3.4.2013   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 92/1

(1)

Tras varios intentos infructuosos de privatización, en 2007 el Estado húngaro celebró un acuerdo de compraventa con AirBridge Zrt. (en lo sucesivo: «AirBridge»), relativo al 99,95 de las acciones de su compañía nacional de bandera Malév Hungarian Airlines Zrt. (en lo sucesivo: «Malév»). AirBridge pagó 200 millones HUF (740 000 EUR (3)) a cambio de las participaciones. El acuerdo de privatización fue notificado a la Comisión de conformidad con el artículo 108, apartado 2, del TFUE, pero posteriormente se retiró (4).

(2)

A raíz de los problemas financieros del nuevo propietario, el banco ruso Vnyesekonombank (en lo sucesivo: «VEB») adquirió una participación del 49,5 en AirBridge y se convirtió en accionista indirecto de Malév.

(3)

En marzo de 2010, la Comisión tuvo conocimiento a través de comunicados de prensa de la intención del estado húngaro de renacionalizar Malév. Mediante correo electrónico de 2 de marzo de 2010, las autoridades húngaras confirmaron estos comunicados de prensa.

(4)

El 10 de marzo de 2010, la Comisión recibió una denuncia por correo electrónico de Wizz Air, una compañía aérea húngara de bajo coste y el principal competidor de Malév en Hungría. Esta denuncia alegaba una supuesta ayuda estatal a Malév que era ilegal e incompatible con el mercado interior, por medio de una serie de diferentes medidas. Mediante carta de 29 de marzo de 2009, la Comisión envió una versión no confidencial de la denuncia a las autoridades húngaras, junto con una solicitud de información adicional. El 30 de abril de 2010, Hungría presentó observaciones sobre el fondo de esta denuncia, ofreciendo soluciones a los problemas que en ella se planteaban.

(5)

En una reunión el 5 de mayo de 2010, las autoridades húngaras señalaron que tenían previsto reestructurar la compañía, aunque también indicaron que aún no conocían el alcance de esta reestructuración.

(6)

Una segunda denuncia (de un competidor que no quiso revelar su identidad), de 5 de octubre de 2010, fue recibida por la Comisión y transmitida a las autoridades húngaras por carta de 21 de octubre de 2010. Las autoridades húngaras presentaron observaciones sobre el fondo de esta denuncia el 19 de noviembre de 2010.

(7)

La Comisión solicitó información adicional a las autoridades húngaras el 14 de julio de 2010 y el 8 de octubre de 2010, y las respuestas se recibieron los días 11 de agosto de 2010, 16 de agosto de 2010, 5 de octubre de 2010, 3 de noviembre de 2010 y 23 de noviembre de 2010.

(8)

En este contexto, el 21 de diciembre de 2010 la Comisión inició un procedimiento de investigación formal de conformidad con el artículo 108, apartado 2, del TFUE (en lo sucesivo, «la decisión de incoación») en relación con diversas presuntas medidas de ayuda estatal aplicadas en favor de Malév.

(9)

El 24 de febrero de 2011, Hungría formuló sus observaciones sobre la decisión de incoación de la Comisión.

(10)

La decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 26 de mayo de 2011 (5). Se recibieron observaciones de dos partes interesadas: de Wizz Air el 26 de junio de 2011 y de un competidor (que solicita que no se revele su identidad) el 28 de junio de 2011.

(11)

La Comisión remitió estas observaciones a Hungría el 6 de julio de 2011. Hungría presentó comentarios sobre las observaciones de las terceras partes el 5 de septiembre de 2011.

(12)

A raíz de la decisión de incoar el procedimiento, se celebraron en Bruselas dos reuniones entre los servicios de la Comisión y las autoridades húngaras: el 10 de junio de 2011 y el 19 de octubre de 2011.

(13)

La Comisión solicitó información complementaria a las autoridades húngaras por carta de 26 de septiembre de 2011, a la que contestó Hungría el 25 de octubre de 2011.

(14)

Malév tiene su sede en el Aeropuerto Internacional Liszt Ferenc de Budapest y actualmente opera una flota de 22 aeronaves (6) con destinos a Europa y Oriente Medio. En 2009, transportó 3,2 millones de pasajeros (7).

(15)

Las autoridades húngaras han intentado privatizar Malév en varias ocasiones. En 1992, el 35 de las participaciones en Malév se vendió a un consorcio de Alitalia y Simest controlado por el Estado italiano. En 1997, Alitalia-Simest vendió su participación a un consorcio de dos bancos húngaros de propiedad privada (OTP y MKB). En 1999, la mayoría de las acciones de propiedad privada fueron readquiridas por el Estado, lo que dio lugar a una propiedad estatal del 97.

(16)

Malév, junto con muchas otras aerolíneas, sufrió en gran medida la recesión del mercado de la aviación que siguió a los acontecimientos de septiembre de 2001, y empezó a arrojar pérdidas (véase el cuadro 1 infra).

(17)

En este contexto, el Estado decidió de nuevo privatizar Malév.

(18)

La compañía necesitaba una recapitalización, y el Estado, como propietario, estaba limitado en su capacidad para financiar este tipo de inversión. Se solicitaron ofertas para Malév, y a principios de 2007 se decidió que una entidad con fines especiales denominada AirBridge había hecho la oferta más interesante. AirBridge ofreció un plan empresarial y de reestructuración atractivo y supuestamente viable comercialmente.

(19)

El 23 de febrero de 2007, se celebró un acuerdo de compraventa que preveía la venta del 99,95 de las acciones de Malév a AirBridge. AirBridge era propiedad al 49 de Boris Abramovich (8), hombre de negocios ruso con una participación mayoritaria en una serie de líneas aéreas rusas (KrasAir, y la alianza AirUnion de líneas aéreas rusas), y al 51 de personas físicas húngaras. Por tanto, se esperaba que AirBridge aportara conocimientos técnicos industriales y liderazgo a Malév, junto con los planes empresariales y de reestructuración.

(20)

Las partes más significativas de este acuerdo fueron las siguientes:

(21)

Se nombró una nueva dirección y se introdujeron una serie de medidas de ahorro de costes y generación de ingresos. Estas incluyeron la interrupción de los vuelos de largo recorrido y recortes de plantilla. Según Hungría, no obstante, como estas medidas coincidieron con un fuerte incremento de los precios del combustible, no tuvieron un efecto global en la rentabilidad de la empresa.

(22)

La situación financiera de Malév continuó deteriorándose y, 4 meses después, carecía de la liquidez necesaria para pagar el canon por la utilización de la marca Malév.

(23)

Según Hungría, los pagos por la aeronave B767 arrendada a MAVA no se «interrumpieron» una vez Malév decidió suspender los vuelos de largo recorrido, dado que Malév «reconoce» esas deudas y se trata únicamente de un retraso en los pagos por el que se pagan intereses.

(24)

En la segunda mitad de 2008, la crisis financiera mundial empezó a repercutir en Malév y también en sus socios rusos. Varias de las aerolíneas del Sr. Abramovich se declararon en quiebra. AirBridge ya no pudo seguir financiando a Malév e incumplió el reembolso de su préstamo a VEB. Como el 49 de las acciones de AirBridge estaban comprometidas a VEB, VEB se hizo con esas acciones. VEB indicó que estaba dispuesto a continuar financiando a Malév, pero como banco y no como propietario.

(25)

Como se ha indicado anteriormente, la situación financiera de Malév se había deteriorado aún más a principios de 2009. Por tanto, sus accionistas se pusieron en contacto con la sociedad de cartera estatal Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (en lo sucesivo «MNV»), con la propuesta a venderle la asistencia en tierra de Malév, filial al 100 de Malév (en lo sucesivo: «Malév GH»).

(26)

Según Hungría, Malév GH era entonces, y sigue siendo, una empresa financieramente solvente.

(27)

En enero de 2009 se firmó un primer acuerdo de compra (que se modificó en febrero) que preveía pagos anticipados de 4 300 millones HUF (16 millones EUR). MNV realizó pagos anticipados a Malév en enero y febrero de 2009. Estos anticipos debían reembolsarse en el plazo de 2 días laborables si, después de la diligencia debida, MNV decidía no continuar con la firma del acuerdo de compraventa final. Esta potencial obligación de reembolso se aseguró mediante acuerdos de garantías. En julio de 2009, MNV decidió finalmente abortar la operación y el reembolso del precio de compra se hizo exigible.

(28)

El pago anticipado no se reembolsó a MNV. Los intereses sobre los anticipos no se abonaron a MNV (11).

(29)

Entre enero de 2007 y marzo de 2010, la Administración fiscal y de control financiero de Hungría (Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal, en lo sucesivo: «APEH») permitió a Malév aplazar o reestructurar los pagos de distintos tipos de obligaciones fiscales y de seguridad social. APEH no ejecutó la deuda pendiente a partir de julio de 2008, e incluso permitió la reestructuración de otras cantidades posteriormente. En marzo de 2010, la deuda fiscal y de seguridad social de Malév (capital e intereses de demora) ascendió a 13 700 millones HUF (51 millones EUR). Con respecto a todo el Grupo Malév, esta cifra era de 16 800 millones HUF (62 millones EUR). El 11 de marzo de 2010, el balance de la cuenta corriente de Malév con APEH se saldó haciendo uso de los fondos obtenidos mediante el incremento de capital de febrero de 2010 mencionado infra.

(30)

En 2010 no fue posible encontrar inversores privados que absorbieran a Malév de AirBridge/VSM como accionista principal. En particular, VEB no tenía la intención de financiar la compañía aérea como inversor estratégico. Los resultados financieros de la compañía aérea siguieron siendo pobres, tal como se indica en el cuadro 1 que figura a continuación.

Cuadro 1

Indicadores de rendimiento de Malév 2003-2010 (miles de millones HUF)

(31)

En lugar de liquidar, las autoridades húngaras decidieron negociar con VEB y AirBridge a fin de intentar mejorar la posición comercial de Malév a medio y largo plazo.

(32)

El 26 de febrero de 2010, VEB, AirBridge, MNV, Malév y el Gobierno húngaro acordaron una ampliacion de capital de 25 400 millones HUF (94 millones EUR), en parte mediante una inyección de nuevo capital de 20 700 millones HUF (77 millones EUR) y en parte mediante un intercambio de deuda por obligaciones del pago anticipado por Malév GH (véase la sección II.3.2 supra) más los intereses correspondientes, en total 4 700 millones HUF (17 millones EUR). AirBridge también intercambió 1 500 millones HUF (5,4 millones EUR) en acciones. Como consecuencia, las reclamaciones contra Malév desaparecieron y los antiguos acreedores se convirtieron en propietarios de parte de la empresa.

(33)

Antes de la ampliación, el capital registrado en Malév se redujo casi a cero para absorber parte de las pérdidas acumuladas y para reflejar el hecho de que las acciones en Malév carecían de valor. El capital suscrito de Malév se incrementó posteriormente mediante la emisión de nuevas acciones de un importe nominal de 0,01 HUF cada una. La evolución de la situación de las acciones de Malév se ilustra en el gráfico 1 infra.

(34)

Los 20 700 millones HUF (77 millones EUR) aportados por MNV en efectivo permitieron a Malév reembolsar todas las deudas fiscales pendientes (véase el apartado 29) y estabilizar su funcionamiento temporalmente.

(35)

Tras la ampliación de capital, el Estado se convirtió en accionista al 94,6 de Malév y la cuota de AirBridge/VEB se redujo al mínimo.

Gráfico 1

Evolución de la situación de las acciones de Malév

(36)

Entre mayo y agosto de 2010, el Estado húngaro concedió a Malév una serie de «préstamos de accionistas» a través de MNV por un total de 9 200 millones HUF (34 millones EUR).

(37)

El primero de estos préstamos en mayo de 2010 fue por importe de 2 160 millones HUF (7,9 millones EUR). Se describió como un préstamo de accionista de tres años a un tipo de interés del 9,97. El reembolso tenía la forma de un único pago al vencimiento y la garantía era una pignoración de las acciones de Malév GH.

(38)

El segundo de estos préstamos en junio de 2010, por un importe de 1 340 millones HUF (4,9 millones EUR), fue de nuevo un préstamo de accionista de tres años a un tipo de interés del 9,97, el reembolso era de nuevo mediante un único pago al vencimiento y la garantía era una pignoración de las acciones de Malév GH.

(39)

En agosto de 2010, se concedió un tercer préstamo de accionista por un importe de 5 700 millones HUF (20,8 millones EUR). De nuevo se trató de un préstamo de accionista de tres años a un tipo de interés del 9,97, reembolsado mediante un único pago al vencimiento. En este caso la garantía era una pignoración sobre una aeronave (HA-LNA - un reactor CRJ).

(40)

El 24 de septiembre, estos tres créditos, que ascendían a un total de 9 200 millones HUF (33,6 millones EUR), junto con los intereses correspondientes (en total 9 400 millones HUF o 34,3 millones EUR), se convirtieron en acciones de Malév y se liberaron las correspondientes garantías.

(41)

El 24 de septiembre de 2010, MNV también amplió el capital de Malév inyectando otros 5 300 millones HUF (19,3 millones EUR) de liquidez en la empresa. La participación de MNV (es decir, del Estado) en Malév se incrementó al 96,5.

(42)

En la misma fecha, el Estado concedió a Malév un nuevo préstamo de accionista por un importe de 5 700 millones HUF (20,8 millones EUR), con una duración de 3 años a un tipo de interés del 9,97. El primer pago de intereses vencía 6 meses después de la fecha del desembolso, mientras que la devolución del principal era mediante una cantidad a tanto alzado al vencimiento. Las garantías de este préstamo eran una prenda sin desplazamiento sobre la aeronave HA-LNA CRJ con un valor de unos 1 800 millones HUF y una prenda sobre los ingresos de tráfico internacional y húngaro organizado por la IATA.

(43)

En la decisión de incoación, la Comisión examinó si las medidas que figuran a continuación constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(44)

En la decisión de incoación, la Comisión expresó también sus dudas sobre si estas medidas, por cuanto constituyen ayudas estatales a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, son compatibles con el mercado interior a la luz de las excepciones consagradas en el TFUE y, en particular, en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (12) (en lo sucesivo, «Directrices de salvamento y reestructuración»).

(45)

En su respuesta a la decisión de incoación, Hungría repitió los hechos descritos anteriormente y explicó las razones que llevaron a las dificultades de las compañías aéreas. Hungría confirmó asimismo que Malév era una empresa en crisis «permanente» en el sentido de las Directrices de salvamento y reestructuración, al menos desde el segundo semestre de 2006.

(46)

Antes de la incoación del procedimiento de investigación formal, las autoridades húngaras alegaron, en pocas palabras, que todas las medidas cumplen con los principios del inversor en una economía de mercado y del acreedor en una economía de mercado.

(47)

En relación con las medidas que acompañaban la venta de Malév a AirBridge, las autoridades húngaras alegaron que estas medidas son conformes con el mercado debido a la garantía constituida para avalar la asunción del préstamo por MAVA. Por lo que respecta a la venta abortada de Malév GH, sostuvieron que no se concedió ventaja alguna a Malév puesto que el reembolso tardío del precio de venta estaba correctamente garantizado y que se habían calculado los intereses por el precio de venta. Con respecto al aplazamiento del pago de impuestos, alegan que había una garantía por estos importes, que se habían aplicado todos los intereses y sanciones, y que además, estos aplazamientos son medidas generales. Por lo que respecta a la renacionalización de Malév, las autoridades húngaras declaran que podían haber exigido sus créditos a Malév, lo que habría conducido a la quiebra y liquidación de la compañía. Si hubieran hecho esto, consideran que habrían recuperado solo una pequeña parte de sus créditos (además de la parte cubierta por la garantía de VEB mencionada en el apartado 20). Asimismo, se habrían generado importantes consecuencias negativas para la economía nacional (13).

(48)

En relación con los préstamos de accionistas y su posterior transformación en acciones de Malév, el Estado opina que ello no confiere ninguna ventaja a Malév puesto que en todo momento estos préstamos estaban completamente asegurados con activos, que se aplicaron tipos de interés ajustados al mercado, y que en la transformación en acciones se tuvieron plenamente en cuenta todos los intereses debidos.

(49)

Las autoridades húngaras no presentaron ningún elemento nuevo tras la decisión de incoación. Los comentarios de Hungría sobre la decisión de incoación no contienen nuevos elementos que apoyen que las medidas no constituían ayuda, ni información que justifique la compatibilidad de las medidas aplicadas con el mercado interior, en particular con las Directrices de salvamento y reestructuración.

(50)

Dos competidores presentaron observaciones (véase el apartado 10) en apoyo de la investigación de la Comisión:

(51)

El competidor que solicitó que no se revelara su identidad alegó que algunos inversores privados están interesados en adquirir una participación de control en Malév, lo que demuestra que Hungría contaba con opciones viables como alternativa a la renacionalización de Malév de 2010.

(52)

Wizz Air evaluó el valor de mercado conjunto de los activos que se habían transferido a MAVA junto con el préstamo de MFB (medida 1), incluida la marca registrada de Malév, un gasoducto de queroseno y una aeronave B767, en no más de 27 millones EUR, lo que es considerablemente inferior al importe del préstamo. Por tanto, Wizz Air concluye que esta transacción no se hizo en condiciones de mercado y que confirió una ventaja significativa a Malév.

