18.2.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 45/1

(1)

Por carta de 3 de marzo de 2003 (TREN A/26534, 25 de julio de 2003), las autoridades griegas subrayaron su compromiso con la privatización de la compañía aérea de propiedad estatal Olympic Airways y con los pasos que se habían dado en ese sentido.

(2)

A falta de notificación oficial, la Comisión adoptó el 8 de septiembre de 2003 una decisión de requerimiento de información [C(2003) 3266] que se notificó a las autoridades griegas el 9 de septiembre de 2003 y en la que se pedía se enviara toda la información necesaria para poder examinar la compatibilidad de las medidas para reestructurar y privatizar Olympic Airways con el artículo 87 del Tratado.

(3)

El mismo día, por carta (TREN D/15287), la Comisión insistió ante las autoridades griegas en que tenían que notificar a la Comisión la Ley (aprobada el 9 de septiembre de 2003) por la que se privatizaba Olympic Airways. En una carta con fecha 17 de septiembre de 2003 (TREN A/30881), las autoridades griegas señalaron que tenían previsto presentar esta información cuando fuera oportuno.

(4)

EL 25 de septiembre de 2003 la Comisión recibió una reclamación oficial (TREN A/30589) sobre la privatización de Olympic Airways por parte de un competidor, Aegean Airlines.

(5)

La Ley sobre la privatización así como la respuesta al requerimiento de información se enviaron a la Comisión por carta de 29 de septiembre de 2003 (TREN A/30866), aunque todavía faltaban algunos elementos. La Comisión señaló el hecho a las autoridades griegas por carta de 31 de octubre de 2003 (TREN D/17821), enviándose posteriormente por fax una copia de la misma a la Representación Permanente de la República Helénica el 4 de diciembre de 2003.

(6)

El 12 de diciembre de 2003 empezó a funcionar una nueva empresa denominada Olympic Airlines, antes de que la Comisión hubiera terminado de examinar la compatibilidad de las medidas para reestructurar y privatizar Olympic Airways con el artículo 87 del Tratado. En consecuencia, el procedimiento de requerimiento de información adoptado por la Comisión el 8 de septiembre de 2003 se registró en el Registro de ayudas estatales con la referencia NN 4/03.

(7)

El 15 de diciembre de 2003 (TREN D/22742), la Comisión reiteró su solicitud de información sobre la privatización y las autoridades griegas remitieron la información solicitada por cartas de 18 y 19 de diciembre de 2003 (respectivamente TREN A/38288 y TREN A/38258).

(8)

El 15 de enero de 2004, se envió a las autoridades griegas una nueva solicitud de información (TREN D/160), a la que respondieron mediante dos cartas de 16 de enero de 2004 (TREN A/11076 y A/11077).

(9)

El 16 de enero de 2004 la Comisión escribió a las autoridades griegas respecto al aeropuerto internacional de Atenas (Spata) y su relación en curso con Olympic Airways/Airlines. Las autoridades griegas respondieron por carta de 23 de febrero de 2004. Una nueva solicitud de información a este respecto se envió a Grecia el 15 de junio de 2004, recibiéndose las respuestas a esa carta el 4 de agosto de 2004.

(10)

Por Decisión de 16 de marzo de 2004, notificada a la República Helénica mediante carta de 16 de marzo de 2004 [SG(2002) D/228848], la Comisión incoó el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado. El procedimiento se registró con la referencia C 11/04.

(11)

La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre esta cuestión. La República Helénica envió a la Comisión sus observaciones mediante carta de 11 de junio de 2004.

(12)

Dentro del plazo previsto en la incoación del procedimiento publicada, la Comisión recibió dos observaciones de partes interesadas. Estas observaciones se enviaron a continuación a las autoridades griegas para que formularan sus comentarios al respecto, recibiéndose estos el 3 de noviembre de 2004.

(13)

El 11 de octubre de 2004, la Comisión envió una carta de emplazamiento a Grecia anunciándole su intención de adoptar un requerimiento de suspensión si en el plazo de diez días tras la recepción de la carta, no recibía información satisfactoria que demostrara que Grecia ya no estaba concediendo ayudas a los beneficiarios. Se invitó también a Grecia a presentar sus observaciones sobre el asunto. El 28 de octubre de 2004 las autoridades griegas respondieron a la carta de emplazamiento. La República Helénica estimaba que adoptar un requerimiento en esta fase pondría gravemente en peligro el intenso esfuerzo que en ese momento estaba llevando a cabo para hallar una solución y que sería desproporcionado y estaría injustificado.

(14)

Tras haber presentado sus observaciones, los representantes de las autoridades griegas fueron informando a los servicios de la Comisión, a intervalos regulares, de la evolución de la situación (en reuniones celebradas el 17 de diciembre de 2004, el 19 de diciembre de 2004, el 3 de febrero de 2005, el 7 de febrero de 2005 y el 28 de abril de 2005 y por cartas de 22 de febrero de 2005 y de 19 de abril de 2005) y de la reestructuración y privatización en curso de Olympic Airlines y Olympic Airways Services.

(15)

También informaron a los servicios de la Comisión de los siguientes puntos:

En la medida en que estas explicaciones adicionales estén relacionadas con las cuestiones planteadas por la Comisión al incoar el procedimiento y las aclaren, se tendrán debidamente en cuenta en la presente Decisión.

(16)

El 7 de octubre de 1994, la Comisión adoptó la Decisión 94/696/CE (3) (en adelante, «la Decisión de 1994») por la que se declaraba compatible con el mercado común la ayuda que Grecia había concedido o podría conceder a Olympic Airways siempre que Grecia respetara la serie de compromisos contemplados en dicha Decisión.

(17)

Sin embargo, debido a que varias de las condiciones contempladas en la Decisión de 1994 no se observaron, la Comisión decidió el 30 de abril de 1996 (4) abrir de nuevo el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado e incoar un procedimiento respecto a una nueva ayuda no notificada sobre la cual había recibido información.

(18)

El 14 de agosto de 1998, la Comisión adoptó la Decisión 1999/332/CE (5) (en adelante, «la Decisión de 1998») por la que se declaraba compatible con el mercado común la ayuda que Grecia había concedido o podría conceder a Olympic Airways en el contexto de un plan de reestructuración que abarcaba el período 1998-2002. También en este caso la ayuda se autorizó siempre que se respetaran ciertas condiciones.

(19)

En julio de 2000, la República Helénica notificó a la Comisión su intención de utilizar la ayuda autorizada restante para crear una serie de garantías sobre préstamos para la adquisición de nuevas aeronaves y para las inversiones necesarias para la relocalización de Olympic Airways en el aeropuerto internacional de Atenas (en adelante, «AIA») de Spata, que debían contratarse antes de finales de 2000. Por carta de 10 de noviembre de 2000 [SG(2000) D/108307], la Comisión informó a las autoridades griegas de su decisión de modificar parcialmente la Decisión de 1998 respecto a la medida de ayuda referente a las garantías sobre préstamos.

(20)

El 6 de marzo de 2002, la Comisión decidió incoar el procedimiento de investigación formal establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado. Expresaba la Comisión su preocupación por la aplicación abusiva de las ayudas autorizadas en las Decisiones de la Comisión de 1994 y 1998, por que no se estuviera aplicando el plan de reestructuración de la empresa y por la concesión de nuevas ayudas estatales ilegales.

(21)

El 9 de agosto de 2002, la Comisión envió a las autoridades griegas un nuevo requerimiento reclamándoles información previamente solicitada y pidiéndoles, en particular, que presentaran las cuentas y cifras relativas al pago de los costes de explotación por parte del Estado, pero las respuestas de la República Helénica fueron insuficientes.

(22)

El 11 de diciembre de 2002 la Comisión adoptó una decisión final negativa 2003/372/CE (6) (en adelante, «la Decisión de 2002») respecto a la ayuda concedida por la República Helénica a Olympic Airways. La Comisión concluyó que la ayuda previamente concedida por el Estado y autorizada por la Comisión era incompatible con el Tratado, habida cuenta de que no se habían cumplido las condiciones correspondientes y, sobre todo, por el hecho de que no se hubiera aplicado correctamente el plan de reestructuración. Además, la Comisión descubrió que Olympic había recibido una nueva ayuda que era ilegal e incompatible con el mercado común en el sentido de que el Estado griego había tolerado que no se pagaran o se aplazaran algunas cotizaciones a la seguridad social, el IVA sobre carburantes y piezas de recambio, alquileres a los aeropuertos, tasas de aeropuerto y una tasa que debían abonar los pasajeros que salían de los aeropuertos griegos denominada spatosimo.

(23)

Con arreglo a esta Decisión, Grecia estaba obligada a tomar sin demora todas las medidas necesarias, de conformidad con la legislación nacional aplicable y a condición de que esta permitiera la ejecución inmediata y efectiva de la Decisión, para recuperar del beneficiario la ayuda estatal de 14 000 millones de dracmas griegas (GRD) (41 millones EUR) a que se hace referencia en el artículo 1 de la Decisión, así como la nueva ayuda a que se hace referencia en el artículo 2 de la Decisión. La ayuda (incluidos los intereses) recuperable deberá también devengar intereses desde la fecha en que se puso a disposición del beneficiario hasta la de su recuperación.

(24)

Grecia tenía también la obligación de informar a la Comisión en el plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la Decisión, de las medidas que estaba tomando para cumplir la Decisión, que se notificó a las autoridades griegas por carta de 13 de diciembre de 2002 [SG(2002) D/233148] y se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 28 de mayo de 2003.

(25)

El 11 de febrero de 2003, conforme a la Decisión de 2002, el Gobierno griego informó a la Comisión de que una asesoría independiente le había señalado que Olympic Airways no había gozado de tratamiento preferencial y que, en consecuencia, el gobierno no ejecutaría las exigencias de la Comisión de recuperar el importe que esta había considerado incompatible.

(26)

El 24 de febrero de 2003, Olympic Airways recurrió contra la Decisión de la Comisión ante el Tribunal de Primera Instancia (asunto T-68/03). La República Helénica no se sumó a Olympic Airways en este recurso y las autoridades griegas no recurrieron contra la Decisión de la Comisión ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas.

(27)

El 6 de marzo de 2003, la Comisión informó al Gobierno griego de que debía acatar la Decisión de 2002. El 26 de junio de 2003, el Gobierno griego respondió que estaba examinando los efectos jurídicos de la Decisión de 2002 y el procedimiento que había seguido la Comisión para adoptarla. También garantizó a la Comisión que tenía previsto llevar a cabo la recuperación. Pero no lo hizo ni presentó a la Comisión el calendario de la recuperación. Por consiguiente, la Comisión se vio obligada a interponer recurso por incumplimiento ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas el 3 de octubre de 2003 (asunto C–415/03).

(28)

El 12 de mayo de 2005 el Tribunal Europeo de Justicia dictó su sentencia sobre el asunto C-415/03 (7) y lo hizo a favor de la Comisión. El Tribunal (Sala Segunda) declaró que, al no tomar en el plazo establecido todas las medidas necesarias para recuperar la ayuda considerada ilegal e incompatible con el mercado común, excepto en lo que se refiere a los importes relativos a las contribuciones a la seguridad social, la República Helénica había incumplido sus obligaciones.

(29)

El 23 de mayo de 2005, la Comisión Europea envió a las autoridades griegas una carta relativa a las medidas que debía tomar la República Helénica para el cumplimiento de la Decisión del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (TJCE) de 12 de mayo de 2005 en el asunto C 415/03.

(30)

Por carta de 2 de junio de 2005, las autoridades griegas contestaron reiterando su voluntad de cooperar plenamente con la Comisión en este asunto. En la medida en que esta respuesta está en relación con las cuestiones que se plantearon en la incoación del procedimiento, se resumirá en el presente considerando.

(31)

Hasta la fecha todavía no se ha efectuado la recuperación de la ayuda considerada incompatible en la Decisión de la Comisión de 11 de diciembre de 2002. La Comisión puede iniciar un procedimiento con arreglo al artículo 228 del Tratado CE por no haberse ejecutado dicha sentencia.

(32)

La presente Decisión, sin embargo, se refiere únicamente a las decisiones adoptadas o a las medidas aplicadas por las autoridades griegas a favor de Olympic Airways y sus sucesores tras la adopción de la Decisión de 2002.

(33)

Los resultados anuales de Olympic Airways (en adelante, «OA») han sido negativos desde 2002, la empresa sigue mostrando una rentabilidad negativa, la actividad principal de la empresa más que generar ingresos consiste en realidad en reducir su valor global cada año y, por ello, es difícil, si no imposible, no concluir que la empresa no prosigue sus actividades sino gracias al impago de sus deudas con el Estado, lo que en la Decisión se asimiló a la percepción de una ayuda estatal ilegal.

(34)

La conclusión a la que llegó la Comisión es que el Estado es de facto, si no de jure, el principal acreedor de OA y que de no haber sido por la continua intervención del Estado, la empresa habría cesado su actividad desde hace tiempo.

(35)

La Comisión, en el momento de incoar el procedimiento, estaba al corriente de la existencia de la Ley 3185/2003 que preveía la segregación de las divisiones de vuelo de las distintas empresas del grupo Olympic Airways (en adelante, «GOA»), a saber, OA, Olympic Aviation (en adelante, «OAv») y Macedonian Airlines (en adelante, «MA») y su reagrupamiento en una sola entidad (la antigua MA), que pasó a denominarse Olympic Airlines (en adelante, «NOA»). Las demás actividades, que no eran de vuelo, iban a seguir en OA, que iba a pasar a denominarse Olympic Air Services SA (en adelante, «OAS») y la Ley 3185/2003 establecía que se podría llevar a cabo un procedimiento idéntico respecto a los servicios de asistencia en tierra y a las divisiones de ingeniería y mantenimiento de aeronaves, aunque esto todavía no se haya realizado.

(36)

Al incoar el procedimiento, la Comisión llegó a la conclusión de que la República Helénica, al no haber podido privatizar el GOA en su conjunto, había decidido dividir el grupo en diversas entidades para hacerlas más atractivas para los posibles inversores y separarlas de las deudas de OA.

(37)

En efecto, lo que parece haber ocurrido tras la reestructuración del GOA es que después de diciembre de 2003 todas las actividades de vuelo se concentraron en NOA y las demás actividades, principalmente la asistencia en tierra y el mantenimiento e ingeniería, se quedaron en lo que restaba de la empresa bajo la denominación OAS. OAS conserva también la propiedad de distintas participaciones mayoritarias en otras empresas relacionadas con la aviación en Grecia tales como servicios de catering, informática y abastecimiento de carburante.

(38)

La ley de privatización especifica que la transferencia de los activos, de otros derechos transferidos y de las deudas a la nueva empresa está exenta de iure de cualquier impuesto, tasa y derecho a favor del Estado, personas jurídicas de Derecho público o cualquier entidad de Derecho público y están exentas de cualquier carga, deuda y reclamación de terceras personas físicas o jurídicas, excepto en lo que se refiere a las obligaciones expresamente mencionadas en la evaluación de reestructuración. Además, el artículo 27 de la Ley 3185/2003 establece que la nueva empresa está exenta de la aplicación de los artículos 479 y 939 del Código Civil (8) y de los artículos 537 y siguientes del Código de Comercio en lo que se refiere a las obligaciones que OA contrajo antes de la «escisión» de la división de vuelos. En consecuencia, según esta medida, los acreedores solo podrán emprender acciones respecto a las deudas transferidas a NOA, pero no podrán hacerlo contra la nueva empresa respecto a las deudas restantes de OA. Posteriormente (el 15 de octubre de 2004), el Estado griego aprobó la Ley 3259/2004 por la que se concedía a OA una inmunidad temporal respecto a las medidas ejecutivas adoptadas por los acreedores.

(39)

En aplicación de la Ley 3185/2003, el Estado griego contrató a un consultor (Deloitte & Touche) para determinar el valor de las divisiones de «vuelo» del GOA. Este consultor también se encargaba de preparar un plan de transformación y un informe sobre el estado de OA y de OAv para determinar el número y tipo de empleados que se iban a transferir a NOA. Deloitte & Touche indicó que no había efectuado auditoría alguna y que trabajaban exclusivamente con la información suministrada por la dirección de OA y OAv. Además Deloitte & Touche no incluyó en su evaluación las aeronaves propiedad de OA y OAv, cuyo valor calculado por otro consultor externo (Airclaims Ltd.) se situaba en 120 millones EUR a precio de mercado.

(40)

Las obligaciones de servicio público (en adelante, «OSP») se transfirieron de OAv a NOA sin licitación pública. Resulta también que OAv había cubierto sus obligaciones con el AIA por 10 millones EUR con los ingresos de estas OSP y que este préstamo había seguido atribuyéndose a OAv a pesar de que estas OSP debían realizarse por NOA.

(41)

El Decreto presidencial 178/2002, que transpone la Directiva 98/50/CE del Consejo (9) a la legislación griega, establece que en el caso de una transferencia, por cualquier método, de una actividad de una empresa a otra, los empleados relacionados con esta actividad se transferirán a la nueva empresa en las mismas condiciones y con los mismos derechos. La intención era, sin embargo, modificar las condiciones de los trabajadores. Para llegar a ello, haría falta, sin embargo, llevar a cabo un procedimiento negociado previsto por el Decreto presidencial 178/2002.

(42)

Por lo que respecta al personal de OA, en el momento de la escisión se aplicaban al conjunto de la plantilla casi 300 leyes específicas, convenios colectivos y otras disposiciones. Las autoridades griegas consideraron por ello importante modificar el marco legislativo y renegociar los convenios colectivos, teniendo en cuenta en particular que el grupo empleaba a 6 171 personas en junio de 2003 (unas 1 850 personas se transfirieron a NOA) y que los gastos de personal representaban un 38 % de los ingresos totales mientras que la media del sector giraba en torno al 22 – 26 %. En consecuencia, el artículo 27 de la Ley 3185/2003 preveía ciertos cambios. La Ley 2190/1994, que se refiere al procedimiento administrativo de contratación de las empresas del sector público no se aplicará a NOA. Sin embargo, se respetarían los derechos de todos los empleados que, de acuerdo con los convenios colectivos aplicables, tenían derecho a la jubilación en 2003 o 2004.

(43)

Al contrario que OA, que había financiado sus operaciones exclusivamente a través de la deuda, estaba previsto que NOA usara sus fondos propios. NOA inició sus actividades con pocas o ninguna deudas, debido en gran parte a la elección de lo que se iba a transferir a la nueva entidad. En el pasivo de NOA al iniciar sus operaciones, la nueva empresa no heredó deuda financiera alguna de la empresa matriz que en esa fecha tenía unas deudas por valor de 207 millones EUR.

(44)

Según las disposiciones aplicables de la Ley sobre quiebras griega (Ley 2190/1920), cuando se procede a la separación de una división, sector o servicio y a su absorción por una empresa de explotación, las acciones de esta empresa siguen en la empresa original. Lo que esto significa en el presente caso es que las acciones de NOA deberían seguir siendo propiedad de OA. Sin embargo, el artículo 27 de la Ley 3185/2003 establece que en el marco del procedimiento de privatización todas las acciones derivadas de la separación de las distintas divisiones de OA se cederán al Estado griego. Además, los fondos que generara la posterior venta de estas divisiones se utilizaría para liquidar las deudas y obligaciones de OA. El Estado griego especificó que mediante este procedimiento, los activos financieros se transfirieron al Estado y que su valor no podía ponerse en duda en la medida en que era resultado de una valoración efectuada por auditores. El Estado considera, además que estos activos, cuando el Estado los venda, alcanzarán un precio más elevado que si no se le hubiera transferido la propiedad de las acciones.

(45)

Mediante el Decreto ministerial 2/71992/A0024 de 22 de diciembre de 2003 y en aplicación del artículo 27 de la Ley 3185/2003, el Estado griego ha abierto una cuenta especial en el Banco de Grecia denominada «Estado griego — Cuenta para la desnacionalización del grupo Olympic Airways». Se ingresará en la cuenta todo el producto de las ventas, en el marco del procedimiento de privatización, de las empresas pertenecientes al GOA (siendo la primera NOA), cuyas acciones se hayan transferido al Estado griego. Sin embargo, para hacer frente a los gastos necesarios hasta que se hubiera llevado a cabo la privatización de las empresas, esta cuenta recibió una dotación del Estado por un importe descrito como «anticipo» o «prepago». Este «anticipo» equivale al valor del capital social nominal de NOA (130 312 450 EUR).

(46)

Las partes de las deudas de OA que no se iban a transferir a la nueva entidad NOA, y en particular los gastos vinculados a la jubilación anticipada de algunos empleados, estarían financiadas por la cuenta especial así como por los ingresos generados por la prestación de servicios a NOA y a terceros.

(47)

Por carta de 19 de enero de 2004, un denunciante (Aegean Airlines) remitió a la Comisión una copia de una carta de la Administración Griega de Aviación Civil (doc. DII/A/28751/11626/22-07-2003), destinada al Auditor General del Estado y enviada a «Athens International Airport Company». Se desprendía de esta carta que en relación con la «tasa para la modernización y desarrollo de los aeropuertos», conocida también como spatosimo, recaudada por las compañías aéreas y abonada por ellas al Estado, OA debía la suma de 26 001 473,33 EUR.

(48)

De esta carta se desprendía también que la Administración Griega de Aviación Civil (AGAC) estaba buscando el reembolso de estos 26 millones EUR de deuda. Resulta pues que OA, principal usuaria de los aeropuertos griegos no pagaba la spatosimo y que obligó, en consecuencia, al Estado a hallar los medios de ayudar al AIA, recién creado y dependiente de la spatosimo. Si bien OA tenía la obligación de reembolsar las sumas debidas en el futuro, la Comisión sospechó que entre tanto se benefició de la tolerancia del Estado que no solo no la sancionó por retrasos en el pago sino que creó mecanismos por los que los demás aeropuertos griegos debían contribuir por las pérdidas ocasionadas por el retraso en el pago o el impago por parte de OA de las deudas derivadas de la spatosimo.

(49)

El 11 de junio de 2004 Grecia respondió a la incoación del procedimiento. Empezaba explicando que en su opinión, la solución más apropiada para OA era la privatización de los distintos negocios y actividades del grupo. La privatización se efectuaría lo más rápidamente posible y cumpliendo íntegramente con las normas y requisitos de aplicación de la legislación griega y comunitaria, y se mantendría totalmente informada a la Comisión de la evolución de la situación. Grecia explicó que la privatización constituía la solución más beneficiosa económicamente para las autoridades ya que generaría sumas superiores a las que podrían esperarse si se liquidaba la empresa. Si bien reconocían que la opción de la privatización tendría también beneficios sociales y otros de carácter no económico, las autoridades griegas destacaron que el análisis económico era el único criterio para decidir la estrategia más apropiada.

(50)

Grecia señaló el progreso que ya se había logrado en el proceso de privatización que ya se había comunicado previamente a la Comisión. Grecia confirmó que se habían disociado las actividades de vuelo de OA y OAv junto con cierto número de activos inmateriales tales como franjas horarias, derechos por acuerdos bilaterales, el nombre y logotipo de la marca y el fondo de comercio de OA para integrarlos en una empresa existente, MA. MA cambió de nombre y se convirtió en NOA. La propiedad de las acciones de NOA (tras un incremento de capital para integrar la contribución en especie del negocio de vuelo) se transfirió directamente al Estado griego sacando a NOA del GOA. La nueva compañía inició sus operaciones el 12 de diciembre de 2003 tras haber recibido todas las licencias necesarias.

(51)

Grecia explicó también que el modelo estratégico de NOA era la creación de una compañía aérea regular que fuera viable que funcionara con unos costes de personal equivalentes a la media del sector y que pudiera beneficiarse de otros factores tales como la fuerte imagen de marca de OA, la situación de Grecia como uno de los 15 destinos turísticos preferidos a nivel mundial y los Juegos Olímpicos de 2004 en Atenas. NOA disponía de un nuevo equipo de dirección y se estaba efectuando una revisión concienzuda del plan de negocio.

(52)

Una vez que NOA inició sus operaciones, OA dejó de ser una compañía aérea con licencia de la UE y se rebautizó como OAS. OAv cesó también sus operaciones de vuelo con excepción de unos servicios limitados de aviación general y helicóptero que se esperaba transferir a la nueva empresa.

(53)

Por lo que respecta a las actividades que no eran de vuelo (asistencia en tierra, mantenimiento e ingeniería y formación de vuelo) reagrupadas ahora en OAS, Grecia indicó que también tenía la intención de privatizarlas. También esto estaba previsto por la Ley 3185/2003. Asimismo, se iban a vender las participaciones en otras empresas como Olympic Catering y Galileo Hellas. OA participaba también en tres empresas de abastecimiento de carburante relacionadas con el aeropuerto internacional de Atenas, a saber, Athens Airport Pipeline Co., Olympic Fuel Co. y Olympic IntoPlane Co., y se indicó que estas participaciones se venderían en su debido tiempo y forma. La venta de estas últimas empresas sería relativamente fácil ya que su balance estaba saneado y sus accionistas privados tenían derecho de prioridad sobre su compra.

(54)

Las autoridades griegas desearon aclarar algunas cuestiones relacionadas con la reestructuración que se plantearon al incoar el procedimiento.

(55)

Por lo que respecta a los acuerdos entre OA y NOA, Grecia declaró que todos los servicios se prestaban a precio de mercado y de conformidad con la política comercial generalmente aplicable de OA. Las autoridades se comprometieron también a transmitir estos acuerdos a la Comisión.

(56)

En relación con los arrendamientos de aeronaves, Grecia destacó que solo se transfirieron a Olympic Airlines las aeronaves de propiedad exclusiva de OA. Las aeronaves arrendadas por OA se subarrendaron a NOA a precios de mercado, dado que la resolución de los arrendamientos antes de la fecha de expiración de los contratos hubiera supuesto que OA hubiera debido indemnizar al arrendador por las pérdidas sufridas. Los arrendamientos operativos se asignarían directamente a NOA, manteniendo a OA al margen del arrendamiento.

(57)

Por lo que respecta al arrendamiento de cuatro Airbus A340/300 cubiertos parcialmente por la garantía estatal (hasta el 45 % del valor de financiación), estos contratos no se asignarían a la nueva empresa. NOA operaría estas aeronaves sobre la base de un subarrendamiento, pagando a OA precios de mercado. Las autoridades griegas afirmaban que de esta forma NOA no recibiría beneficio estatal alguno.

(58)

En lo que se refiere a las garantías estatales respecto a estas aeronaves, Grecia indicó que, si bien la Decisión de 2002 declaraba incompatible la ayuda de reestructuración concedida a OA en diversas formas (incluidas las garantías estatales), la Comisión solo había ordenado la recuperación del último tramo (de 41 millones EUR) de la ayuda de reestructuración concedida a OA (así como la recuperación de la nueva ayuda no autorizada) sobre la base de la confianza legítima. Grecia afirma que, dado que la Decisión de 2002 no prevé específicamente la recuperación (o cancelación) de las garantías estatales, permite que se sigan manteniendo.

(59)

Respecto a la transferencia de OSP, Grecia señaló que se efectuó en toda legalidad ya que la explotación de estas rutas formaba parte integrante de las actividades de vuelo de OAv y que estas rutas seguían siendo explotadas por las mismas aeronaves y el mismo personal que el resto de la red.

(60)

En relación con la supuesta nueva ayuda a OA, las autoridades griegas expresaron cierta confusión sobre lo que significaba «obligaciones fiscales». Las autoridades griegas declararon que la Comisión no había podido demostrar que las autoridades griegas hubieran «ayudado» a OA tolerando que no abonara determinadas deudas (no solo fiscales). También señalaron que al ser la Comisión la que hacía las alegaciones, era ella la que debía presentar las pruebas, cosa que no había hecho. Grecia reafirmó que OA está sujeta a la legislación griega de aplicación general y a los procedimientos que se aplican a todas las empresas griegas a este respecto.

(61)

Por lo que respecta al supuesto incumplimiento del pago de la spatosimo, el Gobierno griego ha explicado que hay que distinguir entre la relación entre las compañías aéreas que recaudan la spatosimo y la Administración Griega de Aviación Civil (AGAC) a la que la transfieren y la relación entre esta y los aeropuertos griegos (incluido el AIA) que reciben una parte de la spatosimo calculada en función del tráfico de pasajeros. En relación con el mecanismo de recaudación, los transportistas aéreos recaudan la spatosimo de sus pasajeros y luego la transfieren al Estado. La spatosimo así recaudada y que no se ha pagado al Estado constituye una deuda con el Estado y está sujeta a las disposiciones generales del «Código de recaudación de las deudas con el Estado» (KEDE). Esta era la situación de la suma de 26 001 473,33 EUR que OA no había pagado a tiempo pero que se había pagado posteriormente a plazos con todos los intereses de demora y las penalizaciones aplicables.

(62)

El mecanismo de recaudación es distinto del de desembolso mediante el que el Estado griego (a través de la AGAC) paga los importes a los aeropuertos. Si bien ambos mecanismos deberían funcionar en paralelo (uno financia al otro), las autoridades griegas señalaron que la obligación del Estado griego de pagar a los aeropuertos no dependía de su capacidad de recaudar las sumas que debían los transportistas aéreos. En consecuencia, se han presentado situaciones en las que el Estado se ha visto obligado a pagar cantidades que todavía no se habían recaudado. Declararon, además, que aunque esta situación no era satisfactoria para el Estado, no podía equipararse a una ayuda estatal ya que los transportistas aéreos no estaban exentos de su obligación de pagar (incluidos los intereses de demora y las penalizaciones). En el caso particular contemplado en la incoación del procedimiento, el Estado griego, debido a las restricciones de tesorería, se había visto obligado a modificar el reparto de la spatosimo entre los aeropuertos, concediendo más al AIA (lo que supuso una reducción a corto plazo de los pagos debidos a los demás aeropuertos). Se explicó que ello era esencial ya que la situación financiera del AIA estaba supervisada por el Banco Europeo de Inversiones y los prestamistas comerciales y no estaba relacionado con el hecho de que OA pagara o no sus deudas.

(63)

El Estado griego declaró que el impago de la spatosimo era la única prueba que había aportado la Comisión de que OA no hubiera pagado sus deudas con el Estado.

(64)

En lo que se refiere a la cuenta especial prevista por la Ley 3185/2003, las autoridades griegas afirmaron que el anticipo a OA de la suma de 130 312 450 EUR era una medida de carácter temporal y algo que haría cualquier inversor prudente en una economía de mercado. En el momento de la venta de NOA, todos los importes anticipados se ingresarían en la cuenta especial. Grecia explicó además que las acciones de NOA ya no pertenecían al GOA sino al Estado. Añadió, sin embargo que como OA se había visto privada del valor de su división de vuelo, el anticipo de ciertas cantidades a OA, que no superaran el valor de su propiedad «perdida», era una medida proporcionada y adecuada al objetivo de reestructurar y privatizar la empresa.

(65)

En caso de que la venta de NOA no fuera suficiente para devolver el importe del anticipo de 130 312 450 EUR el Gobierno griego declaró que el déficit se compensaría con la venta de las actividades que no fueran de vuelo. La Ley 3185/2003 establece que los ingresos de las ventas de estas divisiones se ingresarán en la cuenta especial. En caso de que las obligaciones financieras de OA superaran el valor nominal del capital social de las empresas que se iban a vender, se aplicaría la legislación griega en materia de insolvencia y los acreedores podrían efectuar sus respectivas reclamaciones en consecuencia.

(66)

Todas las sumas procedentes del producto de la venta que superen el valor nominal del capital social de las empresas vendidas, seguirán siendo propiedad del Estado y OA no podrá utilizarlas. OA solo podrá acceder a la cuenta para hacer frente a sus obligaciones de indemnizaciones y jubilaciones y para cubrir las obligaciones financieras de OA y OAv durante los procesos de transformación y liquidación.

(67)

El Estado griego afirmó que la Ley 3185/2003 intentaba maximizar el valor accionarial para maximizar la recuperación (de la ayuda estatal) y el rendimiento de las inversiones. La protección de los acreedores no sería mejor en caso de quiebra.

(68)

Como alternativa, si la Comisión considerase que el «prepago» no es coherente con la decisión que habría tomado un inversor (privado) en una economía de mercado para maximizar la recuperación y el rendimiento de la inversión, las autoridades griegas pedirían a la Comisión que examinara el prepago a la luz de las «Directrices sobre salvamento y reestructuración», como ayuda de salvamento compatible con el mercado común en virtud del artículo 87, apartado 3, letra c). Las autoridades griegas señalarían entonces que las condiciones para la concesión de la ayuda de salvamento se cumplían a partir de diciembre de 2003 y lo justificarían mediante planes de negocio, etc.

(69)

Respecto a la cuestión de la posible ayuda para los futuros compradores de cualquiera de las empresas Olympic, las autoridades griegas quisieron tranquilizar a la Comisión reafirmando su intención de vender NOA y las demás actividades y negocios a precio de mercado y de conformidad con las legislaciones griega y comunitaria aplicables.

(70)

Las autoridades griegas no estaban de acuerdo con la conclusión de que el Estado griego quería proteger a NOA de la ejecución de la Decisión de diciembre de 2002 al prohibir a los acreedores de OA tomar medidas contra NOA. Afirman que no era esa la intención sino maximizar la recuperación de la inversión. Explicaron que la explotación de la cuenta especial se efectuaba de forma que garantizara que OA y sus acreedores dispusieran de importes hasta el valor nominal del capital social de NOA, garantizando así el nivel adecuado de protección de los acreedores. Grecia subrayó que tenía derecho a decidir los medios de reestructuración y privatización más adecuados y que introducir medidas de salvaguardia para garantizar que los acreedores de OA tuvieran, como mínimo, el mismo nivel de protección que tendrían normalmente constituía una facultad legítima de Grecia. Esta protección a los acreedores no debe confundirse con la obligación de recuperación consecuencia de la Decisión de diciembre de 2002.

(71)

Grecia tampoco está de acuerdo con la conclusión de la Comisión según la cual la creación de NOA no es una solución porque no está garantizada su viabilidad. Grecia señaló que tenía confianza en el éxito de NOA.

(72)

Por lo que respecta al largo período de ejecución propuesto para todo el proceso de reestructuración y privatización, Grecia declaró que tomaba nota de la preocupación de la Comisión y que trataría de acelerar el proceso en lo posible. Tenía intención de presentar a la Comisión un nuevo calendario para la ejecución del plan de reestructuración/privatización y la posterior liquidación de OA.

(73)

Sobre la cuestión de las demás leyes que otorgaban a OA exenciones o inmunidades especiales, Grecia reiteró que se habían suprimido las disposiciones de la Ley 96/1975 por la que se concedían a OA privilegios especiales (en los ámbitos del pago de derechos sobre las transacciones, exención del pago de derechos de timbre y tasas sobre el tráfico y en el ámbito de las garantías estatales) y que OA estaba sujeta a todas las tasas y derechos aplicables en general y que operaba en el contexto de una economía de libre mercado.

(74)

Tras la publicación de la carta remitida a las autoridades griegas en el Diario Oficial de la Unión Europea, se recibieron observaciones formuladas por dos terceros dentro del plazo establecido.

(75)

La primera observación se recibió de una compañía aérea griega denominada Aegean Airlines (en adelante, «Aegean»). Hizo los siguientes comentarios.

(76)

Aegean afirma que durante su primer año de actividad en el AIA, OA pagó menos del 30 % de sus obligaciones con el mismo, supuestamente se habían logrado acuerdos entre el AIA y OA (cliente más importante del aeropuerto – 35 %) y se habían registrado dos hipotecas preferenciales sobre tres aeronaves de OA a favor del AIA para garantizar el pago de las sumas que superaran 29 millones EUR, más intereses y gastos. Aegean estimaba que las obligaciones vencidas de OA con el AIA serían del orden de 70-80 millones EUR. Aegean alegaba que se había autorizado a OA y NOA a tener deudas importantes con el AIA, controlado en un 55 % por el Estado, mientras que las demás compañías aéreas no disponían de esta posibilidad. Aegean estimaba que si se le hubieran dado las mismas facilidades hubiera dispuesto de un capital de explotación de 40-50 millones EUR.

(77)

En relación con OAv, Aegean afirma que esta empresa sufrió unas pérdidas de 32,2 millones EUR (un 39 % de los ingresos por un importe de 83 millones EUR), a pesar de haber recibido 8,2 millones EUR del Estado griego en concepto de compensación por «relocalización anticipada» al transferir sus actividades del aeropuerto de Ellinikon al AIA. Otro punto que señala es que la deuda de OAv con OA pasó de 68 millones EUR en 2000 a 127 millones EUR a finales de 2002. OA no consolidó las cuentas de OAv en 2001 ni en 2002 y Aegean opina que fue para mejorar el aspecto de la contabilidad de la empresa matriz.

(78)

Aegean adelanta también algunas indicaciones sobre la rentabilidad de OA en 2003. Según la información de dominio público sobre el tráfico, el de OA se redujo en un 8 % en 2003, mientras que su coeficiente de carga bajó un 5 %. El descenso fue más pronunciado en la red europea, con un retroceso del 14,4 %, mientras que el número de pasajeros de clase preferente se redujo en un 26 %. Según Aegean, este descenso en el número de pasajeros junto con un mercado cada vez más difícil (aumento del precio del carburante, mayor competencia por parte de las compañías de bajo coste) supone que la situación financiera del GOA se deterioró en 2003.

(79)

Aegean expone sus sospecha de que la nueva empresa no paga (o no paga lo suficiente) los servicios que recibe de OAS.

(80)

Según Aegean, el prepago de 130 312 450 millones EUR ingresado en la cuenta especial se habría agotado al cabo de ocho meses.

(81)

Se ha aprobado una nueva Ley (3259/2004) para proteger a OAS y a OAv de los procedimientos de ejecución en su contra. Según dicha ley, no se podrá iniciar procedimiento alguno de ejecución o de medidas cautelares dentro o fuera de Grecia contra los activos (mobiliarios o inmobiliarios) de OAS o de OAv hasta el 28 de febrero de 2005. Parece haberse aprobado esta ley debido a que algunos acreedores habían logrado el embargo de una aeronave Airbus 300-600 y amenazaban con su venta para liquidar sus deudas.

(82)

Aegean se queja de que el Estado griego haya concedido automáticamente a NOA las rutas OSP de OAv sin procedimiento de licitación pública. Además, la nueva empresa se hizo cargo de todos los derechos de tráfico de OA hacia los Estados no pertenecientes al EEE sin que se hubieran vuelto a evaluar los criterios de designación aunque otras compañías aéreas, incluida Aegean, hubieran manifestado su interés en haber sido designadas.

(83)

Aegean opina que la transferencia de activos a NOA sin el pasivo correspondiente puede ser incompatible tanto con el Tratado como con la Constitución griega.

(84)

Según un artículo aparecido en la prensa, MA, antes de transformarse en NOA, habría acumulado deudas fiscales por un importe de 3 500 millones GRD, Aegean sostiene que Grecia no había presentado reclamación alguna a NOA en relación con esta suma.

(85)

También se recibieron observaciones de la compañía aérea irlandesa de bajo coste Ryanair. Ryanair hizo una serie de observaciones generales relativas a la aplicación de las normas comunitarias sobre ayudas estatales en otros Estados miembros que no fueran Grecia y en relación con compañías aéreas distintas a Olympic. Respecto al asunto que nos ocupa, Ryanair empezó señalando no podía comentar la carta enviada al Gobierno griego porque no había traducción inglesa disponible.

(86)

En el asunto Olympic, Ryanair continuaba declarando que «en la investigación inicial sobre OA, se concluyó que el importe de la ayuda estatal recibida por OA superaba 1 000 millones EUR y solo se le había reclamado el reembolso de 200 millones EUR al Estado griego». Ryanair señalaba después que otras compañías aéreas se habían visto obligadas a subvencionar a la compañía aérea de bandera en dificultades a través de unas tasas de aeropuerto más elevadas debido a que se había «dispensado» a OA de dichas tasas. En su opinión, la ayuda ilegal de la que se seguía beneficiando la compañía aérea de bandera en dificultades ponía gravemente en peligro la entrada en el mercado de nuevas compañías más eficientes. Describía la creación de una nueva compañía aérea libre de deudas como inaceptable y se preguntaba si se habían seguido los procedimientos previstos en el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (10) al conceder un nuevo certificado de operador aéreo a la nueva compañía. En conclusión, Ryanair declara que no se debería permitir a Grecia eludir de nuevo las normas y seguir apoyando su compañía de bandera en dificultades.

(87)

En opinión de Grecia, la información incluida en las observaciones de terceros es inexacta y no aporta nada nuevo a la investigación. Las autoridades griegas han recordado a la Comisión que el anterior proceso de privatización de la compañía aérea finalizó el 6 de octubre de 2004 y que se había nombrado un nuevo grupo de consejeros para la privatización de NOA y de los demás negocios/divisiones. El nuevo grupo de consejeros había comenzado ya a trabajar y se había progresado en cuanto a la «fase de propuestas» y también se había presentado un calendario indicativo para la privatización.

(88)

En relación con las observaciones específicas de terceros, Grecia respondió lo siguiente.

(89)

A propósito del trato preferencial de OA en el AIA, las autoridades griegas señalaron que esta cuestión ya se había tratado anteriormente en el contexto de la presente investigación sobre ayuda estatal, ante el TJCE (asunto C-415/03) y en otras investigaciones sobre ayuda estatal (NN27/1996, construcción y explotación del aeropuerto internacional de Atenas). Si bien el AIA es propiedad estatal en un 55 %, está explotado como empresa privada independiente del control del gobierno en su gestión cotidiana. Como tal, el AIA es el responsable exclusivo de recaudar las tasas de aeropuerto y de las modalidades de liquidación en caso de retraso en los pagos. De los nueve directores del AIA, cuatro los nombra el Estado, cuatro los promotores y el último es independiente. Grecia reiteró que ya había aclarado las cuestiones relativas al retraso en el pago de la spatosimo.

(90)

Grecia declaró que todos los servicios prestados por OAS a NOA se habían efectuado a precios y condiciones de mercado. Las autoridades griegas presentaron algunas pruebas documentales de los pagos efectuados por NOA a OA.

(91)

En líneas generales Grecia presentó documentos que apoyaban su afirmación de que NOA no tenía pagos pendientes con entidades estatales. A este respecto se presentaron pruebas de que NOA se hallaba al corriente de los pagos a las autoridades fiscales respecto al impuesto de las personas asalariadas (FMY), el IVA, las tasas aeroportuarias (incluidas las del AIA), la spatosimo y la seguridad social (IKA).

(92)

En relación con la cuenta especial, Grecia declaró que las sumas que se habían ingresado se habían utilizado de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 3185/2003. El prepago efectuado en esta cuenta se describió como una «medida efímera que cualquier inversor prudente en una economía de mercado habría adoptado en esas circunstancias». El prepago se había utilizado principalmente para pagar los salarios de OA y OAv, los costes de arrendamiento de las aeronaves y la jubilación anticipada del personal de OA y OAv.

(93)

El Estado griego indicó también que NOA no había recibido fondos de la cuenta especial, directa o indirectamente. También se desmintió categóricamente la afirmación de que NOA no había recibido deudas en el momento de su creación.

(94)

El importe de 130 312 450 EUR se concedió a plazos entre el 24 de diciembre de 2003 y el 13 de mayo de 2004 (menos de seis meses). Se abonó de esta manera para que si la Comisión decidía que constituía ayuda estatal con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado, se cumplieran todas las condiciones para poderla calificar como ayuda de salvamento. En apoyo de la afirmación de que el anticipo de tesorería podía constituir ayuda de salvamento Grecia señaló que:

(95)

En relación con la nueva Ley (3259/2004) que protege a OAS y OAv de la ejecución de procedimientos contra ellas, Grecia dijo que estimaba necesaria esta medida para garantizar el proceso de privatización. Esta medida temporal no privaba a los acreedores de sus derechos sino que suspendía, por un período limitado, la ejecución de los procedimientos. Esta protección temporal frente a los acreedores no se aplicaba al Estado griego u otros organismos públicos o estatales; se aplicaba solo a OA y a OAv. La medida temporal no podía considerarse como ayuda estatal ya que no suponía transferencia alguna de recursos estatales. (Según la Ley 3185/2003, tras la escisión, los acreedores solo podían iniciar procedimientos contra NOA en relación a las deudas que se le hubieran transferido).

(96)

Según Grecia, la transferencia de OSP y de derechos bilaterales de designación a NOA se llevó a cabo en virtud de derechos de sucesión y de conformidad con el Derecho de sociedades griego. Estas rutas estaban explotadas por OA o por OAv y las divisiones de vuelo de estas empresas se habían separado para constituir NOA.

(97)

En cuanto a la supuesta deuda fiscal de 3 500 millones GRD de MA, Grecia explicó que una deuda fiscal pendiente por el período 1993-1997 era objeto de litigio ante los tribunales griegos. El importe en cuestión (incluidas cargas y penalizaciones) se eleva a 9 106 481,75 EUR y el asunto todavía no se ha resuelto. A la espera del resultado del procedimiento, la empresa ha constituido en su contabilidad la provisión correspondiente para esta deuda.

(98)

Grecia rechaza completamente las observaciones de Ryanair señalando que esta empresa no desarrolla actividades en el mercado griego, no compite con Olympic Airlines y utiliza el procedimiento para adelantar argumentos relativos a su propio contencioso en curso con la Comisión.

(99)

El 11 de octubre de 2004, la Comisión envió a Grecia una carta de emplazamiento en la que le informaba de su intención de adoptar una decisión en la que se requería a Grecia que suspendiera toda la ayuda ilegal hasta que se tomara una decisión sobre su compatibilidad. En la carta se informaba a Grecia que si en el plazo de los diez días siguientes a la recepción de la carta la Comisión no recibía información que demostrara satisfactoriamente que Grecia ya no pagaba ayuda a OA se adoptaría el requerimiento. También se invitó a Grecia a que presentara sus observaciones al respecto.

(100)

El 28 de octubre de 2004 las autoridades griegas contestaron a esta carta de emplazamiento. Grecia opinaba que adoptar un requerimiento en esta fase sería desproporcionado e injustificado y pondría gravemente en peligro los intensos esfuerzos que estaba realizando para hallar una solución al problema de estas empresas. Señalaba también en relación con las cuestiones de fondo planteadas en la carta de emplazamiento de la Comisión que, por lo que respectaba a los pagos de la spatosimo, OA ya no recaudaba esta tasa dado que ya no disfrutaba de la condición de transportista aéreo y que en relación con la «cuenta especial» y el pago de 130 312 450 EUR efectuado desde esta cuenta en beneficio de NOA, se trataba del acto de un inversor prudente o posiblemente un pago de ayuda de salvamento. Las autoridades griegas declararon que no veían la necesidad de ese requerimiento en esta fase del procedimiento de investigación y que no percibían una cambio sensible de las circunstancias desde la incoación del procedimiento ni veían signos de daños importantes e irreparables que justificaran la adopción de dicho requerimiento.

(101)

Como ya se había señalado antes, tras la sentencia del TJCE de 23 de mayo de 2005 en el asunto C-415/03, la Comisión se dirigió a las autoridades griegas para pedir información sobre las medidas que iba a tomar Grecia para garantizar el cumplimiento de esta sentencia.

(102)

Las autoridades griegas respondieron por carta de 2 de junio de 2005 y, si bien esta carta trata principalmente de la cuestión de la recuperación tras la Decisión de 2002, en la medida en que aborda cuestiones relacionadas con la reestructuración y la privatización propuesta que son objeto del procedimiento de investigación en curso, se examinará en el contexto del procedimiento en curso.

(103)

Las autoridades griegas quisieron plantear en primer lugar ciertas cuestiones relativas a la recuperación de las ayudas de OA. Grecia deseaba señalar que si bien la sentencia del TJCE mencionaba en el punto 33 que «el traspaso de que se trata a la nueva sociedad Olympic Airlines alcanzaba a todos los activos de la empresa Olympic Airways», esto no era correcto ya que muchos activos importantes seguían en OA, que proseguía sus actividades en varios mercados.

(104)

Grecia señaló que las empresas del GOA estaban en proceso de privatización y que los detalles de esta privatización ya se habían comunicado a los servicios de la Comisión. Las autoridades griegas tenían la intención de cumplir con la recuperación en su totalidad y, una vez se hubieran vendido los activos de NOA, transferir directamente al Estado griego el producto de la venta. En caso de que esto no fuera suficiente para satisfacer la recuperación, se utilizaría el producto de la venta de OA que se había ingresado en una cuenta especial a nombre del Gobierno griego. Una vez que se hubieran agotado todas estas vías las autoridades griegas tenían la intención de liquidar OA.

(105)

Además Grecia se comprometió, en caso de que la venta de NOA no permitiera una recuperación completa, a garantizar que ninguna disposición general o particular de la legislación griega protegería a las «empresas sucesoras» (entre las que se incluía explícitamente a NOA) de la obligación de reembolsar las ayudas que imponía la Decisión de la Comisión de diciembre de 2002. De forma más específica, en lo que se refiere a la disposición especial de la Ley 3185/2003 que concede a NOA protección frente a los acreedores respecto a las deudas de OA contraídas antes de la reestructuración, la carta prosigue señalando que «ni siquiera el Estado griego puede perseguir a Olympic Airlines por las deudas de Olympic Airways» y que el carácter superior del Derecho comunitario implica que, en lo que se refiere a la recuperación, esta disposición no puede usarse para anular los efectos de la Decisión de la Comisión y de las normas comunitarias sobre ayudas estatales.

(106)

Las autoridades griegas precisaron que el objetivo de esta disposición era proteger a NOA durante la reestructuración y no protegerla de una posible obligación de recuperar las ayudas de conformidad con la Decisión de diciembre de 2002. En opinión de Grecia, la posibilidad de una futura obligación de reembolso por parte de NOA, en caso de que la recuperación no se hubiera efectuado totalmente a nivel del GOA, no sería posible en caso de que la compañía sucesora se hubiera vendido a un precio razonable según las condiciones de mercado de conformidad con las Directrices de la Comisión para los procedimientos de privatización.

(107)

Antes de que la Comisión pudiera iniciar una evaluación de los puntos planteados en la incoación del procedimiento y de la información suministrada por las autoridades griegas y terceros interesados, era necesario examinar la actual situación económica y financiera de OA (OAS) y NOA y los avances que se hubieran producido en la reestructuración y la privatización.

(108)

Para ello la Comisión recurrió a los servicios de un experto independiente (Moore Stephens) con el fin de que efectuara un estudio de la reestructuración, las operaciones y la privatización de las distintas empresas del grupo Olympic hasta la fecha y determinar lo que había pasado desde la reestructuración.

(109)

Moore Stephens (en lo sucesivo, «los expertos») realizó su estudio en Atenas entre el 9 y el 26 de mayo de 2005. Para efectuar este estudio disfrutaron de la asistencia de las autoridades griegas y sus asesores y también del hecho de que las autoridades y sus asesores para la privatización habían preparado una sala de datos con el fin de que los posibles compradores interesados en la privatización pudieran efectuar sus propias investigaciones.

(110)

Los expertos de la Comisión examinaron la operación de reestructuración y la forma en que se había evaluado el activo y el pasivo que se iba a transferir a NOA y el que iba a permanecer en OA e indicaron que algunos asientos no se atenían a los Principios de Contabilidad Generalmente Aceptados (PCGA) griegos o internacionales. Señalaron que en el balance de OA antes de la reestructuración figuraba un importe de 30 millones EUR en concepto de fondo de comercio. Este importe correspondía a una valoración, por la dirección, de la marca Olympic, el logotipo Olympic, la marca registrada NOA y las franjas horarias y acuerdos bilaterales. Señalaban que ni las PCGA griegas ni las internacionales permitían que figuraran en el balance activos fijos inmateriales o fondo de comercio generados dentro de la empresa.

(111)

Otro posible punto de preocupación estaba relacionado con la valoración de las aeronaves. Los expertos señalaron que en el momento de la escisión las aeronaves y los motores de aeronaves propiedad de OA y OAv se revaloraron a su valor de mercado actual. Esta ejercicio se llevó a cabo el 1 de octubre de 2003 por un consultor internacional de compañías aéreas, Airclaims Ltd, y supuso un incremento de unos 43,2 millones EUR respecto al valor contabilizado existente.

(112)

Los expertos señalan que el balance de apertura de NOA no incluía provisión alguna para las deudas dudosas frente a los efectos por cobrar. Mientras que la dirección de NOA confiaba en que se cobrarían todos los importes transferidos, los expertos consideran que no es realista suponer que no habrá deudas incobrables. Otro importe de 825 000 EUR, denominado «deudas dudosas» se incluyó en el balance de transformación de MA. Los expertos consideran que es imprudente incluir este importe como activo.

(113)

Los expertos señalaron también que el balance de apertura de NOA incluía un activo de 7,9 millones EUR procedentes de OA, estimado por la dirección, que anteriormente había sido una deuda de MA. El pasivo correspondiente no se había transferido a NOA debido a las disposiciones de la Ley 3185/2003 que permitía conservar las deudas en OA.

(114)

Los expertos indicaron que en el balance de apertura figuraba una suma de 24,4 millones EUR en concepto de deudores diversos, suma relacionada con un importe adeudado por OA respecto al producto neto previsto de la venta de dos aeronaves A300-600 pertenecientes a OA y que seguían en su balance y arrendadas a NOA. No es conforme a las PCGA griegas e internacionales anticipar una deuda que está relacionada con una venta que todavía no se ha producido de un activo fijo que no era propiedad de la empresa. Como parece que NOA ha corrido con los gastos y disfrutado de los beneficios de la propiedad de estas aeronaves, estas se podrían haber transferido a NOA con las demás aeronaves de las que era propietaria por su valor contable de 19,2 millones EUR.

(115)

Los expertos han confirmado también que los balances de NOA excluyen la mayor parte del pasivo vinculado a las operaciones de vuelo que existía en OA y OAv. Los expertos indican que en virtud del Derecho de sociedades griego, todo el activo y el pasivo relativo a las actividades segregadas de una empresa en reestructuración debe transferirse. Aunque inevitablemente exista cierto grado de subjetividad en ese ejercicio, la legislación no ofrece a la dirección la posibilidad de ser selectiva en los activos y pasivos transferidos. La Ley 3185/2003 contiene, sin embargo, disposiciones que permitirían a la dirección del GOA invalidar los requisitos normales de la legislación y excluir selectivamente ciertos pasivos de la escisión. Al aprovecharse de la Ley 3185/2003, la dirección decidió excluir de la escisión todos los pasivos de más de un mes de antigüedad.

(116)

Los expertos llevaron a cabo una comparación de los pasivos transferidos con los que se habían conservado comparando los extractos de los balances de apertura de NOA a 11 de diciembre de 2003 con los balances de fin de año de OA y OAv a 31 de diciembre de 2003 (OA y OAv no prepararon balances a 11 de diciembre de 2003).

(117)

Los expertos han demostrado así que no se transfirió a NOA ningún pasivo a largo plazo y menos del 10 % del pasivo a corto plazo. El pasivo total transferido a NOA (145 millones EUR) solo representa un 9,9 % del pasivo total de las tres empresas (1 471 millones EUR). El pasivo a corto plazo transferido a NOA (10 % del pasivo a corto plazo total) corresponde al de menos de un mes de antigüedad.

(118)

El mayor pasivo conservado en el GOA son las deudas fiscales y de seguridad social con el Estado, que ascienden a 521 millones EUR. Los expertos indican que la intención declarada de la dirección de NOA, al dejar la mayor parte del pasivo en el GOA, era permitir a la compañía aérea, en su nueva forma de NOA, proseguir su actividad y proceder a su privatización. Llegaron, por consiguiente, a la conclusión de que si la dirección del GOA hubiera transferido todo el pasivo de las divisiones de vuelo a NOA, la nueva empresa hubiera padecido la misma crisis de tesorería que la que existía en el GOA, lo que hubiera supuesto con casi total seguridad la insolvencia y el cierre de la compañía aérea. Dicho de otra manera, no hubiera tenido sentido proceder al ejercicio de reestructuración si se hubieran transferido con los activos todos los pasivos de las divisiones de vuelo del GOA.

(119)

En relación con MA, se excluyó del balance una provisión fiscal relativa a las conclusiones de una inspección fiscal que cubrió los años 1992-1997, por un importe de 9,1 millones EUR. Los expertos han constatado que no había habido provisión fiscal para MA relativa a los años 1998-2003. Todavía no se ha efectuado una inspección del servicio fiscal. La dirección no ha constituido provisión alguna porque creía que no habría impuestos sobre beneficios para ese período. MA tuvo beneficios en 2001, 2002 y 2003.

(120)

Los expertos han llegado a la conclusión de que los activos transferidos a NOA estaban sobrevalorados. Los expertos mismos han efectuado otra evaluación de los activos transferidos y han llegado a la conclusión de que la valoración efectuada por la dirección del GOA (130 312 459 EUR) y que no había sido validada por ningún auditor independiente, estaba muy sobrevalorada, en más de 90 millones EUR según ellos. Los expertos de la Comisión, utilizando técnicas contables conformes a las PCGA griegas e internacionales, han rehecho el balance de NOA para tener en cuenta las observaciones antes expuestas, en la medida en que se podían cuantificar, y el resultado ha sido que el valor de los activos netos transferidos a NOA ha pasado de 130 millones EUR a 38 millones EUR. Señalan, a este respecto, que incluso teniendo en cuenta cierto nivel de subjetividad en la valoración, es difícil explicar la discrepancia entre los dos importes y llegan a la conclusión de que NOA estaba sobrevalorada (11).

(121)

Los expertos indican que el balance de apertura de NOA y los balances de transformación fueron elaborados por los contables de la empresa, Deloitte & Touche, a partir de la información suministrada por la empresa, pero que no fueron sometidos a una auditoría o evaluación independiente. En virtud del Derecho de sociedades griego normal, auditores independientes deberían haber proporcionado un dictamen señalando que las cifras que aparecían en los balances de transformación estaban correctamente extraídas de la contabilidad subyacente de la empresa. Sin embargo, la Ley 3185/2003 permitió que NOA no realizara este ejercicio y exigió únicamente que los auditores prepararan los balances sin tener que expresar su opinión sobre ellos.

(122)

Los expertos no podían determinar si Deloitte & Touche había preparado el balance o si este había sido elaborado por la dirección. El informe de Deloitte & Touche sobre el trabajo efectuado es un informe descriptivo en el que explican como se realizaron los balances y en el que se señala que «ellos mismos no realizaron ningún control u otro examen independiente» y que el balance de transformación es «responsabilidad plena, absoluta y exclusiva» de la dirección.

(123)

Por ello, los expertos concluyen que, además de las cuestiones sobre el tratamiento contable apropiado expuestas en las conclusiones que anteceden, existe una falta global de seguridad sobre las cifras del balance de apertura debido a la ausencia de auditoría u otro control independiente sobre ese ejercicio. En apoyo de esta conclusión, los expertos se refieren también al informe de los auditores sobre los estados financieros de NOA a 31 de diciembre de 2003, dos semanas y media después del balance de apertura, en donde los auditores expresaban sus reservas respecto a los balances de apertura de la empresa. Los auditores señalan que, en lo que se refiere al fondo de comercio, los activos fijos en la valorización y los deudores y acreedores transferidos de las empresas que forman el grupo a NOA, no están en medida de confirmar el valor de estos elementos y por ello no se pronuncian al respecto.

(124)

La Ley 3185/2003 establece un anticipo de tesorería por parte del Estado griego para cubrir las necesidades financieras de OA y OAv durante el procedimiento de transformación y liquidación, la suma se basa en el valor nominal de las acciones de NOA. Los expertos concluyen que […] GOA (12) tenía interés en maximizar el capital social inicial de NOA maximizando el valor de los activos transferidos y reduciendo al mínimo el valor del pasivo transferido. El valor de los activos netos transferidos y, en consecuencia, el valor nominal del capital social de NOA se elevaba a 130 millones EUR. El Gobierno griego pagó esta cantidad a OA de conformidad con la Ley 3185/2003.

(125)

La conclusión a la que llegaron los expertos es que si se hubieran utilizado prácticas contables reconocidas, el Gobierno griego hubiera podido hacer una aportación mucho menor a OA con arreglo a la Ley 3185/2003. Habida cuenta la situación de tesorería de OA y de NOA en el momento de la reestructuración, una reducción de ese tipo de la liquidez puesta a disposición por el Gobierno hubiera tenido implicaciones considerables sobre la posibilidad de OA y NOA de proseguir su actividad.

(126)

Concluyen además que, como resultado final del proceso de escisión, privatización y venta de activos, el GOA se quedará sin actividades comerciales, con unos activos mínimos y deudas por valor de cientos de millones EUR. Es probable que se apliquen a OA y a OAv las disposiciones de la legislación griega en materia de insolvencia y que sean liquidadas. Los acreedores, principalmente el Estado griego, correrán con los gastos.

(127)

Los expertos han examinado la situación de OA (OAS) tras la Decisión de 11 de diciembre de 2003. La empresa ha seguido sufriendo pérdidas que han devorado sus fondos propios y han puesto en grave peligro sus posibilidades de recurrir a préstamos.

(128)

Los expertos han constatado que el balance de OA contiene enormes deudas fiscales y de la seguridad social. Estas han ido creciendo año tras año ya que los pagos a las autoridades fiscales no estaban a la altura de sus obligaciones anuales. Las deudas fiscales se refieren principalmente a los impuestos sobre salarios que se remontan a varios años pero incluyen también las tasas de aeropuerto, el IVA y los impuestos sobre beneficios. Con la escisión de las operaciones de vuelo y su transferencia a NOA, solo se transfirieron a la nueva entidad las deudas fiscales y de seguridad social de un mes. Las deudas de seguridad social se refieren esencialmente al principal fondo de pensiones de la empresa. En 2003 y 2004, las deudas se incrementaron en un total de 137 millones EUR. En este período, la empresa realizó pagos por un valor de 7,7 millones EUR, correspondientes a un acuerdo de liquidación relativo a los ejercicios anteriores al de 2003.

(129)

Los expertos constatan que, según el informe de auditoría de OA para 2003, «los libros y documentos contables de la empresa no siguen en gran medida las disposiciones de la legislación fiscal». El informe indica también que «el control fiscal de los años 1998 y 1999 concluyó que los libros y registros eran inadecuados» y que, «habida cuenta de que la empresa no fue controlada por las autoridades fiscales en los años 2000 a 2003 inclusive, sus obligaciones fiscales para los años 1998 a 2003, inclusive, no son definitivas».

(130)

Los expertos concluyen que OA tiene una historia, que se remonta a varios años, de no pagar en su totalidad las deudas fiscales y de la seguridad social. Indican que las deudas totales a finales de 2002 eran ya considerables (273 millones EUR) y que desde entonces siguieron aumentando considerablemente. Los expertos subrayan que las deudas estimadas a finales de 2004, de un importe de 627 millones EUR, superan el 75 % del volumen de negocios anual combinado de NOA y el GOA para 2003. Añaden que el hecho de que OA no haya pagado la totalidad de sus obligaciones fiscales le ha supuesto un beneficio de tesorería antes y después de la reestructuración.

(131)

El Gobierno griego hizo transferencias de liquidez al GOA por un total de 130 312 459 EUR en siete tramos entre el 24 de diciembre de 2003 y el 13 de mayo de 2004. Los expertos las examinaron para ver cómo se habían pagado y para qué se habían utilizado después.

(132)

El dinero se pagó con arreglo a lo dispuesto en la Ley 3185/2003 y se basaba en el valor nominal del capital social de la nueva empresa NOA. La suma estaba destinada, según la ley «al pago de las indemnizaciones de despido y gastos restantes para las jubilaciones de los empleados, en cualquiera de sus formas, así como para cubrir las obligaciones financieras de Olympic Airways y Olympic Aviation en el curso del procedimiento de transformación y de liquidación».

(133)

Los expertos constataron que las transferencias se efectuaron en momentos en los que la cuenta bancaria de OA estaba vacía. Es evidente que las transferencias del Gobierno se utilizaban gradualmente durante un período de semanas, ya que los ingresos de otras fuentes eran inferiores a los pagos. En el momento en que la cuenta bancaria estaba a punto de quedarse sin fondos, se hacía otra transferencia y se repetía el proceso.

(134)

Haciendo uso de este calendario de pagos y de la información suministrada por la dirección de OA, […] y aunque el análisis del uso que hizo OA de la financiación no ha sido fácil de verificar porque los fondos de la «cuenta especial» estaban mezclados con los demás fondos transferidos a la principal cuenta bancaria de la empresa, la dirección de OA declaró a los expertos de la Comisión que los fondos se habían gastado como sigue:

(135)

El 9 de febrero de 2001, OA celebró un contrato de crédito con ABN Amro Bank para un préstamo de 182 198 160 EUR para la financiación de la relocalización de OA en el nuevo aeropuerto internacional de Atenas.

(136)

El préstamo debía reembolsarse en dieciséis pagos semestrales de 11 387 385 EUR, más intereses, entre el 9 de agosto de 2003 y el 9 de febrero de 2011, y estaba respaldado por una garantía del Gobierno que daba a ABN Amro el derecho a exigir directamente del Gobierno la ejecución de las obligaciones de pago.

(137)

Según las condiciones de la escisión de las operaciones de vuelo a Olympic Airlines el 11 de diciembre de 2003, el préstamo siguió figurando como pasivo de Olympic Airways. A 31 de diciembre de 2003, OA había pagado uno de los plazos del préstamo y la deuda en el balance de OA se elevaba a 170 810 775 EUR.

(138)

En su examen de la contabilidad de OA, los expertos de la Comisión constataron que ABN Amro había recurrido a la garantía del Gobierno para el segundo, tercero y cuarto plazos de reembolso del préstamo. En consecuencia, el Estado griego ha pagado los siguientes plazos en nombre de OA:

(139)

Los expertos constataron también que el Gobierno griego había pedido a las autoridades fiscales griegas que recuperaran el dinero de OA. Las autoridades fiscales enviaron notas de adeudo a OA solicitando el pago del dinero. El importe se ha registrado en los libros contables de OA como deuda con la administración fiscal pero todavía no se ha reembolsado hasta ahora.

(140)

En su examen de la contabilidad de OA, los expertos de la Comisión constataron que el 24 de septiembre de 2004, el Estado griego había efectuado pagos por un importe total de 11 774 684 EUR, como garante de dos contratos de arrendamiento financiero con Crédit Lyonnais, por dos aeronaves A340. Los pagos corresponden al plazo semestral de 29 de julio de 2004 adeudado en virtud de los contratos de arrendamiento de las aeronaves.

(141)

Los expertos constataron que el Gobierno griego había pedido a las autoridades fiscales griegas que recuperaran el dinero de OA. Las autoridades fiscales enviaron notas de adeudo a OA solicitando el pago del dinero. El importe se ha registrado en los libros contables de OA como deuda con la administración fiscal pero todavía no se ha reembolsado.

(142)

Los expertos de la Comisión constataron también que el 9 de agosto de 2004 el Gobierno griego efectuó un pago en efectivo a OA de 8,2 millones EUR. El Gobierno pagó este importe como anticipo a OA del dinero que esta había pagado a una cuenta bloqueada como garantía de los pagos a Crédit Lyonnais por el arrendamiento financiero de dos aeronaves A340. Crédit Lyonnais había aceptado autorizar la liberación del importe de la cuenta bloqueada al concluir la transferencia (novación) de los contratos de arrendamiento de las aeronaves de OA al Gobierno en diciembre de 2004 . La novación de los contratos al Estado concluyó en diciembre de 2004.

(143)

Los expertos constataron también que cuando OA recuperó el importe de la cuenta bloqueada en diciembre de 2004 no reembolsó el anticipo del Gobierno. El 23 de marzo de 2005, el Gobierno escribió a OA solicitando el reembolso de esta suma más los intereses. En la fecha de su informe final a la Comisión (14 de junio de 2005), los expertos confirmaron que OA no había reembolsado la suma al Estado.

(144)

En su revisión de la contabilidad de OA, los expertos constataron que los saldos acreedores a 31 de diciembre de 2004 mostraban una suma de 8 millones EUR que se debía a la Organización Nacional Griega de Telecomunicaciones (OTE) de propiedad estatal. El libro mayor de OA muestra que esta no había pagado a OTE en 2003 y 2004 por los servicios en algunas localizaciones. 4,5 millones EUR del balance se refieren a períodos anteriores a 2003.

(145)

Los expertos constataron que en 2004 NOA tuvo un ejercicio comercial difícil que se saldó con unas pérdidas de explotación de 94,5 millones EUR sobre un volumen de negocios de 616,7 millones EUR y una pérdida neta anual antes de impuestos de 87,1 millones EUR. Incluso a nivel del resultado de explotación bruto (volumen de negocios menos costes directos de servicios), la empresa solo tuvo un pequeño beneficio de 4 millones EUR. Señalan también que los resultados de 2003 incluyen, en partidas extraordinarias, una provisión de 13,0 millones EUR de los que en 2004 se liberaron 12,6 millones EUR registrados como ingresos. Por ello es más apropiado considerar que la pérdida de 2004 se eleva a 99,7 millones EUR más que a 87,1 millones.

(146)

Los expertos señalan que los activos netos de la empresa (24,3 millones EUR) se redujeron al 18,6 % del capital social (130,4 millones EUR) a finales de 2004. Además, si se anulaba el fondo de comercio de 18 millones EUR, los activos netos se reducirían al 4,8 % del capital social. Según la Ley de sociedades griega 2190, cuando el valor neto de una empresa cae por debajo del 50 % del capital social, debe convocarse una asamblea de accionistas y aprobarse un plan de acción para restablecer el balance de la empresa y por consiguiente la protección de los acreedores, lo que no ha ocurrido en el presente caso. En virtud de la misma ley, si el valor neto de una empresa cae por debajo del 10 % del capital social, el Ministerio de Comercio griego puede retirar la licencia de la empresa para ejercer su actividad. Los expertos indican, si embargo, que se trata de una medida que se toma en última instancia y que raras veces se aplica en la práctica.

(147)

Las principales razones adelantadas por la dirección de NOA para explicar restos resultados fueron:

(148)

Como NOA no tenía reservas de tesorería para financiar estas pérdidas, los expertos concluyeron que las únicas opciones eran recurrir a los préstamos u obtener una prórroga de los créditos por parte de sus proveedores. Los expertos de la Comisión efectuaron un análisis de los flujos de tesorería de la empresa en 2004 y pudieron demostrar que había optado por la segunda solución, con unos incrementos por dicho concepto de […] millones EUR anuales. Entre los incrementos más significativos de las cuentas de proveedores cabe citar los siguientes: un importe de […] millones EUR debido al AIA (en 2003 era de […] millones EUR). En abril de 2005, NOA celebró un acuerdo de liquidación con el AIA para el pago de […] 5 millones EUR de los […] millones EUR de deudas pendientes en esa fecha. El acuerdo preveía el pago de mensualidades fijas efectuado entre el 30 de abril de 2005 y el 30 de noviembre de 2005. Otro elemento significativo de la deuda de NOA a 31 de diciembre de 2004 es un saldo entre empresas con OAv de […] millones EUR, habiendo aumentado esta suma en […] millones EUR desde el 31 de diciembre de 2003.

(149)

En relación con las actividades de NOA en 2005, los expertos indican que no se dispone de estados financieros posteriores al 31 de diciembre de 2004, pero basándose en otros registros financieros y conversaciones con la dirección llegan a la conclusión de que NOA sufrió nuevas pérdidas en el primer trimestre de 2005. Como en años anteriores, este hecho presionó sobre la tesorería lo que obligó a la dirección a buscar soluciones de financiación a corto plazo. Se creó un flujo de tesorería positivo mediante el aplazamiento del pago de las tasas al Aeropuerto Internacional de Atenas, con una garantía en forma de hipotecas sobre las aeronaves por un importe total de 36 millones EUR.

(150)

Los expertos concluyen que la actividad empresarial de NOA es altamente cíclica, como pone de relieve el flujo de tesorería negativo registrado en los meses de octubre a marzo, compensado por el flujo de tesorería positivo del período comprendido entre abril y septiembre. Este ciclo se repite cada año. Los flujos de entrada netos de los meses de verano no compensan plenamente los de salida en el invierno, de manera que, en términos globales, la empresa necesita constantemente liquidez suplementaria. Los expertos señalan que no se puede saber cuándo tendrá la empresa un flujo de tesorería positivo de un año para otro, pero la dirección espera que sea en 2006 como muy pronto o en 2007, a más tardar, bajo nuevos propietarios.

(151)

Los expertos de la Comisión han examinado las cuentas, libros y registros de NOA en relación con el impuesto sobre la renta de los asalariados, las cotizaciones a la seguridad social y el IVA para el período de diciembre de 2003 a mayo de 2005. Constatan que según las condiciones de la escisión de las actividades de vuelo a NOA, solo se transfirieron a esta empresa las deudas fiscales y sociales de un mes correspondientes al personal de OA transferido a NOA para la nueva empresa.

(152)

Los expertos constataron también que la deuda fiscal y de la seguridad social de NOA con el Estado griego se incrementó en 20,2 millones EUR entre diciembre de 2003 y diciembre de 2004. Esto forma parte de los 94,4 millones EUR que debe NOA.

(153)

En relación con las cotizaciones a la seguridad social (IKA), las contribuciones del trabajador y del empresario se declararon y pagaron al Estado a tiempo hasta octubre de 2004. Entre octubre de 2004 y febrero de 2005 no se efectuaron pagos. En marzo de 2005, la empresa suscribió un acuerdo de liquidación con las autoridades fiscales para pagar la deuda pendiente de […] millones EUR en 18 mensualidades a partir de marzo de 2005, lo que permitió convertir el saldo de los acreedores en una línea de crédito a dieciocho meses. Desde marzo de 2005, la empresa ha cumplido este acuerdo y sus obligaciones de pago mensuales.

(154)

En lo que se refiere al IVA, los expertos han constatado que NOA ha contabilizado y pagado el IVA adeudado durante este período.

(155)

Los expertos señalan que NOA comenzó sus actividades con una flota de 43 aeronaves, de las cuales era propietaria de 18 y 25 las alquilaba. Desde que inició sus actividades hasta hoy, las aeronaves propiedad de NOA son las mismas mientras que tiene tres aeronaves alquiladas menos. Dos Airbus A300-600 pertenecientes a OA y arrendados por NOA se vendieron en febrero de 2005 y no se renovó el arrendamiento de un Boeing 737-3000 al expirar el contrato en marzo de 2005.

(156)

NOA subarrienda aeronaves de OA, OAv (OAS) y, en el caso de 4 de arrendamiento financiero, directamente del Gobierno griego (véase el punto 5.3.3.2). Dieciocho aeronaves se arriendan actualmente en arrendamiento operativo, ya sea directamente de los arrendadores o subarrendadas de OA u OAv (OAS). A medida que vayan expirando los arrendamientos entre los arrendadores y OA y OAv (OAS), NOA suscribirá nuevos contratos de arrendamiento directamente con los arrendadores.

(157)

Los expertos han constatado que en el caso de las aeronaves subarrendadas a OA u OAv (OAS), las cargas de subarrendamiento son inferiores a las obligaciones derivadas del contrato principal. Cuando preguntaron a la dirección de NOA las razones de esta situación y cómo podía justificarse, se les respondió que los subarrendamientos se hacían a precios de mercado. Según la dirección de NOA, OA (OAS) se beneficia ya que tiene un arrendatario para sus aeronaves, NOA insiste también en que podría arrendar sus aeronaves a otros si OA no le ofreciera precios de mercado. NOA se beneficia porque puede arrendar las aeronaves a lo que considera son los precios que corresponden a las condiciones actuales del mercado en lugar de hacerlo a los precios históricos más elevados.

(158)

Los expertos han efectuado una comparación entre los precios del arrendamiento principal y los del subarrendamiento y han constatado que en el año que finaliza el 31 de diciembre de 2004, los costes totales del subarrendamiento a OA por parte de NOA ascendieron a 29,7 millones EUR, mientras que los importes pagados por OA por las mismas aeronaves dentro de los contratos principales se elevaron a 67,3 millones EUR por el mismo período. El coste del arrendamiento a cuenta de OA se eleva a 37,6 millones EUR (el 55 % del coste total del arrendamiento).

(159)

Los expertos indican que en lo que se refiere a cuatro aeronaves A340-300, cuyo arrendamiento estuvo garantizado por Grecia tras la escisión inicial, OA arrendó inicialmente estas aeronaves a NOA. Sin embargo, debido a la inseguridad que se percibía sobre el futuro de OA y NOA en la época de la escisión, las instituciones financieras implicadas (arrendadores) habían impuesto unas condiciones de pago y garantía sobre los arrendamientos más costosas. Para aligerar estas condiciones, tanto para OA como para sí mismo como Estado garante, el Gobierno griego decidió ocupar el lugar de OA, transfiriéndose (por «novación») los contratos principales de las cuatro aeronaves de OA al Gobierno griego, dos en diciembre de 2004 y dos en abril de 2005. Los expertos indican que para poder efectuar esta operación legalmente el Parlamento griego tuvo que aprobar nueva legislación (artículo 53 de la Ley 3283/2004).

(160)

Los expertos efectuaron también una comparación entre los importes pagados por los arrendamientos principales y los de los subarrendamientos de estas cuatro aeronaves. Constataron que el arrendamiento principal pagado por el Estado era de aproximadamente 750 000 EUR al mes mientras que los importes pagados por el subarrendamiento iban de aproximadamente 400 000 EUR a 500 000 EUR al mes. Por ello, el Estado griego perdía mensualmente entre 250 000 EUR y 350 000 EUR por cada una de estas cuatro aeronaves.

(161)

Los expertos indicaron también que entre diciembre de 2004 y finales de marzo de 2005, NOA no efectuó pago alguno al Gobierno por los dos A340 que este le subarrendó. A finales de marzo de 2005, la deuda de NOA con el Gobierno por estos dos subarrendamientos se elevaba a 5,1 millones EUR. NOA pagó este importe, más el arrendamiento de abril, en abril de 2005.

(162)

Los expertos señalan que entre el inicio de las actividades de NOA en diciembre de 2003 y el 31 de diciembre de 2004, las tasas de aeropuerto recaudadas por NOA de sus clientes se elevaron a […] millones EUR, mientras que el importe transferido a las autoridades fiscales fue de […] millones EUR. En marzo de 2004 y de junio a septiembre de 2004, los pagos a las autoridades fiscales se efectuaron dentro de plazo (antes del 20 del mes siguiente a la recaudación). Los pagos de los demás meses entre diciembre de 2003 y marzo de 2005 se efectuaron con un retraso de entre uno y cinco meses. El saldo a 31 de diciembre de 2004, de […] millones EUR, representaba la recaudación de unos 3 meses. A 31 de marzo de 2005, el importe de las tasas de aeropuerto que se debía era de […] millones EUR, lo que representa alrededor de dos meses y medio de recaudación.

(163)

Como NOA solo explota las divisiones de vuelo de OA y OAv, no puede efectuar las funciones accesorias esenciales para el funcionamiento de una compañía aérea (mantenimiento de línea, repostado, asistencia en tierra, etc.) por lo que tiene que remunerar a quienes las llevan a cabo. La Comisión encargó a sus expertos externos que verificaran la afirmación de las autoridades griegas de que NOA pagaba los precios vigentes en el mercado por estos servicios y que los contratos correspondientes se celebraron en condiciones de independencia mutua.

(164)

Los expertos informaron de que se había celebrado una serie de siete contratos entre NOA y OAS (incluidas OAv y Olympic Catering SA) por toda una serie de servicios que incluían asistencia en tierra, mantenimiento técnico, manipulación de carga y correo, gestión de almacenes, soporte y asesoría contables, formación de recursos humanos y servicios generales de programación de itinerarios de vuelo, servicios informáticos y de telecomunicaciones y restauración. Los expertos constataron que en 2004, las empresas del GOA prestaron a NOA servicios por un valor aproximado de […] millones EUR. Los principales contratos entre NOA y el GOA eran para la asistencia en tierra y los servicios de mantenimiento. NOA hace uso del GOA para el […] % de su asistencia en tierra y para todo su mantenimiento. Las cantidades contratadas para 2004, basadas en la actividad de vuelos programados, ascendieron a […] millones EUR por la asistencia en tierra y a […] millones EUR por el mantenimiento.

(165)

Los expertos de la Comisión examinaron los precios facturados por el GOA a NOA y a las demás compañías aéreas. Al constatar que los precios de la asistencia en tierra eran más bajos, la dirección de NOA lo atribuyó a razones comerciales ya que eran el cliente más importante y les concedían descuentos por volúmenes. Respecto a la restauración, parece que NOA paga precios de mercado por los servicios que recibe y en relación con los servicios de mantenimiento técnico OA factura sus servicios a NOA sobre una base diferente a la de los demás clientes por lo que no fue posible hacer una comparación pertinente. La dirección de NOA afirma que, desde su punto de vista, las tarifas de todos los servicios prestados por OA se negociaron en condiciones de independencia mutua y representaban un valor de mercado justo.

(166)

El AIA es una empresa propiedad al 55 % del Estado, responsable de la construcción, explotación y desarrollo del Aeropuerto Internacional de Atenas. Si bien la participación del Estado era mayoritaria, la empresa funciona como una empresa del sector privado con arreglo al Acuerdo de Desarrollo del Aeropuerto y no está sujeta a las leyes aplicables a las entidades controladas por el Estado griego.

(167)

El AIA era y es el mayor acreedor de OA/NOA con unas cargas anuales de aproximadamente 60 millones EUR. Como los costes del AIA constituían una parte importante de la base de costes de NOA, era necesario que los expertos de la Comisión examinaran las relaciones entre NOA y el AIA para determinar si la compañía aérea se benefició de condiciones privilegiadas que pudieran suponer una ayuda estatal indirecta. Los expertos pudieron determinar que las deudas y pagos de NOA al AIA correspondientes al período desde que inició su actividad hasta el 19 de mayo de 2005 fueron:

(168)

Los expertos indicaron que el AIA imponía tasas a las compañías aéreas por una serie de servicios prestados por el aeropuerto, incluidas tasas de aterrizaje y aparcamiento de las aeronaves y derechos de utilización de las infraestructuras de seguridad y asistencia en tierra. Las tasas se calculan según las tarifas normales que figuran en las directrices del AIA «Guidelines for Customers Terms and Conditions of Use and Schedule of Traffic Charges», de junio de 2003. Los plazos de pago son de 20 días naturales. Los intereses de demora equivalen al Euribor más 3 %.

(169)

Los expertos de la Comisión se enteraron de que a finales de 2004, NOA suscribió un acuerdo de liquidación de cuentas con el AIA por el que se permitía a NOA liquidar las facturas del AIA en un plazo de 45 días en vez de los 20 días aplicables con arreglo a las condiciones generales del AIA. La prórroga de los plazos de pago se aplicó del 1 de julio de 2004 al 28 de febrero de 2005. Como condición para poderse beneficiar de esta prórroga del plazo, se exigió a NOA que suscribiera una hipoteca a favor del AIA sobre dos aeronaves […], por un importe máximo de […] millones EUR, con carácter de garantía. Las deudas a 31 de diciembre de 2004 representaban alrededor de 4 meses de cargas y a 5 de mayo de 2005 unos 5 meses, los que supera claramente el plazo de 45 días previsto en el acuerdo de liquidación de cuentas.

(170)

El 22 de abril de 2005, NOA suscribió un nuevo «acuerdo de liquidación» con el AIA para el pago de […] millones EUR de los […] millones EUR de la deuda en esa fecha y en el que se incluía una garantía suplementaria de […] millones EUR. Este acuerdo preveía el pago de mensualidades variables que debería llevarse a cabo entre el 30 de abril de 2005 y el 30 de noviembre de 2005. […] millones EUR de los […] millones EUR procederían de los ingresos de las OSP. Las hipotecas preferenciales de dos aeronaves […] y cuatro motores aportan una garantía de […] millones EUR.

(171)

Sobre la base de la información citada, los expertos consideran que al permitir la acumulación de una deuda sobre compras y prestaciones de servicios de […] millones EUR en la temporada de invierno y convertirla posteriormente en un préstamo a corto plazo de ocho meses que se pagaría en la temporada de verano equivalía a ofrecer a NOA una financiación de capital de explotación estacional. Esta financiación, junto con la continuada tolerancia con el retraso de los pagos, sugiere que NOA recibe un trato por parte del AIA del que no pueden disponer otras compañías aéreas.

(172)

En virtud del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten al comercio entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados miembros o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(173)

El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja directa o indirecta, financiada con fondos estatales, concedida por el propio Estado o por un organismo intermedio que actúe en virtud de las facultades que le hubieran sido conferidas.

(174)

La presente Decisión se refiere únicamente a la ayuda concedida tras la Decisión de 2002. No cubre los posibles elementos de ayuda estatal ligados a transacciones futuras o transacciones relativas a las acciones o activos de cualquiera de las empresas interesadas.

(175)

El artículo 228 del Tratado CE dispone que si el Tribunal de Justicia declara que un Estado miembro ha incumplido una de las obligaciones que le incumben en virtud del Tratado, dicho Estado miembro está obligado a adoptar las medidas necesarias para la ejecución de la sentencia del Tribunal de Justicia. En el presente caso la ayuda se declaró ilegal e incompatible con el mercado común en la Decisión de 2002. En su sentencia de 12 de mayo de 2005 en el asunto C-415/03 el Tribunal de Justicia consideró que el Estado miembro no había adoptado las medidas necesarias.

(176)

El artículo 228, apartado 2, establece que si la Comisión estima que el Estado miembro afectado no ha tomado tales medidas, emitirá, tras haber dado al mencionado Estado la posibilidad de presentar sus observaciones (por carta de emplazamiento), un dictamen motivado que precise los aspectos concretos en que el Estado miembro afectado no ha cumplido la sentencia del Tribunal de Justicia.

(177)

La Comisión ha efectuado un análisis detallado y exhaustivo de las observaciones recibidas en el transcurso de la incoación del procedimiento así como de las observaciones de Grecia y del estudio de los expertos sobre la reestructuración de OA y el comportamiento de OA y NOA desde la reestructuración. A este respecto, ha decidido realizar su evaluación de la existencia de ayudas con arreglo a cuatro epígrafes principales, que son los siguientes: i) la restructuración en sí, ii) si NOA ha recibido otras ayudas estatales desde 2003, iii) la concesión de 130 millones EUR a OA, y iv) si OA ha recibido otras ayudas estatales.

(178)

La intención de las autoridades griegas al elaborar y aplicar la Ley 3185/2003, parece haber sido permitir a las divisiones de vuelo del GOA, en su nueva forma de NOA, proseguir sus actividades y proceder a su privatización. Por ello la Comisión debe examinar la relación entre OA y NOA. NOA se creó a partir de las divisiones de vuelo de OA y continúa la actividad fundamental de vuelo de OA, inicialmente se hizo cargo de todas las aeronaves de OA y en la actualidad explota 40 aeronaves, frente a las 43 que explotaba anteriormente OA, con las mismas tripulaciones y en las mismas rutas. Sobre la cuestión de las rutas, NOA ha adquirido por «sucesión» la red de rutas, los contratos OSP y los derechos de rutas aéreas bilaterales a países de fuera de la UE explotados anteriormente por OA. Como ya se ha mencionado anteriormente, NOA se creó en virtud de las disposiciones de la Ley 3185/2003 que es específica a OA/NOA y establece excepciones a las disposiciones normalmente aplicables del Derecho de sociedades griego.

(179)

En el presente caso la escisión tuvo como resultado que una OA ya muy endeudada (y a la que la Comisión consideró beneficiaria de ayuda estatal ilegal e incompatible) se viera despojada de los ingresos generados por sus divisiones de vuelo mientras que, al mismo tiempo, solo se transfirió una pequeña parte del correspondiente pasivo. Las empresas predecesoras han conservado todas las deudas a largo plazo y las deudas fiscales, de seguridad social y las demás sumas adeudadas al Estado griego por el GOA, solo las obligaciones de un mes se han transferido a NOA. Además de los impuestos debidos directamente al Estado griego, en la fecha de la escisión las obligaciones de OA con AIA eran de aproximadamente 93 millones EUR y en virtud de las condiciones de dicha escisión no se transfirió a NOA ninguna de dichas obligaciones sino que se quedaron en OA.

(180)

La Comisión concluye también que a medida que avance el proceso de privatización previsto por la Ley 3185/2003, el GOA, ya muy endeudado, se quedará sin actividades comerciales, con unos activos mínimos y deudas por centenas de millones EUR. Por ello todavía estará menos en condiciones de reembolsar las ayudas estatales incompatibles como exigía la Decisión de 2002. A continuación las autoridades griegas tienen la intención de aplicar a OA y a OAv las disposiciones sobre insolvencia y proceder a su liquidación. Los deudores, principalmente el Estado griego, correrán con los gastos. La Comisión constata que, como Grecia es propietaria al 100 % de OA y de NOA, la creación de NOA tiene más carácter de reorganización dentro del grupo que de reestructuración. Este punto de vista se desprende también del examen de las disposiciones de la Ley 3185/2003, por la cual se «protege» a NOA de las disposiciones normalmente aplicables de los Códigos civil y de sociedades griegos respecto a las deudas contraídas por OA entes de la «escisión» de las divisiones de vuelo. Esto sugiere que, de no haber existido esta ley específica, la aplicación de las disposiciones normales de la ley nacional también hubiera conducido a la conclusión de la «continuidad» entre las dos empresas.

(181)

La Comisión observa además que Grecia reconoció explícitamente la clasificación de NOA como empresa sucesora de OA en su carta de 2 de junio de 2005 a la Comisión, en la que se refiere a NOA como «empresa sucesora» de OA a efectos de la recuperación.

(182)

El TJCE, en su sentencia del asunto C-415-2003, también examinó la transferencia de activos a NOA, que es el aspecto esencial de la reestructuración. El Tribunal concluyó (16) que el traspaso «a la nueva sociedad Olympic Airlines alcanzaba a todos los activos de la empresa Olympic Airways, libres de toda deuda». Y que «dicha operación se estructuraba de forma que era imposible, con arreglo al Derecho nacional, reclamar a la nueva sociedad Olympic Airlines las deudas de la antigua empresa Olympic Airways». Añadía que «la referida operación generó un obstáculo a la ejecución efectiva de la Decisión 2003/372 (la Decisión 2002) y a la recuperación de las ayudas con las que el Gobierno griego había sostenido las actividades comerciales de dicha empresa. Por tanto, el objetivo de la citada Decisión, consistente en restablecer una situación de competencia no falseada en el sector de la aviación civil, ha quedado gravemente comprometido». El TJCE concluía por consiguiente que el objetivo esencial de la reestructuración era aislar artificialmente las divisiones de vuelo de OA de lo que había ocurrido anteriormente.

(183)

Es por ello obvio que la reestructuración de OA en 2003, por la que se creó NOA, mientras daba origen a la creación de una entidad jurídica separada, trataba de evitar el reembolso de las deudas tras la Decisión de 2002 y que NOA es una empresa sucesora de OA por lo menos para la recuperación de la ayuda estatal concedida antes de la escisión.

(184)

La conclusión de los expertos de la Comisión es que NOA ha perdido dinero desde su creación. En relación con los puntos planteados en la incoación del procedimiento, los expertos de la Comisión han constatado que NOA había efectuado todos los pagos de la spatosimo desde su creación y que respecto a los servicios de asistencia en tierra y de mantenimiento prestados por OA a NOA la Comisión no tiene información suficiente para determinar si contienen elementos de ayuda estatal. En relación con las obligaciones de NOA en materia fiscal y de seguridad social, los expertos han constatado que, excepto algunos retrasos de pago (que supusieron penalizaciones), NOA ha cumplido sus obligaciones.

(185)

Por consiguiente, en lo que respecta a su spatosimo y a las obligaciones fiscales y de seguridad social, la Comisión concluye que NOA no ha recibido ayudas estatales desde su creación. Sin embargo, al examinar la contabilidad de la empresa, los expertos han constatado que NOA se benefició en dos aspectos de condiciones favorables por parte de sus proveedores.

(186)

En el caso de los arrendamientos de aeronaves, NOA subarrienda aeronaves de OA y, en el caso de cuatro arrendamientos financieros, directamente al Estado griego. Como han demostrado los expertos de la Comisión en todos los casos, los precios pagados por el subarrendamiento son inferiores a los de los arrendamientos principales con los arrendadores principales. En el caso de los cuatro arrendamientos financieros, el Estado griego absorbe una pérdida mensual de entre 250 000 y 350 000 EUR por cada aeronave. En el caso de las aeronaves subarrendadas por OA a NOA, la diferencia entre lo que pagan NOA y OA ha supuesto que en 2004 OA perdiera 37,6 millones EUR (o el 55 % de los costes de arrendamiento).

(187)

Al examinar la relación entre NOA y el AIA, los expertos de la Comisión han llegado a la conclusión de que el permitir la acumulación de una deuda sobre compras y prestaciones de servicios de […] millones EUR en la temporada de invierno y posteriormente convertirla en un préstamo a corto plazo de ocho meses que se pagaría en la temporada de verano suponía ofrecer a NOA una financiación de capital de explotación estacional. Esta financiación, junto con la continuada tolerancia con el retraso de los pagos, sugiere que NOA recibe un trato por parte del AIA del que no pueden disponer otras compañías aéreas.

(188)

Al analizar este trato favorable, la Comisión puede llegar en primer lugar a la conclusión de que la decisión de las autoridades griegas de subarrendar las aeronaves a NOA y absorber, por lo tanto, una perdida mensual comprendida entre 250 000 y 350 000 EUR por aeronave constituye claramente una transferencia de recursos estatales del Estado a NOA. Esta medida reduce los costes que NOA hubiera tenido que pagar en otras circunstancias. Esta medida es específica en el sentido de que está destinada exclusivamente a NOA y falsea o amenaza falsear la competencia ya que NOA desarrolla sus actividades en un mercado del transporte aéreo totalmente liberalizado.

(189)

Según reiterada jurisprudencia, no debe distinguirse entre los casos en los que la ayuda la concede directamente el Estado y la que conceden organismos públicos o privados creados o autorizados por el Estado para administrar la ayuda (17). Sin embargo, para que las ventajas puedan considerarse como ayuda estatal con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, deben, en primer lugar, haberse financiado directa o indirectamente con recursos estatales (18) y, en segundo lugar, ser atribuibles al Estado (19).

(190)

En relación con las actuaciones llevadas a cabo por OA y AIA, la Comisión debe, por lo tanto, decidir si son imputables al Estado. Como ya se ha señalado en el apartado 192, la imputabilidad al Estado de una medida de ayuda adoptada por una empresa pública puede deducirse de un conjunto de indicios derivados de las circunstancias del asunto y del contexto en el que se tomó la medida.

(191)

En relación con la decisión de OA de subarrendar sus aeronaves a NOA a precios considerablemente inferiores a los de los arrendamientos principales y, al hacerlo así perder 36,7 millones EUR, la Comisión constata que el Estado poseía el 100 % de las acciones tanto de OA como de NOA. Además el Estado nombraba a todos los miembros de la dirección y de los consejos de administración de ambas empresas. En estas circunstancias se debe concluir que OA y NOA estaban (y siguen estando) bajo el control del Estado. Grecia podía ejercer una influencia dominante directa e indirecta (como principal acreedor de OA) sobre ambas empresas. La decisión de OA de subarrendar aeronaves a NOA no era el acto de una empresa independiente.

(192)

En relación con el AIA, a pesar de la insistencia de Grecia de que no desempeñaba ninguna influencia sobre el comportamiento comercial del AIA, la Comisión constata que el Estado posee el 55 % del capital social del AIA y que nombra a cuatro de sus nueve directores. Al decidir sobre la imputabilidad, el TJCE (20) ha mencionado otros indicios que pueden utilizarse para determinar si una medida adoptada por una empresa pública era imputable al Estado. Entre estos se incluyen la integración de la empresa en la estructura de la administración pública, la naturaleza de sus actividades y el hecho de desarrollarlas en el mercado compitiendo normalmente con empresas privadas, el estatuto jurídico de la empresa (si se rige por el Derecho público o por el Derecho de sociedades común) la intensidad de la tutela que ejercen las autoridades públicas sobre la gestión de la empresa, o cualquier otro indicio de la intervención de las autoridades públicas en el caso concreto de que se trate o de lo improbable de su falta de intervención en la adopción de la medida, habida cuenta igualmente del alcance de esta, de su contenido o de las condiciones que establezca. En el presente caso, si bien el Estado es el propietario mayoritario del AIA, este está explotado como empresa privada independiente del Estado griego en su gestión cotidiana (el Estado solo nombra cuatro directores de los nueve) y dado que todas las deudas de OA/NOA con el AIA se pagan con intereses y están garantizadas con hipotecas sobre las aeronaves, la Comisión no puede concluir de forma definitiva que las actuaciones del AIA sean imputables al Estado.

(193)

Por consiguiente y por las razones citadas, la Comisión constata que los acuerdos de arrendamiento entre OA y NOA falsean o amenazan con falsear la competencia en la medida en que favorecen a una empresa liberándola de las obligaciones financieras que en otras circunstancia hubiera tenido que asumir. La Comisión señala asimismo que las medidas en cuestión afectan a los intercambios comerciales entre Estados y falsean, o amenazan falsear la competencia en este mercado, ya que atañen a una compañía de transporte aéreo de la Comunidad (tal como se señala en el apartado 193). La Comisión concluye por consiguiente que los acuerdos de arrendamiento por los que NOA arrienda las aeronaves de OA o del Estado constituye una concesión de ayuda estatal a NOA a efectos del artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(194)

Al examinar este pago la Comisión puede llegar a la conclusión, en primer lugar, de que la suma en cuestión es una transferencia de recursos estatales (al proceder los fondos directamente de los presupuestos del Estado y estar expresamente previstos en el artículo 27 de la Ley 3185/2003) y es una medida individual destinada exclusivamente a OA.

(195)

Las autoridades griegas justifican la concesión de 130 312 459 EUR a OA como el acto de un inversor prudente. Según la jurisprudencia comunitaria aplicable, el comportamiento del inversor público debe compararse al de un hipotético inversor privado guiado por la perspectiva de rentabilidad a largo plazo (21). Un incremento de capital necesario para garantizar la supervivencia de una empresa que experimenta problemas temporales pero que, tras adoptar las medidas de reestructuración apropiadas, está en situación de volver a ser rentable, no es necesariamente una medida de ayuda si un inversor privado hubiera llegado a la misma conclusión. El TJCE ha indicado también que no existe ayuda si el incremento de capital se hace en condiciones aceptables para un inversor privado que opere en condiciones normales de una economía de mercado (22) .

(196)

En la actual situación en el momento en que se adelantó la suma de 130 312 459 EUR a OA, esta se encontraba ya en una situación financiera muy difícil. La Decisión de 2002 de la Comisión concluyó que OA había recibido ayudas estatales ilegales e incompatibles y ordenó su recuperación. Se acababa de despojar a OA de sus divisiones de vuelo mientras que conservaba la mayor parte del pasivo que normalmente iría asociado a esas divisiones. A finales de 2003, OA debía al Estado griego un importe total de 522 millones EUR en concepto de deudas fiscales y de seguridad social sin pagar. Habida cuenta de su situación financiera, la Comisión debe concluir que OA hubiera sido manifiestamente incapaz de obtener un anticipo en efectivo comparable de un inversor privado en la misma situación. Esto es aún más cierto cuando el «inversor» de que se trata es también el mayor acreedor de OA y, desde un punto de vista realista, tiene pocas oportunidades de recuperar las sumas que OA le debe ya. Un acreedor así no hubiera permitido una situación en la que las deudas se seguían incrementando mientras que los activos que hubieran podido utilizarse para liquidarlas iban desapareciendo (23) . Al contrario, un acreedor privado hubiera tomado todas las medidas legales para obtener el pago de los importes vencidos o la ejecución de sus garantías. Por lo tanto, la Comisión no puede estar de acuerdo con la afirmación de Grecia de que el anticipo de la suma en cuestión a OA era el acto de un inversor prudente.

(197)

La Comisión debe entonces considerar si la suma de 130 312 459 EUR se puede considerar como una forma de compensación a OA por parte del Estado por los activos que se retiraron de OA y que el Estado atribuyó a NOA, como Grecia afirmaba inicialmente. Para evaluar la validez de este argumento, la Comisión debe determinar el valor de los activos retirados de OA para transferirlos a NOA. Según la valoración efectuada por la dirección de OA, los activos transferidos a NOA tenían un valor de 130 312 459 EUR. Si este fuera el caso, la transferencia de esta cantidad a OA no sería ayuda estatal ya que no habría otorgado a OA ventaja alguna.

(198)

A este respecto la Comisión considera significativo que los propios auditores de Olympic (Deloitte & Touche) señalaran en las cuentas anuales a 31 de diciembre de 2003 sus reservas en relación con la valoración de los activos retenidos y transferidos entre OA y NOA. Los auditores señalaron que en lo que se refiere al fondo de comercio, los fijos inmateriales en la valorización y los deudores y acreedores transferidos de las empresas que forman el grupo a NOA, no estaban en condiciones de confirmar el valor de estos elementos y por ello no se pronunciaron al respecto.

(199)

En su estudio llevado a cabo en nombre de la Comisión, los expertos de la Comisión demostraron de forma convincente que los activos transferidos a NOA estaban sobrevalorados. Para ello, y con las instrucciones de la Comisión, los propios expertos llevaron a cabo una valoración de los activos transferidos utilizando las técnicas y normas de contabilidad aceptadas tanto en Grecia como internacionalmente. Llegaron a la conclusión de que el valor de los activos netos transferidos a NOA no era del orden de 130 millones EUR sino que más bien se aproximarían a 38 millones EUR. La Comisión ha examinado atentamente los datos y métodos utilizados por los expertos y comparte su análisis al respecto. La Comisión concluye en consecuencia que el valor de los activos transferidos se sobrevaloró en unos 91,5 millones EUR.

(200)

Por ello, y aunque se necesitaría llevar a cabo una auditoría completa de todos los activos y pasivos para obtener una evaluación totalmente exacta de los importes en cuestión, la Comisión puede estimar que son del orden de 91,5 millones EUR.

(201)

Sobre la base de esta Decisión, la Comisión constata que la sobrevaloración es específica ya que aporta expresamente fondos de forma directa a OA dando una ventaja a la empresa ya que estaban destinados «al pago de las indemnizaciones de despido y gastos restantes para las jubilaciones de los empleados, en cualquiera de sus formas, así como para cubrir las obligaciones financieras de Olympic Airways y Olympic Aviation en el curso del procedimiento de transformación y de liquidación» (24). La Comisión constata, por cierto, que esta disposición se interpretó de forma amplia y que la suma en cuestión se utilizó para pagar gastos de explotación generales (más de 51 millones EUR de la suma anticipada se utilizaron para pagar los arrendamientos de aeronaves).

(202)

La Comisión concluye también que esta medida falsea o amenaza con falsear la competencia y tiene consecuencias sobre el comercio entre Estados ya que atañe a una empresa que compite con otras empresas comunitarias, en particular desde la entrada en vigor de la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (25), por la cual se abre a la competencia la asistencia en tierra en los aeropuertos que alcancen un umbral anual de 2 millones de pasajeros o de 50 000 toneladas de carga. La Comisión debe concluir, por consiguiente, que el importe correspondiente a la sobrevaloración de los activos transferidos a NOA y que se ha pagado a OA constituye una ayuda estatal concedida a OA a efectos del artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(203)

Tal como han demostrado los expertos de la Comisión, desde la fecha de la última Decisión de la Comisión relativa a OA (12 de diciembre de 2002) y desde la escisión de NOA, OA ha recibido anticipos de tesorería del Estado y han aumentado sus deudas fiscales y de seguridad social con el Estado.

(204)

Por lo que respecta al reembolso del préstamo de 36 945 357 EUR concedido por ABN Amro, el pago de 11 774 684 EUR en concepto de los pagos del arrendamiento financiero de los A340 y la transferencia directa de liquidez de 8,2 millones a OA, está claro que estas operaciones han supuesto transferencias directas de recursos estatales a OA por parte del Estado. También está claro, por las razones que se exponen en el punto 7 de la presente Decisión, que estas medidas son nuevas ayudas ilegales, en la medida en que no son una simple ejecución de garantías previamente concedidas por el Estado griego. Como ya se ha explicado al examinar el «anticipo» pagado a OA, incluso si el Estado registra estos importes como deudas de OA con las autoridades fiscales y se anotan en la contabilidad de OA como deudas fiscales, el Estado tiene pocas oportunidades realistas, si es que tiene alguna, de que se le reembolsen estas sumas, por lo que no puede considerarse que haya actuado de forma racional o comercial al efectuar dichos pagos.

(205)

La dificultad y el deterioro creciente de la situación de OA (OAS) en materia fiscal y de seguridad social se han descrito anteriormente. Las deudas fiscales y de seguridad social de OA a finales de 2002 eran ya muy elevadas, se elevaban a 273 millones EUR. Y siguieron creciendo considerablemente en el período posterior. Las deudas estimadas a finales de 2004 se elevaban a 627 millones EUR, lo que significaba que en el período cubierto por la presente Decisión, las deudas de OA con el Estado se incrementaron en 354 millones EUR.

(206)

Por lo que se refiere a las crecientes obligaciones fiscales de OA, es el propio Estado, a través de la administración tributaria, el que tolera la constante demora y el impago de diversos impuestos y gravámenes adeudados por dicha empresa. En relación con las cotizaciones a la seguridad social, el organismo encargado de su recaudación (IKA) es una entidad pública constituida con arreglo al Derecho griego (26), a la que se han encomendado, bajo la supervisión del Estado, la gestión del régimen de la seguridad social y el cobro de las cotizaciones obligatorias a la misma. Tiene el derecho (27), pero no la obligación, de firmar acuerdos de liquidación en casos de demora en los pagos de deudas. El constante incremento de las deudas fiscales de OA con el Estado es, por lo tanto, claramente imputable al Estado.

(207)

La Comisión debe examinar si esta tolerancia implica una transferencia de recursos estatales. Dado que las ayudas estatales incluyen no solo prestaciones positivas sino también medidas que mitigan las cargas normales, el hecho de que Grecia no actúe para recuperar sus deudas supone claramente esa transferencia.

(208)

Una vez que se ha establecido que se ha producido una transferencia de recursos imputables al Estado, la Comisión debe determinar si esta ayuda falsea la competencia. La Comisión constata que la concesión de ayudas directas y el hecho de que el Estado no actúe para recaudar las deudas pendientes dan a OA una importante ventaja comercial frente a sus competidores. El Estado no actúa de forma racional y comercial frente a OA. Hay, por lo tanto, un falseamiento de la competencia en un sector liberalizado del mercado interior, tal como se ha señalado en el apartado 209. Por tanto, la Comisión debe concluir que tanto la laxitud del Estado respecto a las deudas fiscales y de seguridad social impagadas y crecientes de OA y los pagos efectuados por el Estado en nombre de OA, equivalen a la concesión de una ayuda estatal a esta empresa en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(209)

Tras llegar a la conclusión de que NOA ha recibido ayudas estatales desde su creación, la Comisión debe examinar las medidas a favor de esta empresa a la luz del artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado, en los que se prevén excepciones a la norma general de incompatibilidad expuesta en el apartado 1 de ese mismo artículo.

(210)

Las excepciones contempladas en el artículo 87, apartado 2, del Tratado no pueden aplicarse en el presente caso, porque la medida de ayuda carece de carácter social y no se concede a consumidores individuales, ni repara los perjuicios causados por desastres naturales u otros acontecimientos de carácter excepcional, ni se otorga con objeto de favorecer la economía de determinadas regiones de la República Federal de Alemania afectadas por la división de este país.

(211)

En el artículo 87, apartado 3, se establecen otras excepciones a la prohibición general de ayudas estatales. Las consignadas en el artículo 87, apartado 3, letras b) y d), no son aplicables en este caso, puesto que la ayuda no fomenta la realización de un proyecto importante de interés común europeo, ni pone remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro, ni promueve la cultura o la conservación del patrimonio.

(212)

El artículo 87, apartado 3, letras a) y c), del Tratado contiene excepciones respecto a las ayudas destinadas a fomentar el desarrollo económico de regiones en las que el nivel de vida sea anormalmente bajo o en las que exista una grave situación de subempleo. Grecia es una región comprendida plenamente en el ámbito de aplicación del artículo 87, apartado 3, letra a).

(213)

Por lo que respecta a los objetivos de las ayudas regionales en relación con los servicios de aviación, la Comisión considera que normalmente es más fácil alcanzarlos imponiendo OSP. En al caso de Grecia es el Estado el que las impone a las compañías aéreas que ofrecen servicios entre la parte continental de Grecia y las islas y entre islas, y en algunos casos (las denominadas rutas con poca densidad de tráfico) el Estado puede contratarlas con un prestatario de servicios al que se compensa por su prestación. La Comisión considera que, en general, la compensación por OSP es un apoyo específico necesario y que, siempre que se escoja el operador mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio y que no reciba una compensación excesiva, ese apoyo por parte del Estado no plantea problemas de ayuda estatal incompatible. Este ha sido el caso en relación con los contratos de OAv. En virtud de las condiciones de la reestructuración, estas rutas las explota actualmente NOA, como compañía «sucesora». En el caso de las OSP y teniendo en cuenta la información limitada de que dispone, la Comisión no puede excluir, en relación con la forma en que se han transferido de OAv a NOA los contratos de servicio público, que puedan no haberse respetado los procedimientos previstos en el Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de las Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (28) . En cualquier caso y en relación con las sumas concedidas a NOA desde su creación, Grecia no puede invocar la excepción prevista en el artículo 87, apartado 3, letra a).

(214)

En lo que respecta a la excepción establecida en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado en relación con las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de ciertas actividades económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común, la Comisión tendrá que determinar si tal disposición puede aplicarse a la situación considerada. Para efectuar este examen, la Comisión debe tener presentes las Directrices aplicables a las ayudas estatales en el sector de la aviación (29) y las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (30).

(215)

En lo que se refiere a la ayuda concedida a NOA en forma de reducción del coste del arrendamiento de las aeronaves, la Comisión remite una vez más a las Directrices sobre ayudas estatales en el sector de la aviación. Las Directrices establecen en el punto 14 que las ayudas directas para cubrir pérdidas por explotación son, por lo general, incompatibles con el mercado común y no pueden acogerse a exención alguna a la prohibición general de ayuda estatal. También precisan que las ayudas directas a la explotación de líneas aéreas solo pueden aceptarse en el caso de OSP y de ayuda de carácter social otorgada a consumidores individuales.

(216)

En el presente caso, las ayudas concedidas a NOA, ya sea directamente por el Estado griego a través de sus arrendamientos o indirectamente a través de OA no pueden incluirse en ninguna de las categorías aceptables de subvenciones a la explotación de rutas aéreas. También según la reiterada jurisprudencia (31) relativa a las ayudas estatales, una nueva ayuda no puede ser compatible con el mercado común hasta que no se haya devuelto una ayuda anterior que se haya considerado ilegal, ya que los efectos acumulados de las ayudas falsearían gravemente la competencia en el mercado común. Dado que por las razones citadas NOA es sucesora de la división de vuelo de OA y por consiguiente sucesora a efectos de la recuperación de las ayudas, las nuevas ayudas a NOA no pueden ser compatibles mientras no se hayan reembolsado las anteriores. Además, la concesión de ayudas constituye una infracción de los compromisos anteriores de Grecia de no conceder nuevas ayudas [artículo 1, letra e), de la Decisión de 1994] a OA y por extensión a las empresas sucesoras.

(217)

Si bien las autoridades griegas no han afirmado que las sumas recibidas por NOA desde su creación fueran resultado de la reestructuración y aunque la Comisión ha concluido que NOA era una empresa sucesora de OA, por lo menos a efectos de la devolución de las ayudas estatales concedidas antes de la escisión, en aras de la exhaustividad la Comisión examinará además las ayudas concedidas a NOA a la vista de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 1999. El punto 7 de dichas Directrices establece que las empresas de nueva creación no pueden acogerse a las ayudas de salvamento o de reestructuración aunque su situación financiera inicial sea precaria, por lo que esta ayuda no puede acogerse a dichas Directrices.

(218)

Por consiguiente, las ayudas concedidas a NOA desde su creación no cumplen las condiciones para una excepción en virtud del artículo 87, apartado 3, letra c). La Comisión concluye que Grecia ha concedido a NOA, de manera ilegal, nuevas ayudas no notificadas mediante descuentos en los contratos de subarrendamiento suscritos con NOA.

(219)

Tras haber llegado a la conclusión de que el importe correspondiente a la sobrevaloración de los activos de NOA, que posteriormente el Estado griego pagó a OA, constituye una ayuda estatal, la Comisión debe examinar esta medida a la vista de las disposiciones del artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado, que prevén excepciones a la regla general de incompatibilidad expuesta en el artículo 87, apartado 1.

(220)

Las excepciones contempladas en el artículo 87, apartado 2, del Tratado no pueden aplicarse en el presente caso, porque la medida de ayuda carece de carácter social y no se concede a consumidores individuales, ni repara los perjuicios causados por desastres naturales u otros acontecimientos de carácter excepcional, ni se otorga con objeto de favorecer la economía de determinadas regiones de la República Federal de Alemania afectados por la división de este país.

(221)

En el artículo 87, apartado 3, se establecen otras excepciones a la prohibición general de ayudas estatales. Las consignadas en el artículo 87, apartado 3, letras b) y d), no son aplicables en este caso, puesto que la ayuda no fomenta la realización de un proyecto importante de interés común europeo, ni pone remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro, ni promueve la cultura o la conservación del patrimonio.

(222)

El artículo 87, apartado 3, letras a) y c), del Tratado CE contiene excepciones respecto a las ayudas destinadas a fomentar el desarrollo económico de regiones en las que el nivel de vida sea anormalmente bajo o en las que exista una grave situación de subempleo. Si bien Grecia es una región comprendida plenamente en el ámbito de aplicación del artículo 87, apartado 3, letra a), esta disposición no puede aplicarse por las razones contempladas en al apartado 211.

(223)

Por lo que se refiere a la excepción establecida en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado en relación con las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de ciertas actividades económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común, las autoridades griegas han pedido a la Comisión, en caso de que llegara a la conclusión de que el prepago no corresponde a la actuación de un inversor en una economía de mercado y por lo tanto deba considerarse ayuda estatal con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado, que examine esta medida para saber si podría considerarse como ayuda de salvamento.

(224)

A este respecto, dado que la suma en cuestión se pagó entre diciembre de 2003 y mayo de 2004, las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis de 1999 son el marco comunitario aplicable para decidir sobre la compatibilidad. De acuerdo con el punto 104 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 (32), las Directrices de 1999 se aplican en el caso de las medidas en las que la ayuda se concedió antes del 10 de octubre de 2004.

(225)

El punto 4 de las Directrices de 1999 afirma que no existe una definición comunitaria de empresa en crisis y añade que «la Comisión considerará que una empresa se encuentra en crisis si es incapaz, mediante sus propios recursos financieros o con los que están dispuestos a inyectarle sus accionistas y acreedores, de enjugar pérdidas que la conducirán, de no mediar una intervención exterior, a su desaparición económica casi segura a corto o medio plazo».

(226)

Más adelante las Directrices aclaran que «En particular y sea cual sea su tamaño, se considera que una empresa está en crisis, a efectos de las presentes Directrices, si, a) tratándose de una sociedad cuyos socios tienen una responsabilidad limitada, ha desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se ha perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos doce meses».

(227)

El punto 6 señala también que «Los síntomas habituales de crisis son el nivel creciente de pérdidas, la disminución del volumen de negocios, el incremento de las existencias, el exceso de capacidad, la disminución del margen bruto de autofinanciación, el endeudamiento creciente, el aumento de los gastos financieros y el debilitamiento o desaparición de su activo neto».

(228)

La Comisión constata que OA es una empresa que sufre un endeudamiento crónico y que ha perdido ya una parte considerable de su capital autorizado. La Comisión constata que la deuda de OA con el Estado griego en materia fiscal y de seguridad social pasó de 273 millones EUR a finales de 2002 a 522 millones EUR a finales de 2003, época en la que se le hizo el «prepago». Como ya se ha indicado, la empresa no ha podido garantizarse fuentes de financiación comerciales y existen pocas posibilidades realistas de que pueda pagar sus deudas al Estado. Por consiguiente, la Comisión puede concluir que OA es una empresa en crisis con arreglo a las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 1999.

(229)

Las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis de 1999 fijan cinco condiciones acumulativas para que la ayuda pueda concederse. La Comisión tendría que verificar si se cumplen todas estas condiciones en el presente caso.

(230)

En primer lugar, «las ayudas de salvamento deben constituir ayudas de tesorería consistentes en garantías sobre préstamos o en préstamos. En ambos casos, al préstamo se ha de aplicar un tipo al menos comparable a los aplicados a los préstamos concedidos a empresas saneadas y especialmente a los tipos de referencia adoptados por la Comisión; los prestamos se deberán reembolsar o se deberá haber puesto fin a la garantía en un plazo no superior a seis meses tras el primer pago a la empresa».

(231)

En el presente caso, la ayuda de salvamento se ha hecho en forma de subvención en efectivo (descrita como «prepago») por un importe de 130 312 450 EUR concedida por Grecia a OA y a OAv, aparentemente para ayudar a la reestructuración de estas dos empresas tras la escisión de sus actividades de vuelo y la creación de NOA. En este caso no deben cobrarse intereses a OA y OAv y está previsto que la suma de 130 312 450 EUR se devuelva al Estado directamente del producto de las ventas por la privatización de NOA, empresa que, insiste Grecia, no es propiedad del GOA. Si la venta de NOA no genera fondos suficientes para reembolsar este «prepago», se venderán otros activos de OA para cubrir la diferencia. En estas circunstancias no se puede concluir que se cumpla la primera condición de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 1999.

(232)

En segundo lugar, las ayudas deben «corresponder a préstamos cuyo plazo de amortización tras el último pago a la empresa de las cantidades prestadas no sea superior a doce meses». En el presente caso, como ya se ha indicado, la suma en cuestión no puede describirse como un préstamo a OA y OAv propiamente dicho ya que el reembolso depende de la venta de otra empresa. La suma de 130 312 450 EUR se ha pagado a plazos en función de las necesidades de OA y OAv, a lo largo de un período que va del 24 de diciembre de 2003 al 13 de mayo de 2004. Hasta la fecha, más de un año después, no se ha efectuado reembolso alguno de esta cantidad, de forma que no se ha satisfecho la segunda condición. Dado que la medida de que se trata no ha cumplido las dos primeras condiciones ya no es necesario seguir examinando las tres restantes.

(233)

En el presente asunto, la Comisión constata que la subvención concedida a OA en 2003 contraviene los compromisos anteriores de Grecia de no conceder más ayudas a OA [artículo 1, letra e), de la Decisión de 1994]. La Comisión considera que la medida en cuestión no cumple las condiciones que exigen las Directrices sobre salvamento y reestructuración para que se pueda considerar como ayuda de salvamento.

(234)

La Comisión debe tener también en cuenta las subvenciones por un total de casi 57 millones EUR que el Estado griego ha concedido a OA y la tolerancia por parte del Estado hacia OA que ha visto pasar sus deudas fiscales y de seguridad social de 273 millones EUR a finales de 2002, fecha en que tuvo lugar la reestructuración, a 627 millones EUR a finales de 2004, medidas que consideró anteriormente constituían ayudas estatales. Dado que las excepciones previstas en el artículo 87, apartado 2, y en el artículo 87, apartado 3, letras a), b) y d), no pueden aplicarse a OA (véanse los apartados 219 a 221), la Comisión debe evaluar si se puede aplicar en el presente caso la excepción prevista en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado.

(235)

Como ya se ha mencionado anteriormente, las nuevas ayudas a OA constituyen una infracción a los compromisos anteriores de no conceder más ayudas [artículo 1, letra e), de la Decisión de 1994]. Aún más importante, la concesión de nuevas ayudas ilegales debe considerarse teniendo en cuenta que OA ya había recibido ayudas anteriormente, de forma que la actual situación constituye una clara infracción del principio de ayuda única que se recoge tanto en las Directrices sobre ayudas estatales en el sector de la aviación como en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis. La Comisión quiere recordar también la jurisprudencia del Tribunal (33) según la cual las nuevas ayudas no pueden considerarse compatibles con el mercado común mientras no se haya devuelto una ayuda anterior considerada ilegal. De todo lo expuesto, se desprende que las nuevas ayudas no cumplen las condiciones para una excepción en virtud del artículo 87, apartado 3, letra c).

(236)

Por consiguiente la Comisión concluye que al sobrevalorar los activos transferidos a NOA Grecia ha concedido a OA ayuda estatal ilegal e incompatible cuyo importe corresponde a esta sobrevaloración. Considera también que las subvenciones por un importe total de casi 57 millones EUR concedidas a OA y la tolerancia del Estado griego respecto al retraso en el pago o el impago de las deudas fiscales y de la seguridad social de OA son ayudas ilegales e incompatibles.

(237)

En relación con los cuatro préstamos relativos a las aeronaves A340/300, así como el préstamo concedido por ABN Amro, varias de cuyas devoluciones las efectuó Grecia, las garantías del Estado a OA por estos préstamos son anteriores a la Decisión de 2002. Grecia pretende que, como la Decisión de 2002 no ordenaba explícitamente la suspensión o finalización de las garantías concedidas a OA por el Estado griego después de 1998, esto significaba implícitamente que la Comisión aceptaba que se mantuvieran así como cualquier pago efectuado en virtud de dichas garantías. La Comisión no puede aceptar esta afirmación por las siguientes razones.

(238)

La Comisión estima que las partes dispositivas de la Decisión son lo suficientemente claras y sin ambigüedades, «Artículo 1: Se declaran incompatibles con el mercado común, con arreglo al apartado 1 del artículo 87 del Tratado, las ayudas de reestructuración concedidas por Grecia a Olympic Airways en las formas siguientes:… b) nuevas garantías crediticias de un importe total de 378 millones de dólares estadounidenses para los préstamos contraídos antes del 31 de marzo de 2001 destinados a la compra de nuevas aeronaves y a las inversiones necesarias para el traslado de Olympic Airways al aeropuerto de Spata;» lo que no debería haber dado pábulo a cualquier tipo de confusión sobre la incompatibilidad de estas garantías.

(239)

En relación con las obligaciones de recuperación, la Decisión de 2002 distinguía entre el período 1994-1998 y 1998-2002. De conformidad con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) no 659/1999 (34) y en relación con el período 1994-1998, la Comisión decidió que no era necesaria ninguna recuperación de la ayuda concedida antes del 14 de agosto de 1998. Sien embargo, el Estado concedió las garantías en cuestión mucho después de dicha fecha (en octubre de 1999 para las cuatro aeronaves y en febrero de 2001 para el préstamo ABN Amro). En cualquier caso, la Comisión recuerda que, para que la simple ejecución de una garantía del Estado concedida anteriormente no constituya ayuda estatal, las medidas en cuestión deben respetar plenamente las condiciones de la garantía original (como la identidad del beneficiario, los plazos, el importe cubierto, la necesidad de una declaración previa de quiebra, etc.). Si un Estado miembro efectúa un pago en relación con un préstamo garantizado en condiciones distintas a las inicialmente acordadas cuando se concedió la garantía, la Comisión considerará este pago como una nueva ayuda que deberá notificarse con arreglo al artículo 88, apartado 3 (35).

(240)

Parece, precisamente, que los pagos efectuados recientemente por el Gobierno griego en relación con los préstamos antes mencionados podrían no respetar las condiciones establecidas en las garantías originales descritas por las autoridades griegas en su momento. Por ejemplo:

(241)

En la medida en que se han introducido cambios y que estos nunca se notificaron a la Comisión ni esta los aprobó, estos pagos constituyen claramente una nueva ayuda ilegal. La Comisión está, sin embargo, dispuesta a examinar durante la fase de ejecución de la presente Decisión todos los elementos suplementarios que puedan presentar las autoridades griegas en relación con los pagos de alrededor de 36 millones EUR correspondientes a los plazos del préstamo de ABN Amro y los pagos de alrededor de 11 millones EUR de los plazos del contrato de arrendamiento relativo a la adquisición de las cuatro aeronaves y la compatibilidad o no de parte o de la totalidad de estos pagos con las condiciones de las garantías originales.

Nota:

no hay cifras disponibles de 2005, dado que la contabilidad de OA no se actualizó con posterioridad al 31 de diciembre de 2004.

18.2.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 45/33

(1)

Por carta de 19 de diciembre de 2003, el Reino Unido informó a la Comisión de los pasos que el Ejecutivo escocés tenía intención de dar con el fin de adaptar los servicios de transbordador escoceses a la forma de entender dicho Ejecutivo la reglamentación europea en materia de ayudas estatales al transporte marítimo.

(2)

Por cartas de 19 de abril de 2004 y 30 de junio de 2004, el Reino Unido informó a la Comisión de la intención del Ejecutivo escocés de realizar dos concursos públicos para la adjudicación de contratos para la prestación de servicios de transporte a las islas septentrionales y occidentales.

(3)

Desde entonces, la Comisión ha recibido varias quejas oficiales y comentarios oficiosos de partes interesadas en relación con supuestas ayudas estatales incompatibles concedidas a las empresas que operan dichos servicios de transporte (2).

(4)

A raíz de dichas quejas, la Comisión envió varias solicitudes de información adicional al Reino Unido, de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 (actualmente artículo 88) del Tratado CE (3) (en lo sucesivo denominado «el Reglamento de procedimiento»), que obtuvieron respuesta.

(5)

El 16 de abril de 2008, la Comisión decidió incoar el procedimiento de investigación formal relativo a las medidas de ayuda estatal relacionadas con NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited y CalMac Ferries Limited (4).

(6)

El 16 de julio de 2008, el Reino Unido envió sus observaciones como respuesta a la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal. Por cartas de 22 de diciembre de 2008 y 2 de febrero de 2009, el Reino Unido facilitó información adicional.

(7)

La Comisión recibió observaciones de varias partes interesadas tras la publicación de la Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal. Se pidió al Reino Unido que respondiese a dichas observaciones.

(8)

Los días 11, 12 y 13 de diciembre de 2008, la Comisión se reunió con representantes de diversas partes interesadas: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers and Scottish Executive y Peer Pressure Group.

(9)

Basándose en la información adicional recibida durante el procedimiento de investigación formal, la Comisión concluyó que una parte del régimen constituía una ayuda existente. En consecuencia, decidió iniciar, paralelamente al procedimiento de investigación formal, el procedimiento de cooperación previsto en virtud del artículo 17 del Reglamento de procedimiento.

(10)

El 17 de marzo de 2009, la Comisión se reunió con representantes del Reino Unido. En esta reunión, de acuerdo con el artículo 17 del Reglamento de procedimiento, la Comisión informó al Estado miembro que consideraba que una parte del régimen constituía ayuda existente y expresó su conclusión preliminar de que algunos aspectos del régimen habían dejado de ser compatibles con el mercado común. Las autoridades del Estado miembro tuvieron oportunidad de presentar sus observaciones a esta conclusión preliminar tanto durante la reunión como posteriormente por escrito.

(11)

El 23 de marzo de 2009, la Comisión solicitó información adicional al Reino Unido. Dicha información fue facilitada el 15 de mayo de 2009 y el 3 de julio de 2009.

(12)

El asunto se refiere a la prestación de servicios regulares de transbordador y de transporte marítimo entre Escocia y las islas situadas al Oeste y al Norte de la costa de Escocia (islas occidentales y septentrionales). En la actualidad, estos servicios se prestan sobre todo en el marco de contratos de servicio público (5) y los operadores obtienen una compensación por sus prestaciones.

(13)

Habida cuenta de que los marcos jurídicos que regulan los servicios públicos prestados en las islas occidentales y septentrionales son diferentes y de que los beneficiarios son personas jurídicas independientes, las rutas de las islas occidentales y de las islas septentrionales se tratan en apartados separados en el resto de la presente Decisión.

(14)

Las rutas de transbordador existentes en las islas occidentales escocesas figuran en el mapa 1.

Mapa 1

Rutas marítimas en Escocia Occidental

(15)

En los años cincuenta, los servicios de transporte marítimo de pasajeros, correo y mercancías de las islas occidentales (6) estuvieron dominados por dos empresas públicas: Caledonian Steam Packet Company Ltd y David MacBrayne Ltd.

(16)

En 1973, Caledonian Steam Packet Company Ltd se fusionó con una parte de David MacBrayne Ltd para constituir Caledonian MacBrayne Ltd. La nueva compañía se encargaba de la mayor parte de los servicios regulares de transporte marítimo del Firth of Clyde y de las Highlands e islas occidentales.

(17)

Antes de 2006, Caledonian MacBrayne Ltd era una empresa de propiedad totalmente estatal, bajo la responsabilidad del Ministro para Escocia y, tras la transferencia de competencias de 1999, pasó a ser propiedad del Ejecutivo escocés.

(18)

En octubre de 2006, Caledonian MacBrayne Ltd fue reestructurada para separar su función de propietaria de buques y de activos en tierra de su función de operadora de transbordadores. La nueva estructura figura en el gráfico 1.

Gráfico 1

Estructura de propiedad actual

(19)

Las operaciones del servicio de transbordadores se transfirieron a dos nuevas empresas, CalMac Ferries Ltd y Cowal Ferries Ltd, que fueron creadas como dos filiales de propiedad exclusiva de David MacBrayne Ltd. Esta última había sido anteriormente una empresa inactiva perteneciente al Ejecutivo escocés.

(20)

CalMac Ferries Ltd se hizo cargo de los servicios a las Hébridas, junto con dos filiales de propiedad exclusiva: Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd y Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd, que dan empleo respectivamente al personal de a bordo y al personal de tierra.

(21)

Cowal Ferries Ltd se hizo cargo de los servicios en el Clyde.

(22)

Paralelamente, Caledonian Maritime Assets Ltd (en lo sucesivo denominada «CMAL») conservó la propiedad de los buques y muelles que se utilizan para la explotación de los servicios de transbordadores del Clyde y de las Hébridas.

(23)

En virtud de los nuevos acuerdos, CMAL arrienda los buques y muelles a CalMac Ferries Ltd y Cowal Ferries Ltd. También es propietaria y operadora de las instalaciones portuarias en casi la mitad de los 50 puntos de destino a los que dan servicio CalMac Ferries Ltd y Cowal Ferries Ltd. CMAL está directa e íntegramente participada por el Ejecutivo escocés.

(24)

En la actualidad, CalMac Ferries Ltd tiene en alquiler una flota de 29 buques pertenecientes a CMAL para prestar servicios de transporte marítimo de pasajeros, vehículos y carga en las islas de la costa occidental de Escocia y en el estuario del río Clyde. Otros dos buques siguen utilizándose para otros fletes.

(25)

Cowal Ferries Ltd también fleta sus tres buques de la CMAL.

(26)

Dado que las diversas empresas arriba citadas pertenecen al mismo grupo y para mayor simplicidad, en el resto de la presente Decisión la denominación «CalMac» se utilizará indistintamente para referirse tanto a las empresas propiedad de David MacBrayne Ltd como, en el período anterior a la reestructuración, a Caledonian MacBrayne Ltd, Caledonian Steam Packet Company Ltd y David MacBrayne Ltd.

(27)

La red en la que presta servicio CalMac comprende actualmente 26 rutas. Por lo que respecta únicamente a CalMac Ferries Ltd, en el ejercicio que finalizó el 31 de marzo de 2006, esta empresa transportó en dichas rutas 5,3 millones de pasajeros, 1,1 millones de automóviles, 94 000 vehículos comerciales y 14 000 autocares.

(28)

CalMac no tiene prácticamente competencia en las rutas que cubre. Su único competidor, Western Ferries Ltd, opera únicamente en el estuario del Clyde, entre Gourock, situado en la parte alta del Firth of Clyde, y Dunoon, situado en la península de Cowal de Escocia, tal como se muestra en el mapa 2.

Mapa 2

Rutas marítimas en el estuario del Clyde

(29)

La empresa Western Ferries comenzó a explotar la ruta Gourock-Dunoon en 1973. Actualmente dispone de cuatro buques para vehículos y pasajeros que realizan varios servicios diarios y que representan cerca del 88 % del tráfico de vehículos, el 86 % del tráfico de mercancías y el 68 % del tráfico de pasajeros (7).

(30)

El marco jurídico general que autoriza la ayuda financiera para la prestación de servicios de transporte de transbordador en Escocia es la Highlands and Islands Shipping Services Act (ley de servicios de transporte marítimos de las Highlands y las islas), de 1960 (8), modificada por el artículo 70 de la Transport (Scotland) Act [ley del transporte (Escocia)], de 2001 (9) y por el artículo 45 de la Transport (Scotland) Act [ley del transporte (Escocia)], de 2005 (10). Este marco jurídico fue complementado mediante «compromisos» por el Ministro con el acuerdo de CalMac (11).

(31)

El marco jurídico es muy general. Se limita a indicar que las autoridades escocesas pueden pagar anticipos mediante subvenciones o préstamos a personas para fines relacionados con los transportes. No especifica con detalle las condiciones para el pago de dichos anticipos. El compromiso de 1995 contempla subvenciones y préstamos a CalMac para la prestación de servicios de transporte marítimo con el fin de mantener o mejorar las condiciones económicas o sociales en las Highlands y en las islas. Las subvenciones de los ingresos se destinan a cubrir los déficits de explotación mientras que las subvenciones de capital y los préstamos se destinan a fines de inversión, tales como la adquisición de buques y obras en los muelles y puertos.

(32)

Todos los detalles del servicio público, como por ejemplo las rutas con derecho a ayuda, la regularidad, las frecuencias, las capacidades, los precios de los billetes y las cantidades de las subvenciones, fueron decididos por las autoridades escocesas, que se los comunicaban a CalMac mediante cartas anuales.

(33)

En octubre de 2006, el último compromiso de 1995 dejó de estar vigente con la reestructuración de CalMac. No se firmaron nuevos compromisos desde entonces hasta septiembre de 2007, fecha en que entró en vigor el actual contrato de servicio público de 2007.

(34)

Desde septiembre de 2007, CalMac viene prestando servicios de transporte por transbordador dentro del contrato de servicio público de 2007, a raíz de que su oferta resultara elegida en un procedimiento de licitación pública (12) (V-Ships, que era el otro licitador, se retiró posteriormente del proceso). El contrato de servicio público de 2007 cubre todas las rutas operadas hasta entonces por CalMac, a excepción de Gourock-Dunoon, y detalla las obligaciones de servicio público que deben cumplirse. Los servicios incluyen el transporte de pasajeros, vehículos y mercancías. Los buques utilizados para prestar los servicios se alquilan a CMAL, la empresa creada en octubre de 2006 y cuya única actividad es la propiedad y alquiler de dichos buques.

(35)

En 2005-2006 se lanzó una licitación pública para la ruta Gourock-Dunoon, en busca de operadores para realizar un servicio sin restricciones y sin subvenciones. Tres empresas manifestaron interés en la fase inicial (Western Ferries, CalMac y V-Ships), aunque finalmente ninguna empresa presentó ofertas.

(36)

Hasta la entrada en vigor del contrato de servicio público de 2007, la compensación por la explotación de la ruta Gourock-Dunoon no se diferenciaba de la compensación pagada por las demás rutas, puesto que se realizaba un único pago en bloque, sin una asignación obligatoria a cada ruta. Desde que entró en vigor el contrato de servicio público de 2007, CalMac recibe por separado la subvención por la ruta Gourock-Dunoon.

(37)

Las obligaciones de servicio público para dicha ruta y su compensación correspondiente son únicamente para el transporte de pasajeros, ya que los vehículos comerciales están excluidos. Sin embargo, CalMac tiene libertad para prestar servicios de transporte para vehículos comerciales en condiciones puramente comerciales.

(38)

Como la ruta Gourock-Dunoon fue excluida del contrato de servicio público de 2007, la base jurídica para la compensación relativa a esta ruta sigue siendo la Highlands and Islands Shipping Services Act de 1960, modificada por el artículo 70 de la «Transport (Scotland) Act» de 2001 y por el artículo 45 de la Transport (Scotland) Act de 2005.

(39)

En todos estos años ha habido una continuidad considerable en las rutas operadas por CalMac en las islas occidentales. Con todo, las autoridades escocesas han decidido hacer algunos cambios, como por ejemplo cerrar una ruta a raíz de la apertura de un puente, añadir nuevos servicios en las rutas existentes e incrementar las frecuencias. Las capacidades se han incrementado en general mediante la sustitución de buques viejos por otros nuevos, casi siempre de mayor capacidad que el buque al que sustituían (13). En general, las tarifas han aumentado conforme a la inflación (14).

(40)

CalMac ha recibido hasta el momento los siguientes pagos de las autoridades escocesas en relación con estas obligaciones de servicio público:

Cuadro 1

Dinero público concedido a CalMac desde 1995

(41)

Por lo que respecta a la ruta Gourock-Dunoon, el Reino Unido ha facilitado información financiera que muestra el volumen de negocios neto de las actividades de servicio público (principalmente transporte de pasajeros) y de las actividades comerciales (principalmente servicio de vehículos) realizadas por CalMac desde el ejercicio financiero 2002/2003:

Cuadro 2

Cuenta de pérdidas y ganancias de las actividades de servicio público y comerciales de CalMac en la ruta Gourock-Dunoon desde el ejercicio 2002/2003

(42)

Las cantidades que figuran en el cuadro 2 proceden de un ejercicio de contabilidad analítica basado en las cuentas reglamentarias. Los ingresos comerciales proceden fundamentalmente de los ingresos por vehículos y de los ingresos de los correspondientes pasajeros (16). Los ingresos de servicio público proceden sobre todo de los pasajeros de a pie. Por lo que respecta a los gastos, los costes comunes tales como gastos de personal, de los buques y de la terminal relativos a los buques mixtos para pasajeros y vehículos se reparten de acuerdo con el uso medio de la capacidad del buque para los vehículos y los pasajeros de a pie.

(43)

El auditor de la compañía (KPMG LLP) ha efectuado procedimientos estipulados de común acuerdo sobre la metodología, los datos contables y el contenido del estado. No se encontraron diferencias significativas entre las cantidades recogidas en el cuadro 2 anterior y en los libros y registros subyacentes de CalMac.

(44)

Las rutas de transbordador existentes en las islas septentrionales escocesas (archipiélagos de las Órcadas y de las Shetland) figuran en el mapa 3.

Mapa 3

Rutas marítimas en Escocia Septentrional

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd (en lo sucesivo «NorthLink 1») se fundó en 2000 como empresa mixta participada al 50 % por el Royal Bank of Scotland, uno de los principales bancos del Reino Unido, y CalMac.

(46)

Entre 2002 y 2006, NorthLink 1 explotó dos rutas con un contrato de servicio público: una ruta triangular entre Aberdeen (Escocia continental), Kirkwall (Órcadas) y Lerwick (Shetland) y una ruta más corta entre Scrabster (Escocia continental) y Stromness (Órcadas), a través del estrecho de Pentland (Pentland Firth).

(47)

El tráfico marítimo total anual de pasajeros en esas dos rutas se aproxima a los 300 000 pasajeros.

(48)

En 2006 se creó una nueva empresa: NorthLink Ferries Ltd (en lo sucesivo, «NorthLink 2») como filial al 100 % de CalMac (que a su vez es propiedad del Gobierno escocés). NorthLink 2 se hizo cargo de la explotación de las dos rutas de las islas septentrionales y de la mayor parte de los activos y del personal de NorthLink 1 en 2006. Opera en virtud de un contrato de servicio público firmado el 6 de julio de 2006 y válido hasta 2012.

(49)

NorthLink 2 explota actualmente dos buques combinados de pasajeros, vehículos y carga y dos buques para carga y ganado.

(50)

NorthLink 1 existe aún pero es básicamente una empresa inactiva, sin actividades regulares y con pocos activos.

(51)

Entre 1997 y 2002, P&O Ferries explotó las dos rutas posteriormente cubiertas por NorthLink 1 y 2 en virtud de un contrato de servicio público. P&O Ferries ha dejado de explotar dichas rutas.

(52)

Desde 2001, Pentland Ferries opera un servicio diario en la ruta que une Gill’s Bay, en la Escocia continental, y St. Margaret's Hope, en las islas Órcadas. Pentland Ferries explota dos servicios de pasajeros, vehículos y carga y en la actualidad transporta cerca del 80 % del total de cargamentos de ganado y mercancías peligrosas entre la Escocia continental y las islas Órcadas.

(53)

Desde 1984, Streamline Shipping opera un servicio bisemanal de carga en contenedores entre Aberdeen y Lerwick, utilizando buques alquilados de carga y descarga por elevación o su propio buque portacontenedores. En 1987 también comenzó a prestar servicios de carga en contenedores entre Aberdeen y Kirkwall en las Órcadas, utilizando buques alquilados de carga load on/load off (en lo sucesivo, «lo-lo»).

(54)

A mediados de 2008, Streamline Shipping obtuvo del Ejecutivo escocés un contrato de carga para el transporte de mercancías a las islas septentrionales.

(55)

Desde 1971, John O'Groats Ferries explota un servicio de transbordador de pasajeros para turistas desde John O'Groats en la Escocia continental hasta Burwick en las Órcadas. John O'Groats Ferries solo presta su servicio entre mayo y finales de septiembre.

(56)

Entre septiembre de 2002 y junio de 2003, Norse Islands Ferries explotó un buque, y ocasionalmente dos, únicamente de carga, entre la Escocia continental y las islas Shetland. Norse Islands Ferries ya no opera en dicha ruta.

(57)

Dos rutas de las islas septentrionales han estado sujetas a obligaciones de servicio público: la ruta triangular entre Aberdeen (Escocia continental), Kirkwall (Órcadas) y Lerwick (Shetland) y la ruta más corta entre Scrabster (Escocia continental) y Stromness (Órcadas).

(58)

Dichas rutas fueron objeto de tres licitaciones, que dieron lugar a tres contratos de servicios públicos entre las autoridades escocesas y tres operadores: P&O Ferries entre 1997 y 2002, NorthLink 1 entre 2002 y 2006 y NorthLink 2 desde 2006 hasta 2012. En las dos primeras licitaciones, las obligaciones de servicio público cubrían únicamente el transporte de pasajeros (el transporte de mercancías no estaba subvencionado aunque tampoco estaba prohibido). Sin embargo, el contrato de 2006 a 2012 también incluye una obligación de servicio público para transporte de mercancías, con un límite establecido.

(59)

Las autoridades escocesas lanzaron un procedimiento abierto de licitación en junio de 1995 para las rutas Aberdeen-Kirkwall-Lerwick y Scrabster-Stromness. Decidieron no autorizar a CalMac a participar en la licitación.

(60)

La licitación hizo que el Ejecutivo escocés adjudicase el contrato a P&O Ferries. De conformidad con el contrato de servicio público, se pagaría a P&O Ferries una subvención anual, sujeta a «acuerdos de recuperación de fondos» destinados a restringir posibles beneficios, en caso de que las ganancias de la empresa superasen las previsiones. P&O Ferries recibió 55 millones de libras esterlinas (GBP) de las autoridades escocesas entre 1997 y 2002 (17) para la ejecución del contrato.

(61)

Conforme al contrato de servicio público, la subvención se limitaba a los pasajeros, automóviles acompañados y vehículos asociados, como autocaravanas y motocicletas.

(62)

En 1998, el Ejecutivo escocés lanzó un nuevo procedimiento de licitación para un contrato de servicio público en las rutas Aberdeen-Kirkwall-Lerwick y Scrabster-Stromness para el período 2002-2007.

(63)

Aunque el pliego de condiciones del servicio de la licitación pública indicaba que los operadores tendrían que proporcionar capacidad para el transporte de mercancías, este elemento del servicio estaba previsto que fuera explotado sobre una base comercial, es decir, sin subvención. Correspondía a los licitadores determinar el nivel exacto de los servicios de mercancías que iban a prestar, aunque la capacidad había de ser suficiente para transportar como mínimo los niveles prestados por P&O Ferries en ese momento, incluidos unos incrementos razonables para el crecimiento estimado de la demanda.

(64)

La licitación pública especificaba la configuración de la ruta y el número mínimo de salidas requeridas, pero los licitadores tenían que proponer los horarios detallados. Otro requisito era que el adjudicatario de la licitación fijase de común acuerdo con el Ejecutivo escocés el plan tarifario y que se publicasen las tarifas máximas. Estaba previsto que las tarifas iniciales no se fijarían muy por encima de las vigentes.

(65)

En noviembre de 1998, trece operadores de transporte marítimo manifestaron interés en la licitación. Fueron seleccionados seis operadores de transbordadores, tres de los cuales presentaron ofertas en junio de 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries y NorthLink 1.

(66)

El Ejecutivo escocés descartó la oferta de SERCO Denholm porque era la oferta más alta y también porque consideró inaceptable la solicitud del licitador de que se le permitiera vender sus buques o transferir los alquileres en curso al Ejecutivo escocés al término del contrato.

(67)

En septiembre de 2000, el Ejecutivo escocés adjudicó la licitación a NorthLink 1. La oferta de NorthLink 1 para la subvención básica de 45,7 millones GBP para el contrato de cinco años era inferior en 14 millones GBP a la oferta de P&O Ferries. Los costes estimados de NorthLink 1 eran superiores a los de P&O Ferries, pero calculaba que generaría casi 8 millones GBP más en ingresos por pasajeros y 13 millones GBP más procedentes de superávit de carga porque partía de supuestos más elevados en cuanto al crecimiento del tráfico. NorthLink 1 también estaba dispuesto a aceptar un beneficio menor del contrato que P&O Ferries.

(68)

El contrato entre NorthLink 1 y el Ejecutivo escocés se firmó en diciembre del 2000. Tras la adjudicación del contrato, NorthLink 1 encargó tres transbordadores nuevos de pasajeros y vehículos y adquirió de segunda mano un buque de mercancías especializado.

(69)

En principio se había calculado que el nuevo operador tendría tiempo de encargar y construir nuevos buques que estarían listos para comenzar a funcionar en abril de 2002. Sin embargo, NorthLink 1 no estuvo en condiciones de comenzar la explotación hasta el 1 de octubre de 2002. Debido a este retraso, el Ejecutivo escocés prorrogó seis meses el contrato de servicio público con P&O Ferries.

(70)

Los cálculos de gastos e ingresos que NorthLink 1 había presentado con su oferta resultaron ser excesivamente optimistas. P&O Ferries había sido el único operador que ofrecía un servicio roll on/roll off (en lo sucesivo «ro-ro») para pasajeros, vehículos y mercancías entre la Escocia continental y las islas septentrionales entre 1997 y 2002. En sus cálculos, NorthLink 1 había dado por sentado que disfrutaría también del monopolio en el tráfico ro-ro.

(71)

Sin embargo, dicha suposición no se materializó. En la primavera de 2001, un nuevo operador, Pentland Ferries, comenzó a prestar servicios desde la Escocia continental a las islas Órcadas y progresivamente se fue haciendo con una parte sustancial del mercado del transporte de pasajeros, vehículos y mercancías a las Órcadas.

(72)

En julio de 2002, un consorcio de tres transportistas de mercancías por carretera (18) anunciaron que participarían en una nueva empresa de transbordadores, Norse Island Ferries, como reacción a las tarifas de carga anunciadas por NorthLink 1 en 2001, que ellos consideraban demasiado elevadas comparadas con las anteriormente ofrecidas por P&O Ferries. A principios de septiembre de 2002, Norse Island Ferries comenzó a ofrecer un servicio diario de transporte de mercancías ro-ro entre las islas Shetland y la Escocia continental y, en los primeros meses de dicha actividad, pareció realizar una gran parte del mercado de transporte de mercancías.

(73)

Tras el anuncio en 2001 del nuevo servicio de transporte de mercancías ofrecido por Pentland Ferries, NorthLink 1 solicitó celebrar conversaciones con el Ejecutivo escocés acerca del impacto de este nuevo competidor sobre su situación financiera. NorthLink 1 puso a disposición del Ejecutivo escocés su plan de empresa para que este pudiera examinar el impacto de la competencia sobre la viabilidad de la compañía. Basándose en este plan, NorthLink 1 calculaba en un principio un beneficio total en el período de vigencia del contrato de 14,9 millones GBP. El cambio de circunstancias convirtió esta cifra en una previsión de pérdidas de 16,4 millones GBP, lo que suscitó serias dudas sobre la solvencia del contratista y su capacidad de ejecutar el contrato. De acuerdo con el Reino Unido, el principal factor para ello era la competencia de Norse Island Ferries, a la que podía achacarse más de 25,5 millones del balance negativo de31,3 millones GBP en las cuentas de la empresa.

(74)

La competencia en el mercado del transporte de mercancías de las Shetland por parte de Norse Islands Ferries finalizó a principios de junio de 2003, a raíz de la decisión de dicha empresa de interrumpir sus actividades. Esto ofrecía la posibilidad a NorthLink 1 de volver a pasar a una base viable. Así pues, el Ejecutivo escocés decidió seguir financiando a NorthLink 1 según lo dispuesto en el contrato de servicio público, creyendo que el cese de actividades de Norse Island Ferries bastaría para que el contrato pudiera llegar a su fecha de vencimiento.

(75)

Sin embargo, en el verano de 2003, pocos meses después de comenzar sus operaciones, NorthLink 1 informó al Ejecutivo escocés de que no podría seguir cumpliendo sus obligaciones contractuales durante el período restante de vigencia del contrato de servicio público, es decir, hasta finales de septiembre de 2007.

(76)

El Ejecutivo escocés revisó la situación financiera de la empresa, con la ayuda de contables independientes, y concluyó que NorthLink 1 estaba próxima a la insolvencia.

(77)

De acuerdo con el Ejecutivo escocés, si no se pagaban a NorthLink 1 subvenciones adicionales, se corría el riesgo de que, si se interpusiera contra la empresa algún procedimiento de insolvencia oficial (lo que podría haber hecho una serie de acreedores), los servicios esenciales se vieran interrumpidos. El futuro a largo plazo de las obligaciones de servicio público dependería de la voluntad del administrador judicial designado para gestionar la empresa. El administrador judicial no estaría vinculado mediante ninguna obligación contractual de la empresa y, por lo tanto, no estaría obligado a prestar el servicio subvencionado.

(78)

El 8 de abril del 2004, el Ejecutivo escocés anunció, tras entablar contactos con los servicios de la Comisión, su intención de volver a convocar la licitación del servicio y publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea en relación con dicha licitación. Paralelamente a este nuevo procedimiento de licitación, que se describirá más adelante, el Ejecutivo escocés adoptó una serie de medidas para garantizar la continuidad de los servicios esenciales entre tanto.

(79)

El 29 de septiembre de 2004, el Ejecutivo escocés firmó con NorthLink 1 una revisión de las disposiciones de financiación, por medio de una nota modificativa (Minute of Amendment, en lo sucesivo, «MoA») al contrato de servicio público. Dicha MoA contemplaba un sistema de financiación del déficit, que garantizaba que NorthLink 1 podría continuar sus servicios hasta el traspaso del contrato y mantener el nivel especificado en su pliego de condiciones. La MoA estipulaba asimismo que determinados activos, arrendados o propios a NorthLink 1, podrían ponerse a disposición con ocasión de la próxima licitación pública, con carácter discrecional y a un valor de mercado estimado, para los licitadores que deseasen utilizarlos para prestar los servicios en el marco del futuro contrato. Con vistas a mantener el control del presupuesto durante dicho período, la MoA incluía medidas que controlaban la capacidad de NorthLink 1 de rebasar los límites de un presupuesto convenido sin la aprobación del Ejecutivo escocés.

(80)

Por otra parte, la MoA contemplaba «incentivos» limitados de entre 1,5 y 2 millones GBP anuales, partiendo de la base de que se alcanzarían o superarían una serie de objetivos exigentes en cuanto a prestaciones de servicios, costes e ingresos. Un primer elemento del incentivo se abonaría a condición de que se cumplieran plenamente una serie de objetivos de puntualidad, fiabilidad y otras prestaciones de servicios. Ese elemento se concibió para sustituir y mejorar el sistema de sanciones derivadas del resultado que figuraban en el acuerdo original. Un segundo elemento se pagaría como contrapartida de las economías de costes/ganancias en ingresos en comparación con un presupuesto de referencia que habrían aprobado los contables independientes del Ejecutivo escocés.

(81)

En agosto de 2005, el auditor general para Escocia solicitó a Audit Scotland que examinase el nuevo contrato de servicio público concedido a NorthLink 1. Audit Scotland es un organismo oficial constituido en abril de 2000 en virtud de la Public Finance and Accountability (Scotland) Act [ley de hacienda pública y rendición de cuentas (Escocia)], de 2000 (19), para prestar servicios al auditor general. Su misión es garantizar que el Ejecutivo escocés rinda cuentas debidamente del uso adecuado, eficiente y eficaz de los fondos públicos.

(82)

De acuerdo con el informe publicado por Audit Scotland  (20) en diciembre de 2005, NorthLink 1 recibió del Ejecutivo escocés 71 millones GBP durante los tres primeros años del contrato de servicio público, en el período comprendido entre octubre de 2002 y finales de septiembre de 2005, mientras que la compensación fijada en virtud del contrato se limitaba a 50,3 millones GBP. El informe establece el siguiente desglose de los 71 millones GBP recibidos:

(83)

De acuerdo con la información facilitada por las autoridades del Reino Unido, el Ejecutivo escocés concedió otra subvención de 21,6 millones GBP a NorthLink 1 entre septiembre de 2005 y el traspaso del contrato a su sucesor el 6 de julio de 2006.

(84)

El Reino Unido ha facilitado información financiera que muestra el volumen de negocios neto de las actividades de servicio público (principalmente transporte de pasajeros) y de las actividades comerciales (principalmente transporte de mercancías) realizadas por NorthLink 1 desde el ejercicio financiero 2002/2003 hasta el ejercicio financiero 2005/2006:

Cuadro 3

Cuenta de pérdidas y ganancias de las actividades de servicio público y comerciales de NorthLink 1 desde 2002/2003 a 2005/2006

(85)

Las cantidades que figuran en el cuadro 3 proceden de un ejercicio de contabilidad analítica basado en las cuentas reglamentarias. Los ingresos comerciales corresponden a los ingresos por el transporte de mercancías y ganado (22). Los ingresos de servicio público comprenden la financiación del Gobierno y los ingresos procedentes de la venta de billetes. Por lo que respecta a los gastos, los costes comunes, como los derechos de puerto, gastos de la terminal y gastos administrativos, se dividen de acuerdo con el peso relativo de las actividades de servicio público y de las actividades comerciales en dichos costes.

(86)

El auditor de la compañía (KPMG LLP) ha efectuado procedimientos estipulados de común acuerdo sobre la metodología, los datos contables y el contenido del estado. No se encontraron diferencias significativas entre las cantidades recogidas en el cuadro 3 anterior y los libros y registros subyacentes de NorthLink 1.

(87)

En marzo de 2004, el Reino Unido informó a la Comisión sobre la intención del Ejecutivo escocés de volver a convocar lo antes posible una licitación para el contrato de servicio público.

(88)

El 8 de abril de 2004, el Ejecutivo escocés anunció públicamente su intención de volver a convocar la licitación del servicio y publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea en relación con la licitación del servicio. El 27 de mayo de 2004, publicó un proyecto de pliego de condiciones del servicio para la licitación como parte del procedimiento de consulta.

(89)

A diferencia de la licitación de 2000, la nueva convocatoria de licitación (23) introducía las obligaciones de servicio público en los servicios de transporte de mercancías. El adjudicatario tendría que prestar un servicio global de transporte de mercancías ro-ro, que incluyera transporte de ganado y mercancías peligrosas, y estaba obligado a realizar una salida adicional durante la semana para transportar mercancías en el servicio de Kirkwall a Aberdeen. Los niveles tarifarios de 2005 fueron la base para 2006, estando autorizada la indización conforme al índice de precios al consumo. Los niveles tarifarios para el transporte de mercancías generales tuvieron que reducirse en las rutas Aberdeen/Kirkwall/Lerwick en ambas direcciones, casi un 19 % en la ruta de Kirkwall a Aberdeen y un 25 % en la ruta de las islas Shetland.

(90)

NorthLink 1 poseía activos que eran relevantes para la explotación del contrato, como hardware, recambios y equipamientos de los buques, equipamiento portuario, equipamiento de oficina, diversos vagones y trailers para ganado, etc. También tenía contratos de arrendamiento en vigor para un buque de transporte de mercancías, vehículos remolcadores y un sistema de emisión de billetes. Estos activos y disposiciones contractuales se pusieron a disposición de todos los licitadores sobre la base del valor de mercado estimado.

(91)

El 19 de julio de 2005, el Ejecutivo escocés invitó a tres empresas seleccionadas a licitar. Posteriormente, el 30 de noviembre de 2005 se presentaron dos ofertas y la tercera empresa se retiró del procedimiento en octubre de 2005. El 9 de marzo de 2006 el Ejecutivo escocés anunció la adjudicación a la mejor oferta: CalMac.

(92)

Se creó una nueva empresa, NorthLink 2, como filial al 100 % de CalMac (a su vez propiedad de las autoridades escocesas) para que explotará el contrato de servicio público concedido a CalMac, que se firmó el 6 de julio de 2006. El contrato de servicio público cubría el período de 2006 a 2012. NorthLink 2 se hizo cargo de la explotación de las dos rutas de las islas septentrionales y de la mayor parte de los activos y del personal de NorthLink 1.

(93)

Según el Reino Unido, todos los activos de NorthLink 1 que NorthLink 2 deseaba fueron comprados por esta segunda empresa a precios de mercado reales o estimados.

(94)

NorthLink 2 ha recibido las siguientes ayudas de las autoridades escocesas en relación con el contrato de servicio público de 2006:

Cuadro 4

Dinero público concedido a NorthLink 2 desde 2006

(95)

NorthLink 2 no ha llevado a cabo ninguna actividad fuera del ámbito del contrato de servicio público de 2006 (se incluye el transporte de ganado y mercancías). Por consiguiente, todas sus actividades se consideran obligaciones de servicio público. El Reino Unido ha facilitado información financiera que muestra el volumen de negocios neto de las actividades desempeñadas por NorthLink 2 desde el ejercicio contractual 2006/2007. A título indicativo, se ha facilitado un desglose por conceptos de estos resultados entre mercancías y pasajeros (y automóviles acompañados):

Cuadro 5

Cuenta de pérdidas y ganancias de las actividades de servicio público de NorthLink 2 en 2006/2007 y 2007/2008  (26)

(96)

Las cantidades que figuran en el cuadro 5 proceden de un ejercicio de contabilidad analítica basado en las cuentas reglamentarias.

(97)

El auditor de la compañía (KPMG LLP) ha efectuado procedimientos estipulados de común acuerdo sobre la metodología, los datos contables y el contenido del estado. No se encontraron diferencias significativas entre las cantidades recogidas en el cuadro 5 anterior y los libros y registros subyacentes de NorthLink 2.

(98)

El cuadro 6 muestra las tarifas aplicadas para el transporte de mercancías desde el 1 de enero de 2000 por el operador del contrato de servicio público (transporte ro-ro) y por Streamline Shipping (transporte lo-lo).

Cuadro 6

Comparación de las tarifas del transporte de mercancías por metro lineal entre el operador del contrato de servicio público y Streamline Shipping  (27)

(99)

Streamline Shipping argumenta, en base a los datos publicados, que NorthLink 1 y NorthLink 2 han reducido los precios de carga hasta un nivel que no es sostenible para Streamline Shipping y que ello ha sido posible únicamente debido a las subvenciones recibidas por el operador del servicio público para el transporte de pasajeros.

(100)

El Reino Unido señala que la comparación ilustrada en el cuadro 6 es potencialmente engañosa, ya que Streamline Shipping no cobra por metro lineal (29). Afirman que los servicios lo-lo y ro-ro representan diferentes segmentos del mercado del transporte de mercancías a las islas septentrionales, aunque puedan producirse algunas duplicaciones al utilizar ambos servicios. En la explotación del transporte lo-lo el tiempo de entrega tiende a ser menos importante, solo se ofertan dos servicios semanales y la carga suele ser de menos valor. Por esta razón el Reino Unido afirma que cualquier comparación entre ambos servicios es artificial y que es difícil extraer conclusiones de este tipo de comparación.

(101)

NorthLink 1 indicó en diciembre de 2001, antes de ejecutar el contrato de servicio público, que cobraría 44,00 GBP y 36,00 GBP por metro lineal para los trailers con destino a las Shetland y las Órcadas respectivamente. Dichas tarifas estaban justificadas por el hecho de que NorthLink 1 necesitaba aplicar una tarifa que fuese al mismo tiempo sostenible desde el punto de vista comercial y aceptable para el mercado. También se señaló que dichas tarifas permanecerían fijas durante cinco años. NorthLink 1 declaró que no podría «mantener una situación en la que nosotros [NorthLink 1] transportamos los trailers gratis o por muy poco dinero». Al mismo tiempo, NorthLink 1 puso de manifiesto que sus actividades de transporte de mercancías no estaban subvencionadas.

(102)

Según Streamline Shipping, NorthLink 1 respondió a la competencia que le hacían Streamline Shipping y Norse Island Ferries introduciendo en 2002, al principio de su contrato, importantes reducciones (36,00 GBP y 25,50 GBP por metro lineal para los trailers hacia las islas Shetland y las islas Órcadas, respectivamente) en unos precios que NorthLink 1 había señalado anteriormente como comercialmente sostenibles. Streamline Shipping y Norse Island Ferries sospechan que NorthLink 1 realizaba sus servicios de transporte de mercancías a precios por debajo del coste.

(103)

NorthLink 1 introdujo tarifas reducidas específicas en diciembre de 2003:

(104)

Desde que NorthLink 2 comenzó en julio de 2006 a ejecutar el tercer contrato de servicio público, parece ser que se ha incrementado aún más la presión comercial ejercida sobre Streamline Shipping. De acuerdo con Streamline Shipping, el entonces Ministro de Transporte anunció, cuando adjudicó a NorthLink 2 el nuevo contrato de servicio público, que las tarifas para el transporte de mercancías de Aberdeen a las islas Shetland se reducirían en un 25 % y a las islas Órcadas en un 19 %. Esto solo era posible, según Streamline Shipping, gracias a un incremento de la subvención anual a NorthLink 2.

(105)

Siempre según Streamline Shipping, en julio de 2006 las tarifas normales aplicadas por NorthLink 2 eran de 30,60 GBP por metro lineal para las islas Shetland y de 23,50 GBP por metro lineal para las Órcadas. Estas tarifas han de compararse con las 40,43 GBP por metro lineal para las Shetland y las 32,07 GBP por metro lineal para las Órcadas aplicadas por Streamline Shipping. Además, presuntamente seguían existiendo las reducciones para los trailers vacíos y la «Sunday Special», con reducciones de las tarifas ofertadas por NorthLink 2 de hasta el 73 %.

(106)

Streamline Shipping argumenta que, aunque en el pasado intentó competir reduciendo las tarifas, la magnitud de las reducciones que NorthLink 2 concedía a sus clientes hicieron que esta estrategia ya no fuera posible. Streamline Shipping estima que, para cubrir sus costes, tiene que aplicar tarifas que sean equivalentes a 36,67 GBP por metro lineal. Dicha tarifa es más alta que las tarifas que oferta actualmente NorthLink 2.

(107)

Pentland Ferries argumenta que NorthLink 2 ha estado practicando un programa de descuentos para los residentes de las islas Órcadas denominado «amigos y familiares» que está teniendo un efecto muy perjudicial para el servicio competidor que presta Pentland Ferries, especialmente desde que comenzó a funcionar el nuevo catamarán de Pentland Ferries, llamado Pentalina, en marzo de 2009. En particular, se afirma que en 2008/2009 NorthLink ha ido ampliando este descuento a un gran número de «amigos y familiares», reduciendo efectivamente de esta forma los precios de los viajes de los pasajeros de forma generalizada y perjudicando al servicio competidor ofertado por Pentland Ferries.

(108)

El programa de descuento consiste en que los habitantes de las islas designan hasta un máximo de seis familias de parientes y amigos, residentes fuera de las Órcadas y de las Shetland, que tienen derecho a recibir un descuento del 30 % en su viaje con NorthLink (30).

(109)

Las autoridades del Reino Unido explicaron que este programa de descuento, que solo está disponible en temporada baja y media, benefició únicamente a 4 952 pasajeros en 2008. Puesto que NorthLink 2 transportó a 295 913 pasajeros en 2008, el programa de descuento corresponde únicamente al 1,6 % de los transportes realizados por NorthLink 2. Los ingresos totales obtenidos de este programa (incluyendo todos los pasajeros y automóviles que pueden acogerse al mismo) en 2008 ascendió a cerca de 95 000 GBP que, en comparación con los ingresos totales por venta de billetes en 2008 de NorthLink 2 de casi 20 millones GBP, supone menos del 0,5 % de los ingresos totales. Las autoridades del Reino Unido argumentan que un programa de descuentos que es de tan pequeña escala es improbable que tenga un efecto significativo en los intereses comerciales de Pentland Ferries.

(110)

Las tarifas publicadas para los pasajeros de NorthLink 2 (Scrabster-Stromness) y Pentland Ferries (Gill's Bay – St Margaret's Hope) son actualmente las siguientes (31):

Cuadro 7

Comparación de las tarifas de pasajeros publicadas entre el operador del contrato de servicio público y Pentland Feries

(111)

Una parte interesada argumentó también que NorthLink 2 ofrece alojamiento en régimen de Bed&Breakfast en las Órcadas (cuando el buque está amarrado durante la noche) como actividad comercial a precios por debajo del coste y que esto está afectando a los proveedores del servicio de Bed&Breakfast de los hoteles.

(112)

En relación con las ayudas estatales pagadas a CalMac hasta la firma del contrato de 2007, en la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal la Comisión manifestó sus dudas acerca de que dichos pagos cumpliesen los criterios establecidos en el asunto Altmark (36) y por consiguiente no se ajustasen al concepto de ayuda estatal de conformidad con el artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(113)

En particular, las dudas de la Comisión se referían a si: las obligaciones de servicio público impuestas a CalMac habían sido claramente definidas; los parámetros para el cálculo de la compensación se habían establecido previamente a la imposición de las obligaciones de servicio público de forma objetiva y transparente; había habido un exceso de compensación de los gastos ocasionados a CalMac por la ejecución de las obligaciones de servicio público; el nivel de compensación necesario había sido calculado sobre la base de un análisis de los costes en que hubiere incurrido por la ejecución de dichas obligaciones una empresa media y bien gestionada, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable.

(114)

La Comisión llegó a la conclusión preliminar de que los pagos pertinentes a CalMac hasta la firma del contrato de 2007 podrían implicar una ventaja y de esta forma constituir una ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.

(115)

Por lo que respecta al contrato de servicio público de 2007 con CalMac, la Comisión no tenía suficiente información para extraer conclusiones preliminares sobre la existencia de ayuda estatal y solicitó a las autoridades del Reino Unido que facilitasen la información necesaria.

(116)

La Comisión observó que algunas partes interesadas opinaban que la agrupación de todas las rutas, a excepción de la ruta entre Gourock y Dunoon, supuso una limitación importante e indebida de la competencia durante la licitación, ya que solo CalMac presuntamente era capaz de presentar una oferta que abarcase todo el grupo de rutas. Asimismo, la Comisión planteó la cuestión de si la condición de la licitación de que el adjudicatario tuviese que alquilar los buques de CMAL podría haber supuesto una ventaja para CalMac.

(117)

Si tal hubiera sido el caso, la Comisión consideraría que el contrato no había sido adjudicado mediante un procedimiento de contratación pública verdaderamente abierto y no discriminatorio. Esto hubiera podido dar lugar a una situación en que las autoridades escocesas habrían pagado por los pertinentes requisitos de servicio público una compensación más alta de lo necesario, y por lo tanto a la existencia de una ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(118)

En la decisión de incoar el procedimiento, la Comisión consideró que el artículo 86, apartado 2, del Tratado parecía ser la base jurídica adecuada para evaluar la compatibilidad de la medida con el mercado común (37).

(119)

La Comisión Europea expresó sus dudas acerca del cumplimiento de las condiciones de su Decisión relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (en lo sucesivo, «Decisión SIEG») (38).

(120)

Con el fin de ser compatibles en virtud del artículo 86, apartado 2, del Tratado, los servicios subvencionados tienen que corresponder a genuinos y legítimos servicios de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»), deben ser atribuidos de forma adecuada al beneficiario y la compensación no debe provocar efectos desproporcionados en la competencia y en los intercambios comerciales.

(121)

En la decisión de incoar el procedimiento, la Comisión adoptó la posición preliminar de que los servicios encargados a CalMac eran SIEG legítimos aunque, por falta de pruebas, no estaba en condiciones de evaluar si el acto de atribución era adecuado y si la ayuda concedida a CalMac era proporcional a su objetivo y, por consiguiente, de evaluar si la posible ayuda estatal era compatible con el mercado común.

(122)

La Comisión adoptó la conclusión preliminar de que era poco probable que la financiación de NorthLink 1 en virtud de la MoA cumpliese el cuarto criterio Altmark, que exige que el nivel de la compensación necesaria se haya calculado sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media y bien gestionada habría soportado para ejecutar estas obligaciones. Así pues, era probable que los pagos en cuestión constituyesen una ayuda estatal conforme al artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(123)

En relación con NorthLink 2, la Comisión pidió aclaraciones relativas a la transferencia de los activos de NorthLink 1 y a la conformidad del contrato de 2006 con las cuatro condiciones Altmark. Por consiguiente, no se excluía la presencia de una ayuda estatal.

(124)

En su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, la Comisión no pudo identificar una base de compatibilidad para la posible ayuda estatal a NorthLink 2 a través de una potencial transferencia de los activos de NorthLink 1 por debajo del precio del mercado.

(125)

En relación con la posible ayuda estatal concedida a NorthLink 1 en virtud del contrato de 2000 y la MoA y a NorthLink 2 en virtud del contrato de 2006, los servicios prestados por dichas empresas podrían considerarse legítimos SIEG y los actos de atribución podrían considerarse adecuados. Por el contrario, por falta de pruebas suficientes, caben dudas de si la posible ayuda estatal concedida a NorthLink 1 y NorthLink 2 fue proporcional a su objetivo declarado.

(126)

Durante el plazo estipulado por el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de procedimiento, la Comisión recibió observaciones remitidas por varios interesados. De conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento de procedimiento, las autoridades del Reino Unido tuvieron la posibilidad de responder a las observaciones recibidas de los interesados dentro de dicho plazo. Manifestaron sus opiniones los siguientes interesados: la Federación Europea de los Trabajadores del Transporte, el Sr. James Knight de TSL Contractors Limited, Western Ferries, el Sr. John Rose, Streamline Shipping, el Profesor Dr. Alfred J. Baird de Napier University, Pedersen Consulting, los Sres. James Knight y Andy Knight (en nombre de Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited y otras dos partes que solicitaron que su identidad y el contenido de su presentación mantuvieran su carácter confidencial.

(127)

Las observaciones de Streamline Shipping son semejantes a las que formuló en su denuncia de julio de 2004. Streamline Shipping considera que la crisis financiera de NorthLink 1 fue un resultado directo de la estrategia de dicha empresa para perjudicar a sus competidores, en un primer momento Norse Island Ferries y posteriormente Streamline Shipping, reduciendo drásticamente las tarifas para el transporte de mercancías hasta niveles sin precedentes. Fue dicha estrategia la que impulsó al Gobierno a inyectar fondos por encima del nivel necesario para el cumplimiento de las obligaciones de servicio público. Citan el informe del auditor general de diciembre de 2005, en el que se afirma que «el nivel de gastos de flete y la competencia resultante de Norse Island Ferries fue uno de los factores clave que contribuyeron a los problemas financieros de NorthLink 1» y que «aunque el objetivo del fletamento de un buque (de carga) adicional era garantizar que había suficiente capacidad para satisfacer la demanda, esto creó una situación por la cual la capacidad de carga en realidad superaba a la demanda. Los costes añadidos por la explotación de otro buque más superaron los ingresos adicionales que generaba y se añadieron a los problemas de flujo de tesorería».

(128)

En relación con NorthLink 2, Streamline Shipping argumenta que sus buques están infrautilizados. Alegan que la reducción anunciada de las tarifas comerciales en un 25 % para Shetland y en un 19 % para las Órcadas en comparación con las tarifas aplicadas por NorthLink 1 ha perjudicado gravemente a Streamline Shipping.

(129)

Western Ferries reiteró su preocupación acerca de las subvenciones pagadas a CalMac para la explotación de la ruta Gourock-Dunoon. Western Ferries considera que esta ruta es comercialmente viable, como demuestra su propia explotación rentable. También considera que no se cumplen las condiciones Altmark, ya que el nivel de la subvención es superior a lo que sería necesario respecto a un servicio únicamente de pasajeros que utilice un buque solo de pasajeros (superávit estimado en 1,3 millones GBP). Sostiene también que la ayuda se está utilizando para subvencionar el servicio de vehículos, por ejemplo manteniendo inalterados los precios del transporte de vehículos frente a la subida de los precios del combustible (en 2009 CalMac aumentó sus precios solo un 3,8 %, es decir, un 1 % por debajo de la inflación). Además, a diferencia de las redes de NorthLink y CalMac, esta ruta no ha sido objeto de una licitación pública y por lo tanto no cumple las exigencias de la UE. Por otro lado, Western Ferries considera que la reciente licitación para la red de CalMac fue excesivamente prescriptiva y que no está justificada la agrupación de todas las rutas. En tales condiciones, solo CalMac pudo licitar.

(130)

Por lo que respecta a la transparencia financiera de CalMac, se afirma que el coste notificado de la ruta Gourock-Dunoon (4,2 millones GBP en el ejercicio que concluyó en marzo de 2008) subestima el coste real del servicio completo porque no refleja el compromiso en concepto de pensiones relativo a su tripulación correspondiente, no existe transparencia en las cargas entre empresas para las funciones de domicilio social compartidas y los costes diarios de alquiler del buque de servicio están notablemente infravalorados. No existen pruebas de que el Gobierno escocés haya supervisado activamente la posible subvención cruzada de la parte de vehículos.

(131)

Western Ferries considera que, a diferencia de lo que sucede con NorthLink, existe ya una oferta comercial suficiente para pasajeros, automóviles y mercancías. De cara al el futuro, no hay razón para subvencionar los vehículos gracias al servicio existente de Western Ferries.

(132)

La Federación Europea de los Trabajadores del Transporte manifestó su decepción por que sea necesario revisar una vez más los servicios esenciales prestados por CalMac y NorthLink. Hicieron hincapié en la necesidad de un servicio público estable, que esté legítimamente definido de acuerdo con el Reglamento (CEE) no 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (39) (en lo sucesivo, «el Reglamento de cabotaje marítimo»).

(133)

Una parte interesada manifestó su preocupación respecto a la dependencia de un proveedor gubernamental cuya situación de monopolio es impuesta mediante la canalización de la ayuda estatal. Esta parte considera que el procedimiento de licitación para las rutas operadas por CalMac fue definido de forma restrictiva y no puede considerarse una licitación pública. La parte interesada reclama la desagrupación de las rutas objeto de la licitación.

(134)

El Sr. James Knight estima que CalMac no ofrece un servicio a la altura del precio que cobra y que los servicios que presta actualmente CalMac deberían traspasarse a proveedores privados eficientes. Presenta posibles planes alternativos para reducir las subvenciones necesarias para explotar las rutas e incrementar los incentivos para la innovación y la rentabilidad.

(135)

Otra parte interesada considera que la restricción en la frecuencia impuesta a CalMac por las autoridades del Reino Unido en la ruta Gourock-Dunoon constituye de hecho una ayuda estatal a Western Ferries, falsea gravemente la competencia y refuerza la posición dominante de Western Ferries. Por otro lado, esta parte considera que la ayuda estatal que se concede a CalMac es como contrapartida de una auténtica misión de servicio público.

(136)

El Sr. John Rose considera que la licitación para los contratos de NorthLink 1 y NorthLink 2 no fue conforme a la normativa de la UE. También sostiene que la ruta Gourock-Dunoon no puede considerarse servicio esencial ya que existe una carretera alternativa y que una empresa privada de transbordadores ya presta un servicio mejor sin subvenciones.

(137)

El profesor Alfred Baird presentó estudios que señalan que la eficiencia de la explotación de NorthLink podría mejorarse mediante una mejor composición de la flota, que el creciente papel del Estado en el mercado de los transbordadores escoceses va en contra de la política y tendencias de la UE y que, en general, no es ni necesario ni conveniente que el Estado explote los servicios de transporte marítimo.

(138)

McGill's Bus Service considera que no es necesario un servicio subvencionado para los pasajeros de a pie entre Gourock y Dunoon, puesto que ellos ya prestan el mismo servicio sobre una base comercial.

(139)

Pedersen Consulting sostiene que el procedimiento de licitación para las islas occidentales fue tan complicado y tan caro que solamente CalMac fue capaz de hacer frente a dicho procedimiento. Por lo que respecta a la ruta Gourock-Dunoon, Pedersen Consulting considera que no tiene sentido mantener un servicio de transporte de vehículos subvencionado puesto que Western Ferries ya transporta con beneficios casi el 90 % del total del tráfico de vehículos. Sin embargo, una conexión de pasajeros directa con la cabecera de la línea de ferrocarril de Gourock podría tener sentido como operación de transporte público. En relación con NorthLink, argumenta que el procedimiento de licitación fue totalmente inadecuado y su resultado fue un servicio ineficaz, mientras que Pentland Ferries presta ya un servicio no subvencionado y rentable. La ruta Stromness-Scrabster podría fácilmente dejarse casi sin utilizar, ahorrando así el dinero del contribuyente.

(140)

En su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, la Comisión expresó sus dudas sobre si la condición de que el candidato seleccionado en el procedimiento de licitación que resultó en el contrato de servicio público de 2007 entre las autoridades del Reino Unido y CalMac tuviera que alquilar los buques de CMAL podría haber constituido una ventaja para CalMac.

(141)

Las autoridades del Reino Unido creen que no hubo ninguna ventaja en esta disposición para CalMac o CMAL. Antes al contrario, consideran que el hecho de que una flota totalmente conforme a las normas capaz de cumplir las necesidades de la ruta ya estuviera disponible al principio del contrato era una ventaja para otros licitadores, reducía los obstáculos para que se presentasen licitadores potenciales y creaba condiciones de igualdad en el procedimiento de licitación.

(142)

Las autoridades del Reino Unido remitían a la Comunicación de la Comisión sobre la interpretación del Reglamento de cabotaje marítimo (40) (sección 5.3.2.1) que establece que «en caso de que las propias autoridades de los Estados miembros sean propietarias de buques o dispongan de ellos de algún otro modo, dichos buques podrán ponerse a disposición de todos los operadores potenciales en condiciones idénticas y no discriminatorias». Las autoridades del Reino Unido consideran que hubiera sido prácticamente imposible para un único operador disponer de una flota nueva de buques conformes para dar servicio a todas las rutas y mantener los enlaces con las poblaciones de islas remotas a tiempo para el comienzo del período de contrato.

(143)

En la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, la Comisión también se cuestionaba si la agrupación de todas las rutas de las islas occidentales en la licitación pública de 2006, a excepción de Gourock-Dunoon, habría restringido de forma indebida y significativa la competencia durante la licitación, como alegaban algunos interesados.

(144)

Las autoridades del Reino Unido consideran que el hecho de licitar estas rutas como un solo paquete estaba justificado por diversos motivos: maximizaba la rentabilidad de la inversión del Ejecutivo escocés; facilitaba la provisión de buques de relevo en caso de fallo en la red; evitaba que las rutas más rentables fueran elegidas en detrimento de las demás; facilitaba la gestión, y mejoraba la seguridad de la flota y su mantenimiento; y evitaba las cargas y costes administrativos adicionales de realizar múltiples licitaciones.

(145)

De conformidad con la Comunicación de la Comisión sobre la interpretación del Reglamento de cabotaje marítimo (sección 5.5.3), «los Estados miembros suelen preferir agrupar en un solo paquete las rutas de servicio público con destino y procedencia en diversas islas para generar economías de escala y atraer operadores. Los paquetes, como tales, no son contrarios al Derecho comunitario, en la medida en que no resultan discriminatorios. El tamaño más apropiado de los paquetes debe decidirse en función de la mejor sinergia para responder a las necesidades esenciales de transporte».

(146)

En la decisión de incoar el procedimiento formal investigación, la Comisión también planteó la cuestión de si la transferencia de determinados activos (41) por un valor de 1,55 millones GBP de NorthLink 1 a NorthLink 2 se había realizado por debajo del precio de mercado, en cuyo caso posiblemente habría constituido una ayuda estatal a NorthLink 2.

(147)

Las autoridades del Reino Unido sostienen que la posibilidad de adquirir activos de NorthLink 1 ya estaba prevista en la documentación de la licitación y que, por consiguiente, todos los licitadores habían tenido igual acceso a dichos activos en las mismas condiciones. Durante el proceso de licitación se pasó información a los dos licitadores seleccionados acerca de los precios de los activos en venta. Con todo, no había obligación de adquirir los activos, puesto que los licitadores podían preferir aportar sus propias soluciones.

(148)

Se permitió a todos los licitadores inspeccionar los buques y los equipamientos y los demás activos. El valor de los activos más significativos (buque, tractores «tugmaster» y marca «NorthLink» por un valor de 1,3 millones GBP) fue establecido mediante tasaciones independientes. Los activos restantes, por un valor de 0,25 millones GBP, se tasaron en base a estimaciones de mercado.

(149)

En relación con la posible aplicación de la Decisión SIEG (42), las autoridades del Reino Unido consideran que la mayor parte de las rutas del Clyde y de las Hébridas y en la red de NorthLink parecen estar cubiertas por la Decisión SIEG. Únicamente cuatro de las rutas operadas por CalMac y NorthLink no cumplen los criterios umbral y estas rutas deberían ser evaluadas directamente conforme a lo dispuesto en el artículo 86, apartado 2, del Tratado CE.

(150)

Las autoridades del Reino Unido consideran que los contratos de servicio público con CalMac y NorthLink constituyen actos de atribución adecuados, que especifican en detalle el carácter y la duración de las obligaciones de servicio público, las empresas y los territorios afectados, el carácter de cualquier derecho exclusivo o especial asignado a las empresas, los parámetros para calcular, controlar y revisar la compensación y las disposiciones para evitar y reembolsar cualquier compensación excesiva.

(151)

Además, CalMac y NorthLink están obligados a llevar contabilidades separadas para sus actividades SIEG y sus actividades de otro tipo, solo los costes relativos a actividades SIEG pueden ser objeto de compensación (todos los costes variables incurridos en la prestación del SIEG, una contribución proporcionada de los costes fijos comunes a las actividades SIEG y a las demás y un beneficio razonable) y se han implantado procedimientos adecuados de información y seguimiento.

(152)

En relación con la ruta Gourock-Dunoon, las autoridades del Reino Unido reconocen que puede ser cuestionable si el servicio prestado por CalMac constituye un SIEG legítimo, ya que un operador del sector privado opera en una ruta contigua sin subvención. Sin embargo, opinan que el servicio de Western Ferries es considerado por muchos habitantes de la zona complementario y útil, pero no un sustituto eficaz del servicio de CalMac entre el centro de una ciudad y el centro de la otra ciudad.

(153)

Las autoridades del Reino Unido informaron a la Comisión de que, tras el fracaso del procedimiento de licitación realizado en 2006 para la ruta de Gourock-Dunoon, tienen intención de convocar una nueva licitación pública abierta, transparente y no discriminatoria, para un contrato de servicio público para dicha ruta con las siguientes características:

(154)

Las autoridades del Reino Unido tienen intención de adquirir los buques de sustitución a través de CMAL, que posteriormente los arrendará al operador al que se haya adjudicado el contrato de servicio público. Las autoridades del Reino Unido consideran que este SIEG está justificado por varios motivos relacionados con la frecuencia, conveniencia del servicio, duración total del viaje, integración con otros medios de transporte y fiabilidad del servicio, entre otros.

(155)

De conformidad con el artículo 87, apartado 1, del Tratado, «serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(156)

Los criterios que figuran en el artículo 87, apartado 1, del Tratado son acumulativos. Por consiguiente, con el fin de determinar si las cantidades pagadas a CalMac, NorthLink 1 y NorthLink 2 anteriormente descritas constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado, es preciso determinar si la ayuda financiera:

(157)

Las diversas ayudas arriba descritas han sido otorgadas a través de recursos estatales y son imputables al Estado miembro en cuestión. Así pues, se cumple el primer criterio previsto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(158)

Los pagos pertinentes, en forma de subvenciones de déficit o subvenciones/créditos de capital, solo se hacen a determinadas empresas específicas. Por ello, son selectivos.

(159)

La financiación regular de CalMac y NorthLink 1 y NorthLink 2 reduce los costes de operación que dichas empresas hubieran tenido que sufragar en condiciones normales y les proporciona una ventaja económica en comparación con otras empresas que financian sus actividades en base únicamente a ingresos comerciales. No obstante, con el fin de establecer que existe una ventaja capaz de constituir una ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado, la Comisión debe evaluar si se cumplen las «condiciones Altmark» (43).

(160)

El mercado de las rutas de cabotaje marítimo está totalmente liberalizado desde la entrada en vigor del Reglamento de cabotaje marítimo, es decir, desde el 1 de enero de 1993. Si una ventaja ha sido concedida a cualquiera de dichas empresas teniendo en cuenta los criterios Altmark, esta ventaja podría falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. Así pues, se cumplirían también el tercer y el cuarto criterio del artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(161)

La Comisión confirma también su valoración inicial de que los pagos realizados a CalMac y NorthLink 1 y NorthLink 2 no son coherentes con el comportamiento que un inversor privado tendría en condiciones de mercado normales. Así pues, dichos pagos no pueden ser considerados exentos de ayuda estatal sobre la base del principio del inversor en una economía de mercado.

(162)

La venta de activos que tuvo lugar durante el paso de los contratos de NorthLink 1 a NorthLink 2 no contenía elementos de ayuda estatal. Todos los activos pertenecientes a NorthLink 1 que eran relevantes para la explotación de los servicios de transbordador se pusieron a disposición de todos los licitadores durante la licitación 2004-2005 (véase el considerando 85 anterior). La venta, que ascendió a casi 1,5 millones GBP para el total de los activos, se realizó sobre la base del precio real de mercado o del precio de mercado estimado, dependiendo de los activos. Como estos activos se pusieron a disposición de todos los licitadores al mismo precio y como dichos precios correspondían al precio de mercado de los bienes, su venta no implicó el uso de recursos estatales y no concedió ninguna ventaja económica selectiva a ninguna empresa. Así pues, está excluida la existencia de elementos de ayuda estatal en la venta de activos.

(163)

En la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, la Comisión se preguntaba si los tipos aplicados a algunos préstamos anticipados a CalMac eran coherentes con el principio del inversor en una economía de mercado y, por consiguiente, si constituían ayudas estatales.

(164)

Esto habría sido importante para determinar si CalMac había gozado de un exceso de compensación por el cumplimiento de sus obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta todas las fuentes de financiación pública. Sin embargo, ya que en el caso de CalMac el régimen de ayuda es un régimen de ayuda existente y que su compatibilidad solo tiene que ser evaluada de cara al futuro (véase el punto 5.2 más adelante), no es necesario que la Comisión siga evaluando el carácter de ayuda estatal de estos préstamos puesto que solo se refieren al pasado.

(165)

Tal como se menciona en el considerando 111, con el fin de establecer que existe una ventaja capaz de constituir una ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado, la Comisión debe evaluar si se cumplen las «condiciones Altmark».

(166)

De acuerdo con la jurisprudencia del asunto Altmark, la compensación por las obligaciones o contratos de servicio público no favorece a los beneficiarios, en cuyo caso no entra en el ámbito de la prohibición contemplada en el artículo 87, apartado 1, del Tratado, cuando se cumplen todas y cada una de las siguientes cuatro condiciones:

(167)

En el caso de CalMac, hay dos fases diferentes según se indica en la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal: una primera fase anterior al contrato de 2007 en la que las obligaciones de servicio público fueron atribuidas directamente a CalMac sin una licitación pública previa mediante «compromisos» y en la que todas las condiciones de la prestación de servicio público se especificaban en cartas anuales que CalMac recibía de las autoridades escocesas; y una segunda fase posterior al contrato de 2007, adjudicado tras un procedimiento de licitación pública en el que se detallaban las obligaciones de servicio público. Es preciso hacer una distinción con la situación de la ruta Gourock-Dunoon, ya que esta ruta fue excluida del contrato de 2007 y las condiciones de las obligaciones de servicio público siguen estando especificadas en cartas anuales enviadas a CalMac por las autoridades escocesas.

(168)

Tal como se indica en la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, existe una pequeña duda de que antes del contrato de 2007 la compensación por las obligaciones de servicio público impuestas a CalMac no cumpliera todos los criterios Altmark. Las obligaciones de servicio público no estaban claramente definidas en un acto jurídico. Además, las especificaciones de las obligaciones de servicio público, como los puertos a los que había que dar servicio, la regularidad, la continuidad y la frecuencia, no estaban claramente establecidas en un acto formal. Los parámetros para establecer la compensación no habían sido determinados de antemano de forma transparente y el nivel de la compensación no se había calculado sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media. Por lo tanto, la valoración inicial de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal queda confirmada.

(169)

Puesto que la compensación por la explotación de la ruta Gourock-Dunoon todavía se realiza sobre esta base, la valoración citada también es aplicable a dicha ruta.

(170)

En este sector en concreto existe un Reglamento por el que se especifican los elementos que deben figurar en una definición adecuada de las obligaciones de servicio público. El cumplimiento del criterio Altmark 1, por lo tanto, debe ser valorado en relación con el artículo 4 del Reglamento de cabotaje marítimo, que establece las especificaciones que deben formar parte de la definición de las obligaciones de servicio público, a saber: los puertos a los que se debe prestar el servicio, la regularidad, la continuidad, la frecuencia, la capacidad de prestación del servicio, las tarifas aplicadas y la tripulación de los buques.

(171)

El contrato de 2007 cumple dicha condición claramente con la definición pormenorizada de todos estos parámetros. No se incluyen cifras concretas sobre la tripulación de los buques en la documentación de la licitación, pero los requisitos, por ejemplo en lo relativo a la normativa sobre protección del empleo y calidad del servicio, dejan poco margen para discrepancias importantes en cuanto a la tripulación de los buques.

(172)

El contrato de servicio público también tiene una duración razonable (seis años) en consonancia con las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo (en lo sucesivo, «las Directrices marítimas») (44).

(173)

En el contexto de la evaluación Altmark, la segunda condición exige que los parámetros para la compensación estén claramente establecidos previamente de forma objetiva, teniendo en cuenta todas las variables (por ejemplo, costes de los combustibles, inversiones en nuevos buques, etc.).

(174)

Por una parte, antes de que las obligaciones de servicio público comenzaran a ejecutarse, los parámetros para la compensación eran bastante claros. Eran iguales a los costes previstos por los licitadores, que los habían tenido que calcular en detalle, más un nivel acordado de margen de beneficio menos los ingresos previstos como resultado de la explotación del servicio de transbordadores. Existe una cláusula de recuperación de fondos que estipula que si se supera el margen de beneficio acordado, la subvención se reducirá en consonancia. Dicho cálculo se hace para cada uno de los seis años del contrato antes de que comience el contrato (en lo sucesivo, «la hipótesis de base»). El contrato de servicio público prevé una serie de eventos excepcionales que pueden dar lugar a una revisión de la cuantía de la compensación (por ejemplo, obras en el puerto no previstas, nuevo buque, incrementos de los salarios, etc.).

(175)

Por otra parte, al final de cada año del contrato, la hipótesis de base será revisada para reflejar la experiencia real del año transcurrido. La hipótesis de base también podrá ser revisada durante un año dado en circunstancias excepcionales. La compensación podrá incrementarse o reducirse varias veces durante el período del contrato. La revisión de la hipótesis de base se hará a propuesta del operador (CalMac) y deberá ser aprobada por el Ejecutivo escocés. Existe también la posibilidad de remitir el asunto a un experto en caso de desacuerdo. Aunque el contrato de servicio público contiene algunas indicaciones sobre la manera en que debe ajustarse la compensación en el caso de determinadas circunstancias imprevistas, no se conocen con antelación los parámetros exactos de dichos ajustes. La cuantía de la compensación se ajustará preferiblemente a través de un procedimiento de arbitraje bilateral entre las autoridades escocesas y CalMac, posiblemente con la intervención de un experto. Los criterios utilizados en este procedimiento de arbitraje no se establecen por anticipado de forma objetiva para todos los eventos posibles. Dicho procedimiento de arbitraje da lugar a una falta de transparencia en la determinación de los parámetros de compensación. También introduce un riesgo de variación en la compensación que se concede cada año que no depende de criterios transparentes, predeterminados ni objetivos.

(176)

Por consiguiente, la Comisión no puede establecer, sin ningún género de duda razonable, que se cumple la condición Altmark 2.

(177)

Tal como se indica en la sección anterior, los parámetros para la compensación están en general claramente establecidos, con excepción de los criterios utilizados en el procedimiento de arbitraje previsto en determinadas circunstancias. Aunque algunos parámetros de la compensación no están definidos con exactitud con antelación, la Comisión considera que el procedimiento existente para revisar la cuantía de la compensación en tales circunstancias es adecuado para garantizar que no se producirá un exceso de compensación. Esto se debe a que la posible compensación adicional se basará en los costes reales ocasionados. De esta forma, se cumple la condición Altmark 3 (véase también la sección 5.3.3.3 siguiente).

(178)

En el caso que nos ocupa, las obligaciones de servicio público se atribuyeron después de un procedimiento de licitación pública.

(179)

En primer lugar es necesario valorar si la licitación fue correcta en su concepción, equitativa, abierta y transparente. En caso contrario, el coste para el Estado podría ser superior al mínimo necesario para ejecutar las obligaciones de servicio público.

(180)

Las principales cuestiones planteadas por los interesados en este sentido fueron la agrupación en un paquete de todas las rutas en la licitación, con la excepción de Gourock-Dunoon, y la exigencia de que el adjudicatario utilizase los buques de CMAL.

(181)

Por lo que respecta a la agrupación de las rutas, se argumentó que este hecho excluyó en realidad a competidores, puesto que CalMac, que ya prestaba todos los servicios, fue el único licitador capaz de presentar una oferta para todo el paquete de rutas.

(182)

Sin embargo, hubo un segundo licitador (V-Ships) que presentó una oferta para todo el paquete. V-Ships posteriormente se retiró del proceso argumentando que la condición de que tenían que utilizarse los buques de CMAL impedía la innovación y la flexibilidad en los servicios que se iban a prestar.

(183)

La zona geográfica que cubren las 26 rutas es bastante homogénea: todas las rutas son relativamente cortas (máximo aproximado de 100 km) y los puertos utilizados están relativamente concentrados (en un radio de unos 250 km de Escocia continental).

(184)

Las autoridades del Reino Unido presentaron argumentos plausibles que justificaban la agrupación de las 26 rutas.

(185)

Argumentaron que la agrupación garantiza una máxima flexibilidad de la flota para un mejor servicio de la red. Por ejemplo, en caso de avería de un buque, el suministro inmediato de un buque de sustitución es crucial para garantizar la fiabilidad de los servicios esenciales. Los buques de sustitución son también necesarios en caso de malas condiciones meteorológicas, cuando los buques tienen que someterse a labores de mantenimiento o cuando hay una necesidad inesperada de una mayor capacidad. En la actualidad, CalMac puede organizar muchas veces la prestación de un buque de sustitución gestionando una serie de movimientos secuenciales de los buques entre las rutas. Sería más difícil garantizar la continuidad de los servicios y la optimización de la capacidad si hubiera diversos operadores dando servicio en la red.

(186)

Además, la agrupación de todas las rutas incrementa la integración de la red haciendo que sea más fácil combinar los aspectos de seguridad, calidad y medioambientales de las operaciones de buques y puertos y garantiza que las normas se apliquen de forma uniforme en toda la red. La Oficina Regional para Escocia e Irlanda de la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido (United Kingdom's Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland) ha manifestado sin lugar a dudas que la fragmentación de la red podría no ser la forma más eficiente de garantizar la continuación de servicios seguros y fiables.

(187)

Además, la agrupación produce economías de escala, en particular en la venta de billetes y en la comercialización y apoya el transporte integrado permitiendo a los clientes realizar reservas en diferentes rutas en una única transacción. El mismo argumento es aplicable a la promoción del turismo.

(188)

Puede alegarse que, con el fin de minimizar los costes, cada ruta debería ser licitada por separado. Sin embargo, la Comisión reconoce que los costes y cargas administrativos de este tipo de licitación individual (26 licitaciones individuales) podría resultar demasiado elevado.

(189)

Podría estudiarse también una solución a medio camino, como la agrupación únicamente de algunas rutas, pero sería especulativo predecir si el resultado de dicha licitación en términos de coste global para el presupuesto público sería más elevado o más bajo que el coste real resultante de la licitación agrupada.

(190)

La Comunicación de la Comisión sobre la interpretación del Reglamento de cabotaje marítimo (sección 5.5.3), estipula que «los Estados miembros suelen preferir agrupar en un solo paquete las rutas de servicio público con destino y procedencia en diversas islas para generar economías de escala y atraer operadores. Los paquetes, como tales, no son contrarios al Derecho comunitario, en la medida en que no resultan discriminatorios. El tamaño más apropiado de los paquetes debe decidirse en función de la mejor sinergia para responder a las necesidades esenciales de transporte».

(191)

Habida cuenta de que el marco jurídico permite explícitamente la agrupación de las rutas y de que los argumentos presentados por las autoridades del Reino Unido son razonables, no puede concluirse que la agrupación de las rutas sea una condición innecesariamente injusta de la licitación pública ni que incremente inevitablemente el coste para el Estado por la ejecución de las obligaciones de servicio público.

(192)

El requisito de que el adjudicatario de la licitación utilice los activos de CMAL es una condición razonable de la licitación, teniendo en cuenta que las autoridades escocesas tenían un interés claro en usar los buques ya disponibles en lugar de tener que mantenerlos inutilizados o de tener que deshacerse de estos activos. La Comunicación sobre la interpretación del Reglamento de cabotaje marítimo (sección 5.3.2.1) contempla lo siguiente: «En caso de que las propias autoridades de los Estados Miembros sean propietarias de buques o dispongan de ellos de algún otro modo, dichos buques podrán ponerse a disposición de todos los operadores potenciales en condiciones idénticas y no discriminatorias». Además, es una condición neutral para los licitadores, puesto que cualquier licitador pagaría el mismo precio por el uso de los mismos buques. Aunque este requisito es legítimo, podría dar lugar a un incremento en el coste del servicio. De hecho, no puede excluirse que, si los licitadores tuvieran libertad para presentar soluciones alternativas respecto a los buques, esto podría dar lugar a unos menores costes netos globales de las obligaciones de servicio público.

(193)

Además, dadas las características específicas de los buques necesarias para explotar las rutas de las islas occidentales escocesas, sería difícil que un único operador tuviera una flota nueva de buques conformes capaces de dar servicio a todas las rutas y de mantener las conexiones con las poblaciones de las islas remotas a tiempo para el comienzo del período del contrato.

(194)

CalMac tuvo una ventaja competitiva en la licitación, puesto que ya daba servicio a las rutas, pero sería erróneo concluir que debido a dicha ventaja la licitación estaba indebidamente hecha a medida y excluía de facto a otros licitadores (45).

(195)

Por consiguiente, la conclusión es que el procedimiento de licitación fue llevado a cabo de forma adecuada y que fue abierto, no discriminatorio y transparente.

(196)

Tal como se mencionaba anteriormente, los parámetros para calcular la compensación han de ser revisados como mínimo una vez al año. Dicha revisión, en algunos casos, es el resultado de un procedimiento de arbitraje entre el operador y las autoridades escocesas. Por consiguiente, existe el riesgo de que el Estado tenga que facilitar más (o menos) fondos al operador que los de la compensación prevista en su licitación.

(197)

Si la convocatoria de licitación hubiera exigido a los licitadores que se comprometiesen con una compensación predeterminada durante los seis años del contrato, asumiendo ellos todos los riesgos, el Estado no habría incurrido en ningún riesgo y teóricamente se habrían minimizado los costes. Sin embargo, no puede excluirse que, si los licitadores hubieran tenido que asumir todos los riesgos de la operación, no habría habido empresas dispuestas a licitar ni que las ofertas de los licitadores habrían sido mucho más elevadas para tener en cuenta en el precio el riesgo añadido.

(198)

No se puede concluir, sin ningún género de duda razonable, que se cumpla la condición Altmark 4.

(199)

Dado que no se puede establecer, sin ningún género de duda razonable, que se cumplan los criterios Altmark 2 y 4, se considera que el contrato de servicio público con CalMac incluye elementos de ayuda estatal.

(200)

Tal como se ha expuesto en el considerando 170 anterior, en este sector en concreto existe un Reglamento que especifica qué elementos deben figurar en una definición adecuada de obligaciones de servicio público. El cumplimiento del criterio Altmark 1, por consiguiente, debe ser valorado en relación con el artículo 4 del Reglamento de cabotaje marítimo.

(201)

Es evidente que la convocatoria de licitación cumplió dicha condición con la definición pormenorizada de todos los parámetros mencionados en el Reglamento del cabotaje marítimo, es decir, los puertos a los que se debe prestar el servicio, la regularidad, la continuidad, la frecuencia, la capacidad de prestación del servicio, las tarifas aplicadas y la tripulación de los buques. Esto lo confirma el informe de Audit Scotland de diciembre de 2005.

(202)

El contrato de servicio público también tenía una duración inferior a los seis años recomendados por las Directrices marítimas.

(203)

Por una parte, antes de que las obligaciones de servicio público comenzaran a ejecutarse, los parámetros para la compensación estaban bastante claros. Eran iguales a los costes previstos por los licitadores, que los habían tenido que calcular en detalle, más un nivel acordado de margen de beneficio, menos los ingresos previstos como resultado de la explotación del servicio de transbordadores. Había una cláusula de recuperación de fondos que estipulaba que si se superaba el margen de beneficio acordado, los beneficios adicionales se compartirían con el Ejecutivo escocés. La mayoría de los riesgos económicos/financieros habían de ser asumidos por el adjudicatario (riesgo de que los costes superaran las estimaciones, riesgo de caída de la demanda, riesgo de inflación, etc.).

(204)

Por otra parte, algunos riesgos eran asumidos por el Ejecutivo escocés o eran compartidos por las partes, en particular el riesgo de cambios en las políticas (de la UE o nacionales) y los riesgos legislativos (modificaciones de la ley del impuesto sobre sociedades, por ejemplo). El contrato exigía también al Ejecutivo escocés que pagase subvenciones adicionales a NorthLink 1 en caso de que su remuneración en capital fuera inferior a un cierto porcentaje o si otros factores ajenos a su control afectaban a este ingreso (por ejemplo, incremento de los precios de los combustibles en más de un 10 %). A raíz de las dificultades financieras que experimentó NorthLink 1 en 2003 se realizaron pagos adicionales y en 2004 se firmó la MoA, que preveía pagos mensuales a NorthLink 1 y la posibilidad de pagos adicionales en función de los resultados financieros de NorthLink 1.

(205)

Las posibilidades de financiación adicional que superara el nivel de compensación previsto en el contrato original no se habían establecido en base a parámetros determinados de antemano, objetivos y transparentes, como demuestra la necesidad posterior de aportar fondos adicionales fuera del campo de aplicación del contrato de servicio público. En cualquier caso, las posibilidades de financiación adicional en virtud de la MoA y los pagos adicionales realizados a NorthLink 1 como consecuencia de sus dificultades financieras no estaban basados en parámetros objetivos y transparentes.

(206)

Por consiguiente, no puede concluirse, sin ningún género de duda razonable, que se cumpla la condición Altmark 2.

(207)

Tal como se indica en la sección anterior, los parámetros para la compensación estaban en general claramente establecidos, con excepción de los criterios utilizados en el procedimiento de arbitraje previsto en determinadas circunstancias. Aunque algunos parámetros de la compensación no estaban exactamente definidos con antelación, el procedimiento instaurado para revisar la cuantía de la compensación en dichas circunstancias era adecuado para garantizar que no se produciría un exceso de compensación. Así pues, el contrato de servicio público de NorthLink 1 respetaba la condición Altmark 3.

(208)

Al igual que en el caso de CalMac analizado anteriormente (véase el considerando 178 anterior), las obligaciones de servicio público de NorthLink 1 se atribuyeron tras un procedimiento de licitación pública.

(209)

Por consiguiente, es necesario valorar si la licitación fue correcta en su concepción, equitativa, abierta y transparente. En caso contrario, el coste para el Estado podría ser superior al mínimo necesario para ejecutar las obligaciones de servicio público.

(210)

El procedimiento de licitación cubría dos rutas (26 rutas en el caso de CalMac antes analizado - véanse los considerandos 183 a 191). Por consiguiente, la cuestión del agrupamiento es menos importante en el caso de NorthLink 1 y NorthLink 2 que en el caso de CalMac. Por las mismas razones antes invocadas en relación con CalMac, la Comisión no considera que esa agrupación de las dos rutas en un solo paquete ponga en entredicho el carácter abierto, no discriminatorio y transparente de la licitación.

(211)

Sin embargo, las subvenciones concedidas a NorthLink 1 en virtud de la MoA, que superaron el nivel de compensación previsto en el contrato original, no fueron el resultado de una licitación pública y no habían sido determinadas sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media. En realidad, al introducir un sistema nuevo de financiación del déficit durante la aplicación del contrato, la MoA alteraba de hecho el carácter y el alcance de la licitación original, afectando de esta forma a su transparencia en relación con el modo en que se había presentado a los licitadores potenciales.

(212)

Por consiguiente, no se puede establecer, sin ningún género de duda razonable, que se cumpla la condición Altmark 4.

(213)

Dado que no se puede establecer, sin ningún género de duda razonable, que se cumplan los criterios Altmark 2 y 4, se considera que el contrato de servicio público con NorthLink 1 incluye elementos de ayuda estatal.

(214)

Tal como se ha expuesto anteriormente, en este sector en concreto existe un Reglamento que especifica qué elementos deben figurar en una definición adecuada de obligaciones de servicio público. El cumplimiento del criterio Altmark 1, por consiguiente, debe ser valorado en relación con el artículo 4 del Reglamento de cabotaje marítimo.

(215)

Es evidente que la convocatoria de licitación cumplió dicha condición con la definición pormenorizada de todos parámetros referidos en el Reglamento del cabotaje marítimo, es decir, los puertos a los que se debe prestar el servicio, la regularidad, la continuidad, la frecuencia, la capacidad de prestación del servicio, las tarifas aplicadas y la tripulación de los buques.

(216)

El contrato de servicio público también tiene una duración razonable (seis años) en cumplimiento de las Directrices marítimas.

(217)

Por una parte, antes de que las obligaciones de servicio público comenzaran a ejecutarse, los parámetros para la compensación estaban bastante claros. Eran iguales a los costes previstos por los licitadores, que los habían tenido que calcular en detalle, más un nivel acordado de margen de beneficio, menos los ingresos previstos como resultado de la explotación del servicio de transbordadores. Hay una cláusula de recuperación de fondos que estipula que si se supera el margen de beneficio acordado, los beneficios adicionales se compartirán con el Ejecutivo escocés. En este segundo contrato con NorthLink 2, hay más riesgos a cargo del Ejecutivo escocés o compartidos entre las partes (riesgos meteorológicos, riesgos de inflación, riesgo de caídas de la demanda, cambios en la política de transporte, etc.).

(218)

Por otra parte, y al igual que sucedía con el contrato de servicio público de 2007 con CalMac, las cuantías de las subvenciones han de ser revisadas anualmente sobre la base de los resultados reales del año anterior. El operador presentará un proyecto de hipótesis de base provisional revisada que posteriormente habrá de ser aprobada por las autoridades escocesas. En caso de conflicto se recurrirá a un experto para que ejerza un arbitraje. Aunque el contrato de servicio público contiene algunas indicaciones sobre la manera en que debe ajustarse la compensación en caso de determinadas circunstancias imprevistas, los parámetros exactos de dichos ajustes no se conocen con antelación. La cuantía de la compensación se ajustará de preferencia a través de un procedimiento de arbitraje bilateral entre las autoridades escocesas y NorthLink 2, posiblemente con la intervención de un experto. La Comisión observa que los criterios utilizados en este procedimiento de arbitraje no se han establecido por anticipado de forma objetiva para todos los eventos posibles. Dicho procedimiento de arbitraje da lugar a una falta de transparencia en la determinación de los parámetros de compensación. También introduce un riesgo de variación en la compensación concedida cada año que no depende de criterios transparentes, predeterminados y objetivos. Por consiguiente, no puede establecerse, sin ningún género de duda razonable, que se cumpla la condición Altmark 2.

(219)

Tal como se indica en la sección anterior, los parámetros para la compensación están en general claramente establecidos, con excepción de los criterios utilizados en el procedimiento de arbitraje previsto en determinadas circunstancias. Aunque algunos parámetros de la compensación no están exactamente definidos con antelación, el procedimiento instaurado para revisar la cuantía de la compensación en dichas circunstancias es adecuado para garantizar que no se producirá un exceso de compensación. Esto se debe a que la posible compensación adicional se basará en los costes reales ocasionados. De esta forma, se cumple la condición Altmark 3 (véase también la sección 5.3.4.2.b siguiente).

(220)

En el caso que nos ocupa, las obligaciones de servicio público se atribuyeron después de un procedimiento de licitación pública.

(221)

En primer lugar es necesario valorar si la licitación fue correcta en su concepción, equitativa, abierta y transparente. En caso contrario, el coste para el Estado podría ser superior al mínimo necesario para ejecutar las obligaciones de servicio público.

(222)

Al igual que con NorthLink 1, la agrupación de las dos rutas pone en entredicho el carácter abierto, no discriminatorio y transparente de la licitación.

(223)

Al igual que con CalMac, el requisito de que el adjudicatario de la licitación utilice los buques de NorthLink 1 es una condición razonable de la licitación, teniendo en cuenta que el Ejecutivo escocés tenía un interés claro en utilizar buques ya disponibles en vez de tener que mantenerlos sin utilizar o de tener que deshacerse de estos activos. Además, es una condición neutra para los licitadores, puesto que cualquier licitador pagaría el mismo precio por el uso de los mismos buques. Aunque este requisito es legítimo, podría dar lugar a un coste más elevado del servicio. De hecho, no puede excluirse que, si los licitadores tuvieran libertad para presentar soluciones alternativas respecto a los buques, esto podría dar lugar a unos menores costes netos globales de las obligaciones de servicio público.

(224)

Por dichas razones y de acuerdo con la valoración anterior en relación con CalMac (46), la Comisión no puede establecer, sin ningún género de duda razonable, que se cumpla el criterio Altmark 4.

(225)

Dado que no se puede establecer, sin ningún género de duda razonable, que se cumplan los criterios Altmark 2 y 4, se considera que el contrato de servicio público con NorthLink 2 incluye elementos de ayuda estatal.

(226)

Una vez establecido que los pagos concedidos a CalMac, NorthLink 1 y NorthLink 2 constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado, la Comisión debe evaluar si dicha ayuda estatal es existente o si constituye una nueva ayuda. En este sentido, cabe señalar que, cuando inició el procedimiento de investigación formal, la Comisión no abordó la cuestión de si la ayuda debía considerarse ayuda nueva o ayuda existente.

(227)

Como se ha mencionado anteriormente (47), en el transcurso del procedimiento de investigación formal se hizo evidente, sin embargo, que parte de la ayuda podría considerarse ayuda existente a la vista de la fecha de entrada en vigor de las disposiciones legales que establecen la ayuda. En consecuencia, la Comisión decidió iniciar, paralelamente al procedimiento de investigación formal, el procedimiento de cooperación previsto en virtud del artículo 17 del Reglamento de procedimiento.

(228)

En caso de ayuda estatal existente, la Comisión solo tiene que verificar su compatibilidad en el momento actual y recomendar posibles cambios para el futuro. Por el contrario, en caso de nueva ayuda, la Comisión tiene que verificar su compatibilidad con el mercado común también en el pasado.

(229)

En virtud del artículo 1, letra b), inciso i), del Reglamento de procedimiento modificado, se entiende por ayuda existente: «i) sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 144 y 172 del Acta de adhesión de Austria, Finlandia y Suecia, en el punto 3 del anexo IV y en el apéndice de dicho anexo del Acta de adhesión de la República Checa, Estonia, Chipre, Letonia, Lituania, Hungría, Malta, Polonia, Eslovenia y Eslovaquia, y en el punto 2 y la letra b) del punto 3 del anexo V y en el apéndice de dicho anexo del Acta de adhesión de Bulgaria y Rumanía, toda ayuda que existiese antes de la entrada en vigor del Tratado en el Estado miembro respectivo, es decir, los regímenes de ayuda y las ayudas individuales que se hubieran llevado a efecto con anterioridad a la entrada en vigor del Tratado y sigan siendo aplicables con posterioridad a la misma».

(230)

De conformidad con el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento(CE) no 659/1999 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (48) (en lo sucesivo, «el Reglamento de aplicación»), «se entenderá por modificación de una ayuda existente cualquier cambio que no constituya una modificación de naturaleza puramente formal o administrativa sin repercusiones para la evaluación de la compatibilidad de la medida de ayuda con el mercado común».

(231)

Según la jurisprudencia consolidada (49), no toda modificación de una ayuda existente debe considerarse una transformación de la ayuda existente en nueva ayuda. En tal caso, el Tribunal de Primera Instancia sostuvo que, «solo en el supuesto de que la modificación afecte al régimen inicial en su propia esencia resulta dicho régimen transformado en un régimen de ayudas nuevas. Pues bien, no existe una tal modificación sustancial cuando el elemento nuevo puede disociarse claramente del régimen inicial».

(232)

El Tribunal de Primera Instancia también aclaró que «una ayuda solo puede ser calificada de novedad o de modificación conforme a las disposiciones que la establecen, sus modalidades y sus límites» (50). Cuando las disposiciones jurídicas pertinentes no han sido modificadas en lo relativo al carácter de la ventaja o a las actividades de los beneficiarios, no existe nueva ayuda.

(233)

Por consiguiente, debe evaluarse, tomando como referencia el marco jurídico y la evolución del régimen, si se han producido cambios sustanciales desde la adhesión del Reino Unido a la UE en 1973 que implicarían una nueva ayuda. La jurisprudencia hace referencia a cambios en la naturaleza de la ventaja, el objetivo perseguido, el beneficiario o la fuente de financiación.

(234)

Debe también evaluarse si las modificaciones realizadas posteriormente pueden disociarse de la medida inicial o si los cambios no disociables afectan a la verdadera sustancia del marco jurídico original, es decir, la naturaleza de la ventaja o la fuente de financiación, el objetivo o la base jurídica de la ayuda, los beneficiarios o el alcance de las actividades de los beneficiarios, de forma tal que el conjunto de la medida se haya convertido en una nueva ayuda.

(235)

CalMac viene prestando servicios de transporte por transbordador en las islas occidentales escocesas desde mucho antes de la adhesión del Reino Unido a la Comunidad Europea, en 1973.

(236)

La base jurídica original de las subvenciones era el artículo 2, apartado 1, de la «Highlands and Islands Shipping Services Act» (Ley de servicios de navegación de los Highlands y las Islas) de 1960, que permitía a los ministros escoceses (51) conceder subvenciones/créditos a las personas que prestasen servicios públicos de transporte marítimo. El artículo 2, apartados 3 y 4, de la Ley estipulaba que había que recurrir a un «compromiso» (que en la práctica adoptaba la forma de una norma derivada) cuando dicha subvención/crédito superase las 10 000 GBP y que cualquier «compromiso» de ese tipo tenía que ser aprobado por el Parlamento escocés (52).

(237)

El artículo 45, apartado 1, de la Transport (Scotland) Act de 2005, que entró en vigor el 10 de octubre de 2005, derogó dichas disposiciones de la ley de 1960, pero el apartado 2 de ese mismo artículo estipulaba que cualquier «compromiso» que hubiese entrado en vigor antes del 10 de octubre de 2005 continuaría estando vigente. Esto significaba que el «compromiso» de fecha 7 de abril de 1995 por el que se confiaban las obligaciones de servicio público a CalMac continuó teniendo efecto después de la entrada en vigor de la ley de 2005.

(238)

Desde el 1 de octubre de 2006, en que tuvo lugar la reestructuración del grupo CalMac y se creó una nueva entidad legal para explotar la ruta Gourock-Dunoon, la compensación por las obligaciones de servicio público en esta ruta se basa en el artículo 70, apartado 1, de la Transport (Scotland) Act de 2001, modificada por la Transport (Scotland) Act de 2005.

(239)

Hasta el 1 de octubre de 1997, en que entró en vigor el contrato para los servicios de transbordador de Clyde y las Hébridas, las obligaciones de servicio público se especificaban en cartas anuales enviadas a CalMac por los ministros escoceses (regularidad, frecuencias, capacidades, precios de los billetes e importe de las subvenciones).

(240)

Desde el 1 de octubre de 2007, las especificaciones de las obligaciones de servicio público forman parte del contrato de servicio público resultante de un procedimiento de licitación pública, excepto en el caso de la ruta Gourock-Dunoon.

(241)

En lo que respecta a la ruta Gourock-Dunoon, desde el 1 de octubre de 2007 las especificaciones para la subvención han sido determinadas por vía administrativa sobre la base de la aprobación de los ministros escoceses de los planes financieros anuales de la empresa y del seguimiento a lo largo del año, por parte del Gobierno escocés, de los requisitos en materia de déficit real.

(242)

A la luz de lo anterior, la Comisión opina que está claro que el objetivo del régimen de ayudas ha permanecido inalterado desde el comienzo del régimen. Dicho objetivo es prestar servicios de transporte por transbordador entre las islas escocesas.

(243)

La evolución de la base jurídica del régimen no cambió sustancialmente la naturaleza de la ventaja concedida a CalMac desde 1973. CalMac ha estado recibiendo ininterrumpidamente subvenciones de déficit, subvenciones de capital y créditos (para infraestructura de muelles y puertos y para buques). La fuente de dicha financiación tampoco ha cambiado, ya que todos los fondos siguen procediendo del presupuesto nacional.

(244)

Ha habido incrementos regulares en la cuantía de la compensación anual. Dichos incrementos, sin embargo, no deben considerarse una nueva ayuda. De acuerdo con la sentencia del Tribunal de Justicia (53)«[…] el establecimiento de una nueva ayuda o la modificación de una ayuda existente no pueden apreciarse cuando la ayuda haya sido prevista por disposiciones legales anteriores que no se hayan modificado, según su importancia o, en particular, según su importe económico en cada momento de la vida de la empresa».

(245)

La Comisión opina que los crecientes importes de las ayudas son la consecuencia de que el proveedor del servicio público tiene mayores necesidades financieras para cumplir su misión de servicio público, aunque las obligaciones de servicio público, los acuerdos de financiación y las enmiendas a las disposiciones legales para la compensación no han sufrido cambios sustanciales.

(246)

El beneficiario de la medida ha sido el mismo desde el principio del régimen. Aunque CalMac pasó por un proceso de restructuración en 2006, siempre ha sido el único beneficiario de esa ayuda y siempre ha sido una empresa de propiedad totalmente pública. En 2006 sus buques y sus activos en tierra se separaron de su función de operadora de transbordadores. Este cambio no puede considerarse como una modificación de los beneficiarios del régimen, ya que las dos entidades jurídicas separadas siguen siendo los únicos coadyuvantes en el régimen de compensación. Esta separación jurídica es un cambio de índole técnica que no da lugar a un cambio sustancial del beneficiario de la ayuda.

(247)

Del mismo modo, la atribución de las operaciones en las Hébridas y Clyde a dos entidades jurídicas separadas (CalMac Ferries Ltd y Cowal Ferries Ltd, dos filiales al 100 % de David MacBrayne Ltd), debe considerarse un cambio de índole técnica que no da lugar a una modificación sustancial del beneficiario de la ayuda.

(248)

Ha habido algunas adaptaciones en lo que respecta al conjunto del servicio y de las rutas operadas por CalMac. Se añadieron algunos servicios nuevos y otros se suprimieron. Una de estas adaptaciones, por ejemplo, se debió a la apertura de un nuevo puente que hizo innecesario el servicio existente. La Comisión considera que se trata de cambios técnicos destinados a adaptar la oferta de servicio público a las necesidades de la población. Dichas adaptaciones no alteran el objetivo general del régimen. Las obligaciones de servicio público están definidas como un conjunto y ajustes técnicos limitados en las rutas operadas no cambian sustancialmente la esencia del régimen.

(249)

Por las razones que acabamos de exponer, la Comisión ha llegado a la conclusión de que el régimen de ayudas relativo a CalMac constituye una ayuda existente (54) y ha iniciado el procedimiento de cooperación contemplado en el artículo 17 del Reglamento de procedimiento en paralelo con el procedimiento de investigación formal. La Comisión informó al Estado miembro de esta conclusión y expresó su conclusión preliminar de que algunos aspectos del régimen habían dejado de ser compatibles con el mercado común. Se dio a las autoridades del Estado miembro la oportunidad de presentar sus observaciones a esta conclusión preliminar.

(250)

Puesto que el régimen de ayudas en favor de CalMac es una ayuda existente, su compatibilidad debe evaluarse exclusivamente tomando como referencia la situación actual (55) y la Comisión no tiene obligación de evaluar la compatibilidad de la ayuda concedida a CalMac en el pasado.

(251)

Es evidente que los pagos realizados a NorthLink 1 en virtud del contrato de servicio público para la explotación de las rutas en las islas septentrionales en el período 2002-2006 y en virtud de la MoA constituye una nueva ayuda, ya que NorthLink 1 no desempeñaba ninguna actividad de servicio público en dichas rutas antes de 2002.

(252)

Del mismo modo, los pagos realizados a NorthLink 2 constituyen una nueva ayuda, independientemente de la cuestión de si NorthLink 1 y NorthLink 2 deben considerarse beneficiarios por separado o de si NorthLink 2 debe ser considerado una simple continuación de NorthLink 1.

(253)

Por consiguiente, toda la ayuda pagada desde 2002 a NorthLink 1 y a NorthLink 2 debe ser considerada nueva ayuda.

(254)

La compatibilidad del régimen de ayudas con el mercado común debe, por lo tanto, ser evaluada para el período que comienza en 2002.

(255)

El artículo 86, apartado 2, del Tratado es la base jurídica para evaluar la ayuda concedida a CalMac, NorthLink 1 y NorthLink 2.

(256)

En virtud del artículo 86, apartado 2, del Tratado, es preciso evaluar si:

(257)

A partir de su entrada en vigor, la Decisión SIEG dispensa de la exigencia de notificación de la compensación pública por el desempeño de servicios de interés económico general en determinadas condiciones. El Marco SIEG establece las condiciones para la compatibilidad de las medidas sujetas a la exigencia de notificación a partir de su entrada en vigor.

(258)

El Marco SIEG excluye explícitamente el sector del transporte en su punto 3 y por consiguiente no es aplicable en el caso que nos ocupa. No obstante, los principios de interpretación formulados en él pueden ser útiles para evaluar la compatibilidad de las medidas que se analizan, dado el contexto de aplicación general del artículo 86, apartado 2, del Tratado (59).

(259)

La Decisión SIEG no excluye el transporte marítimo y aéreo. En la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, se planteó la posible aplicación de la Decisión SIEG y la Comisión expresó la posición preliminar de que no parecía ser aplicable en el caso que nos ocupa.