1)

“aceptado” o “aceptable”: aquello a lo que la Autoridad no haya opuesto objeciones en cuanto a su adecuación al propósito que se persigue;

2)

“aprobado” (por la Autoridad): aquello que la Autoridad haya certificado como adecuado para el propósito que se persigue;

3)

“lista maestra de equipo mínimo” (MMEL): una lista maestra (con preámbulo) establecida para un tipo de avión, que determina los instrumentos, elementos del equipo o funciones que pueden no estar en funcionamiento temporalmente manteniendo el nivel de seguridad pretendido por las correspondientes especificaciones de la certificación de aeronavegabilidad, debido a la redundancia del diseño del avión o a procedimientos, condiciones o limitaciones específicas de carácter operacional o de mantenimiento, y de conformidad con los procedimientos aplicables para el mantenimiento de la aeronavegabilidad;

4)

“lista de equipo mínimo” (MEL): una lista (con preámbulo) en la que se prevé el funcionamiento del avión, en condiciones específicas, sin que estén en funcionamiento determinados instrumentos, elementos del equipo o funciones al inicio del vuelo. Esta lista la elabora el operador para su avión concreto, teniendo en cuenta la definición del avión y las condiciones de operación y mantenimiento correspondientes, de acuerdo con un procedimiento aprobado por la Autoridad.

1)

programas destinados a que todas las personas involucradas en operaciones adquieran y mantengan el conocimiento de los riesgos;

2)

un sistema de notificación de sucesos que permita la recopilación y evaluación de las notificaciones significativas de accidentes e incidentes con objeto de determinar las tendencias adversas o corregir deficiencias en beneficio de la seguridad de vuelo. El sistema protegerá la identidad del informador e incluirá la posibilidad de presentar notificaciones de forma anónima;

3)

la evaluación de la información pertinente sobre accidentes e incidentes y su difusión, aunque sin atribución de culpa;

4)

un programa de análisis de datos de vuelo para los aviones de más de 27 000 kg de masa máxima certificada de despegue. El análisis de los datos de vuelo supone el uso preventivo de los datos de vuelo procedentes de operaciones normales archivados electrónicamente para mejorar la seguridad de la aviación. El programa de análisis de datos de vuelo no se utilizará con fines punitivos y contendrá las debidas salvaguardias para proteger las fuentes de datos;

5)

el nombramiento de un responsable de la gestión del programa.

1)

los pasajeros no puedan confundirlos con los miembros de la tripulación de cabina;

2)

no ocupen los puestos asignados preceptivamente a la tripulación de cabina;

3)

no estorben a los miembros de la tripulación de cabina en el desempeño de sus funciones.

1)

se coloquen en un lugar del avión inaccesible a los pasajeros durante el vuelo, y

2)

si son armas de fuego, estén descargadas, a menos que, antes del comienzo del vuelo, todos los Estados afectados hayan aprobado el transporte de las mencionadas armas y municiones de guerra en condiciones que difieran, total o parcialmente, de las que se indican en el presente punto.

1)

se coloquen en un lugar del avión inaccesible a los pasajeros durante el vuelo, a menos que la Autoridad haya determinado que el cumplimiento de este requisito no es posible y haya aceptado la aplicación de otros procedimientos, y

2)

si son armas de fuego, u otras armas que puedan llevar municiones, estén descargadas.

1)

relacionadas con la seguridad del avión y sus ocupantes, y

2)

especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el manual de operaciones.

1)

informarán al comandante de cualquier avería, fallo, defecto o mal funcionamiento que, en su opinión, puede afectar a la aeronavegabilidad o a la seguridad de funcionamiento del avión, incluidos sus sistemas de emergencia;

2)

informarán al comandante de todo incidente que haya puesto en peligro o pudiera haber puesto en peligro la seguridad de la operación;

3)

harán uso del sistema de notificación de sucesos del operador de acuerdo con el OPS 1.037.a).2). En todos estos casos, se entregará copia del informe al comandante interesado.

1)

mientras estén bajo los efectos de un medicamento que pueda afectar a sus facultades en detrimento de la seguridad;

2)

después de haber practicado el buceo submarino, a menos que haya transcurrido un tiempo razonable;

3)

después de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido un tiempo razonable;

4)

si no cumplen los requisitos médicos correspondientes, o si tienen alguna duda de poder cumplir las funciones asignadas, o

5)

si saben que padecen o pudieran padecer fatiga o se sienten indispuestos, en la medida en que ello pueda poner el vuelo en peligro.

1)

no consumirán alcohol en las ocho horas anteriores a la hora especificada de presentación a la actividad en vuelo o de comienzo de la imaginaria;

2)

no iniciarán un tiempo de actividad en vuelo con un nivel de alcohol en sangre superior al 0,2 por mil;

3)

no consumirán alcohol durante el vuelo ni mientras se encuentren de imaginaria;

1)

será responsable de la seguridad de todos los tripulantes, pasajeros y carga a bordo desde el momento de su entrada en el avión hasta que lo abandone al final del vuelo;

2)

será responsable de la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión esté a punto de empezar el rodaje antes del despegue hasta el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión;

3)

tendrá autoridad para dar todas las órdenes que considere necesarias para garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en él;

4)

tendrá autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión, pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes;

5)

no permitirá que se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de estupefacientes en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes;

6)

tendrá derecho a negarse a transportar pasajeros que no hayan sido admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte plantea algún riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes;

7)

se asegurará de que se haya informado a todos los pasajeros acerca de la localización de las salidas de emergencia, y de la ubicación y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes;

8)

garantizará que se cumplan todos los procedimientos operacionales y listas de comprobación de acuerdo con el manual de operaciones;

9)

no permitirá que ningún miembro de la tripulación lleve a cabo actividad alguna durante el despegue, ascenso inicial, aproximación final y aterrizaje, excepto las funciones que se requieran para la operación segura del avión;

10)

no permitirá:

11)

decidirá si acepta o rechaza un avión con elementos que no funcionen, aunque ello esté permitido por la CDL o MEL;

12)

se cerciorará de que se haya efectuado la inspección prevuelo.

i)

hacer rodar el avión,

ii)

usar el radioteléfono, y

1)

esté de servicio como miembro de la tripulación;

2)

represente a la Autoridad responsable de la certificación, concesión de licencias o inspección, y su presencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones oficiales; o

3)

su admisión y transporte en la cabina de vuelo sea conforme a las instrucciones del manual de operaciones.

1)

en beneficio de la seguridad, la admisión a la cabina de vuelo no sea causa de distracción o interferencia con la operación del vuelo, y

2)

todas las personas que vayan en la cabina de vuelo estén familiarizadas con los correspondientes procedimientos de seguridad.

1)

el original del certificado de matrícula;

2)

el original del certificado de aeronavegabilidad;

3)

el original o copia del certificado de niveles de ruido (si ha lugar), incluida su traducción al inglés, si la ha proporcionado la Autoridad responsable de la expedición del certificado de niveles de ruido;

4)

el original o una copia del certificado de operador aéreo;

5)

el original de la licencia de radio de la aeronave;

6)

el original o una copia del certificado o certificados de seguros de responsabilidad civil frente a terceros.

1)

plan operacional de vuelo que contenga como mínimo la información requerida en el OPS 1.1060;

2)

registro técnico del avión que contenga como mínimo la información requerida en la parte M, punto M.A.306;

3)

los datos del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS;

4)

documentación NOTAM/AIS adecuada;

5)

información meteorológica adecuada;

6)

documentación de masa y centrado, de acuerdo con la subparte J;

7)

notificación de categorías especiales de pasajeros, tales como personal de seguridad cuando no se consideren parte de la tripulación, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia;

8)

notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas, e información por escrito al comandante según se prescribe en el OPS 1.1215.d);

9)

mapas y cartas vigentes y documentos conexos, según se prescribe en el OPS 1.290.b).7);

10)

cualquier otra documentación que pueda ser requerida por los Estados afectados por el vuelo, tales como manifiesto de carga, lista de pasajeros, etc.;

11)

formularios para cumplir los requisitos de información de la Autoridad y del operador.

i)

se conserve en tierra la información relativa al vuelo que sea adecuada al tipo de operación,

ii)

se conserve la información hasta su duplicación en el lugar donde vaya a ser almacenada, de acuerdo con el OPS 1.1065, o, si eso no fuera posible,

iii)

se lleve a bordo dicha información en un receptáculo ignífugo.

1)

una copia del plan operacional de vuelo, si procede;

2)

copias de las partes correspondientes del registro técnico del avión;

3)

documentación NOTAM específica de la ruta, si el operador la ha publicado específicamente;

4)

documentación sobre masa y centrado, en caso necesario (según el OPS 1.625);

5)

notificación de cargas especiales.

1)

permitirá a toda persona facultada por la Autoridad comprobar cualquier documento y registro que tenga relación con las operaciones de vuelo o mantenimiento, y

2)

presentará, en un plazo razonable, todos los documentos y registros mencionados cuando lo solicite la Autoridad.

1)

después de un accidente, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo conservará, en la medida de lo posible, los datos originales grabados que tengan relación con el accidente, tal y como estén en el registrador, durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora disponga otra cosa;

2)

salvo autorización previa de la Autoridad, después de un incidente sujeto a notificación obligatoria, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo conservará, en la medida de lo posible, los datos originales grabados que tengan relación con ese incidente, tal y como estén en el registrador, durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora disponga otra cosa;

3)

además, cuando la Autoridad así lo disponga, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo deberá conservar los datos originales grabados durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa;

4)

cuando sea preceptivo llevar a bordo de un avión un registrador de datos de vuelo, el operador deberá:

1)

Las grabaciones del registrador de voz de la cabina de vuelo no podrán ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes sujetos a notificación obligatoria, a menos que todos los miembros de la tripulación afectada hayan dado su consentimiento.

2)

Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no podrán ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes sujetos a notificación obligatoria, excepto cuando:

1)

“arrendamiento sin tripulación”: xplotación del avión arrendado bajo el certificado de operador aéreo (AOC) del arrendatario;

2)

“arrendamiento con tripulación”: explotación del avión arrendado bajo el AOC del arrendador.

1)

Cesión en arrendamiento con tripulación: El operador comunitario que ceda en arrendamiento un avión con la tripulación completa a otro operador comunitario, con arreglo al Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1), y que conserve todas las funciones y responsabilidades que se indican en la subparte C continuará siendo el operador del avión.

2)

Todos los casos de arrendamiento salvo el de cesión en arrendamiento con tripulación

1)

Toma en arrendamiento sin tripulación

2)

Toma en arrendamiento con tripulación

3)

Cesión en arrendamiento sin tripulación

Un operador comunitario podrá ceder en arrendamiento un avión sin tripulación para transporte aéreo comercial a cualquier operador de un Estado signatario del Convenio de Chicago, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

4)

Cesión en arrendamiento con tripulación

El operador comunitario que ceda en arrendamiento un avión con la tripulación completa a otra entidad, con arreglo al Reglamento (CEE) no 2407/92, y que conserve todas las funciones y responsabilidades que se indican en la subparte C continuará siendo el operador del avión.

1)

Operación de A a A. Es una operación en la que el despegue y el aterrizaje se realizan en el mismo lugar.

2)

Operación de A a B. Es una operación en la que el despegue y el aterrizaje se realizan en lugares distintos.

3)

Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período comprendido entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad correspondiente.

1)

OPS 1.035-Sistema de calidad: En caso de tratarse de un operador muy pequeño, el cargo de gestor de calidad podrá ocuparlo por designación el titular de un puesto de responsabilidad, siempre que se recurra a auditores externos. Esto será asimismo de aplicación cuando el gerente responsable ocupe uno o varios de los cargos provistos por nombramiento;

2)

reservado;

3)

OPS 1.075-Transporte de personas: No se exigirá para las operaciones de vuelo VFR de aviones monomotores;

4)

OPS 1.100-Admisión a la cabina de vuelo:

5)

OPS 1.105-Transporte no autorizado: No exigible en las operaciones de vuelo VFR de aviones monomotores;

6)

OPS 1.135-Información adicional y formularios a bordo:

7)

OPS 1.215-Utilización de los Servicios de Tránsito Aéreo: Para operaciones VFR diurnas en aviones monomotores, el contacto no obligatorio con los ATS se mantendrá en la medida adecuada a la naturaleza de la operación. Los servicios de búsqueda y salvamento deberán estar garantizados de conformidad con el OPS 1.300;

8)

OPS 1.225-Mínimos de utilización de aeródromo: Para las operaciones VFR, los mínimos operativos VFR normales deberían ser suficientes para cumplir este requisito. Cuando sea necesario, el operador especificará requisitos adicionales teniendo en cuenta factores tales como la cobertura de radio, el terreno, la naturaleza de los emplazamientos para el despegue y el aterrizaje, las condiciones de vuelo y la capacidad de los servicios de tránsito aéreo;

9)

OPS 1.235-Procedimientos de atenuación del ruido: No aplicables a los vuelos VFR en aviones monomotores;

10)

OPS 1.240-Rutas y áreas de operación:

El punto a).1) no es aplicable a las operaciones VFR diurnas de A a A en aviones monomotores;

11)

OPS 1.250-Establecimiento de altitudes mínimas de vuelo

Para las operaciones VFR diurnas, este requisito se aplicará como sigue: El operador garantizará que dichas operaciones se realicen únicamente por las rutas o en las áreas en que pueda mantenerse un margen vertical sobre el terreno que sea seguro y tendrá en cuenta factores tales como la temperatura, el terreno, las condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, fuertes turbulencias y corrientes descendentes de aire, las correcciones que haya que introducir para compensar las variaciones de la temperatura y la presión con respecto a los valores normales);

12)

OPS 1.255-Normas de abastecimiento de combustible

13)

OPS 1.265-Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia: Para los vuelos VFR con aviones monomotores, cuando el operador no prevea transportar a pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia, no tendrá que establecer procedimientos para ello;

14)

OPS 1.280-Asignación de asientos de pasajeros: No es aplicable a los vuelos VFR con aviones monomotores;

15)

OPS 1.285-Instrucciones a los pasajeros: La demostración de seguridad y las instrucciones se impartirán como corresponda al tipo de operación. En los vuelos con un solo piloto, no se asignarán a este cometidos que le distraigan de su función de pilotar;

16)

OPS 1.290-Preparación del vuelo:

17)

OPS 1.295-Selección de aeródromos:

No es aplicable a las operaciones VFR. Las instrucciones para el uso de los aeródromos y de los emplazamientos de despegue y aterrizaje se impartirán de acuerdo con el OPS 1.220;

18)

OPS 1.310-Miembros de la tripulación en sus puestos:

Para los vuelos VFR solo hacen falta instrucciones en este sentido cuando la operación se realiza con dos pilotos;

19)

OPS 1.375-Gestión del combustible en vuelo:

No es necesario aplicar el apéndice 1 del OPS 1.375 a las operaciones VFR diurnas con aviones monomotores;

20)

OPS 1.405-Inicio y continuación de la aproximación:

No es aplicable a las operaciones VFR;

21)

OPS 1.410-Procedimientos operacionales-Altura de cruce del umbral:

No es aplicable a las operaciones VFR;

22)

OPS 1.430 a 1.460, incluidos sus apéndices:

No aplicables a las operaciones VFR;

23)

OPS 1.530-Despegue:

24)

OPS 1.535-Franqueamiento de obstáculos en el despegue-Aviones multimotores:

25)

OPS 1.545 Aterrizaje-Aeródromos de destino y de alternativa

26)

OPS 1.550-Aterrizaje-Pista seca:

27)

reservado;

28)

OPS 1.650-Operaciones VFR diurnas:

El OPS 1.650 es aplicable con la siguiente adición: Los aviones monomotores que recibieron su primer certificado de aeronavegabilidad antes del 22 de mayo de 1995 podrán ser eximidos por la Autoridad del cumplimiento de los requisitos de los puntos f), g), h) e i), en caso de que cumplirlos suponga la instalación de equipos nuevos en el avión;

29)

parte M, punto M.A.704, Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad:

La memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad podrá adaptarse a la operación que vaya a realizarse;

30)

parte M, punto M.A.306-Registro técnico del operador:

La Autoridad podrá aprobar una forma abreviada del sistema de registro técnico que corresponda al tipo de operación que vaya a realizarse;

31)

OPS 1.940-Composición de la tripulación de vuelo:

Los puntos a).2), a).4) y b) no serán de aplicación a las operaciones VFR diurnas, salvo que a).4) debe aplicarse en su totalidad cuando el OPS 1 exija la presencia de dos pilotos;

32)

OPS 1.945-Entrenamiento de conversión y verificación:

33)

OPS 1.955-Nombramiento como comandante:

El punto b) se aplicará como sigue: La autoridad podrá aceptar un curso abreviado de comandante que corresponda al tipo de operación que vaya a efectuarse;

34)

OPS 1.960-Comandante titular de una licencia de piloto comercial:

El punto a).1). i) no se aplicará a las operaciones VFR diurnas;

35)

OPS 1.965-Entrenamiento y verificaciones periódicos:

36)

OPS 1.968-Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje:

El apéndice 1 no será aplicable a las operaciones VFR diurnas de aviones monomotores;

37)

OPS 1.975-Cualificación de competencia en ruta y aeródromo:

38)

OPS 1.980-Operación en más de un tipo o variante:

39)

OPS 1.981 Manejo de helicópteros y aviones:

El punto a).1) no será de aplicación si las operaciones se limitan a aviones con motores de pistón de la clase para un solo piloto;

40)

reservado;

41)

OPS 1.1060 Plan operacional de vuelo:

No se exigirá para operaciones VFR diurnas de A a A. Para las operaciones VFR diurnas de A a B, el requisito es aplicable, pero el plan de vuelo puede adoptar una forma simplificada adaptada al tipo de operaciones que se realicen (véase el OPS 1.135);

42)

OPS 1.1070-Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad):

La memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad podrá adaptarse a la operación que se vaya realizar;

43)

OPS 1.1071-Registro técnico del avión:

Aplicable como se ha indicado para la parte M, punto M.A. 306;

44)

reservado;

45)

reservado;

46)

OPS 1.1240-Programas de entrenamiento:

Los programas de entrenamiento se adaptarán al tipo de operaciones que se realicen. Para las operaciones VFR puede resultar aceptable que el tripulante siga un programa de auto-entrenamiento;

47)

OPS 1.1250-Lista de comprobación de los procedimientos de búsqueda del avión:

No aplicable a las operaciones VFR diurnas.

Apéndice 1 del OPS 1.125

Documentos de a bordo

Véase el OPS 1.125

En caso de pérdida o robo de los documentos especificados en el OPS 1.125, se permitirá continuar la operación hasta que el vuelo llegue a la base o a un lugar en que puedan obtenerse duplicados de los documentos.

1)

no podrá ser titular de un AOC expedido por otra Autoridad, salvo que cuente con la aprobación expresa de las Autoridades de que se trate;

2)

tendrá su centro de actividad principal y, en su caso, su domicilio social en el Estado que expide el AOC;

3)

demostrará a satisfacción de la Autoridad su capacidad de llevar a cabo operaciones seguras.

1)

su organización y su gestión son las adecuadas y se ajustan correctamente a la magnitud y el alcance de las operaciones, y

2)

se han definido unos procedimientos de supervisión de las operaciones.

1)

operaciones de vuelo;

2)

sistema de mantenimiento;

3)

entrenamiento de tripulaciones;

4)

operaciones de tierra.

1)

los aviones que se exploten tengan un certificado de aeronavegabilidad ordinario expedido por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, de 24 de septiembre 2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción (2). Los certificados de aeronavegabilidad ordinarios expedidos por un Estado miembro distinto del Estado miembro que expide el AOC serán aceptados sin más requisitos, siempre que hayan sido expedidos de conformidad con la parte 21;

2)

el sistema de mantenimiento haya sido aprobado por la Autoridad de conformidad con la parte M, subparte G, y

3)

el operador haya demostrado a satisfacción de la Autoridad que es capaz de:

1)

nombre oficial y razón social, dirección y dirección postal del solicitante;

2)

descripción de la operación propuesta;

3)

descripción de la estructura de gestión;

4)

nombre del gerente responsable;

5)

nombres de los titulares de los principales cargos, incluidos los de los responsables de las operaciones de vuelo, del sistema de mantenimiento, del entrenamiento de las tripulaciones y de las operaciones de tierra, junto con sus cualificaciones y experiencia;

6)

el manual de operaciones.

1)

la memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del operador;

2)

los programas de mantenimiento del avión del operador;

3)

el registro técnico del avión;

4)

en su caso, las especificaciones técnicas de los contratos de mantenimiento entre el operador y cualquier organización de mantenimiento aprobada de acuerdo con la parte 145;

5)

el número de aviones.

—

CAT II/CAT III (incluyendo los mínimos aprobados),

—

MNPS (Especificaciones de performance mínima de navegación),

—

ETOPS (Operaciones de alcance extendido con aviones bimotores),

—

RNAV (Navegación de área),

—

RVSM (Separación vertical mínima reducida),

—

transporte de mercancías peligrosas,

—

la autorización para impartir el entrenamiento inicial de seguridad a la tripulación de cabina y, en su caso, expedir el certificado previsto en la subparte O, en el caso de aquellos operadores que directa o indirectamente impartan dicho entrenamiento.

1)

En el manual de operaciones deberán figurar los nombres de los titulares de los puestos de responsabilidad junto con una descripción de sus funciones y responsabilidades. Todo cambio que se realice o pretenda realizarse en relación con los nombramientos o funciones deberá comunicarse a la Autoridad por escrito.

2)

El operador deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la continuidad de las funciones de supervisión en ausencia de los titulares responsables.

3)

La persona designada como responsable por el titular de un AOC no podrá ser designada como titular responsable por el titular de ningún otro AOC, salvo que las Autoridades interesadas lo consideren aceptable.

4)

Las personas designadas como titulares responsables deberán ser contratadas por un número suficiente de horas que les permita desempeñar las funciones de gestión que corresponden a la magnitud y el alcance de la operación.

1)

Tripulantes. El operador deberá contratar un número suficiente de tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros para la operación prevista, que estén entrenados y hayan sido sujetos a verificaciones, con arreglo a lo dispuesto en la subparte N y la subparte O, según proceda.

2)

Personal de tierra

3)

Supervisión

1)

El operador deberá garantizar que el espacio de trabajo disponible en cada base de operaciones sea suficiente para el personal que se ocupa de la seguridad de las operaciones de vuelo. Se tendrán en cuenta las necesidades del personal de tierra, de los encargados del control operacional, el archivo y la presentación de registros esenciales, así como de la planificación de vuelos por parte de las tripulaciones.

2)

Los servicios administrativos deberán poder distribuir sin demora a todos los interesados las instrucciones operativas u otra información.

1)

están operativos los equipos de tierra que figuran en la carta correspondiente y que son necesarios para el procedimiento previsto;

2)

están operativos los sistemas del avión necesarios para el tipo de aproximación;

3)

se cumplen los criterios de performance del avión requeridos, y

4)

la tripulación posee las correspondientes cualificaciones.

1)

se disponga de instalaciones y servicios de tierra, incluidos los servicios meteorológicos, adecuados para la operación prevista;

2)

la performance del avión que esté previsto utilizar sea adecuada para cumplir los requisitos de altitud mínima de vuelo;

3)

el equipamiento del avión que esté previsto utilizar cumpla los requisitos mínimos para esa operación;

4)

se disponga de mapas y cartas adecuadas [véase el OPS 1.135.a).9)];

5)

si se utilizan aviones bimotores, se disponga de aeródromos adecuados dentro de las limitaciones de tiempo/distancia del OPS 1.245;

6)

si se utilizan aviones monomotores, se disponga de superficies que permitan efectuar un aterrizaje forzoso con seguridad.

1)

aviones de performance clase A con:

2)

aviones de performance clase A con:

3)

aviones de performance clases B o C:

1)

atmósfera estándar internacional (ISA);

2)

nivel de vuelo:

3)

potencia máxima continua o empuje máximo continuo en el motor operativo;

4)

una masa del avión no inferior a la resultante de lo siguiente:

1)

velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el punto b);

2)

distancia máxima a un aeródromo adecuado, determinada de acuerdo con los puntos a) y b).

1)

precisión con que se puede determinar la posición del avión;

2)

probables inexactitudes de las indicaciones de los altímetros;

3)

características del terreno (por ejemplo, cambios bruscos en la elevación) a lo largo de las rutas o en las áreas donde se llevan a cabo las operaciones;

4)

probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, turbulencia severa, corrientes de aire descendentes). y

5)

posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas.

1)

las correcciones de los valores estándar por las variaciones en la temperatura y presión;

2)

los requisitos ATC, y

3)

las contingencias previsibles a lo largo de la ruta prevista.

1)

los procedimientos contenidos en el manual de operaciones y los datos obtenidos de:

2)

las condiciones operacionales bajo las que se realizará el vuelo, con inclusión de lo siguiente:

1)

combustible para el rodaje;

2)

combustible para el vuelo;

3)

combustible de reserva, formado por:

4)

combustible adicional, si el comandante así lo exige.

1)

combustible para el trayecto que resta del vuelo;

2)

combustible de reserva, formado por:

3)

combustible adicional, si el comandante así lo exige.

1)

impedir a la tripulación desempeñar sus funciones;

2)

obstruir el acceso a los equipos de emergencia, o

3)

impedir la evacuación del avión en caso de emergencia.

1)

Se den instrucciones verbales a los pasajeros relativas a la seguridad. Dichas instrucciones podrán impartirse en parte o en su totalidad mediante una presentación audiovisual.

2)

Los pasajeros dispongan de una tarjeta con instrucciones de seguridad, donde se indique mediante pictogramas el funcionamiento de los equipos de emergencia y las salidas que pudieran tener que llegar a utilizar.

1)

Se informe a los pasajeros, cuando proceda, de los siguientes aspectos:

2)

Que se haga ante los pasajeros una demostración de lo siguiente:

1)

Se recuerde a los pasajeros, cuando proceda, lo siguiente:

1)

Se recuerde a los pasajeros, si procede, lo siguiente:

1)

Se recuerde a los pasajeros lo siguiente:

1)

el avión es aeronavegable;

2)

la operación del avión no es contraria a lo dispuesto en la lista de desviación de configuración (CDL);

3)

se dispone de los instrumentos y equipos necesarios para el vuelo, de conformidad con las subpartes K y L;

4)

los instrumentos y equipos, salvo lo dispuesto en la MEL, están en condiciones operativas;

5)

se hallan disponibles las partes del manual de operaciones requeridas para la realización del vuelo;

6)

se encuentran a bordo los documentos, información adicional y formularios de los que deba disponerse de conformidad con el OPS 1.125 y el OPS 1.135;

7)

se dispone de mapas, cartas y documentación afín o datos equivalentes, actualizados, que permitan cubrir la operación del avión prevista, así como las desviaciones que quepa esperar razonablemente; se incluyen asimismo todas las tablas de conversión que resulten necesarias en apoyo de las operaciones cuando haya que utilizar alturas, altitudes y niveles de vuelo expresados en el sistema métrico decimal;

8)

se hallan disponibles las instalaciones y los servicios de tierra que se requieran para el vuelo planificado;

9)

en el vuelo planificado se pueden cumplir las disposiciones establecidas en el manual de operaciones con respecto a los requisitos en materia de combustible, aceite y oxígeno, las altitudes mínimas de seguridad, los mínimos de operación de aeródromo y la disponibilidad de aeródromos de alternativa, en caso necesario;

10)

la carga está correctamente distribuida y sujeta de forma segura;

11)

la masa del avión, al inicio de la carrera de despegue, será tal que el vuelo podrá efectuarse de conformidad con lo dispuesto en las subpartes F a I, según corresponda, y

12)

será posible respetar cualquier limitación operacional, aparte de las previstas en los puntos 9) y 11).

1)

en el caso de los aviones bimotores:

2)

en el caso de los aviones de tres y cuatro motores, a dos horas de vuelo a velocidad de crucero con un motor inoperativo, con arreglo al manual de vuelo del avión, con aire en calma y en condiciones estándar basadas en la masa de despegue real, y

3)

si el manual de vuelo del avión no estipula una velocidad de crucero con un motor inoperativo, la velocidad considerada para hacer los cálculos deberá ser la que se alcance con el motor o motores restantes ajustados a la máxima potencia continua.

1)

se cumplan las dos condiciones siguientes:

o bien,

2)

el punto de destino esté aislado y no exista ningún aeródromo de alternativa de destino adecuado.

1)

cuando los informes o predicciones meteorológicos pertinentes, o una combinación de ambos, indiquen que durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada, las condiciones meteorológicas estarán por debajo de los mínimos de planificación aplicables, o

2)

cuando no se disponga de información meteorológica.

1)

mínimos de planificación para el aeródromo de destino, salvo para aeródromos de destino aislados:

2)

los mínimos de planificación para el aeródromo o aeródromos de alternativa de destino y los aeródromos de destino aislados serán los que se indican en el cuadro 1 siguiente:

Cuadro 1

Mínimos de planificación – Aeródromos de alternativa en ruta y de destino — Aeródromos de destino aislados

1)

el diseño del avión proteja de daños el sistema de control de dirección con la rueda de morro en caso de usarse un remolcador sin barra;

2)

exista un sistema o procedimiento para alertar a la tripulación de vuelo de que se han producido o pueden haberse producido esos daños, o

3)

el remolcador sin barra esté diseñado para evitar daños al tipo de avión de que se trate.

1)

Durante el despegue y el aterrizaje, todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo estarán en sus puestos.

2)

Durante las restantes fases del vuelo, todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo permanecerán en sus puestos, a menos que su ausencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones en relación con la operación, o por necesidades fisiológicas, siempre que por lo menos un piloto con las cualificaciones adecuadas esté a los mandos del avión en todo momento.

3)

Durante todas las fases del vuelo, todos los tripulantes de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo se mantendrán atentos. Si se descubre que hay pérdida de atención, se adoptarán las medidas correctoras adecuadas. Si se experimenta una fatiga inesperada, el comandante podrá organizar un procedimiento de descanso controlado, si la carga de trabajo lo permite. Un descanso controlado tomado de esta forma no podrá considerarse en modo alguno como parte de un período de descanso a los efectos de calcular las limitaciones del tiempo de vuelo ni podrá ser utilizado para justificar ningún período de actividad.

1)

Durante el despegue y aterrizaje, y siempre que lo considere necesario el comandante en beneficio de la seguridad, todos los miembros de la tripulación estarán adecuadamente asegurados por el cinturón de seguridad y los arneses de que dispongan.

2)

Durante otras fases del vuelo, todos los miembros de la tripulación de vuelo mantendrán los cinturones de seguridad abrochados mientras estén en sus puestos en la cabina de vuelo.

1)

Antes del despegue y el aterrizaje, durante el rodaje y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, el comandante garantizará que todos los pasajeros a bordo ocupen sus asientos o literas y lleven correctamente abrochados los cinturones de seguridad o los arneses, según proceda.

2)

El operador dispondrá, y el comandante garantizará el cumplimiento de esta disposición, que solo se permita la ocupación múltiple de asientos específicos y ello solo cuando se trate de un adulto y un bebé que esté correctamente asegurado con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción.

1)

cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad;

2)

mientras el avión esté en tierra, a menos que se permita específicamente de acuerdo con los procedimientos que se definen en el manual de operaciones;

3)

fuera de las zonas de fumadores designadas, en los pasillos y en los lavabos;

4)

en los compartimentos de carga y/u otras zonas donde se lleve carga que no esté almacenada en contenedores resistentes al fuego o cubiertos con lona resistente al fuego, y

5)

en las zonas de la cabina donde se esté suministrando oxígeno.

1)

no iniciará el despegue, ni

2)

continuará más allá del punto a partir del cual es aplicable un plan de vuelo modificado en caso de replanificación en vuelo, a menos que disponga de información que indique que las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo o aeródromos de destino y/o de alternativa que prescribe el OPS 1.295 son iguales o mejores que los mínimos de planificación prescritos en el OPS 1.297.

1)

no continuará más allá del punto de decisión cuando utilice el procedimiento de punto de decisión, o bien

2)

no continuará más allá del punto predeterminado cuando utilice el procedimiento de punto predeterminado, a menos que disponga de información que indique que las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo o aeródromos de destino y/o de alternativa requerido que prescribe el OPS 1.295 son iguales o mejores que los mínimos de utilización de aeródromo prescritos en el OPS 1.225.

1)

evaluará su exposición;

2)

tendrá en cuenta los resultados de la evaluación cuando establezca la programación de las actividades, con el fin de reducir las dosis de los miembros de la tripulación sujetos a fuerte exposición;

3)

informará a los tripulantes afectados de los riesgos que conlleva para su salud el trabajo que realizan;

4)

garantizará que la programación de actividad de las mujeres de la tripulación, una vez que hayan notificado al operador su estado de gestación, mantenga la dosis equivalente para el feto en el nivel más bajo que pueda lograrse razonablemente y, en cualquier caso, garantizará que dicha dosis no exceda de 1 mSv durante el resto de la gestación;

5)

garantizará que se mantenga un registro de cada uno de los tripulantes que puedan verse expuestos a una elevada exposición. Los datos relativos a la exposición a la radiación cósmica se notificarán al tripulante una vez al año y también cuando deje de trabajar con el operador.

1)

El operador no operará un avión por encima de los 15 000 m (49 000 pies), salvo que se encuentren en funcionamiento los equipos que se especifican en el OPS 1.680 o que se sigan los procedimientos prescritos en el OPS 1.680.

2)

El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, iniciará un descenso, tan pronto como sea posible, cuando se rebasen los valores límite de la dosis de radiación cósmica que se especifiquen en el manual de operaciones.

1)

“Incidente”: todo suceso relacionado con la operación de un avión, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.

2)

“Incidente grave”: cualquier incidente en el que concurran circunstancias que indiquen que estuvo a punto de producirse un accidente.

3)

“Accidente”: todo suceso relacionado con la operación de un avión que tenga lugar en el tiempo comprendido entre el momento en que entra la primera persona en el avión con intención de realizar un vuelo y el momento en que han terminado de desembarcar todas las personas, y durante el cual:

1)

el OPS 1.085.b) especifica las responsabilidades de los miembros de la tripulación de comunicar incidentes que pongan o pudieran poner en peligro la seguridad de la operación;

2)

el comandante o el operador de un avión presentarán a la Autoridad un informe sobre cualquier incidente que haya puesto en peligro o pudiera haber puesto en peligro la seguridad de la operación;

3)

los informes se remitirán dentro del plazo de 72 horas desde el momento en que se detectó el incidente, a menos que lo impidan circunstancias excepcionales;

4)

el comandante garantizará que todos los defectos técnicos conocidos o sospechados y toda superación de las limitaciones que haya tenido lugar mientras era responsable del vuelo se hagan constar en el registro técnico del avión. Si el defecto o la superación de las limitaciones técnicas pone o pudiera poner en peligro la seguridad de la operación, el comandante deberá, asimismo, iniciar el proceso para remitir un informe a la Autoridad de acuerdo con lo dispuesto en el punto b).2);

5)

en caso de incidentes que se comuniquen de acuerdo con los puntos b).1), b).2) y b).3), y que estén originados directa o indirectamente por cualquier fallo, mal funcionamiento o defecto del avión, su equipo o cualquier elemento del equipo de apoyo en tierra, o que causen o pudiera causar efectos negativos en el mantenimiento de la aeronavegabilidad del avión, el operador deberá informar, asimismo, a la organización responsable del diseño o al proveedor, o, si procede, a la organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad, al tiempo que remite el informe a la Autoridad.

1)

El comandante notificará al operador cualquier accidente o incidente grave que haya tenido lugar mientras era responsable del vuelo. En caso de impedimento del comandante, realizará la notificación cualquier otro miembro de la tripulación que pueda hacerlo, teniendo en cuenta la cadena de mando especificada por el operador.

2)

El operador se asegurará de que la Autoridad del Estado del operador, la Autoridad apropiada más cercana (si no es la Autoridad del Estado del operador), y cualquier otra organización que el Estado del operador requiera que sea notificada, reciban notificación por el medio más rápido disponible de cualquier accidente o incidente grave y –únicamente en el caso de accidentes– al menos antes de que se mueva el avión, salvo que lo impidan circunstancias excepcionales.

3)

El comandante o el operador remitirán un informe a la Autoridad del Estado del operador dentro de las 72 horas siguientes al momento en que se produjo el accidente o incidente grave.

1)

Incidentes de tránsito aéreo: Siempre que un avión haya estado en peligro durante el vuelo por las causas que más abajo se indican, el comandante notificará sin demora el incidente a la dependencia correspondiente del servicio de tránsito aéreo, y la informará de su intención de remitir un informe de incidente de tránsito aéreo una vez que el vuelo haya terminado:

Además, el comandante notificará el incidente a la Autoridad.

2)

Avisos de resolución (RA) del sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Cuando un avión en vuelo haya tenido que maniobrar como respuesta a un aviso de resolución del sistema ACAS el comandante así lo notificará a la correspondiente dependencia del servicio de tránsito aéreo y remitirá un informe ACAS al respecto a la Autoridad.

3)

Peligro de choque y choque con aves

4)

Emergencias en vuelo con mercancías peligrosas a bordo. Si tiene lugar una emergencia en vuelo y la situación lo permite, el comandante informará a la dependencia ATS correspondiente de cualquier mercancía peligrosa que lleve a bordo. Una vez que el avión haya aterrizado, si el suceso ha estado asociado o relacionado con el transporte de mercancías peligrosas, el comandante cumplirá también los requisitos de notificación descritos en el OPS 1.1225.

5)

Interferencia ilícita. Tras un acto de interferencia ilícita a bordo de un avión y tan pronto como sea posible, el comandante o, en su ausencia, el operador presentará un informe a la Autoridad local y a la Autoridad del Estado del operador (véase también el OPS 1.1245).

6)

Condiciones potencialmente peligrosas. El comandante notificará a la correspondiente dependencia del servicio de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, las condiciones potencialmente peligrosas que se encuentren durante el vuelo, tales como irregularidades en las instalaciones de tierra o de navegación, fenómenos meteorológicos o nubes de cenizas volcánicas.

1)