(53)

En cuanto a la moratoria fiscal (medida 3), Wizz Air alegó que con arreglo al Derecho húngaro, a una empresa privada en una situación financiera similar a la de Malév no se le podría conceder ni automáticamente ni con carácter excepcional una moratoria fiscal como la que nos ocupa.

(54)

Después de que la Comisión ampliara el plazo de respuesta, Hungría respondió a estas observaciones el 5 de septiembre de 2011. Hungría mantiene su posición de que las medidas mencionadas están justificadas por la prueba del principio del inversor en una economía de mercado (véase el apartado 59 infra) y, por tanto, no constituyen ayuda estatal. Según Hungría, la existencia de objetivos de interés público no afecta al carácter de no ayuda de las medidas.

(55)

Hungría declaró que no había opciones viables y que únicamente la renacionalización permitía a las autoridades húngaras recuperar el pleno control operativo de Malév, permitiendo a la compañía nacional de bandera llevar a cabo el procedimiento de reestructuración que perseguía desde 2007 a fin de asegurar el éxito comercial de la compañía. En cuanto a la medida 1, Hungría opinó que el valor de los activos en cuestión correspondía al valor del préstamo. En cuanto a la medida 3, Hungría indicó que las autoridades fiscales húngaras trataron a Malév como a cualquier otro sujeto pasivo en una situación similar.

(56)

Con el fin de determinar si las medidas en cuestión constituyen ayuda estatal, la Comisión ha de evaluar si cumplen las condiciones acumulativas previstas en el artículo 107, apartado 1, del TFUE. Esta disposición establece que «salvo que los Tratados dispongan otra cosa, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(57)

A la luz de esta disposición, la Comisión examinará si las medidas en cuestión en favor de Malév constituyen una ayuda estatal.

(58)

Por lo que respecta a los criterios acumulativos de la ayuda estatal, en el caso que nos ocupa, la incidencia en los intercambios comerciales y el falseamiento de la competencia son innegables y no fueron siquiera discutidos por las autoridades húngaras. Malév está en competencia con otras compañías aéreas de la Unión Europea, en particular desde la entrada en vigor de la tercera fase de liberalización del transporte aéreo («tercer paquete») el 1 de enero de 1993 (14). Las medidas en cuestión permitieron a Malév continuar funcionando de modo que no tuvo que afrontar, como otros competidores, las consecuencias que normalmente derivan de sus malos resultados financieros.

(59)

Por lo que se refiere a los recursos estatales y la imputabilidad de las medidas, Hungría tampoco lo ha impugnado. APEH es la autoridad fiscal húngara y, como tal, claramente imputable al Estado. MNV es la sociedad de cartera estatal. Sus obligaciones se establecen en el marco más importante de normas de la Ley de activos del Estado. MNV ejecuta las decisiones del Gobierno y del ministro competente. Por lo que respecta a MAVA, también es de propiedad estatal al 100 (a través de MNV) y –como explican las autoridades húngaras– «emana del Estado húngaro».

(60)

Por lo que respecta a la selectividad, con excepción de la medida 3 (la moratoria fiscal), esto no fue discutido por Hungría. Las medidas se dirigían a favorecer a una sola empresa, Malév.

(61)

A continuación se evaluará si en las medidas en cuestión está presente una ventaja económica en favor de Malév.

(62)

La Comisión señala que, con arreglo a principios consolidados del Derecho comunitario, si se pone capital adicional a disposición de una «empresa» en condiciones mejores que las condiciones normales de mercado, esto podría entrar en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE puesto que tendría como consecuencia «favorecer» a esa empresa particular en el sentido de dicho artículo. Para determinar si existe tal ventaja, la Comisión aplica el «principio del inversor en una economía de mercado». Según este principio, si, en circunstancias similares, «un inversor privado que opere en condiciones normales de una economía de mercado de un tamaño que pueda ser comparable al de los organismos que gestiona el sector público, podría haber sido empujado a realizar la aportación de capital en cuestión», no existiría ayuda estatal. Por tanto, la Comisión debe determinar «si un inversor privado habría realizado la operación de referencia en las mismas condiciones» (15). El comportamiento de un inversor privado hipotético es el de un inversor prudente (16) cuyo objetivo de maximizar sus beneficios se pondera con precaución con el nivel de riesgo aceptable para una remuneración adecuada (17).

(63)

En este sentido, el Tribunal ha precisado que, «aun cuando el comportamiento del inversor privado, al que debe compararse la actuación del inversor público que persigue objetivos de política económica, no es necesariamente el del inversor ordinario que coloca capitales en función de su rentabilidad a un plazo más o menos corto, sí debe ser, por lo menos, el de un holding privado o un grupo privado de empresas que persigue una política estructural, global o sectorial, y se guía por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo.» (18)

(64)

Por otra parte, «… la comparación entre el comportamiento de los inversores público y privado debe apreciarse teniendo en cuenta la actitud que hubiera adoptado, en la transacción controvertida, un inversor privado, habida cuenta de las informaciones disponibles y de la evolución previsible en aquel momento.» (19)

(65)

El análisis y evaluación de la Comisión deberá incluir todos los factores pertinentes para la operación en cuestión y su contexto. Esto incluirá la situación financiera de la empresa beneficiaria y el mercado de referencia. Basándose en las consideraciones anteriores, la principal cuestión que la Comisión desea explorar consiste en determinar si la empresa recibió «una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado» (20).

(66)

Asimismo, la Comisión señala que, según jurisprudencia reiterada, el PIEM también es aplicable a los préstamos. Aplicado a la concesión de un préstamo, dicho principio exige plantearse la cuestión de si un inversor privado habría concedido el préstamo al beneficiario en las condiciones en que efectivamente se concedió (21).

(67)

Como ya se expuso en la decisión de incoación, la sentencia en el asunto BP Chemicals  (22) es pertinente para la evaluación del asunto que nos ocupa. De hecho, la Comisión considera que las medidas no son autónomas y que están vinculadas por su cronología, la situación financiera de Malév y su finalidad, dado que todas ellas tienen por objetivo mantener a flote la compañía aérea y solucionar sus necesidades de liquidez e infracapitalizacion debidas a sus pérdidas. Hungría también afirma en sus observaciones sobre la decisión de incoación que los distintos pasos del «proceso» son «inseparables» y que todas las medidas se destinaban a perseguir un solo objetivo, a saber, garantizar el funcionamiento de la compañía aérea encontrando un inversor estratégico.

(68)

De las observaciones de Hungría se desprende claramente que las medidas adoptadas por Hungría en favor de Malév están motivadas por consideraciones de política pública y no están basadas en consideraciones sobre la futura rentabilidad de la empresa. Hungría subrayó en diversas ocasiones el fracaso de la privatización y la importancia de Malév para la economía nacional. Se reconoció que, al adoptar las medidas, el Estado tuvo en cuenta «el papel de la compañía aérea para la infraestructura nacional, el mercado de trabajo y el interés de los proveedores». Las autoridades húngaras pusieron también de relieve que ningún inversor privado estaría dispuesto a adquirir la compañía aérea en su forma actual. Por tanto, la Comisión ha de suponer que ningún inversor privado se habría comportado como el Gobierno húngaro en circunstancias similares a la hora de adoptar las medidas. A este respecto, la Comisión también recuerda que en la sentencia en el asunto Boch, el Tribunal de Justicia indicó que «hay que examinar sobre todo si, en circunstancias similares, un socio privado habría procedido a una aportación de capital semejante, basándose en las posibilidades previsibles de rentabilidad y haciendo abstracción de cualquier consideración de tipo social, o de política regional o sectorial» (23).

(69)

A la luz de los malos resultados financieros de Malév durante un largo período de tiempo (véase el cuadro 1 y los apartados 103 y 104 a continuación), y la alegación de las autoridades húngaras de que la compañía aérea había tenido dificultades permanentes al menos desde 2006, solo podría esperarse un beneficio aceptable para un inversor privado si la empresa hubiera sido objeto de reestructuraciones drásticas. Sin embargo, ni Hungría ni Malév demostraron nunca que tal plan de reestructuración estuviera en la base de ninguna de las medidas objeto de examen.

(70)

Sobre la base de lo anteriormente expuesto, la Comisión considera que las medidas 1 a 8, tomadas conjuntamente, no cumplen el PIEM. Esta evaluación se ve también confirmada por un análisis individual de cada medida.

(71)

Según Hungría, las actividades de MAVA se limitan a una única función, es decir, detentar determinados activos anteriormente propiedad de Malév y actuar como «conducto para determinados pagos entre Malév y MFB». MAVA se creó con este único fin.

(72)

Respecto de la deuda por importe de 76 millones EUR transferida a MAVA, esto tiene su origen en un acuerdo de préstamo de 2003 entre Malév y MFB. El préstamo debía reembolsarse en un solo pago al vencimiento y estar cubierto por una garantía del Estado. Este préstamo de 2003 se incluyó en la lista de medidas de ayuda existentes del Tratado de Adhesión (24). Sin embargo, en el acuerdo de 2007, el vencimiento del préstamo se prolongó hasta 2017. Por tanto, desde 2007, la medida no puede considerarse medida de ayuda existente. En efecto, la prolongación de una medida de ayuda constituye un nuevo régimen de ayudas de conformidad con el artículo 4, apartado 2, letra b), del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión (25).

(73)

La investigación ha puesto de manifiesto que esta transacción (es decir, la prórroga del vencimiento de la deuda, la creación de MAVA, la transferencia de la deuda a MAVA, la transferencia de los activos a MAVA y los acuerdos de posterior arrendamiento financiero) únicamente tenían como fin la reestructuración de la deuda de Malév. Hungría reconoció que MAVA nunca pretendió obtener beneficios. Como resultado de esta operación, la deuda (junto con los activos) se retiró del balance de Malév.

(74)

El argumento de Hungría de que las obligaciones financieras contraídas por Malév y AirBridge eran suficientes para cubrir los costes de MAVA no es aceptable para demostrar que la operación es conforme con el mercado, pues ningún agente privado habría tenido el incentivo para actuar de esa manera. Con respecto a las garantías ofrecidas, estas debían permitir a MAVA reembolsar la deuda al vencimiento del préstamo, es decir, en 2017 (26). Ningún inversor privado habría asumido tal riesgo, es decir, hacerse cargo de activos de valor futuro incierto a cambio de una determinada obligación de pago.

(75)

Si bien las autoridades húngaras han facilitado evaluaciones bastante comprensibles (27) para la aeronave B767 (28) y el gasoducto de queroseno (29), la evaluación facilitada (método del flujo de tesorería descontado) para la marca Malév (56 millones EUR) parece ser circular y depende en gran medida del comportamiento de la compañía aérea, de forma que su resultado no puede tomarse como el valor objetivo de la marca Malév, teniendo en cuenta especialmente el estado y el rendimiento de la compañía aérea. Dado que el Estado era consciente de la probabilidad de que Malév no sería capaz de cumplir sus obligaciones de pago de los cánones, el método del flujo de tesorería descontado debería haber arrojado un valor nulo. En virtud de esta estructura contractual específica, el valor de la marca, por tanto, no puede aceptarse como garantía suficiente.

(76)

Las partes contratantes deben haber sido conscientes de que no era realista esperar que Malév, como empresa en dificultades ya en 2007, pudiera cumplir suficientemente su obligación de pago de los cánones. De hecho, posteriormente a esta transacción, los «costes» de MAVA (es decir, el pago de intereses a MFB) no pudieron ser cubiertos por los pagos de los cánones de Malév por la marca registrada. MAVA nunca ha tomado medidas destinadas a ejecutar los pagos pendientes.

(77)

Con respecto a la garantía de 32 millones EUR de VEB, se destinaba a cubrir no solamente el principal sino también los pagos regulares de intereses de MAVA a MFB.

(78)

En este contexto, y teniendo en cuenta que no se transfirió a MAVA un equivalente adecuado, la supresión de la deuda del balance de la compañía debe considerarse una ventaja en favor de Malév.

(79)

Por lo que respecta al pago anticipado de MNV por la venta (posteriormente fallida) de GH, según la evaluación de expertos presentada por Hungría, GH tenía un valor neto de los activos de 1 600 millones HUF, y un valor de mercado estimado de 3 500 millones HUF en 2009. De hecho, en enero de 2009, MNV pagó a Malév 1 600 millones HUF a modo de anticipo. Este pago estaba avalado por una prenda sobre el HA-LNA, un reactor CRJ con un valor de mercado estimado en 1 800 millones HUF. En febrero de 2009, el acuerdo de compra preliminar se modificó y MNV pagó un total de 2 700 millones HUF (4 300 millones EUR en total), y se registró una prenda de segundo rango sobre la misma aeronave.

(80)

En sus observaciones sobre la decisión de incoación, las autoridades húngaras admiten que el pago anticipado se realizó para garantizar la liquidez de Malév durante la fase de negociación de la renacionalización.

(81)

Según el acuerdo de compra preliminar, el reembolso de esta suma vencía inmediatamente (2 días laborables) si la transacción no se realizaba. No obstante, MNV no tomó ninguna medida para recuperar esta deuda después de echarse atrás en el trato en julio de 2009. Los intereses a posteriori solo se cargaron (aunque nunca se pagaron) cuando la deuda se canjeó por acciones en 2010. Malév tuvo por tanto este efectivo a su disposición gratuitamente.

(82)

La Comisión opina que la medida confirió a Malév una ventaja, ya que el reembolso del anticipo no se ejecutó a su vencimiento en julio de 2009. Además, ya existía una ventaja incluso antes, en el momento en que el acuerdo de compra preliminar se modificó en febrero de 2009 y el anticipo aumentó (por encima del precio de mercado evaluado de la compañía) sin estar suficientemente garantizado.

(83)

Por lo que respecta a la concesión reiterada del aplazamiento de varios pagos de impuestos y de seguridad social por la administración fiscal, la Comisión observa que, sobre la base de la información facilitada por Hungría, es evidente que en el curso de 2006-2007 Malév solicitó un aplazamiento del pago de deudas fiscales en 12 ocasiones diferentes (en relación con distintos pagos). La autoridad fiscal concedió los aplazamientos todas las veces. Con arreglo a la legislación húngara, la concesión de estos aplazamientos es discrecional, y podría haber sido denegada. Por consiguiente, la medida debe considerarse selectiva (30).

(84)

Hasta julio de 2008, los intereses legales se exigieron y fueron abonados por Malév según el calendario de aplazamiento. En sus decisiones, la autoridad fiscal citó como motivos para ello la difícil situación de Malév y la reestructuración prevista en ese momento.

(85)

Sin embargo, a partir de julio de 2008, Malév dejó de pagar sus impuestos y cotizaciones a la seguridad social, así como los intereses (con la excepción de un pago parcial en diciembre de 2008), y la autoridad fiscal no tomó medidas para cobrar esta deuda. Además, también se reprogramaron otros pagos después de que Malév dejara de cumplir los acuerdos de reprogramación. A partir de abril de 2009, los impuestos y cotizaciones a la seguridad social debidos a partir de ese momento (es decir, no los pagos pendientes anteriores ya vencidos) ni siquiera fueron reprogramados, y la APEH no tomó ninguna medida para ejecutar la deuda.

(86)

La Comisión opina que ningún acreedor privado habría actuado como el Estado húngaro. De hecho, no se tomó ninguna medida concreta para ejecutar la deuda a partir de julio de 2008. Por otra parte, la situación financiera de la compañía, a pesar de algunos esfuerzos de reestructuración, siguió siendo muy débil (véase el cuadro 1 supra), y había pocas o ninguna perspectivas de que la empresa volviera a ser rentable. En circunstancias similares, un deudor privado habría intentado ejecutar el acuerdo. Además, después de que Malév incumpliera los acuerdos de reprogramación, ningún acreedor privado habría aceptado una nueva reprogramación.

(87)

Por consiguiente, a más tardar a partir de julio de 2008, la no ejecución por la administración fiscal de los impuestos y cotizaciones a la seguridad social debidos, así como la posterior reprogramación, confirieron una ventaja a Malév.

(88)

Por lo que respecta a la ampliación de capital de febrero de 2010, en virtud de la cual el Estado renacionalizó la compañía aérea en la que no tenía participación desde su privatización, el hecho más sobresaliente es que mientras que el 99,5 de Malév se vendió por un precio equivalente a unos 740 000 EUR en 2007, en 2010 el Estado pagó de hecho un equivalente a 94 millones EUR para recuperar el 94,6 de la propiedad (mediante una ampliación de capital: en parte mediante una inyección de nuevo capital de 20 700 millones HUF, y en parte mediante un intercambio de deuda por obligaciones del pago anticipado por GH de 4 700 millones HUF), es decir, 127 veces el precio de venta original. Este comportamiento del Estado, especialmente teniendo en cuenta que entre tanto la compañía aérea seguía acumulando pérdidas, seguía teniendo un valor líquido negativo, y no contaba con un plan de reestructuración creíble, no es conforme con el mercado. De hecho, las autoridades húngaras reconocieron que la empresa se encontraba en «dificultades permanentes» y que ningún inversor privado estaba dispuesto a comprar Malév a principios de 2010.

(89)

Mientras que la ampliación de capital ascendía a 25 400 millones HUF (este fue el importe que el Estado húngaro pagó para recuperar el 94,6 de la propiedad de la compañía aérea), en el momento del intercambio, Malév tenía un patrimonio negativo de 41 000 millones HUF (152 millones EUR), pérdidas acumuladas por importe de 51 000 millones HUF (189 millones EUR) y una deuda total de 75 000 millones HUF (278 millones EUR) (31). Según las cuentas financieras de 2010, a principios de 2010 «la compañía aérea tenía graves problemas de financiación, la deuda alcanzó un nivel dramático, las fuentes de financiación eran prácticamente inexistentes. […] Debido a la ausencia de un propietario estratégico, no se disponía de financiación comercial.» Efectivamente, la compañía aérea había sido deficitaria al menos desde 2003, sin ninguna perspectiva realista de retornar a la viabilidad, y ni siquiera el propietario privado había conseguido cambiar la situación de la compañía. En este contexto, era evidente que la ampliación de capital no sería suficiente para devolver la compañía a la viabilidad y que, tras la renacionalización, Malév necesitaría más capital y liquidez únicamente para permanecer a flote. La Comisión concluye que, en estas circunstancias, la renacionalización de Malév de febrero de 2010 mediante la ampliación de capital confirió una ventaja a dicha compañía.

(90)

En cuanto al argumento de Hungría de que al Estado le convenía más nacionalizar la compañía que ejecutar sus créditos contra Malév, la Comisión observa lo siguiente. Tal como Hungría reconoce, en caso de quiebra, se habría recuperado una parte muy pequeña de los créditos, aparte de los cubiertos por la garantía de VEB. (De hecho, el valor de los activos de Malév era negativo en el momento de la transacción.) Por el contrario, el Estado húngaro decidió mantener la compañía a flote, mediante el canje de su deuda y la inyección de nuevo capital por importe de 20 700 millones HUF (aproximadamente 77 millones EUR). Ningún inversor privado habría asumido esta nueva carga financiera en una situación similar, especialmente sin posibilidades realistas de recuperar la viabilidad de la empresa.

(91)

La Comisión también observa que, al mismo tiempo que el Estado húngaro aumentaba el capital de Malév, AirBridge (indirectamente VEB) también cambiaba su deuda de 1 400 millones HUF por acciones. Sin embargo, este importe supone solo el 5 del nuevo capital y, asimismo, el Estado, además de la deuda convertida, también aportó una cantidad considerable de nuevo capital. De hecho, la inyección de nuevo capital constituyó el 77 del aumento de capital. Además, teniendo en cuenta la mala situación financiera de Malév, la perspectiva de AirBridge de obtener el pago de dicho importe era muy limitada o incluso inexistente. Por ello, el comportamiento de la entidad privada en este caso es sustancialmente diferente al del Estado húngaro y no puede tomarse como punto de referencia el considerar que el Estado actuó como un inversor privado.

Cuadro 2

La ampliación de capital de 2010

(92)

Sobre la base de lo anteriormente expuesto, la Comisión concluye que, en tales circunstancias, la renacionalización de Malév de febrero de 2010 mediante la ampliación de capital confirió una ventaja a la compañía.

(93)

Por lo que respecta a las medidas adoptadas después de la renacionalización, es evidente que los préstamos de accionistas y las aportaciones de capital se destinaban a financiar las operaciones corrientes de Malév y a evitar su insolvencia inminente. Así pues, el Estado adoptó estas medidas con el mismo objetivo: mantener la actividad de Malév. Además, también están estrechamente vinculadas por su cronología, ya que tuvieron lugar en intervalos de tiempo muy breves (es decir, de mayo a septiembre de 2010). Por consiguiente, la Comisión opina que, según BP Chemicals, estos préstamos de accionistas no pueden evaluarse de conformidad con el principio del inversor en una economía de mercado y, en especial, aplicando la Comunicación relativa a la revisión del método de fijación de los tipos de referencia y de actualización (32), puesto que todos ellos están directamente ligados a la medida 4, y, en consecuencia, su carácter de ayuda estatal no puede evaluarse de forma aislada.

(94)

De la información presentada por Hungría se desprende que ningún inversor privado estaba dispuesto a financiar a Malév, siendo sus únicas fuentes de financiación los créditos de los proveedores y la liquidez aportada por el Estado. En el momento de la concesión de los préstamos, el Estado no podía contar con que Malév cumpliese su obligación de pago de los intereses y que redimiese el préstamo. Asimismo, también es cuestionable que un acreedor privado estuviera dispuesto a asumir el riesgo de conceder un préstamo que debe reembolsarse en una cantidad única al vencimiento a una empresa en un estado comparable al de Malév (es decir, en dificultad permanente). Por último, teniendo en cuenta el historial de crédito de la compañía para con el Estado (por ejemplo, no reembolso del anticipo para GH, reiterados aplazamientos fiscales e impagos), el Estado, y cualquier otro inversor, no podrían esperar de manera realista que Malév fuera a cumplir sus obligaciones.

(95)

Por otra parte, incluso con arreglo a la Comunicación sobre los tipos de referencia, el interés fijado y las garantías acordadas no serían suficientes para descartar la presencia de ayuda estatal. El tipo de interés fijado era del 9,97, mientras que el tipo de referencia del HUF en el momento de la concesión ascendía al 5,97. Un mero margen de 400 puntos básicos sobre el tipo básico del HUF es insuficiente habida cuenta de la actuación pasada y la situación financiera de Malév (una empresa continuamente al borde de la quiebra). Por lo que se refiere a la garantía de los préstamos, el valor de mercado de GH (3 500 millones HUF) en caso de quiebra de Malév es cuestionable, dado que Malév era el socio dominante de la actividad de asistencia en tierra: en 2009, el 63 de los ingresos fueron generados por Malév. Por tanto, al menos a corto plazo, su rendimiento económico dependía de la existencia de Malév, y su valor de mercado habría disminuido sustancialmente si Malév hubiera quebrado.

(96)

A falta de un plan de reestructuración creíble, estaba claro desde el principio que ni los préstamos ni el aumento de capital solucionarían la situación de una empresa con valor de mercado nulo que seguía encontrándose en un estado crítico. Así pues, estas medidas equivalen prácticamente a una subvención directa, pues el Estado no tenía ninguna perspectiva de recuperar los fondos «invertidos».

(97)

Por tanto, la Comisión considera que las medidas 5 a 8 proporcionaban una ventaja a Malév.

(98)

Según la evaluación anterior, todas las medidas en juego (medidas 1 a 8) confieren una ventaja a Malév. Esta ventaja se concede con recursos estatales.

(99)

Además, Malév es una compañía aérea y, como tal, se considera una empresa. Compite con otras empresas que no se benefician de la misma ventaja. Por consiguiente, las medidas falsean la competencia. Además, pertenece a un sector (aviación) en el que existe comercio entre Estados miembros; el criterio de la incidencia en el comercio dentro de la Unión también se cumple.

(100)

Por último, las medidas son específicas y selectivas en el sentido de que favorecen a una sola empresa (es decir, Malév).

(101)

Teniendo en cuenta los argumentos expuestos anteriormente, la Comisión ha llegado a la conclusión de que las medidas 1 a 8 cumplen los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE. Dadas las circunstancias, la medida debe ser considerada ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(102)

En el artículo 107, apartados 2 y 3, del TFUE se contemplan excepciones a la norma general según la cual la ayuda estatal es incompatible con el mercado interior establecida en el artículo 107, apartado 1.

(103)

La Comisión opina que Malév ha estado en dificultades permanentes al menos desde 2006. En particular, ha sido deficitaria al menos desde 2003 (véase el cuadro 1 supra), y ya en 2006 su valor era negativo (gráfico 1 supra). Además, las autoridades húngaras confirmaron las dificultades permanentes de la compañía aérea y que, desde el segundo semestre de 2006, podía acogerse a un procedimiento concursal y cumplía por tanto los requisitos del punto 10, letra c), de las Directrices de salvamento y reestructuración. Por consiguiente, la única base para la compatibilidad serían las Directrices de salvamento y reestructuración.

(104)

Con respecto a la subvencionabilidad y al carácter de «ayuda única», la Comisión señala que las medidas en cuestión no constituyen un proceso de reestructuración. La compañía aérea cambió de propietario dos veces en el período de referencia (2007-2010) dado que fue privatizada y renacionalizada. Se encontró en continua «reestructuración», pero sin un plan coherente. De hecho, algunas iniciativas de reducción de costes (despidos y recortes de rutas) comenzaron después de la privatización, pero el coste unitario no disminuyó suficientemente. Según las autoridades húngaras, en 2009 se elaboró una nueva «orientación estratégica», que fue revisada de nuevo por la consultora Roland Berger en el contexto de la renacionalización. Por tanto, las medidas en cuestión son diferentes medidas de reestructuración, que violan a priori el principio de «ayuda única».

(105)

La Comisión señala que, incluso si Malév pudiera acogerse a la ayuda con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración (es decir, si se cumpliese el principio de «ayuda única», quad non), los requisitos para la ayuda de salvamento y reestructuración compatible no se cumplirían, por las razones que se exponen a continuación.

(106)

Con respecto a las ayudas de salvamento, no se cumplen los puntos 25, letras a) - e), de las Directrices de salvamento y reestructuración. En particular, las medidas en cuestión no se limitan al importe necesario y no se ha demostrado que se justifiquen por razones sociales serias y que no tengan efectos colaterales negativos sobre otros Estados miembros. Además, con excepción de las medidas 5 y 8, la mayoría no se concedieron en forma de préstamos o garantías.

(107)

Con respecto a las ayudas de reestructuración, no se cumple ninguna de las condiciones de compatibilidad con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración.

(108)

En particular, por lo que se refiere a los puntos 34 y 35 de las Directrices de salvamento y reestructuración, el «restablecimiento de la viabilidad a largo plazo», las autoridades húngaras no demostraron las perspectivas de viabilidad de la compañía aérea y no presentaron un plan de reestructuración que cumpliese los requisitos establecidos en los puntos 36-37 de las Directrices de salvamento y reestructuración.

(109)

Asimismo, respecto a la exigencia de «prevención de falseamientos indebidos de la competencia» (puntos 38 a 42 de las Directrices de salvamento y reestructuración), la Comisión observa que no se introdujeron contrapartidas.

(110)

Por último, por lo que respecta a la condición de «ayuda circunscrita al mínimo» (puntos 43 a 45 de las Directrices de salvamento y reestructuración), no hay una contribución propia.

(111)

Habida cuenta de lo anterior, las medidas 1-8 aplicadas en favor de Malév desde 2007 no son compatibles con las Directrices de salvamento y reestructuración. Dado que las medidas se concedieron a una empresa en crisis, no es aplicable ninguna otra base para la compatibilidad. Por tanto, las medidas son incompatibles con el mercado interior.

(112)

Según el TFUE y reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir si el Estado en cuestión debe suprimir o modificar la ayuda (33) cuando se haya comprobado que es incompatible con el mercado interior. El Tribunal también ha mantenido sistemáticamente que la obligación por parte de un Estado de suprimir ayuda que la Comisión haya considerado incompatible con el mercado interior tiene por objeto restablecer la situación existente anteriormente (34). A este respecto, el Tribunal de Justicia ha establecido que el objetivo se alcanza una vez el beneficiario ha devuelto los importes concedidos en concepto de ayudas ilegales, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado respecto de sus competidores, y queda restablecida la situación anterior a la concesión de la ayuda (35).

(113)

Según la jurisprudencia, el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (36) dispone que «cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda».

(114)

Así pues, dado que las medidas en cuestión constituyen una ayuda ilegal e incompatible con el mercado interior, la ayuda debe recuperarse con el fin de restablecer la situación que existía en el mercado antes de la concesión de la ayuda. En consecuencia, la recuperación debe aplicarse a partir del momento en que se generó la ventaja para el beneficiario, es decir, cuando se puso la ayuda a disposición del beneficiario, y devenga intereses hasta su recuperación efectiva.

(115)

La Comisión reconoce que «Malév», como marca de la compañía nacional húngara que lleva operando décadas, tiene un determinado valor en el mercado de la aviación. Por otra parte, la Comisión opina que, con arreglo a la estructura contractual específica, el valor de la marca según lo alegado por las autoridades húngaras no puede aceptarse. Un valor objetivo debería haberse basado en una evaluación independiente que hubiera tenido en cuenta también la situación financiera global de Malév.

(116)

Sobre la base de lo anterior, el elemento de ayuda de la medida 1 se calcula en 56 millones EUR, es decir, 76 millones EUR menos el valor del gasoducto de queroseno y la aeronave (lo que supone 20 millones EUR), menos el valor objetivo de la marca Malév (37). Hungría debe calcular el elemento de ayuda exacto. En caso de que Hungría no presente argumentos convincentes para un valor objetivo de la marca en el momento de la conclusión de la transacción sobre la transferencia de la marca a MAVA, la totalidad del importe de 56 millones de EUR se considerará elemento de ayuda.

(117)

Según lo expuesto anteriormente, la Comisión opina que la medida confirió a Malév una ventaja, ya que el reembolso del anticipo no se ejecutó a su vencimiento. Además, ya se había producido una ventaja incluso antes, al menos en el momento en que el acuerdo de compra preliminar se modificó en febrero de 2009 y se incrementó el anticipo (por encima del precio de mercado evaluado de la compañía).

(118)

La Comisión concluye que tal instrumento de tesorería no habría sido concedido por ningún operador privado. De hecho, ningún operador privado en una economía de mercado habría aceptado poner estos fondos a disposición de Malév, en particular de forma gratuita, y no se adoptó ninguna medida para recuperarlos. De hecho, en sus observaciones a la decisión de incoación, las propias autoridades húngaras reconocen que el anticipo estaba destinado a garantizar la supervivencia de Malév (véase el apartado 80). Por tanto, todo el importe del instrumento durante el período en que estuvo a disposición del beneficiario constituye el elemento de ayuda: entre febrero de 2009 y julio de 2009, 800 millones HUF (la diferencia entre el valor de mercado de GH y el «pago excesivo»), y entre julio de 2009 y febrero de 2010, 4 300 millones HUF (el importe íntegro del pago anticipado). Por tanto, la recuperación debe tener en cuenta el hecho de que el importe se cambió por acciones en febrero de 2010 (véase la medida 4 infra).

(119)

Por lo que respecta al aplazamiento y la no ejecución de las obligaciones fiscales y de la seguridad social, la Comisión considera que todas las deudas vencidas de Malév desde julio de 2008 hasta marzo de 2010 frente a la APEH constituían ayuda estatal. Asimismo, todo el importe reprogramado después de esta fecha (julio de 2008) también constituye ayuda estatal. De hecho, nada sugiere que un acreedor privado habría concedido estos aplazamientos y reprogramaciones. La recuperación debe tener en cuenta el hecho de que los importes pendientes se saldaron en marzo de 2010.

(120)

Por lo que respecta a la ampliación de capital, la Comisión considera que, habida cuenta de la situación financiera de Malév, la aparente necesidad de más ayuda tras la ampliación de capital, así como de la falta de toda perspectiva realista de recuperar los fondos «invertidos», ningún inversor privado habría puesto esos fondos a disposición de Malév. El capital inyectado, de 25 400 millones HUF, más el intercambio de deuda por acciones de 4 700 millones HUF del pago anticipado por Malév GH constituye el elemento de ayuda.

(121)

Por lo que respecta a los préstamos por un total de 9 200 millones HUF, la Comisión considera que, teniendo en cuenta el historial de deuda y la situación de la compañía aérea en el momento de la concesión de los préstamos, el Estado no tenía razones para esperar un reembolso, y en el momento de la concesión del préstamo, era incluso dudoso que Malév pudiera pagar los intereses. De hecho, el interés aplicado no se abonó, sino que posteriormente se convirtió en acciones.

(122)

Por tanto, la Comisión considera que el préstamo equivale a una subvención directa y, por consiguiente, el elemento de ayuda es toda la cuantía del préstamo de 9 200 millones HUF durante el período en que estuvo a disposición del beneficiario, es decir, entre la concesión de los tramos de ayuda (mayo, junio y julio de 2010) y la conversión de los préstamos en acciones (septiembre de 2010). Los intereses debidos e impagados deben incluirse en el elemento de ayuda. La recuperación debe, por tanto, tener en cuenta que el importe se canjeó por acciones en septiembre de 2010 (véase la medida 6 infra).

(123)

Por las razones expuestas en el apartado 120 supra, la Comisión considera que el importe total de la deuda convertida en acciones puede considerarse una subvención directa y, por tanto, la totalidad del importe de 9 400 millones HUF constituye el elemento de ayuda desde septiembre de 2010.

(124)

Por las razones expuestas en el apartado 120 supra, la Comisión considera que el elemento de ayuda es el capital de 5 300 millones HUF inyectado desde septiembre de 2010.

(125)

Por las razones expuestas en el apartado 120 supra, la Comisión considera que el importe total del préstamo equivale a una subvención directa y, por tanto, el importe total de 5 700 millones HUF constituye el elemento de ayuda desde septiembre de 2010.

(126)

En vista de lo anteriormente expuesto, la Comisión concluye que las medidas 1 a 8 aplicadas por Hungría en favor de Malév constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(127)

Asimismo, la Comisión concluye que las medidas 1 a 8 son incompatibles con el mercado interior.

(128)

Esta ayuda incompatible debe ser recuperada de Malév según lo expuesto en la sección VIII.2 supra, con el fin de restablecer la situación existente en el mercado antes de la concesión de la ayuda. Las autoridades húngaras deben calcular el importe exacto a recuperar, más los intereses.

a)

Medida 1: asunción a 31 de diciembre de 2007 por MAVA, de propiedad estatal, de un préstamo concedido a Malév por MFB, un banco de desarrollo de propiedad estatal al 100, en 2003.

b)

Medida 2: la creación de un instrumento de tesorería de 4 300 millones HUF para un año en el contexto de la adquisición prevista (que posteriormente no se materializó) por parte de MNV de la filial GH de asistencia en tierra de Malév.

c)

Medida 3: las deudas fiscales y de seguridad social desde julio de 2008 hasta marzo de 2010 y el aplazamiento de varios pagos de impuestos y de seguridad social a partir de julio de 2008.

d)

Medida 4: en febrero de 2010, un aumento de capital por parte de MNV de 25 400 millones HUF (en parte efectuado mediante una aportación de capital nuevo de 20 700 millones HUF y en parte mediante un intercambio de deuda por acciones del pago anticipado por GH de 4 700 millones HUF).

e)

Medida 5: de mayo a agosto de 2010, tres préstamos de accionistas por un total de 9 200 millones HUF concedidos a Malév por MNV más los intereses devengados pero no pagados.

f)

Medida 6: en septiembre de 2010, la conversión de estos préstamos de accionistas (junto con sus correspondientes intereses) mencionados en el artículo 1, letra e), de deuda en acciones por un importe de 9 400 millones HUF.

g)

Medida 7: en septiembre de 2010, un nuevo aumento de capital por un importe de 5 300 millones HUF.

h)

Medida 8: en septiembre de 2010, un nuevo préstamo de accionistas por un importe de 5 700 millones HUF, más los intereses devengados pero no pagados.

a)

el importe total (principal e intereses) que deben recuperarse del beneficiario;

b)

una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

c)

documentos que demuestren que se ha ordenado a los beneficiarios que reembolsen la ayuda.

3.4.2013   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 92/16

(1)

Por carta de 12 de mayo de 2010, la República Checa notificó a la Comisión la ayuda de reestructuración a České aerolinie, a.s. (en lo sucesivo, denominada «ČSA»). La Comisión solicitó información adicional por cartas de 6 de junio de 2010 y 25 de noviembre de 2010, a las que las autoridades checas respondieron por cartas de 15 y 24 de septiembre de 2010, 15 de diciembre de 2010 y 28 de febrero de 2011.

(2)

Por carta de 23 de febrero de 2011, la Comisión informó a la República Checa de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del TFUE con respecto a la ayuda (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación»). La República Checa formuló sus observaciones sobre dicha decisión por carta de 28 de abril de 2011. La Comisión envió más preguntas por cartas de 26 de julio de 2011, 15 de marzo de 2012, 7 de mayo de 2012 y 11 de julio de 2012, a las que la República Checa respondió el 22 de agosto de 2011, 15 de septiembre de 2011, 7 de octubre de 2011, 16 y 23 de noviembre de 2011, 12 de diciembre de 2011, 3 de enero de 2012, 16 de abril de 2012, 22 de mayo de 2012, 14 de junio de 2012, 5, 10 y 20 de julio de 2012 y 10 de agosto de 2012.

(3)

La Decisión de incoación fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea el 23 de junio de 2011. La Comisión emplazó a los interesados a que presentaran sus observaciones.

(4)

La Comisión recibió observaciones de dos interesados el 30 de junio de 2011, 19 de julio de 2011, 15 de agosto de 2011, 25 de noviembre de 2011 y 13 de diciembre de 2011, que transmitió a la República Checa, dándole la posibilidad de manifestarse; las observaciones de la República Checa se recibieron por cartas de 31 de agosto de 2011 y 3 de febrero de 2012.

(5)

Las medidas notificadas de ayuda de reestructuración total eran i) un préstamo de 2 500 millones CZK de la empresa estatal Osinek, a.s. (en caso de que fuera considerada ayuda estatal); ii) la descolateralización y una permuta de deuda por capital del préstamo de Osinek; y iii) un crédito bancario garantizado por importe de 20,8 millones EUR para financiar la adquisición de un avión. Los costes de reestructuración totales previstos notificados ascienden a [8 900-10 500] (3) millones CZK (4) ([360–410] millones EUR).

(6)

El 21 de marzo de 2012, la Comisión adoptó una decisión en el asunto SA.29864 – Posibles elementos de Ayuda de Estado de un préstamo concedido por Osinek, a.s.. La conclusión de la investigación fue que el préstamo de Osinek no constituía ayuda estatal y que, incluso si constituyera ayuda estatal, sería compatible con el Marco temporal comunitario aplicable a las medidas de ayuda estatal para facilitar el acceso a la financiación en el actual contexto de crisis económica y financiera (5) (en lo sucesivo, «el Marco temporal»). Por consiguiente, el presente asunto de reestructuración ya no aborda esa medida. El crédito bancario garantizado por importe de 20,8 millones EUR se abandonó ya que ČSA pudo obtener un arrendamiento financiero aportado por […]. Así pues, la única medida de reestructuración que queda por evaluar es la permuta de deuda por capital del préstamo de Osinek precedida de la descolateralización del préstamo.

(7)

El 3 de mayo de 2010, el Gobierno checo adoptó la Resolución no 333 sobre el plan de reestructuración para ČSA (en lo sucesivo, «la Resolución no 333») por la que el Gobierno dio instrucciones al Ministerio de Industria y Comercio (6) para que liberara los activos pignorados correspondientes a algunas de las garantías colaterales antes del aumento de capital suscrito de ČSA. La permuta de deuda por capital se basaba jurídicamente en dicha Resolución y se aplicó el 30 de junio de 2010.

(8)

ČSA ha sido la compañía aérea de bandera de la República Checa desde 1923. En 2009, transportó al 37 % de los pasajeros cuyo viaje se iniciaba o finalizaba en Praga. ČSA es una empresa estatal. El 95,69 % de sus acciones es propiedad de la República Checa a través del Ministerio de Hacienda. Son accionistas minoritarios Česká pojišťovna a. s. (2,26 %), el Ayuntamiento de Praga (1,53 %) y el Ayuntamiento de Bratislava (0,51 %). La compañía es miembro de la alianza Skyteam y ofrece servicios regulares de transporte aéreo (a 104 destinos de 44 países). En 2009, ČSA transportó 4,7 millones de pasajeros y generó unos ingresos de 14 900 millones CZK (96 millones EUR).

(9)

El Cuadro 1 muestra la evolución de los datos financieros de ČSA desde 2006 al primer semestre de 2011.ts

Cuadro 1

Datos financieros de Czech Airlines (con arreglo a las Normas de Contabilidad Checas)

Cuadro 2

Evaluación de criterios clave en 2009 (con arreglo a las Normas de Contabilidad Checas)

(10)

Las cifras demuestran que, a pesar de cierta evolución negativa, ČSA todavía tenía beneficios en 2007 y 2008. No obstante, sus resultados se deterioraron significativamente en 2009 debido al impacto de la crisis económica. Su volumen de negocios disminuyó ligeramente a lo largo del periodo examinado, mientras que el flujo de caja fue bajando considerablemente. El nivel de la deuda, calculado como la suma de pasivos a corto y largo plazo y préstamos bancarios, era más o menos estable. El valor de los activos decreció significativamente, especialmente en 2009.

(11)

El Cuadro 2 muestra la evolución trimestral en 2009. Se puede ver cómo las pérdidas de la compañía aumentaron considerablemente, especialmente entre junio y septiembre – en [705–785] millones CZK frente a [470–520] millones CZK entre marzo y junio. La variación en el volumen de negocios fue de [4 880–5 420] millones CZK entre marzo y junio y [5 040–5 590] millones CZK en el periodo entre junio y septiembre. Esta variación no difiere significativamente, por lo tanto, no puede inferirse que la situación de la empresa empeorara especialmente en el primer semestre del año. La deuda de la compañía disminuyó en el periodo entre marzo y junio y se incrementó en [890–1 050] millones CZK entre junio y septiembre. Por último, el valor total de los activos de ČSA aumentó en el primer periodo examinado (entre marzo y junio) y disminuyó en [75–85] millones CZK entre junio y septiembre.

(12)

Las autoridades checas alegan que, aunque la situación financiera de ČSA se deterioró como consecuencia de la recesión económica global ya a finales de 2008, la empresa tenía motivos para creer que se conseguirían resultados mucho mejores en la temporada de verano de 2009, cuando los ingresos en el sector de las líneas aéreas generalmente alcanzan su máximo. Basándose en este pronóstico, respaldado por su experiencia de años anteriores, ČSA esperaba constituir reservas suficientes para poder estabilizar el flujo de caja y evitar más pérdidas.

(13)

Sin embargo, los resultados del primer semestre de 2009 comunicados a la dirección a mediados de agosto de 2009 mostraron una importante disminución de los ingresos medios de ČSA en junio. Se hizo evidente que la empresa ya no era capaz de seguir operando sin aplicar de manera inmediata recortes en los costes y recibir asistencia financiera de fuentes externas. El consejo de administración de la empresa creó por tanto un grupo de trabajo, que recibió el mandato de preparar el plan de reestructuración. Así pues, en agosto de 2009 la dirección de ČSA adoptó medidas para iniciar el proceso de reestructuración y la atención primordial de ČSA se desplazó de las medidas operativas del día a día a la reestructuración general de la actividad de la compañía.

(14)

Por consiguiente, las autoridades checas alegan que, habida cuenta de la evolución antes descrita, ČSA puede ser considerada una empresa en crisis a tenor de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 (7) (en lo sucesivo, «las Directrices») desde agosto de 2009.

(15)

Tras el proceso de reestructuración, la República Checa pretende encontrar un socio estratégico para ČSA. El plazo actual para la entrada de un inversor estratégico en ČSA finaliza en noviembre de 2013. Como preparación para la privatización prevista, el Gobierno checo decidió crear una nueva estructura empresarial bajo la égida de Český Aeroholding, a.s. (en lo sucesivo, «ČAH»).

(16)

Actualmente, ČAH se compone de las siguientes compañías: ČSA, Aeropuerto de Praga, a.s. en lo sucesivo, «el Aeropuerto de Praga») y las antiguas filiales de ČSA: Czech Airlines Handling, a.s., HOLIDAYS Czech Airlines, a.s. (en lo sucesivo, «HCA»), Czech Airlines Technics, a.s. y ČSA Services, s.r.o. (véase el Gráfico 1). La finalidad de ČAH es reestructurar las empresas agrupadas en el grupo empresarial para facilitar su acceso a la financiación comercial y prepararlas para la futura privatización.

(17)

Czech Airlines Handling, a.s. presta servicios de asistencia a pasajeros y aviones, limpieza de aviones y edificios y servicio de transporte en tierra tanto para ČSA como para otras líneas aéreas que operan vuelos regulares con destino u origen en Praga. Czech Airlines Handling, a.s. es el único operador en el mercado de limpieza de aviones en el aeropuerto Ruzyně de Praga. En asistencia en tierra, Czech Airlines Handling compite en el aeropuerto Ruzyně de Praga con el Aeropuerto de Praga y otras empresas de asistencia en tierra como Menzies Aviation.

(18)

HCA opera vuelos chárter. En este mercado compite con Travel Service, a.s. y unas cuantas líneas aéreas chárter más pequeñas que operan desde el aeropuerto Ruzyně de Praga, por ejemplo, Grossman Jet, ABS Jet, Silesia Air y otras, que tienen solo una pequeña cuota de mercado en dicho aeropuerto.

(19)

Czech Airlines Technics, a.s. realiza el mantenimiento ligero y pesado en todos los aviones del tipo Boeing B737 y Airbus A320. También realiza controles a fondo del avión ATR 42/72 y tiene la certificación para realizar los controles en el Airbus A310. Esta filial presta servicios sobre todo a ČSA. No obstante, el [17,5–19,5] % de sus ingresos procede de servicios prestados a terceros, por ejemplo, Lufthansa Technik, SAS Norway, Air Berlin, Air France-KLM, Transavia Airlines, Travel Service, Ural Airlines y Aerosvit.

(20)

Czech Airlines Services, s.r.o. opera un centro de atención telefónica y un centro de contratación y presta el [88-98] % de sus servicios a ČSA.

(21)

A comienzos del periodo de reestructuración, ČSA tenía también una participación mayoritaria en una serie de empresas, en concreto:

Gráfico 1

Estructura de Český Aeroholding, a.s.

(22)

La creación de ČAH fue aprobada por la Autoridad Checa de Competencia el 25 de octubre de 2011 con una serie de condiciones que hacen hincapié en las potenciales amenazas a la competencia que surgen de la fusión de ČSA y el Aeropuerto de Praga, tanto por los solapamientos verticales como horizontales (en particular en el ámbito de la asistencia en tierra) de las actividades de las entidades fusionadas.

(23)

Las condiciones son tanto de naturaleza operativa como estructural y obligan a ČAH a mantener un acceso transparente, no discriminatorio y equitativo a las infraestructuras aeroportuarias en el aeropuerto Ruzyně de Praga en condiciones comerciales razonables para todas las partes interesadas. En particular, los compromisos se refieren a disociar al operador del aeropuerto Ruzyně de Praga de otras actividades gestionadas dentro de ČAH, el intercambio de información comercialmente sensible entre las entidades constitutivas de ČAH, la asignación de franjas horarias en el aeropuerto Ruzyně de Praga, la venta de las actividades de asistencia en tierra del Aeropuerto de Praga a un comprador independiente y el acceso transparente y en condiciones de igualdad a los servicios prestados por entidades que forman parte de ČAH a todos los operadores del mercado interesados en prestar servicios de asistencia en tierra o de reparación y mantenimiento en el aeropuerto Ruzyně de Praga (8).

(24)

En mayo de 2010, las autoridades checas notificaron a la Comisión el plan de reestructuración, que se fue actualizando en posteriores presentaciones de información. El plan se concentra en medidas relativas a la actividad esencial de ČSA, los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros. Está previsto que otros sectores de actividad se vendan o bien se externalicen dentro de la estructura del grupo.

(25)

El origen de los problemas de ČSA radica en la expansión exagerada de su red en 2004-2006 y la entrada de compañías aéreas de bajo coste en el aeropuerto Ruzyně de Praga. Por otra parte, la compañía llevaba tiempo padeciendo ineficiencias de explotación como antiguo operador histórico cuando se vio inmersa en la recesión económica global, lo que trajo consigo el descenso en la demanda de pasajeros y elevados costes de combustible.

(26)

La versión actualizada del plan de reestructuración de 3 de enero de 2012 pretende restablecer la viabilidad a largo plazo de ČSA para 2014. El periodo de reestructuración se extiende de agosto de 2009 hasta junio de 2014 (cinco años en total).

(27)

Conforme a la evolución reciente del sector de las compañías aéreas, las autoridades checas actualizaron sus supuestos relativos al retorno a la viabilidad de ČSA y presentaron nuevas hipótesis de base, optimista y pesimista. ČSA considera las estimaciones siguientes como una base conservadora de su evolución futura. Las estimaciones no tienen en cuenta la entrada prevista de un inversor privado que probablemente tendría un efecto positivo en los resultados de ČSA y reforzaría aún más su viabilidad a largo plazo.

(28)

Los factores externos más importantes que afectan a los resultados de ČSA son los siguientes: i) el aumento del precio del combustible (casi un 40 % en comparación con las hipótesis contempladas en la Decisión de incoación), ii) la demanda significativamente inferior, iii) la intensificación de la competencia y iv) la caída en los ingresos obtenidos por la venta de billetes.

(29)

La hipótesis de base parte del supuesto de que el mercado evolucionará con arreglo a las previsiones macroeconómicas del Banco de la República Checa y el Fondo Monetario Internacional. La entrada de compañías aéreas de bajo coste se considera el principal factor que afectará a la cuota de mercado de ČSA.

(30)

Entre los factores externos están:

(31)

Entre los factores internos están:

(32)

Como consecuencia de la reestructuración, ČSA espera la siguiente evolución de su rentabilidad de los fondos invertidos (ROCE):

Cuadro 3

Rentabilidad de los fondos invertidos prevista

(33)

Las autoridades checas consideran la hipótesis de base realista y alegan que un ROCE de [1,7–1,85] % a finales de 2014 debe considerarse aceptable.

(34)

La hipótesis optimista considera que el precio del combustible se reducirá un 1–2 % (en 2012–2013) y un 3 % en (2014–2015); se basa además en una ejecución de las medidas de reestructuración más rápida de lo previsto y un crecimiento de la demanda más rápida frente a la hipótesis de base. Por otra parte, la hipótesis pesimista se basa en un aumento del precio del combustible (3–5 % más elevado en 2012–2013) en comparación con la hipótesis de base; también toma en cuenta retrasos en la ejecución de las medidas de reestructuración previstas y beneficios inferiores procedentes de las iniciativas de gestión de los ingresos (no se habrán ejecutado por completo hasta 2014).

(35)

El plan supone que será posible restablecer la viabilidad para el ejercicio financiero 2013. Según la hipótesis de base, ČSA obtendrá un resultado neto, una vez deducidos los impuestos de [95–112] millones CZK([3,8–4,3] millones EUR) en 2014 y logrará una rentabilidad de los fondos invertidos (ROCE) del [1,7–1,85] % para 2014 y del [2,1–2,4] % para 2015.

Cuadro 4

Beneficios y pérdidas en 2008-2014 (en millones CZK) (según las Normas de Contabilidad Checas)

Para conseguir estos resultados, ČSA propone las siguientes acciones clave:

(36)

Optimizar el modelo de red y redimensionar la flota: al comienzo de su proceso de reestructuración, ČSA volaba a 67 destinos. Esta red se reducirá un [18–20] % y ČSA se va a centrar únicamente en mercados dentro del radio de su flota para recorridos cortos y medios. En 2009 suprimió sus vuelos a Nueva York y Canadá. La reducción esperada en el tráfico de pasajeros medida en ingresos por pasajero/km con respecto a 2009 es del [22,5–25,5] %, mientras que los ingresos por asiento/kilómetro ofertado («ASK») se espera que aumenten un [3,8–4,4] %. Se abandonaron tanto rutas rentables como deficitarias.

(37)

La flota de aviones debe reducirse más del 50 %, y quedará entre 20 y 23 frente a los 49 antes de la reestructuración. El número total de vuelos se reducirá un [36–40] % y el ASK un [21–24] %. Por consiguiente, el factor de ocupación de plazas debería mejorar y alcanzar el [66–73] % con arreglo a la hipótesis de base.

(38)

La estructura de la flota debe simplificarse y modernizarse mediante la sustitución gradual de los tipos antiguos de aviones (Boeing B737-400 y B737-500) por aviones Airbus únicamente. La modernización de la flota de ČSA aumentará la competitividad de la empresa, que contará con aviones más avanzados y fiables que ofrecen más comodidad a los pasajeros. Otros beneficios de esta medida son la reducción de costes de explotación de la flota, incluido el ahorro por la unificación de la flota y la optimización de la capacidad de transporte.

(39)

Iniciativas relativas a los ingresos: ČSA introdujo un nuevo sistema de gestión de los ingresos para optimizar la tarificación y la disponibilidad, con el fin de incrementar los ingresos por ASK un [3–3,5] % en 2011. También se espera un incremento de los ingresos gracias al aumento previsto de las ventas a través de la página web de ČSA – el [20–22] % de los billetes se venderán por Internet en 2012 frente al [7–8] % en 2009. Esto deberá ir acompañado de ingresos procedentes de ventas de productos asociados propios, como el pago por segunda maleta facturada, suplementos por asignación de asientos y ventas a bordo, así como productos de terceros, tales como hoteles, alquiler de coches y seguros de viajes. La gestión de los ingresos se espera que contribuya a los beneficios en [500–560] millones CZK para finales de 2012.

(40)

Iniciativas para reducir costes: En 2009, ČSA generó 3 200 empleos directos y más de 1 600 empleos a través de sus filiales. Con la reestructuración, ČSA genera 1 730 empleos directos y 1 974 empleos en sus filiales, lo que supone una reducción de más de 1 000 empleos para mediados de 2012. ČSA redujo el número de pilotos y tripulación de cabina al mínimo legal. También redujo sus costes de restauración en clase turista, entretenimiento a bordo, los costes de irregularidades y el consumo de combustible. Además, hay que reducir costes de alquileres, informática y telecomunicaciones. Por último, se reducirán las oficinas de representación en el extranjero y en la República Checa. Con las iniciativas para reducir costes se espera ahorrar [275–310] millones CZK y contribuir a los ingresos por importe de [650–725] millones CZK para finales de 2012. Los costes de venta por pasajero ya se redujeron un [14,5–16,5] % en 2010.

(41)

Cambios organizativos: La República Checa ha intentado privatizar ČSA en dos ocasiones anteriormente (9), pero ambos intentos fracasaron. Las autoridades checas creen que la creación de ČAH es una forma eficiente de vender ČSA y sus filiales a un nuevo inversor privado. En primer lugar, las actividades no esenciales que anteriormente realizaba ČSA se transfirieron a sus filiales en 2010. Esto permitió a ČSA centrarse en su negocio esencial. En segundo lugar, estas filiales se vendieron a ČAH en condiciones de mercado. Por último, tanto ČSA como el Aeropuerto de Praga se incorporarán a ČAH.

(42)

Esta estructura no solo hará más atractivas a las empresas para los potenciales inversores, sino que también garantizará una tarificación competitiva de servicios dentro del grupo y estimulará la obtención de beneficios de todas las filiales así como su orientación hacia clientes externos.

(43)

Venta de activos no esenciales: Además de la venta de las filiales a ČAH, ČSA ha vendido una cantidad considerable de otros activos a lo largo de su reestructuración, como muestra el Cuadro 5. Todos estos activos se vendieron mediante una licitación abierta, transparente y no discriminatoria o bien sobre la base de tasaciones independientes.

Cuadro 5

Venta de activos de ČSA en el curso de su reestructuración

(44)

Habida cuenta de los costes totales de reestructuración de [8 900–10 500] millones CZK ([360–410] millones EUR) que incluyen en particular el coste de redimensionar la flota y las indemnizaciones por despido, en virtud de la Resolución no 333, el 30 de junio de 2010 la República Checa recapitalizó al beneficiario con 2 500 millones CZK de ayuda estatal mediante una permuta de deuda por capital (es decir, el [23–26] % de los costes de reestructuración).

(45)

ČSA propone que el importe restante, es decir, la contribución propia del [74–77] %, se financie mediante la venta de activos que figura en el Cuadro 5.

(46)

ČSA vendió su negocio de ventas libres de impuestos por [760–840] millones CZK a Aelia Czech Republic, s.r.o. en febrero de 2010. La actividad se vendió conforme a un procedimiento de licitación en dos rondas organizado por UniCredit Czech Republic, a.s.

(47)

ČSA canjeó dos franjas horarias en el aeropuerto de Londres Heathrow con British Airways Plc. («BA») a cambio de una compensación económica en julio de 2010. El acuerdo de intercambio de franjas horarias dispone que ČSA y BA se transferirán mutuamente mediante un intercambio sus respectivas franjas horarias (10) a cambio de una compensación económica de [17–19] millones GBP (unos [450–530] millones CZK). El intercambio de franjas horarias se efectuó en 2010 y BA pagó la compensación a ČSA en dos plazos, en noviembre y diciembre de 2010.

(48)

ČSA vendió 15 aviones en las siguientes condiciones: en 2010, vendió cinco Boeing B737-400 a BLF Limited, que es una entidad instrumental de la compañía rusa UTair, por [54–60] millones USD y dos Boeing B737-500 a Mauritanian Airlines International por [12,5–15] millones USD. En 2011, vendió tres Boeing B737-500 a Mika Limited por un precio total de [21–25] millones USD. En 2011, vendió dos ATR72-202 a Helitt Lineas Aéreas S.A. por un precio de [7,9–8,9] millones USD, dos ATR72-200 a EUROLOT S.A. por un precio de [7,9–8,9] millones USD y un ATR42-320 a Regourd Aviation por un precio de [1,6–1,9] millones USD. Los ingresos totales obtenidos de la venta de aeronaves ascienden aproximadamente a [105–120] millones USD, o [1 950–2 200] millones CZK (11).

(49)

El 30 de septiembre de 2010, ČSA vendió Slovak Air Services, s.r.o., un proveedor de servicios aéreos en la República Eslovaca, a la empresa Skyport, a.s. por [17,5–19,5] millones CZK. El licitador ofreció el precio más elevado en un procedimiento de licitación abierta.

(50)

ČSA obtuvo [1 620–1 850] millones CZK de la venta de terrenos y edificios al Aeropuerto de Praga, de propiedad estatal. En el Cuadro 6 se ofrece un resumen de las ventas.

Cuadro 6

Venta de terrenos y propiedades de ČSA al Aeropuerto de Praga

(51)

El Gobierno de la República Checa ha expresado su interés estratégico por adquirir propiedades de ČSA en la zona de embarque. Las autoridades checas justifican estas transacciones por el uso que harán de las propiedades. Según las autoridades checas, la propiedad reviste importancia estratégica para el Aeropuerto de Praga habida cuenta de la nueva pista que se va a construir en el aeropuerto. La República Checa señaló además que el Aeropuerto de Praga arrienda otro hangar (Hangar E) a Travel Service a.s., lo que demuestra el potencial de conseguir ingresos con la comercialización de propiedades inmobiliarias que ČSA ya no necesita.

(52)

La venta de la propiedad descrita en el Cuadro 6 no se llevó a cabo mediante una licitación abierta, transparente y no discriminatoria. No obstante, conforme a su política general y a los requisitos legales nacionales, todas las compras de propiedades por parte de una empresa estatal han de efectuarse a su valor razonable de mercado, que refleje el precio que un inversor privado pagaría en condiciones de igualdad. El valor de esta propiedad se basó en una tasación externa independiente efectuada por peritos judiciales conforme a normas reconocidas.

(53)

La mayor parte de la contribución propia de la empresa procede de la venta de filiales de ČSA a ČAH. Las ventas se produjeron a finales de 2011 y comienzos de 2012 y consistieron en la venta de Czech Airlines Handling, a.s. ([700-800] millones CZK), de ČSA Services, s.r.o. ([25–28] millones CZK), y de HCA ([500–580] millones CZK) y Czech Airlines Technics, a.s. ([1 000-1 150] millones CZK). No se realizaron mediante una licitación abierta, transparente y no discriminatoria pero el valor de las filiales fue establecido mediante tasaciones independientes efectuadas por Deloitte Advisory, s.r.o. y PricewaterhouseCoopers Česka republika, s.r.o.

(54)

El 23 de febrero de 2011, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal. En dicha Decisión, la Comisión expresó sus dudas por lo que se refiere a varias de las condiciones de las Directrices de salvamento y reestructuración. En particular, no descartó que ČSA estuviera en crisis a tenor de dichas Directrices ya antes del segundo semestre de 2009, es decir, antes de que comenzara el proceso de reestructuración, como sostienen las autoridades checas.

(55)

La Comisión también expresó sus dudas en cuanto al momento en que las dificultades de ČSA se hicieron demasiado complejas para ser resueltas por ČAH. Además, la Comisión se preguntaba si, conforme a la legislación checa, el Aeropuerto de Praga podría contribuir financieramente al proceso de reestructuración de ČSA y sus filiales. Por otra parte, se pidió a las autoridades checas que se manifestaran sobre si las transacciones comerciales entre ČSA y el Aeropuerto de Praga, en la fecha en que se llevó a cabo la fusión, se habían producido en condiciones de mercado que excluyeran la transferencia de posible ayuda estatal desde el beneficiario de una ayuda de salvamento o de reestructuración a otra entidad dentro de ČAH.

(56)

Por lo que se refiere al restablecimiento de la viabilidad a largo plazo, la Comisión pidió a los terceros interesados que formularan sus observaciones sobre los supuestos subyacentes relativos a los factores externos. La Comisión pidió además a la República Checa que aclarara si después de la reestructuración cesarían todas las actividades estructuralmente deficitarias. Por otra parte, la Comisión cuestionó si podría lograrse la viabilidad a largo plazo para finales de 2012, fecha notificada de finalización del periodo de reestructuración, y si la hipótesis prevista más probable (que era también la «hipótesis optimista») era verdaderamente la más realista de lo que se iba a lograr. Además, la Comisión dudaba de si ČSA podría garantizar (con sus propios recursos financieros o con fondos externos) los préstamos comerciales y las posibles garantías comerciales para la compra prevista de siete aviones contratados para 2013 y 2014.

(57)

En cuanto a las contrapartidas, la Comisión expresó sus dudas sobre si las medidas propuestas no eran simplemente el cierre de actividades deficitarias que sería necesario en cualquier caso para lograr la viabilidad. Esas medidas no se considerarían entonces verdaderas contrapartidas. La Comisión señala también que solo podrían aceptarse las contrapartidas que se produjeron dentro del periodo de reestructuración. Por tanto, el cese de los vuelos a Toronto y Nueva York JFK estaría fuera del periodo de reestructuración propuesto, comprendido entre el segundo semestre de 2009 y 2012.

(58)

En cuanto al nivel de contribución propia de ČSA, la Comisión pidió a la República Checa que aclarara la estructura propuesta de ČAH. La Comisión también cuestionó si la totalidad de la contribución propia propuesta podría considerarse real (en relación a las transacciones que todavía no se habían producido en el momento de la adopción de la Decisión de incoación).

(59)

En su respuesta a la Decisión de incoación de la Comisión, la República Checa formuló observaciones relativas a todos los puntos planteados en la misma, indicando que el plan de reestructuración notificado reunía todas las condiciones impuestas por las Directrices de salvamento y reestructuración. Por otra parte, la República Checa facilitó también una actualización relativa al proceso de reestructuración, que demostraba que algunas de las medidas de reestructuración ya se habían aplicado y que ya se había conseguido un avance significativo.

(60)

Por lo que se refiere al momento en el que ČSA entró en crisis, la República Checa afirmó que ČSA estaba en crisis desde agosto de 2009, ya que entonces fue cuando la dirección se dio cuenta de que incluso los resultados de la empresa en la temporada de verano, habitualmente rentables, se habían visto influidos negativamente. La República Checa facilitó además resultados trimestrales e información adicional que demostraban por qué consideraba que ČSA no empezó a estar en crisis hasta agosto de 2009.

(61)

En cuanto a la estructura de grupo empresarial de ČAH, las autoridades checas aclararon que la finalidad de ČAH era «disociar» las empresas para facilitar su acceso a la financiación comercial y prepararlas para la privatización prevista. Las relaciones entre las empresas dentro del grupo estaban reguladas contractualmente, en condiciones de igualdad, y de conformidad con las disposiciones aplicables del Código Mercantil checo y de la Ley del impuesto sobre la renta por las que se rigen las relaciones entre partes vinculadas.

(62)

Por lo que se refiere a la imposibilidad de resolver los problemas de ČSA dentro del grupo ČAH, la República Checa aclaró que todas las empresas dentro de ČAH estaban controladas por el Estado y, por tanto, cualquier ayuda estaría sujeta a las normas sobre ayudas estatales. Por otra parte, cualquier ayuda financiera tendría además que respetar los requisitos del Código Mercantil checo y de la legislación tributaria. Además, los problemas a los que hacía frente ČSA surgieron antes de la creación de la estructura ČAH y, por tanto, no podría ser el resultado de una «distribución arbitraria de costes dentro del actual grupo ČSA» y, así pues, le eran propios a ČSA.

(63)

Por lo que se refiere a cualquier posible contribución a la reestructuración de ČSA por parte del Aeropuerto de Praga, la República Checa afirmó que el aeropuerto no contribuía a la reestructuración de ČSA en modo alguno y que la República Checa, como accionista único del Aeropuerto de Praga, tampoco tenía prevista ninguna contribución de este tipo en un futuro. Las transacciones entre ČSA y el Aeropuerto de Praga se realizaban en las condiciones habituales ofrecidas por el Aeropuerto de Praga a sus socios comerciales. Los arrendamientos y otras compensaciones pecuniarias estaban basados en las tarifas aplicables.

(64)

Al margen de respetar los requisitos legales y reglamentarios, las empresas dentro de ČAH disfrutaban de considerable autonomía empresarial puesto que la empresa matriz, ČAH, no interfería en la gestión de sus filiales. Puesto que todas las relaciones dentro de ČAH se mantuvieron en condiciones de igualdad, respetando los requisitos jurídicos como se ha expuesto, la República Checa afirmó que cualquier transferencia de la ayuda de reestructuración concedida a ČSA a cualquier otra empresa dentro de ČAH, era imposible.

(65)

Por lo que se refiere a las dudas sobre el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo, la República Checa presentó previsiones modificadas relativas a la futura hipótesis de viabilidad de ČSA y aportó una hipótesis de base modificada. La nueva hipótesis de base preveía un índice de crecimiento más lento debido a una evolución de la demanda revisada así como unas estimaciones más conservadoras de los futuros precios del petróleo. En cuanto al cese de actividades deficitarias, la República Checa confirmó que todas las filiales con la excepción de Czech Airlines Technics generaron beneficios, por lo que podrían ser vendidas como empresas viables que funcionan correctamente. Czech Airlines Technics también se vendería a ČAH por el precio de sus activos, tasados por un experto externo independiente. Por lo que se refiere a la financiación del avión que debía entregarse después del periodo de reestructuración, la República Checa creía que, tras la ejecución del plan de reestructuración y la esperada entrada de un inversor privado, la empresa podría asegurar la financiación privada de los aviones contratados.

(66)

En cuanto a las contrapartidas, la República Checa sostenía que la venta de activos (incluidas sus filiales), la disminución de ASK y la reducción de la presencia de ČSA en el Aeropuerto de Praga constituían una contrapartida suficiente teniendo presente que ČSA era una compañía regional con una pequeña flota y un número limitado de destinos. ČSA estaba expuesta a la presión competitiva de grandes compañías y de compañías aéreas de bajo coste y, por tanto, cualquier otra compensación podría poner en peligro su capacidad de restablecer su viabilidad en un plazo de tiempo razonable. La República Checa afirmó que los vuelos a Toronto y Nueva York JFK cesaron en noviembre de 2009 y, por tanto, dentro del periodo de reestructuración notificado.

(67)

La República Checa facilitó información sobre un préstamo privado de [125–140] millones CZK concedido por Komerční banka que se propuso como contribución propia de ČSA. El préstamo consistía en una línea de crédito basada en un acuerdo marco. El acuerdo marco por el que se concedía una línea de crédito de [480-540] millones CZK se había celebrado el 31 de marzo de 2009 y modificado en junio y diciembre de 2009.

(68)

Por lo que se refiere a la contribución propia de ČSA a su reestructuración, la República Checa presentó pruebas de la venta de activos ya enajenados. Por otra parte, confirmó que la ayuda estatal notificada consistente en una garantía no sería necesaria puesto que ČSA podía conseguir financiación privada para el avión que se había adquirido mediante un arrendamiento financiero aportado por […]. El avión se entregó a ČSA en mayo de 2011.

(69)

Durante el procedimiento de investigación, la Comisión solo recibió una observación motivada de un competidor (12) y una observación de una asociación ciudadana local (13). El competidor es Travel Service, a.s. y Icelandair Group hf (en lo sucesivo, «TS»), una compañía que compite con ČSA fundamentalmente en el mercado de vuelos chárter. TS aduce que la ayuda a ČSA no puede considerarse compatible con el mercado interior porque no reúne las condiciones de las Directrices de salvamento y reestructuración.

(70)

Por lo que se refiere al restablecimiento de la viabilidad a largo plazo de ČSA, TS critica el plan de reestructuración y afirma que este carece de un modelo empresarial claro (14) para la compañía y que varios de los supuestos clave de la hipótesis optimista son excesivamente optimistas (precio del combustible, tipos de cambio, utilización de capacidad). TS critica también las contrapartidas ofrecidas porque constituyen un mero cese de actividades necesario para la supervivencia de la compañía. TS sostiene además que las ventas de activos presentadas como contribución propia se realizaron, y los fondos se gastaron, antes de que comenzara un proceso de reestructuración y, por tanto, no puede ser considerada una contribución real a los costes de reestructuración.

(71)

TS también alega que la ayuda estatal recibida por ČSA ha hecho posible la expansión de su negocio y sus filiales. Presuntamente, ČSA pudo i) ampliar su negocio de vuelos chárter, aunque iba a abandonarlo porque anteriormente era deficitario y ii) renovar su flota, lo que otorga a ČSA una ventaja competitiva que difícilmente podrá conseguir ningún competidor comparable en un momento de crisis financiera.

(72)

De hecho, TS alega que ČSA ha utilizado la ayuda estatal que recibió para ampliar su filial de negocio de vuelos chárter, HCA, que puede ofrecer vuelos a un precio un 20 % inferior al precio habitual en el mercado (15). TS alega además que ČSA aumentó el capital suscrito de HCA en 162 millones CZK en mayo de 2010.

(73)

Otra ventaja presuntamente concedida a ČSA consiste en la posibilidad de operar la ruta Praga-Tel Aviv. TS sostiene que, al parecer, esta posibilidad la negociaron las autoridades checas exclusivamente para ČSA, eludiendo la normativa legal y otorgando a ČSA una ventaja sobre sus competidores.

(74)

TS alega asimismo que, incluso antes de que se creara ČAH, se produjo una concentración de facto del Aeropuerto de Praga y ČSA, ya que se estableció la gestión conjunta de las dos compañías. En efecto, TS sostiene que el director general de ČSA ha sido remunerado por el Aeropuerto de Praga y que hay subvención cruzada en los servicios informáticos prestados a ČSA.

(75)

Por otra parte, el Aeropuerto de Praga compró a la compañía aérea activos (edificios y terrenos) que presuntamente no necesitaba y se los volvió a arrendar a la compañía aérea. Esta relación privilegiada entre el Aeropuerto de Praga y ČSA produjo un trato preferente, como la discriminación en los precios por los servicios aeroportuarios y el acceso a información comercialmente sensible. Además, TS alega que la creación de ČAH tiene un impacto negativo sobre la competencia debido a la integración vertical entre el aeropuerto y la principal compañía aérea. En su opinión, la razón principal para la creación de ČAH es permitir la concesión de ayuda estatal a ČSA mediante la adquisición de sus filiales por parte de ČAH.

(76)

En sus observaciones, la República Checa abordó con detalle todos los argumentos aducidos por terceros. En particular, por lo que se refiere al restablecimiento de la viabilidad a largo plazo, la República Checa hizo hincapié en que había actualizado el plan de reestructuración (16) y de este modo había abordado algunas de las observaciones en los supuestos actualizados. Por otra parte, señaló que el importe de la ayuda estatal había disminuido considerablemente en el curso del procedimiento habida cuenta del abandonado proyecto de compra de un avión garantizada con ayuda estatal.

(77)

Por lo que se refiere a la posible utilización de los fondos de ayuda estatal para una conducta anticompetitiva de la división de vuelos chárter de ČSA, la República Checa declaró que el negocio chárter ya era independiente y estaba separado del transporte regular cuando se concedió la ayuda estatal. ČSA nunca hizo ninguna contribución pecuniaria al capital suscrito de HCA (17). El capital suscrito de HCA se incrementó con una contribución en especie por parte del negocio de ČSA encargado de la explotación de los vuelos chárter. Esta parte del negocio fue evaluada por un experto independiente.

(78)

Por lo que se refiere a la presunta ventaja para ČSA por operar la ruta de Tel Aviv, la República Checa explicó que, aunque TS fue seleccionada (mediante una licitación abierta; a partir de la programación de vuelos del invierno 2011/2012) como la única compañía aérea con derechos de transporte durante diez años para prestar los servicios acordados en la ruta Praga–Tel Aviv de conformidad con la legislación aplicable (18), TS no recibió garantías al efecto de que ninguna otra compañía sería autorizada a operar la ruta durante ese periodo. Las autoridades checas afirmaron que era una política general del Ministerio de Transporte de la República Checa no mantener restricciones existentes sino, por el contrario, ampliar las oportunidades para las compañías aéreas en cuanto al acceso al mercado con el fin de liberalizar los mercados de servicios de transporte aéreo.

(79)

Por lo que se refiere a la apertura de la ruta Praga–Abu Dabi, la República Checa explicó que esta ruta no estaba operada por la propia ČSA sino en vuelo de código compartido (19) operado en cooperación con Etihad Airways. La ruta se centraba en pasajeros en tránsito que podían utilizar numerosos vuelos de conexión de larga distancia desde Abu Dabi operados por Etihad Airways. Esta cooperación mejoró así las ventas de ČSA y contribuyó a restablecer su viabilidad a largo plazo con unos costes adicionales muy reducidos.

(80)

La venta y posterior arrendamiento del edificio de oficinas APC era, según la República Checa, una práctica habitual de mercado que permitió al vendedor obtener liquidez y al comprador una fuente estable de futuros ingresos por el arrendamiento. Por otra parte, el terreno vendido tenía importancia estratégica para la construcción prevista de una nueva pista en el Aeropuerto de Praga. Por este motivo, el Aeropuerto de Praga estaba interesado en adquirir la propiedad. Además, según la Ley de propiedad del aeropuerto de Praga-Ruzyně (20), dicho aeropuerto, incluido cualquier terreno adyacente o relacionado, solo puede ser propiedad de la República Checa o de una entidad jurídica domiciliada en la República Checa y perteneciente en su totalidad al Estado. Este requisito limitaba el número de compradores adecuados a únicamente las empresas estatales en su totalidad. El operador del Aeropuerto de Praga era una entidad de ese tipo y tenía, además, un interés estratégico en adquirir el terreno.

(81)

La República Checa declaró reiteradamente que las relaciones comerciales entre ČSA y el Aeropuerto de Praga eran y siempre habían sido acordes con la legislación nacional y de la Unión (véanse los considerandos (61)-(64)). Por lo que se refiere a ČAH, la República Checa explicó que en virtud de la Resolución no 848 del Gobierno de 24 de noviembre de 2010, ČAH no representaba una integración vertical de infraestructuras y compañías aéreas permanente, sino meramente una fusión (entre ČSA y el Aeropuerto de Praga) de duración y función limitadas, cuyo objetivo era vender ČSA y sus filiales en las mejores condiciones posibles.

(82)

Por último, por lo que se refiere a las observaciones formuladas por la asociación ciudadana Pro Hanspaulku, la República Checa señaló que dicha asociación no había demostrado la existencia de interés legítimo ni dicho interés podía inferirse de la objeción presentada relativa a la construcción de una nueva pista en el Aeropuerto de Praga que presuntamente utilizaría la reestructurada ČSA. A esto último, la República Checa respondió que, de conformidad con el plan de reestructuración, la presencia de ČSA en el Aeropuerto de Praga en realidad se reduciría y, por tanto, las observaciones formuladas por la asociación ciudadana carecían de fundamento.

(83)

En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(84)

El concepto de ayuda estatal es aplicable a cualquier ventaja directa o indirecta, financiada con fondos estatales, concedida por el propio Estado o por organismos intermedios que actúen en virtud de los poderes conferidos por el Estado (21).

(85)

A este respecto, la inyección de capital notificada consistente en la permuta de deuda por capital del préstamo de Osinek ha de considerarse ayuda estatal. La inyección de capital implica fondos estatales y constituye una ventaja selectiva para ČSA, puesto que mejora su situación financiera.

(86)

Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, se considera que una ayuda a una empresa afecta a los intercambios entre Estados miembros cuando la empresa opera en un mercado abierto a los intercambios a nivel de la Unión (22). El mero hecho de que la posición competitiva de una empresa se refuerce en comparación con otras empresas competidoras, al darle una ventaja económica que no habría obtenido de otro modo en el curso normal de su explotación, apunta a un posible falseamiento de la competencia (23). Por tanto, una ayuda concedida a una empresa puede contribuir a mantener o aumentar su actividad interior, con la consecuencia de que disminuyen con ello las posibilidades de las empresas establecidas en otros Estados miembros de penetrar en el mercado de dicho Estado miembro (24).

(87)

La medida que nos ocupa afecta al comercio entre los Estados miembros y a la competencia, ya que ČSA compite con otras compañías aéreas de la Unión Europea, especialmente desde la entrada en vigor de la tercera fase (el «tercer paquete») de liberalización del transporte aéreo el 1 de enero de 1993. La medida en cuestión permite a ČSA continuar operando, de tal modo que no tiene que afrontar las consecuencias que habitualmente se derivarían de sus malos resultados financieros y, por lo tanto, falsea la competencia.

(88)

Por consiguiente, la inyección de capital notificada consistente en la permuta de deuda por capital constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Las autoridades checas no discuten esta conclusión.

(89)

El artículo 108, apartado 3, del TFUE dispone que un Estado miembro no podrá ejecutar una medida de ayuda antes que la Comisión haya adoptado una decisión por la que se autorice la medida. La Comisión señala que las autoridades checas ejecutaron la medida, es decir, la permuta de deuda por capital del préstamo de Osinek el 30 de junio de 2010. Por consiguiente, la Comisión lamenta que la República Checa no respetara la obligación de suspensión y haya infringido por tanto su obligación con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(90)

El artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE establece que pueden autorizarse las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.

(91)

La Comisión considera que la presente medida constituye una ayuda de reestructuración que debe ser evaluada con arreglo a los criterios establecidos en las Directrices de salvamento y reestructuración para determinar si es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, del TFUE.

(92)

Por lo que se refiere a la elegibilidad, el punto 33 de las Directrices de salvamento y de reestructuración dispone que es preciso que la empresa se considere en crisis con arreglo a lo establecido en los puntos 9 a 13 de las mismas.

(93)

Según el punto 9 de las Directrices, la Comisión considerará que una empresa se encuentra en crisis si es incapaz, mediante sus propios recursos financieros o con los que están dispuestos a inyectarle sus accionistas y acreedores, de enjugar pérdidas que la conducirían, de no mediar una intervención exterior, a su desaparición económica casi segura a corto o medio plazo.

(94)

El punto 10 a) de las Directrices aclara que una sociedad de responsabilidad limitada se considera que está en crisis cuando ha desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se ha perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses.

(95)

Las autoridades checas sostienen que ČSA, una sociedad por acciones de Derecho checo y, por tanto, una sociedad de responsabilidad limitada con arreglo al punto 10 a) de las Directrices de salvamento y reestructuración, empezó a tener serias dificultades en agosto de 2009 cuando la crisis financiera afectó gravemente incluso a la temporada alta – la programación de vuelos del verano. En aquel momento, el flujo de caja operativo cayó a [– 2 400– – 2 100] millones CZK, lo que tuvo un impacto radical sobre los activos de la empresa.

(96)

En efecto, en agosto de 2009 la empresa reunía las condiciones del punto 10 a) de las Directrices. El capital suscrito total de ČSA ascendía a 2 735 millones CZK. Según las Normas de Contabilidad Checas, en agosto de 2009 el patrimonio de ČSA era negativo (ascendía a [– 1 000–(– 900)] millones CZK a finales de julio de 2009) y en los últimos 12 meses se había perdido más de una cuarta parte de su capital suscrito puesto que el patrimonio ascendía a [900–1 000] millones CZK en julio de 2008. Por consiguiente, a partir de agosto de 2009 ČSA inició su proceso de reestructuración. Así pues, la empresa de hecho estaba en crisis a tenor de las Directrices de salvamento y reestructuración cuando se concedió la ayuda de reestructuración en junio de 2010.

(97)

El punto 12 de las Directrices dispone que las empresas de nueva creación no pueden acogerse a las ayudas de salvamento o de reestructuración aunque su situación financiera inicial sea precaria. En principio, se considera que una empresa es de nueva creación durante los tres primeros años siguientes al inicio de sus operaciones en el correspondiente sector de actividad.

(98)

ČSA fue fundada en 1923 y, por tanto, no puede ser considerada una empresa de nueva creación.

(99)

El punto 13 de las Directrices de salvamento y reestructuración dispone que las empresas que formen parte de un grupo mayor o estén siendo absorbidas por él no pueden acogerse, en principio, a las ayudas de salvamento o de reestructuración, salvo que se pueda demostrar que las dificultades por las que atraviesa la empresa le son propias, que no son simplemente el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo y que son demasiado complejas para ser resueltas por el propio grupo. Si una empresa en crisis crea una filial, ambas empresas -la filial y su matriz en crisis- serán consideradas un grupo y podrán recibir ayudas en las condiciones establecidas en el punto 13 de las Directrices.

(100)

Cuando se concedió la ayuda de reestructuración en 2010, ČSA formaba un grupo con varias empresas que se dedican a diversos ámbitos relacionados con el transporte aéreo (25). Las cuentas del grupo muestran que la compañía aérea, a pesar de forma parte de un grupo mayor de empresas, representa de hecho la parte preponderante del volumen de negocios (94 %) y, por tanto, no es posible que ninguna otra parte del grupo financie la reestructuración de la compañía aérea. Por otra parte, las cuentas demuestran que las pérdidas de la compañía aérea le son propias y, por tanto, no pueden atribuirse a ninguna otra parte del grupo.

(101)

La Comisión considera, pues, que las dificultades por las que atraviesa ČSA no son el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo, sino que se deben fundamentalmente a los escasos ingresos de su actividad esencial. Las dificultades son demasiado complejas para ser resueltas por el propio grupo porque la contribución positiva de las filiales rentables es demasiado pequeña para compensar las pérdidas de la actividad esencial de ČSA.

(102)

La Comisión señala que la creación de ČAH (finales de 2011/comienzos de 2012), que en principio constituye un grupo mayor a tenor del punto 13 de las Directrices de salvamento y reestructuración, se llevó a cabo después de la concesión de la ayuda de reestructuración y puede, por tanto, considerarse como una parte de la reestructuración que no tiene impacto sobre la elegibilidad para la ayuda de reestructuración. Por otra parte, la Comisión señala que todas las relaciones empresariales entre las compañías miembro de ČAH se efectuarán en condiciones de igualdad, respetando las disposiciones pertinentes de la legislación checa (26), de ahí que no sea posible una contribución al proceso de reestructuración de ČSA por parte de otros miembros del grupo.

(103)

En primer lugar, de conformidad con el punto 35 de las Directrices de salvamento y reestructuración, el plan de reestructuración, cuya duración ha de ser lo más breve posible, ha de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación.

(104)

De conformidad con el punto 36 de dichas Directrices, el plan debe describir las circunstancias que han generado las dificultades de la empresa, y tener en cuenta la situación y la evolución previsible del mercado y se barajarán hipótesis optimistas, pesimistas y de base.

(105)

El plan de reestructuración debe proponer tal cambio que, una vez llevado a cabo, la empresa pueda cubrir todos sus costes, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad prevista de los fondos propios de la empresa reestructurada debería bastar para que pueda afrontar la competencia con sus propias fuerzas (punto 37 de las Directrices).

(106)

La Comisión señala que el plan de reestructuración, resumido en la sección 2.3, describe las circunstancias que han generado las dificultades de la empresa. Tiene en cuenta la situación y la evolución previsible del mercado principal de ČSA, es decir, el transporte aéreo regular de pasajeros, y presenta hipótesis optimistas, pesimistas y de base, así como los puntos fuertes y débiles de ČSA. La Comisión observa, por tanto, que el plan de reestructuración aborda todos los aspectos formales exigidos por el punto 36 de las Directrices.

(107)

El plan de reestructuración actual asume que el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo se logrará para junio de 2014. El periodo de reestructuración revisado de cinco años es relativamente largo. No obstante, según la hipótesis de base, ČSA obtendrá beneficios ya en 2013. Además, la mayoría de las medidas de reestructuración ya han sido ejecutadas, incluida la reducción de tamaño de la compañía y generar la contribución propia. Las autoridades checas han demostrado que en el plan de reestructuración se expone una estrategia para cinco años después de una cuidadosa evaluación del menor plazo requerido para restablecer la viabilidad a largo plazo de ČSA, teniendo presentes las posibles condiciones futuras de explotación. Por otra parte, la Comisión señala que, especialmente en el sector del transporte aéreo en las circunstancias económicas actuales, la estabilización de los resultados y servicios de explotación ha de lograrse para garantizar la viabilidad a largo plazo como una base sólida para un futuro crecimiento y no solo un cambio a corto plazo. Por su propia naturaleza, esto lleva varios años. La Comisión señala por otra parte que en asuntos anteriores se aceptó un periodo de reestructuración de cinco años o más (27). Por consiguiente, en conjunto, la Comisión considera aceptable el periodo de reestructuración de cinco años.

(108)

Para permitir un cambio de ČSA, el plan de reestructuración prevé importantes reducciones de costes, (especialmente mediante la reducción de capacidad y personal y la reducción de tamaño de la flota de la compañía y de su red) así como una serie de iniciativas relativas a los ingresos.

(109)

La Comisión señala que ČSA ha reducido notablemente el número de pilotos y de tripulantes de cabina – ya se han suprimido más de 1 000 empleos. Las iniciativas para reducir costes se prevé que generen unos ingresos netos de [390–425] millones CZK para finales de 2012. Los costes de ventas por pasajero ya se redujeron un [15,5-17] % en 2010.

(110)

La Comisión señala además que la reducción del tamaño tanto de la flota (un 30 %) como de la red (un [18–20] %) se espera que produzca un aumento de los ingresos por ASK de [3,9–4,3] %. En consecuencia, el factor de ocupación de plazas mejorará hasta el [66–73] % con arreglo a la hipótesis de base. La renovación de la flota así como la sustitución de aviones Boeing por Airbus ocasionará menores costes de explotación y mantenimiento que harán más eficiente la gestión comercial de la flota. La reducción de tamaño de la flota y de la red se prevé que generen unos ingresos netos de [195-215] millones CZK para finales de 2012.

(111)

La Comisión considera además que ČSA introdujo un nuevo sistema de gestión de ingresos encaminado a incrementar los ingresos por ASK en un [3–3,5] % en 2011. Junto con los ingresos procedentes de ventas de productos asociados propios y de productos de terceros, la gestión de los ingresos se espera que contribuya a los beneficios en [500–560] millones CZK para finales de 2012.

(112)

La Comisión, basándose en su conocimiento del sector en otros asuntos de reestructuración de compañías aéreas, considera que estas iniciativas pueden permitir a ČSA reducir sus costes y generar ingresos adicionales para lograr el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo para junio de 2014.

(113)

Los resultados previstos están basados en hipótesis realistas, especialmente las tasas de crecimiento, la inflación, los precios del combustible y los tipos de cambio USD/CZK. En sus observaciones a la Decisión de incoación, la República Checa despejó las dudas de la Comisión sobre las hipótesis subyacentes aportando otras aclaraciones, especialmente:

(114)

La Comisión considera positivamente que, a raíz de la Decisión de incoación, se han revisado las hipótesis subyacentes para los factores internos y externos, tales como prever un índice de crecimiento más lento de la demanda entre 2010 y 2013 y mayores costes del combustible. La revisión y la adaptación de una serie de supuestos clave ha llevado a unas proyecciones financieras revisadas que han dado lugar a un descenso del beneficio previsto para 2013 de [123–135] millones CZK a [68–75] millones CZK. Los supuestos adaptados dan ahora una imagen más realista y consecuente de la evolución futura de ČSA.

(115)

Además, ČSA presentó un análisis de hipótesis que incluía, junto con los supuestos más realistas anteriores (hipótesis de base), una hipótesis optimista y otra pesimista, con previsiones modificadas relativas a varios factores fundamentales.

(116)

Según la hipótesis pesimista, ČSA prevé lograr un margen de explotación positivo a partir de 2013.Incluso en la hipótesis pesimista, ČSA sería rentable para 2014.

(117)

No obstante, el ROCE de la compañía se restablecería solo a niveles modestos (aproximadamente [1,9-2,2] %) para 2015. Esta rentabilidad es bastante baja, pero parece realista teniendo en cuenta que los otros miembros del grupo de ČSA (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH) obtuvieron un ROCE del [– 1,2– – 1] %–[5,4–6,3] % entre 2003 y 2009. En este grupo, solo obtuvieron un ROCE positivo Lufthansa ([5,3–6] %), British Airways ([4,9–5,7] %) y AF-KLM ([2–2,3] %). Por otra parte, las compañías aéreas de bajo coste obtuvieron un ROCE de [5,5 – 6,5]–[15,5–17] % de 2004 a 2007 (28).

(118)

El ROCE que pretende ČSA será, por tanto, inferior al de las compañías aéreas de bajo coste o al de las grandes compañías aéreas citadas, más eficientes, que se benefician de economías de escala. ČSA con su flota reestructurada (20-23 aviones) sigue siendo un pequeño operador regional y la mejor manera de asegurar su desarrollo a largo plazo es la entrada de un inversor privado.

(119)

Habida cuenta de que la República Checa, como propietaria de la empresa, es muy consciente de la situación y partidaria de una privatización en su momento, este modesto restablecimiento de la viabilidad parece aceptable. Además, el hecho de que ČSA haya conseguido obtener un arrendamiento con financiación privada para el nuevo avión, en lugar del crédito bancario garantizado por el Estado previsto en un principio, es una prueba de que el mercado cree que el restablecimiento de la viabilidad de la empresa es factible.

(120)

Por otra parte, la Comisión señala positivamente que ČSA ha hecho progresos importantes en su proceso de reestructuración hasta la fecha y que la ejecución de las iniciativas previstas ya ha tenido un impacto positivo para ČSA en 2011: mientras que suprimió un [15,5–17] % de los vuelos en comparación con el año anterior, el descenso de los ingresos por tráfico en ese mismo periodo fue de solo un [8–9] %. En el primer semestre de 2012 hubo un crecimiento del [7,9–8,4] % en el volumen de pasajeros de origen a destino (punto a punto), que a su vez tuvo un impacto positivo sobre los ingresos por asiento por kilómetro ofertado, que aumentaron un [12,5–14] %. En 2011, ČSA también consiguió reducir sus costes de restauración [115–130] millones CZK y el coste unitario por pasajero un [14,5–16] %. Gracias a la ejecución de las medidas de ahorro, los costes relativos a la utilización del sistema de distribución global cayeron [68–75] millones CZK en 2010 y [89–96] millones CZK en 2011 en comparación con el año anterior.

(121)

ČSA ya ha efectuado la reducción prevista de personal y la venta de activos, así como la segregación de sus servicios no esenciales hacia sus filiales, que después se vendieron a ČAH.

(122)

Habida cuenta de las importantes medidas de reestructuración emprendidas y del progreso conseguido hasta la fecha, la Comisión señala que el plan de reestructuración revisado permitirá a ČSA restablecer su viabilidad a largo plazo en un plazo razonable.

(123)

En segundo lugar, de conformidad con el punto 38 de las Directrices, es necesario introducir contrapartidas con objeto de velar por reducir todo lo posible los efectos negativos sobre las condiciones comerciales. Estas medidas pueden consistir en la venta de activos, en reducciones de la capacidad y en la disminución de los obstáculos a la entrada en los mercados afectados (punto 39 de las Directrices).

(124)

A este respecto, el cierre de actividades que generen pérdidas que hubiera sido necesario en cualquier caso para restablecer la viabilidad no se considerará reducción de la capacidad o de la presencia en el mercado a efectos de la evaluación de las contrapartidas (punto 40 de las Directrices).

(125)

ČSA propone las siguientes contrapartidas:

(126)

En la decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas por lo que se refiere a algunas contrapartidas ofrecidas por ČSA porque parecían ser meras medidas de viabilidad. La República Checa ha aclarado este extremo y ha aportado una justificación que demuestra la pertinencia de las medidas enumeradas.

(127)

ČSA ha previsto reducir su flota un 50 %, lo que, a su vez repercutirá en toda la red de rutas. La capacidad total de la compañía en 2009 era de [8 000–9 000] millones ASK. Al término del proceso de reestructuración, ČSA prevé ofrecer [6 200–7 000] millones ASK, es decir, la red se reducirá en [2 000–2 200] millones ASK (lo que representa un [20–25] %).

(128)

ČSA también ha aceptado que otras medidas sean consideradas meras medidas de viabilidad, como la decisión de cancelar las rutas a Nueva York y Toronto. Esta decisión la tomó el consejo de administración de ČSA en julio de 2009 (es decir, antes de que comenzara el periodo de reestructuración). Estos vuelos se suprimieron a partir de noviembre de 2009. No obstante, el hecho de que ČSA tomara la decisión de dejar rutas antes de que comenzara el periodo de reestructuración indica que esta decisión empresarial se tomó para mejorar la viabilidad de la compañía aérea más que buscando minimizar cualquier efecto de falseamiento de la ayuda estatal sobre las condiciones comerciales.

(129)

En su plan de reestructuración revisado, ČSA propone eliminar seis rutas rentables (29) y reducir la capacidad de ASK de otras diez rutas rentables (30) como contrapartidas. Este cese y la reducción de la capacidad propuesta darán lugar a una reducción de la capacidad ofrecida de [900–1 000] millones ASK, lo que corresponde a una reducción de la capacidad del [10–11] % (31) del transporte regular con respecto a 2009. ČSA ha confirmado que mantendrá la capacidad reducida ofrecida como contrapartida hasta el final del periodo de reestructuración.

(130)

Una ruta se considera rentable si tenía un margen de contribución positiva C1 en 2009. La contribución C1 tiene en cuenta los costes del vuelo, el pasajero y la distribución (es decir, los costes variables) imputables a cada ruta. Se calcula como (ingresos de la ruta-costes variables de la ruta)/ingresos de la ruta. Por consiguiente, todas las rutas que tienen una contribución C1 positiva generan ingresos suficientes no solo para cubrir los costes variables de una ruta sino también para contribuir a los costes fijos de la compañía.

(131)

Desde el punto de vista de la Comisión, el margen de contribución C1 parece ser la cifra adecuada, ya que tiene en cuenta todos los costes vinculados directamente a la ruta en cuestión. La Comisión señala que en un asunto comparable (32) se aceptó un margen similar.

(132)

Por lo que se refiere al argumento de la parte interesada (TS), que alega que ČSA abrió nuevas rutas que generan pérdidas, por ejemplo la ruta Praga–Abu Dabi, la Comisión señala que las autoridades checas han aclarado que esta ruta es un vuelo de código compartido operado en cooperación con Etihad Airways. En cualquier caso, aunque se abrieran nuevas rutas, ČSA se ha comprometido a reducir su red total un [20-25] % (en ASK) y a mantener esta red reducida hasta el final del periodo de reestructuración. Además, ČSA ha ofrecido suprimir o reducir su capacidad en 16 rutas rentables para compensar a sus competidores.

(133)

La Comisión señala que, como resultado de los cambios en la red, ČSA renunciará a una serie de franjas horarias en aeropuertos europeos coordinados (33). La renuncia a estas franjas horarias de aterrizaje hará posible que otras compañías aéreas competidoras incrementen su capacidad en los aeropuertos coordinados (con independencia de la ruta concreta que se haya cancelado) y, por consiguiente, constituye una reducción de los obstáculos a la entrada en el mercado en beneficio de los competidores de ČSA.

(134)

Por otra parte, ČSA alega que la venta de sus activos no deficitarios, como la venta de franjas horarias en Londres-Heathrow (véase el considerando (47)) y los 15 aviones (véase el considerando (48)) así como la venta del negocio de venta de artículos libres de impuestos (véase el considerando (46)) y la venta de filiales a ČAH (véase el considerando (53)) también deben considerarse contrapartidas. No obstante, dado que las contrapartidas deberían adoptarse, en particular, en el mercado donde la empresa vaya a tener una posición de mercado importante tras la reestructuración, solo son relevantes las medidas relativas al mercado del transporte aéreo de pasajeros.

(135)

Así pues, además de la reducción de la capacidad del [10–11] % en rutas rentables y de la renuncia a franjas horarias en aeropuertos coordinados, solo la venta de franjas horarias en Londres-Heathrow y de 15 aviones puede tenerse en cuenta como contrapartidas adecuadas, mientras que la venta del negocio de venta de artículos libres de impuestos y la venta de filiales de ČSA a ČAH, no, porque no afectan a la posición de mercado de ČSA en su mercado esencial.

(136)

Al evaluar si las contrapartidas son adecuadas, la Comisión tendrá en cuenta la estructura del mercado y las condiciones de la competencia con objeto de garantizar que ninguna de estas medidas suponga un deterioro de la estructura del mercado (punto 39 de las Directrices).

(137)

Las contrapartidas deben ser proporcionales al efecto de falseamiento de la ayuda y, en particular, al tamaño y la importancia relativa de la empresa en su mercado o mercados. El grado de reducción se determinará según los casos (punto 40 de las Directrices).

(138)

La Comisión señala que, aunque ČSA todavía disfruta de una posición de liderazgo en el mercado de aviación checo, la cuota de mercado de ČSA en el total de la capacidad productiva y la producción (en número de pasajeros) de la industria aérea europea es de solo un 1-2 %. Para una compañía aérea relativamente pequeña como ČSA, reducir aún más el tamaño de su flota podría tener un efecto negativo para su viabilidad, sin que ello ofrezca oportunidades de mercado importantes para sus competidores.

(139)

En cuanto a la parte más importante de su contribución propia, la reducción de la capacidad, la Comisión considera que una reducción del [10–11] % es suficiente, en particular si se compara con otros asuntos de reestructuración de compañías aéreas (34).

(140)

En esta situación, la Comisión considera que las contrapartidas citadas son suficientes con arreglo a las Directrices de salvamento y de reestructuración para reducir todo lo posible los efectos negativos sobre las condiciones comerciales.

(141)

En tercer lugar, según el punto 43 de las Directrices, para limitar el importe de la ayuda a los costes de reestructuración estrictamente necesarios, es necesaria una contribución importante al plan de reestructuración del beneficiario con cargo a sus propios recursos. Esta contribución puede incluir la venta de activos que no sean indispensables para la supervivencia de la empresa, o financiación externa obtenida en condiciones de mercado.

(142)

En el caso de las grandes empresas, en principio la Comisión considera adecuada una contribución como mínimo del 50 % a los costes de la reestructuración. No obstante, en circunstancias excepcionales y en caso de dificultades especiales, la Comisión podrá aceptar una contribución más baja (punto 44 de las Directrices).

(143)

La contribución debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro como puede ser el flujo de tesorería (punto 43 de las Directrices). Por su propia naturaleza, la contribución propia no debe incluir otras ayudas estatales.

(144)

A la vista de los costes totales de reestructuración de [8 900–10 500] millones CZK, la contribución propia de ČSA propuesta se compone de:

(145)

La contribución propia de ČSA propuesta por las autoridades checas representaría un [70-80] % de los costes totales de reestructuración. Por otra parte, la Comisión señala que ČSA llegó a un acuerdo de arrendamiento financiero privado para un avión ([25–30] millones USD), que también puede considerarse contribución propia.

(146)

ČSA pudo conseguir un acuerdo de arrendamiento de financiación privada para la adquisición de un avión Airbus A319 y dos motores en mayo de 2011. El arrendamiento financiero se concedió en condiciones de mercado […]. El acuerdo de arrendamiento financiero corresponde a un préstamo que asciende a [25–30] millones USD (aproximadamente [520–600] millones CZK, o el [5,3–5,9] % de los costes de reestructuración).

(147)

El acuerdo de arrendamiento financiero permitirá a ČSA utilizar el avión durante un periodo de 10 años; tras el pago íntegro de todos los plazos, ČSA se convertirá en propietaria del avión. Además del pago de una entrada del [29-33] % del precio del avión, ČSA efectuará pagos trimestrales al arrendador, que se calcularán a partir del precio del avión más el equivalente del interés sobre el préstamo concedido por el banco a la sociedad de arrendamiento financiero (3 meses al tipo interbancario de oferta de Londres (LIBOR) más un margen). El pago de esos plazos (o más bien el reembolso del préstamo concedido por […] a la sociedad de arrendamiento financiero) se garantizará en particular mediante la pignoración del avión a favor del banco, que se mantendrá mientras dure el arrendamiento financiero.

(148)

La Comisión señala que el acuerdo de préstamo demuestra que ČSA ya podía obtener financiación externa en condiciones de mercado sin ninguna ayuda de las autoridades checas. Esa financiación muestra que el mercado cree que el restablecimiento de la viabilidad es factible. Por lo tanto, la Comisión considera el arrendamiento financiero de [520-600] millones CZK como parte de la contribución propia.

(149)

El préstamo propuesto concedido por Komerční banka consiste en una línea de crédito basada en un acuerdo marco. La Comisión señala que el acuerdo marco por el que se concede una línea de crédito de [480-540] millones CZK ya se había celebrado el 31 de marzo de 2009 y que, debido al deterioro de la situación financiera de ČSA, la línea de crédito se ha ido reduciendo en posteriores modificaciones del acuerdo marco. La última, de diciembre de 2009, aportaba una línea de crédito de solo [200–220] millones CZK hasta el 30 de junio de 2010. La Comisión entiende que la contribución propia propuesta de [125–140] millones CZK es el último balance de esta línea de crédito.

(150)

La contribución propia debe demostrar que el mercado cree que es factible el restablecimiento de la viabilidad. Puesto que el correspondiente contrato de préstamo se celebró mucho antes de que comenzara el periodo de reestructuración y dado que Komerční banka redujo la línea de crédito posteriormente, la Comisión no acepta este préstamo privado como contribución propia a tenor del punto 43 de las Directrices.

(151)

Las ventas de activos pueden dividirse en tres grupos: i) ventas a operadores privados de mercado, ii) ventas de activos inmobiliarios al Aeropuerto de Praga y iii) ventas de filiales al Estado checo (ČAH).

(152)

Una parte de estas ventas se realizó sobre la base de una licitación abierta, transparente e incondicional, como la venta del negocio de venta de artículos libres de impuestos y la venta de Slovak Air Services, s.r.o.. Otra parte se vendió tras negociaciones individuales a entidades privadas, como el avión y las franjas horarias en Londres-Heathrow, que se vendieron a diversas compañías aéreas y a British Airways, respectivamente. Estas ventas tuvieron lugar en julio de 2010 y generaron [3 000–3 500] millones CZK ([31–35] % de los costes totales de reestructuración).

(153)

La Comisión señala que esta parte de la contribución a los costes de la reestructuración procede efectivamente de los recursos propios de la empresa y es real y auténtica como exige el punto 43 de las Directrices. Por consiguiente, la Comisión acepta estos ingresos como contribución propia.

(154)

Los terrenos y propiedades situados en el perímetro del aeropuerto de Praga Ruzyně se vendieron al Aeropuerto de Praga el 9 de diciembre de 2009, 2 de febrero de 2010 y 13 de mayo de 2010. La venta de estos activos ascendió a [1 620–1 850] millones CZK ([15–17] % de los costes totales de reestructuración).

(155)

La República Checa ha promulgado una ley sobre la propiedad del aeropuerto de Praga Ruzyně por la cual todos los terrenos y propiedades dentro del perímetro del aeropuerto deben ser propiedad de una compañía estatal habida cuenta de su importancia estratégica. Según las autoridades checas, la propiedad reviste importancia estratégica para el aeropuerto de Praga Ruzyně habida cuenta de la nueva pista que se va a construir allí.

(156)

Todos estos activos se vendieron a un precio establecido en tasaciones elaboradas por expertos independientes de la República Checa (36) antes de que se produjeran las transacciones respectivas. La Comisión analizó las tasaciones presentadas y las consideró correctas. Las evaluaciones no dan ningún motivo de preocupación, ya que no se han detectado errores, se aplican metodologías aceptadas y las evaluaciones se basan en supuestos creíbles. La Comisión señala también que las tasaciones se presentaron antes de que se produjeran las transacciones respectivas y no toman en cuenta la situación de monopsonio del Estado como único comprador posible. Por lo tanto, la Comisión considera que los resultados de dichas tasaciones constituyen una aproximación correcta al precio de mercado realista de los activos.

(157)

La tasación no tuvo en cuenta activos pignorados ni otras formas de gravámenes. Por lo que se refiere a los activos pignorados, especialmente los que aseguraban el préstamo de Osinek, las autoridades checas han confirmado que todos los activos pignorados se liberaron antes de que se produjeran las ventas. En dos de los tres contratos de venta, de fecha 9 de diciembre de 2009 y 2 de febrero de 2010, las partes acordaron que la propiedad se transferiría sin cargas. Solo el tercer contrato, de 13 de mayo de 2010, contiene una disposición según la cual la propiedad cedida incluye las cargas y servidumbres enumeradas en el Registro de la propiedad. Las cargas pertinentes son las siguientes:

(158)

La Comisión considera que las cargas y servidumbres pueden reducir en principio el valor de la propiedad inmobiliaria. No obstante, señala que la servidumbre contemplada en el considerando 156, letra a), dejó de existir en el momento en que se traspasó la propiedad puesto que el beneficiario de la servidumbre era el propio comprador. Las autoridades checas han confirmado que la servidumbre contemplada en el considerando 156, letra b), ya no existía cuando se traspasó la propiedad. La tercera servidumbre, contemplada en el considerando 156, letra c), sigue vigente pero es una de las condiciones para conectar el Aeropuerto de Praga a la red de distribución eléctrica operada por PREdistribuce, a.s.

(159)

Habida cuenta de la naturaleza vital de la única servidumbre traspasada con la propiedad, la Comisión considera que las servidumbres descritas no tienen repercusiones en el valor de los activos vendidos.

(160)

A la vista de cuanto antecede, la Comisión acepta los ingresos procedentes de la venta de terrenos que ascienden a [1 620–1 850] millones CZK, como contribución propia.

(161)

Otra parte de las ventas al Estado consiste en la venta de filiales de ČSA a ČAH. Estas filiales eran HCA ([500–580] millones CZK); Czech Airlines Handling, a.s. ([700–800] millones CZK); ČSA Services, s.r.o. ([25–28] millones CZK) y Czech Airlines Technics, a.s. ([1 000–11 500] millones CZK). El valor total de estos activos es de [2 350-2 600] millones CZK ([24-26] % de los costes totales de reestructuración).

(162)

El valor de las ventas se estableció sobre la base de las tasaciones elaboradas por Deloitte Advisory, s.r.o. y PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. mencionadas en el considerando 53. La Comisión ha analizado los informes de evaluación presentados y los consideró correctos. Las evaluaciones no dan ningún motivo de preocupación, ya que no se han detectado errores, se aplican metodologías aceptadas y las evaluaciones se basan en supuestos creíbles. Por lo tanto, la Comisión considera que los resultados de dichos informes de evaluación constituyen una aproximación correcta al precio de mercado realista de los activos. La Comisión señala también que los informes de evaluación se presentaron antes de que se produjeran las transacciones respectivas.

(163)

La creación de ČAH centró las observaciones del competidor, según el cual la única finalidad de dicha estructura es proveer a ČSA de fondos adicionales. No obstante, la Comisión señala que la República Checa ha declarado que la creación de ČAH tiene otras razones que la mera transferencia de capital a ČSA. El principal objetivo de ČAH es hacer más atractivas para los potenciales inversores las empresas de propiedad estatal. Con la estructura ČAH instaurada, efectivamente será más fácil privatizar filiales individuales de ČSA a distintos inversores por separado. Por otra parte, la creación de ČAH garantizará una tarificación competitiva de servicios dentro del grupo y estimulará la obtención de beneficios de todas las filiales así como su orientación hacia clientes externos.

(164)

Por último, la creación de ČAH en su forma actual fue aprobada por la Autoridad Checa de Competencia (con compromisos) y las ventas de las filiales se realizaron sobre la base de los citados informes de evaluación.

(165)

Habida cuenta de lo anterior, la Comisión señala que la contribución propia total, incluidas las ventas de las filiales, ascendería al [78–85] % de los costes de reestructuración totales. En el asunto que nos ocupa, sin embargo, no es necesario tomar en cuenta esta medida puesto que incluso sin ella ČSA ha aportado una contribución propia suficiente para cubrir sus costes de reestructuración (consistente en la venta a operadores de mercado privados, la venta de terrenos y propiedades al Aeropuerto de Praga, de propiedad estatal, y el arrendamiento financiero del avión), que asciende a [5 200–5 800] millones CZK o el [55–60] % de los costes de reestructuración (37).

(166)

Por consiguiente, la Comisión considera que se cumplen los requisitos del punto 43 de las Directrices y, por tanto, el importe de la ayuda se limita a los costes de reestructuración estrictamente necesarios.

(167)

Por último, la ayuda debe respetar la condición de «ayuda única». El punto 72 de las Directrices dispone que una empresa que haya recibido una ayuda de salvamento y de reestructuración durante los últimos diez años no puede acogerse a ninguna otra ayuda de salvamento y de reestructuración.

(168)

En la decisión de incoación, la Comisión albergaba dudas sobre los posibles elementos de ayuda estatal de un préstamo concedido por Osinek. Sin embargo, en su decisión final en el asunto SA.29864 – Posibles elementos de Ayuda de Estado de un préstamo concedido por Osinek, a.s. la Comisión concluyó que dicho préstamo no constituía ayuda estatal y que, incluso si constituyera ayuda estatal, sería compatible con el Marco temporal (38). Por otra parte, las autoridades checas han confirmado que ČSA no se ha beneficiado de ninguna ayuda de salvamento o reestructuración en los últimos diez años. Por lo tanto, la Comisión considera que se ha respetado el principio de «ayuda única».

(169)

Durante el procedimiento de investigación formal, los terceros interesados plantearon una serie de problemas potenciales adicionales en materia de ayudas estatales, en concreto, la venta de HCA, la financiación cruzada del pago de la remuneración del director general de ČSA por el Aeropuerto de Praga y una posible ventaja concedida a ČSA para la explotación de la ruta Praga-Tel Aviv.

(170)

En sus observaciones, TS alegaba que ČSA ha utilizado la ayuda estatal que recibió para ampliar su filial de vuelos chárter (gestionada mediante su filial HCA), que puede ofrecer vuelos a un precio un 20 % inferior al precio habitual en el mercado.

(171)

La Comisión ha solicitado información adicional sobre la venta y la futura operación de HCA. La República Checa ha aclarado que no se aportó ningún avión a HCA al traspasarle el negocio de vuelos chárter y confirmó que todos los arrendamientos financieros de aviones se realizaron en condiciones de mercado, de conformidad con un dictamen pericial sobre precios de traspaso (39) o bien con índices de arrendamiento fijados sobre la base del Lease Rate Digest (Boletín de índices de arrendamiento) publicado por International Bureau of Aviation (40), que se especializa en estimaciones de índices de mercado de arrendamientos de explotación para tipos individuales de aviones en función de su año de fabricación.

(172)

Por lo que se refiere a cualquier posible traspaso de empleados, las autoridades checas han aclarado que un reducido número de personal administrativo (aproximadamente 20 personas) se traspasaron de ČSA a HCA en 2010 en relación con la contribución del negocio chárter de ČSA y de conformidad con las normas establecidas en el Código Mercantil checo. La mayor parte del personal, incluidos todos los pilotos y tripulantes de cabina, ha pasado a HCA tras un nuevo proceso de selección. Todo el personal empleado anteriormente por ČSA rescindió su contrato y celebró otro nuevo con HCA. Los derechos de antigüedad no se traspasaron a los nuevos contratos.

(173)

Por último, la República Checa ha confirmado que no se ha desviado parte de la flota de ČSA a HCA para utilizarla en vuelos operados por ČSA. HCA no se ha ampliado desde 2009 y se limita a volver a su volumen original de vuelos operados por la división de vuelos chárter de ČSA de 2008 a 2009. HCA no operará vuelos regulares a destinos a los que ha dejado de volar ČSA, sino que solo ofrecerá vuelos chárter.

(174)

Habida cuenta de la información facilitada, la Comisión no considera que se produzca una subvención cruzada de actividades entre ČSA y HCA y que la ventaja selectiva otorgada a ČSA no se ha trasferido a HCA.

(175)

El director general de ČSA era asimismo director general del Aeropuerto de Praga y recibió un salario de ambos en 2010 y 2011. Por lo que se refiere a la alegación relativa a la posible ventaja concedida a ČSA, consistente en el salario de su director general, la República Checa ha explicado que la remuneración del director general se fijó sobre la base de dos acuerdos de gestión separados celebrados entre el director general y ČSA y el Aeropuerto de Praga, respectivamente. Por otra parte, la República Checa ha afirmado que el Aeropuerto de Praga no hizo ninguna compensación por el pago de la remuneración de las actividades del director general en ČSA. Según ambos acuerdos de gestión, la remuneración constaba de dos partes, un salario base y una bonificación en función del rendimiento. El componente base en el contrato de ČSA se reducía a 1 CZK al mes hasta que ČSA consiguiera resultados de explotación positivos. El importe de la bonificación en función del rendimiento se fijaba, sin embargo, en doce veces el componente base no reducido anual.

(176)

La Comisión ha verificado las nóminas del director general que muestran que, efectivamente, el salario y las bonificaciones pagadas por ČSA ascendían a aproximadamente […] de sus ingresos anuales, el otro […] procedía de su empleo en el Aeropuerto de Praga. Esta diferencia se justifica sobre todo por los distintos resultados de las dos compañías en el periodo de referencia.

(177)

Puesto que al director general se le remuneraba por su trabajo en las dos empresas en función de los resultados de las mismas, la Comisión considera que no se ha concedido ayuda estatal a ČSA por la forma en que se remuneraba al director general por su trabajo.

(178)

En sus observaciones, TS alega que la República Checa negoció la posibilidad de operar la ruta Praga-Tel Aviv para más de una compañía aérea especialmente en beneficio de ČSA. Las negociaciones, que implicaron un cambio en el Acuerdo sobre Transporte Aéreo bilateral (en lo sucesivo, «el Acuerdo») entre la República Checa y el Estado de Israel (41), se produjo poco después de la celebración de una licitación abierta para operar esa ruta que ganó TS (véase el considerando (73)).

(179)

La Comisión señala que la República Checa tenía el derecho legal de iniciar negociaciones con el Estado de Israel para ampliar derechos de acceso al mercado de transporte para compañías aéreas de ambas partes hasta que se celebrara un Tratado de Aviación Europeo-Mediterráneo uniforme entre la UE y sus Estados miembros, por una parte, y el Estado de Israel, por otra.

(180)

En el proceso de consultas que precedió a la celebración del Acuerdo, las autoridades de aviación acordaron, entre otras cosas, una ampliación temporal del acceso al mercado de transporte al permitir «vuelos especiales», a la que siguió una modificación del Acuerdo.

(181)

Las autoridades checas han explicado que la ampliación del acceso al mercado de transporte checo-israelí no se negoció únicamente en beneficio de ČSA y que la ampliación del acceso se llevó a cabo respetando plenamente la normativa legal nacional y que no era contraria a la Decisión del Organismo de Aviación Civil del Ministerio de Transporte de la República Checa por la que se conceden a Travel Service derechos de transporte para la operación de la ruta (42).

(182)

La Comisión considera que ciertamente es un derecho del Estado miembro promover un cambio en el Acuerdo bilateral en cualquier momento si ello no es contrario a las disposiciones del Derecho de la Unión. Por otra parte, la decisión por la que se concedió a TS el derecho a operar la ruta Praga-Tel Aviv no establece que no puedan concederse derechos similares a otro operador si se respetan las disposiciones del Acuerdo.

(183)

Por último, la Comisión señala que el apartado 1 del artículo III del Acuerdo revisado establece que «Cada Parte Contratante tendrá derecho a comunicar por escrito a la Otra Parte Contratante una o más líneas aéreas a los efectos de operar los servicios acordados en las rutas especificadas.». Por consiguiente, ČSA no es la única compañía aérea que podía beneficiarse del cambio del Acuerdo. De hecho, la revisión del Acuerdo parece constituir una medida de apertura del mercado que puede considerarse favorable a la competencia. Por consiguiente, no puede concluirse que esta medida favorezca a ČSA específicamente y que, por tanto, constituya ayuda estatal.

(184)

La ayuda notificada constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. La Comisión lamenta que las autoridades checas no hayan respetado la obligación de suspensión con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE. No obstante, habida cuenta de cuanto antecede, la Comisión considera que la ayuda concedida, que asciende a 2 500 millones CZK, y el plan de reestructuración son compatibles con las condiciones establecidas en las Directrices de salvamento y de reestructuración. Por tanto, la Comisión considera que la ayuda es compatible con el mercado interior a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE,