiones para la industria regional del automóvil). El beneficiario de la ayuda ya opera en el ACOD (30) que ha declarado la región de Leipzig zona en la que se promoverá la electromovilidad. Respecto a inversiones concretas de otras empresas que no están vinculadas al beneficiario de la ayuda, las autoridades alemanas remiten a SB-Li-Motive, fabricante de baterías de litio que proyecta invertir en esta región.

(72)

Sostienen que las empresas que no estén vinculadas a BMW Group se beneficiarán con toda probabilidad de los efectos del desbordamiento de conocimientos y que, además, el beneficiario de la ayuda tiene intención de trabajar en estrecha colaboración con la Universidad de Dresde que ofrece carreras relacionadas con la industria del automóvil.

(73)

Las autoridades alemanas alegan que la ayuda concedida sobre la base de la Ley de primas fiscales a la inversión con arreglo al Reglamento General de Exención por Categorías (31) (en lo sucesivo, «RGEC») está exenta de la obligación de notificación, lo que en sí ya es un indicio de la proporcionalidad de la ayuda.

(74)

Las autoridades alemanas consideran que las ayudas regionales son un instrumento apropiado para reducir las desventajas económicas de la región. Con medidas alternativas como proyectos de infraestructura no se alcanzarán resultados comparables, puesto que la región ya cuenta con una importante infraestructura, incluido un aeropuerto internacional.

(75)

Un paquete de medidas generales no ha sido suficiente hasta el momento para alcanzar los objetivos de electromovilidad (100 000 coches eléctricos que se encontrarán en circulación de aquí al año 2014 y un millón de coches eléctricos que circularán de aquí al año 2020), cifras fijadas tanto para Alemania (32) como para Europa.

(76)

Las autoridades alemanas consideran que el efecto incentivador de la ayuda no puede valorarse exclusivamente con un análisis basado en la hipótesis 1 o en la hipótesis 2 (33), ya que el proyecto de inversión representa un proyecto extraordinario con un carácter altamente innovador y que se analizaron tanto su rendimiento de capital como la comparación de las ventajas y desventajas de los posibles emplazamientos (incluida la consideración de ciertas medidas de fomento estatales). Por ello, las autoridades alemanas presentaron datos para ambas hipótesis.

Hipótesis 1:

(77)

En un análisis basado en la hipótesis 1, el Estado miembro debe demostrar que la ayuda representa un incentivo para que el beneficiario adopte una decisión de inversión en favor de un proyecto que, sin la ayuda, para la empresa no sería rentable en ningún emplazamiento.

(78)

Como surge de la información facilitada por las autoridades alemanas, el tipo de rendimiento interno del proyecto sin la ayuda es del [0-8 %] y, con la ayuda, del [1-9 %]. Los cálculos subyacentes partían de un ciclo de vida de siete años, que no incluían, sin embargo, los costes iniciales, de planificación y preparación de suelos para el proyecto, y se basaban en una producción anual de [40 000-120 000] vehículos (es decir, en el volumen de producción mínima habitual que el beneficiario de la ayuda calcula para coches pequeños y medianos convencionales) y no sobre la cantidad de [10 000-50 000] unidades previstas para el proyecto en cuestión. El tipo de rendimiento interno es significativamente inferior al objetivo de la tasa de rendimiento de capital invertido (34) del 26 % que el beneficiario usualmente calcula como tasa razonable de rendimiento sobre el capital invertido en proyectos relativos a automóviles convencionales. Tampoco se alcanza el coste medio ponderado de capital del 12 %.

(79)

Aun así, el beneficiario decidió realizar la inversión. Según su opinión, el proyecto contribuiría, a pesar de la baja rentabilidad a largo plazo, a asegurar su fuerte posición existente desde hace tiempo en la competencia internacional. Las autoridades alemanas recalcan que el proyecto presenta el carácter de proyecto piloto y se basan en los consiguientes riesgos elevados que resultan de utilizar fibras de plástico de carbono como materia prima para la carrocería y que tendrán otras causas en la técnica de fabricación aún no probada, en la producción en cantidades reducidas y en los imponderables inherentes a la demanda.

Hipótesis 2:

(80)

Las autoridades alemanas presentaron información para demostrar que la ayuda tiene un efecto incentivador de llevar el proyecto de inversión a la región asistida objetivo. Sin la ayuda, el proyecto estaría emplazado en una región que no se beneficia de ayudas.

Divergencia de costes/Análisis estratégico

(81)

Con documentación comercial de la empresa de diciembre de 2009, por ejemplo, con un documento que se trató en una reunión […] informal de los directivos, con una síntesis de los análisis presentados en una reunión del Consejo de Administración, y con un documento relativo a una resolución del Consejo de Administración sobre la decisión de emplazamiento, las autoridades alemanas demostraron que se había tenido en cuenta una serie de emplazamientos para la inversión. Entre estos destacan Múnich (35), […], EE. UU./Canadá, México y China.

(82)

Los documentos citados se refieren exclusivamente a las inversiones relacionadas con el modelo i3. No se tomó hasta el año 2011 la decisión de fabricar el modelo i8 en las mismas instalaciones que el modelo i3. Las autoridades alemanas no notificaron costes subvencionables adicionales ni una ayuda adicional para la fabricación del i8 y tampoco presentaron documentación sobre el proceso de la toma de decisión sobre la localización de las inversiones destinadas al i8.

(83)

Como surge de la documentación presentada, se realizó una comparación entre los distintos emplazamientos tomando una serie de factores cuantitativos y cualitativos como, por ejemplo, los costes de inversión (36), la proximidad a los emplazamientos en los que se fabrican plásticos y plásticos reforzados con fibra de carbono, la posibilidad de evitar inversiones en nuevas plantas, problemas de comunicación, protección deficiente de los conocimientos técnicos, distancia entre el centro de desarrollo y la localización de logística. En una preselección se descartaron como emplazamientos […] (37), EE. UU./Canadá, México y China a consecuencia del examen global de los factores citados y la selección se restringió a Leipzig y a Múnich.

(84)

No era necesario realizar inversiones para construir una nueva planta en Múnich ni en Leipzig; las inversiones en estos emplazamientos no se ven afectadas por problemas de comunicación, no existe el peligro de una protección deficiente de los conocimientos técnicos, tampoco se esperan problemas logísticos ni la distancia hacia el centro de desarrollo de BMW Group en Múnich es tan grande. Los bajísimos costes de inversión habrían recaído en efecto en el emplazamiento de Múnich que también es el que queda más próximo al centro de desarrollo de BMW Group. En cambio, Leipzig ofrece la ventaja de que cuenta con buenas posibilidades para ampliar las capacidades, lo que posibilitaría al beneficiario de la ayuda aumentar rápidamente la fabricación a [50 000-90 000] vehículos eléctricos anuales sin costes adicionales importantes.

(85)

Las autoridades alemanas alegan que los cálculos para determinar la localización se basaron en un volumen de producción anual de [10 000-50 000] turismos y en el coste medio ponderado de capital del 12 % como factor de descuento y que los cálculos contemplan los costes de inversión en el producto, los costes de inversión en construcción, los costes de proyecto e iniciales, los costes de producción, los costes de abastecimiento, los costes fijos y los denominados costes de entrada y de salida (costes de logística y los derechos de aduana para fletes internacionales). Los cálculos citados datan de diciembre de 2009 y muestran que el emplazamiento de Múnich habría generado, sin la ayuda, 17 millones EUR menos de costes que el emplazamiento de Leipzig.

(86)

En cuanto al análisis estratégico, las autoridades alemanas mencionaron ventajas para la estrategia de abastecimiento del beneficiario sin precisarlas en detalle. Ninguna de las ventajas expuestas para el emplazamiento de Leipzig y/o para el emplazamiento de Múnich se expresan en términos monetarios.

El papel de la ayuda estatal

(87)

Las autoridades alemanas alegan que la ayuda fue de decisiva importancia para decidir la localización. Por lo demás, considerando la divergencia de costes entre ambos emplazamientos, la inversión no se habría realizado en Leipzig. Desde el punto de vista de Alemania, se demostró que la ayuda ofrecía un incentivo para establecer la inversión en Leipzig.

(88)

En los cálculos de los costes de inversión propiamente dichos no está incluida ninguna ayuda estatal. No obstante, las autoridades alemanas recalcan que la consideración de posibles ayudas fue fundamental en el proceso de decisión (38), e insiste en que, debido a la ayuda estatal esperada por un total de 50 millones EUR, el Consejo de Administración de BMW AG decidió establecer el proyecto de inversión en Leipzig. En dos cuadros de un anexo al escrito de síntesis que se presentó al Consejo de Administración de BMW AG para su decisión sobre la localización de la inversión, se enumeran efectivamente los distintos importes e intensidades de las ayudas que estarían en sí a disposición en los diferentes emplazamientos, incluso en […]. Por último, del documento del Consejo de Administración surge claramente que el importe de las ayudas/fondos que estarían a disposición en […], México, EE. UU. y China, es demasiado bajo para compensar las desventajas que sufriría el beneficiario por emplazar el proyecto de inversión en estos emplazamientos.

(89)

Según el apartado 32 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión se parte, por lo general, en el caso de la hipótesis 1, de que la ayuda cumple el principio de proporcionalidad cuando el rendimiento del capital obtenido a consecuencia de la ayuda equivale al tipo de rendimiento normal calculado por la empresa para otros proyectos de inversión, a los costes de capital de la empresa en general o al rendimiento habitual en la respectiva rama industrial.

(90)

Las autoridades alemanas reconocen que el importe de la ayuda no es suficiente para alcanzar el tipo de rendimiento que el beneficiario de la ayuda suele obtener en otros proyectos de inversión, sin embargo, reitera que esta decisión había derivado de otros análisis estratégicos (véanse los considerandos 79 y 84).

(91)

Sin perjuicio del tenor del apartado 33 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, según el cual, dada la situación de la hipótesis 2, se parte por lo general de que, en relación con un incentivo al emplazamiento, la ayuda cumple el principio de proporcionalidad cuando equivale a la diferencia entre los costes netos que se originan a la empresa beneficiaria por la inversión en la región asistida, y los costes netos que se le originarían por la inversión en otra región/en otras regiones, las autoridades alemanas aducen que el importe total de la ayuda que se eleva a aproximadamente 50 millones EUR y que fue notificado en 2009 cumple el principio de proporcionalidad. Las autoridades alemanas consideran, en efecto, que, al verificar si la diferencia entre los costes netos de la inversión en ambos emplazamientos Leipzig y Múnich cumplen las disposiciones de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión en cuanto a la proporcionalidad de la medida, la Comisión no tiene que contemplar la desventaja que suponen los costes del emplazamiento de Leipzig cifrados en 17 millones EUR más que el emplazamiento de Múnich aprobados por el Consejo de Administración de BMW AG en diciembre de 2009, sino que tiene que adoptar su decisión basándose en los costes de inversión concretos que afrontaría el beneficiario al realizar el proyecto de inversión, es decir, después de terminada la inversión inicial (39).

(92)

Las autoridades alemanas consideran que la proporcionalidad de una medida no tiene que demostrarse con los mismos documentos que el efecto incentivador. Invocan el apartado 35 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, según el cual el Estado miembro [debe] demostrar «la proporcionalidad [de la medida de ayuda] mediante documentos como los [la cursiva es nuestra] citados en el punto 26».

(93)

Las autoridades alemanas se basan, además, en el documento de consulta sobre los «Principios comunes para una evaluación económica de la compatibilidad de las ayudas estatales en virtud del artículo 87, apartado 3 del Tratado CE», publicados por la Dirección General de Competencia hace unos años. Hacen referencia a este documento de consulta en apoyo de su alegación, según la cual, a diferencia de la evaluación del efecto incentivador, que se plantea fundamentalmente si el comportamiento del beneficiario se ha modificado por la ayuda, la evaluación de la proporcionalidad de una ayuda tiene que basarse en una valoración más detallada de las consecuencias que tendrá la ayuda en la competencia y, por este motivo, se ha centrado en determinar si el importe de la ayuda supera el mínimo necesario (40).

(94)

En apoyo de las pruebas administradas, las autoridades alemanas remiten, además, al apartado 107 de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto T-396/08, Estado Libre de Sajonia/Comisión. Según las autoridades alemanas, allí se señala lo siguiente: «En el marco de la evaluación de la proporcionalidad deberán facilitar todos los datos que sean útiles para la evaluación del asunto» (41). Asimismo, las autoridades alemanas invocan el asunto citado en apoyo de su alegación, según la cual la Comisión tiene la libertad de contemplar, a los efectos de evaluar la compatibilidad de la ayuda en cuestión con el mercado interior, todas las circunstancias concretas y reales del beneficiario que sean pertinentes (42). Las autoridades alemanas consideran que, para evaluar la proporcionalidad de la ayuda, la Comisión puede utilizar una versión actualizada de aquellos documentos mediante los cuales se demostró el efecto incentivador.

(95)

Asimismo, las autoridades alemanas alegan que la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión no contiene disposiciones que definan el momento concreto respecto del que se deba demostrar la proporcionalidad y considera que la evaluación de la proporcionalidad de una ayuda no está vinculada con el cambio de comportamiento del beneficiario de la ayuda en el momento en que decidió la localización de la inversión.

(96)

Además, el criterio determinante, a diferencia de la evaluación del efecto incentivador, no consiste en que se haya dispuesto de un documento en el momento de tomar la decisión sobre la localización de la inversión, sino, según el apartado 35 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, en que el documento sea «apropiado» para evaluar la proporcionalidad.

(97)

Las autoridades alemanas no consideran conveniente que un documento que ya se ha utilizado para demostrar el efecto incentivador de la ayuda, sirva de base para evaluar la proporcionalidad, sobre todo cuando habría que contemplar posibles modificaciones de la situación económica, en particular el hecho de que desde la decisión original sobre la localización de la inversión se han adoptado otras decisiones de inversión (fabricación del modelo i8).

(98)

Por este motivo, las autoridades alemanas alegan que, de conformidad con la jurisprudencia y para asegurar que la proporcionalidad de la ayuda se estudie de forma económicamente conveniente, se consulten documentos más actuales. Semejante procedimiento coincide también con la práctica habitual en otros sectores, por ejemplo, en el control ex post de ayudas.

(99)

Con información más reciente sobre la empresa beneficiaria y con datos más actuales del mercado se puede representar con más precisión la desventaja real respecto a los costes netos del emplazamiento de Leipzig.

(100)

Las autoridades alemanas consideran que el documento del Consejo de Administración, que cifra la diferencia de costes entre ambos emplazamientos en 17 millones EUR, no contiene datos suficientes para estudiar la proporcionalidad de la ayuda, ya que, por ejemplo, no incluye ningún análisis de costes-beneficios según el marco comunitario para ayudas estatales en la industria del automóvil (43) del año 1997. El documento del Consejo de Administración refleja solamente información selectiva que se basa en algunas hipótesis y cifras sobre costes y beneficios de la medida. Para analizar la proporcionalidad de la ayuda sobre la base de la divergencia real de los costes entre ambos emplazamientos, deberán tomarse otras hipótesis y cifras para la relación costes-beneficios.

(101)

Por este motivo, las autoridades alemanas alegan que los costes adicionales por un total de 29 millones EUR que se calcularon hasta septiembre de 2012 deben sumarse al importe de 17 millones EUR que se calculó en diciembre de 2009 en concepto de costes adicionales del emplazamiento de Leipzig.

(102)

Las autoridades alemanas presentaron un escrito de septiembre de 2012 en el que se relacionan las demás desventajas de costes mencionadas (44) (sin los costes adicionales que se originarían en ambos emplazamientos).

(103)

En lo que concierne a los efectos negativos potenciales de la ayuda en el mercado de productos de referencia, las autoridades alemanas limitan su alegación a los efectos que podrían ocurrir en el supuesto de la hipótesis 2. Las autoridades alemanas destacan que la ayuda según el apartado 40 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión no tendrá efectos en la competencia aun cuando la inversión se hubiera realizado sin la ayuda y que la ayuda cumple el principio de proporcionalidad. En especial habrá un incremento del poder de mercado de la empresa beneficiaria incluso sin la ayuda. Además, el mercado no está contrayéndose ante las estrategias políticas destinadas a fomentar la electromovilidad y la ayuda no contribuye a mantener estructuras de mercado ineficaces. Las autoridades alemanas consideran que esta apreciación está respaldada por el hecho de que los competidores no han presentado objeciones.

(104)

Asimismo, las autoridades alemanas destacan que es improbable que a los competidores de la empresa beneficiaria se les niegue el acceso a la oferta de fibra de carbono por el consumo de este material por parte de la empresa beneficiaria, puesto que en el mercado existen numerosos proveedores y, según analistas independientes, se parte del supuesto que aumentarán tanto la demanda como la oferta de fibra de carbono y que esta será en el futuro por lo menos tan elevada como la demanda. Por todos estos motivos, el beneficiario de la ayuda no dispone de poder en este mercado de abastecimiento.

(105)

La única ventaja temporal que el beneficiario de la ayuda probablemente pueda obtener en el mercado son los conocimientos técnicos que ha adquirido […]. Sin embargo, dados los numerosos partícipes del mercado en la […], siempre estará la posibilidad de una entrada en el mercado o de una cooperación.

(106)

Para que una medida se considere ayuda estatal, deben cumplirse los siguientes criterios acumulativos: i) La medida debe ser una ayuda estatal o una ayuda concedida con fondos estatales, ii) debe conferir una ventaja económica a las empresas, iii) la ventaja ha de ser selectiva, y iv) la medida falsea o amenaza falsear la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

(107)

Las autoridades alemanas conceden el apoyo financiero en forma de una prima fiscal a la inversión. Por consiguiente, el apoyo puede considerarse una ayuda estatal y una ayuda concedida con fondos estatales con arreglo a lo establecido en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(108)

Como la ayuda se concede solo a una empresa, a BMW AG, la medida es una medida selectiva.

(109)

La medida supone un ahorro en los costes de la empresa, con los que, en condiciones normales de mercado, la empresa tendría que correr para construir la planta de producción, y le confiere así una ventaja económica frente a sus competidores.

(110)

Las autoridades alemanas confieren la ayuda para un proyecto de inversión para fabricar turismos con propulsión eléctrica e híbrida. Como tales vehículos se comercian entre los Estados miembros, la medida es susceptible de afectar el comercio entre los Estados miembros.

(111)

La ventaja económica que BMW AG obtiene frente a sus competidores en la fabricación de mercancías que se comercian dentro de la UE puede falsear o amenazar falsear la competencia.

(112)

Por todos estos motivos, la Comisión constata que la medida notificada representa una ayuda estatal para BMW AG a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(113)

Con la notificación de la medida de ayuda prevista antes de su ejecución, las autoridades alemanas han cumplido sus obligaciones conforme al artículo 108, apartado 3 del TFUE y la obligación de notificación individual a tenor de lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, del RGEC.

(114)

Dado que la base jurídica nacional para la autorización de la ayuda, la Ley de primas fiscales a la inversión (con la reserva de la autorización de la Comisión) origina un título legal para el beneficiario de la ayuda en lo que a costes incurridos antes del 1 de enero de 2014 se refiere, la ayuda puede considerarse aprobada antes de julio de 2014 (46). Como, además, la ayuda tiene por objetivo promover el desarrollo regional, las Directrices sobre ayudas regionales, especialmente el apartado 4.3 que se refiere a los grandes proyectos de inversión, y la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión constituyen la base para la evaluación de la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior.

(115)

La Comisión señaló en la Decisión de incoación que la ayuda a la inversión notificada en favor de BMW AG es compatible con los criterios generales de admisión de las Directrices sobre ayudas regionales: cumple el criterio formal referido al efecto incentivador, la empresa beneficiaria no atraviesa dificultades, la ayuda se concede para una primera inversión en forma de diversificación de la producción de una planta de producción en nuevos productos adicionales, los costes subvencionables fueron definidos de conformidad con las normas pertinentes, el beneficiario de la ayuda contribuye con un aporte propio por un total de al menos el 25 % de los costes subvencionables y se comprometió a mantener la inversión en la región durante una duración mínima de cinco años. Asimismo, el importe total actualizado de la ayuda no supera el tipo máximo para las ayudas regionales permitido de conformidad con el mecanismo de ajuste a la baja a tenor de lo dispuesto en el punto 67 de las Directrices sobre ayudas regionales.

(116)

En virtud de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales, no se realizarán las evaluaciones establecidas en el punto 68, letras a) y b), de las Directrices cuando un Estado miembro compruebe que el beneficiario de la ayuda crea un nuevo mercado de productos y la ayuda se concede hasta el total del importe reducido de conformidad con el punto 67 de las Directrices.

(117)

La motivación de la nota al pie 65 consiste en reconocer que no es conveniente realizar las evaluaciones según lo definido en el punto 68, letras a) y b), de las Directrices sobre ayudas regionales en el caso de la creación de un nuevo mercado de productos, puesto que el mercado de referencia no existe antes de finalizada la inversión. La empresa que crea el nuevo mercado de productos obtendrá una cuota sumamente elevada en este mercado y es muy probable que esta sea incluso del 100 %. No pudo realizarse la evaluación con arreglo al punto 68, letra b), de las Directrices por las que se mide el aumento de la capacidad de un mercado con un crecimiento inferior a la media, puesto que no se dispone de los datos necesarios para los índices de crecimiento durante el período de referencia de cinco años.

(118)

La Comisión constata que, aunque BMW AG puede haber sido el primer fabricante de coches eléctricos que presentara una solicitud formal de concesión de una ayuda regional, algunos competidores ya habían comenzado a producir tales vehículos antes que BMW AG y otros competidores probablemente comenzarán a hacerlo pronto.

(119)

Las autoridades alemanas reconocen que ya hay algunos fabricantes de automóviles que producen coches eléctricos y que hasta 2013/2014 entrarán en el mercado otros fabricantes de automóviles más. Sin embargo, las autoridades alemanas alegan que la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales debe aplicarse por analogía cuando no pueda aplicarse directamente al asunto.

(120)

Los motivos que aducen las autoridades alemanas en favor de la aplicación de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales no son lo suficientemente convincentes para justificar que no se realicen las evaluaciones que establece el punto 68 de las Directrices. La nota al pie 65 de las Directrices se aplica cuando el beneficiario de la ayuda crea un nuevo mercado de productos. Sin embargo, la fabricación de un producto innovador no necesariamente supone la creación de un nuevo mercado de productos.

(121)

Cuando los productos ofrecidos por los competidores, como en el presente asunto, compiten en el mercado con el nuevo modelo innovador del beneficiario de la ayuda (es decir, de BMW AG), el mercado de productos de referencia no consta exclusivamente del producto innovador del beneficiario de la ayuda. También tendrán que considerarse los productos ofrecidos por los competidores. Si la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales pudiera extenderse a la ayuda en cuestión para BMW AG, también tendrían que concederse, sobre esta base, ayudas regionales a sus competidores que ofrecen coches eléctricos en el mercado. Por estas razones, la Comisión constata que la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales no se aplica a este asunto y que han de realizarse las evaluaciones previstas en el punto 68, letras a) y b), de las Directrices.

(122)

La Comisión debe determinar si con las objeciones que la Comisión ha recibido como respuesta a la Decisión de incoación puede descartarse con seguridad que se ha superado el umbral para la evaluación conforme al punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales y, por eso, no es necesario realizar una apreciación pormenorizada de la ayuda en la fase del procedimiento de investigación formal. La Comisión ya expuso en los considerandos 93 a 99 de la Decisión de incoación que la evaluación conforme al punto 68, de letra b),las Directrices sobre ayudas regionales no tiene relevancia en el presente asunto, puesto que el mercado de coches eléctricos es un mercado en crecimiento y las capacidades de producción para los modelos i3 e i8 no representan un problema.

(123)

La evaluación prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales supone una evaluación pormenorizada cuando la Comisión constata basándose en los elementos de los que dispone que el beneficiario de la ayuda posee una cuota en el mercado de productos de referencia y en el mercado geográfico de referencia que supera el valor umbral del 25 %. Si el mercado de productos de referencia y geográfico no se puede delimitar con claridad, se realizará la evaluación pormenorizada cuando el beneficiario de la ayuda disponga, en al menos un mercado de referencia plausible que pudiera verse afectado por la ayuda, de una cuota de mercado que supere el umbral del 25 %. En todo caso, la Comisión hace hincapié en que la decisión de realizar la evaluación pormenorizada no prejuzga la valoración de la compatibilidad de la medida de ayuda con el mercado interior.

(124)

Las autoridades alemanas habían alegado en la fase provisional que los coches eléctricos forman parte del mercado de turismos convencionales y que había que asignar el modelo i3 (vehículo eléctrico puro) al segmento C o D convencional o al segmento C/D combinado y el modelo i8 (vehículo híbrido) al segmento F según la clasificación de IHS Global Insight.

(125)

En la Decisión de incoación, la Comisión señala que, debido a la falta del carácter de sustituible para la oferta y el carácter de sustituible limitado para la demanda, no puede determinar si los coches eléctricos representan un mercado de productos independiente o, sin distinción de su técnica de propulsión, forma parte del mercado de turismos convencionales. Además, no le ha resultado posible determinar, para el caso de que haya un mercado separado de coches eléctricos, si este puede segmentarse aún más y si, dado el caso, la segmentación del mercado de turismos convencionales puede trasladarse al mercado de coches eléctricos independiente. Por último, la Comisión tampoco pudo constatar de manera definitiva si el modelo i3 se asigna al segmento C, al segmento D o a un segmento combinado C/D y si el modelo i8 pertenece al segmento F.

(126)

En los considerandos 43 a 45 se expone que las autoridades alemanas alegaron en sus objeciones que los coches eléctricos competirán en el futuro con los turismos convencionales y que el consumidor debe considerarlos sustituibles como ya es el caso de los vehículos híbridos. Además, las autoridades alemanas señalaron que, para el sector de la demanda, el modelo i3 y el modelo i8 son sustituibles por turismos convencionales, a pesar de la problemática del alcance, puesto que la finalidad general tanto de los coches eléctricos como de los vehículos convencionales es la de transportar personas y que la diferencia de precios entre los coches eléctricos y los turismos convencionales comparables puede reducirse con ayudas para los consumidores.

(127)

La Comisión constata que ninguno de los interesados presentó objeciones sobre la cuestión general de si el mercado de turismos convencionales debe considerarse el mercado de productos de referencia para los vehículos eléctricos e híbridos. Como la Comisión no cuenta con elementos suficientes para adoptar una decisión sobre si las diferentes clases de vehículos eléctricos e híbridos deben encuadrarse en general dentro del mercado de turismos convencionales, la Comisión decide dejar abierta la pregunta de si los vehículos eléctricos e híbridos forman parte del mercado general de turismos.

¿Los segmentos C o D de los turismos convencionales o los segmentos E2 o F de turismos convencionales pueden considerarse en este asunto mercados de productos de referencia?

(128)

En el considerando 123 se explica que la evaluación pormenorizada de cada modelo en cuestión se realiza cuando se supera el umbral del 25 % para la cuota de mercado en al menos uno de los mercados plausibles. Por este motivo, es suficiente que la Comisión verifique si el modelo i3 debe clasificarse con seguridad a uno de los segmentos C o D del mercado para turismos convencionales sin ocuparse de la cuestión de si el modelo i8 pertenece al segmento E2/F. Por ello, la Comisión decide limitar el análisis a la cuestión de si el modelo i3 forma parte de los segmentos C o D de turismos convencionales.

(129)

La Comisión no puede disipar las dudas que expresó en la Decisión de incoación respecto a la cuestión de si el mercado de turismos convencionales (segmento C o D) se debe considerar el único mercado de productos de referencia para el modelo i3. En primer lugar, durante el procedimiento, la Comisión no recibió objeciones de los interesados. En segundo lugar, la segmentación basada en los criterios de segmentación tradicionales representa un problema, tal y como las autoridades alemanas reconocieron (véase el considerando 55), puesto que existen discrepancias de precios y longitudes de vehículos eléctricos y de vehículos convencionales de un determinado segmento.

(130)

Asimismo, no se presentó información con la que se hubieran podido disipar las dudas de la Comisión respecto a la cuestión de si, para la demanda, el modelo i3 como modelo eléctrico puro es lo suficientemente sustituible por un vehículo convencional (47). Parece haber consenso en la bibliografía específica (48) en que las diferencias de autonomía (es decir, la posibilidad de conducir el vehículo sin cargar combustible o sin cargar la batería), el tiempo de carga, la disponibilidad de estaciones de carga y la vida útil de las baterías de vehículos eléctricos representan criterios significativos. Así, el modelo i3, por ejemplo, deberá cargarse tras solo 150 kilómetros conducidos. Por este motivo, la Comisión no ha llegado a la convicción en virtud de los elementos de los que dispone de que está dado el suficiente carácter de sustituible para la demanda entre el i3 y los modelos de turismos convencionales de los segmentos C y D para considerar estos vehículos como pertenecientes al mismo mercado de productos.

(131)

Además, no se cuestiona que para la oferta no está dado el carácter de sustituible (49) entre el coche eléctrico objeto del presente procedimiento (el modelo i3) y el turismo convencional, puesto que no es posible fabricar carrocerías de plástico reforzado con fibra de carbono en instalaciones de producción aptas para vehículos de motor convencionales.

(132)

Por las cuestiones expuestas, la Comisión no ha llegado al convencimiento de que el modelo i3 pueda encuadrarse en el segmento C o D del mercado de turismos convencionales.

¿El segmento combinado de coches eléctricos C/D es el mercado de productos de referencia para el modelo i3?

(133)

Las autoridades alemanas alegaron en la fase provisional que, en lugar de determinados segmentos de coches eléctricos en particular, debía considerarse mercado de productos de referencia un segmento de coches eléctricos combinado C/D (50). En la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre la conveniencia (51) de tal segmento combinado, sobre lo cual la Comisión no recibió objeciones de las partes durante la fase del procedimiento de investigación formal.

(134)

En este sentido, la Comisión constata que los mercados de producto plausibles deberían incluir el nivel más bajo para el que hay datos estadísticos disponibles; en el presente caso, este es el mercado de coches eléctricos dividido según la segmentación convencional. Por eso, la Comisión deduce de conformidad con la práctica usual que el segmento combinado de coches eléctricos C/D representa el nivel más bajo del mercado de productos de referencia plausible (52). Si la evaluación prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales se aplicara solamente a segmentos combinados, la evaluación pormenorizada podría evitarse si un beneficiario de ayudas tuviera una posición dominante en un determinado segmento importante porque su cuota de mercado es más baja en los demás segmentos individuales relevantes que se combinan con el primero. Por ello, la Comisión no puede descartar con total seguridad que uno de los dos segmentos, el C o el D, del mercado de coches eléctricos deba considerarse el mercado de productos de referencia para el modelo i3.

(135)

Para hacer la evaluación prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales, la Comisión debe definir el mercado geográfico de referencia, respecto del cual realiza el análisis de la cuota de mercado. En la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre que el mercado geográfico en cuestión vaya más allá de las fronteras del EEE.

(136)

Las autoridades alemanas alegan que el mercado mundial debe definirse como el mercado geográfico de referencia para coches eléctricos, sobre todo porque China, Japón y los Estados Unidos (asimismo como algunos Estados miembros de la UE), que presentan un considerable volumen de subvenciones estatales en favor de tales vehículos, poseen una cuota significativa en el mercado mundial. Por lo demás, las corrientes comerciales tienden hacia todas las direcciones y las condiciones marco para el comercio mundial con coches eléctricos son idénticas a las de los vehículos convencionales o más favorables que las de estos.

(137)

En la publicación de la Comisión sobre la definición del mercado de referencia a efectos de la normativa comunitaria de competencia se explica que, en general «[l]a limitación del mercado de referencia [consiste] […] en determinar la oferta alternativa realmente disponible para el cliente y, concretamente, tanto en relación con la mercancía y servicios disponibles como también con el emplazamiento de los proveedores» (53). En dicha publicación de la Comisión se constata además que para limitar el mercado geográfico de referencia hay que examinar también otros factores, por ejemplo, la necesidad de una presencia territorial, las condiciones de acceso a los canales de distribución, posibles obstáculos reglamentarios, regulaciones de precios, derechos aduaneros, cuotas, etc. (54). Por último, también las corrientes comerciales pueden facilitar referencias adicionales útiles en favor de factores relacionados con la oferta y la demanda (55).

(138)

La alegación de las autoridades alemanas respecto a que el mercado mundial deba definirse como el mercado geográfico de referencia para coches eléctricos no ofrece detalles sobre los factores descritos en la comunicación.

(139)

La simple alegación de que el comercio tenderá a todas las direcciones no demuestra que exista realmente un mercado geográfico de referencia que traspase las fronteras del EEE. Aunque haya entre el EEE y otras regiones del mundo un intercambio comercial, esto no significa que los mercados estén integrados en el sentido de que las condiciones de mercado de una región (por ejemplo, los precios) influyan en las condiciones de mercado de la otra región. En conjunto, la Comisión no ve el motivo de desviarse de su práctica usual respecto a las ayudas estatales y de constatar que el mercado mundial o al menos un mercado que traspase las fronteras del EEE sea considerado el mercado geográfico de referencia. En virtud de la información presentada, la Comisión considera que no puede descartar con seguridad que el EEE represente el mercado geográfico de referencia para coches eléctricos (o para coches híbridos).

(140)

Por último, la cuota de la empresa beneficiaria, por ejemplo, en el segmento D, supera el umbral del 25 % incluso en el mercado mundial de coches eléctricos, como ya se ha expuesto en el considerando 36. Por este motivo, no resulta fundamental la conclusión de si existe un mercado mundial para coches eléctricos, respecto de la cuestión de si la cuota del beneficiario de la ayuda en el mercado (de producto y geográfico) de referencia supera el 25 %.

(141)

La cuota de BMW AG no supera el umbral del 25 % en ningún segmento del mercado de turismos convencionales, independientemente de la delimitación del mercado geográfico de referencia.

Mercado de coches eléctricos

(142)

En virtud de la información presentada por las autoridades alemanas y de estudios de fuentes independientes como Deutsche Bank, la Comisión entiende los argumentos de las autoridades alemanas en relación con la cuota del beneficiario de la ayuda en el mercado total de coches eléctricos (puros) de la siguiente manera: en un mercado de coches eléctricos no segmentado, 150 000 vehículos ([…] %) correspondían al beneficiario de la ayuda, de modo que es de prever que su cuota de mercado no superará el umbral del 25 %. Este umbral solo se superaría con la venta de más de 37 500 unidades del total de 150 000 coches eléctricos.

(143)

En un escrito presentado en una fase temprana del procedimiento de investigación formal, las autoridades alemanas señalan que, según un estudio de Deutsche Bank del año 2008, en 2015, aproximadamente un 1 % de todos los turismos serán coches eléctricos, lo que equivale a un número total de 150 000 coches eléctricos puros en el EEE en el año 2015 (56). Las autoridades alemanas se basaron también en esta cifra cuando determinaron la cuota de los coches eléctricos en los segmentos de turismos convencionales en la fase provisional (57). Se previó que las cuotas de mercado del beneficiario de la ayuda calculadas sobre esta base superarán con toda probabilidad el umbral del 25 % en el mercado del EEE en los segmentos B, C, D y E2/F en el año 2015 (58).

(144)

En un escrito presentado en una fase posterior del procedimiento formal de investigación, las autoridades alemanas se basaron en dos estudios de fecha más reciente, el estudio «European Roadmap» y el informe Delft, que, al parecer, preveían un número mucho mayor para el mercado de coches eléctricos (para la UE cinco millones de unidades de aquí al año 2020) que estudios anteriores (59).

(145)

Por los siguientes motivos, la Comisión no puede reconocer la información que se desprende de estos informes como prueba suficiente de la alegación de las autoridades alemanas:

(146)

Las páginas del extracto del informe Delft presentado por las autoridades alemanas y a las que el Estado miembro se refiere no contienen cifras sobre previsiones de cuotas de mercado. Por este motivo, no es comprensible la razón por la que las autoridades alemanas consideraron estas páginas del informe citado relevantes para su alegación.

(147)

La Comisión desea resaltar que las diferencias entre las distintas previsiones de las que se dispone actualmente sobre la posición de los vehículos eléctricos en el mercado del futuro son enormes. Por ejemplo, solo en el informe Delft difieren las estimaciones sobre el número de coches eléctricos (61) que habrá en el mercado en el año 2015 y sobre la cuota en el mercado total de automóviles. Las previsiones están en relación directa con las distintas hipótesis (62). Por ejemplo, según una previsión basada en la hipótesis más favorable que parte del supuesto que se lograrán avances en el sector de la electromovilidad, en la UE habrá en el año 2015 30 000 nuevas matriculaciones de coches eléctricos puros. Según la hipótesis más pesimista, en el mismo período solo se matricularán 10 000 nuevos coches eléctricos puros en la UE, mientras que el número de los vehículos eléctricos puros matriculados nuevos en la UE, según una hipótesis más realista, ascenderá en 2015 a 20 000 unidades (63). Según este informe, en 2015 habrá en la UE-27 100 000 coches eléctricos puros. (64)

(148)

Debe tenerse en cuenta que, a primera vista, surge de previsiones independientes que es demasiado elevado el valor del uno por ciento calculado en el estudio de Deutsche Bank para la cuota de mercado de coches eléctricos puros en el mercado total de vehículos en el año 2015. Así, por ejemplo, en el informe del año 2014 titulado «The xEV Industry insider Report» (65) se expone que los vehículos eléctricos puros representarán en el 2020 solo una cuota del 0,6 % del mercado mundial total. No existen motivos para suponer que la cuota de coches eléctricos puros en el mercado total de vehículos será cinco años antes, es decir, en el año 2015, del 0,6 %.

(149)

La Comisión constata que ninguna de estas previsiones tomadas de estudios más recientes presagia para 2015 un número mayor de coches eléctricos puros que el estudio de Deutsche Bank, sobre cuya base se calcularon las cuotas de mercado del beneficiario de la ayuda. La Comisión concluye, basándose en las distintas previsiones, que no es posible hacer predicciones con un mínimo de seguridad sobre la futura cuota de mercado de coches eléctricos en el EEE (y en el mundo) desde el 2015 en adelante.

(150)

En líneas generales, las pruebas presentadas por las autoridades alemanas en conexión con información de fuentes independientes no demuestran que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda no superará el umbral del 25 % en el año 2015 al menos en algunos de los mercados de producto de referencia plausibles del EEE ni en el segmento D de todo el mundo (66). Esta conclusión es el resultado de trasladar la previsión de Deutsche Bank, según la cual los coches eléctricos de los diferentes segmentos del mercado de turismos convencionales tendrán una cuota del 1 % en las ventas totales de coches. Además, consultando otras fuentes independientes como se expone en el considerando 147, también se puede determinar una cuota que supere el umbral del 25 % en un mercado de coches eléctricos no segmentado del EEE (basándose en las predicciones de 10 000, 20 000 y 30 000 coches eléctricos puros en el año 2015).

(151)

Por todos estos motivos, la Comisión decide realizar la evaluación pormenorizada de la ayuda, basándose en la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión.

(152)

De conformidad con el punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales, la Comisión autorizará una ayuda a la inversión regional, siempre y cuando se hayan cumplido los requisitos mencionados en dichas directrices, después de que haya realizado una evaluación pormenorizada tras la incoación del procedimiento previsto en el artículo [108], apartado 2 [TFUE] para constatar si la ayuda es necesaria como incentivo de inversión y si las ventajas de la medida de ayuda pesan más que las distorsiones de las condiciones de competencia y el efecto sobre el intercambio comercial entre los Estados miembros. La guía anunciada en la nota al pie 63 de las Directrices sobre ayudas regionales se facilitará mediante la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión.

(153)

Respecto a la alegación de las autoridades alemanas de que el procedimiento de evaluación formal debe ocuparse exclusivamente en disipar dudas graves y dejar de lado los criterios de compatibilidad que ya se examinaron a la luz de las Directrices sobre ayudas regionales (67), la Comisión se ve obligada a señalar que adquiere una fundamental importancia la legislación aplicable a la evaluación de ayudas regionales sujetas a obligación de notificación para grandes proyectos de inversión se formularon y diseñaron de tal modo que el resultado de la evaluación de la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales. Si la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en el mercado de productos de referencia y en el mercado geográfico de referencia supera el umbral establecido para la evaluación prevista en la el punto 68, letra a), de las directrices, la prueba de sopesamiento no permite inferir un resultado positivo.

(154)

La propuesta de las autoridades alemanas de supeditar la ayuda a la presentación anual de pruebas en cuanto a la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda y de aprobarla sin una evaluación pormenorizada (68), es impracticable a ojos vistas, puesto que así puede frustrarse la posibilidad de encontrar una solución efectiva en caso de que la ayuda tenga efectos negativos.

(155)

Respecto a la alegación según la cual, a tenor del apartado 9 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, la evaluación pormenorizada de la Comisión es proporcionada en relación con la distorsión que podría causar en las condiciones de competencia y según la cual la evaluación no debe efectuarse por este motivo en los casos en los que no está dada una «distorsión significativa de las condiciones de competencia» y el beneficiario de la ayuda se hace cargo de una verdadera innovación de alto riesgo (69), la Comisión concluye que no se ha demostrado que no esté dada una «distorsión significativa de las condiciones de competencia» y que una ayuda por un total de 50 millones EUR para un proyecto de inversión de 400 millones EUR posee un considerable potencial para falsear las condiciones de competencia.

(156)

La Comisión concluye que la sentencia del Tribunal de Justicia de fecha 10 de julio de 2012 en el asunto T-304/08 — Smurfit Kappa/Comisión (70) no puede interpretarse en el sentido de que impone a la Comisión una obligación de prohibir la aplicación de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión en casos como el de autos. Más bien, según la sentencia, se invita a la Comisión a realizar una evaluación pormenorizada en casos en los que los efectos positivos de la ayuda regional no superan a ojos vistas los posibles efectos negativos, aun cuando no excedan los valores umbrales previstos en el punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales.

(157)

En el presente asunto, la Comisión debe evaluar de forma pormenorizada, basándose en los criterios expuestos en la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada, si la ayuda es necesaria para crear un efecto incentivador en favor del proyecto de inversión y si las ventajas de la medida tienen más peso que las distorsiones que se originen por ella en las condiciones de competencia y el efecto sobre el intercambio comercial entre los Estados miembros derivado de ella.

(158)

Según lo dispuesto en el apartado 18 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión se aplican solo «[…] medidas para las que el Estado miembro haya considerado alternativas políticas y haya demostrado las ventajas de un instrumento selectivo como es el caso de una ayuda estatal para una determinada empresa [como instrumentos apropiados]».

(159)

Las autoridades alemanas presentaron suficientes pruebas para su alegación (71), según la cual solo la ampliación de la infraestructura y otras medidas de carácter general no son suficientes para reducir las desigualdades regionales en Alemania. Por ello, la Comisión concluye que la medida de ayuda es un instrumento apropiado para alcanzar los objetivos de desarrollo regional en la región asistida en cuestión.

(160)

Como hay numerosas razones para que una empresa se establezca en una determinada región sin tener en vista una ayuda, la Comisión está obligada de conformidad con el apartado 19 y ss. de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión a evaluar de forma pormenorizada si la ayuda es necesaria como incentivo de inversión. El objetivo de esta evaluación pormenorizada es constatar si la ayuda efectivamente contribuye a modificar el comportamiento de la empresa beneficiaria, de tal modo que realice inversiones (adicionales) en la región asistida en cuestión.

(161)

Según la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, el efecto incentivador puede demostrarse partiendo de dos posibles hipótesis: según la hipótesis 1, sin la ayuda no podría realizarse ninguna inversión, puesto que el proyecto de inversión no sería rentable para la empresa en ningún emplazamiento, mientras que, según la hipótesis 2, la inversión se realizaría sin la ayuda en otro emplazamiento de la UE.

(162)

El Estado miembro debe, por eso, convencer con pruebas contundentes de que la ayuda ha tenido realmente efectos sobre la decisión de inversión o sobre la elección de la localización. La Comisión debe examinar si las hipótesis contrafácticas propuestas son realistas.

(163)

De conformidad con la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, al Estado miembro le incumbe la carga de la prueba sobre la existencia del efecto incentivador. Según los apartados 24 y 25 de la Comunicación, el Estado miembro puede demostrar el efecto incentivador de la ayuda mediante documentación comercial de la que surja que 1) la inversión no sería rentable sin la ayuda y que no se ha considerado otro emplazamiento o 2) que los costes y beneficios de la inversión en la zona asistida en cuestión se han comparado con los costes y beneficios de elegir otra zona. Se aconseja que el Estado miembro utilice a este efecto informes financieros, planes comerciales internos y documentos en los que se analicen las diversas hipótesis de inversión.

(164)

Sin presentar una prueba escrita de que este análisis se realizó antes de adoptar la decisión de inversión, las autoridades alemanas intentaron alegar primero que el efecto incentivador debía analizarse según la hipótesis 1 de conformidad con el apartado 22 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión. El Estado miembro debe demostrar que la ayuda ofrece un incentivo para que el beneficiario de la ayuda pueda adoptar una decisión de inversión positiva, puesto que la inversión, que para la empresa no sería rentable sin la ayuda en ningún emplazamiento, puede realizarse con la ayuda en la región asistida de que se trate. Surge de la documentación presentada por las autoridades alemanas que el tipo de rendimiento interno del proyecto de inversión se eleva por el importe de la ayuda estatal necesaria solo en un uno por ciento (de [0-8] % a [1-9] %), lo que es claramente inferior al objetivo de la tasa de rendimiento del capital invertido del 25 % y del coste medio ponderado de capital del 12 %, calculados por el beneficiario de la ayuda.

(165)

Evidentemente, el aumento marginal del tipo de rendimiento interno que, aun incluyendo la ayuda, es muy inferior al valor de referencia habitual de la empresa no permite deducir que la ayuda represente un incentivo a la inversión.

(166)

Además, consta que la decisión de realizar una inversión en la fabricación de coches eléctricos se adoptó considerando los objetivos estratégicos a largo plazo del beneficiario de la ayuda, según los cuales se desarrollarán tecnologías facilitadoras esenciales para que la empresa beneficiaria cumpla las normas futuras de electromovilidad y para que las tecnologías facilitadoras esenciales se apliquen en la producción industrial a gran escala. Estos objetivos se manifiestan en el hecho de que el grupo al que pertenece la empresa beneficiaria desarrolló en 2009 una alianza estratégica con SGL Carbon, fabricante de productos de fibra de carbono.

(167)

El hecho de que no se haya demostrado el efecto incentivador según la hipótesis 1 no permite inferir tampoco que pueda evidenciarse según la hipótesis 2.

(168)

En efecto, las autoridades alemanas alegaron más adelante que la ayuda del beneficiario recae en el ámbito de aplicación de la hipótesis 2 y presentó la fábrica de Múnich como alternativa al emplazamiento de Leipzig.

(169)

El estudio del efecto incentivador en una situación como la planteada en la hipótesis 2 demostrará que la ayuda ofrecía a la empresa beneficiaria un incentivo para realizar la inversión en la región objetivo y no en otra zona, puesto que la ayuda compensa las desventajas netas y costes asociados a la región asistida.

(170)

En el considerando 81 se indica que para demostrar el efecto incentivador para la situación que se plantea en la hipótesis 2 (para el modelo i3), las autoridades alemanas se basan en documentación de diciembre de 2009 como, por ejemplo, el protocolo de reunión relativo a la decisión del Consejo de Administración de 15 de diciembre de 2009. De estos documentos surge que, inicialmente, se había contemplado una larga serie de emplazamientos para el proyecto de inversión, pero que prácticamente todos los emplazamientos (también […], lo que más peso tiene) (72) quedaron excluidos de una comparación concluyente de los distintos emplazamientos por razones estratégicas específicas como la necesidad de inversiones de obras nuevas, la distancia hacia el emplazamiento de producción de los plásticos reforzados con fibra de carbono, problemas de comunicación, la protección deficiente de los conocimientos técnicos, una distancia muy larga hacia el centro de desarrollo del beneficiario de la ayuda y por las desventajas en cuanto a la capacidad de producción y de logística. Hasta el momento de la decisión de la localización, las alternativas se redujeron a dos opciones que se consideraron seriamente: Leipzig y Múnich. De los documentos relevantes que se presentaron al Consejo de Administración de BMW AG en diciembre de 2009 surge que el emplazamiento de Múnich habría generado, sin la ayuda y teniendo en cuenta un ciclo de vida de […] años, 17 000 000 EUR menos en concepto de costes que el emplazamiento de Leipzig.

(171)

Otro factor que fue importante a la hora de seleccionar la localización de la inversión consistió en la posibilidad estratégica a largo plazo de ampliar en el futuro la capacidad de producción. En el emplazamiento de Leipzig estaba dada la posibilidad de duplicar la capacidad de producción de [10 000-50 000] unidades anuales a [50 000-90 000] unidades anuales, en cambio no se consideró factible ampliar dicha capacidad en Múnich. Como surge de la documentación presentada por las autoridades alemanas, la empresa no reprodujo este factor estratégico en términos monetarios.

(172)

Además, la documentación demuestra que se analizó la disponibilidad de una ayuda estatal por 50 millones EUR antes de adoptar la decisión de la inversión/de la localización.

(173)

La Comisión concluye que las autoridades alemanas demostraron con los documentos auténticos y actuales citados que la disponibilidad de la ayuda estatal había motivado la decisión de establecer el proyecto de inversión para fabricar el modelo i3 en Leipzig y no en Múnich.

(174)

En una situación como la planteada por la hipótesis 2, según el apartado 33 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión «se parte del supuesto de que en relación con un incentivo al emplazamiento la ayuda cumple el principio de proporcionalidad cuando equivale a la diferencia entre los costes netos en que incurre la empresa beneficiaria por invertir en la zona asistida y los costes netos en los que incurriría por invertir en otra región/en otras regiones».

(175)

Ya se ha expuesto más arriba que las autoridades alemanas demostraron con los documentos de diciembre de 2009 que la divergencia de costes entre los dos emplazamientos (Leipzig y Múnich) que se constató en el momento de adoptar la decisión de la inversión/de la localización y que se calculó para un ciclo de vida de siete años era de 17 millones EUR. La empresa calculó la diferencia de costes citada basándose en los costes de inversión en el producto, los costes de inversión en infraestructura, los costes de proyecto e iniciales, los costes de producción, los costes de abastecimiento, los costes fijos y los denominados costes de entrada y de salida (costes de logística y derechos de aduana para fletes internacionales). Por esta razón, la Comisión concluye que las autoridades alemanas han demostrado que una ayuda por un total de 17 millones EUR equivale al mínimo necesario para modificar la decisión del beneficiario de invertir en el emplazamiento en cuestión y que, por consiguiente, este importe cumple el principio de proporcionalidad en lo que se refiere al objetivo que se persigue con la ayuda de fomentar el desarrollo regional. La Comisión constata que, en este sentido, la opción estratégica de ampliar la capacidad de producción, que no está dada en el emplazamiento de Múnich, no ha de contemplarse en la evaluación de la proporcionalidad de la ayuda notificada, puesto que esta posibilidad será importante solo a muy largo plazo y, por consiguiente, será relevante terminado el ciclo de vida de siete años del proyecto de inversión controvertido.

(176)

Las autoridades alemanas alegaron con posterioridad (73) que el importe total de la ayuda de 50 millones EUR que se había notificado inicialmente es proporcionado, puesto que los costes adicionales por un total de 29 millones EUR deben sumarse a la diferencia de 17 millones EUR que se habían calculado en diciembre de 2009 en concepto de costes de inversión adicionales del emplazamiento de Leipzig. Estos costes adicionales de 29 millones EUR se originaron antes de finalizar el año 2012, es decir, después de haber adoptado la decisión de la localización y de la inversión y de haber comenzado a trabajar en el proyecto de inversión.

(177)

Las autoridades alemanas justifican este importe alegando que la proporcionalidad de la ayuda no debe demostrarse con los mismos documentos que el efecto incentivador. Las autoridades alemanas señalan que la Comisión también debe contemplar otra información de costes referidos a los costes que se originan en la región asistida tras haber adoptado la decisión sobre la localización de la inversión.

(178)

La Comisión constata que la documentación que presentaron las autoridades alemanas en septiembre de 2012 y que incluía una relación de los costes adicionales (74) no es auténtica ni se remonta a una época en la que se haya tomado la decisión de la localización que fuera, puesto que no se la elaboró hasta septiembre de 2012.

(179)

Por las siguientes razones, la Comisión rechaza la alegación de las autoridades alemanas, según la cual la proporcionalidad de una medida no ha de decidirse exclusivamente sobre la base de una documentación que refleje la situación en el momento de la correspondiente decisión de emplazamiento/inversión:

(180)

Es cierto que el apartado 34 de la Comunicación sobre la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión en la que se enumeran las clases de documentos apropiados para demostrar la proporcionalidad no exige expresamente que la proporcionalidad se demuestre con los mismos [la cursiva es nuestra] documentos que el efecto incentivador, sino con documentación apropiada [la cursiva es nuestra] como se especifica en el apartado 26 de dicha comunicación. Sin embargo, este texto del apartado 35 no puede interpretarse de tal modo que permita demostrar el efecto incentivador y la proporcionalidad de la ayuda con documentación que contiene cifras totalmente diferentes correspondientes a las desventajas y costes netos de la inversión en un emplazamiento dentro de la zona asistida. En particular, este texto no permite utilizar documentación que contenga costes que solo se hayan originado varios años después de haber adoptado la correspondiente decisión de inversión/emplazamiento.

(181)

También es cierto que la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión no contiene una disposición expresa sobre el momento que ha de ser determinante para valorar la proporcionalidad de una medida. Tampoco contiene una disposición expresa sobre el momento exacto que debe observarse para valorar el efecto incentivador. Sin embargo, queda claro que hay que disponer de las cifras determinantes para la evaluación del efecto incentivador de la ayuda en relación con la decisión de la inversión/de la localización y que hay que tenerlas en cuenta antes de adoptar la decisión sobre la inversión/emplazamiento. Por este motivo, en el apartado 26 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión en la que se relacionan las clases de documentos apropiados para demostrar la proporcionalidad se remite a documentación presentada a un comité de inversión [la cursiva es nuestra] en la que se desarrollan varias hipótesis de inversión». Los documentos analizados por la Comisión en el caso de autos son exactamente esta clase de documentos que recibió el Consejo de Administración del beneficiario de la ayuda y que contempla diferentes hipótesis de inversión con sus respectivas cifras. De esta documentación surge que la desventaja de costes de la inversión en el emplazamiento de Leipzig se cifraba en 17 millones EUR antes de adoptar la decisión en favor de esta localización.

(182)

Además, la lógica que se aplica al análisis de la hipótesis 2 prevé que los costes adicionales, que desde la perspectiva ex ante, es decir, antes de la decisión sobre la localización de inversión conlleva la inversión en el emplazamiento objetivo en el que la inversión no se habría realizado sin la ayuda, tienen que compensarse con la ayuda estatal. No obstante, según el principio de proporcionalidad, la parte de la cuota que supera el mínimo exigido para motivar la decisión de realizar la inversión en la zona asistida también debe considerarse superflua porque esta representa una subvención incondicional para el beneficiario de la ayuda que no tiene una finalidad compatible con las normas relativas a las ayudas.

(183)

El apartado 33 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión dice expresamente que, para que el principio de proporcionalidad esté dado, la ayuda debe equivaler a la diferencia entre los costes netos de las dos alternativas de emplazamientos. Por este motivo, la Comisión considera que la ayuda puede considerarse proporcionada solo hasta el total del importe de la ayuda que fue necesario para motivar la decisión de inversión del beneficiario de la ayuda en favor del correspondiente emplazamiento.

(184)

Tampoco el documento de consulta de los servicios de la Comisión del año 2007 sobre «Principios comunes para una evaluación económica de la compatibilidad de las ayudas estatales en virtud del artículo 87, apartado 3, del Tratado CE» prevé otra posibilidad, a diferencia del punto de vista de las autoridades alemanas. El apartado 41 del documento de consulta que, de todos modos, no es vinculante para la Comisión, se expresa más bien en favor de un enfoque cuyo principal objetivo es evitar que la ayuda concedida para un proyecto de inversión sea más elevada que el mínimo necesario. Se señala claramente que en casos para los que esté prevista una evaluación pormenorizada basada en las directrices pertinentes debe examinarse si el cálculo de la intensidad de la ayuda correspondiente no es demasiado elevado y si el mismo resultado no podría alcanzarse también con una ayuda menor. Si queda demostrado, como en el caso de autos, que en el momento en el que se adoptó la decisión en favor de Leipzig (es decir, en el momento en que se motivó la inversión), solo había una diferencia de 17 millones EUR entre los costes de inversión de los emplazamientos de Leipzig y Múnich, el importe de la ayuda que supere esta diferencia es superflua incluso según el documento de consulta invocado por las autoridades alemanas.

(185)

Tampoco la sentencia en el asunto Estado Libre de Sajonia/Comisión obliga a la Comisión a adoptar la resolución sobre la base de documentos que el Estado miembro considere «apropiados» a tenor de lo dispuesto en el apartado 35 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión (75) que, sin embargo, no pudieron tener incidencia en la decisión del beneficiario de la ayuda de realizar la inversión en el emplazamiento en cuestión.

(186)

En cuanto a los costes adicionales en los que se incurrieron en conexión con la ampliación de la inversión realizada después de la decisión de inversión original de diciembre de 2009, la Comisión expresa las siguientes inquietudes respecto a la nueva información facilitada por las autoridades alemanas en septiembre de 2012 en la fase de la evaluación formal:

(187)

Los costes adicionales referidos a la capacidad de producción del modelo i8 no fueron objeto de la decisión de inversión en el año 2009, puesto que la decisión de fabricar el i8 no se adoptó hasta principios del año 2011. La decisión del Consejo de Administración determinante es una decisión autónoma e independiente de la decisión de emplazamiento/inversión destinada a producir el modelo i3. Además, la decisión de fabricar el modelo i8 no tenía por objeto decidir entre invertir en Leipzig o en cualquier otro emplazamiento (hipótesis 2), sino producir o no el modelo i8 (hipótesis 1). En realidad, la decisión de inversión solo era razonable desde el punto de vista económico, teniendo en cuenta el escaso número de vehículos que se fabricarían, si el modelo i8 se fabricaba en los centros de producción construidos en Leipzig. Las autoridades alemanas señalaron efectivamente en una nota en respuesta al pedido de información que el volumen de inversión previsto inicialmente no se modificaba por ello (76) y, habida cuenta de la información de que disponía la Comisión, no se solicitó una ayuda adicional destinada a costes de inversión adicionales relacionados con la producción del modelo i8.

(188)

La Comisión considera que, en cuanto al porcentaje de la ayuda que se refiere a los costes de inversión que no estaban previstos en la notificación, no puede demostrarse ni el efecto incentivador ni la proporcionalidad.

(189)

Por estas razones, la Comisión no puede confirmar la proporcionalidad de la ayuda a la inversión con finalidad regional por un total de 45 257 273 EUR (valor actualizado). Concluye que la parte de la ayuda notificada que supera el importe de 17 millones EUR (es decir, 28 257 273 EUR) son fondos que se pusieron a disposición del beneficiario de la ayuda sin haber promovido con ellos el cumplimiento de un objetivo a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, artículo 3 del TFUE. Además, la Comisión considera que el importe adicional de 28 257 273 EUR tendría efectos negativos y que el falseamiento de la competencia sería elevado sobre todo porque los competidores podrían arredrarse, por consiguiente, ante inversiones en productos similares, lo que llevaría a desplazar inversores privados del mercado de referencia.

(190)

Según la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, el Estado miembro debe exponer cómo contribuirá el proyecto de inversión al desarrollo de la región pertinente (77), y la Comisión podrá aprobar una ayuda solo cuando sus efectos positivos, además del efecto incentivador en favor de la inversión y de la proporcionalidad de la ayuda, pesen más que los efectos negativos (78).

(191)

La Comisión constata que las autoridades alemanas han demostrado que la ayuda de 17 millones de euros tiene efectos positivos sobre el desarrollo regional (79).

(192)

Según el apartado 40 (80) de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, a la luz del análisis basado en la hipótesis 2, según la cual la inversión también se habría realizado sin la ayuda y la ayuda cumple el principio de proporcionalidad, la ayuda no tiene efectos sobre la competencia, puesto que los factores existentes como, por ejemplo, la elevada cuota de mercado del beneficiario de la ayuda se mantienen iguales.

(193)

La Comisión pudo confirmar el efecto incentivador de la ayuda y el cumplimiento del principio de proporcionalidad para un importe de 17 millones EUR. Si la ayuda se limita a este importe, no causará efectos negativos en la competencia.

(194)

Las ayudas regionales tienen efectos sobre el intercambio comercial entre los Estados miembros, puesto que motivan a las empresas a realizar inversiones en regiones asistidas de determinados Estados miembros y no en otros emplazamientos en otros Estados miembros. Sin embargo, el proyecto de inversión en Leipzig no supuso ni un retiro de una inversión de otra región asistida en otro Estado miembro ni de otra región igualmente desfavorecida de Alemania. El emplazamiento alternativo en […] quedó descartado en una fase de planificación anterior por consideraciones cualitativas y estratégicas. Por tanto, la ayuda no es contraria a los objetivos de cohesión del TFUE. Además, el proyecto de inversión no está asociado al traslado de una planta existente a Leipzig, de manera que no se aplica el apartado 54 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión.

(195)

Tras haber constatado que la ayuda ofrece un incentivo para llevar adelante la inversión en la región controvertida y que es proporcionada hasta el importe de 17 millones EUR para la consecución de este objetivo, han de sopesarse sus efectos positivos y negativos.

(196)

La evaluación confirmó que la medida de ayuda por un total de 17 millones EUR ha permitido que se realice un proyecto de inversión en una región desfavorecida que entra en consideración en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE para la promoción con ayudas regionales. Dado que por la inversión se crearán 800 puestos de trabajo directos, ofrece un importante aporte al desarrollo regional. Dado que por la decisión en favor de localizar la inversión en Leipzig no se perjudica a ninguna región con un tipo máximo para las ayudas regionales igualmente elevado o más elevado, la decisión no es contraria a los objetivos de cohesión. La Comisión considera que una inversión en una región más desfavorecida es más importante para la cohesión dentro de la Unión que la misma inversión en otra región menos desfavorecida.

(197)

Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión constata que los efectos positivos de la ayuda por un total de 17 millones EUR compensan con creces los efectos negativos para el intercambio comercial entre los Estados miembros y los posibles efectos sociales y económicos en el emplazamiento alternativo que está localizado en una región menos desfavorecida.

(198)

De conformidad con el punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales y habida cuenta de la evaluación pormenorizada que se basó en la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, la Comisión constata que las autoridades alemanas han demostrado que la ayuda por un total de 17 millones EUR constituye un aporte positivo para el desarrollo general. La Comisión concluye que la ayuda es necesaria hasta un importe de 17 millones EUR para crear el efecto incentivador en favor de la inversión en Leipzig y que las ventajas de la medida de la ayuda compensa con creces las distorsiones que se originan por ella en las condiciones de competencia y el efecto en el intercambio comercial entre los Estados miembros.

(199)

La Comisión rechaza la alegación de las autoridades alemanas, según la cual su facultad de examinar la compatibilidad de la medida de ayuda controvertida con el mercado interior a tenor de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión está limitada a la parte del importe de la ayuda solicitada, el que supera el umbral de notificación en virtud del artículo 6, apartado 2 del RGEC.

(200)

La Comisión está obligada a examinar, basándose en una valoración más exhaustiva de conformidad con la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, el efecto incentivador y la proporcionalidad de las medidas de ayuda que son objeto de la evaluación pormenorizada, es decir, de las ayudas regionales sujetas a obligación de notificación para grandes proyectos de inversión que cumplen los requisitos pertinentes de las Directivas de ayudas regionales.

(201)

Respecto a la posibilidad para las autoridades alemanas de conceder a BMW AG una ayuda cuyo importe no supere el umbral de notificación con arreglo al artículo 6, apartado 2, del RGEC, que en este caso esto serían 22 500 000 EUR, procede señalar que la nota al pie del apartado 56 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión únicamente dice que el Estado miembro mantiene esta posibilidad. Esta nota al pie invocada por las autoridades alemanas no significa que la propia Comisión esté obligada a aprobar una ayuda regional hasta el importe del umbral de notificación aplicable en el caso de una exención por categorías.

(202)

En consecuencia, la Comisión está facultada para examinar el efecto incentivador y la proporcionalidad del importe total de la ayuda notificado por las autoridades alemanas y constatar que la ayuda es compatible con el mercado interior solo si se mantiene limitada al importe de 17 millones EUR.

(203)

La Comisión concluye que la ayuda a la inversión regional que las autoridades alemanas tienen previsto conceder a BMW AG es compatible con el mercado interior hasta un importe de 17 millones de euros de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE.

(204)

No hay indicios de que en el caso de autos se aplique una de las otras exenciones relativas a la prohibición de ayudas estatales establecida en el artículo 107 del TFUE y las autoridades alemanas tampoco han alegado tales exenciones.

(205)

Por ello, la parte de la ayuda que se eleva a 28 257 273 EUR y que las autoridades alemanas notificaron en favor de BMW AG es incompatible con el mercado interior.

(1)

Mediante carta de 26 de enero de 2010, la Comisión recibió una denuncia respecto a una serie de ventajas de que se beneficiaría la compañía aérea Ryanair Limited (en lo sucesivo, «Ryanair») en varios aeropuertos regionales y locales franceses. Por lo que se refiere al aeropuerto de Nimes, esta denuncia hace referencia también a determinadas aportaciones financieras cuyos beneficiarios serían los distintos gestores de este aeropuerto, la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan (en lo sucesivo, «la CCI») y Veolia Transport Aéroport de Nîmes (en lo sucesivo, «VTAN»).

(2)

Mediante carta de 16 de marzo de 2010, la Comisión envió a Francia una versión no confidencial de la denuncia y también le pidió que aportara aclaraciones sobre las medidas en cuestión. Las autoridades francesas aportaron elementos de respuesta mediante cartas de 31 de mayo y 7 de junio de 2010.

(3)

Mediante carta de 2 de noviembre de 2011, el denunciante envió información complementaria en apoyo de su denuncia. La Comisión transmitió esos elementos y solicitó información complementaria a Francia mediante carta de 5 de diciembre de 2011. Las autoridades francesas solicitaron el 22 de diciembre de 2011 un plazo adicional de respuesta, plazo que la Comisión aceptó mediante carta de 4 de enero de 2012. Francia presentó sus observaciones y respuestas mediante carta de 27 de febrero de 2012.

(4)

Mediante carta de 26 de abril de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de incoar el procedimiento («la Decisión de incoación») previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) sobre las posibles ayudas en favor de la CCI, VTAN y Ryanair.

(5)

Mediante escritos de 29 de mayo y 28 de junio de 2012, Francia solicitó dos plazos adicionales para responder a las solicitudes de información complementaria formuladas en la Decisión de incoación. Francia transmitió, el 31 de julio de 2012, sus observaciones, así como la información y los documentos solicitados por la Comisión en la Decisión de incoación.

(6)

La Decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (4) el 10 de agosto de 2012. La Comisión invitó a los terceros interesados a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(7)

La Comisión recibió observaciones de las partes interesadas. El 24 de septiembre de 2012, la CCI, VTAN y el sindicato mixto para la ordenación y el desarrollo del aeropuerto de Nimes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») presentaron conjuntamente sus observaciones. Airport Marketing Services Limited («AMS») presentó sus observaciones el 3 de octubre de 2012. Asimismo, Ryanair presentó una serie de observaciones el 3 de octubre de 2012. Además, el 20 de julio de 2012, el 10 de abril de 2013, el 20 de diciembre de 2013, el 31 de enero de 2014 y el 7 de febrero de 2014, Ryanair presentó observaciones generales y comunes a todos los asuntos de ayudas estatales examinados por la Comisión que le concernían.

(8)

Mediante cartas de 24 de junio de 2012, 3 de mayo de 2013 y 9 de enero de 2014, la Comisión comunicó a Francia las observaciones formuladas por las partes interesadas. La Comisión dio a Francia la oportunidad de comentar esas observaciones. Francia respondió a estas cartas mediante correos con fechas 13 de julio de 2012, 16 de noviembre de 2012, 3 de mayo de 2013 y 3 de febrero de 2014. En su carta de 13 de julio de 2012, indicó a la Comisión que las observaciones recibidas no requerían observaciones de su parte, aparte de las que ya había presentado sobre el aeropuerto de Marsella. Además, Francia informó a la Comisión de que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a las observaciones de terceros.

(9)

Por carta de 18 de octubre de 2012, la Comisión solicitó información complementaria a Francia que respondió el 3 de diciembre de 2012.

(10)

Por carta de 23 de diciembre de 2013, la Comisión volvió a solicitar información complementaria. Francia solicitó un plazo suplementario mediante carta de 24 de diciembre de 2013. La Comisión lo concedió mediante carta de 6 de enero de 2014. Francia volvió a solicitar un plazo suplementario mediante carta de 5 de febrero de 2014. La Comisión lo concedió mediante carta de 11 de febrero de 2014. Francia presentó respuestas parciales mediante carta de 19 de febrero de 2014. Vista la información que faltaba, la Comisión envió un recordatorio a Francia mediante carta de 19 de marzo de 2014. Francia respondió mediante carta de 10 de abril de 2014.

(11)

Mediante carta de 20 de marzo de 2014, la Comisión volvió a solicitar información complementaria. Francia respondió mediante carta de 25 de abril de 2014. Vista la información que faltaba, la Comisión envió un recordatorio a Francia mediante carta de 13 de mayo de 2014. Francia respondió mediante carta de 26 de mayo de 2014. Por último, la Comisión solicitó información complementaria mediante carta de 23 de junio de 2014. Francia respondió mediante carta de 1 de julio de 2014.

(12)

La Comisión comunicó mediante cartas a Francia y a los terceros interesados que habían presentado observaciones su intención de evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en cuestión con el mercado interior sobre la base de las disposiciones de las «Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (5)» («las nuevas Directrices»). La Comisión invitó a los destinatarios de esas cartas a presentar sus eventuales observaciones al respecto. Por otra parte, el 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea (6) en el que se invitaba a Francia y a los terceros interesados a presentar sus observaciones al respecto.

(13)

Air France presentó sus observaciones al respecto el 25 de abril de 2014. Ryanair hizo lo propio el 27 de marzo de 2014 y VTAN, el 23 de abril de 2014. Además, la organización no gubernamental Transport & Environment, presentó sus observaciones el 12 de mayo de 2014. Estas observaciones fueron comunicadas a Francia, que no quiso transmitir comentarios al respecto.

(14)

El aeropuerto de Nimes Garons (en lo sucesivo, «el aeropuerto de Nimes») está situado a 12 km al sur de Nimes, capital del departamento del Gard, en la región Languedoc-Rosellón (Francia). Este aeropuerto está abierto al tráfico comercial, nacional e internacional. El aeropuerto de Nimes está situado a unos 60 km de los aeropuertos de Montpellier y de Aviñón, a 90 km del aeropuerto de Marsella-Provenza y a 120 km del aeropuerto de Béziers-Cap d'Agde.

(15)

La pista principal, de 2 040 m × 45 m está, según Francia, en condiciones de acoger a aeronaves de código C (A319, A320, A321, B737-800) sin restricciones para escalas europeas. Francia estima la capacidad teórica del aeropuerto en 700 000 pasajeros, como máximo.

(16)

El aeropuerto de Nimes era, principalmente, hasta 2011 un aeropuerto militar en el que la aviación civil representaba solo una actividad secundaria. Incluía, por lo tanto, una base aeronáutica militar y una base civil. La base aeronaval fue cerrada el 2 de julio de 2011 y, desde esa fecha, el aeropuerto de Nimes tuvo principalmente una actividad civil, con un apartado militar secundario.

(17)

De 1965 a 2000, el tráfico de pasajeros se realizó exclusivamente en la línea Nimes/París, operada por Air France. No obstante, la actividad comercial de dicha línea cayó en picado tras la puesta en servicio de una línea de trenes de alta velocidad (TAV). En noviembre de 2001, Air France cerró la línea Nimes/París. La compañía Air Litoral retomó la explotación de esa ruta, hasta julio de 2003.

(18)

Desde junio de 2000, el aeropuerto de Nimes acoge la compañía Ryanair, en un principio para un servicio regular con destino a Londres Stansted. En 2005, la línea hacia Londres Stansted fue sustituida por una línea hacia Londres Luton y se abrió una nueva línea hacia Liverpool. En 2006, Ryanair abrió dos nuevas rutas, una hacia Charleroi y otra hacia East Midlands. Después de 2007, las rotaciones hacia Liverpool se redujeron drásticamente y la línea hacia East Midlands fue definitivamente cerrada en 2009. Ryanair opera actualmente desde Nimes vuelos internacionales con destino a Liverpool, Londres Luton, Charleroi y Fez.

(19)

Ryanair se convirtió en el operador principal en el aeropuerto de Nimes a partir de 2001 y luego, el único operador que proponía servicios regulares desde dicho aeropuerto a partir de 2003.

(20)

El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Nimes para los últimos años queda resumido en el cuadro 1 que figura en el presente considerando.

Cuadro 1

Tráfico del aeropuerto de Nimes (1999-2012) en número de pasajeros

(21)

La explotación de la zona civil del aeropuerto se concedió inicialmente a la CCI por orden ministerial de 15 de marzo de 1965 («la orden de 1965») en forma de una delegación de servicio público, por una duración de 60 años a partir del 1 de enero siguiente a la concesión, es decir, hasta el 1 de enero de 2026. La concesión fue completada por una orden relativa a la autorización de ocupación temporal («AOT») de unas 6 hectáreas de terrenos adicionales, concedida el 12 de noviembre de 1986 (7). El Estado puso fin a la concesión el 31 de enero de 2006 (8).

(22)

A la orden de 1965 se adjuntó un pliego de condiciones en el que se fijan las condiciones en las que la CCI debe encargarse de que se establezcan, acondicionen, mantengan y exploten las obras, edificios, instalaciones y materiales. De conformidad con la autorización de ocupación temporal (AOT), los bienes constitutivos de los equipos del aeródromo pertenecían al Estado. No obstante, las modificaciones que debían introducirse en las obras e instalaciones estaban a cargo de la CCI. La CCI debía pagar una tasa de ocupación anual de 2 000 francos franceses (aproximadamente 300 EUR). La AOT precisa además que el aeropuerto está «asignado a la Marina Nacional (Aeronaval) en calidad de titular principal y a la [CCI] en calidad de titular secundario».

(23)

La CCI forma parte de la red de Cámaras de Comercio e Industria. En Francia, las Cámaras de Comercio e Industria son entidades públicas con carácter administrativo que suelen representar los intereses generales del comercio, la industria y los servicios de su circunscripción. Las misiones y prerrogativas de las Cámaras de Comercio e Industria se fijan por ley y están sujetas a la tutela administrativa y financiera del Estado, a través del Ministerio de Finanzas y Desarrollo y del de Planificación y Administración del Territorio, cada uno dentro de su ámbito de competencias. Según el artículo R 712-2 del Código de Comercio, «la tutela de las Cámaras de Comercio e Industria regionales y de las Cámaras de Comercio e Industria territoriales está en manos del prefecto de la región, asistido por el responsable regional de finanzas públicas». La autoridad de tutela debe estar, por tanto, informada de determinados tipos de deliberaciones importantes establecidas por la normativa (por ejemplo, sobre el presupuesto, el recurso a empréstitos, la concesión de garantías a terceros, las cesiones, adquisiciones o extensiones de participaciones financieras en sociedades civiles o mercantiles, etc.). Dichos actos solo pueden ser ejecutados si han sido enviados a la autoridad de tutela, que puede oponerse a ellos. Las Cámaras de Comercio e Industria están dirigidas por una asamblea elegida entre los representantes de las empresas de su circunscripción.

(24)

La CCI disponía de una contabilidad separada para la gestión de la zona civil del aeropuerto y la actividad de explotación de esta se imputó a una cuenta separada a lo largo de este período. Para distinguir las actividades del servicio general de la CCI de la actividad de gestión aeroportuaria, la parte de la CCI, que explotaba la zona civil del aeropuerto de Nimes se denominará «la CCI-Aeropuerto» en la presente Decisión.

(25)

Desde el 1 de febrero de 2006, la responsabilidad del acondicionamiento, mantenimiento, explotación y desarrollo de la zona civil del aeródromo se encargó al SMAN mediante un convenio de 31 de enero de 2006. Con arreglo a dicho convenio, la zona civil del aeropuerto se pone a disposición del SMAN mientras que el Estado conserva la propiedad de los bienes.

(26)

El SMAN es un organismo público (9) creado mediante orden del prefecto del Gard, de 9 de diciembre de 2005. Está formado por (10) el Consejo General del Gard («el CGG»), la Comunidad de Municipios de Nimes Métropole («la CANM»), y la Comunidad de Municipios de Alès-Cévennes («la CAAC»). Es competente para el acondicionamiento, mantenimiento y gestión, incluida la explotación y desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias civiles (11).

(27)

Entre el 1 de febrero y el 31 de diciembre de 2006, el SMAN concedió, de manera transitoria, la explotación del aeropuerto a la CCI mediante una delegación de servicio público (12). A este respecto, el SMAN definió las modalidades de acondicionamiento, desarrollo, mantenimiento y gestión del aeródromo. También se encargó, en coordinación con la CCI-Aeropuerto de las decisiones y la financiación necesaria para el desarrollo del aeródromo según las modalidades establecidas en su orden de creación y en el convenio de delegación de servicio público firmado con la CCI-Aeropuerto. Por su parte, la CCI-Aeropuerto debía encargarse de las modificaciones necesarias debido a las obras que emprendía, incluso si dichas modificaciones afectaban a obras o instalaciones situadas fuera de la zona civil. A la luz del convenio de delegación, no estaba previsto que la CCI abonara un canon por el uso de infraestructuras.

(28)

Tras un procedimiento de licitación que enfrentó a dos ofertas competidoras, el SMAN optó por subcontratar, en el marco de un convenio de delegación de servicio público (en lo sucesivo, «el CDSP») que entró en vigor el 1 de enero de 2007, la explotación del aeródromo a la sociedad Veolia Transport. Esta creó una filial al 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, que sustituyó a su sociedad matriz para la ejecución del CDSP. El CDSP tenía por objeto conceder al delegado, a título exclusivo y por su cuenta y riesgo, la explotación, mantenimiento y conservación de la zona civil del aeropuerto, sus terrenos, obras, edificios, infraestructuras, equipos y redes, así como el desarrollo del tráfico y de los servicios de acogida de aviones civiles en relación con el transporte de pasajeros y el de mercancías, para los entrenamientos de aviones civiles y para la actividad de las empresas instaladas en el sitio. Inicialmente firmado por un período de 5 años, el contrato de delegación de Veolia Transport se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2012 (13).

(29)

El SMAN inició un nuevo procedimiento de delegación de servicio público y un nuevo convenio de explotación se firmó el 14 de diciembre de 2012 entre el SMAN y el grupo canadiense SNC-Lavalin. El nuevo concesionario explota el aeropuerto desde el 1 de enero de 2013.

(30)

Tras la decisión de cierre de la base de aviación militar, el aeropuerto fue objeto de una transferencia de gestión a título gratuito en favor del SMAN, a partir del 1 de julio de 2011 (14) por un período de 50 años. El SMAN, pues, es el administrador estatal y la autoridad adjudicadora para la explotación del aeropuerto, del que el Estado sigue siendo propietario.

(31)

Las medidas que son objeto del procedimiento de investigación formal se refieren a diferentes acuerdos celebrados por los sucesivos gestores del aeropuerto con Ryanair, directamente y a través de su filial AMS, durante ese mismo período, así como las aportaciones financieras de distintas entidades y autoridades públicas a los operadores del aeropuerto desde 2000 hasta la apertura del procedimiento de investigación formal.

(32)

Diversas funciones ejercidas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Nimes, relativas a la seguridad del tráfico aéreo o a la protección del medio ambiente, corrieron a cargo, del punto de vista financiero, de las autoridades públicas entre 2000 y 2012. Esta financiación entra en el ámbito del procedimiento de investigación formal.

(33)

A este respecto, Francia hizo referencia al sistema general de financiación de las funciones propias del Estado en los aeropuertos franceses, fijado por la legislación nacional y que se presenta en los considerandos 36 y siguientes.

(34)

Este sistema se basa en una exacción fiscal, la tasa aeroportuaria, así como en un mecanismo complementario. Los antecedentes y las modalidades de estos mecanismos, así como el tipo de misiones que financian, se describen en los considerandos 37 y siguientes.

(35)

En 1998, el Consejo de Estado estimó, en la sentencia SCARA (15) que las funciones de protección y seguridad en los aeropuertos eran funciones propias del Estado y, por tanto, no podían correr a cargo de los usuarios de los aeropuertos mediante cánones. A raíz de esta sentencia, la Ley n.o 98-1171, de 18 de diciembre de 1998, relativa a la organización de determinados servicios de transporte aéreo, y el artículo 136 de la Ley n.o 98-1266, de 30 de diciembre de 1998 (Ley de Presupuestos para 1999) (16) instauraron la tasa aeroportuaria, a partir del 1 de julio de 1999. Se trata de un impuesto destinado a financiar solo determinados gastos, en el sentido de que su producto solo puede usarse para financiar ciertos gastos, en este caso, los de las misiones que Francia considera propias del Estado en los aeropuertos. Las disposiciones citadas anteriormente instauraron también un mecanismo complementario de financiación de dichas misiones. El ámbito de las misiones financiadas por esos mecanismos, las modalidades de la tasa aeroportuaria y las del mecanismo complementario se presentan sucesivamente a continuación.

(36)

La legislación francesa, desarrollada por la normativa, define con precisión las tareas que pueden optar a la financiación por la tasa aeroportuaria. Se trata del salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves, la prevención del peligro que supone la fauna silvestre (17), la inspección y control del equipaje de bodega, la inspección y control de los pasajeros y del equipaje de mano, el control de los accesos comunes a la zona reservada (18), las medidas de control medioambiental (19), así como el control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica. La referencia al control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica fue introducida en la legislación en 2008. Por lo demás, el ámbito de las misiones que pueden optar a financiación mediante la tasa aeroportuaria no ha cambiado desde el establecimiento de este mecanismo y se corresponde con las misiones recogidas en la sentencia SCARA. Diversas normativas, nacionales y europeas, precisan las obligaciones de los operadores aeroportuarios en cuanto al cumplimiento de dichas misiones. Por ejemplo, en cuanto al salvamento y lucha contra incendios en las aeronaves, estos textos especifican claramente los medios humanos y materiales de los que se tiene que disponer en función de las características del aeropuerto.

(37)

En el caso de un aeropuerto determinado, cualquier compañía aérea que utilice el aeropuerto debe pagar la tasa aeroportuaria. Se calcula en función del número de pasajeros y de la masa de carga y correo embarcados por la compañía. La tarifa de la tasa aeroportuaria por pasajero o tonelada de carga o de correo se fija anualmente, para cada aeropuerto, en función de los gastos previstos derivados de la ejecución de las misiones financiadas por el mecanismo.

(38)

Los operadores de aeropuertos elaboran cada año una declaración anual de gastos y tráfico. Dicha declaración recoge, para el año anterior, los niveles de tráfico y los gastos de las misiones de seguridad y protección (20) constatados, así como los importes recibidos en concepto de tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario para financiar estas misiones. Incluye además previsiones de tráfico, gastos e ingresos relativos a las misiones de seguridad y protección para el año en curso y los dos años siguientes. Estas declaraciones son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, que pueden, en particular, efectuar controles in situ. La tarifa de la tasa se fija luego, sobre esta base, mediante una orden interministerial.

(39)

En la medida en que el cálculo de la tarifa de la tasa se hace sobre la base de previsiones de costes y tráfico, se estableció un mecanismo de ajuste a posteriori con el fin de garantizar que el producto de la tasa aeroportuaria más, en su caso, la financiación concedida a tenor del mecanismo complementario descrito en el considerando 40, no excedan los costes realmente sufragados en el marco de las misiones en cuestión. Dichos gastos incluyen los gastos de funcionamiento y de personal ocasionados por la ejecución de las misiones de protección y seguridad, las dotaciones a las amortizaciones correspondientes a las inversiones realizadas en el marco de dichas misiones, así como la parte de los gastos generales relacionados con estas misiones (21). Los operadores deben llevar una cuenta plurianual de los ingresos procedentes de la tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario, así como de los gastos derivados de las misiones correspondientes. Tan pronto como se constata un saldo positivo, se traslada a las cuentas acumuladas de ejercicios anteriores, de lo que puede resultar un saldo positivo o negativo. Este saldo se tiene en cuenta a la hora de fijar la tarifa de la tasa para el año siguiente. Por otra parte, a cada saldo positivo se le asignan gastos financieros a cargo del operador.

(40)

Nada más instaurado, el mecanismo de financiación mediante la tasa aeroportuaria tuvo que ser completado con un mecanismo complementario. En efecto, los gastos de protección y seguridad no son proporcionales al tráfico aéreo, a diferencia de los ingresos de la tasa aeroportuaria. En este contexto, se observó que, en los aeropuertos con poco tráfico, habría sido necesario fijar el importe de la tasa aeroportuaria en un nivel alto, difícilmente asumible por los usuarios, para equilibrar los gastos de protección y seguridad. Para estos aeropuertos, por tanto, se adoptó la posibilidad de fijar la tasa aeroportuaria en un nivel inferior al necesario para cubrir los gastos y de recurrir a un mecanismo de financiación complementario para financiar, en caso necesario, las misiones que pudieran optar a la financiación mediante la tasa aeroportuaria.

(41)

Varios dispositivos complementarios se fueron sucediendo. En un primer momento, las autoridades francesas recurrieron a un fondo especial, el Fondo de Intervención para los Aeropuertos y el Transporte Aéreo (FIATA), creado junto con la tasa aeroportuaria y, como ella, mediante la Ley n.o 98-1266, de 30 de diciembre de 1998, antes citada. Este Fondo, financiado mediante una cuota de la tasa de aviación civil, sustituyó al fondo de compensación de los transportes aéreos (FPTA), inicialmente dedicado a financiar las rutas aéreas útiles para la ordenación del territorio. La financiación por el FIATA cubría las mismas misiones que las financiadas por el FPTA y se amplió para incluir las cubiertas por la tasa aeroportuaria para complementar esta última en el caso de los aeropuertos pequeños. Concretamente, las misiones del FIATA se repartían esencialmente en dos «secciones» distintas: una sección «aeropuertos», para la cobertura complementaria de las misiones de protección y seguridad en los pequeños aeropuertos, y una sección «transporte aéreo», para las subvenciones a las rutas aéreas útiles para la ordenación del territorio. Las decisiones de abonar las subvenciones del FIATA para la financiación complementaria de las misiones de protección y seguridad se adoptaban previo dictamen de un Comité de gestión de la sección «aeropuertos» del FIATA.

(42)

En 2005, se suprimió el FIATA y la financiación correspondiente fue asumida directamente por los presupuestos del Estado durante dos años, según los mismos principios de funcionamiento que implicaban, en particular, el dictamen de un Comité de gestión. A partir de 2008, el Estado sustituyó este mecanismo por un incremento de la tasa aeroportuaria cuyo efecto fue fijarla a un nivel superior al necesario para cubrir los gastos de las misiones de protección y seguridad para determinados aeropuertos. Este excedente se redistribuye a los aeropuertos más pequeños para complementar el producto de la tasa aeroportuaria que se recauda en ellos.

(43)

Como ya se señaló, las declaraciones anuales de los operadores de aeropuertos, que son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, indican los gastos previstos y constatados, así como los ingresos previstos y constatados, que proceden tanto de la tasa aeroportuaria como del mecanismo complementario. Asimismo, las cuentas anuales llevadas por los operadores, sobre cuya base se calcula el saldo de los gastos e ingresos reales que, si es positivo, da lugar a un ajuste a la baja de la tasa y la asignación de gastos financieros a cargo de los operadores, incluye a la vez el producto de la tasa aeroportuaria y los fondos recibidos en virtud del mecanismo complementario. El mecanismo de declaración, control y adaptación a posteriori, destinado a evitar el pago de recursos públicos superiores a los gastos realmente asumidos, se aplica, por consiguiente, tanto a la tasa aeroportuaria como al mecanismo complementario.

(44)

Este sistema nacional se aplica al aeropuerto de Nimes. No obstante, cuando la base aeronaval estaba en activo, las misiones que entran en el ámbito del dispositivo descrito en los considerandos anteriores eran parcialmente ejecutadas por el operador de dicha base. Los costes soportados en consecuencia eran objeto de una refacturación solo parcial para el operador civil según las modalidades previstas en el Convenio por el que se establece la distribución de los gastos de inversión y de funcionamiento de las instalaciones y servicios de uso común entre el operador civil y el operador militar. Esta refacturación parcial tenía en cuenta el hecho de que la mayor parte de la actividad de la plataforma era militar. La parte de los costes a cargo del operador civil era posteriormente objeto de una compensación en aplicación del sistema de financiación de las misiones propias del Estado descritas en esta sección.

(45)

Tras el cierre de la base aeronaval, el 1 de julio de 2011, VTAN asumió la ejecución de la totalidad de las misiones de protección y seguridad de la plataforma imputada a los operadores de aeropuertos civiles por la legislación francesa; los costes correspondientes eran objeto de una compensación en virtud del sistema mencionado anteriormente.

(46)

Por otra parte, en la Decisión de incoación, la Comisión señaló que como el aeropuerto de Nimes fue hasta julio de 2011 un aeródromo principalmente militar, algunas inversiones relacionadas con las infraestructuras comunes, en particular, las pistas, se habían realizado bajo la dirección del Ministerio de Defensa.

(47)

La CCI-Aeropuerto se hizo cargo de la explotación del aeropuerto de Nimes hasta el 31 de diciembre de 2006.

(48)

La autorización de ocupación temporal de 1986 (22) establecía el pago por la CCI de un canon de 2 000 francos al año al Estado, propietario de la infraestructura. Además, no estaba prevista ninguna transferencia financiera en beneficio de la CCI-Aeropuerto en este marco contractual, que siguió en vigor hasta el 1 de febrero de 2006.

(49)

A partir del 1 de febrero de 2006, el Estado puso a disposición del SMAN las infraestructuras aeroportuarias de la zona civil y le otorgó la competencia de organizar la actividad civil del aeropuerto, sin perjuicio de las prerrogativas del Ministerio de Defensa. El convenio celebrado el 31 de enero de 2006 entre el Estado y el SMAN estipula que el SMAN, o el tercero titular que designe, debe ejecutar y financiar el acondicionamiento de las áreas de movimiento, la asignación de los puestos de estacionamiento y las zonas de almacenamiento de material de la zona civil (23).

(50)

En este contexto, un convenio de delegación de servicio público fue celebrado entre el SMAN y la CCI, a efectos delegar en esta última la gestión operativa (24) del aeropuerto entre el 1 de febrero y el 31 de diciembre de 2006, hasta que un procedimiento de licitación pudiera ponerse en marcha para la selección de un nuevo operador. El artículo 6 de dicho Convenio dispone que los gastos de funcionamiento del aeropuerto corren a cargo de la CCI, mientras que los gastos de inversión son financiados por el SMAN. Para cubrir los gastos de funcionamiento del aeropuerto, estaba previsto que el operador pudiera recurrir a las contribuciones de otras personas públicas interesadas (25). La CCI debía pagar al SMAN una tasa de ocupación anual de 1 EUR (26).

(51)

Las autoridades francesas presentaron el conjunto de las inversiones efectuadas en la zona aeroportuaria civil por la CCI-Aeropuerto durante el período 1970-2006, cuyo importe total en este período asciende a 19 447 268 EUR. Dichas inversiones se destinaron a la ampliación de la terminal de pasajeros. Las modificaciones afectaron, en particular, al hall público, la zona de facturación, la sala de embarque, la zona de llegada de los pasajeros y la zona reservada a las administraciones (27). Su objeto era adaptar la plataforma aeroportuaria para acoger entre 600 000 y 800 000 pasajeros al año. Estas obras fueron totalmente sufragadas por la CCI-Aeropuerto, que recurrió a la autofinanciación y al empréstito.

(52)

Francia subrayó, por otra parte, que durante el período de explotación por la CCI, hasta el 1 de febrero de 2006, toda la plataforma aeroportuaria, con excepción de la terminal de pasajeros, estaba destinada a actividades militares de la base. La pista y la torre de control, por ejemplo, se habían construido y se utilizaban para la aviación militar. Estas infraestructuras existentes fueron posteriormente utilizadas para el transporte aéreo comercial, pero de manera accesoria a la actividad militar. El Ministerio de Defensa realizó inversiones a nivel de dichas infraestructuras. Sin embargo, dichas inversiones no tenían por finalidad el desarrollo o mantenimiento de las actividades comerciales del aeropuerto sino los de las actividades militares y, en consecuencia, no tenían por qué ser efectuados o asumidos por el operador civil. La CCI-Aeropuerto, en cambio, pagaba al operador militar una contribución correspondiente a su parte de los costes de infraestructuras comunes (principalmente, la pista y la torre de control) y a los servicios comunes prestados (principalmente la navegación aérea y los servicios de protección y de lucha contra incendios) (28).

(53)

Los principales datos contables y comerciales de la CCI-Aeropuerto para el período 1999-2005 se presentan en el cuadro 2 que figura en el presente considerando.

Cuadro 2

Cifras clave de la CCI-Aeropuerto (k€)  (29)

(54)

En la Decisión de incoación, la Comisión indicó que había identificado en los balances financieros de la CCI-Aeropuerto relativos a los años 2000 a 2006 asientos contables relativos a subvenciones de explotación, cuyos importes figuran en el cuadro 3, en el presente considerando:

Cuadro 3

Importes de las subvenciones de explotación recibidas por la CCI entre 2000 y 2006, (en EUR) identificados en la Decisión de incoación

(55)

Francia aportó las siguientes explicaciones sobre estos distintos importes. En 2005, la CCI-Aeropuerto recibió subvenciones de 250 000 EUR de la CAAC, 600 000 EUR de la CANM y 500 000 EUR del GCC para cubrir su déficit de explotación (30). En 2006, la CCI-Aeropuerto recibió un ingreso de 200 000 EUR de parte del servicio general de la CCI para cubrir su déficit de explotación (31). En cambio, según Francia, ninguno de los demás importes mencionados en el cuadro 3 que figura en el considerando anterior corresponde a ayudas financieras de los entes públicos para las actividades económicas de la CCI-Aeropuerto. En efecto, según Francia:

(56)

En lo que respecta a la lanzadera, está operada por un prestatario externo con la financiación de diversas entidades públicas. No está bajo el control de la CCI-Aeropuerto y no entra en el ámbito de sus actividades.

(57)

Francia precisó, además, que, con excepción del pago de 200 000 EUR en 2006, mencionado en el considerando 55, la CCI no realizó ninguna transferencia entre las cuentas del servicio general y las cuentas del servicio aeropuerto durante todo el período de la concesión. Subraya, no obstante, que se realizaron anticipos reembolsables. Los flujos y existencias (32) de estos anticipos se resumen en el cuadro 4 que aparece en el presente considerando.

Cuadro 4

Anticipos del servicio general al servicio aeroportuario de la CCI (EUR)  (33)

(58)

Las existencias de anticipos del servicio general de la CCI se convirtieron, de facto, en subvención en el momento de la ruptura de la concesión de servicio público, el 31 de enero de 2006 (34). En efecto, como se lo permitían los términos del contrato de concesión de 1965 (35), el Estado puso fin a dicha concesión de forma anticipada en 2006. Se aplicó entonces el artículo 48 del contrato de concesión de 1965, en virtud del cual, al finalizar la concesión «el Estado reembolsará a la Cámara de Comercio los anticipos que esta última hubiera podido hacer con cargo a sus recursos propios, etc.».

(59)

Por último, la Comisión había observado, en la Decisión de incoación, que en el período 2000-2006 la CCI-Aeropuerto no había consignado cargas en la rúbrica «Contribución a los gastos generales del gestor» en sus cuentas. En la Decisión de incoación, la Comisión emitió la hipótesis de que el servicio general de la CCI no hubiera facturado gastos generales vinculados al empleo de sus recursos para la gestión, por ejemplo, administrativa o contable, del servicio aeroportuario. No obstante, en su respuesta a la Decisión de incoación, Francia indicó que todas las prestaciones comunes a los distintos servicios de la CCI, incluida la CCI-Aeropuerto, fueron objeto de una refacturación y que la contribución de cada servicio se determinó en función de una clave de reparto basada, a su vez, en el volumen de prestaciones utilizado por cada servicio de la CCI. Por ejemplo, por lo que respecta a los gastos informáticos, cada servicio asumía los costes en función del número de ordenadores conectados utilizados por el servicio en cuestión. Francia proporcionó el desglose de los importes de la participación del servicio aeroportuario en los gastos generales entre 2000 y 2006, partida por partida (control de gestión, gestión de personal, contabilidad, informática, material, seguros y correos).

(60)

Se encargó a la sociedad Veolia Transport la explotación del aeropuerto de Nimes a partir del 1 de enero de 2007. El alcance de sus competencias y las condiciones de esta explotación fueron definidas por el SMAN, autoridad delegante, en el CDSP. Su objeto es la explotación, mantenimiento y conservación de la zona civil del aeropuerto, así como el desarrollo del tráfico y de los servicios para la acogida de aviones civiles y la actividad de las empresas instaladas en el emplazamiento.

(61)

Posteriormente, de conformidad con el artículo 1bis del CDSP, Veolia Transport constituyó la sociedad VTAN para la ejecución del CDSP. La sociedad matriz de VTAN, Veolia Transport, también está autorizada a ejercer otras actividades comerciales «conexas» (36) a la misión de explotación del aeropuerto.

(62)

De conformidad con el artículo 27 del CDSP, el SMAN paga cada año una contribución a tanto alzado a VTAN para garantizar el equilibrio financiero de la explotación del aeropuerto. Esta contribución se calcula haciendo la diferencia entre el compromiso del delegado en el nivel previsto de gastos (total de gastos más margen neto antes de impuestos) y el compromiso de este último en el nivel previsto de ingresos. Esta contribución es fija, con excepción de una indización anual sobre la base de una fórmula establecida en el artículo 27, apartado 6, del CDSP. Según el CDSP, el importe de la contribución a tanto alzado se fijó en [1,2-1,5] millones EUR anuales netos de IVA (valor EUR 2005) en un escenario de referencia correspondiente a las condiciones de explotación vigentes en el segundo trimestre de 2006.

(63)

El CDSP estipula, no obstante, que el importe de la contribución a tanto alzado será modificado en caso de que VTAN se encuentre en un «escenario alternativo», definido por criterios precisos establecidos en el CDSP. Este escenario alternativo corresponde a una disminución de la actividad, que conlleva una modificación del calendario de rotación de los aviones de línea regular implicando la supresión del segundo equipo de personal del aeropuerto y reduciendo así los gastos previstos. Según el CDSP, en este escenario alternativo, la contribución a tanto alzado se reduciría hasta [1,0-1,3] millones EUR netos al año.

(64)

Además, el CDSP estipula que si, en un año determinado, el margen antes de impuestos de la explotación del aeropuerto es superior al margen previsto inicialmente, es decir, si la economía de la actividad es mejor que la economía prevista y es atractiva, el [30 %-45 %] de la diferencia de margen reducirá el importe de la contribución a tanto alzado. Teniendo en cuenta un aumento de la imposición sobre sociedades igual al 10 % de la diferencia de margen antes de impuestos, esta fórmula de reducción permite un reparto equitativo de los beneficios no previstos inicialmente entre el SMAN y VTAN.

(65)

El 27 de enero de 2010 se celebró una primera cláusula adicional del CDSP («la cláusula adicional n.o 1»), tras la imposibilidad para VTAN de cobrar el importe del canon relativo a la autorización de ocupación temporal de una fábrica situada en la zona aeroportuaria (la fábrica SGAÏ), elemento desconocido en el momento de elaborar la oferta de Veolia. La cláusula adicional n.o 1 del CDSP aumentó la contribución a tanto alzado en [20 000-50 000] EUR.

(66)

Una segunda cláusula adicional («la cláusula adicional n.o 2») se celebró el 20 de julio de 2010 para incitar a VTAN a renovar el grupo frío de la plataforma. Estipula que el SMAN indemnizará a VTAN por el valor no amortizada de los equipos al término de la delegación.

(67)

Una tercera cláusula adicional («la cláusula adicional n.o 3») del CDSP se celebró el 23 de marzo de 2011. Introduce la posibilidad de incrementar la contribución a tanto alzado hasta el importe de las subvenciones recibidas por el SMAN de otros entes públicos. Estipula además que el SMAN transferirá a VTAN la subvención que recibió de la región Languedoc-Rosellón en aplicación del Convenio celebrado con este ente para el apoyo al desarrollo de los flujos turísticos relacionados con el tráfico aéreo de bajo coste. Esta subvención asciende a [100 000-300 000] EUR con cargo al año 2009. En efecto, el SMAN consideraba que VTAN había realizado gastos de ayuda al desarrollo de los flujos turísticos, y deseaba por ello aumentar la contribución a tanto alzado del importe de la subvención recibida.

(68)

Francia indicó que esta subvención estaba destinada a cubrir los gastos asumidos por VTAN para hacer frente al descenso del tráfico provocado por la decisión de Ryanair, en marzo de 2009, de no operar más vuelos desde el aeropuerto de Nimes hacia East Midlands, y de disminuir el número de rotaciones hacia Liverpool y Londres Luton.

(69)

Según VTAN, los gastos soportados, apoyados por la subvención de comunicación, en ningún caso financiaron publicidad adicional para la filial de Ryanair (AMS), sino que participaron en la misión de servicio público de desarrollo de los flujos turísticos y promoción de la economía local. VTAN contrató, en particular, a un responsable comercial responsable del desarrollo y del marketing de comunicación, así como de las iniciativas aeronáuticas de desarrollo a través de numerosas citas «b-to-b» en las sedes de las compañías aéreas, varias campañas por e-mail y la participación en ferias y foros en el ámbito del transporte aéreo (como, por ejemplo, el Salón BMT de Nápoles en Italia que permitió el contacto con cinco operadores turísticos italianos) directamente orientados a la clientela extranjera.

(70)

El 8 de abril de 2011 se firmó un Protocolo de Acuerdo entre el SMAN y VTAN para definir un enfoque coordinado sobre el compromiso de los gastos necesarios al mantenimiento de la actividad aérea después del 1 de julio de 2011, fecha del cese de actividad de la base aeronaval que implicaba replantear la gobernanza de toda la plataforma.

(71)

Desde el 2 de julio de 2011, el Estado traspasó al SMAN una parte del perímetro de la antigua zona militar, así como las misiones y competencias anteriormente ejercidas por el Ministerio de Defensa. Dicho traspaso tuvo por efecto modificar el perímetro y las responsabilidades concedidas a VTAN en el marco del CDSP. En este contexto, el 30 de junio de 2011, el SMAN y VTAN celebraron una nueva cláusula adicional del CDSP («la cláusula adicional n.o 4»), que tenía por objeto, por una parte, prorrogar el plazo inicial del CDSP por un año, y, por otra, modificar el alcance de las obligaciones del concesionario y las modalidades de su indemnización. A partir de esa fecha, VTAN pasó a ser responsable de las actividades hasta entonces asumidas por el Ministerio de Defensa, con excepción del control de la seguridad aérea. También debe adquirir las instalaciones de la zona militar, y efectuar las inversiones consideradas necesarias en dichas infraestructuras.

(72)

Para tener en cuenta estos nuevos gastos de explotación y los gastos de inversiones adicionales, se asignó al delegado una contribución pública específica por un importe previsto de [300 000-600 000] EUR con cargo a 2011, así como subvenciones de equipo. Las subvenciones de equipo tenían un importe previsto de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR para 2011 y [600 000-900 000] EUR para 2012). Al término de la delegación, deberá efectuarse un reajuste para adecuar los pagos con los gastos efectivamente realizados por VTAN y las tasas efectivamente recaudadas por el SMAN. Francia alega que la subvención en cuestión tenía como objetivo cubrir inversiones correspondientes a actividades propias del Estado y obras de homologación del aeropuerto, no previstas en el momento de la adjudicación de la delegación de servicio público (37).

(73)

El CDSP estipula que solo una parte de las inversiones correrá a cargo del gestor (38). VTAN debe financiar, por tanto, las inversiones destinadas a la compra del material del restaurante, por un importe de [150 000-350 000] EUR, el acondicionamiento de las tiendas del aeropuerto, y la adquisición del material necesario para las actividades de la terminal. Estas inversiones, de un importe de [200 000-400 000] EUR, estaban previstas para el ejercicio 2007 y debían amortizarse durante el período de validez del CDSP. De conformidad con la cláusula adicional n.o 2 (39), VTAN financió la renovación del grupo frío del aeropuerto, que la autoridad delegante se compromete a asumir al término de la delegación, a cambio del pago al concesionario de una cantidad equivalente al valor no amortizado del bien. En general, el operador financia el mantenimiento y la renovación del material de explotación. Todas las demás inversiones incumben al SMAN y a sus entidades constitutivas.

(74)

Desde el 2 de julio de 2011, el perímetro del CDSP incluye la zona militar. Ahora bien, la transferencia de la gestión de la zona militar implicó, según Francia, la realización de obras y adquisiciones indispensables para la continuidad de la explotación de la plataforma, en particular en el marco de su homologación (es decir, para garantizar la transferencia de la gestión de la antigua zona militar del aeropuerto de Nimes y de las misiones desempeñadas hasta entonces por la BAN, lo que tuvo por efecto modificar el perímetro de las obligaciones de VTAN y las modalidades de su indemnización). Estas obras fueron identificadas por los grupos de trabajo de la Dirección General de Aviación Civil, el Ministerio de Defensa, el SMAN y VTAN. Tal como se menciona en el considerando 72, como contrapartida de estas nuevas obligaciones, VTAN debía recibir una subvención para bienes de equipo por un importe previsto de [300 000-500 000] EUR para 2011 y [600 000-900 000] EUR para 2012, es decir, un total de [900 000-1 400 000] EUR.

(75)

Según Francia, las inversiones realizadas por VTAN en toda la duración del CDSP ascienden a [600 000-900 000] EUR.

(76)

El historial de la actividad de Ryanair en el aeropuerto de Nimes se encuentra en el considerando 18.

(77)

Las autoridades francesas precisan que la cuenca de actividades en torno a la plataforma, que contaba con más de 2 000 empleos, se inscribía en un equilibrio global que tenía en cuenta la coexistencia del ejército, de empresas industriales en el ámbito aeronáutico (reciclado de combustible) y de una actividad de transporte de pasajeros. En este contexto económico, la CCI, primero sola y luego con los entes locales y regionales socios, intentó mantener las rutas operadas en el aeropuerto de Nimes. La CCI trató, en particular, de paliar la caída del tráfico registrada desde el anuncio de la instalación de la línea de alta velocidad, que fue efectiva finalmente en junio de 2001.

(78)

Las autoridades francesas han confirmado también que los contratos y cláusulas adicionales firmados con Ryanair y la CCI no fueron objeto de ninguna deliberación formal de su parte que autorizase las negociaciones. Así, Francia precisa que la celebración de contratos con compañías aéreas consiste en un acto administrativo corriente para el que no es necesario contar con el acuerdo de la asamblea general, ya que el Presidente de la CCI tiene un amplio poder que incluye, en particular, el derecho de firmar contratos en nombre de la CCI (40).

(79)

Un primer convenio, firmado el 11 de abril de 2000 entre la CCI y Ryanair por un período de 10 años, fijó el importe de las tasas aeroportuarias aplicables a Ryanair. La compañía aérea se comprometía también a realizar un servicio diario en el aeropuerto de Nimes. Según Francia, un compromiso oral versaba sobre un índice de ocupación del 70 %, que se superó, en realidad, en 10 puntos.

(80)

A tenor del Convenio de 11 de abril de 2000, Ryanair se benefició de unos descuentos respecto a las tarifas aplicables en el aeropuerto de Nimes. Habida cuenta de las características y de los programas de vuelos, las tasas de estacionamiento y balizamiento no se aplicaron a la compañía aérea. Ryanair se benefició además de […]. Las tasas por pasajero y aterrizaje aplicadas a la compañía corresponden al cuadro general de tarifas. Francia recuerda que cualquier compañía que operase el mismo volumen de vuelos que Ryanair habría podido beneficiarse de una tarifa idéntica (41).

(81)

Como contrapartida de los descuentos concedidos a Ryanair sobre la tasa de asistencia en tierra, dicho contrato estipulaba una penalización financiera aplicable a Ryanair en el supuesto de que la cifra anual de pasajeros no se alcanzara. En tal caso, Ryanair debía pagar una penalización de […] EUR por cada pasajero que faltaba. Una tarifa más ventajosa de […] EUR fue concedida a Ryanair por VTAN, habida cuenta del gran número de vuelos efectuados.

(82)

El Convenio también establece el pago de una parte del producto de la tasa de aterrizaje estipulada en el contrato celebrado con Ryanair en concepto de contribución a los gastos de marketing. Esta contribución se asimiló a una parte del producto de la tasa de aterrizaje, calculada como la diferencia entre el importe de la tasa de aterrizaje pagada por Ryanair y la suma de […] EUR, más una parte de las tasas por pasajero igual a […] EUR por pasajero comunitario.

(83)

El convenio de 11 de abril de 2000 fue modificado tras un intercambio de cartas, por primera vez a finales del año 2001 (42), y por segunda vez en marzo de 2004 (43). En estas modificaciones se prevé un aumento de los pagos de la CCI a Ryanair con vistas al desarrollo de rutas complementarias.

(84)

En efecto, las modificaciones de 2001 preveían un aumento de la contribución a las actividades de marketing abonada por la CCI a Ryanair y fijada entonces en […] EUR por pasajero saliente del aeropuerto de Nimes en las rutas operadas hacia Londres hasta el 31 de octubre de 2002, con la condición de que Ryanair abriese la segunda ruta hacia Londres correspondiente al servicio de verano.

(85)

No obstante, las modificaciones de 2004 preveían un aumento de la contribución a las actividades de marketing de […] EUR por pasajero, siempre que una segunda ruta con destino a Londres fuese abierta durante la temporada de verano (a partir del 29 de abril de 2004).

(86)

El 10 de octubre de 2005, se celebró un nuevo convenio entre Ryanair y la CCI, por un período inicial de cinco años, renovable por otros cinco años. Con efecto retroactivo al 1 de enero de 2005, fija el importe de las tasas aeroportuarias adeudadas por Ryanair, que corresponde al cuadro general de tarifas aplicadas en el aeropuerto de Nimes, con excepción de la gratuidad de las tasas de estacionamiento, balizamiento y […]. Además, la compañía tiene la obligación de alcanzar objetivos de tráfico.

(87)

El nuevo contrato contiene asimismo un sistema de incentivos para el desarrollo del tráfico. Este se basa en el pago por la CCI de una contribución de […] EUR por pasajero saliente del aeropuerto de Nimes y de […] EUR por aterrizaje durante todo el período de validez del contrato. Está prevista una cláusula de penalización en caso de que Ryanair no alcance los objetivos de tráfico fijados en el Convenio. Con arreglo a esta cláusula, si el volumen de pasajeros transportados se sitúa entre […] y […] % del tráfico previsto, el importe del ingreso por pasajero se rebaja a […] EUR durante todo el año en cuestión y hasta el restablecimiento del tráfico. Si el volumen de pasajeros transportados está por debajo del […] % del tráfico previsto, […].

(88)

A tenor de dicho contrato, Ryanair se compromete a efectuar:

(89)

Además, el contrato prevé penalizaciones financieras aplicables en virtud de los descuentos concedidos a Ryanair sobre las tasas de asistencia en tierra, así como una penalización de […] EUR por pasajero si la cifra anual de pasajeros no se alcanza.

(90)

El 10 de octubre de 2005, un convenio se firma también por un período de cinco años prorrogable por un período idéntico, entre la CCI y Airport Marketing Services Limited (en lo sucesivo, «AMS»), filial al 100 % de Ryanair. Este convenio también tiene efectos retroactivos al 1 de enero de 2005. El objeto de este convenio es la adquisición por la CCI de prestaciones de servicios de marketing vinculados, a saber:

(91)

Este convenio fue modificado mediante dos cláusulas adicionales:

(92)

Francia precisó que las decisiones de celebrar los distintos convenios con Ryanair incumbían solo al director de VTAN y a su presidente y, por lo tanto, no fueron objeto de deliberaciones o reuniones (45).

(93)

El 2 de enero de 2007, se celebró un convenio de servicios aeroportuarios entre Ryanair y la sociedad VTAN por el que se fijaba el importe de las tasas de aterrizaje y por pasajero a cargo de la compañía aérea, y se le concedía una contribución por pasajero en virtud de un régimen de incentivo al desarrollo del tráfico. Este contrato estuvo vigente del 1 de enero al 31 de octubre de 2007.

(94)

El mismo día, la sociedad VTAN celebró un convenio de servicios de marketing con la sociedad AMS para la compra de prestaciones de marketing por un importe de […] EUR. Como el anterior, este contrato estuvo vigente del 1 de enero al 31 de octubre de 2007.

(95)

El 1 de agosto de 2007, VTAN y AMS firmaron una cláusula adicional al contrato en el que acordaron el pago de una contribución complementaria de […] EUR para el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2007 y el 28 de febrero de 2008. Dicha cláusula adicional era una condición para el mantenimiento de la ruta de Ryanair a Charleroi durante la temporada de invierno 2007-2008. Francia considera que esta contribución adicional fue impuesta por Ryanair a VTAN que, habida cuenta de su situación de principiante en el mercado, no se encontraba en una posición de fuerza para negociar esta contribución a la baja. Francia ha confirmado asimismo que dicha cláusula adicional no podía modificar las rutas y frecuencias previstas en el convenio de 2 de enero de 2007 o el tráfico esperado (46).

(96)

El 7 de noviembre de 2007, se celebraron dos nuevos convenios por una duración inicial de un año renovable tres veces, para seguir ejecutando el convenio de servicios aeroportuarios y el de servicios de marketing que habían llegado a su vencimiento. Si los dispositivos son similares, los pagos a Ryanair y a su filial han aumentado y alcanzan un importe de […] EUR.

(97)

El 27 de agosto de 2008, dos nuevos convenios, uno de servicios aeroportuarios y otro de servicios de marketing, sustituyeron al marco contractual descrito anteriormente, a partir del 1 de noviembre de 2008, por un período de un año, renovable dos veces.

(98)

A tenor de dicho convenio de servicios aeroportuarios, Ryanair se compromete a efectuar (47):

(99)

El nuevo convenio incluye asimismo un sistema de incentivos para el desarrollo del tráfico o incentive scheme. Este se basa en el pago por la CCI de una contribución de […]. Asimismo, el convenio incluye una penalización que deberá pagar Ryanair de […] EUR por pasajero si el número de pasajeros es inferior a […].

(100)

Dos cláusulas adicionales, de 25 de agosto de 2009, han prorrogado la ejecución del contrato de servicios de marketing y del de servicios aeroportuarios hasta el 31 de diciembre de 2011.

(101)

La cláusula adicional n.o 1 al contrato de servicios de marketing, de 18 de agosto de 2010, aumentó puntualmente el importe de la contribución de VTAN de [20 000-50 000] EUR para, según las partes contratantes, centrarse en nuevos turistas. Francia considera que su conclusión se inscribe en el contexto del mantenimiento de buenas relaciones comerciales entre el gestor del aeropuerto y Ryanair (48).

(102)

La cláusula adicional n.o 2 al contrato de servicios de marketing, de 30 de noviembre de 2010, en relación con el mantenimiento por Ryanair de la ruta a Liverpool, aumentó puntualmente el importe de la contribución de VTAN en [35 000-65 000] EUR. Francia indicó que esta cláusula se acordó bajo la presión ejercida por Ryanair sobre VTAN a propósito de la ruta a Liverpool. En efecto, la carga de la ruta había disminuido considerablemente y Ryanair había amenazado con anular […] frecuencias en esta ruta y había condicionado el mantenimiento de las mismas para […] a la compra de prestaciones de marketing adicionales para contribuir a la promoción de esta ruta (49).

(103)

La Comisión consideró necesario incoar el procedimiento de investigación formal para examinar la totalidad de las aportaciones financieras de las distintas entidades y autoridades públicas a los operadores del aeropuerto desde 2000 hasta la fecha de la Decisión de incoación, en particular las aportaciones financieras descritas en la sección 3.2, y evaluar las posibles ayudas a Ryanair incluidas en todos los contratos firmados entre los operadores del aeropuerto y la compañía aérea o sus filiales, desde 2000 hasta la fecha de la Decisión de incoación (25 de abril de 2012).

(104)

En primer lugar, en su apreciación de las aportaciones financieras a los operadores del aeropuerto, la Comisión manifestó sus dudas sobre la existencia de una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(105)

Tanto los operadores del aeropuerto como Francia afirmaron que la gestión del aeropuerto de Nimes constituía un servicio de interés económico general en su conjunto y, por lo tanto, la Comisión evaluó las medidas de apoyo financiero en favor de los gestores del aeropuerto con arreglo a la jurisprudencia Altmark. La Comisión evaluó por separado el período de explotación de la CCI-Aeropuerto (2000-1 de febrero de 2006), el período cubierto por el Convenio de Delegación entre el CCI y el SMAN (1 de febrero-31 de diciembre de 2006) y la de VTAN (2007-2012). Por lo que respecta al período de explotación de la CCI, consideró que no se cumplió el primer requisito de la sentencia Altmark durante el período 2000-2006 y, por tanto, que las medidas concedidas a las CCI y a la CCI-Aeropuerto no podían considerarse una compensación por un servicio de interés económico general durante el período 2000-2006.

(106)

En lo que respecta al período de explotación por VTAN, la Comisión consideró que las autoridades francesas no habían demostrado que el aeropuerto de Nimes era un caso excepcional que permitía calificar la gestión del aeropuerto en su totalidad como servicio de interés económico general. Además, la Comisión expresó sus dudas sobre el cumplimiento, en las cláusulas del CDSP, de las exigencias vinculadas a los requisitos segundo, tercero y cuarto de la sentencia Altmark.

(107)

Por lo que respecta a la compatibilidad de las aportaciones financieras a la luz del principio del inversor en una economía de mercado, la Comisión no pudo excluir que las contribuciones financieras en cuestión hubieran conferido a los operadores sucesivos del aeropuerto de Nimes una ventaja selectiva en la totalidad del período cubierto por la Decisión y, por consiguiente, no pudo excluir que estas constituyeran ayudas estatales.

(108)

Además, la Comisión también evaluó la compatibilidad de las medidas en favor de los operadores del aeropuerto con el mercado interior a la luz de las Directrices de 2005 (50) y de su práctica decisoria. En cuanto a las ayudas a la inversión, la Comisión concluyó que no disponía de datos precisos sobre las inversiones financiadas por las autoridades públicas en beneficio de los sucesivos operadores del aeropuerto. En cuanto a la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento con el mercado interior, la Comisión consideró que dichas medidas constituían ayudas de funcionamiento para las que las autoridades francesas no habían facilitado ninguna justificación en cuanto a su eventual compatibilidad con el mercado interior.

(109)

En segundo lugar, en lo que atañe a la apreciación de las posibles ayudas concedidas a Ryanair, la Comisión consideró que los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing celebrados paralelamente debían apreciarse conjuntamente, dado que Ryanair y AMS constituyen, de hecho, un único beneficiario de las medidas en cuestión. Por lo tanto, la Comisión consideró que, con objeto de determinar si estos contratos constituían ayudas estatales, procedía tener en cuenta este principio y aplicar el criterio del operador privado en una economía de mercado en las distintas fechas en que se celebraron los contratos, a saber:

(110)

En este contexto, la Comisión consideró de manera preliminar, basándose en la información de que disponía, que no podía excluir que Ryanair/AMS se hubiera beneficiado de ayudas estatales debido al marco contractual y comercial con los sucesivos operadores del aeropuerto. La Comisión consideró que la medida en cuestión podía constituir una ayuda estatal sujeta a la prohibición de principio del artículo 107, apartado 1, del TFUE, abonada a AMS por los operadores. Esta apreciación se basaba en el análisis de la información presentada por Francia y de las circunstancias de la celebración de dicho contrato.

(111)

Además, la Comisión manifestó sus dudas en cuanto al hecho de que los operadores del aeropuerto, al celebrar los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing, hayan actuado como operadores prudentes en una economía de mercado que perseguían una política estructural, global o sectorial, y se guiaban por perspectivas de rentabilidad a más o menos largo plazo. En efecto, la Comisión observó que no existía ningún estudio de mercado o plan de negocios de los diferentes contratos celebrados con Ryanair/AMS que apoyasen económicamente la decisión del aeropuerto de comprometerse tanto con Ryanair/AMS.

(112)

Para realizar este análisis, la Comisión propuso aplicar el principio de la caja única (single till) en el marco de la gestión del aeropuerto teniendo en cuenta tanto los ingresos aeronáuticos (tasas de aeropuerto y asistencia en tierra) como los ingresos derivados de actividades no aeronáuticas del aeropuerto (tiendas, aparcamientos, etc.).

(113)

Por lo que respecta al período de explotación por la CCI, la Comisión observó que era difícil determinar en qué medida las rebajas y descuentos concedidos en relación con las tasas aeroportuarias y la gratuidad de los servicios de asistencia en tierra se fijaron en relación con los costes de explotación de las infraestructuras del aeropuerto y, por tanto, los costes de la prestación de los servicios aeroportuarios. En este contexto, la Comisión puso en duda que la CCI-Aeropuerto hubiera actuado como un inversor prudente en una economía de mercado en el marco de sus relaciones con Ryanair.

(114)

Por lo que respecta al período de explotación por VTAN, la Comisión señaló que la ejecución del nuevo marco contractual definido a partir de 2007 parecía deteriorar profundamente la situación financiera del operador, en fe de lo cual la Comisión no pudo excluir que Ryanair/AMS se hubieran beneficiado de ayudas estatales debido al marco contractual y comercial en cuestión.

(115)

Por último, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la compatibilidad de esas medidas con el mercado interior con arreglo a las Directrices de 2005.

(116)

La Comisión ha recibido observaciones de los siguientes terceros interesados: la CCI, VTAN, el SMAN, Ryanair y AMS y Transport & Environment.

(117)

Los dos gestores del aeropuerto durante el período cubierto por la Decisión de incoación, en particular la CCI y VTAN, presentaron conjuntamente sus observaciones con el SMAN. La CCI, VTAN y el SMAN se designarán a continuación bajo el término «los operadores».

(118)

Los operadores subrayan que Veolia Transport y VTAN son dos entidades distintas. La primera es la empresa seleccionada para la explotación del aeropuerto de Nimes mientras que VTAN sustituyó a Veolia Transport para la ejecución del Convenio de delegación de servicio público.

(119)

Los operadores recuerdan que el SMAN es una persona jurídica de Derecho público. Fue el Estado francés quien atribuyó al SMAN misiones de servicio público en el marco del traspaso de competencias a los entes territoriales. Los operadores sostienen que, de conformidad con la jurisprudencia del Consejo de Estado francés (51), cuando un sindicato mixto se encarga de la explotación de un aeródromo, existe un servicio público inherente a la naturaleza de su actividad. El SMAN decidió posteriormente delegar la explotación del aeropuerto a la CCI y luego a VTAN con arreglo al Derecho francés y bajo el control de legalidad del Prefecto del Gard, sin que este encontrase nada ilegal.

(120)

Los operadores consideran que los servicios de lucha contra incendios de las aeronaves y de lucha contra el peligro que supone la fauna silvestre no son servicios relacionados con la seguridad, sino misiones del Estado vinculadas con la seguridad y cubiertas por la tasa aeroportuaria de forma que se trata de actividades no económicas que no entran dentro del ámbito de aplicación de las normas comunitarias en materia de ayudas estatales.

(121)

Los operadores subrayan que, a lo largo del período de explotación por la CCI, ni los anticipos reembolsables pagados por el servicio general de la CCI en favor de las cuentas del aeropuerto, ni el sistema de refacturación de los gastos comunes pueden considerarse como actos que pueden valorarse a la luz de las normas en materia de ayudas estatales. Así, en el primer caso, la CCI se comportaría como un inversor privado para garantizar que su empresa dispone de los recursos necesarios y, en el caso del sistema de refacturación de gastos comunes, porque estos se deciden en función de criterios objetivos vinculados al volumen de las prestaciones proporcionadas a cada servicio.

(122)

Obligaciones de servicio público claramente definidas: los operadores no están de acuerdo con la opinión de la Comisión según la cual el desarrollo de la plataforma aeroportuaria, especialmente para vuelos comerciales, no puede calificarse como servicio de interés general. Por el contrario, consideran que i) los Estados miembros disponen de un amplio margen de apreciación para definir lo que consideran un SIEG y ii) el «desarrollo del tráfico aéreo» persigue un objetivo más amplio, a saber, la ordenación del territorio, objetivo que, según los operadores, la Comisión ya reconoció como un objetivo de interés general.

(123)

Además, los operadores han presentado un estudio que demuestre que el impacto del aeropuerto en la economía local es muy superior a la contribución a tanto alzado, debido a la importancia del aeropuerto como centro de actividad.

(124)

Los operadores se refieren también al contenido del CDSP para demostrar que i) el CDSP contiene numerosas obligaciones vinculadas al mantenimiento y accesibilidad del aeropuerto, y ii) VTAN tiene la obligación de mantener la continuidad del servicio público so pena de sanciones, asumiendo obligaciones que un inversor privado, teniendo en cuenta su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida ni en las mismas condiciones.

(125)

Los operadores sostienen que la Comisión desconoce el sentido de la expresión «desarrollo del tráfico aéreo». Contrariamente a la Comisión que considera que esta misión se refiere al desarrollo de la plataforma aeroportuaria, los operadores han indicado que, en su acepción más amplia, esta misión corresponde a la ordenación del territorio, que constituye un objetivo de interés general claramente definido. Además, esta misión comprende también el desarrollo del polo industrial.

(126)

Los operadores subrayan asimismo que, contrariamente a la opinión de la Comisión, las compensaciones concedidas a VTAN no dependen del dinamismo de la actividad aérea. En efecto, la contribución a tanto alzado adopta la forma de una compensación de un importe fijo de [1 200-1 500] K EUR anuales en la hipótesis de referencia y que solo podrá variar a la baja y en determinadas condiciones, establecidas estatutariamente.

(127)

Por último, los operadores consideran que la gestión del aeropuerto de Nimes, debido a su dimensión y a su papel local, debe considerarse en su conjunto como un SIEG ya que la Comisión no ha demostrado que un operador privado en una economía de mercado estaría dispuesto a aceptar esas obligaciones sin una compensación por servicio público.

(128)

Parámetros previamente establecidos a fin de determinar el importe de la compensación: los operadores sostienen que la contribución a tanto alzado abonada por el delegante al delegado era fija y solo se indexaba cada año, según una fórmula claramente definida. Por otra parte, precisan que los incrementos puntuales previstos en las cláusulas adicionales fueron llevados a cabo a raíz de acontecimientos imprevisibles en el momento de elaborar la oferta de VTAN.

(129)

Justa compensación de los costes generados por las obligaciones de servicio público: los operadores se basan en un análisis cuantitativo para demostrar que no existe compensación excesiva a favor del operador del aeropuerto. De este modo, habida cuenta del tamaño del aeropuerto de Nimes, todos los costes económicos del operador (excluidas las misiones propias del Estado) deben tenerse en cuenta para determinar la existencia de una compensación excesiva. En este contexto, existe una pérdida durante el período 2007-2011 de casi [1-3] millones EUR. Solo en el supuesto de que la totalidad de la contribución a tanto alzado fuese asignada únicamente a los costes de servicio público en sentido estricto, el operador tendría un beneficio de [2-4] millones EUR. Por último, los operadores subrayan que, si se considera la asignación de gastos AMS con las misiones de servicio público, la compensación solo cubre […] % de los gastos AMS que alcanzan [5-7] millones EUR durante el período 2007-2011, menos los costes por servicio público stricto sensu, lo que no supone ninguna compensación excesiva.

(130)

Selección del proveedor: los operadores se basan en un estudio económico independiente para justificar que el procedimiento negociado haya permitido seleccionar al operador más eficaz i) mejorando la eficacia del contrato, y ii) permitiendo a los operadores presentar ofertas más agresivas. El procedimiento seguido con Veolia cumple el último criterio Altmark puesto que, como los costes estimativos sirvieron para calcular el importe de la contribución financiera, reflejan los costes de un aeropuerto de tamaño similar al de Nimes bien administrado.

(131)

VTAN destaca que Ryanair y AMS constituyen dos entidades distintas y que, por consiguiente, sus relaciones contractuales deben tratarse por separado. Además, los operadores sostienen que todas las prestaciones concedidas a AMS se inscriben en el marco de las misiones de servicio público asignadas a VTAN. Recuérdese que estas misiones de servicio público tienen por objetivo primordial el desarrollo económico y turístico de la región de Nimes.

(132)

Los operadores confirman que las únicas obras efectuadas directamente por la CCI durante su gestión del aeropuerto de Nimes se referían a la ampliación y adaptación de la terminal de pasajeros, obras financiadas con recursos propios de la CCI o por empréstitos contraídos en su nombre. Dado que la gran mayoría de estas obras se hicieron durante los años 90, la legislación aplicable serían las Directrices de 1994, lo que tendría como consecuencia que la financiación de estas obras escaparía al control de las ayudas estatales efectuado por la Comisión.

(133)

Los operadores recuerdan también que las inversiones realizadas, con excepción de la terminal de pasajeros, se destinaban a la base aeronaval y que la actividad empresarial era secundaria.

(134)

Durante el período de explotación por VTAN, las principales inversiones, esencialmente de carácter militar, tenían por objeto la adaptación de la pista a las normas. Estas inversiones se hicieron para responder a las primeras necesidades de la BAN. Además, otras inversiones se realizaron entre 2010 y 2011 para adaptar la terminal, debido a un dictamen negativo de la Comisión de Seguridad que no se podía prever en el momento de la concesión del CDSP.

(135)

En cuanto a la financiación de determinadas inversiones del SMAN, los operadores sostienen que ello era la única solución posible dada la corta duración del CDSP, claramente inferior al «período de amortización de las inversiones». Además, afirman que la asunción de la inversión en el momento de la licitación habría supuesto la solicitud de una compensación más elevada por parte de los interesados. Por último, afirman que la puesta a disposición gratuita de la infraestructura no confiere una ventaja a VTAN ya que, en ausencia de apoyo del SMAN para realizar determinadas inversiones, los costes de estas se habrían incluido directamente en el importe de la contribución a tanto alzado.

(136)

En lo que respecta a la subvención de equipo concedida a VTAN tras la salida de la BAN, los operadores sostienen que no puede considerarse que las inversiones relativas al servicio de salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves en los aeródromos («SSLIA») y a la creación de un sistema de transmisión automática de los parámetros («STAP») pertenecen más a la actividad comercial del aeropuerto que a sus actividades propias de los poderes públicos.

(137)

Los operadores sostienen que la zona de influencia de un aeropuerto regional queda limitada a los aeropuertos que pueden alcanzarse en coche en un máximo de 60 minutos. Observan también que los clientes de las compañías de bajo coste son mucho más sensibles a los costes del transporte al aeropuerto.

(138)

En el caso del aeropuerto de Montpellier, los operadores consideran que los pasajeros potenciales de este no estarían interesados en desplazarse a Nimes, dado el tiempo adicional que habría que dedicar al trayecto y el coste suplementario generado. Además, el aeropuerto de Montpellier responde a una demanda turística situada más bien al oeste del aeropuerto, mientras que el de Nimes cubre una zona de influencia diferente. Por último, la existencia de destinos idénticos a partir de los dos aeropuertos (Londres y Bruselas) y el estudio de su tráfico demuestra que no existe una presión competitiva entre el aeropuerto de Montpellier y el de Nimes.

(139)

Igualmente, en el caso del aeropuerto de Aviñón, los operadores consideran que los pasajeros potenciales de este no estarían interesados en desplazarse a Nimes, dado el tiempo adicional que habría que dedicar al trayecto y el coste suplementario generado. Además, los destinos de los vuelos operados por los dos aeropuertos son diferentes (con excepción de Londres pero el aeropuerto de llegada es diferente y la ruta que sale de Aviñón apunta a otro tipo de viajeros, especialmente los viajeros de negocios). Por otra parte, un estudio sobre los pasajeros en 2011 subrayaba la escasa importancia del aeropuerto de Aviñón entre los demás aeropuertos de salida situados en la región.

(140)

Por lo que se refiere al aeropuerto de Marsella, los operadores subrayan que, de conformidad con la práctica decisoria de la Comisión, las actividades de un aeropuerto de categoría D como el de Nimes no pueden afectar realmente las de un aeropuerto como el de Marsella, que registra un tráfico anual de más de 7 millones de pasajeros, dado que los dos aeropuertos no son intercambiables para los usuarios. Además, un estudio económico independiente demuestra que la disminución del número de pasajeros en Nimes tras la apertura de la terminal de bajo coste en Marsella en 2007 es inferior a las pérdidas registradas durante el período anterior a dicha apertura.

(141)

Con respecto a la financiación concedida a la CCI y VTAN, los operadores consideran que estos no pueden afectar al mercado de la explotación de los aeropuertos, dado que el solapamiento de las zonas de influencia de los aeropuertos de Montpellier, Aviñón y Marsella es muy limitado.

(142)

Los operadores consideran que todas las medidas examinadas son compatibles con el mercado interior. Dado que su finalidad es cumplir misiones de interés económico general, estas medidas cumplen de facto los criterios SIEG y son, por tanto, compatibles con las Directrices de 2005.

(143)

Período de explotación por la CCI hasta febrero de 2006: las ayudas son compatibles con el mercado interior dado que i) existe un mandante que concede misiones de servicio público (en particular la AOT 1986), ii) la compensación se limita a los costes necesarios para el ejercicio del servicio público (existen mecanismos legales, como la circular n.o 111, de 30 de marzo de 1993, para garantizar una justa compensación), y iii) hay controles regulares de la ausencia de compensación excesiva (informes mensuales para comprobar que el presupuesto votado ha sido efectivamente ejecutado).

(144)

Período de explotación por la CCI desde el 1 de febrero hasta el 31 de diciembre de 2006: en este caso, también se cumplen los criterios SIEG ya que i) el Convenio de Delegación, de 1 de febrero de 2006, imponía obligaciones de servicio público claramente definidas, ii) el Convenio también estipula que la compensación debe limitarse a los costes necesarios para el ejercicio del servicio público, y iii) también se existían controles regulares.

(145)

Período de explotación por VTAN: el CDSP cumple también los criterios, en particular, i) existe un mandante que concede misiones de servicio público, ii) se limita la compensación a los costes necesarios y iii) no se da una compensación excesiva ya que existe un informe anual al delegante que incluye los resultados económicos y financieros del ejercicio.

(146)

Objetivo de interés general claramente definido: las medidas de inversión responden a un objetivo de interés general claramente definido, a saber: el desarrollo económico y turístico del departamento del Gard porque, según los operadores, el impacto neto específico del aeropuerto de Nimes en la economía local representa alrededor de 71 millones EUR sobre la base tanto de los empleos generados por el aeropuerto como de los flujos turísticos netos.

(147)

Necesidad y proporcionalidad de las inversiones: la mayoría de las inversiones se realizaron en los años 90 y las inversiones efectuadas durante el período de explotación de la CCI cubierto por la Decisión de incoación eran menores y estaban destinados a la adaptación del aeropuerto a las normas de seguridad aplicables. Además, las inversiones efectuadas durante la explotación de VTAN consistieron en la reparación de la pista en 2007 y la adaptación de la terminal entre 2010 y 2011.

(148)

Perspectivas satisfactorias de utilización a medio plazo: los operadores mantienen que las perspectivas satisfactorias existían durante los dos períodos de explotación. La CCI subraya que, durante su período de explotación, las perspectivas eran positivas, ya que el tráfico se había multiplicado por 3,5 durante los 20 años anteriores a la ampliación del aeropuerto. Asimismo, VTAN sostiene que, en el momento de la celebración del CDSP, existían perspectivas satisfactorias a medio plazo.

(149)

Acceso igual y no discriminatorio a la infraestructura: el cuadro general de tarifas determinaba el nivel de los cánones pagaderos por cualquier compañía que operase desde el aeropuerto de Nimes.

(150)

Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común: dado que las ayudas concedidas no pueden afectar a los aeropuertos situados en la zona de influencia del aeropuerto de Nimes.

(151)

Proporcionalidad y necesidad de la ayuda — Efecto incentivador: de no existir tales medidas, el aeropuerto se habría cerrado. Además, el hecho de que una licitación para la gestión del aeropuerto se publicara en 2007 demuestra que ningún operador económico habría aceptado hacerse cargo de estas inversiones.

(152)

Período de explotación por la CCI: los operadores sostienen que las ayudas no reúnen los criterios Stardust (53) en cuanto a la imputabilidad a los recursos estatales. Los operadores mantienen que el único argumento invocado por la Comisión para demostrar la imputabilidad es la tutela ejercida sobre la CCI, de conformidad con las disposiciones del Código Mercantil francés. Según ellos, la tutela de la región está limitada a determinadas categorías de compromisos financieros, de los que los contratos de servicios y de marketing celebrados con las compañías aéreas no forman parte en absoluto. Por lo tanto, este criterio resulta insuficiente para demostrar la imputabilidad a los recursos estatales. En cuanto al resto de los criterios de la jurisprudencia antes citada, los operadores consideran que i) no hay ninguna relación con una entidad pública, ii) las decisiones analizadas fueron tomadas por la CCI en el marco de actividades ejercidas en competencia con operadores privados, y iii) no se ha demostrado la implicación del Estado en las decisiones examinadas.

(153)

Período de explotación por VTAN: los operadores recuerdan que no existe una relación automática entre el importe de la contribución pública concedida a VTAN y los contratos negociados por VTAN con Ryanair y AMS. En cuanto a la imputabilidad de las medidas al Estado, la medida fue adoptada por una empresa privada, de modo que los criterios establecidos en la jurisprudencia Stardust no se cumplen.

(154)

Los operadores no están de acuerdo con el tratamiento conjunto de los contratos anunciado por la Comisión porque, a su juicio, los dos tipos de contratos tienen condiciones y objetos diferentes.

(155)

Período de explotación por la CCI: los operadores consideran que la difusión de anuncios en sitios web especializados es un servicio esencial para el desarrollo de cualquier aeropuerto regional. Consideran que esta actividad se ajusta a la práctica de la Comisión y a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, puesto que se trata de un servicio remunerado a precios de mercado.

(156)

Período de explotación por VTAN: los operadores recuerdan que todos los pagos efectuados a Ryanair han sido realizados en el marco de la delegación de servicio público concedida a VTAN, especialmente para la promoción de la región y el desarrollo económico y turístico de la misma.

(157)

Los operadores consideran que la Comisión no puede esperar que un pequeño aeropuerto como el de Nimes repercuta la totalidad de los costes asumidos en las compañías aéreas. En consecuencia, proponen que, para medir la rentabilidad de la relación comercial, se tengan en cuenta únicamente los costes variables exclusivamente atribuibles a la compañía y se excluyan los costes fijos que deben, en todo caso, ser asumidos.

(158)

Período de explotación por la CCI: los operadores subrayan que las condiciones concedidas a Ryanair podían ofrecerse, de forma transparente y no discriminatoria, a cualquier compañía aérea que se comprometiese a lo mismo que Ryanair.

(159)

Período de explotación por VTAN: los operadores consideran que la Comisión no puede imputar al 100 % los gastos AMS a los costes imputables a la explotación comercial del aeropuerto, en la medida en que dichos gastos se han efectuado, total o parcialmente, en el marco de la misión de servicio público de VTAN para la promoción del territorio. Además, los operadores recuerdan que el aeropuerto de Nimes fue el primer aeropuerto gestionado por VTAN y, por ello, era fundamental para VTAN asegurarse la presencia de Ryanair, incluso con una pérdida inicial, para permitir que el grupo adquiriese la experiencia necesaria para desarrollar su actividad de gestión de aeropuertos. Por último, los operadores subrayan que, en este marco, las autoridades públicas (y en particular el SMAN) no desempeñan ningún papel en la relación comercial existente entre Ryanair y VTAN.

(160)

Ryanair facilitó un informe elaborado por Oxera, un consultor económico independiente, para demostrar que los contratos de Ryanair con el aeropuerto de Nimes respetaban el principio del inversor en una economía de mercado. Dicho informe concluye que los cánones medios pagados por Ryanair en el aeropuerto de Nimes son superiores a la media de las aplicadas en aeropuertos comparables que actúan como inversores en una economía de mercado (Oxera se basó en los aeropuertos de […], […], […], […] y […]).

(161)

La Comisión alega que Ryanair y AMS han recibido sumas adeudadas, en virtud de sus respectivos contratos, no por la CCI sino por entidades estatales como la región Languedoc-Rosellón.

(162)

Ryanair considera que la Comisión no puede sostener de forma válida sus afirmaciones sobre la imputación al Estado y la utilización de recursos estatales por sus argumentos relativos a la CCI. Ryanair afirma que, de conformidad con la jurisprudencia de la Unión (54) y desde el punto de vista del Derecho francés (55), el Estado francés no ejerce ninguna influencia en los procesos de toma de decisiones de las cámaras de comercio, ya que su papel se limita a controlar determinadas decisiones («tutela») y que su aprobación no es necesaria para la celebración de contratos, como el «contrato de servicios aeroportuarios» y el «contrato de servicios de marketing».

(163)

Ryanair indica que todos los recursos de las CCI no proceden de las tasas, dado que esas cuentan con sus propios recursos generados, por ejemplo, por sus actividades comerciales. En el caso particular de los aeropuertos, las CCI deben financiar sus operaciones aeroportuarias de forma autónoma, aplicando el Código francés de Aviación Civil.

(164)

Ryanair afirma que el hecho de que se trate de contribuciones a tanto alzado demuestra simplemente que estas contribuciones no correspondían a pagos específicos de VTAN en favor de Ryanair. Sostiene también que la Comisión no ha establecido la imputación de medidas al Estado por y que, por tanto, el análisis no cumple los criterios exigidos para la imputación de una medida al Estado.

(165)

Además, Ryanair concluye que el cambio de socios contractuales (CCI y luego, VTAN) supuso un cambio de las condiciones de negociación, lo que demuestra que VTAN no era solo una sociedad pantalla para el Estado francés.

(166)

Ryanair considera que la Comisión ha omitido comparar los contratos de Ryanair con los contratos celebrados con los aeropuertos privados y semiprivados comparables, e indica que, según la jurisprudencia establecida en la sentencia Chronopost (56), solo en caso de ausencia de inversor privado de referencia se puede pasar de un análisis basado en el mercado a un análisis basado en los costes. Según Ryanair, existe una serie de aeropuertos con características similares a las del aeropuerto de Nimes a los que se incita a funcionar como inversores en una economía de mercado (57) y que la Comisión habría podido tomar como puntos de referencia en su análisis. Además, Ryanair considera que el análisis de la Comisión basado en los costes se limita a una mera mención de estos últimos.

(167)

Además, Ryanair explica que, en el contexto actual de la aviación, algunos factores pueden apoyar la lógica comercial de una tarifación a un coste marginal (o incluso inferior). En concreto, hace referencia a los siguientes factores: i) el grado de competencia en el mercado de que se trate, ii) el interés de atraer a compañías aéreas hacia un aeropuerto regional con un poder de mercado limitado, iii) la existencia de factores externos de red en los aeropuertos, iv) la ventaja económica resultante de los compromisos de las compañías aéreas en materia de número de pasajeros garantizado, v) la definición correcta de los ingresos marginales, vi) la historia y el perfil característico de los aeropuertos regionales europeos, y vii) la definición correcta de los costes marginales.

(168)

Por lo que se refiere a la presencia de factores externos de red en los aeropuertos, Ryanair sostiene que esas son a la vez unilaterales (cuantas más conexiones con salida desde un aeropuerto determinado, más posibilidades de crecimiento para este) y recíprocos (las compañías aéreas estarán más dispuestas a implicarse en aeropuertos con buenas infraestructuras de acceso de superficie y unos cuantos comercios, ya que eso aumentará el número de pasajeros).

(169)

En cuanto a la ventaja económica resultante de los compromisos de las compañías aéreas en materia de número de pasajeros garantizado, Ryanair afirma que la afluencia garantizada y la existencia de sanciones en caso de incumplimiento de esos objetivos, tal como se estipula en los contratos de servicios aeroportuarios celebrados con Ryanair, permiten que el aeropuerto no solo planifique mejor sus actividades y adopte políticas de reducción drástica de los costes en mayor medida que si no hubiera existido ningún compromiso, sino también que atraiga operadores comerciales (58).

(170)

Por lo que respecta a la necesidad de elaborar un enfoque coherente en cuanto a la definición de los ingresos marginales en comparación con la de los costes marginales, Ryanair propone la aplicación del principio de la caja única (single-till), que consiste en tener en cuenta los ingresos procedentes de actividades tanto aeronáuticas como no aeronáuticas, y celebra el enfoque adoptado por la Comisión a este respecto. En este contexto, Ryanair presenta una serie de datos financieros relativos a varios aeropuertos regionales pequeños y medianos en el Reino Unido, que tienden a demostrar la existencia de una clara correlación entre el aumento del número de pasajeros y el incremento de los ingresos no aeronáuticos. Sin embargo, Ryanair considera que sería interesante, del punto de vista comercial, reducir los cánones aeronáuticos aplicados a las compañías aéreas que generen ingresos no aeronáuticos para maximizar estos ingresos (el principio de la caja única justifica, pues, una reducción de las tasas aeroportuarias).

(171)

En cuanto al perfil de los aeropuertos regionales europeos, Ryanair señala que ninguno de ellos ha sido concebido inicialmente como una iniciativa comercial de tipo «inversor privado en una economía de mercado» (la mayoría de ellos empezó hace varias décadas como infraestructuras públicas destinadas a responder a toda una serie de necesidades como usos militares, aviación civil o de ocio, etc.). Por consiguiente, Ryanair está convencida de que un inversor en una economía de mercado debe tener en cuenta tanto las infraestructuras aeroportuarias como los costes de explotación fijos y que la decisión de acoger o no una compañía aérea en el aeropuerto no afecta en absoluto la existencia o el nivel de los costes irrecuperables iniciales; estos costes deben, por lo tanto, ignorarse en el análisis de la Decisión. Ryanair considera que el cierre del aeropuerto podría acarrear costes importantes, dada la necesidad de proceder a una compensación por incumplimiento de los acuerdos comerciales a largo plazo con terceros, así como la existencia de otros costes, tales como los costes de despido, los costes medioambientales relacionados con la descontaminación del sitio del aeropuerto, etc.

(172)

Por último, Ryanair destaca que aplica un modelo económico distinto del de la mayoría de las demás compañías aéreas. Por consiguiente, acoger a Ryanair puede representar, para un aeropuerto, un coste inferior al coste que le ocasionarían otros transportistas que utilizasen una gama más amplia de instalaciones aeroportuarias. Por tanto, desde el punto de vista del inversor privado en una economía de mercado, cualquier oferta comercial supone normalmente una mejora en comparación con la situación preexistente, siempre que los ingresos marginales esperados del aeropuerto sean superiores a sus costes marginales. Además, como ya se indicó, Ryanair considera las infraestructuras aeroportuarias ya construidas como un coste irrecuperable que no debe afectar a las opciones marginales decididas por el aeropuerto. Además, los costes de explotación fijos (como los costes de mantenimiento de los edificios de la terminal) tampoco deben tenerse en cuenta en la valoración del cumplimiento del principio del inversor en una economía de mercado, puesto que se supone que este principio no se basa en el resultado excepcionalmente bueno de una inversión, sino en la norma mínima de inversión suficiente para satisfacer un inversor privado. Ryanair destaca la necesidad de imputar los costes de inversión de forma adecuada, de modo que reflejen la utilización, por la compañía aérea, de las instalaciones ofrecidas por el aeropuerto. Ryanair indica también que, a efectos de la aplicación del criterio del inversor privado en una economía de mercado, conviene comparar el valor actual neto de la inversión a largo plazo. Ryanair presentó un análisis, realizado por Oxera, según el cual el aeropuerto de Nimes actuó de acuerdo con el criterio del inversor privado en una economía de mercado en las condiciones expuestas anteriormente.

(173)

Además, Ryanair afirma que los inversores privados no utilizan sistemáticamente los planes de negocio y que ella misma no los utiliza. Por tanto, la Comisión se equivoca al asimilar la inexistencia de un plan de negocios a la imposibilidad, para un organismo público, de actuar como un inversor privado.

(174)

Ryanair rechaza firmemente el uso, en la Decisión de incoación, de la mención «Ryanair/AMS» para designar al único supuesto beneficiario de las medidas en cuestión, así como la conclusión de que procede apreciar conjuntamente los contratos de servicios de marketing con AMS y los contratos de servicios aeroportuarios con Ryanair. Ryanair subraya que, de manera general, su explotación de las rutas no está supeditada a la celebración de un contrato de marketing con AMS y que, según su propia percepción de sus necesidades de marketing, muchos aeropuertos en los que opera Ryanair no celebran contratos con AMS.

(175)

Ryanair remite a los contratos firmados con el aeropuerto (59) para demostrar que estos se celebraron sobre una base no exclusiva y que, por consiguiente, las medidas relativas a Ryanair no eran selectivas. Además, Ryanair observa que, cuando se cumple el criterio del inversor privado en una economía de mercado, toda ayuda cuya existencia viniese demostrada deberá haber sido distribuido de otro modo (o conservada por el aeropuerto), en favor de otros usuarios del aeropuerto o de proyectos improductivos (60).

(176)

En conclusión, Ryanair hace algunas observaciones generales, a saber: i) que considera que los servicios de seguridad y lucha contra incendios son actividades no económicas y, por tanto, no deberían tenerse en cuenta en la apreciación de la existencia de una ayuda estatal, ii) que no ha solicitado ninguna inversión en infraestructuras de pistas u otros equipos, de modo que los costes de inversión no son imputables a los contratos con Ryanair, y iii) que ninguna de las medidas dirigidas a VTAN, descritas en la sección 3.1 de la presente Decisión, puede atribuírsele, dado que nunca solicitó ninguno de los proyectos de inversión en cuestión.

(177)

Ryanair envió dos notas redactadas por la sociedad Oxera y un análisis redactado por el profesor Damien P. McLoughlin.

(178)

Oxera considera erróneo el método de la Comisión que consiste en tomar en consideración solo aeropuertos de referencia situados en la misma zona de influencia que el aeropuerto objeto de la investigación.

(179)

Oxera alega que los precios de referencia del mercado obtenidos de los aeropuertos de referencia no están afectados por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos vecinos. Por consiguiente, es posible estimar de manera fiable el valor de referencia del mercado en las pruebas respecto al PIEM.

(180)

En efecto:

(181)

Oxera alega que el análisis coste/beneficio que efectuó en sus informes presentados a la Comisión sigue los principios que adoptaría un operador racional del sector privado y refleja el enfoque que se deduce de las anteriores decisiones de la Comisión.

(182)

Los principios en los que se basa el análisis coste/beneficio son los siguientes:

(183)

La rentabilidad adicional que proporcionan los acuerdos celebrados por Ryanair con los aeropuertos debe evaluarse sobre la base de estimaciones del tipo de rentabilidad interna o de medidas basadas en el valor actual neto.

(184)

El documento tiene por objetivo presentar la lógica comercial que explica por qué los aeropuertos regionales deciden comprar a AMS espacios publicitarios en el sitio web de Ryanair.

(185)

Existe un gran número de aeropuertos muy fuertes, conocidos y utilizados con regularidad. Los competidores más débiles deben luchar contra el comportamiento de compra estático de los consumidores para desarrollar su actividad. Los aeropuertos regionales más pequeños deben encontrar el medio de transmitir permanentemente el mensaje relacionado con su marca a un público lo más amplio posible. Las formas tradicionales de comunicación de marketing requieren gastos que superan sus recursos.

(186)

La publicidad a través de AMS:

(187)

Ryanair ha presentado observaciones sobre los pagos efectuados a AMS. Ryanair rechaza la apreciación preliminar de la Comisión según la cual los pagos efectuados a AMS constituyen un coste para el aeropuerto, ya que este enfoque no tiene en cuenta el valor de los servicios prestados por AMS al aeropuerto. Considera, por otra parte que, a efectos del análisis del operador en una economía de mercado, conviene distinguir entre la compra de servicios de marketing de valor a precios de mercado y un contrato conexo aeropuerto-compañía aérea.

(188)

En apoyo de su argumentación, Ryanair presenta un análisis que compara los precios practicados por AMS con los que proponen, para servicios similares, otros sitios de viajes (62). Se deriva de este análisis que los precios practicados por AMS estaban bien por debajo de la media, bien en la franja intermedia de los precios facturados por los sitios web de referencia.

(189)

En opinión de Ryanair, esto demuestra que los precios de AMS se ajustan a los precios del mercado y que la decisión de un aeropuerto público de comprar los servicios de AMS se ajusta al criterio del operador privado en una economía de mercado. Por otro lado, Ryanair aporta pruebas de los servicios prestados a los aeropuertos en el marco de los contratos con AMS, con objeto de demostrar el valor de dichos servicios para los aeropuertos.

(190)

En opinión de Ryanair, si la Comisión insistiera en someter los contratos de AMS y los contratos relativos a los servicios aeroportuarios de Ryanair al único criterio del operador privado en una economía de mercado (enfoque que Ryanair rechaza), no debería subestimarse el valor de los servicios prestados por AMS a los aeropuertos.

(191)

Además, Ryanair menciona las conclusiones de varios informes que confirman que la compañía es una marca paneuropea fuerte y que está en condiciones de generar un valor añadido para sus servicios de publicidad.

(192)

Ryanair presentó un informe elaborado por su asesor económico sobre los principios que, según la compañía aérea, deberían aplicarse al criterio de rentabilidad del operador privado en una economía de mercado que abarque tanto los acuerdos sobre servicios aéreos celebrados entre Ryanair y los aeropuertos como los acuerdos de marketing celebrados entre AMS y esos mismos aeropuertos (63). Ryanair señala que esto no cuestiona en absoluto su postura según la cual los contratos de AMS y los contratos sobre servicios aéreos deberían someterse por separado al criterio del operador privado en una economía de mercado.

(193)

El informe indica que los ingresos generados por AMS deberían incluirse en los ingresos en un análisis conjunto coste/beneficio, mientras que los gastos de AMS deberían imputarse a los costes. Para ello, el informe propone un método basado en los flujos de caja que estipule que los gastos relativos a AMS se traten como gastos de funcionamiento adicionales.

(194)

El informe alega que las actividades de marketing contribuyen a la creación y refuerzo del valor de la marca, lo que puede generar actividad y beneficios, no solo durante la vigencia del contrato de servicios de marketing sino también después de su finalización. Este es el caso, en particular, cuando, en virtud de un acuerdo con Ryanair, otras compañías aéreas se instalan en el aeropuerto, atrayendo a su vez operadores comerciales y aumentando así los ingresos no aeronáuticos del aeropuerto. En opinión de Ryanair, si la Comisión lleva a cabo un análisis conjunto de coste/beneficio, estos beneficios deberán tenerse en cuenta al tratar los gastos relativos a AMS como gastos de funcionamiento adicionales; los beneficios adicionales se calculan después de deducir los pagos de AMS.

(195)

Además, Ryanair considera que un valor final podría incluirse en los beneficios adicionales previstos al término de la vigencia del contrato sobre servicios aéreos a fin de tener en cuenta el valor generado tras el vencimiento del contrato. El valor final podría adaptarse, basándose en una hipótesis prudente sobre la probabilidad de una prórroga del contrato con Ryanair o de qué condiciones similares se acuerden con otras compañías. Ryanair considera que, de este modo, sería posible estimar un límite inferior para los beneficios generados conjuntamente por el contrato celebrado con AMS y por el contrato sobre servicios aéreos, teniendo en cuenta el carácter incierto de los beneficios adicionales tras el vencimiento del contrato sobre servicios aéreos.

(196)

En apoyo de este planteamiento, el informe presenta una síntesis de los resultados de estudios sobre los efectos de la publicidad en el valor de una marca. Estos estudios reconocen que la publicidad puede aumentar el valor de una marca y fidelizar más a la clientela. Según el informe, la publicidad en el sitio de Ryanair aumenta, en particular, la visibilidad de la marca en el caso de un aeropuerto. El informe añade que los aeropuertos regionales más pequeños que quieran aumentar su tráfico pueden, en particular, aumentar el valor de su marca celebrando acuerdos publicitarios con AMS.

(197)

El informe indica que el enfoque basado en los flujos de caja es preferible al enfoque por capitalización, en el que los gastos relativos a AMS se abordarían como gastos de equipamiento en un activo inmaterial (es decir, el valor de la marca del aeropuerto). Los gastos de marketing se registrarían como activo inmaterial y posteriormente se amortizarían a lo largo de la duración de utilización de este activo, previendo un valor residual cuando expire el contrato sobre servicios aeroportuarios. Sin embargo, este enfoque no tiene en cuenta los beneficios adicionales que obtiene el aeropuerto por la firma del contrato sobre servicios aeroportuarios con Ryanair y también es difícil estimar el valor del activo inmaterial debido a los gastos de la marca y a la duración de la utilización del activo.

(198)

AMS señala que es una filial de Ryanair que persigue un verdadero objetivo comercial y que fue creada para desarrollar una actividad que no formase parte de las actividades centrales de Ryanair. Su actividad principal consiste en el suministro de un espacio publicitario de calidad en el sitio web de la compañía aérea. AMS considera que no se benefició de ninguna ayuda estatal y que los operadores del aeropuerto han actuado, por lo que a ella respecta, de conformidad con el principio del inversor en una economía de mercado.

(199)

AMS señala que no es el único proveedor de servicios de marketing para Ryanair, ya que esta última ha contratado a varias otras empresas para hacer publicidad en los portaequipajes que están encima de los asientos o para su revista de a bordo. Además, AMS alega que otras compañías aéreas proponen también publicidad de pago en sus sitios web.

(200)

AMS sostiene que, en principio, los contratos de marketing que celebra con aeropuertos son negociados y celebrados independientemente de los contratos entre Ryanair y los mismos aeropuertos, y que Ryanair hace su propia publicidad. Además, AMS celebre contratos de marketing con entidades públicas y privadas, como aeropuertos públicos y privados, agencias de viajes, empresas de alquiler de coches, etc., y el espacio publicitario proporcionado por AMS se propone sin discriminación entre los anunciantes públicos y privados. AMS subraya que estos clientes privados, que actúan como inversores en una economía de mercado, atribuyen claramente un valor comercial a los servicios de AMS como tales. En apoyo de esta afirmación, AMS facilita un informe redactado por el consultor independiente Mindshare, en el que la valoración se basa únicamente en la oferta de publicidad en línea y no en la oferta de servicios aéreos por Ryanair.

(201)

AMS señala que el espacio en el sitio web de Ryanair es un recurso escaso y que ni ella ni Ryanair obligan a los aeropuertos a adquirir servicios de marketing. AMS sostiene que ninguna ayuda estatal puede derivarse de los contratos celebrados entre ella y aeropuertos públicos, dado que podría vender fácilmente el espacio disponible en el sitio web a una empresa privada, a un precio comparable.

(202)

AMS rechaza la visión de la Comisión según la cual los contratos de marketing no persiguen una finalidad o un interés distinto y considera que la Comisión no aporta ningún fundamento jurídico o fáctico que cuestione la justificación comercial de la decisión del aeropuerto de celebrar un contrato con Ryanair. Por consiguiente, AMS considera que no puede presentar observaciones pertinentes y ejercer sus derechos de defensa.

(203)

En opinión de AMS, la publicidad para los aeropuertos regionales no es un lujo, sino una necesidad ineludible, dado que el sitio web de Ryanair ofrece una relación calidad-precio especialmente atractiva en la medida en que permite dirigirse de forma óptima a un público cautivo. AMS insiste en que, cuando Ryanair comenzó a explotar la ruta Nimes-Londres, el público británico en general no conocía Nimes; el marketing era, pues, importante para maximizar la cuota de pasajeros entrantes.

(204)

AMS considera que el contrato con el aeropuerto de Nimes es similar a los celebrados con otros aeropuertos y remite a la decisión del Tribunal administrativo de Marsella, de 20 de octubre de 2009, en la cual el Tribunal observa que el contrato entre AMS y el aeropuerto ha permitido que este obtuviera una verdadera contrapartida en forma de servicios de marketing. AMS recuerda también que la Comisión reconoció el valor de sus servicios de marketing en la Decisión Bratislava (64).

(205)

Por último, AMS considera que sus precios se basan en criterios objetivos y mencionados de forma transparente en su sitio web. AMS confirma que los precios facturados al aeropuerto de Nimes correspondían a sus tarifas.

(206)

Air France rechaza la aplicación de las nuevas Directrices a los asuntos relacionados con las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos, incluso cuando dichas ayudas se hayan abonado antes de su publicación, por distintas razones:

(207)

Air France alega que las nuevas Directrices favorecerán a los nuevos operadores en detrimento de los operadores históricos. En efecto, al permitir que una nueva compañía aérea solo pague el coste incremental derivado de su actividad, las Directrices discriminarían a los operadores históricos del aeropuerto que están sujetos a tasas más elevadas.

(208)

Por último, Air France recuerda que si el requisito de acceso no discriminatorio a la infraestructura de un aeropuerto puede parecer fácil de cumplir en teoría, la práctica es completamente distinta ya que algunos modelos de explotación se ven conscientemente perjudicados.

(209)

VTAN alega que si la Comisión considerase que la contribución global recibida por VTAN durante el período 2007-2012 en virtud del CDSP para la explotación de la zona civil del Aeropuerto de Nimes no cumple ni los cuatro requisitos de la sentencia Altmark, ni las condiciones de la Decisión SIEG, VTAN mantiene que esta contribución podría ser, no obstante, compatible con el mercado interior sobre la base de las disposiciones de las nuevas Directrices.

(210)

VTAN considera que dicha contribución cumple los criterios acumulativos enunciados en la sección 5.1.2. de las nuevas Directrices. En efecto:

(211)

Si la Comisión considerase que las subvenciones a la inversión concedidas a VTAN constituyen ayudas estatales VTAN entiende, según los requisitos de las nuevas Directrices, que su compatibilidad se evaluará a la luz de los criterios establecidos en las Directrices de 2005.

(212)

Esta organización no gubernamental formuló observaciones criticando las nuevas Directrices y las decisiones de la Comisión en el sector aéreo hasta la fecha, debido a sus consecuencias nefastas para el medio ambiente.

(213)

Francia alega que el conjunto de las actividades del aeropuerto de Nimes (incluidas las actividades de aviación comercial) constituyen misiones de servicio de interés general, especialmente el desarrollo económico y turístico de la región de modo que ningún importe concedido a los operadores del aeropuerto puede considerarse una ayuda estatal.

(214)

Por otra parte, Francia alega que la Comisión, en su análisis de las relaciones contractuales existentes entre los operadores del aeropuerto y Ryanair/AMS no tiene en cuenta la parte de los pagos efectuados en el marco de las misiones de servicio público asignadas a los operadores, en particular, la promoción del territorio y el desarrollo económico y turístico.

(215)

Francia indica también que la base militar prometía un despegue económico para la región y, tras su cierre en 2011, se decidió crear un polo industrial conectado con el aeropuerto que pudiese generar un nuevo tejido industrial en la región de Languedoc-Rosellón. En este contexto, Francia señala que estas actividades justifican por sí mismas el mantenimiento del aeropuerto en situación operativa.

(216)

Francia considera que las Directrices de 1994 deben aplicarse a todas las ayudas a la infraestructura recibidas antes de la entrada en vigor de las Directrices de 2005. Además, la jurisprudencia Aéroports de Paris no es aplicable al presente caso, ya que se refiere a un aeropuerto europeo de categoría 1 y a una cuestión jurídica ajena a la problemática de la financiación de los aeropuertos.

(217)

Francia considera que la aplicación por la Comisión de esta doctrina ha generado inseguridad jurídica en cuanto a las normas aplicables, desde que se dictó la citada sentencia hasta la adopción de las nuevas Directrices. Así pues, según Francia, en los [5-9] millones EUR aportados por las entidades públicas entre 2000 y 2010, [0,8-2] millones EUR deberían quedar fuera del análisis de la Comisión, puesto que estas financiaciones se concedieron antes de la adopción de las Directrices de 2005 y de conformidad con las Directrices de 1994.

(218)

En cuanto a las inversiones realizadas durante el período de explotación de la CCI, Francia precisa que toda la plataforma aeroportuaria, con excepción de la terminal de pasajeros, estaba dedicada a las actividades militares de la base y que la actividad comercial era accesoria. Francia precisa que los costes derivados de la infraestructura y de los servicios comunes eran, hasta 2004, parcialmente refacturados por el Ministerio de Defensa a la CCI en función del porcentaje que representaba el tráfico comercial en el tráfico total del aeropuerto. Posteriormente, la BAN refacturó detalladamente la parte de los costes imputables a la explotación civil del aeropuerto a la CCI. Francia precisa, además, que las únicas obras efectuadas directamente por la CCI se referían a la ampliación y adaptación de la terminal de pasajeros y que fueron financiadas con recursos propios de la CCI o mediante préstamos contraídos en su nombre.

(219)

En cuanto a las inversiones realizadas en el marco del CDSP celebrado con VTAN, Francia recuerda que el CDSP establecía que solo una parte de las inversiones estuviera a cargo del operador. Además, Francia recuerda que la corta duración de la delegación (6 años) no permitía una solución alternativa y que la asunción de las inversiones por el SMAN no podía conferir una ventaja a VTAN. Por último, Francia precisa que la subvención a la inversión concedida a raíz de la salida de la BAN tenía por objetivo financiar inversiones de actividades propias de los poderes públicos, así como las obras de homologación no previstas en el momento de la celebración del CDSP.

(220)

Francia considera que los servicios de lucha contra incendios de las aeronaves y de lucha contra el peligro que supone la fauna silvestre son funciones propias de los poderes públicos esenciales para la seguridad de los aeropuertos. Francia confirma que estos servicios están financiados con una tasa de carácter parafiscal: la tasa aeroportuaria.

(221)

Francia destaca asimismo que las modalidades de financiación de las misiones propias de los poderes públicos del aeropuerto de Nimes no son únicas pero son similares a las de otros aeropuertos franceses. Su única peculiaridad es que, cuando la base aeronaval era operativa, las misiones realizadas por el Ministerio de Defensa eran objeto de una refacturación parcial de los gastos de inversión y de funcionamiento al operador civil y que se financiaban con la tasa aeroportuaria. Tras el cierre de la base aeronaval VTAN se hizo cargo del conjunto de las funciones de seguridad y protección del aeropuerto, lo que provocó un aumento significativo de los gastos cubiertos por la tasa aeroportuaria.

(222)

Francia alega que estas actividades traspasadas son, en todo caso, misiones de seguridad y protección que, por consiguiente, no constituyen actividades económicas y escapan a la aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

(223)

Francia recuerda también que el modelo de financiación de los aeropuertos franceses por la tasa aeroportuaria y la fijación de la tarifa para pasajeros de la tasa aeroportuaria se rigen, de forma detallada, por su legislación nacional. Este modelo toma en cuenta la imbricación de las limitaciones normales de explotación y de las limitaciones específicas relativas a la seguridad o a la protección. En consecuencia, Francia precisa que la financiación de las misiones propias de los poderes públicos del aeropuerto está estrictamente regulada, lo que impide cualquier compensación excesiva.

(224)

En cuanto a las inversiones relativas a las infraestructuras comunes realizadas entre 2000 y 2011 por el Ministerio de Defensa y cofinanciadas por el Estado y las entidades territoriales interesadas en la gestión de la zona civil, Francia explica que la financiación de la misiones propias de los poderes públicos en las zonas civil y militar del aeropuerto se repartían a prorrata del número de vuelos. Francia indica asimismo que las inversiones más importantes se referían a la pista y eran de tipo principalmente militar.

(225)

En cuanto a los gastos relativos al servicio de salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves en los aeropuertos («SSLIA») y a la creación de un sistema automático de transmisión de los parámetros («STAP»), Francia indica que estas inversiones no se llevaron a cabo en respuesta a las peticiones de Ryanair. En efecto, el primero era indispensable para atraer a cualquier compañía aérea (y no solo Ryanair) a la plataforma mientras que el segundo era necesaria para adaptar el aeropuerto como base aeronáutica comercial y para la integración de Nimes en la TMA (Terminal Manoeuvring Area) de Montpellier.

(226)

Francia subraya que el análisis del criterio del inversor privado debe realizarse únicamente sobre la base de los costes variables ocasionados por la actividad comercial del aeropuerto, dado que todos los costes fijos del aeropuerto están incluidos en el desempeño de las misiones de interés general que se le encomiendan.

(227)

Francia alega que las cantidades abonadas por el SMAN a VTAN en el marco del CDSP no confieren ninguna ventaja a VTAN dado que las remuneraciones abonadas como contribución a tanto alzado solo sirven para la compensación de obligaciones de servicio público claramente definidas.

(228)

Obligaciones de servicio público claramente definidas: Francia destaca el amplio margen de maniobra de que dispone para definir las actividades que constituyen un SIEG. Francia alega, a este respecto, que dado que el aeropuerto de Nimes es de categoría D, todo el aeropuerto constituye un SIEG, según las Directrices de 2005. Francia destaca que las actividades prescritas a VTAN podrían integrarse en la rúbrica «misión específica», ya que ningún operador económico habría estado en condiciones de aceptar la concesión en las condiciones propuestas.

(229)

Francia menciona también que VTAN no recibió el mandato de encargarse del desarrollo de la plataforma aeroportuaria, sino más bien del desarrollo económico y turístico de la región y, en particular, del desarrollo del polo industrial situada cerca del aeropuerto. Por último, Francia señala que las compensaciones a VTAN no están vinculadas al desarrollo de las rutas comerciales, como indica la Comisión. Solo se trata de una contribución a tanto alzado con importe fijo en función de la situación económica descrita en el «escenario de referencia» o en el «escenario alternativo». Por lo tanto, Francia considera que un operador privado, actuando en una economía de mercado, no habría estado dispuesto a asumir las misiones asignadas a VTAN en las mismas condiciones sin compensación por el servicio público prestado.

(230)

Parámetros previamente establecidos a fin de determinar el importe de la compensación: según Francia, las normas que regulan el importe de la compensación están claramente definidas en el CDSP. Francia justifica el cobro de importes suplementarios al operador del aeropuerto por el hecho de que algunos acontecimientos imprevistos, que no podían preverse en el momento de presentar la oferta de delegación, ocurrieron durante el período de delegación, en particular el desmantelamiento de la base militar.

(231)

Justa compensación de los costes generados por las obligaciones de servicio público: Francia alega que la contabilidad del VTAN no demuestra la existencia de una compensación excesiva a favor del operador. El estudio analítico realizado por Francia muestra que, debido al pequeño tamaño del aeropuerto de Nimes, todos los costes económicos que corresponden al operador (a excepción de las actividades cubiertas por la tasa aeroportuaria, es decir, los costes de las misiones propias del Estado) deberían tenerse en cuenta a efectos de la evaluación de la existencia de una compensación excesiva. Así, Francia indica que todos los costes vinculados a la gestión del aeropuerto (incluidos los costes generados por Ryanair/AMS) deben considerarse como los de una actividad de servicio público. Sobre esta base, Francia concluye que no existe ninguna compensación excesiva.

(232)

Selección del proveedor: Francia destaca asimismo que la selección del operador se efectuó con arreglo al principio de legalidad, ya que un anuncio de licitación había sido publicado en el BOAMP y en el DOUE. La oferta de Veolia fue elegida finalmente porque se consideró la más ventajosa tras analizar sus aspectos económicos, financieros y de servicios.

(233)

Francia considera que el aeropuerto de Nimes posee una zona de influencia propia y distinta de la de los aeropuertos de Montpellier, Aviñón y Marsella y, por ende, que la financiación pública en favor del operador del aeropuerto de Nimes no afecta a la competencia. A este respecto, Francia subraya que la zona de influencia de los aeropuertos regionales queda limitada a los aeropuertos que pueden alcanzarse en coche en un máximo de 60 minutos. Francia considera también que el tiempo del trayecto entre dos aeropuertos no es la única variable que debe considerarse para determinar la zona de influencia, porque cabe tener en cuenta también el coste del trayecto que constituye una variable muy importante para el tráfico de bajo coste, predominante en el aeropuerto de Nimes (véase el cuadro elaborado por Francia, que figura en el presente considerando).

(234)

Por lo que se refiere al aeropuerto de Marsella, Francia considera que el coste de un viaje de ida y vuelta hasta el aeropuerto y su duración (superior a 60 minutos), son suficientes motivos para que el aeropuerto de Marsella quede excluido de la zona de influencia del aeropuerto de Nimes o, por lo menos, para que las actividades de esos dos aeropuertos se reduzcan considerablemente, en particular con respecto a la oferta de vuelos de bajo coste propuestos en Nimes. Por otra parte, Francia alega que el aeropuerto de Nimes es de categoría D en el sentido de las Directrices de 2005 y que, con arreglo a la práctica decisoria de la Comisión, no puede considerarse un competidor del aeropuerto de Marsella, ya que este último registra un tráfico anual de más de siete millones de pasajeros. Por último, Francia subraya que la tipología del tráfico no es en absoluto la misma en el aeropuerto de Marsella (gran proporción de pasajeros de negocios) y en el de Nimes (tráfico turístico estacional, centrado en el atractivo de la ciudad de Nimes y del departamento del Gard) y que la ruta Bruselas-Charleroi se ofrece a partir de los dos aeropuertos, lo que demuestra que estos no son sustituibles para sus usuarios.

(235)

En cuanto al aeropuerto de Aviñón, Francia alega que el coste ida y vuelta de 40 EUR es un factor negativo para el pasajero de un vuelo de bajo coste. Además, no hay ninguna coincidencia entre las actividades del aeropuerto de Aviñón y el de Nimes dado que los destinos propuestos a partir del aeropuerto de Aviñón son diferentes. Este argumento se ve confirmado por una encuesta de pasajeros de 2011 que pone de relieve la escasa importancia del aeropuerto de Aviñón entre los demás aeropuertos de salida de la región (el 2,55 % de los pasajeros de los demás aeropuertos de la región).

(236)

En el caso del aeropuerto de Montpellier, Francia considera que los dos aeropuertos no se encuentran en la misma zona de influencia ya que i) las rutas de Ryanair con salida desde Montpellier responden a una demanda turística situada más al oeste que al este del aeropuerto, y ii) el aeropuerto de Nimes cubre una zona de influencia diferente, en parte, de la del aeropuerto de Montpellier (en particular las regiones de Cévennes, Uzège, y el nordeste del Gard/Sur de Ardèche en el valle del Ródano). Por otra parte, Francia considera que la falta de repercusión en las actividades está demostrada por dos hechos, a saber, i) la salida de la ruta Bruselas-Charleroi desde los dos aeropuertos demuestra que estos no son sustituibles para sus usuarios, y ii) el tráfico del aeropuerto de Montpellier es claramente superior al de Nimes.

(237)

En conclusión, Francia alega que el aeropuerto de Nimes es de categoría D en el sentido de las Directrices de 2005 y que posee una zona de influencia propia y distinta de la de los aeropuertos de Marsella, Montpellier y Aviñón y, por ende, que la financiación pública en favor del operador del aeropuerto de Nimes no afecta a la competencia.

(238)

Francia indica que, en cualquier caso, las medidas son compatibles con el mercado interior ya que los fondos se destinan globalmente una infraestructura totalmente dedicada a la realización de un servicio de interés económico general, dado que:

(239)

En cualquier caso, Francia considera que la financiación de las inversiones se ajusta a las Directrices de 2005 por las razones expuestas anteriormente, en particular: i) las medidas responden a un objetivo de interés general claramente definido, ii) las inversiones realizadas corresponden a una utilización óptima de las infraestructuras, iii) existe la posibilidad de flujos de pasajeros satisfactorios a medio plazo, iv) las tarifas concedidas a Ryanair pueden ser aplicadas a cualquier otra compañía aérea que adquiera compromisos similares a los de Ryanair, v) no hay distorsión de la competencia, y vi) las inversiones eran indispensables para garantizar la supervivencia del aeropuerto.

(240)

Francia precisa que la concesión de anticipos reembolsables sin intereses no puede asimilarse a unas subvenciones a efectos del análisis de la compatibilidad con la normativa en materia de ayudas estatales. A este respecto, Francia declara que, en un primer momento, estos anticipos debían reembolsarse y que, en efecto, se han devuelto parcialmente las cantidades abonadas. Francia señala que el importe no rembolsado en la fecha de la Decisión de incoación permanecía igual, a la espera de la sentencia.

(241)

Francia recuerda que algunos anticipos no pueden ser analizados por la Comisión porque el período de investigación ya ha prescrito. Para los demás, se trata de compensaciones de los costes derivados de un SIEG y son, por lo tanto, compatibles con el mercado interior.

(242)

Francia considera correcto el enfoque de la Comisión que consiste en examinar conjuntamente los flujos financieros representados por los contratos de servicios aeroportuarios y los de los contratos de marketing.

(243)

Francia presenta el proyecto de plan de incentivo al desarrollo de la CCI, de 2005, y subraya que no se adoptó porque no era suficiente para convencer a las compañías aéreas de ejercer sus actividades desde el aeropuerto. Francia indica, asimismo, que ninguna entidad territorial aceptó participar en la financiación del plan.

(244)

Francia considera que, aunque determinadas subvenciones hayan sido concedidas al aeropuerto para participar en su gestión, no se ha concedido ninguna ayuda para participar en la financiación de los contratos con Ryanair/AMS. Francia observa también que el nivel de las tasas ofrecidas a Ryanair se aplica a todas las compañías aéreas que operan en el aeropuerto.

(245)

Francia considera que para calcular la rentabilidad de la relación contractual entre una compañía aérea y el gestor de un aeropuerto del tamaño del de Nimes, habida cuenta de las misiones de interés general que deben efectuarse, la Comisión debe considerar únicamente los costes variables atribuibles a la compañía y no considerar los costes fijos y los costes relacionados con el ejercicio de actividades de servicio público. En cuanto a los ingresos, Francia indica que el análisis debe también tener en cuenta los ingresos no aeronáuticos generados.

(246)

Francia destaca asimismo que los flujos financieros abonados a AMS no pueden registrarse como pérdidas netas constatadas en la cuenta de resultados atribuible a Ryanair, ya que una parte de esos gastos está estrechamente vinculada a la prestación de actividades en el marco del CDSP, especialmente el desarrollo turístico y económico de la región. Francia precisa también que, en el momento en que se firmó el acuerdo con Ryanair, Veolia podía considerarse un nuevo participante en el mercado. En consecuencia, Veolia tenía la obligación de garantizar la presencia de Ryanair en el aeropuerto para desarrollar sus actividades. Este análisis es idéntico al de los contratos celebrados con la CCI.

(247)

Por último, Francia considera que los contratos de marketing como los celebrados entre los operadores del aeropuerto de Nimes y Ryanair son una práctica habitual en la mayoría de los aeropuertos regionales e invita, por tanto, a la Comisión a que analice esta práctica en un marco más general.

(248)

Francia no quiso comentar las observaciones presentadas por terceros interesados tras la incoación del procedimiento de investigación formal.

(249)

Francia observa que las nuevas Directrices son más flexibles que las antiguas en cuanto a las ayudas de funcionamiento. Su aplicación retroactiva a todas las ayudas permitirá, por lo tanto, según Francia, tratar de manera menos gravosa las situaciones pasadas de algunos aeropuertos.

(250)

Francia observa, sin embargo, que las ayudas a la inversión se evaluarán con más severidad que antes a la luz de las nuevas Directrices en la medida en que estas establecen las intensidades máximas de ayuda autorizadas en función del tamaño del aeropuerto.

(251)

Francia no quiso comentar las observaciones presentadas por terceros interesados sobre la aplicación de las nuevas Directrices al presente caso.

(252)

Recuérdese que las diferentes medidas en favor de las compañías aéreas consideradas en la presente Decisión, son los contratos (66) mencionados en los considerandos 79 a 102 (67).

(253)

A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(254)

Para que una medida sea considerada ayuda estatal, es preciso que se cumplan las siguientes condiciones: 1) que la medida en cuestión se financie mediante recursos estatales y sea imputable al Estado, 2) que la medida conceda una ventaja económica, 3) que la ventaja concedida sea selectiva, y 4) que la medida en cuestión falsee o amenace falsear la competencia y pueda afectar los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(255)

Los diferentes contratos con Ryanair y AMS, objeto del procedimiento de investigación formal, celebrados antes del 31 de diciembre de 2006, fueron celebrados entre las compañías aéreas, por un lado, y la CCI, por otro.

(256)

Las Cámaras de Comercio e Industria son entidades públicas en Derecho francés. A tenor del artículo L 710-1 del Código Mercantil, «las entidades o cámaras departamentales de la red de Cámaras de Comercio e Industria tienen todas, en su calidad de órganos intermedios del Estado, una función de representación de los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante los poderes públicos o las autoridades extranjeras. Actúan como interfaz entre los diferentes actores involucrados y ejercen su actividad sin perjuicio de las funciones de representación atribuidas a las organizaciones profesionales o interprofesionales por las disposiciones legales o reglamentarias en vigor y de las misiones llevadas a cabo por los entes regionales en el marco de su libre administración. La red y, en su seno, cada entidad o cámara departamental contribuye al desarrollo económico, a la capacidad de atracción y a la ordenación del territorio, así como al apoyo a las empresas y a sus asociaciones y cumple, en las condiciones fijadas por decreto, cualquier misión de servicio público y de interés general necesarias para la realización de dichas misiones».

(257)

El artículo L 170-1 del Código Mercantil, dispone también lo siguiente: «A tal efecto, cada entidad o cámara departamental de la red puede llevar a cabo, respetando, en su caso, los esquemas sectoriales aplicables:

(258)

El artículo L 710-1 del Código Mercantil, dispone, asimismo, que: «la Asamblea de las Cámaras de Comercio e Industria francesas, las Cámaras de Comercio e Industria regionales, las Cámaras de Comercio e Industria territoriales y las agrupaciones interconsulares son entidades públicas bajo la tutela del Estado y administradas por directivos de empresa electos».

(259)

Esta disposición legislativa evolucionó durante el período examinado, es decir, entre 2000 y 2010. Sin embargo, sus principios fundamentales se mantienen inalterados. En efecto, a lo largo de este período, las Cámaras de Comercio e Industria como la CCI siguieron siendo organismos públicos creados por ley, administrados por directivos de empresa electos y bajo la tutela del Estado. Por otra parte, como cuerpos intermedios del Estado, se les encargan misiones de interés general como representar los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante las otras autoridades públicas nacionales y extranjeras, y contribuir al atractivo y la ordenación del territorio, así como al apoyo a las empresas.

(260)

Además, la lista de las misiones de las cámaras de comercio e industria que figura en el artículo L 710-1 del Código Mercantil y se cita en el considerando 257 demuestra que la razón de ser y el objetivo básico de las Cámaras de Comercio e Industria son las misiones de interés general que les atribuye la Ley, a saber, esencialmente, la representación de los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante los poderes públicos, el apoyo a las empresas locales y el desarrollo del atractivo y la ordenación del territorio. Las actividades industriales y comerciales de las Cámaras de Comercio e Industria son anejas al ejercicio de sus misiones de interés general y están concebidas para contribuir a la realización de las mismas.

(261)

Por otra parte, cabe señalar que la legislación nacional prevé mecanismos específicos de financiación para las Cámaras de Comercio e Industria, en particular en el artículo L 710-1 del Código Mercantil. Los recursos de las Cámaras de Comercio e Industria proceden, pues, en particular, de ingresos fiscales (la tasa por gastos de Cámaras de Comercio e Industria establecida por el artículo 1600 del Código General de Impuestos francés), subvenciones o recursos procedentes de actividades de formación y gestión de infraestructuras de transporte. De este modo, las Cámaras de Comercio e Industria no han de depender solo de sus ingresos comerciales para hacer frente a sus gastos. Esto tiende a corroborar la conclusión según la cual las actividades industriales y comerciales de las Cámaras de Comercio e Industria son anejas al ejercicio de esas misiones de interés general y están concebidas para contribuir a la realización de las mismas.

(262)

Francia confirmó dicha conclusión en lo que respecta a la CCI. Afirmó, en efecto: «(…) Todas las CCI tienen, pues, la misión de apoyar a las empresas de su área y sus habitantes. Les proporcionan ayuda en distintos ámbitos: administración, herramientas de desarrollo e información, formación, creación de estructuras comunes, infraestructuras, etc. A nivel macroeconómico, el papel de las CCI es anticipar el futuro, tener una apreciación global del porvenir de un territorio y defender los intereses del mismo ante los poderes públicos. (…) En el marco de estas misiones, la gestión del aeropuerto de Nimes Garons adquiría todo su sentido al presentar este último como un instrumento de crecimiento y desarrollo de la actividad económica de su territorio. (…) La celebración de contratos de marketing con una compañía de bajo coste se inscribe, por tanto, claramente en estas misiones que consisten, por una parte, en aumentar el atractivo de la región y, por otra, en desarrollar las actividades aéreas del aeropuerto de Nimes» (68).

(263)

Francia añadió: «(…) Por otra parte, las CCI desarrollan y financian regularmente acciones de lobbying a favor de la capacidad de atracción de su territorio y la promoción de equipamientos nuevos. También llevan a cabo acciones específicas de promoción turística mediante su participación en distintos organismos regionales y departamentales en este ámbito, en particular a través de los comités regionales y departamentales de turismo recogidos en los artículos L 131-4 y L 132-3 del Código de Turismo (…). El enfoque de desarrollo de la capacidad de atracción de un territorio requiere de hecho un conjunto de acciones tanto para atraer capitales como contratos, empresas, personas con talento, estudiantes y turistas que dan vida a las empresas y a la región. (…) El atractivo pasa también por la proyección internacional. Las compañías aéreas de bajo coste, con sus sitios web, pueden participar en este proceso. (…) Por último, los mismos habitantes de la región piden nuevas rutas, una oferta diversificada y, en particular, servicios de bajo coste para estar más fácilmente conectados con Europa al menor coste» (69).

(264)

Estas afirmaciones demuestran inequívocamente que el objetivo y la razón de ser fundamentales de la CCI consisten, como para todas las Cámaras de Comercio e Industria, en defender los intereses de las empresas locales en su conjunto y contribuir al desarrollo económico y al atractivo del territorio. Las citadas afirmaciones de Francia indican también que, para una Cámara de Comercio e Industria como la CCI, una actividad comercial como la gestión del aeropuerto de Nimes no se ejerce con una perspectiva de rentabilidad sino para contribuir necesariamente a las misiones de interés general cuyo encargo esta entidad recibe por ley.

(265)

A la luz de todo lo anterior, las Cámaras de Comercio e Industria como la CCI deben considerarse autoridades públicas cuyas decisiones todas, igual que las de la administración central del estado o de los entes territoriales, deben considerarse «imputables al Estado» en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales (70), y cuyos recursos constituyen recursos estatales (71). Contrariamente a lo que afirman los operadores en sus observaciones, importa poco, a este respecto, que las Cámaras de Comercio e Industria sean administradas por personas electas por negociantes, empresarios y representantes de empresas. En efecto, las Cámaras de Comercio e Industria se parecen, desde este punto de vista, a los entes territoriales, que son administrados por representantes electos locales, sin vínculo con el Estado (en sentido estricto), y no por funcionarios nombrados por otras autoridades públicas. Además, los parlamentos nacionales también se componen de representantes electos. No obstante, los parlamentos representan uno de los poderes públicos esenciales en un Estado democrático. El grado de control ejercido por el Estado (en sentido estricto) sobre las actividades de las Cámaras de Comercio e Industria carece igualmente de pertinencia a partir del momento en que esos organismos son también autoridades públicas.

(266)

La situación de las Cámaras de Comercio e Industria se diferencia, pues, de la de las empresas públicas «clásicas», sobre las que el Tribunal de Justicia declaró, en la sentencia Stardust Marine (72). «En efecto, incluso si el Estado puede controlar una empresa pública y ejercer una influencia dominante sobre sus operaciones, el ejercicio efectivo de dicho control en un caso concreto no puede presumirse automáticamente. Una empresa pública puede actuar con mayor o menor independencia, en función del grado de autonomía que le reconozca el Estado. (…) Por tanto, el mero hecho de que una empresa pública esté sometida a un control estatal no basta para imputar al Estado las medidas adoptadas por ella, como las medidas de apoyo financiero en cuestión. También es necesario examinar si debe considerarse que los poderes públicos han estado implicados, de un modo u otro, en la adopción de esas medidas».

(267)

En efecto, en el caso de una medida adoptada por una empresa pública cuya misión principal consiste en ejercer una actividad económica, se trata de determinar si las autoridades públicas que controlan la empresa, por ejemplo, debido al porcentaje de capital de la misma que poseen, están implicadas en la medida en cuestión. La situación de una Cámara de Comercio e Industria es distinta en la medida en que una entidad de este tipo es ya parte de la administración pública, o de «un órgano intermedio del Estado» y, por tanto, una autoridad pública creada por ley para responder a intereses generales. Así pues, para determinar si una decisión de una Cámara de Comercio e Industria es imputable al Estado (en el sentido amplio de la jurisprudencia sobre ayudas estatales), no es necesario determinar si otra autoridad pública (por ejemplo el Estado en sentido estricto o un ente local) estuvo involucrada en la decisión en cuestión. En realidad, semejante decisión cumple necesariamente el criterio de imputabilidad.

(268)

Este enfoque ya fue adoptado por la Comisión en su práctica decisoria. De hecho, la Comisión afirmó, a propósito de la Cámara de Comercio e Industria del departamento del Var: «por su estatuto de organismo público en Derecho francés, ejerce su actividad en un territorio geográfico determinado, está dirigida por miembros electos y dispone de recursos fiscales recaudados de las empresas inscritas en el registro mercantil y de sociedades y, por ello, entra en la categoría de los “poderes públicos” en el sentido de la Directiva 2000/52/CE de la Comisión (73). Por tanto, no es necesario establecer la imputación de la medida al Estado en el sentido de la jurisprudencia Stardust Maritime» (74). Ese análisis también se puede aplicar a la CCI en el presente caso.

(269)

En relación con la imputabilidad al Estado de los acuerdos incluidos en el procedimiento de investigación formal y celebrados por la CCI, los operadores sostienen que la Comisión debe demostrar concretamente la implicación del Estado (en sentido estricto) en las medidas en cuestión. Además, según los operadores, la tutela ejercida por el Estado (en sentido estricto) sobre la CCI es insuficiente para que las decisiones de celebrar los contratos de que se trata puedan imputársele. A la luz de lo que antecede, este razonamiento resulta inoperante ya que la CCI es, en sí, una autoridad pública cuyas decisiones son necesariamente imputables al Estado en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales, independientemente del papel desempeñado por otras autoridades públicas, en particular, el Estado, en sentido estricto.

(270)

Las observaciones de Ryanair sobre este punto son esencialmente similares a las de la CCI. Ryanair ha impugnado la imputabilidad al Estado de las medidas en cuestión alegando que el Estado (en sentido estricto) no tenía influencia en las decisiones de las Cámaras de Comercio e Industria, sino que solo desempeñaba un papel de tutela, y que medidas como los contratos en cuestión no requerían su aprobación. Ryanair, por otra parte, citó un dictamen del Consejo de Estado con el fin de demostrar la independencia de las Cámaras de Comercio e Industria respecto del Estado, en sentido estricto. Según ese dictamen, el hecho de que las Cámaras de Comercio e Industria «estén vinculadas al Estado, ya que todo organismo público debe estar técnicamente vinculado a una persona jurídica, no implica, en sí mismo, subordinación alguna». Por todas las razones expuestas más arriba, estos argumentos carecen de pertinencia y no procede investigar la posible implicación de entidades públicas distintas de la CCI en las decisiones de esta última, ya que quedó demostrado que la Cámara de Comercio forma parte de la administración pública.

(271)

Ryanair también señaló el hecho de que todos los recursos de las Cámaras de Comercio e Industria no procedían de tasas sino, en parte, de los ingresos generados por sus actividades económicas como la gestión de aeropuertos. Estos argumentos también son inoperantes. En efecto, numerosas autoridades públicas se encuentran en la misma situación, en la medida en que ejercen actividades económicas, bien directamente, bien a través de organismos que controlan (por ejemplo, actividades de crédito o de prestación de servicios postales o de transporte) y utilizan los ingresos procedentes de dichas actividades para financiarse. Ahora bien, el ejercicio de actividades económicas por cualquier entidad no puede cuestionar su condición de autoridad pública. En cambio, como se indica en el considerando 261, el hecho de que una entidad sea, al menos parcialmente, financiada mediante gravámenes obligatorios tiende a indicar que esta entidad debe considerarse una autoridad pública.

(272)

Del mismo modo, el argumento de la CCI según el cual gestiona el aeropuerto de Nimes «como un inversor privado en el sentido de la jurisprudencia aplicable» (75) no es pertinente, dado que las medidas controvertidas fueron adoptadas por una entidad pública y, por lo tanto, son necesariamente imputables al Estado (76).

(273)

Los operadores indicaron en sus observaciones: «las decisiones analizadas fueron tomadas por la CCI en su calidad de operador del aeropuerto de Nimes y determinan las condiciones de las relaciones comerciales entre compañías aéreas. Se trata claramente de Decisiones adoptadas en el marco de actividades ejercidas en competencia con operadores privados. A este respecto, basta con señalar que el operador actual del aeropuerto de Nimes, VTAN, es una sociedad mercantil privada». Este argumento carece de pertinencia puesto que, como se indicó anteriormente, las medidas consideradas son imputables a la CCI en su conjunto, y no únicamente al servicio aeroportuario, y la CCI es una autoridad pública cuyas decisiones son imputables al Estado en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales.

(274)

En conclusión, los distintos contratos celebrados por la CCI que son objeto del presente examen son imputables al Estado e implican el uso de recursos estatales.

(275)

Los diversos contratos objeto del procedimiento de investigación formal celebrados a partir de 2007 fueron firmados por VTAN. Desde el punto de vista patrimonial, VTAN es una filial de un grupo de capital privado. Este punto fue subrayado por algunos terceros para negar la implicación de recursos estatales en los distintos contratos y la imputabilidad de esas medidas al Estado.

(276)

Este argumento podría, en su caso, aceptarse en un caso clásico de concesión en el que el propietario cedente pone sus activos a disposición de un concesionario a cambio de una remuneración justa, sin intervenir de ninguna manera en la política comercial del concesionario y sin financiar su explotación.

(277)

No obstante, ése no es el régimen aplicable al presente caso. En efecto, varias razones, detalladas en los considerandos siguientes, muestran que la actuación de VTAN con Ryanair y AMS no debe considerarse independientemente de la del SMAN, agrupación de entidades públicas que actúa como autoridad cedente en el marco de la concesión y aplicación de la delegación de servicio público. En efecto, por una parte, la política comercial de VTAN respecto a Ryanair y AMS se vio influida, en gran medida, por un marco fijado por el SMAN, marco que llevó a VTAN a apartarse de la actuación normal de un operador de aeropuerto libre de su política comercial y movido por perspectivas de rentabilidad. Por otra parte, la financiación de la explotación del aeropuerto, y por consiguiente de las ventajas concedidas a Ryanair y AMS, cuya existencia se demostrará a continuación, se lleva a cabo mediante recursos estatales procedentes del SMAN.

(278)

En cuanto a la influencia del SMAN sobre la política comercial de VTAN respecto a Ryanair y AMS, debe señalarse, en primer lugar, que el CDSP encarga a VTAN no solo la explotación del aeropuerto, sino también «el desarrollo del tráfico» (77). Esta disposición no es baladí. En efecto, Francia y los operadores han reconocido que el CDSP encargaba a VTAN una misión «de desarrollo económico y turístico del territorio» que «requiere i) el aumento del flujo de pasajeros, generador de ingresos y puestos de trabajo para la economía regional (…), y ii) el desarrollo de la zona de actividad situada alrededor del aeropuerto» (78).

(279)

El CDSP impone e incide en la política comercial de VTAN respecto a las compañías aéreas, tanto más cuanto que el desarrollo del tráfico no es, en sí mismo, el objetivo último de un operador aeroportuario privado totalmente libre de su política comercial.

(280)

En efecto, el objetivo de dicho operador privado es maximizar su rentabilidad. Ahora bien, la maximización de la rentabilidad no es siempre compatible con el desarrollo del tráfico. Así pues, en determinadas circunstancias, las exigencias de las compañías aéreas que puedan utilizar el aeropuerto son tales que celebrar un contrato con ellas puede, para el operador del aeropuerto, degradar su rentabilidad. En este contexto, un operador privado totalmente libre de su política comercial preferiría renunciar a semejantes contratos, y al tráfico que conlleven, antes que ver degradada su rentabilidad. Por el contrario, un operador obligado a un objetivo de desarrollo del tráfico estaría dispuesto a celebrar tales contratos, en particular si recibe del propietario cedente una subvención que garantice el equilibrio financiero de la explotación con un margen de beneficio razonable.

(281)

Conviene observar que cuando VTAN se convirtió en el operador del aeropuerto y durante todo el período en que los contratos en cuestión fueron celebrados, Ryanair era la única compañía que ofrecía vuelos regulares a partir del aeropuerto de Nimes. Si VTAN se hubiera negado a celebrar algunos de estos contratos por cuestiones de rentabilidad, se habría expuesto a que Ryanair cerrara ciertas rutas, redujera frecuencias o, incluso, parara toda su actividad en el aeropuerto de Nimes. Esa decisión, por parte de VTAN, hubiera estado en total contradicción con el objetivo de desarrollo del tráfico que le impone el CDSP. Así, mediante el CDSP, el SMAN influyó en la actuación de VTAN respecto a Ryanair y AMS.

(282)

A este respecto, conviene no tener únicamente en cuenta el CDSP, sino también el proceso de licitación que dio lugar a la adjudicación de la explotación de aeropuertos a Veolia Transport. Así, el anuncio de licitación del SMAN indicaba que una de las finalidades de la delegación era «garantizar la promoción de la plataforma mediante el desarrollo del tráfico, de los servicios y de la zona de actividad.» (79). Precisaba, además, que uno de los criterios de selección de las ofertas era «la política de desarrollo comercial». Se invitaba claramente a las empresas interesadas a comprometerse, en su oferta, a aplicar una política activa de desarrollo del tráfico. Se las incitaba tanto más a hacerlo cuanto que el SMAN ofrecía una contribución financiera que garantizaba el equilibrio financiero de la explotación. Dicha contribución estaba destinada, en efecto, a compensar las pérdidas incrementales que pudieran ocasionar condiciones comerciales atractivas propuestas a las compañías aéreas con el fin de maximizar el tráfico.

(283)

Ahora bien, en todos los documentos que dirigió al SMAN dentro del proceso de licitación, Veolia Transport hizo todo lo posible por diseñar una oferta que respondiese al objetivo de desarrollo del tráfico fijado por el SMAN. Veolia Transport indica, en particular, que «comparte con la Corporación Territorial la voluntad y el beneficio del incremento de la afluencia en sus redes y plataformas de transporte» y destaca sus resultados en cuanto a aumento de la afluencia en otras infraestructuras de transporte que gestiona. Veolia Transport añade que «se comporta como un verdadero actor del desarrollo local» y da, en colaboración con la Corporación, prioridad a varios objetivos que incluyen «la valorización del patrimonio y de la región» (80).

(284)

En estos documentos, Veolia Transport manifiesta también su voluntad de «atraer a un gran número de aviones y pasajeros suplementarios» y de transformar el aeropuerto en «protagonista de la economía local y regional», reconociendo que «la dinámica del tráfico aéreo implica y refuerza la actividad económica de la región, al crear un centenar de empleos directos e indirectos e inyectando en la economía local, principalmente en el sector turístico, unos 70 millones EUR al año.» Veolia Transport presentó un plan de marketing destinado a «confirmar y reforzar el pilar económico del aeropuerto mediante el desarrollo de su tráfico, condición indispensable para el mantenimiento y el crecimiento del empleo y su contribución a la economía de la colectividad, pero también mediante el desarrollo de actividades afines cuyo interés para la región es esencial, trátese del turismo o del desarrollo inmobiliario, industrial y terciario». Este plan se basa, en particular, en las orientaciones principales siguientes: i) la consolidación de la actividad de Ryanair y su desarrollo, con la creación de una quinta ruta ii) la atracción de otras compañías con ofertas sistemáticas y específicas a las compañías que pudieran estar interesadas en el aeropuerto, y una política de acogida incentivador con coste nulo. En este contexto, Veolia Transport proporcionó objetivos cuantificados en términos de crecimiento del tráfico. Veolia Transport declara también: «En conclusión, reiteramos nuestro compromiso de asumir la gestión y promoción de la plataforma en asociación con el Sindicato Mixto para desarrollar el impacto económico y turístico del aeropuerto en la región» (81).

(285)

Está claro, pues, que la respuesta de Veolia Transport a la licitación se vio influida por el objetivo de desarrollo del tráfico fijado por el SMAN y, de forma más general, por los objetivos de desarrollo económico local deseados por el SMAN, que Veolia Transport no podía ignorar e incluso compartía en el momento de preparar su oferta. El desarrollo del tráfico, la consolidación de la actividad de Ryanair y su desarrollo, objetivos que Veolia Transport mencionaba en su oferta, se derivan directamente de los objetivos del SMAN. En efecto, si el SMAN se hubiera limitado a seleccionar un operador sin fijar el objetivo de desarrollo del tráfico, Veolia Transport no habría tenido ninguna razón para comprometerse con ese objetivo o con la consolidación de la actividad de Ryanair y su desarrollo. Se habría limitado, para obtener la concesión, a proponer un importe de contribución a tanto alzado lo más bajo posible, dentro del límite del nivel necesario para garantizarse un beneficio razonable.

(286)

Ahora bien, en un proceso de licitación como el que nos ocupa, la oferta del proveedor seleccionado al final obliga necesariamente a este para toda la duración de la concesión. Esto es válido tanto en el plano jurídico como en otros aspectos. En efecto, una empresa que formulase objetivos y compromisos en respuesta a una licitación organizada por una entidad local, y que actuase luego en contradicción con estos objetivos y compromisos, correría el riesgo de perder su buena reputación entre las entidades locales. Una empresa como Veolia Transport que, en 2007, intentaba entrar en el mercado de la gestión aeroportuaria no habría asumido semejante riesgo. Así pues, la actuación de VTAN respecto a Ryanair/AMS a partir de 2007 fue fundamentalmente condicionada por el objetivo de desarrollo del tráfico fijado por el SMAN y por el hecho de que este haya escogido, para gestionar el aeropuerto, una empresa que había formulado una oferta claramente concebida para responder a este objetivo.

(287)

Este condicionamiento se manifiesta por el hecho de que Veolia Transport era consciente, durante el proceso de licitación, que las relaciones comerciales con Ryanair podían gravar la rentabilidad de la explotación del aeropuerto. En los documentos que Veolia Transport presentó en el marco de este proceso, se lee, por ejemplo: «Por otra parte, a largo plazo, la sustitución de actividad de Ryanair (compañía que se beneficia de condiciones particularmente favorables en la plataforma), podría compensarse de forma ventajosa por la entrada de compañías aéreas que pudieran aceptar condiciones económicas menos costosas para el operador aeroportuario (…).» (82). «El relevo del riesgo, más allá del […] %, por la autoridad delegante se justifica por el carácter estratégico para la economía del departamento del Gard de la afluencia de turistas traídos por Ryanair; en efecto, como ya lo explicamos en nuestra oferta, la llegada de esta compañía (en condiciones especialmente ventajosas) produce una economía negativa a escala de la gestión aeroportuaria pero muy positiva para la economía local» (83); «Ryanair se caracteriza por la elección de aeropuertos de pequeño o mediano tamaño, especialmente en Francia, donde la compañía negocia condiciones materiales y financieras extremadamente ventajosas» (84). «Al final, sumando el contrato principal y el de Airport Marketing Services, el saldo de las operaciones con Ryanair desemboca en un volumen de negocios negativo (entre […] k EUR y […] k EUR según las configuraciones de oferta y asistencia, es decir, un coste medio por pasajero saliente para el aeropuerto del orden de […] a […] EUR -sin impuestos- por cabeza)» (85). Estas diferentes afirmaciones tienden a confirmar que si VTAN hubiera tenido la libertad de gestionar el aeropuerto con el único objetivo de maximizar sus beneficios, no habría estado dispuesta a proseguir con Ryanair/AMS una relación comercial como la que había sido creada por la CCI y que consideraba que representaba un coste neto para el aeropuerto. De ello cabe deducir que solo estaba dispuesta a proseguir dicha relación en condiciones similares por los objetivos del SMAN en materia de desarrollo del tráfico, por los compromisos asumidos ante este a este respecto para conseguir la gestión del aeropuerto, y la contribución a tanto alzado que garantizaba el equilibrio financiero de la concesión.

(288)

En efecto, procede recordar que la rentabilidad de la concesión para VTAN se basa en la subvención de funcionamiento a tanto alzado abonada por el SMAN, que participa directamente en la financiación de la gestión del aeropuerto. La existencia de esta subvención, concedida por el SMAN, demuestra la influencia del SMAN en las relaciones comerciales de VTAN con Ryanair/AMS. En efecto, sin dicha subvención, es probable que ningún operador habría aceptado la explotación del aeropuerto en el marco de una concesión cuyo modelo económico se basa en un objetivo de desarrollo del tráfico y de las relaciones con una compañía aérea que pueden generar un margen negativo a escala de la gestión aeroportuaria. La concesión de esta subvención, imputable al SMAN, es, por tanto, uno de los elementos que han hecho posible la celebración de los diversos contratos objeto del presente examen a partir de 2007.

(289)

A este respecto, hay que señalar que el importe de la contribución fue calculado (y aceptado por el SMAN) sobre la base de un presupuesto provisional elaborado por Veolia Transport, y que incorporaba los costes e ingresos asociados a los contratos vigentes entre la CCI y Ryanair/AMS, y las mejores estimaciones de VTAN en cuanto a su renegociación. El SMAN, por tanto, concedió a VTAN una contribución diseñada para permitir la continuación de la actividad de Ryanair en condiciones similares a aquellas en las que dicha compañía ofrecía sus servicios con salidas desde el aeropuerto de Nimes cuando la CCI explotaba el aeropuerto.

(290)

Por otra parte, conviene señalar que el CDSP establecía una cierta modulación de la contribución a tanto alzado en función de la actividad de Ryanair. Así pues, el importe de 1,3 millones EUR al año previsto en el «escenario de referencia» debía reducirse a 1,1 millones EUR en un «escenario alternativo» correspondiente a una reducción de actividad de Ryanair que permitiera la supresión de un segundo equipo en el aeropuerto. De esta modulación se pueden sacar dos conclusiones. En primer lugar, esta modulación ilustra el hecho de que Veolia Transport y el SMAN esperaban en 2007, a la luz de la experiencia de la CCI, que una disminución del tráfico de Ryanair se saldase con una mejora de la rentabilidad de la explotación del aeropuerto. De otro modo, habrían previsto un aumento de la contribución a tanto alzado y no una reducción, en el escenario alternativo. Esto ilustra de nuevo el hecho de que los objetivos del SMAN y las modalidades del CDSP debían conducir VTAN a aplicar, con Ryanair, una política comercial que VTAN, si hubiera sido enteramente libre de determinarla, habría juzgado aberrante y no habría llevado a cabo.

(291)

La segunda conclusión que puede extraerse de esta modulación es que constituye, para el SMAN, un medio adicional para influir en la actuación de VTAN respecto a Ryanair, reduciendo los incentivos de VTAN para adoptar decisiones que pudieran provocar una reducción del tráfico de Ryanair.

(292)

A la vista de todo lo anterior, es evidente que, mediante el proceso de licitación, los objetivos fijados en el CDSP y la contribución a tanto alzado establecida por este, el SMAN ejerció una influencia determinante en las decisiones adoptadas por VTAN respecto a Ryanair y AMS. No se puede negar, como señalan Francia y los operadores, que VTAN tuvo un cierto margen de maniobra para negociar sus contratos con Ryanair y AMS (86). En efecto, no se puede determinar de forma clara, a la luz de los elementos del caso, que el SMAN haya tomado decisiones concretas en cuanto al contenido de los diferentes contratos. Además, como destacan en esencia Francia, los operadores y Ryanair, no existía un vínculo automático entre el importe de la contribución a tanto alzado y los parámetros de los contratos negociados con Ryanair y AMS, de modo que VTAN no estaba desprovista de todo incentivo para limitar los «costes netos» generados por los contratos celebrados con Ryanair.

(293)

No obstante, a la vista de los elementos presentados en esta sección, el marco fijado por el SMAN a través del proceso de licitación, de los objetivos fijados en el CDSP y de la contribución a tanto alzado, tuvo una influencia lo suficientemente determinante en la actuación de VTAN respecto a Ryanair y AMS para que los contratos en cuestión pudieran considerarse, en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales, imputables al Estado, aunque VTAN forma parte, desde el punto de vista patrimonial, de un grupo de capital privado.

(294)

Francia y los operadores alegaron que el aeropuerto de Nimes fue el primer aeropuerto regional del que Veolia Transport se hizo cargo. Consideran que esa situación de principiante justificaba la necesidad para VTAN de garantizar la presencia de Ryanair y el desarrollo de la plataforma, en su caso, incluso con una pérdida inicial, a fin de adquirir la experiencia necesaria para desarrollar su actividad de gestión de aeropuertos. No obstante, este argumento no puede invalidar la conclusión según la cual, sin la contribución a tanto alzado o sin el objetivo de tráfico fijado por el SMAN, y transcrito en forma de compromisos por Veolia Transport en respuesta a la licitación, Veolia Transport no habría aceptado ser el operador del aeropuerto o, en caso de haberlo aceptado, no habría celebrado los contratos en cuestión con Ryanair/AMS.

(295)

En efecto, ni Francia ni VTAN han aportado ningún análisis que demostrase que, en semejante situación, el «coste neto» inducido por los contratos con Ryanair/AMS se habría visto compensado por los beneficios futuros aportados al Grupo Veolia Transport por esta primera experiencia de gestión de aeropuertos. Ni Francia ni VTAN han explicado tampoco por qué, en tal circunstancia, VTAN no hubiera podido elegir adquirir una experiencia similar en otros aeropuertos, donde el «coste neto» habría sido menor, o incluso negativo. El argumento de Francia y de los operadores en relación con la situación de principiante de Veolia Transport en el aeropuerto de Nimes no cuestiona, pues, la existencia de una relación manifiesta entre, por una parte, los objetivos fijados por el SMAN en la licitación y en el CDSP, así como la contribución a tanto alzado y, por otra, los contratos celebrados por VTAN con Ryanair y AMS.

(296)

A las consideraciones anteriormente expuestas vienen a sumarse tres elementos, menores y no esenciales, que refuerzan esta conclusión. En primer lugar, según Francia, en sus propuestas dirigidas al SMAN durante el proceso de licitación, «VTAN indicó que, en caso de que se le adjudicara la delegación de servicio público, mantendría un estrecho contacto con el SMAN durante la fase de negociación con Ryanair, para informarle día a día de la progresión de las negociaciones y propuso, en caso de necesidad y según quisiera el SMAN, que pudiera participar también directamente en la negociación.» (87). Según Francia, el SMAN nunca manifestó su voluntad de participar en esas negociaciones. No obstante, el mero hecho de que tuviera esa posibilidad le confirió cierta influencia en las mismas. En efecto, habría podido intervenir, por ejemplo, si VTAN hubiera intentado imponer a Ryanair condiciones que hubieran podido incitar a esta compañía a reducir su tráfico en el aeropuerto de Nimes.

(297)

En segundo lugar, corresponde al SMAN fijar las tasas aeroportuarias, a tenor del artículo 28 del CDSP. Así pues, aunque VTAN negocie con las compañías aéreas los demás elementos de sus relaciones comerciales con ellas (precio de los servicios de asistencia en tierra, pago de los servicios de marketing), el SMAN influyó en las relaciones comerciales entre VTAN y Ryanair puesto que los contratos celebrados con esta sociedad remiten, por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias, a las tasas generales del aeropuerto fijadas por el SMAN.

(298)

En tercer lugar, se deduce del CDSP que la mayor parte de las inversiones que debían realizarse en el aeropuerto de Nimes correspondían al SMAN y a sus entidades constitutivas. De este modo, el SMAN ejerce una cierta influencia en la explotación del aeropuerto, y puede mejorar la calidad o la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias para hacerlas más atractivas para las compañías aéreas, y fomentar así la rentabilidad de esta explotación para VTAN.

(299)

De todo lo anterior se desprende que, en una medida importante, existe un vínculo innegable entre, por una parte, los términos del CDSP, tal como habían sido acordados por el SMAN con Veolia Transport de acuerdo con los objetivos de desarrollo de tráfico del SMAN, el proceso de licitación organizado por el SMAN y la contribución a tanto alzado concedida por el SMAN y, por otra, los contratos celebrados por VTAN con Ryanair y AMS. Aunque este nexo causal no es absoluto y exclusivo, en la medida en que los contratos en cuestión proceden también, en parte, de un cierto margen de maniobra comercial de que disfrutaba VTAN, es suficientemente fuerte para demostrar una implicación clara de las autoridades públicas y, en particular, del SMAN en las medidas en cuestión. Por consiguiente, estas medidas deben considerarse imputables al SMAN y, por tanto, al Estado en sentido amplio.

(300)

Como se indicó en el considerando 288, el equilibrio financiero de la explotación del aeropuerto se basaba en la contribución a tanto alzado concedida por el SMAN, cuyo importe se determinó, entre otras cosas, en función de los parámetros de la relación comercial entre la CCI y Ryanair/AMS en 2006 y, por tanto, a fin de permitir la continuación de la actividad de Ryanair en condiciones similares a aquellas en las que dicha compañía ofrecía sus servicios con salidas desde el aeropuerto de Nimes cuando la CCI explotaba el aeropuerto. Las ventajas que otorgaron dichos contratos, cuya existencia se demostrará en la siguiente sección, fueron, pues, financiadas mediante esta contribución a tanto alzado, y por consiguiente, mediante recursos estatales.

(301)

En conclusión, los distintos contratos celebrados por VTAN que son objeto del presente examen son imputables al Estado e implican el uso de recursos estatales.

(302)

Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda, procede determinar si la empresa beneficiaria recibe una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado (88).

(303)

Para llevar a cabo este análisis conviene aplicar a las medidas en cuestión el principio del operador privado en una economía de mercado. Este consiste en determinar si un hipotético operador privado en una economía de mercado, que actuase en lugar de los operadores, movido por perspectivas de rentabilidad, hubiera celebrado contratos similares.

(304)

Procede examinar, en primer lugar, distintos puntos con objeto de aplicar correctamente este principio, y en particular los siguientes: