ISSN 1725-2512 |
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Diario Oficial de la Unión Europea |
L 377 |
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Edición en lengua española |
Legislación |
49o año |
Sumario |
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I Actos cuya publicación es una condición para su aplicabilidad |
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Reglamento (CE) no 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil ( 1 ) |
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(1) Texto pertinente a efectos del EEE. |
ES |
Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado. Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
I Actos cuya publicación es una condición para su aplicabilidad
27.12.2006 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 377/1 |
REGLAMENTO (CE) NO 1899/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 12 de diciembre de 2006
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 2 de su artículo 80,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Previa consulta al Comité de las Regiones,
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (2),
Considerando lo siguiente:
(1) |
El Reglamento (CEE) no 3922/91 (3) establece una serie de normas comunes de seguridad, cuya lista figura en el Anexo II de dicho Reglamento, en relación, en particular, con el diseño, la fabricación, la operación y el mantenimiento de aeronaves, así como las personas y organizaciones implicadas en tales tareas. Estas normas de seguridad armonizadas se aplican a todas las aeronaves explotadas por los transportistas comunitarios, bien inscritas en el registro de matrícula de un Estado miembro, bien de un tercer país. |
(2) |
El citado Reglamento prevé, en el apartado 1 de su artículo 4, la adopción, para los ámbitos no enumerados en el Anexo II de dicho Reglamento, de normas técnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado. |
(3) |
El Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (4) dispone en su artículo 9 que tanto la concesión como la validez de una licencia de explotación en un momento determinado dependen de la posesión de un certificado de explotador de servicios aéreos válido en el que se especifiquen las actividades que cubre la licencia de explotación y conforme con los criterios establecidos en un futuro Reglamento. Ha llegado el momento de establecer tales criterios. |
(4) |
Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) han adoptado una serie de requisitos armonizados para la explotación de aeronaves que realizan transportes aéreos comerciales, denominados códigos (Joint Aviation Requirements — Commercial air Transportation (Aeroplanes) (JAR-OPS 1)) tal que modificados. Estos códigos (enmienda 8, de 1 de enero de 2005) fijan el nivel de seguridad de esta clase de transportes y constituyen de este modo una buena base para la legislación comunitaria en materia de explotación de aeronaves. Es preciso introducir algunos cambios en dicho texto para asegurar la conformidad con la legislación y las políticas comunitarias, teniendo en cuenta las múltiples repercusiones de orden económico y social. Dicho nuevo texto, no puede incorporarse al Derecho comunitario mediante una simple remisión a los JAR-OPS 1 en el Reglamento (CEE) no 3922/91. Por consiguiente, es preciso añadir un nuevo Anexo a dicho Reglamento, que incluya las reglas comunes. |
(5) |
Debe darse a los transportistas aéreos la suficiente flexibilidad para afrontar los imprevistos urgentes o circunstancias operativas de duración limitada o para demostrar que pueden alcanzar un nivel equivalente de seguridad por otros medios distintos de la aplicación de las normas comunes del Anexo (denominado en lo sucesivo «Anexo III»). Por tanto, los Estados miembros deben tener la facultad de conceder exenciones o de introducir variaciones a las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes. Dado que tales exenciones o variaciones podrían, en determinados casos, socavar las normas comunes de seguridad o crear distorsiones en el mercado se debe limitar rigurosamente su alcance y someter su concesión al correspondiente control comunitario. A tal efecto, la Comisión debe poder adoptar medidas de salvaguardia. |
(6) |
En algunos casos bien determinados, deberá permitirse a los Estados miembros adoptar o mantener disposiciones nacionales relativas a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso, siempre que los procedimientos establecidos en común se cumplan y hasta tanto se establezcan unas normas comunitarias basadas en el conocimiento científico y las mejores prácticas. |
(7) |
El objetivo del presente Reglamento es fijar normas armonizadas de seguridad de alto nivel, incluido el ámbito de la limitación del tiempo de vuelo y de actividad, y los periodos de descanso. En algunos Estados miembros existen convenios colectivos negociados o legislación que establecen mejores condiciones en lo que respecta a limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y a las condiciones de trabajo de la tripulación de cabina. Ninguna de las disposiciones del presente Reglamento debe interpretarse como una limitación de la posibilidad de realizar o mantener este tipo de acuerdos. Los Estados miembros pueden mantener la legislación que contenga disposiciones más favorable que las del presente Reglamento. |
(8) |
Las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3922/91 relativas al procedimiento del Comité deben adaptarse a fin de tener en cuenta la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (5). |
(9) |
Las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3922/91 relativas al ámbito de aplicación deben adaptarse a fin de tener en cuenta el Reglamento (CE) no 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (6), así como las normas de aplicación que establece el Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, de 24 de septiembre de 2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción (7) y el Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (8). |
(10) |
El presente Reglamento y, en particular, las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso establecidos en la subparte Q del Anexo III, tiene en cuenta los límites y los requisitos mínimos que establece la Directiva 2000/79/CE (9). Los límites que establece dicha Directiva siempre deben respetarse en lo que se refiere al personal de vuelo en la aviación civil. Las disposiciones de la subparte Q del Anexo III y las demás disposiciones aprobadas en virtud del presente Reglamento no deben, en ningún caso, ser más generales y, por ende, ofrecer menos protección a dicho personal. |
(11) |
Los Estados miembros deben poder seguir aplicando a los miembros de la tripulación las disposiciones nacionales en materia de limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso siempre que los límites que establezcan dichas disposiciones nacionales sean inferiores a los límites máximos y superiores a los límites mínimos establecidos en la subparte Q del Anexo III. |
(12) |
Los Estados miembros deben poder seguir aplicando a los miembros de la tripulación las disposiciones nacionales en materia de limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso en ámbitos que actualmente no están considerados en la subparte Q del Anexo III, por ejemplo, el período máximo diario de actividad en vuelo en operaciones de un único piloto y operaciones de emergencia médica, disposiciones relativas a la reducción de los períodos de actividad en vuelo o el aumento de los períodos de descanso al cruzar múltiples zonas horarias. |
(13) |
Se debe efectuar una evaluación científica y médica de las disposiciones sobre limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso y, cuando proceda, de las disposiciones relativas a la tripulación de cabina, dentro de un plazo de dos años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento. |
(14) |
El presente Reglamento no debe afectar a la aplicación de las disposiciones sobre inspecciones establecidas en el Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional y en la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (10). |
(15) |
El 2 de diciembre de 1987, el Reino de España y el Reino Unido acordaron en Londres un régimen para aumentar la cooperación en relación con el uso del aeropuerto de Gibraltar en una declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países. Tales disposiciones aún están pendientes de aplicación. |
(16) |
Por lo tanto, debe modificarse el Reglamento (CEE) no 3922/91 en consecuencia, |
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CEE) no 3922/91 quedará modificado como sigue:
1) |
Se insertará el considerando siguiente inmediatamente después del noveno: «La aplicación de las disposiciones referentes a limitaciones del tiempo de vuelo y actividad puede acarrear perturbaciones considerables de los sistemas de planes de servicio de aquellos tipos de actividad industrial que se basan exclusivamente en la actividad nocturna. La Comisión debe llevar a cabo un examen sobre la base de las pruebas que habrán de aportar los afectados y proponer una adaptación de las disposiciones relativas a las limitaciones de tiempos de vuelo y actividad con el fin de tener en cuenta estos tipos de actividades industriales especiales.»; |
2) |
Se insertarán los considerandos siguientes inmediatamente después del décimo: «A más tardar el 16 de enero de 2009 la Agencia Europea de Seguridad Aérea debe haber concluido una evaluación científica y médica del Anexo III, subparte Q y, en su caso, de la subparte O. Sobre la base de los resultados de esta evaluación y de acuerdo con el procedimiento previsto en el artículo 12, apartado 2, la Comisión debe, en caso necesario, elaborar y presentar sin dilación propuestas para modificar disposiciones técnicas correspondientes. En relación con la revisión de algunas disposiciones, contemplada en el artículo 8 bis, se debe proseguir la armonización iniciada respecto de la formación de la tripulación de cabina, con objeto de facilitar la libre circulación de la tripulación de cabina en el interior de la Comunidad. En este contexto, se debe volver a examinar la posibilidad de proseguir la armonización de las cualificaciones de la tripulación de cabina.»; |
3) |
El último considerando se sustituirá por el siguiente texto: «Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (11). |
4) |
El artículo 1 quedará modificado como sigue:
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5) |
En el artículo 2 se añadirá la definición siguiente:
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6) |
El artículo 3 se sustituirá por el texto siguiente: «Artículo 3 1. No obstante lo dispuesto en el artículo 11, las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes aplicables en la Comunidad en relación con el transporte comercial por aeronave serán los especificados en el Anexo III. 2. Las referencias al Anexo III, subparte M o a cualquiera de sus disposiciones deberán remitir a la parte M del Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tares (12) o a sus disposiciones pertinentes. |
7) |
El artículo 4, apartado 1, se sustituirá por el texto siguiente: «1. Para los ámbitos no cubiertos en el Anexo III, se adoptarán normas técnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el artículo 80, apartado 2, del Tratado. La Comisión presentará, en su caso y con la mayor brevedad, las propuestas adecuadas para dichos ámbitos.»; |
8) |
El artículo 6 se sustituirá por el texto siguiente: «Artículo 6 Las aeronaves explotadas en virtud de una autorización otorgada por un Estado miembro de conformidad con las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes podrán ser explotadas con arreglo a las mismas condiciones en otros Estados miembros, sin más requisitos técnicos o evaluación por parte de esos otros Estados miembros.»; |
9) |
El artículo 7 se sustituirá por el texto siguiente: «Artículo 7 Los Estados miembros reconocerán la certificación otorgada en virtud del presente Reglamento por otro Estado miembro o por otro órgano que actúe en su nombre, a órganos o personas bajo su jurisdicción o bajo su autoridad, a la que incumba el mantenimiento de los productos y la explotación de aeronaves.»; |
10) |
El artículo 8 se sustituirá por el texto siguiente: «Artículo 8 1. Las disposiciones de los artículos 3 a 7 no se opondrán a que un Estado miembro pueda reaccionar de forma inmediata si se planteara un problema de seguridad que afecte a un producto, persona u organización sometidos al presente Reglamento. Si el problema de seguridad es consecuencia de la inadecuación del nivel de seguridad que proporcionan las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes, o de la deficiencia de dichas normas y procedimientos, el Estado miembro deberá notificar inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros las medidas adoptadas y las razones para ello. La Comisión decidirá, de acuerdo con el procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2, si la inadecuación del nivel de seguridad o una deficiencia en las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes justifica la continuación de la aplicación de las medidas adoptadas en aplicación del primer párrafo del presente apartado. En tal caso, la Comisión también deberá tomar las medidas oportunas para modificar las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes de que se trate, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 o en el artículo 11. Si las medidas adoptadas por el Estado miembro de que se trate se consideran injustificadas, deberá revocarlas. 2. Un Estado miembro podrá conceder exenciones de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en el presente Reglamento en el caso de que surjan imprevistos operativos urgentes o necesidades operativas de duración limitada. La Comisión y los demás Estados miembros deberán ser informados de todas las exenciones concedidas, siempre que éstas sean de carácter reiterado o se hayan concedido por un período de tiempo superior a dos meses. Cuando la Comisión y los demás Estados miembros tuvieren conocimiento de las exenciones concedidas por un Estado miembro de conformidad con el párrafo segundo, la Comisión estudiará si son conformes a los objetivos de seguridad del presente Reglamento o de cualquier otra norma relevante del Derecho comunitario. Si la Comisión determina que las exenciones concedidas no se ajustan a los objetivos de seguridad o a cualquier otra norma comunitaria, adoptará una decisión respecto de las medidas de salvaguardia, con arreglo al procedimiento indicado en el artículo 12 bis. En tal caso, el Estado miembro afectado deberá revocar su exención. 3. En los casos en que pueda alcanzarse por otros medios un nivel de seguridad equivalente al alcanzado mediante la aplicación de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes establecidos en el Anexo III, los Estados miembros podrán, sin discriminación por motivos de nacionalidad de los solicitantes y teniendo en cuenta la necesidad de no falsear la competencia, conceder la autorización de apartarse de tales disposiciones. En tales casos, el Estado miembro de que se trate deberá notificar a la Comisión su intención de conceder tal autorización, sus motivos y las condiciones previstas para garantizar un nivel de seguridad equivalente. La Comisión deberá iniciar, en el plazo de tres meses contados a partir de la notificación por parte del Estado miembro en cuestión, el procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2, con objeto de decidir si puede ser concedida la autorización de la medida propuesta. En tal caso, la Comisión notificará su decisión a todos los Estados miembros, los cuales estarán entonces facultados a su vez para aplicar esa medida. Las disposiciones oportunas del Anexo III también podrán ser modificadas para reflejar tal medida. Los artículos 6 y 7 se aplicarán a la medida de que se trate. 4. No obstante, lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3, los Estados miembros podrán adoptar o mantener disposiciones relacionadas con los OPS 1.1105, punto 6, OPS 1.1110, puntos 1.3 y 1.4.1, OPS 1.1115 y OPS 1.1125, punto 2.1, de la subparte Q del Anexo III, hasta que se hayan establecido normas comunitarias basadas en los conocimientos científicos y las mejores prácticas. El Estado miembro informará a la Comisión de las disposiciones que decida mantener. Por lo que respecta a las disposiciones nacionales que se aparten de las disposiciones de los OPS 1. mencionados en el primer párrafo que los Estados miembros tengan intención de adoptar después de la fecha de aplicación del Anexo III, la Comisión iniciará, en un plazo de tres meses a partir de la notificación de un Estado miembro, el procedimiento a que se refiere el artículo 12, apartado 2, para decidir si estas disposiciones cumplen los objetivos de seguridad del presente Reglamento y si pueden ser aplicables. En caso afirmativo, la Comisión notificará su decisión de aprobar la medida a todos los Estados miembros, todos los cuales podrán aplicar dicha medida. Las disposiciones correspondientes del Anexo III también podrán ser modificadas para reflejar esa medida. Los artículos 6 y 7 se aplicarán a la medida de que se trate.»; |
11) |
Se insertará el siguiente artículo: «Artículo 8 bis 1. Para el 16 de enero de 2009, la Agencia Europea de Seguridad Aérea finalizará la evaluación científica y médica de las disposiciones de la subparte Q y, si procede, de la subparte O del Anexo III. 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) no 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (13), la Agencia Europea de Seguridad Aérea asistirá a la Comisión en la preparación de propuestas para la modificación de las disposiciones técnicas aplicables de la subparte O y de la subparte Q del Anexo III. |
12) |
El artículo 11, apartado 1, se sustituirá por el texto siguiente: «1. La Comisión introducirá, en las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en el Anexo III, las modificaciones exigidas por el progreso científico y técnico, con arreglo al procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2.»; |
13) |
El artículo 12 se sustituirá por el texto siguiente: «Artículo 12 1. La Comisión estará asistida por el Comité de Seguridad aérea, denominado en lo sucesivo el “Comité”. 2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses. 3. El Comité aprobará su reglamento interno.» |
14) |
Se insertará el artículo siguiente: «Artículo 12 bis En los casos en que se haga referencia al presente artículo, será de aplicación el procedimiento de salvaguardia establecido en el artículo 6 de la Decisión 1999/468/CE. Antes de adoptar su decisión, la Comisión consultará al Comité. El período indicado en el artículo 6, letra b), de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses. Cuando un Estado miembro someta una decisión de la Comisión al Consejo, éste, por mayoría cualificada, podrá tomar una decisión diferente en el plazo de tres meses.»; |
15) |
Se añadirá como Anexo III el texto que figura en el Anexo del presente Reglamento. |
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Sin perjuicio de las disposiciones del artículo 11 del Reglamento (CEE) no 3922/91, el Anexo III será aplicable con efecto a partir del 16 de julio de 2008.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 12 de diciembre de 2006.
Por el Parlamento Europeo
El Presidente
Josep BORREL FONTELLES
Por el Consejo
El Presidente
Mauri PEKKARINEN
(1) DO C 14 de 16.1.2001, p. 33.
(2) Dictamen del Parlamento Europeo de 3 de septiembre de 2002 (DO C 272 E de 13.11.2003, p. 103), Posición Común del Consejo de 9 de marzo de 2006 (DO C 179 E de 1.8.2006, p. 1) Posición del Parlamento Europeo de 5 de julio de 2006 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 23 de octubre de 2006.
(3) DO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1592/2002 (DO L 240 de 7.9.2002, p. 1).
(4) DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.
(5) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11).
(6) DO L 240 de 7.9.2002, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no1701/2003 de la Comisión (DO L 243 de 27.9.2003, p. 5).
(7) DO L 243 de 27.9.2003, p. 6. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 706/2006 (DO L 122 de 9.5.2006, p. 16).
(8) DO L 315 de 28.11.2003, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 707/2006 (DO L 122 de 9.5.2006, p. 17).
(9) Directiva 2000/79/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa a la aplicación del Acuerdo europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil celebrado por la Association of European Airlines (AEA), la European Transport Workers' Federation (ETF), la European Cockpit Association (ECA), la European Regions Airline Association (ERA) y la International Air Carrier Association (IACA) (DO L 302 de 1.12.2000, p. 57).
(10) DO L 143 de 30.4.2004, p. 76. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 2111/2005 (DO L 344 de 27.12.2005, p. 15).
(11) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11)».
(12) DO L 315 de 28.11.2003, p. 1.».
(13) DO L 240 de 7.9.2002, p. 1. Reglamento modificado por última vez por el Reglamento (CE) no 1701/2003 de la Comisión (DO L 243 de 27.9.2003, p. 5)».
ANEXO
«ANEXO III
REQUISITOS TÉCNICOS Y PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS COMUNES APLICABLES AL TRANSPORTE COMERCIAL POR AVIÓN
OPS 1: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL-AVIONES
ÍNDICE
SUBPARTE A |
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SUBPARTE B |
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SUBPARTE C |
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SUBPARTE D |
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SUBPARTE E |
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SUBPARTE F |
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SUBPARTE G |
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SUBPARTE H |
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SUBPARTE I |
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SUBPARTE J |
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SUBPARTE K |
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SUBPARTE L |
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SUBPARTE M |
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SUBPARTE N |
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SUBPARTE O |
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SUBPARTE P |
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SUBPARTE Q |
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SUBPARTE R |
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SUBPARTE S |
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SUBPARTE A
APLICACIÓN Y DEFINICIONES
OPS 1.001
Aplicación
La parte 1 de los OPS establece los requisitos aplicables a la explotación de cualquier avión civil con fines de transporte aéreo comercial por cualquier operador cuyo centro de actividad principal o cuyo domicilio social estén ubicados en un Estado miembro (en adelante, “el operador”). No es aplicable:
1) |
a los aviones que se utilicen en servicios militares, de aduana y de policía; |
2) |
a los vuelos de lanzamiento de paracaidistas, a los vuelos de extinción de incendios, a los vuelos asociados de posicionamiento o regreso, en los que las personas que vayan a bordo son las que irían normalmente en un vuelo de lanzamiento de paracaidistas o de extinción de incendios, ni |
3) |
a los vuelos que se desarrollen inmediatamente antes, durante o inmediatamente después de una actividad de trabajo aéreo, siempre que estos vuelos guarden relación con esa actividad y lleven a bordo, excluidos los miembros de la tripulación, un máximo de seis personas indispensables para el desarrollo de la actividad de trabajo aéreo. |
OPS 1.003
Definiciones
a) |
A los efectos del presente anexo, se entenderá por:
|
b) |
Por “parte M” y “parte 145”, cuando se mencionen en el presente anexo, se entenderán las del Reglamento (CE) no 2042/2003. |
SUBPARTE B
GENERALIDADES
OPS 1.005
Generalidades
a) |
El operador no explotará un avión con fines de transporte aéreo comercial a no ser que cumpla la parte 1 de los OPS. Para la explotación de aviones de performance clase B, el apéndice 1 del OPS 1.005.a) contiene unos requisitos reducidos. |
b) |
El operador cumplirá los requisitos de aeronavegabilidad aplicables con carácter retroactivo respecto de los aviones que explote con fines de transporte aéreo comercial. |
c) |
Cada avión se manejará de conformidad con los términos de su Certificado de Aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones aprobadas y contenidas en su manual de vuelo. |
d) |
Todos los dispositivos de entrenamiento sintéticos (STD), tales como simuladores de vuelo o dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) que sustituyan al avión a los fines de entrenamiento o de verificación deberán estar calificados de conformidad con los requisitos aplicables a los STD. El operador que quiera utilizar dichos STD deberá obtener la aprobación de la Autoridad. |
OPS 1.020
Leyes, reglamentos y procedimientos-Responsabilidades del operador
El operador deberá garantizar que:
1) |
todos sus empleados estén enterados de que tienen que cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de los Estados en que se efectúen las operaciones y que tengan relación con el desempeño de sus funciones, y |
2) |
todos los tripulantes estén familiarizados con las leyes, reglamentos y procedimientos que tengan relación con el desempeño de sus funciones. |
OPS 1.025
Idioma común
a) |
El operador deberá garantizar que todos los miembros de la tripulación puedan comunicarse en un idioma común. |
b) |
El operador deberá garantizar que todo el personal de operaciones comprenda el idioma en que estén redactadas las partes del manual de operaciones que tengan relación con sus funciones y responsabilidades. |
OPS 1.030
Listas de equipo mínimo-Responsabilidades del operador
a) |
El operador elaborará, para cada avión, una lista de equipo mínimo (MEL), que será aprobada por la Autoridad. La lista se basará en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL), si existe, aceptada por la Autoridad y no será menos restrictiva que ella. |
b) |
El operador únicamente explotará un avión de conformidad con lo prescrito en la MEL, a menos que la Autoridad permita otra cosa. En ningún caso se permitirá una operación que infrinja las restricciones de la MMEL. |
OPS 1.035
Sistema de calidad
a) |
El operador establecerá un sistema de calidad y designará un gestor de calidad para controlar el cumplimiento y la adecuación de los procedimientos necesarios para garantizar unas prácticas de funcionamiento seguras y las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones. El control del cumplimiento de los procedimientos debe incluir un sistema de información al gerente responsable para garantizar que se tomen medidas correctoras cuando sea necesario. [véase también OPS 1.175.h)]. |
b) |
El sistema de calidad deberá incluir un programa de aseguramiento de calidad que contenga procedimientos concebidos para verificar que todas las operaciones se están llevando a cabo de acuerdo con todos los requisitos, normas y procedimientos aplicables. |
c) |
El sistema de calidad y el gestor de calidad deben ser aceptables para la Autoridad. |
d) |
El sistema de calidad debe estar descrito en los documentos correspondientes. |
e) |
No obstante lo dispuesto en el punto a), la Autoridad podrá aceptar el nombramiento de dos gestores de calidad, uno para operaciones y otro para mantenimiento, siempre que el operador haya establecido una unidad de gestión de calidad para asegurar que el sistema se aplica uniformemente en toda la explotación. |
OPS 1.037
Programa de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo
a) |
El operador establecerá y mantendrá un programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, que podrá estar integrado en el sistema de calidad y que incluirá:
|
b) |
Corresponderá al responsable de la gestión del programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo proponer las medidas correctoras que se deriven de la aplicación del programa. |
c) |
La efectividad de los cambios consiguientes a las propuestas de medidas correctoras determinadas por medio del programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo será supervisada por el gestor de calidad. |
OPS 1.040
Miembros de la tripulación
a) |
El operador garantizará que todos los tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros posean la formación y la competencia necesarias para desempeñar las funciones que tengan asignadas. |
b) |
Cuando haya miembros de la tripulación que no formen parte de la tripulación de cabina de pasajeros y desempeñen sus funciones en el compartimento de pasajeros de un avión, el operador garantizará que:
|
OPS 1.050
Información sobre búsqueda y salvamento
El operador garantizará que en la cabina de vuelo se pueda acceder fácilmente a la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento que sea pertinente para el vuelo previsto.
OPS 1.055
Información sobre los equipos de emergencia y supervivencia de a bordo
El operador garantizará la disponibilidad de listas con información sobre los equipos de emergencia y supervivencia que haya a bordo de todos sus aviones, para su comunicación inmediata a los centros de coordinación de salvamento. La información incluirá, según proceda, el número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas, detalles sobre el material médico de emergencia, reservas de agua y el tipo y frecuencias de los equipos portátiles de radio de emergencia.
OPS 1.060
Amaraje forzoso
El operador no operará un avión con una configuración aprobada de más de 30 asientos para pasajeros en vuelo sobre el agua, a una distancia de tierra que exceda de 120 minutos a velocidad de crucero o 400 mn, la que sea menor, y que haga posible un aterrizaje de emergencia, a menos que dicho avión cumpla los requisitos de amaraje que se prescriban en el código de aeronavegabilidad aplicable.
OPS 1.065
Transporte de armas y municiones de guerra
a) |
El operador no transportará por aire armas ni municiones de guerra a menos que todos los Estados afectados hayan concedido su aprobación al efecto. |
b) |
El operador garantizará que las armas y municiones de guerra:
|
c) |
El operador garantizará que se notifiquen al comandante, antes del comienzo del vuelo, los detalles de cualquier arma y munición de guerra que se pretenda transportar, así como su ubicación a bordo del avión. |
OPS 1.070
Transporte de armas y municiones para uso deportivo
a) |
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que le son notificadas todas las armas para uso deportivo que se pretendan transportar por aire. |
b) |
El operador que acepte el transporte de armas para uso deportivo garantizará que:
|
c) |
Las municiones de las armas para uso deportivo se podrán transportar en el equipaje facturado de los pasajeros, con ciertas limitaciones, de acuerdo con las Instrucciones Técnicas definidas en el OPS 1.1150.a).15) [véase el OPS 1.1160.b).5)]. |
OPS 1.075
Transporte de personas
El operador tomará todas las medidas necesarias para garantizar que, durante el vuelo, no haya nadie en un lugar del avión que no haya sido concebido para el acomodo de personas, a no ser que el comandante permita el acceso temporal a una parte del avión:
1) |
con objeto de tomar las medidas necesarias para la seguridad del avión o de cualquier persona, animal o mercancía, o |
2) |
en la que se transporte carga o suministros, siempre que dicha parte esté concebida para permitir el acceso de una persona durante el vuelo. |
OPS 1.080
Ofrecimiento de transportar mercancías peligrosas por vía aérea
El operador tomará las medidas razonables para garantizar que ninguna persona ofrezca o acepte transportar mercancías peligrosas por vía aérea, a menos que dicha persona haya sido capacitada para ello y la mercancía haya sido debidamente clasificada, documentada, certificada, descrita, empaquetada, marcada, etiquetada y esté en las debidas condiciones para su transporte, según requieren las Instrucciones Técnicas y la legislación comunitaria pertinente.
OPS 1.085
Responsabilidades de la tripulación
a) |
Los miembros de la tripulación serán responsables de la debida ejecución de sus funciones, las cuales estarán:
|
b) |
Los miembros de la tripulación:
|
c) |
Ninguna de las disposiciones del punto b) obligará a los tripulantes a informar de un suceso del que ya ha informado otro miembro de la tripulación. |
d) |
Los miembros de la tripulación no desempeñarán función alguna en un avión:
|
e) |
Los miembros de la tripulación estarán sujetos a los debidos requisitos relativos al consumo de alcohol establecidos por el operador y aceptables para la Autoridad, y que no serán menos restrictivos que lo siguiente:
|
f) |
El comandante:
|
g) |
En una situación de emergencia que requiera la toma de decisiones y medidas inmediatas, el comandante tomará las medidas que considere necesarias dadas las circunstancias. En esos casos, podrá desviarse de las normas, procedimientos operacionales y métodos, en beneficio de la seguridad. |
OPS 1.090
Autoridad del comandante
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que todas las personas a las que se transporte en el avión obedezcan todas las órdenes lícitas que dé el comandante con el fin de garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes que en él se transporten.
OPS 1.095
Autoridad para el rodaje del avión
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que los aviones que se hallen a su cargo rueden por la zona de movimiento de un aeródromo manejados siempre por miembros de la tripulación de vuelo, a menos que la persona a los mandos:
1) |
haya sido debidamente autorizada por el operador o un agente designado por él y sea competente para:
|
2) |
haya sido instruida respecto de la disposición general del aeródromo, las calles de rodaje, señales, marcas, luces, instrucciones de control del tráfico aéreo, fraseología y procedimientos, y pueda seguir las normas prácticas para el movimiento seguro de los aviones por el aeródromo. |
OPS 1.100
Admisión a la cabina de vuelo
a) |
El operador garantizará que ninguna persona que no sea un miembro de la tripulación de vuelo asignado a ese vuelo sea admitida o transportada en la cabina de vuelo, a menos que:
|
b) |
El comandante garantizará que:
|
c) |
La decisión final sobre la admisión a la cabina de vuelo será responsabilidad del comandante. |
OPS 1.105
Transporte no autorizado
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que nadie se oculte ni oculte carga a bordo del avión.
OPS 1.110
Dispositivos electrónicos portátiles
El operador no permitirá el uso a bordo de un avión de dispositivos electrónicos portátiles que puedan afectar al correcto funcionamiento de los sistemas y equipos del avión, y tomará las medidas razonables para impedirlo.
OPS 1.115
Alcohol y estupefacientes
El operador no permitirá la entrada y permanencia en el avión, y tomará medidas razonables para impedirlas, de ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de estupefacientes en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes.
OPS 1.120
Riesgo para la seguridad
El operador tomará todas las medidas razonables para que ninguna persona se comporte, por acción u omisión, de forma temeraria o negligente de modo que:
1) |
ponga en peligro el avión o a las personas en él transportadas; |
2) |
el propio avión suponga o pueda suponer un peligro para las personas o los bienes. |
OPS 1.125
Documentos de a bordo
a) |
El operador garantizará que se lleven a bordo, en cada vuelo, los originales o copias de los siguientes documentos:
|
b) |
Cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo llevará en cada vuelo una licencia válida con las habilitaciones requeridas para el tipo de vuelo. |
OPS 1.130
Manuales a bordo
El operador garantizará que:
1) |
en cada vuelo se lleven a bordo las partes vigentes del manual de operaciones relativas a las responsabilidades de la tripulación; |
2) |
las partes del manual de operaciones que sean necesarias para la operación del vuelo sean fácilmente accesibles para la tripulación, y |
3) |
se lleve a bordo el manual de vuelo vigente del avión, a menos que la Autoridad haya aceptado que el manual de operaciones prescrito en el OPS 1.1045, apéndice 1, parte B, contenga la información pertinente a ese avión. |
OPS 1.135
Información adicional y formularios a bordo
a) |
El operador garantizará que, además de los documentos y manuales prescritos en el OPS 1.125 y OPS 1.130, se lleve, en cada vuelo, la siguiente información y formularios, relativos al área y tipo de operación:
|
b) |
La Autoridad podrá permitir que la información, o parte de ella, a que hace referencia el punto a) se presente en un soporte distinto del papel. En cualquier caso se garantizará una calidad aceptable en cuanto a facilidad de acceso y uso y a fiabilidad. |
OPS 1.140
Información para conservar en tierra
a) |
El operador garantizará que, como mínimo, durante cada vuelo o serie de vuelos:
|
b) |
La información que se cita en el punto a) incluye:
|
OPS 1.145
Facultad de inspeccionar
El operador garantizará que toda persona facultada por la Autoridad pueda, en todo momento, entrar y volar en cualquier avión explotado de acuerdo con un AOC expedido por dicha Autoridad, y entrar y permanecer en la cabina de vuelo, teniendo en cuenta que el comandante puede rehusar el acceso si, en su opinión, con ello pudiera ponerse en peligro la seguridad del avión.
OPS 1.150
Presentación de documentación y registros
a) |
El operador:
|
b) |
El comandante presentará la documentación que preceptivamente se debe llevar a bordo en un plazo razonable desde que le haya sido requerida por una persona facultada por la Autoridad. |
OPS 1.155
Conservación de documentos
El operador garantizará:
1) |
la conservación, durante el plazo prescrito, de cualquier documento, original o copia, que tenga la obligación de conservar, incluso cuando haya cesado de explotar ese avión, y |
2) |
que en caso de que un tripulante de quien el operador haya llevado un registro de funciones en vuelo y de tiempos de actividad y descanso, pase a ser tripulante de otro operador, dicho registro esté a disposición del nuevo operador. |
OPS 1.160
Conservación, presentación y utilización de grabaciones de los registradores de vuelo
a) |
Conservación de grabaciones
|
b) |
Presentación de grabaciones El operador de un avión que lleve un registrador de vuelo presentará a la Autoridad, en un plazo razonable desde que reciba la solicitud de esta, cualquier grabación del registrador de vuelo disponible o conservada. |
c) |
Utilización de grabaciones
|
OPS 1.165
Arrendamiento
a) |
Terminología Los términos que se utilizan en el presente OPS tienen el siguiente significado:
|
b) |
Arrendamiento de aviones entre operadores comunitarios
|
c) |
Arrendamiento de aviones entre un operador comunitario y cualquier otra entidad distinta de un operador comunitario
|
Apéndice 1 del OPS 1.005.a)
Operaciones de aviones de performance de clase B
a) |
Terminología
|
b) |
Las operaciones a las que es aplicable el presente apéndice podrán realizarse con las siguientes reducciones:
|
SUBPARTE C
CERTIFICACIÓN Y SUPERVISIÓN DEL OPERADOR
OPS 1.175
Normas generales para la certificación del operador aéreo
Nota 1: El apéndice 1 de la presente subparte especifica el contenido y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC).
Nota 2: El apéndice 2 de la presente subparte especifica los requisitos en materia de gestión y organización.
a) |
Un operador únicamente explotará un avión para actividades de transporte aéreo comercial cuando esté en posesión de un Certificado de Operador Aéreo (AOC) y de acuerdo con los términos y condiciones del mismo. |
b) |
El solicitante de un AOC, o de una modificación de un AOC, permitirá a la Autoridad examinar todos los aspectos relativos a la seguridad de la operación propuesta. |
c) |
El solicitante de un AOC:
|
d) |
En caso de que un operador tenga aviones matriculados en varios Estados miembros, se tomarán las medidas necesarias para garantizar una supervisión adecuada en materia de seguridad. |
e) |
El operador permitirá el acceso de la Autoridad tanto a su organización como a sus aviones y velará por que, en lo que se refiere al mantenimiento, se permita el acceso a cualquier organización de mantenimiento aprobada en virtud de la parte 145, con el fin de que verifique que sigue cumpliéndose el OPS 1. |
f) |
En caso de que la Autoridad considere que el operador ya no está en condiciones de poder realizar operaciones seguras, se procederá a variar, suspender o anular el AOC. |
g) |
El operador deberá demostrar a la Autoridad que:
|
h) |
El operador deberá haber nombrado un gerente responsable que la Autoridad considere aceptable y con la autoridad corporativa necesaria para garantizar que todas las operaciones y actividades de mantenimiento pueden financiarse y realizarse con arreglo al nivel que exige la Autoridad. |
i) |
El operador deberá haber nombrado a las personas, aceptables para la Autoridad, que serán los titulares responsables de la gestión y supervisión de las siguientes áreas:
|
j) |
Siempre que la Autoridad lo considere aceptable, una misma persona podrá ser titular de más de uno de los cargos, si bien cuando los operadores empleen a 21 o más personas a tiempo completo, estas cuatro áreas deberán estar bajo la responsabilidad de un mínimo de dos personas. |
k) |
Cuando los operadores empleen a 20 personas o menos a tiempo completo y siempre que la Autoridad lo considere aceptable, el gerente responsable podrá ocupar uno o más de dichos cargos. |
l) |
El operador deberá garantizar que todos los vuelos se realicen de conformidad con el manual de operaciones. |
m) |
El operador deberá disponer de los medios adecuados para garantizar la seguridad de la asistencia en tierra a sus vuelos. |
n) |
El operador deberá garantizar que el equipamiento de sus aviones y la cualificación de sus tripulaciones se adecuan a las exigencias del área y el tipo de operación. |
o) |
El operador deberá cumplir los requisitos de mantenimiento, de conformidad con lo dispuesto en la parte M, en todos los aviones explotados según los términos de su AOC. |
p) |
El operador deberá facilitar a la Autoridad una copia del manual de operaciones, según se especifica en la subparte P, así como de todas sus modificaciones y revisiones. |
q) |
El operador deberá mantener en la principal base operativa unas instalaciones de apoyo operativo adaptadas al área y el tipo de operación. |
OPS 1.180
Expedición, variación y continuidad de la validez de un AOC
a) |
No se expedirá a un operador un AOC, o una modificación del mismo, ni este continuará siendo válido, a menos que:
|
b) |
No obstante lo dispuesto en el OPS 1.185, punto f), el operador deberá notificar a la Autoridad, tan pronto como sea posible, todo cambio que se produzca en la información presentada con arreglo al OPS 1.185, punto a). |
c) |
Si la Autoridad considera que los requisitos del punto a) no se cumplen a su entera satisfacción, podrá exigir la realización de uno o más vuelos de demostración en idénticas condiciones a los vuelos de transporte aéreo comercial. |
OPS 1.185
Procedimientos administrativos
a) |
El operador garantizará que en la solicitud inicial de un AOC y, en su caso, en toda solicitud de variación o renovación del mismo se incluya la siguiente información:
|
b) |
En lo que se refiere exclusivamente al sistema de mantenimiento del operador, en la solicitud inicial de un AOC y, en su caso, en toda solicitud de variación o renovación del mismo, y para cada tipo de avión que vaya a ser explotado, se incluirá la siguiente información:
|
c) |
La solicitud inicial de expedición de un AOC deberá presentarse al menos 90 días antes de la fecha prevista para la operación; no obstante, el manual de operaciones podrá presentarse posteriormente, aunque al menos 60 días antes de la citada fecha. |
d) |
La solicitud de modificación de un AOC deberá presentarse al menos 30 días antes de la fecha de operación prevista, salvo que se acuerde otra cosa. |
e) |
La solicitud de renovación de un AOC deberá presentarse al menos 30 días antes de que expire el período de validez en curso, salvo que se acuerde otra cosa. |
f) |
Salvo en circunstancias excepcionales, la propuesta de cambio del titular de un cargo deberá notificarse a la Autoridad con una antelación mínima de 10 días. |
Apéndice 1 de OPS 1.175
Contenido y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC)
En el AOC figurará:
a) |
el nombre y domicilio (centro de actividad principal) del operador; |
b) |
fecha de expedición y período de validez; |
c) |
descripción del tipo de operaciones autorizadas; |
d) |
tipo o tipos de aviones cuyo uso se autoriza; |
e) |
matrícula de los aviones autorizados, excepto si el operador puede obtener la aprobación de un sistema para informar a la Autoridad de las matrículas de los aviones explotados en virtud de su AOC; |
f) |
zonas de operación autorizadas; |
g) |
limitaciones especiales; |
h) |
autorizaciones o aprobaciones especiales, como, por ejemplo:
|
Apéndice 2 de OPS 1.175
Gestión y organización del titular de un AOC
a) |
Generalidades El operador deberá disponer de una estructura de gestión sólida y eficaz a fin de garantizar la seguridad en la realización de las operaciones aéreas. Los titulares de los puestos de responsabilidad deberán poseer capacidad directiva y la cualificación técnica u operacional adecuada en el ámbito de la aviación. |
b) |
Titulares de los puestos de responsabilidad
|
c) |
Idoneidad y supervisión del personal
|
d) |
Instalaciones para el personal
|
e) |
Documentación El operador deberá encargarse de la elaboración de los manuales, de sus modificaciones y del resto de la documentación. |
SUBPARTE D
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
OPS 1.195
Control operacional
El operador:
a) |
establecerá y mantendrá un método, aprobado por la Autoridad, para el ejercicio del control operacional, y |
b) |
ejercerá el control operacional de todos los vuelos operados en virtud de su AOC. |
OPS 1.200
Manual de operaciones
El operador proporcionará un manual de operaciones, elaborado de acuerdo con la subparte P, para uso y guía del personal de operaciones.
OPS 1.205
Competencia del personal de operaciones
El operador velará por que todo el personal asignado a las operaciones en tierra o en vuelo o que participe directamente en las mismas esté debidamente instruido, haya demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones particulares, conozca sus responsabilidades y la relación que guardan sus obligaciones con el conjunto de la operación.
OPS 1.210
Definición de los procedimientos
a) |
El operador establecerá unos procedimientos e instrucciones para cada tipo de avión, en los que se indicarán las funciones del personal de tierra y de los tripulantes para todos los tipos de operaciones en tierra y en vuelo. |
b) |
El operador establecerá un sistema de listas de comprobación en todas las fases de operación del avión, en condiciones normales, anormales y de emergencia, según el caso, para uso de los miembros de la tripulación, a fin de garantizar que se siguen los procedimientos del manual de operaciones. |
c) |
Durante las fases críticas del vuelo, el operador no podrá obligar a un miembro de la tripulación a realizar otras tareas que no sean las necesarias para la operación segura del avión. |
OPS 1.215
Utilización de los servicios de tránsito aéreo
El operador garantizará que se utilicen los servicios de tránsito aéreo en todos aquellos vuelos en que estén disponibles.
OPS 1.216
Instrucciones operacionales durante el vuelo
El operador garantizará que las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado por el control de tránsito aéreo sean objeto, siempre que sea posible, de una coordinación con la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, antes de transmitirlas al avión.
OPS 1.220
Autorización de aeródromos por el operador
El operador solo autorizará el uso de aeródromos que sean adecuados a los tipos de avión y de operación pertinentes.
OPS 1.225
Mínimos de utilización de aeródromo
a) |
El operador establecerá unos mínimos de utilización de aeródromo, con arreglo al OPS 1.430, para cada aeródromo de salida, de destino o de alternativa cuya utilización se autorice de conformidad con el OPS 1.220. |
b) |
Todo nuevo requisito impuesto por la Autoridad deberá añadirse a los mínimos de utilización establecidos con arreglo al punto a). |
c) |
Los mínimos para un tipo específico de procedimiento de aproximación y aterrizaje se considerarán aplicables si:
|
OPS 1.230
Procedimientos de salida y aproximación por instrumentos
a) |
El operador garantizará que se utilicen los procedimientos de salida y aproximación por instrumentos que haya establecido el Estado donde esté situado el aeródromo. |
b) |
No obstante lo dispuesto en el punto a), el comandante podrá aceptar una autorización ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada publicada, siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstáculos y se tengan plenamente en cuenta las condiciones operacionales. La aproximación final se deberá llevar a cabo visualmente o de acuerdo con el procedimiento de aproximación por instrumentos establecido. |
c) |
El operador solo podrá aplicar procedimientos distintos de aquellos que se han de utilizar con arreglo al punto a) cuando hayan sido aprobados, si fuera necesario, por el Estado donde esté situado el aeródromo y hayan sido aceptados por la Autoridad. |
OPS 1.235
Procedimientos de atenuación del ruido
a) |
El operador establecerá procedimientos operacionales para la atenuación del ruido durante las operaciones de vuelo por instrumentos que cumplan con el PANS OPS volumen I (OACI Doc. 8168-OPS/611). |
b) |
Los procedimientos de atenuación del ruido durante el ascenso después del despegue especificados por el operador para un tipo determinado de avión deberían ser los mismos para todos los aeródromos. |
OPS 1.240
Rutas y áreas de operación
a) |
El operador garantizará que solo se lleven a cabo operaciones en las rutas o áreas para las que:
|
b) |
el operador garantizará que las operaciones se lleven a cabo de conformidad con cualquier restricción que haya impuesto la Autoridad en cuanto a las rutas o áreas de operación. |
OPS 1.241
Operación en espacio aéreo definido con separación vertical mínima reducida (RVSM)
El operador no operará un avión en partes definidas del espacio aéreo donde se aplique una separación vertical mínima de 300 m (1 000 pies), en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, salvo que cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (Aprobación RVSM) (véase también el OPS 1.872).
OPS 1.243
Operación en zonas con requisitos específicos de performance de navegación
El operador no operará un avión en zonas definidas, o en una parte definida de un espacio áereo especificado, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, para las que se hayan prescrito especificaciones mínimas de performance de navegación, salvo que cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (aprobación MNPS/RNP/RNAV) [véanse también el OPS 1.865.c).2) y el OPS 1.870].
OPS 1.245
Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones bimotores sin aprobación ETOPS
a) |
Salvo que cuente con la aprobación expresa de la Autoridad de conformidad con el OPS 1.246.a) (Aprobación ETOPS), el operador no operará un avión bimotor en una ruta en la que en algún punto de la misma la distancia a un aérodromo adecuado sea superior a:
|
b) |
El operador determinará una velocidad para el cálculo de la distancia máxima a un aeródromo adecuado para cada tipo o variante de avión bimotor operado, sin rebasar la VMO, sobre la base de la velocidad verdadera que el avión puede mantener con un motor inoperativo en las siguientes condiciones:
|
c) |
el operador deberá garantizar que en el manual de operaciones figuren los siguientes datos, específicos para cada tipo o variante de avión:
|
Nota: Se entiende que las velocidades y altitudes (niveles de vuelo) especificados anteriormente únicamente se emplearán para establecer la distancia máxima desde un aeródromo adecuado.
OPS 1.246
Operaciones de alcance extendido con aviones bimotores (ETOPS)
a) |
Un operador no efectuará operaciones que superen el umbral de distancia determinado de conformidad con el OPS 1.245, salvo que cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (Aprobación ETOPS). |
b) |
Antes de efectuar un vuelo ETOPS, el operador se asegurará de que haya disponible un aeródromo ETOPS de alternativa en ruta adecuado, dentro del umbral tiempo distancia aprobado o de un umbral tiempo-distancia basado en el estado de funcionamiento del avión, establecido en función de la MEL, ateniéndose a aquél de los dos tiempos que sea menor[véase también OPS 1.297.d)]. |
OPS 1.250
Establecimiento de altitudes mínimas de vuelo
a) |
El operador establecerá las altitudes mínimas de vuelo, y los métodos para determinarlas, para todos los segmentos de ruta que se recorran, teniendo en cuenta el margen vertical sobre el terreno requerido, conforme a lo establecido en las subpartes F a I. |
b) |
Todos los métodos empleados para establecer las altitudes mínimas de vuelo deberán ser aprobados por la Autoridad. |
c) |
Cuando las altitudes mínimas de vuelo establecidas por los Estados que se sobrevuelen sean más altas que las del operador, se aplicarán los valores más altos. |
d) |
A la hora de establecer las altitudes mínimas de vuelo, el operador tendrá en cuenta los siguientes factores:
|
e) |
Al dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el punto d), se tomarán en consideración:
|
OPS 1.255
Normas de abastecimiento de combustible
a) |
El operador establecerá unas normas de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificación del vuelo y la replanificación en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma. |
b) |
El operador garantizará que la planificación de los vuelos se base, como mínimo, en lo establecido en los puntos 1 y 2 siguientes:
|
c) |
El operador garantizará que en el cálculo prevuelo del combustible utilizable necesario para un vuelo se incluya:
|
d) |
El operador garantizará que en el cálculo del combustible utilizable requerido durante los procedimientos de replanificación en vuelo, cuando un vuelo deba dirigirse por una ruta o a un destino distintos de los previstos inicialmente, se incluya:
|
OPS 1.260
Transporte de personas con movilidad reducida
a) |
El operador establecerá procedimientos para el transporte de personas con movilidad reducida. |
b) |
El operador garantizará que a las personas con movilidad reducida no se les asignan, y de hecho no ocupan, asientos en los que su presencia podría:
|
c) |
Cuando se vayan a transportar personas con movilidad reducida, esta circunstancia se le deberá notificar al comandante. |
OPS 1.265
Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia
El operador establecerá procedimientos para el transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia para garantizar la seguridad del avión y sus ocupantes. Deberá notificarse al comandante que se va a transportar a estas personas.
OPS 1.270
Estiba de equipaje y carga
(véase el apéndice 1 del OPS 1.270)
a) |
El operador establecerá procedimientos para garantizar que se introduzca en la cabina de pasajeros el equipaje de mano que se pueda estibar de forma adecuada y segura. |
b) |
El operador establecerá procedimientos para garantizar que todo el equipaje y la carga a bordo que pudieran causar lesiones o daños u obstruir los pasillos y salidas al desplazarse se colocan en lugares concebidos para evitar desplazamientos. |
OPS 1.275
En blanco deliberadamente
OPS 1.280
Asignación de asientos de pasajeros
El operador establecerá procedimientos para garantizar que los pasajeros estén sentados de modo que, en caso de que fuera necesaria una evacuación de emergencia, puedan colaborar con mayor facilidad y no dificultar la evacuación del avión.
OPS 1.285
Instrucciones a los pasajeros
El operador garantizará que:
a) |
Generalidades
|
b) |
Antes del despegue
|
c) |
Después del despegue
|
d) |
Antes del aterrizaje
|
e) |
Después del aterrizaje
|
f) |
Si se produce una emergencia durante el vuelo, los pasajeros reciban las instrucciones oportunas en función de las circunstancias de la emergencia. |
OPS 1.290
Preparación del vuelo
a) |
El operador garantizará, que para cada vuelo previsto, se cumplimente un plan operacional de vuelo. |
b) |
El comandante no iniciará un vuelo a menos que esté convencido de que:
|
OPS 1.295
Selección de aeródromos
a) |
Al planificar un vuelo, el operador establecerá procedimientos para la selección de aeródromos de destino y/o de alternativa de acuerdo con el OPS 1.220. |
b) |
El operador deberá seleccionar y especificar en el plan operacional de vuelo un aeródromo de alternativa al de despegue para el caso en que no sea posible volver al aeródromo de salida por motivos meteorológicos o de performance. El aeródromo de alternativa al de despegue deberá estar situado como máximo:
|
c) |
El operador deberá seleccionar como mínimo un destino alternativo para cada vuelo IFR, a menos que:
|
d) |
El operador deberá seleccionar dos aeródromos de alternativa de destino en los casos siguientes:
|
e) |
El operador especificará en el plan de vuelo los aeródromos de alternativa exigidos. |
OPS 1.297
Mínimos de planificación para vuelos IFR
a) |
Mínimos de planificación para aeródromos de alternativa al de despegue. El operador no seleccionará un aeródromo como aeródromo de alternativa al de despegue a menos que los informes o predicciones meteorológicos pertinentes, o una combinación de ambos, indiquen que, durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las que prevén los mínimos de aterrizaje aplicables, especificados con arreglo al OPS 1.225. Se deberá tener en cuenta el techo de nubes cuando las únicas aproximaciones disponibles sean aproximaciones que no sean de precisión y/o en circuito. Deberá tenerse en cuenta cualquier limitación referente a las operaciones con un motor inoperativo. |
b) |
Mínimos de planificación para los aeródromos de destino y de alternativa de destino. El operador solo seleccionará el aeródromo de destino y/o el aeródromo o aeródromos de alternativa de destino cuando los informes o predicciones meteorológicos pertinentes, o una combinación de ambos, indiquen que, durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores a las previstas en los mínimos de planificación siguientes:
|
c) |
Mínimos de planificación para un aeródromo de alternativa en ruta. El operador no seleccionará un aeródromo como aeródromo de alternativa en ruta a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorológicos o cualquier combinación de ellos indiquen que, durante el período que comienza una hora antes y termina una hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las previstas en los mínimos de aterrizaje aplicables especificados de acuerdo con el cuadro 1. |
d) |
Mínimos de planificación para un aeródromo ETOPS de alternativa en ruta. El operador no seleccionará un aeródromo como aeródromo ETOPS de alternativa en ruta a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o cualquier combinación de ellos, indiquen que, durante el período que comienza una hora antes y termina una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las previstas en los mínimos de planificación que se establecen en el siguiente cuadro 2, y de acuerdo con la aprobación ETOPS del operador. Cuadro 2 Mínimos de planificación-ETOPS
|
OPS 1.300
Presentación del plan de vuelo ATS
El operador garantizará que no se inicie un vuelo a menos que se haya presentado un plan de vuelo ATS, o se haya entregado la información adecuada para permitir la activación de los servicios de alerta si fuera necesario.
OPS 1.305
Carga/descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros
(véase el apéndice 1 del OPS 1.045)
El operador garantizará que no se cargue ni descargue ningún avión con Avgas o combustible de alta volatilidad (por ejemplo, Jet-B o similar) o cuando exista la posibilidad de que se mezclen esos tipos de combustible, mientras los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando. En todos los demás casos, deberán tomarse las precauciones adecuadas y el avión deberá estar debidamente tripulado por personal cualificado listo para iniciar y dirigir una evacuación del avión con los medios más eficientes y rápidos de que se disponga.
OPS 1.307
Carga/descarga de combustible de alta volatilidad
El operador establecerá procedimientos para la carga/descarga de combustible de alta volatilidad (por ejemplo, Jet B o equivalente) si es necesario.
OPS 1.308
Procedimientos de retroceso por medios externos y de remolque
a) |
El operador garantizará que todos los procedimientos de remolque y de retroceso por medios externos se ajusten a las normas y procedimientos adecuados de aviación. |
b) |
El operador garantizará que el estacionamiento anterior o posterior al rodaje no se realice mediante remolcador sin barra, salvo que:
|
OPS 1.310
Miembros de la tripulación en sus puestos
a) |
Miembros de la tripulación de vuelo
|
b) |
Miembros de la tripulación de cabina de pasajeros. En todas las cabinas del avión que estén ocupadas por pasajeros, los miembros requeridos de la tripulación de cabina de pasajeros estarán sentados durante las fases críticas del vuelo en los puestos que tengan asignados. |
OPS 1.315
Medios de asistencia para evacuación de emergencia
El operador establecerá procedimientos para garantizar que antes del rodaje, despegue y aterrizaje, y cuando sea seguro y posible hacerlo, estén armados los dispositivos de asistencia para evacuación de emergencia que se despliegan de forma automática.
OPS 1.320
Asientos, cinturones de seguridad y arneses
a) |
Miembros de la tripulación
|
b) |
Pasajeros
|
OPS 1.325
Aseguramiento de la cabina de pasajeros y cocinas
a) |
El operador establecerá procedimientos para garantizar que todas las salidas y vías de evacuación estén libres de obstáculos antes del rodaje, despegue y aterrizaje. |
b) |
El comandante se asegurará de que todos los equipos y equipajes estén correctamente asegurados antes del despegue y del aterrizaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad. |
OPS 1.330
Facilidad de acceso a los equipos de emergencia
El comandante garantizará que los equipos de emergencia pertinentes se mantengan fácilmente accesibles para su utilización inmediata.
OPS 1.335
Consumo de tabaco a bordo
a) |
El comandante garantizará que no se permita fumar a bordo:
|
OPS 1.340
Condiciones meteorológicas
a) |
En un vuelo IFR, el comandante:
|
b) |
En un vuelo IFR, el comandante:
|
c) |
En un vuelo IFR, el comandante no continuará hasta el aeródromo de destino planificado a menos que sus últimas informaciones disponibles indiquen que, a la hora de llegada prevista, las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino o, al menos, en uno de los aeródromos de alternativa de destino, son iguales o mejores que los mínimos planificados de utilización de aeródromo aplicables. |
d) |
En un vuelo VFR, el comandante no iniciará el despegue a menos que los útimos informes meteorológicos o una combinación de estos y las previsiones indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta o de la parte de la ruta que vaya a recorrerse en régimen VFR serán tales que hagan posible el cumplimiento de las normas en el momento apropiado. |
OPS 1.345
Hielo y otros contaminantes-Procedimientos en tierra
a) |
El operador establecerá los procedimientos que deberán seguirse en tierra para eliminar el hielo y para impedir su formación, así como los procedimientos de las inspecciones asociadas. |
b) |
El comandante no comenzará el despegue a menos que las superficies externas estén limpias de cualquier depósito que pueda afectar negativamente a la performance y/o al control del avión, excepto en las condiciones establecidas en el manual de vuelo del avión. |
OPS 1.346
Hielo y otros contaminantes-procedimientos de vuelo
a) |
El operador establecerá procedimientos para los vuelos en condiciones de hielo, reales o previstas. |
b) |
El comandante no comenzará un vuelo en condiciones de hielo reales o previstas ni se dirigirá deliberadamente a una zona en la que se den o se prevean condiciones de hielo, a menos que el avión esté certificado y equipado para hacerles frente. |
OPS 1.350
Abastecimiento de combustible y aceite
El comandante no iniciará un vuelo a menos que esté convencido de que el avión lleva como mínimo la cantidad planificada de combustible y aceite para completar el vuelo de forma segura, teniendo en cuenta las condiciones previstas para la operación.
OPS 1.355
Condiciones de despegue
Antes de iniciar un despegue, el comandante deberá asegurarse de que, según la información de que dispone, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista prevista no deberían impedir un despegue y salida seguros.
OPS 1.360
Consideración de los mínimos de despegue
Antes de iniciar el despegue, el comandante se asegurará de que el RVR o visibilidad en la dirección de despegue del avión es igual o mejor que el mínimo aplicable.
OPS 1.365
Altitudes mínimas de vuelo
El comandante, o el piloto en el cual se haya delegado la conducción del vuelo, no volará por debajo de las altitudes mínimas especificadas, excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje.
OPS 1.370
Simulación de situaciones anormales en vuelo
El operador establecerá procedimientos para garantizar que no se simulen durante los vuelos comerciales de transporte aéreo situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicación de todos o parte de los procedimientos de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales.
OPS 1.375
Gestión del combustible en vuelo
(véase el apéndice 1 del OPS 1.375)
a) |
El operador establecerá un procedimiento para garantizar que se compruebe y se gestione el combustible en vuelo. |
b) |
El comandante se asegurará de que la cantidad de combustible utilizable remanente en vuelo no sea menor que la requerida para proceder hasta un aeródromo donde se pueda efectuar un aterrizaje seguro, con el combustible remanente de reserva final. |
c) |
El comandante declarará emergencia cuando se calcule que el combustible utilizable al aterrizar será menor que la reserva final. |
OPS 1.380
Intencionalmente en blanco
OPS 1.385
Utilización de oxígeno suplementario
El comandante garantizará que los miembros de la tripulación de vuelo que estén desempeñando funciones esenciales para la operación segura del avión en vuelo utilicen oxígeno suplementario continuamente cuando la altitud de cabina exceda de 10 000 pies durante un período superior a 30 minutos y siempre que la altitud de cabina exceda de 13 000 pies.
OPS 1.390
Radiación cósmica
a) |
El operador tendrá en cuenta la exposición en vuelo a la radiación cósmica que experimenten todos los miembros de la tripulación mientras se encuentren de servicio (incluido el posicionamiento) y adoptará las medidas siguientes para aquellos tripulantes que puedan verse expuestos a más de 1 mSv por año:
|
b) |
|
OPS 1.395
Detección de proximidad al suelo
Cuando cualquier miembro de la tripulación de vuelo, o un sistema de alerta de proximidad al suelo, detecte una proximidad indebida al suelo, el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, garantizará el inicio inmediato de una acción correctora para establecer condiciones seguras de vuelo.
OPS 1.398
Uso del sistema anticolisión de a bordo (ACAS)
El operador deberá establecer procedimientos que garanticen que:
a) |
cuando el ACAS esté instalado y operativo, se use en vuelo de modo que permita generar avisos de resolución (RA), a menos que la generación de dichos avisos no sea apropiada para las condiciones existentes en ese momento; |
b) |
cuando el ACAS detecte una proximidad indebida a otro avión (RA), el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, se asegure de que se inicia inmediatamente una acción correctora para establecer una separación segura, a menos que se haya producido una identificación visual del intruso y se haya determinado que no constituye una amenaza. |
OPS 1.400
Condiciones de aproximación y aterrizaje
Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el comandante deberá estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista prevista no impedirán la ejecución segura de una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones.
OPS 1.405
Inicio y continuación de la aproximación
a) |
El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o una posición equivalente, si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables. |
b) |
Cuando no se disponga del RVR, los valores RVR podrán deducirse mediante la conversión de la visibilidad notificada de acuerdo con el apéndice 1 del OPS 1.430.h). |
c) |
Si después de haber pasado la radiobaliza exterior o una posición equivalente de acuerdo con el punto a), el RVR/visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H. |
d) |
Cuando no exista ninguna radiobaliza exterior ni posición equivalente, el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, tomará la decisión de seguir o frustrar la aproximación antes de descender por debajo de 1 000 pies sobre el aeródromo en el último segmento de la aproximación. Si la MDA/H es de 1 000 pies o superior sobre el aeródromo, el operador deberá establecer una altura para cada procedimiento de aproximación, por debajo de la cual no se deberá continuarse la aproximación si el RVR/visibilidad es inferior a los mínimos aplicables. |
e) |
La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H. |
f) |
El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la pista será o 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si este fuera menor. El valor mínimo de RVR para el extremo de parada será de 75 m. Para aviones equipados con un sistema de guiado o de control del rodaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m. |
Nota:“Pertinente”, en este contexto, indica la parte de la pista utilizada durante la fase de alta velocidad del aterrizaje hasta una velocidad de aproximadamente 60 nudos.
OPS 1.410
Procedimientos operacionales-Altura de cruce del umbral
El operador establecerá procedimientos operacionales concebidos para asegurar que cuando un avión esté realizando una aproximación de precisión cruce el umbral con un margen seguro, en configuración y actitud de aterrizaje.
OPS 1.415
Diario de a bordo
El comandante se asegurará de que se completen las anotaciones del diario de a bordo.
OPS 1.420
Comunicación de incidencias
a) |
Terminología
|
b) |
“Comunicación de incidentes”: el operador deberá establecer procedimientos para la comunicación de incidentes teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuación, y las circunstancias descritas en el punto d):
|
c) |
Comunicación de accidentes e incidentes graves El operador deberá establecer procedimientos para la comunicación de accidentes e incidentes graves teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuación, y las circunstancias descritas en el punto d).
|
d) |
Informes específicos Se describen a continuación aquellos sucesos que requieren métodos de comunicación y notificación específicos.
|
OPS 1.425
Reservado
Apéndice 1 del OPS 1.270
Estiba de equipaje y carga
Los procedimientos que establezca el operador para garantizar que el equipaje de mano y la carga se estiben de forma adecuada y segura, tendrán en cuenta lo siguiente:
1) |
todo bulto que se lleve en la cabina deberá estibarse solamente en un lugar que lo pueda contener; |
2) |
no deberán rebasarse las limitaciones de masa que se indican en el rótulo de los compartimentos de equipaje de mano; |
3) |
no deberá colocarse equipaje debajo de los asientos, a menos que el asiento esté equipado con una barra de contención y las dimensiones del equipaje permitan que dicha barra lo retenga; |
4) |
no deberán colocarse bultos en los lavabos ni contra mamparas que no les impidan desplazarse hacia delante, de lado o hacia arriba, salvo que las mamparas lleven un rótulo que especifique la mayor masa que se podrá colocar allí; |
5) |
las dimensiones del equipaje y la carga que se coloquen en armarios deberán permitir que los pestillos de las puertas cierren con seguridad; |
6) |
el equipaje y la carga se colocarán en lugares en que no impidan el acceso a los equipos de emergencia, y |
7) |
antes del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las señales de abrocharse el cinturón, o se haya dado esta instrucción de otra forma, se comprobará que el equipaje está colocado de modo que no impida la evacuación del avión ni cause daños al caerse (o moverse), según la fase de vuelo correspondiente. |
Apéndice 1 del OPS 1.305
Carga/descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros
El operador establecerá procedimientos operacionales para la carga/descarga de combustible mientras haya pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, con el fin de garantizar que se tomen las siguientes precauciones:
1) |
una persona cualificada deberá permanecer en un lugar establecido durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo. Esta persona deberá ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios, manejar las comunicaciones e iniciar y dirigir una evacuación; |
2) |
se establecerá y mantendrá operativa una comunicación bidireccional por el sistema de comunicación interna del avión o por otro medio adecuado, entre el personal de tierra que supervise la carga de combustible y el personal cualificado a bordo del avión; |
3) |
deberá avisarse a la tripulación, personal y pasajeros de que va a tener lugar el abastecimiento o descarga de combustible; |
4) |
deberán apagarse las señales de abrocharse los cinturones; |
5) |
deberán estar encendidas las señales de “NO FUMAR”, así como las luces interiores que permiten reconocer las salidas de emergencia; |
6) |
deberán darse instrucciones a los pasajeros para que se desabrochen los cinturones de seguridad y se abstengan de fumar; |
7) |
deberá haber a bordo, y estar preparado para una evacuación inmediata de emergencia, un número suficiente de personal cualificado; |
8) |
si se detecta la presencia en el avión de gases del combustible o si surge algún otro peligro durante el abastecimiento/descarga, deberá interrumpirse inmediatamente la operación; |
9) |
deberá mantenerse despejada en tierra la zona situada debajo de las salidas previstas para la evacuación de emergencia y el despliegue de las rampas, y |
10) |
deberán tomarse medidas para realizar una evacuación segura y rápida. |
Apéndice 1 del OPS 1.375
Gestión del combustible en vuelo
a) |
Comprobación del combustible en vuelo
|
b) |
Gestión del combustible en vuelo.
|
SUBPARTE E
OPERACIONES TODO TIEMPO
OPS 1.430
Mínimos de utilización de aeródromo-Generalidades
(véase el apéndice 1 del OPS 1.430)
a) |
El operador establecerá, para cada aeródromo que planifique utilizar, unos mínimos de utilización de aeródromo que no serán inferiores a los especificados en el apéndice 1. El método de determinación de esos mínimos deberá ser aceptable para la Autoridad. Estos mínimos no serán inferiores a los que pudiera establecer para tales aeródromos el Estado del aeródromo, salvo que dicho Estado los apruebe específicamente. Nota: El párrafo anterior no prohíbe el cálculo en vuelo de mínimos para un aeródromo de alternativa no planificado, si se efectúa de acuerdo con un método aceptado. |
b) |
Al establecer los mínimos de utilización de aeródromo que se aplicarán a cualquier operación concreta, el operador deberá tener plenamente en cuenta:
|
c) |
Las categorías de aviones que se mencionan en la presente subparte se obtendrán de acuerdo con el método establecido en el apéndice 2 del OPS 1.430.c). |
OPS 1.435
Terminología
Los términos que se emplean en la presente subparte tienen el siguiente significado:
1) |
“aproximación en circuito”: fase visual de una aproximación por instrumentos para situar el avión en posición de aterrizaje en una pista que no permite una aproximación directa; |
2) |
“procedimientos con baja visibilidad” (LVP): procedimientos aplicados en un aeródromo para garantizar la seguridad de las operaciones durante las aproximaciones de categoría II y III, y los despegues con baja visibilidad; |
3) |
“despegue con baja visibilidad (LVTO)”: despegue durante el cual el alcance visual en la pista (RVR) es inferior a 400 m; |
4) |
“sistema de control de vuelo”: un sistema que incluye un sistema automático de aterrizaje y/o un sistema híbrido de aterrizaje; |
5) |
“sistema de control de vuelo pasivo ante fallos”: un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallos si, en caso de fallo, no se produce una descompensación significativa, ni desviación de la trayectoria ni de la actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se completa automáticamente. En los aviones con sistema automático de control de vuelo pasivo ante fallos, el piloto asume el control del avión cuando se produce un fallo: |
6) |
“sistema de control de vuelo operativo ante fallos”: un sistema de control de vuelo es operativo ante fallos si, en caso de fallo por debajo de la altura de alerta, se pueden completar automáticamente la aproximación, el enderezamiento y el aterrizaje. En caso de fallo, el sistema de aterrizaje automático funciona como un sistema pasivo ante fallos; |
7) |
“sistema híbrido de aterrizaje operativo ante fallos”: es un sistema que consta de un sistema primario de aterrizaje automático pasivo ante fallos y un sistema secundario de guía independiente que permite al piloto terminar un aterrizaje manualmente cuando se produce un fallo del sistema primario; Nota: Un sistema secundario típico de guía independiente consta de una pantalla indicadora de datos que proporciona guía que normalmente adopta la forma de información de mando, pero que también puede ser información de situación (o desviación). |
8) |
“aproximación visual”: es una aproximación en que no se completa total o parcialmente el procedimiento por instrumentos y que se ejecuta utilizando referencias visuales del terreno. |
OPS 1.440
Operaciones con baja visibilidad-Normas generales de operación
(véase el apéndice 1 del OPS 1.440)
a) |
El operador no efectuará operaciones de categoría II o III a menos que:
|
b) |
El operador no efectuará despegues con baja visibilidad con un RVR inferior a 150 m (aviones de categoría A, B y C), o un RVR inferior a 200 m (aviones de categoría D) a no ser que lo apruebe la Autoridad. |
OPS 1.445
Operaciones con baja visibilidad-Condiciones del aeródromo
a) |
El operador no utilizará un aeródromo para las operaciones de categoría II o III a menos que el aeródromo esté aprobado para esas operaciones por el Estado en cuyo territorio esté situado. |
b) |
El operador verificará que se han establecido, y están en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en aquellos aeródromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones. |
OPS 1.450
Operaciones con baja visibilidad -Entrenamiento y cualificaciones
(véase el apéndice 1 del OPS 1.450)
El operador garantizará que, antes de efectuar operaciones de despegue de baja visibilidad y de categoría II y III:
1) |
cada miembro de la tripulación de vuelo:
|
2) |
se efectúe el entrenamiento y verificación de acuerdo con un programa detallado aprobado por la Autoridad e incluido en el manual de operaciones. Este entrenamiento es adicional al indicado en la subparte N, y |
3) |
las cualificaciones de la tripulación de vuelo sean específicas para el tipo de operación y el tipo de avión. |
OPS 1.455
Operaciones con baja visibilidad -Procedimientos operacionales
(véase el apéndice 1 del OPS 1.455)
a) |
El operador deberá establecer procedimientos e instrucciones para su utilización en operaciones de despegue con baja visibilidad y de categoría II y III. Estos procedimientos deberán incluirse en el manual de operaciones y contendrán las funciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximación, enderezamiento, aterrizaje, rodaje y aproximación frustrada, en su caso. |
b) |
El comandante deberá asegurarse de que:
|
OPS 1.460
Operaciones con baja visibilidad -Equipo mínimo
a) |
El operador incluirá en el manual de operaciones el equipo mínimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximación de categoría II o III, de acuerdo con el manual de vuelo del avión u otro documento aprobado. |
b) |
El comandante comprobará que el estado del avión y de los correspondientes sistemas de a bordo es adecuado para la operación específica que se va a realizar. |
OPS 1.465
Mínimos de operación VFR
(véase el apéndice 1 del OPS 1.465)
El operador garantizará que:
1) |
los vuelos visuales se realicen de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) y el cuadro del apéndice 1 del OPS 1.465; |
2) |
no se inicien vuelos VFR especiales cuando la visibilidad sea inferior a 3 km, y que no se realicen en ningún caso cuando la visibilidad sea inferior a 1,5 km. |
Apéndice 1 del OPS 1.430
Mínimos de utilización de aeródromo
a) |
Mínimos de despegue
|
b) |
Aproximación que no sea de precisión
|
c) |
Aproximación de precisión-Operaciones de categoría I
|
d) |
Aproximación de precisión-Operaciones de categoría II
|
e) |
Aproximación de precisión-Operaciones de categoría III
|
f) |
Aproximación en circuito
|
g) |
Aproximación visual. El operador no utilizará un RVR menor de 800 m para una aproximación visual. |
h) |
Conversión de visibilidad meteorológica notificada en RVR
|
Apéndice 2 del OPS 1.430.c)
Categorías de aviones- Operaciones todo tiempo
a) |
Clasificación de aviones El criterio que se tiene en cuenta para la clasificación de los aviones por categorías es la velocidad indicada en el umbral (VAT), que es igual a la velocidad de entrada en pérdida (VSO) multiplicada por 1,3, o VSIG multiplicada por 1,23 en la configuración de aterrizaje y con la masa máxima de aterrizaje certificada. Si se conocen tanto VSO como VS1G, se utilizará el valor más alto de VAT resultante. Las categorías que corresponden a los valores de VAT se indican en el siguiente cuadro:
La configuración de aterrizaje que deba tenerse en cuenta deberá ser definida por el operador o por el fabricante del avión. |
b) |
Cambio permanente de categoría (masa máxima de aterrizaje)
|
Apéndice 1 del OPS 1.440
Operaciones de baja visibilidad-Reglas generales de operación
a) |
Generalidades. Para la introducción y aprobación de las operaciones de baja visibilidad serán de aplicación los siguientes procedimientos. |
b) |
Demostración operacional. El propósito de la demostración operacional es determinar o validar el uso y efectividad de los sistemas de guía de vuelo del avión, del entrenamiento, de los procedimientos que utiliza la tripulación de vuelo, del programa de mantenimiento y de los manuales aplicables al programa de categoría II /III que se aprueben.
|
c) |
Recopilación de datos para demostraciones operacionales. Cada uno de los solicitantes deberá desarrollar un método de recopilación de datos (por ejemplo un formulario para uso de la tripulación de vuelo) para registrar la performance de aproximación y aterrizaje. Se pondrán a disposición de la Autoridad, para su evaluación, los datos resultantes y un resumen de los datos de la demostración. |
d) |
Análisis de datos. Se documentarán y analizarán las aproximaciones y/o los aterrizajes automáticos insatisfactorios. |
e) |
Seguimiento continuado
|
f) |
Períodos de transición
|
g) |
Mantenimiento de los equipos de categoría II, III y de despegue con baja visibilidad. El operador deberá establecer, en colaboración con el fabricante, instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guía de a bordo, e incluirlas en el programa del operador para el mantenimiento del avión que se menciona en el OPS 1.910, que deberá ser aprobado por la Autoridad. |
h) |
Aeródromos y pistas en los que se puede operar
|
Apéndice 1 del OPS 1.450
Operaciones de baja visibilidad-Entrenamiento y cualificaciones
a) |
Generalidades: El operador garantizará que los programas de entrenamiento de los miembros de la tripulación de vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluyan cursos estructurados de entrenamientos en tierra, en simulador de vuelo y/o en vuelo. El operador podrá abreviar el contenido del curso que se indica en los puntos 2) y 3) siempre que el contenido del curso abreviado sea aceptable para la Autoridad.
|
b) |
Entrenamiento en tierra. El operador garantizará que el curso inicial de entrenamiento en tierra para las operaciones de baja visibilidad incluya, como mínimo:
|
c) |
Entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo
|
d) |
Requisitos del entrenamiento de conversión para efectuar despegues de baja visibilidad y operaciones de categoría II y III. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo que se esté adaptando a un nuevo tipo o variante de avión en el que vayan a efectuarse despegues con baja visibilidad y operaciones de categoría II y III, complete el entrenamiento sobre procedimientos para baja visibilidad que se expone a continuación. La experiencia que se exige a los miembros de la tripulación de vuelo para realizar un curso abreviado se indica en los puntos a).2) y a).3):
|
e) |
Experiencia en el tipo de avión y a los mandos. Antes de comenzar las operaciones de categoría II o III se aplicarán los siguientes requisitos adicionales a los comandantes, o pilotos en quienes se haya delegado la conducción del vuelo, que no tengan experiencia en el tipo de avión:
|
f) |
Despegue de baja visibilidad con RVR inferior a 150/200 m
|
g) |
Entrenamiento y verificaciones periódicos-Operaciones de baja visibilidad
Nota: Se considerará que con el entrenamiento y las verificaciones periódicos prescritos en el presente punto g) se mantiene fresca la experiencia en LVTO y en operaciones de categoría II o III, basada en aproximaciones automáticas y/o aterrizajes automáticos. |
Apéndice 1 del OPS 1.455
Operaciones con baja visibilidad-Procedimientos operacionales
a) |
Generalidades. Las operaciones con baja visibilidad incluyen:
Nota 1: Podrá utilizarse un sistema híbrido con cualquiera de estos modos de operación. Nota 2: Podrán certificarse y aprobarse otras formas de sistemas de guiado u otros tipos de visualización. |
b) |
Procedimientos e instrucciones operativas
|
Apéndice 1 del OPS 1.465
Visibilidades mínimas para operaciones VFR
Apéndice 1 del OPS 1.465
Visibilidades mínimas para operaciones VFR
Clase de espacio aéreo |
|
A B C D E |
F G |
|||||||
|
Por encima de 900 m (3 000 pies) AMSL o por encima de 300 m (1 000 pies) sobre el terreno, ateniéndose al que sea mayor de ambos valores |
Hasta 900 m (3 000 pies) AMSL o hasta 300 m (1 000 pies) sobre el terreno, ateniéndose al que sea mayor de ambos valores |
||||||||
Distancia de las nubes |
|
1 500 m horizontalmente; 300 m (1 000 pies) verticalmente |
Cielo despejado y a la vista de la superficie |
|||||||
Visibilidad en vuelo |
8 km a 3 050 m (10 000 pies) AMSL y por encima de ellos (Nota 2) – 5 km por debajo de 3 050 m (10 000 pies) AMSL |
5 km (nota 3) |
||||||||
|
SUBPARTE F
PERFORMANCE GENERAL
OPS 1.470
Aplicación
a) |
El operador garantizará que los aviones multimotores con motores turbohélice, con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, o una masa máxima de despegue superior a 5 700 kg, y todos los aviones multimotores de turborreacción, se operen de acuerdo con la subparte G (performance clase A). |
b) |
El operador garantizará que los aviones de hélice con una configuración máxima aprobada de asientos para 9 pasajeros o menos, o una masa máxima de despegue de 5 700 kg o inferior, se operen de acuerdo con la subparte H (performance clase B). |
c) |
El operador garantizará que los aviones con motores alternativos con una configuración máxima aprobada de asientos para más de 9 pasajeros, o una masa máxima de despegue superior a 5 700 kg, se operen de acuerdo con la subparte I (performance clase C). |
d) |
Cuando no se pueda verificar el pleno cumplimiento de los requisitos de la correspondiente subparte debido a características específicas de diseño (por ejemplo, aviones supersónicos o hidroaviones), el operador aplicará requisitos aprobados de performance que aseguren un nivel de seguridad equivalente al de la correspondiente subparte. |
OPS 1.475
Generalidades
a) |
El operador garantizará que la masa del avión:
|
b) |
El operador garantizará que se emplean los datos aprobados de performance que se incluyen en el manual de vuelo del avión para determinar el cumplimiento de los requisitos de la subparte correspondiente, complementados, cuando sea necesario, con otros datos que sean aceptables para la Autoridad según se indique en la subparte correspondiente. Cuando se apliquen los factores prescritos en la correspondiente subparte, se deberán tener en cuenta los factores operativos ya incorporados en los datos de performance del manual de vuelo del avión para evitar la doble aplicación de factores. |
c) |
Al verificar el cumplimiento de los requisitos de la correspondiente subparte, se tendrá debidamente en cuenta la configuración del avión, las condiciones medioambientales y la operación de sistemas que tengan un efecto adverso en la performance. |
d) |
A los efectos de la performance, se podrá considerar seca una pista húmeda, siempre que no sea una pista de hierba. |
e) |
Al evaluar el cumplimiento de los requisitos de despegue de la subparte aplicable, el operador tendrá en cuenta la precisión cartográfica. |
OPS 1.480
Terminología
a) |
Los términos siguientes que se emplean en las subpartes F, G, H, I y J tienen el siguiente significado:
|
b) |
Los términos “distancia de aceleración-parada”, “distancia de despegue”, “recorrido de despegue”, “trayectoria neta de vuelo de despegue”, “trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo” y “trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos”, relativos al avión, se definen en los requisitos de aeronavegabilidad bajo los que se certificó el avión, o según especifique la Autoridad, si se considera que esa definición es insuficiente para verificar el cumplimiento de las limitaciones operativas de performance. |
SUBPARTE G
PERFORMANCE CLASE A
OPS 1.485
Generalidades
a) |
El operador garantizará que para determinar el cumplimiento de los requisitos de esta subparte, se complementen los datos aprobados de performance del manual de vuelo del avión, según sea necesario, con otros datos que sean aceptables para la Autoridad si los datos de performance aprobados en el manual de vuelo del avión son insuficientes en relación con aspectos tales como:
|
b) |
El operador garantizará que, en el caso de pistas mojadas y contaminadas, se utilicen datos de performance que se determinen de acuerdo con los requisitos aplicables a la certificación de las grandes aeronaves, o equivalente, aceptable para la Autoridad. |
OPS 1.490
Despegue
a) |
El operador garantizará que la masa de despegue no supere la masa máxima de despegue que se especifica en el manual de vuelo del avión para la altitud de presión y la temperatura ambiente existentes en el aeródromo en el que se va a efectuar el despegue. |
b) |
El operador deberá cumplir los siguientes requisitos para la determinación de la masa máxima permitida de despegue:
|
c) |
Al verificar el cumplimiento del punto b), el operador deberá tener en cuenta lo siguiente:
|
OPS 1.495
Franqueamiento de obstáculos en el despegue
a) |
El operador garantizará que la trayectoria neta de vuelo de despegue permita salvar todos los obstáculos, como mínimo, con un margen vertical de 35 pies, o con un margen horizontal de 90 m más 0,125 × D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el extremo de la distancia de despegue si está programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura inferior a 60 m se podrá usar un margen horizontal de franqueamiento de obstáculos igual a la mitad de la envergadura del avión más 60 m, más 0,125 × D. |
b) |
Al verificar el cumplimiento del punto a), el operador tendrá en cuenta lo siguiente:
|
c) |
Al verificar el cumplimiento del punto a):
|
d) |
Al verificar el cumplimiento del punto a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de rumbo de más de 15°, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral superior a:
|
e) |
Al verificar el cumplimiento del punto a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de rumbo mayores de 15°, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:
|
f) |
El operador establecerá procedimientos de contingencia que cumplan los requisitos del OPS 1.495 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstáculos, para permitir que el avión cumpla los requisitos en ruta del OPS 1.500, o que aterrice en el aeródromo de salida o en un aeródromo de alternativa al de despegue. |
OPS 1.500
En ruta-Un motor inoperativo
a) |
El operador garantizará que los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo que se indican en el manual de vuelo del avión, adecuados a las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, cumplan los puntos b) o c) en todos los puntos de la ruta. La trayectoria neta de vuelo deberá tener un gradiente positivo a 1 500 pies por encima del aeródromo en que se supone se efectúa el aterrizaje después del fallo del motor. En condiciones meteorológicas que requieran el uso de sistemas de protección contra el hielo, se deberá tener en cuenta el efecto de su utilización en la trayectoria neta de vuelo. |
b) |
El gradiente de la trayectoria neta de vuelo deberá ser positivo como mínimo a 1 000 pies por encima del terreno y los obstáculos en la ruta, dentro de 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la ruta prevista. |
c) |
La trayectoria neta de vuelo permitirá que el avión siga su vuelo desde la altitud de crucero hasta un aeródromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con el OPS 1.515 o 1.520, según el caso, garantizando el franqueamiento vertical con al menos 2 000 pies sobre todo el terreno y los obstáculos de la trayectoria neta de vuelo, dentro de 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la ruta prevista, de acuerdo con los puntos 1) a 4):
|
d) |
Si la precisión de navegación no tiene un nivel de contención del 95 %, para verificar el cumplimiento del OPS 1.500, el operador deberá incrementar el ancho de los márgenes a que se refieren los puntos b) y c) anteriores a 18,5 km. (10 mn). |
OPS 1.505
En ruta-Aeronaves con tres o más motores y dos motores inoperativos
a) |
El operador garantizará que en ningún punto de la trayectoria prevista, un avión de tres o más motores esté a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables para la masa prevista de aterrizaje, a una velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, condiciones normales de temperatura, y aire en calma, a menos que cumpla los puntos b) a f) siguientes. |
b) |
Los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos permitirán que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, desde el punto en que se supone que dos motores fallan simultáneamente, hasta un aeródromo en el que se pueda aterrizar y parar completamente el avión, empleando el procedimiento prescrito para un aterrizaje con dos motores inoperativos. La trayectoria neta de vuelo deberá franquear, con un margen vertical mínimo de 2 000 pies, todo el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la ruta prevista. En altitudes y condiciones meteorológicas en que se requiera el uso de los sistemas de protección contra el hielo, se deberá tener en cuenta su efecto en los datos de la trayectoria neta de vuelo. Si la precisión de navegación no tiene un nivel de contención del 95 %, el operador deberá incrementar el ancho del margen dado anteriormente hasta 18,5 km (10 mn). |
c) |
Se supone que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en que el avión está a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura normal y aire en calma. |
d) |
La trayectoria neta de vuelo debe tener un gradiente positivo a 1 500 pies por encima del aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje después del fallo de los dos motores. |
e) |
Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro. |
f) |
La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta el aeródromo donde se supone que se efectuará el aterrizaje, a una altitud de por lo menos 1 500 pies directamente sobre el área de aterrizaje, y para volar nivelado durante 15 minutos. |
OPS 1.510
Aterrizaje-Aeródromos de destino y de alternativa
a) |
El operador garantizará que la masa de aterrizaje del avión que se determine de acuerdo con el OPS 1.475.a) no exceda de la masa máxima de aterrizaje especificada para la altitud y la temperatura ambiente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los aeródromos de destino y de alternativa. |
b) |
Para las aproximaciones por instrumentos con un gradiente de aproximación frustrada superior al 2,5 %, el operador verificará que la masa de aterrizaje prevista del avión permite una aproximación frustrada con un gradiente de ascenso igual o superior al gradiente de aproximación frustrada aplicable a la configuración y velocidad de aproximación frustrada con un motor inoperativo (véanse los requisitos aplicables a la certificación de las grandes aeronaves). La Autoridad deberá aprobar la utilización de un método alternativo. |
c) |
Para las aproximaciones por instrumentos con altura de decisión por debajo de 200 pies, el operador verificará que la masa de aterrizaje prevista del avión permite un gradiente de ascenso de aproximación frustrada de al menos un 2,5 %, con el motor crítico inoperativo, y la velocidad y configuración que se emplean para motor y al aire, o el gradiente publicado, ateniéndose al que sea mayor de ambos valores (véase CS AWO 243). La Autoridad deberá aprobar la utilización de un método alternativo. |
OPS 1.515
Aterrizaje-Pistas secas
a) |
El operador garantizará que la masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el OPS 1.475.a) para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino o en cualquier aeródromo de alternativa, permita un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral:
|
b) |
Al verificar el cumplimiento del anterior punto a), el operador deberá tener en cuenta lo siguiente:
|
c) |
Al verificar el cumplimiento del punto a), deberá suponerse que:
|
d) |
Si el operador no puede cumplir el punto c).1) anterior para un aeródromo de destino que solo tenga una pista y en el que el aterrizaje dependa de una componente especificada de viento, se podrá despachar un avión, si se designan dos aeródromos de alternativa que permitan el pleno cumplimiento de los puntos a), b) y c). Antes de iniciar la aproximación en el aeródromo de destino, el comandante deberá asegurarse de que puede efectuar un aterrizaje cumpliendo plenamente el OPS 1.510 y los puntos a) y b) anteriores. |
e) |
Si el operador no puede cumplir el punto c).2) para el aeródromo de destino, se podrá despachar la aeronave si se designa un aeródromo de alternativa que permita el pleno cumplimiento de los puntos a), b) y c). |
OPS 1.520
Aterrizaje-Pistas mojadas y contaminadas
a) |
El operador garantizará que cuando los informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada en la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea como mínimo el 115 % de la distancia e aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el OPS 1.515. |
b) |
El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible deberá ser como mínimo la que se determine de acuerdo con el punto a) anterior, o el 115 % de la determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de aterrizaje con la pista contaminada, o su equivalente, aceptados por la Autoridad, ateniéndose a la que sea mayor de tales distancias. |
c) |
En una pista mojada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el punto a), pero no menor de la que se requiere en el OPS 1.515.a), si el manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas. |
d) |
En una pista contaminada especialmente preparada se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el punto b), pero no menor de la que se requiere en el OPS 1.515.a), si el manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas contaminadas. |
e) |
Al verificar el cumplimiento de los puntos b), c) y d), se aplicarán los criterios del OPS 1.515 según corresponda, salvo que el OPS 1.515.a).1) y 2) no será aplicable al punto b). |
Apéndice 1 del OPS 1.495.c).3)
Aprobación de ángulos de alabeo incrementados
a) |
Para usar ángulos de alabeo incrementados que requieran aprobación especial, se deberán cumplir los siguientes criterios:
|
Apéndice 1 del OPS 1.515.a).3)
Procedimientos de aproximación de descenso pronunciado
a) |
La Autoridad puede aprobar procedimientos de aproximación de descenso pronunciado que utilicen sendas de planeo de 4,5° o más, y con alturas de protección inferiores a 50 pies pero no inferiores a 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes criterios:
|
Apéndice 1 del OPS 1.515.a).4)
Operaciones de aterrizaje corto
a) |
Para los fines del OPS 1.515.a).4), la distancia utilizada para el cálculo de la masa de aterrizaje permitida podrá consistir en la longitud utilizable del área de seguridad declarada más la distancia disponible de aterrizaje declarada. La Autoridad podrá aprobar estas operaciones de acuerdo con los siguientes criterios:
|
Apéndice 2 del OPS 1.515.a).4)
Requisitos del aeródromo para operaciones de aterrizaje corto.
a) |
El uso del área de seguridad deberá ser aprobado por la Autoridad del aeródromo. |
b) |
La longitud utilizable del área de seguridad declarada, de acuerdo con lo previsto en el OPS 1.515.a).4) y en el presente apéndice, no excederá de 90 metros |
c) |
El ancho del área de seguridad declarada no será menor que dos veces el ancho de la pista de vuelo o dos veces la envergadura del avión, ateniéndose a la que sea mayor de ambas magnitudes, centrado en el eje extendido de la pista. |
d) |
El área de seguridad declarada deberá estar libre de obstáculos o depresiones que puedan poner en peligro a un avión que aterrice antes de la pista de vuelo, y no se permitirán objetos móviles en el área de seguridad declarada cuando la pista esté siendo usada para operaciones de aterrizaje corto. |
e) |
La pendiente del área de seguridad declarada no excederá del 5 % si es ascendente, ni del 2 % si es descendente en el sentido del aterrizaje. |
f) |
A los fines de esta operación, el requisito de resistencia del pavimento del OPS 1.480.a).5) no será aplicable al área de seguridad declarada. |
SUBPARTE H
PERFORMANCE CLASE B
OPS 1.525
Generalidades
a) |
El operador no explotará aviones monomotor:
Nota: Las limitaciones para las operaciones con aviones monomotor están reguladas por el OPS 1.240.a).6). |
b) |
El operador considerará como aviones monomotor los aviones bimotores que no cumplan los requisitos de ascenso del apéndice 1 de OPS 1.525.b). |
OPS 1.530
Despegue
a) |
El operador garantizará que la masa de despegue no exceda de la masa máxima de despegue que se especifica en el manual de vuelo del avión para la altitud de presión y la temperatura ambiente existentes en el aeródromo en el que vaya a efectuarse el despegue. |
b) |
El operador garantizará que la distancia de despegue sin ponderar, según se especifica en el manual de vuelo del avión, no exceda de:
|
c) |
Al verificar el cumplimiento del punto b) anterior, el operador deberá tener en cuenta lo siguiente:
|
OPS 1.535
Franqueamiento de obstáculos en el despegue-Aviones multimotores
a) |
El operador garantizará que la trayectoria de vuelo de despegue de aviones con dos o más motores, determinada de acuerdo con el presente punto, franquee todos los obstáculos con un margen vertical de al menos 50 pies, o con un margen horizontal de 90 m más 0,125 x D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el extremo de la distancia de despegue, si está programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible, excepto lo que se dispone en los puntos b) y c). Para aviones con envergadura inferior a 60 m podrá utilizarse un margen horizontal de franqueamiento de obstáculos igual a la mitad de la envergadura del avión más 60 m, más 0,125 x D. Al verificar el cumplimiento del presente punto, deberá suponerse que:
|
b) |
Al verificar el cumplimiento del punto a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de rumbo de más de 15°, el operador no necesitará considerar aquellos obstáculos que estén a una distancia lateral superior a:
|
c) |
Al verificar el cumplimiento del punto a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de rumbo mayores de 15°, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral superior a:
|
d) |
Al verificar el cumplimiento de los puntos a), b) y c), el operador deberá tener en cuenta lo siguiente:
|
OPS 1.540
En ruta-Aeronaves multimotores
a) |
El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, y en caso de fallo de un motor con los demás motores operativos en las condiciones especificadas de potencia máxima continua, sea capaz de continuar el vuelo en o por encima de las altitudes mínimas pertinentes indicadas en el manual de operaciones para un vuelo seguro, hasta un punto situado a 1 000 pies por encima de un aeródromo en el que se puedan cumplir los requisitos de performance. |
b) |
Al verificar el cumplimiento del punto a):
|
OPS 1.542
En ruta-Aviones monomotor
a) |
El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, y en caso de fallo del motor pueda llegar a un lugar en que se pueda efectuar un aterrizaje forzoso seguro. Para los aviones terrestres se requerirá un lugar en tierra, a menos que la Autoridad apruebe otra cosa. |
b) |
Al verificar el cumplimiento del punto a):
|
OPS 1.545
Aterrizaje-Aeródromos de destino y de alternativa
El operador garantizará que la masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el OPS 1.475.a) no exceda de la masa de aterrizaje máxima especificada para la altitud y la temperatura ambiente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los aeródromos de destino y de alternativa.
OPS 1.550
Aterrizaje – Pista seca
a) |
El operador garantizará que la masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el OPS 1.475.a) para la hora estimada de aterrizaje permita un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70 % de la distancia de aterrizaje disponible en el aeródromo de destino y en cualquier aeródromo de alternativa.
|
b) |
Al verificar el cumplimiento del punto a), el operador tendrá en cuenta lo siguiente:
|
c) |
Para despachar un avión de acuerdo con el punto a), deberá suponerse que:
|
d) |
Si el operador no puede cumplir el punto c).2) anterior para el aeródromo de destino, se podrá despachar el avión si se designa un aeródromo de alternativa que permita el total cumplimiento de los puntos a), b) y c). |
OPS 1.555
Aterrizaje-Pistas mojadas y contaminadas
a) |
El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o superior a la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el OPS 1.595, multiplicada por un factor de 1,15. |
b) |
El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la Autoridad en estas condiciones, no exceda de la distancia de aterrizaje disponible. |
c) |
En una pista mojada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el punto a), pero no menor de la que se requiere en el OPS 1.515.a), si el manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas. |
Apéndice 1 del OPS 1.525.b)
Generalidades-Despegue y ascenso en configuración de aterrizaje
(Los requisitos del presente apéndice están basados en el JAR-23.63.c).1) y el JAR-23.63.c).2), en vigor a partir del 11 de marzo de 1994)
a) |
Subida de despegue
|
b) |
Ascenso en configuración de aterrizaje
|
Apéndice 1 del OPS 1.535.b).1) y c).1)
Trayectoria de vuelo de despegue-Navegación con guiado visual de la trayectoria.
Para permitir la navegación con guiado visual de la trayectoria, el operador garantizará que las condiciones meteorológicas dominantes en el momento de la operación, incluyendo el techo de nubes y la visibilidad, sean tales que se puedan ver y reconocer los puntos de referencia de los obstáculos y/o del suelo. El manual de operaciones especificará, para el aeródromo o aeródromos afectados, las condiciones meteorológicas mínimas que permitan a la tripulación de vuelo determinar y mantener de continuo la trayectoria de vuelo correcta con respecto a los puntos de referencia en tierra, de modo que se puedan salvar con seguridad los obstáculos y el terreno, en la forma siguiente:
a) |
el procedimiento deberá ser definido adecuadamente con referencia a los puntos en tierra, de tal forma que la trayectoria que haya de recorrerse pueda ser analizada en cuanto a los requisitos de franqueamiento de obstáculos; |
b) |
el procedimiento estará dentro de las capacidades del avión en lo relativo a la velocidad de avance, el ángulo de alabeo y los efectos del viento; |
c) |
se facilitará a la tripulación una descripción del procedimiento de forma escrita y/o gráfica, y |
d) |
se especificarán las limitaciones producidas por las condiciones ambientales (por ejemplo, viento, nubes, visibilidad, día/noche, iluminación ambiental, balizamiento de obstáculos). |
Apéndice 1 del OPS 1.550.a)
Procedimientos de aproximación de descenso pronunciado
a) |
La Autoridad podrá aprobar procedimientos de aproximación de descenso pronunciado que utilicen ángulos de trayectoria de descenso de 4,5° o más, y con alturas de protección inferiores a 50 pies pero no menores de 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
|
Apéndice 2 del OPS 1.550.a)
Operaciones de aterrizaje corto
a) |
A efectos del OPS 1.550.a).2), la distancia utilizada para el cálculo de la masa de aterrizaje permitida puede consistir en la longitud utilizable del área de seguridad declarada más la distancia de aterrizaje declarada disponible. La Autoridad podrá aprobar estas operaciones de conformidad con los siguientes criterios:
|
SUBPARTE I
PERFORMANCE CLASE C
OPS 1.560
Generalidades
Para determinar la conformidad con los requisitos de la presente subparte, el operador garantizará que los datos de performance aprobados en el manual de vuelo del avión se complementen con otros datos que sean aceptables para la Autoridad, según sea necesario, si los del manual de vuelo del avión son insuficientes.
OPS 1.565
Despegue
a) |
El operador garantizará que la masa de despegue no exceda de la masa máxima de despegue que se especifica en el manual de vuelo del avión para la altitud de presión y la temperatura ambiente en el aeródromo en el que se vaya a realizar el despegue. |
b) |
El operador garantizará que, en el caso de los aviones en los que los datos de longitud del aeródromo de despegue que figuren en el manual de vuelo del avión no incluyan los relativos a fallo de motor, la distancia requerida por el avión desde el inicio de la carrera de despegue hasta que alcance una altura de 50 pies por encima de la superficie, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia máxima de despegue, multiplicada por uno de los factores siguientes:
no exceda del recorrido de despegue disponible del aeródromo en el que vaya a efectuarse el despegue |
c) |
El operador garantizará que, en el caso de los aviones en los que los datos de longitud del aerodrómo de despegue que figuren en el manual de vuelo del avión incluyan los relativos a fallo de motor, se cumplan los siguientes requisitos de acuerdo con las especificaciones del manual de vuelo del avión:
|
d) |
Para demostrar la conformidad con los puntos b) y c), el operador deberá tener en cuenta lo siguiente:
|
OPS 1.570
Franqueamiento de obstáculos en el despegue
a) |
El operador garantizará que la trayectoria de vuelo de despegue con un motor inoperativo franquee todos los obstáculos con un margen vertical de al menos 50 pies más 0,01 × D como mínimo, o con un margen horizontal de al menos 90 m más 0,125 × D como mínimo, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el final de la distancia de despegue disponible. En el caso de los aviones con una envergadura inferior a 60 m, se podrá usar un margen horizontal de franqueamiento de obstáculos de la mitad de la envergadura del avión más 60 m más 0,125 × D. |
b) |
La trayectoria de vuelo de despegue deberá iniciarse a una altura de 50 pies por encima de la superficie al final de la distancia de despegue establecida en el OPS 1.565.b) o c), según el caso, y terminarse a una altura de 1 500 pies por encima de la superficie. |
c) |
Para demostrar la conformidad con el punto a), el operador deberá tener en cuenta lo siguiente:
|
d) |
Para demostrar la conformidad con el punto a), no se permitirán cambios de rumbo hasta el punto de la trayectoria de vuelo de despegue en el que se haya alcanzado una altura de 50 pies por encima de la superficie. Posteriormente, se dará por supuesto que hasta una altura de 400 pies el avión no alabea más de 15°. Por encima de una altura de 400 pies se podrán programar ángulos de alabeo mayores de 15°, aunque no mayores de 25°. Se debe tener en cuenta el efecto del ángulo de alabeo en las velocidades de operación y la trayectoria de vuelo, incluyendo los incrementos de distancia que resulten del incremento de las velocidades de operación. |
e) |
Para demostrar la conformidad con el punto a), en los casos en que no se requieren cambios de rumbo de más de 15°, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:
|
f) |
Para demostrar la conformidad con el punto a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de rumbo mayores de 15°, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:
|
g) |
El operador establecerá procedimientos de contingencia con el fin de cumplir los requisitos del OPS 1.570 y facilitar una ruta segura, evitando los obstáculos, que permita al avión cumplir los requisitos en ruta del OPS 1.580, o aterrizar en el aeródromo de salida o en un aeródromo de alternativa al de despegue. |
OPS 1.575
En ruta-Todos los motores operativos
a) |
El operador garantizará que, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, el avión es capaz de alcanzar, en cualquier punto de su ruta o en cualquier desviación prevista, un régimen de ascenso de 300 pies por minuto, como mínimo, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia máxima continua en:
|
OPS 1.580
En ruta-Un motor inoperativo
a) |
El operador garantizará que, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, en el caso de que un motor quede inoperativo en cualquier punto de su ruta, o en cualquier desviación prevista, y con el resto de motores operando dentro de las condiciones especificadas de potencia máxima continua, el avión es capaz de continuar el vuelo desde la altitud de crucero a un aeródromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con el OPS 1.595 o el OPS 1.600, según corresponda, franqueando los obstáculos en una franja de 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la trayectoria prevista con un margen vertical mínimo de:
|
b) |
La trayectoria de vuelo tendrá una pendiente positiva a una altitud de 450 m (1 500 pies) por encima del aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje después del fallo de un motor. |
c) |
A los efectos del presente punto, se considerará que el régimen disponible de ascenso del avión es de 150 pies por minuto menos que el régimen de ascenso bruto especificado. |
d) |
Para demostrar la conformidad con el presente punto, el operador incrementará el ancho de los márgenes del punto a) a 18,5 km (10 mn) cuando la precisión de navegación no alcance un nivel de contención del 95 %. |
e) |
Se permitirá el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas, siempre que se emplee un procedimiento seguro. |
OPS 1.585
En ruta-Aeronaves con tres o más motores. Dos motores inoperativos
a) |
El operador garantizará que, en ningún punto a lo largo de la trayectoria prevista, un avión con tres o más motores esté a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo que cumpla los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, a temperatura estándar y con el aire en calma, a no ser que cumpla los puntos b) a e) siguientes. |
b) |
La trayectoria de vuelo con dos motores inoperativos deberá permitir que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, franqueando todos los obstáculos en una franja de 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la trayectoria prevista, con un margen vertical de 2 000 pies como mínimo, hasta un aeródromo que cumpla los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista. |
c) |
Se supondrá que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en que el avión está a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estándar y con el aire en calma. |
d) |
La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no debe ser menor que la masa que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta el aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, a una altitud de por lo menos 450 m (1 500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y luego volar nivelado durante 15 minutos. |
e) |
A los efectos del presente punto se considerará que el régimen disponible de ascenso del avión es de 150 pies por minuto menos que el especificado. |
f) |
Para demostrar la conformidad con el presente punto, el operador incrementará el ancho de los márgenes del punto a) a 18,5 km (10 mn) cuando la precisión de navegación no alcance un nivel de contención del 95 %. |
g) |
Se permitirá el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas, siempre que se emplee un procedimiento seguro. |
OPS 1.590
Aterrizaje-Aeródromos de destino y de alternativa
El operador garantizará que la masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el OPS 1.475.a) no exceda de la masa máxima de aterrizaje especificada en el manual de vuelo del avión para la altitud y, si está incluida en el mismo, la temperatura ambiente prevista en los aeródromos de destino y de alternativa, a la hora estimada de llegada.
OPS 1.595
Aterrizaje-Pistas secas
a) |
El operador garantizará que la masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el OPS 1.475.a) para la hora estimada de aterrizaje permita un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70 % de la distancia de aterrizaje disponible en el aeródromo de destino y en cualquier aeródromo de alternativa. |
b) |
Para demostrar la conformidad con el punto a), el operador deberá tener en cuenta lo siguiente:
|
c) |
Para despachar un avión de acuerdo con el punto a) se deberá suponer que:
|
d) |
Si el operador no puede cumplir el punto c).2) para el aeródromo de destino, el avión se podrá despachar si se designa un aeródromo de alternativa que permita el pleno cumplimiento de los puntos a), b) y c). |
OPS 1.600
Aterrizaje-Pistas mojadas y contaminadas
a) |
El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que la pista puede estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o superior a la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el OPS 1.595, multiplicada por un factor de 1,15. |
b) |
El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que la pista puede estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la Autoridad en tales condiciones, no exceda de la distancia de aterrizaje disponible. |
SUBPARTE J
MASA Y CENTRADO
OPS 1.605
Generalidades
(véase el apéndice 1 del OPS 1.605)
a) |
El operador garantizará que, durante cualquier fase de la operación, la carga, masa y centro de gravedad del avión cumplan las limitaciones establecidas en el manual de vuelo del avión aprobado, o en el manual de operaciones, si este es más restrictivo. |
b) |
El operador deberá determinar la masa y el centro de gravedad del avión mediante un pesaje real antes de la entrada inicial en servicio y, posteriormente, a intervalos de cuatro años si se emplea la masa de cada avión, y de nueve años si se emplea la masa de la flota. Los efectos acumulados de las modificaciones y reparaciones en la masa y centrado deberán reflejarse y documentarse adecuadamente. Asimismo, habrá que volver a pesar los aviones si no se conoce con precisión el efecto de las modificaciones en la masa y el centrado. |
c) |
El operador debe determinar, pesándolos o utilizando valores normalizados, la masa de todos los elementos del avión y de los miembros de la tripulación que se incluyan en la masa operativa en vacío del avión. Deberá determinarse la influencia de su posición en el centro de gravedad del avión. |
d) |
El operador deberá establecer la masa de la carga de pago, incluyendo cualquier lastre, mediante un pesaje real o determinarla de acuerdo con las masas normalizadas de pasajeros y equipaje que se especifican en el OPS 1.620. |
e) |
El operador deberá determinar la masa de la carga de combustible ateniéndose a la densidad real o, si no se conoce, a la densidad calculada de acuerdo con un método especificado en el manual de operaciones. |
OPS 1.607
Terminología
a) |
Masa operativa en vacío: La masa total del avión listo para un tipo especifico de operación, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga de pago. Esta masa incluye elementos tales como:
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b) |
Masa máxima con combustible cero: La masa máxima permitida de un avión sin combustible utilizable. La masa de combustible contenida en depósitos específicos se deberá incluir en la masa con combustible cero cuando se mencione explícitamente en las limitaciones del manual de vuelo del avión. |
c) |
Masa máxima estructural de aterrizaje: La masa máxima total del avión permitida en el aterrizaje en condiciones normales. |
d) |
Masa máxima estructural de despegue: La masa máxima total del avión permitida al inicio del recorrido de despegue. |
e) |
Clasificación de los pasajeros
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f) |
Carga de pago. La masa total de pasajeros, equipaje y carga, incluida cualquier carga no comercial. |
OPS 1.610
Carga, masa y centrado
El operador especificará, en el manual de operaciones, los principios y métodos empleados en el sistema de carga y de masa y centrado que cumplan los requisitos del OPS 1.605. Este sistema abarcará todos los tipos de operación previstos.
OPS 1.615
Valores de masa para la tripulación
a) |
El operador utilizará los siguientes valores de masa para determinar la masa operativa en vacío:
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b) |
El operador corregirá la masa operativa en vacío para tener en cuenta todo equipaje adicional. La posición de este equipaje adicional deberá tenerse en cuenta cuando se establezca el centro de gravedad del avión. |
OPS 1.620
Valores de masa para pasajeros y equipaje
a) |
El operador calculará la masa de los pasajeros y del equipaje facturado utilizando, bien la masa real pesada de cada persona y la masa real pesada del equipaje, o bien los valores normalizados de masa especificados en los cuadros 1 a 3, excepto cuando el número de asientos disponibles para pasajeros sea inferior a diez. En estos casos se podrá establecer la masa de los pasajeros recurriendo a una declaración verbal de cada pasajero, o formulada en su nombre, y añadiéndole una cantidad constante predeterminada para el equipaje de mano y la ropa puesta. Deberá incluirse en el manual de operaciones un procedimiento que especifique cuándo hay que seleccionar las masas reales y cuándo las normalizadas, y el procedimiento que deba seguirse cuando se recurra a declaraciones verbales. |
b) |
Si se determina la masa real mediante pesaje, el operador garantizará que se incluyan los efectos personales y el equipaje de mano de los pasajeros. Ese pesaje deberá llevarse a cabo inmediatamente antes del embarque y en un lugar adyacente. |
c) |
Si se determina la masa de los pasajeros utilizando valores normalizados de masa, se deberán emplear los mismos valores de masa de los cuadros 1 y 2. Las masas normalizadas incluyen el equipaje de mano y la masa de cualquier bebé menor de 2 años de edad al que lleve un adulto en su asiento. Se considerará como niños, a los efectos del presente punto, a los bebés que ocupen su propio asiento. |
d) |
Valores de masa para pasajeros-20 asientos o más
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e) |
Valores de masa para pasajeros-19 asientos o menos
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f) |
Valores de masa para equipaje
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g) |
Si el operador desea utilizar valores normalizados de masa distintos de los que figuran en los cuadros 1 a 3, deberá informar a la Autoridad de sus motivos y obtener su aprobación previa. También deberá presentar, para su aprobación, un plan detallado de estudio de pesaje y aplicar el método de análisis estadístico que se incluye en el apéndice 1 del OPS 1.620.g). Tras la verificación y aprobación por la Autoridad de los resultados del estudio de pesaje, los valores normalizados de masa revisados serán aplicables únicamente a ese operador. Los valores normalizados de masa revisados solo se podrán utilizar en circunstancias similares a aquellas en que se realizó el estudio. Cuando las masas normalizadas revisadas excedan de las de los cuadros 1 a 3, deberán utilizarse esos valores más altos. |
h) |
En cualquier vuelo en que se detecte el transporte de un elevado número de pasajeros cuya masa, incluido el equipaje de mano, exceda previsiblemente de los valores normalizados de masa para pasajeros, el operador deberá determinar la masa real de esos pasajeros mediante pesaje o añadiendo un incremento de masa adecuado. |
i) |
Si se utilizan los valores normalizados de masa del equipaje facturado y un elevado número de pasajeros factura equipaje que exceda previsiblemente de la masa normalizada para equipaje, el operador deberá determinar la masa real de ese equipaje mediante pesaje o añadiendo un incremento de masa adecuado. |
j) |
El operador garantizará que se informe al comandante cuando se haya utilizado un método no normalizado para determinar la masa de la carga y que se declare dicho método en la documentación relativa a masa y centrado. |
OPS 1.625
Documentación de masa y centrado
(véase el apéndice 1 del OPS 1.625)
a) |
El operador cumplimentará la documentación de masa y centrado antes de cada vuelo, especificando la carga y su distribución. La documentación de masa y centrado deberá permitir al comandante determinar que la carga y su distribución son tales que no se excedan los límites de masa y centrado del avión. Deberá constar en el documento el nombre de la persona que prepare esta documentación. La persona que supervise la carga del avión confirmará con su firma que la carga y su distribución están en consonancia con la documentación de masa y centrado. Este documento deberá ser aceptable para el comandante, que señalará su aceptación mediante su visto bueno o equivalente [véase también el OPS 1.1055.a).12)]. |
b) |
El operador deberá establecer procedimientos para cambios de ultima hora en la carga. |
c) |
Previa aprobación de la Autoridad, el operador podrá utilizar procedimientos alternativos a los requeridos en los puntos a) y b). |
Apéndice 1 del OPS 1.605
Masa y centrado-Generalidades
(véase el OPS 1.605)
a) |
Determinación de la masa operativa en vacío de un avión
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b) |
Masas normalizadas especiales para la carga de pago. Además de las masas normalizadas de pasajeros y equipaje facturado, el operador podrá someter a la Autoridad para su aprobación, masas normalizadas de otros elementos de la carga. |
c) |
Carga del avión
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d) |
Limites del centro de gravedad
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Apéndice 1 del OPS 1.620.f)
Definición del área para vuelos en la región europea
A los efectos del OPS 1.620.f), se entenderá por vuelos en la región europea, que no sean vuelos nacionales, los vuelos que se lleven a cabo en el área limitada por líneas loxodrómicas entre los siguientes puntos:
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E04500 |
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E04500 |
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E03700 |
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E03700 |
||
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W00600 |
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W00900 |
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W03000 |
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W03000 |
||
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W01000 |
||
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E04500 |
según se muestra en la figura 1:
Figura 1
Región europea
Apéndice 1 del OPS 1.620.g)
Procedimiento para establecer valores normalizados de masa revisados para pasajeros y equipaje
a) |
Pasajeros
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b) |
Equipaje facturado. El procedimiento estadístico para determinar los valores normalizados revisados de la masa del equipaje basándose en las masas medias del equipaje del tamaño mínimo que se requiere para la muestra, será básicamente idéntico al utilizado para los pasajeros, según se especifica en el punto a).1). Para el equipaje, el margen de confianza relativo (precisión) ascenderá al 1 %. Se deberá pesar un mínimo de 2 000 piezas de equipaje facturado. |
c) |
Determinación de valores normalizados de masa revisados para pasajeros y equipaje facturado
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Apéndice 1 del OPS 1.625
Documentación de masa y centrado
a) |
Documentación de masa y centrado
|
b) |
Sistemas informatizados. En caso de que la documentación de masa y centrado se genere mediante un sistema informatizado, el operador deberá verificar la integridad de los datos de salida. El operador deberá establecer un sistema para comprobar que las modificaciones de sus datos de entrada se incorporan correctamente al sistema, y que este funciona de forma correcta y permanente mediante la verificación de los datos de salida a intervalos que no excedan de seis meses. |
c) |
Sistemas de a bordo de masa y centrado. El operador deberá obtener la aprobación de la Autoridad si desea utilizar un sistema informatizado a bordo de masa y centrado como fuente primaria de despacho. |
d) |
Enlace de datos. Cuando la documentación de masa y centrado se transmita a los aviones mediante enlace de datos, deberá disponerse en tierra de una copia de la documentación final de masa y centrado aceptada por el comandante. |
SUBPARTE K
INSTRUMENTOS Y EQUIPO
OPS 1.630
Introducción general
a) |
El operador garantizará que no se inicie ningún vuelo si los instrumentos y equipos requeridos con arreglo en la presente subparte no están:
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b) |
Los estándares mínimos de performance para los instrumentos y equipos serán las prescritas en los Estándares Técnicos Europeos (ETSO) aplicables, según se enumeran en las Especificaciones aplicables a los Estándares Técnicos Europeos (CS-ETSO), salvo que en los códigos de operación o de aeronavegabilidad se indiquen otras normas de performance. Los instrumentos y equipos que en la fecha de entrada en vigor del OPS cumplan especificaciones de diseño y performance distintas de los ETSO, podrán continuar en servicio o ser instalados, siempre que la presente subparte no establezca requisitos adicionales. Los instrumentos y equipos que ya se hayan aprobado no necesitarán cumplir un ETSO revisado o una especificación revisada distintos de los ETSO, a no ser que se haya establecido un requisito de retroactividad. |
c) |
Los siguientes elementos no requerirán una aprobación de equipo:
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d) |
El equipo que deba ser utilizado por un miembro de la tripulación de vuelo desde su puesto durante el vuelo deberá poder operarse fácilmente desde el mismo. Cuando un elemento del equipo deba ser operado por más de un miembro de la tripulación de vuelo, se deberá instalar de forma tal que el equipo pueda operarse fácilmente desde cualquiera de los puestos desde los que haya de manejarse. |
e) |
Aquellos instrumentos que vayan a ser utilizados por un miembro cualquiera de la tripulación de vuelo deberán disponerse de tal forma que sus indicaciones sean fácilmente visibles desde los respectivos puestos, con la mínima desviación posible de la postura y línea de visión que normalmente se adopta cuando se mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo. Cuando se requiera que más de un miembro de la tripulación de vuelo pueda operar en un avión un instrumento único, este deberá estar instalado de tal forma que sea visible desde cada uno de los puestos de la tripulación de vuelo. |
OPS 1.635
Dispositivos de protección de circuitos
El operador no explotará un avión en el que se utilicen fusibles a menos que se disponga a bordo, para su utilización en vuelo, de un número de fusibles de recambio como mínimo igual al 10 % del número de fusibles de cada amperaje utilizado o de tres fusibles de cada amperaje, ateniéndose a la que sea mayor de ambas cantidades.
OPS 1.640
Luces de operación del avión
El operador no explotará un avión a menos que esté equipado con:
a) |
Para vuelos de día:
|
b) |
Para vuelos nocturnos, además de los equipos que se especifican en el punto a):
|
OPS 1.645
Limpiaparabrisas
El operador no explotará un avión con una masa máxima certificada de despegue igual o superior a 5 700 kg a menos que esté equipado en cada puesto de pilotaje con un limpiaparabrisas u otro medio equivalente para mantener limpia una parte amplia del parabrisas en caso de precipitaciones.
OPS 1.650
Operaciones VFR diurnas- Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados
El operador no explotará un avión de día de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) a menos que esté equipado con los siguientes instrumentos de vuelo y de navegación, y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, se ajuste a las condiciones establecidas en los puntos siguientes:
a) |
una brújula magnética; |
b) |
un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos; |
c) |
un altímetro barométrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/ milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable; |
d) |
un anemómetro calibrado en nudos; |
e) |
un indicador de velocidad vertical; |
f) |
un indicador de viraje y resbalamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de resbalamiento; |
g) |
un indicador de actitud; |
h) |
un indicador giroestabilizado de dirección, y |
i) |
un medio que indique en el compartimento de la tripulación de vuelo la temperatura exterior, calibrado en grados centígrados; |
j) |
para vuelos cuya duración no exceda de 60 minutos, que despeguen y aterricen en el mismo aeródromo, y que permanezcan dentro de un radio de 50 NM de ese aeródromo, todos los instrumentos que se indican en los puntos f), g) y h), y en los puntos k).4), k).5) y k).6), se podrán sustituir por un indicador de viraje y de resbalamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de resbalamiento, o un indicador de actitud y un indicador de resbalamiento; |
k) |
cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá de los siguientes instrumentos por separado:
|
l) |
cada sistema indicador de velocidad debe estar equipado con un tubo de Pitot calefactado, o dispositivo equivalente, a fin de evitar el mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo:
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m) |
cuando se requiera una duplicación de instrumentos, se entenderá que el requisito incluye dispositivos de visualización diferentes para cada piloto y, en su caso, selectores individuales u otros equipos asociados diferentes; |
n) |
todos los aviones deberán estar equipados con medios que indiquen cuándo no se suministra la potencia adecuada a los instrumentos de vuelo requeridos; |
o) |
todos los aviones con limitaciones de compresibilidad cuyos anemómetros requeridos no indiquen tales limitaciones, estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje; |
p) |
el operador no realizará operaciones VFR diurnas a menos que el avión esté equipado con auriculares con micrófono de brazo o equivalente, para todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo. |
OPS 1.652
Operaciones IFR o nocturnas – Instrumentos de vuelo y navegación y equipos asociados
El operador no explotará un avión de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), o de noche de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), a menos que esté equipado con los siguientes instrumentos de vuelo y de navegación y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, se ajuste a las condiciones establecidas en los puntos siguientes:
a) |
una brújula magnética; |
b) |
un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos; |
c) |
dos altímetros barométricos calibrados en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable; Estos altímetros deberán tener presentaciones del tipo contador de tambor y agujas, o equivalente; |
d) |
un sistema indicador de velocidad aerodinámica con tubo de Pitot calefactado, o dispositivo equivalente, a fin de evitar el mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo, incluida una indicación de aviso del fallo del calentador del tubo de Pitot. El requisito de indicación de aviso del fallo del calentador del tubo de Pitot no será aplicable a los aviones con una configuración máxima aprobada de 9 o menos asientos para pasajeros, o con una masa máxima certificada de despegue igual o inferior a 5 700 kg, y cuyo certificado de aeoronavegabilidad individual se haya expedido antes del 1 de abril de 1998; |
e) |
un indicador de velocidad vertical; |
f) |
un indicador de viraje y resbalamiento; |
g) |
un indicador de actitud; |
h) |
un indicador giroestabilizado de dirección; |
i) |
un medio que indique en el compartimento de la tripulación de vuelo la temperatura exterior, calibrada en grados centígrados; |
j) |
dos sistemas independientes de presión estática, excepto para aviones de hélice con una masa máxima certificada de despegue igual o inferior a 5 700 kg, en cuyo caso se admitirá un sistema de presión estática y una fuente alternativa de presión estática; |
k) |
cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá de los siguientes instrumentos por separado:
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l) |
los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, deberán estar equipados además con un indicador de actitud (horizonte artificial) de reserva, que se pueda utilizar desde ambos puestos de pilotaje, y que:
excepto en el caso de los aviones con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg, que estuvieran ya registrados en un Estado miembro el 1 de abril de 1995 y que estén equipados con un indicador de actitud de reserva en la parte izquierda del tablero de instrumentos; |
m) |
para cumplir el punto l), la tripulación de vuelo deberá poder percibir claramente el momento en que el indicador de actitud de reserva, requerido en virtud de dicho punto, esté siendo alimentado por el sistema de emergencia. Si el indicador de actitud de reserva tiene su propia fuente de alimentación deberá existir una indicación asociada, en el mismo instrumento o en el tablero de instrumentos, cuando se esté utilizando dicha fuente; |
n) |
un soporte para cartas en una posición de fácil lectura que pueda iluminarse para operaciones nocturnas; |
o) |
si el sistema de instrumentos de actitud de reserva está certificado de conformidad con CS 25.1303.b).4), o equivalente, los indicadores de viraje y resbalamiento se podrán sustituir por indicadores de resbalamiento; |
p) |
cuando se requiera una duplicación de instrumentos, se entenderá que el requisito incluye dispositivos de visualización diferentes para cada piloto y, en su caso, selectores u otros equipos asociados diferentes. |
q) |
todos los aviones deberán estar equipados con medios que indiquen cuándo no se suministra la potencia adecuada a los instrumentos de vuelo requeridos; |
r) |
todos los aviones con limitaciones de compresibilidad cuyos anemómetros requeridos no indiquen tales limitaciones, estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje; |
s) |
el operador no realizará operaciones IFR o nocturnas a menos que el avión esté equipado con auriculares con micrófono de brazo, o equivalente, para todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo, y con un botón de transmisión en el volante de control de cada piloto requerido. |
OPS 1.655
Equipo adicional para la operación con un solo piloto en condiciones IFR o en vuelo nocturno
El operador no realizará operaciones IFR con un único piloto a menos que el avión esté equipado con un piloto automático que tenga, como mínimo, los modos de mantenimiento de altitud y rumbo.
OPS 1.660
Sistema de aviso de altitud
a) |
El operador no explotará un avión turbohélice con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, o un avión turborreactor, a menos que esté equipado con un sistema de aviso de altitud capaz de:
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OPS 1.665
Sistema de aviso de proximidad al suelo (GPWS) y sistema de advertencia y alarma de impacto (TAWS)
a) |
El operador no explotará un avión de turbina con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, a menos que esté equipado con un sistema de aviso de proximidad al suelo (GPWS) que incluya la función de alerta y aviso anticipado de evitación del terreno (sistema de advertencia y alarma de impacto, TAWS) |
b) |
El sistema de aviso de proximidad al suelo deberá proporcionar automáticamente a la tripulación de vuelo, mediante señales audibles, que se podrán complementar con señales visuales, un aviso rápido y fácilmente identificable de la velocidad de descenso vertical, la proximidad al suelo, la pérdida de altitud después del despegue o de hacer motor y al aire, una configuración de aterrizaje incorrecta y la desviación por debajo de la senda de planeo. |
c) |
El sistema de advertencia y alarma de impacto (TAWS) deberá proporcionar automáticamente a la tripulación de vuelo capacidad de alerta anticipada y margen de franqueamiento sobre el terreno, mediante señales visuales y audibles, y mediante una representación gráfica de advertencia y alarma de impacto, con la suficiente antelación para prevenir sucesos de vuelo controlado contra el terreno y ofrecer una posibilidad de anticipación y un margen vertical mínimo sobre el terreno. |
OPS 1.668
Sistema anticolisión de a bordo
El operador no explotará un avión de turbina que tenga una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, o una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros, a menos que esté equipado con un sistema anticolisión de a bordo con un nivel mínimo de performance de al menos ACAS II.
OPS 1.670
Equipo de radar meteorológico de a bordo
a) |
El operador no explotará:
|
b) |
En el caso de los aviones de hélice, presurizados, con una masa máxima certificada de despegue inferior a 5 700 kg y con una configuración máxima aprobada inferior o igual a 9 asientos para pasajeros, los equipos de radar meteorológico de a bordo se podrán sustituir por otros equipos capaces de detectar tormentas u otras condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas, que se consideren detectables con equipos de radar meteorológico de a bordo, sujeto a la aprobación de la Autoridad. |
OPS 1.675
Equipos para operaciones en condiciones de hielo
a) |
El operador no explotará un avión en condiciones previstas o reales de hielo a menos que esté certificado y equipado para operar en tales condiciones. |
b) |
El operador no explotará un avión en condiciones previstas o reales de hielo por la noche, a menos que esté equipado con un dispositivo para iluminar o detectar la formación de hielo. La iluminación que se emplee deberá ser de un tipo tal que no cause brillos o reflejos que puedan dificultar el desempeño de las funciones de los miembros de la tripulación. |
OPS 1.680
Equipos de detección de radiación cósmica
El operador garantizará que los aviones que vayan a ser operados por encima de los 15 000 m (49 000 pies) estén equipados con un instrumento que mida e indique constantemente la dosis total de radiación cósmica que se esté recibiendo (es decir, el total de la radiación ionizante y de neutrones de origen galáctico y solar) y la dosis acumulada en cada vuelo.
OPS 1.685
Sistema de interfono para la tripulación de vuelo
El operador no explotará un avión en el que se requiera una tripulación de vuelo de más de un miembro, a menos que esté equipado con un sistema de interfono para la tripulación de vuelo, que incluya auriculares y micrófonos que no sean de mano, para ser utilizado por todos los miembros de la tripulación de vuelo.
OPS 1.690
Sistema de interfono para los miembros de la tripulación
a) |
El operador no explotará un avión con una masa máxima certificada de despegue superior a 15 000 kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros, a menos que esté equipado con un sistema de interfono para los miembros de la tripulación, excepto en el caso de los aviones cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido antes del 1 de abril de 1965 y que ya estuvieran matriculados en un Estado miembro el 1 de abril de 1995. |
b) |
El sistema de interfono para los miembros de la tripulación requerido en virtud del presente punto deberá:
|
OPS 1.695
Sistema de comunicación a los pasajeros
a) |
El operador no explotará un avión con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros a menos que esté equipado con un sistema de comunicación a los pasajeros. |
b) |
El sistema de comunicación a los pasajeros requerido en virtud del presente OPS, deberá:
|
OPS 1.700
Registradores de voz de cabina de vuelo-1
a) |
El operador no explotará un avión cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido a partir del 1 de abril de 1998 inclusive, que:
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b) |
El registrador de voz de cabina de vuelo tendrá que poder conservar la información registrada, como mínimo, durante las últimas 2 horas de funcionamiento, excepto en el caso de los aviones con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg, en los cuales este período se podrá reducir a 30 minutos. |
c) |
El registrador de voz de cabina de vuelo deberá comenzar a registrar automáticamente antes de que el avión se esté moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminación del vuelo, cuando el avión ya no sea capaz de moverse por su propia potencia. Además, según la disponibilidad de energía eléctrica, el registrador de voz de cabina de vuelo deberá comenzar a registrar tan pronto como sea posible durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo y hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente posteriores a la parada de los motores al final del vuelo. |
d) |
El registrador de voz de cabina de vuelo deberá ir dotado de un dispositivo que facilite su localización en el agua. |
OPS 1.705
Registradores de voz de cabina de vuelo-2
a) |
El operador no explotará un avión multimotor turbopropulsado cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido en las fechas comprendidas entre el 1 de enero de 1990 y el 31 de marzo de 1998, ambas inclusive, y que tenga una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg y una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, a menos que esté equipado con un registrador de voz de cabina de vuelo que grabe:
|
b) |
El registrador de voz de cabina de vuelo tendrá que poder conservar la información registrada, como mínimo, durante los últimos 30 minutos de funcionamiento. |
c) |
El registrador de voz de cabina de vuelo deberá comenzar a registrar antes de que el avión se esté moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminación del vuelo, cuando el avión ya no sea capaz de moverse por su propia potencia. Además, según la disponibilidad de energía eléctrica, el registrador de voz de cabina de vuelo deberá comenzar a registrar tan pronto como sea posible durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo y hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente posteriores a la parada de los motores al final del vuelo. |
d) |
El registrador de voz de cabina de vuelo deberá ir dotado de un dispositivo que facilite su localización en el agua. |
OPS 1.710
Registradores de voz de cabina de vuelo-3
a) |
El operador no explotará un avión con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido antes del 1 de abril de 1998, a menos que esté equipado con un registrador de voz de cabina de vuelo que grabe:
|
b) |
El registrador de voz de cabina de vuelo tendrá que poder conservar la información registrada, como mínimo, durante los últimos 30 minutos de operación. |
c) |
El registrador de voz de cabina de vuelo deberá comenzar a registrar antes de que el avión se esté moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminación del vuelo, cuando el avión ya no sea capaz de moverse por su propia potencia. |
d) |
El registrador de voz de cabina de vuelo deberá ir dotado de un dispositivo que facilite su localización en el agua. |
OPS 1.715
Registradores de datos de vuelo-1
(véase el apéndice 1 del OPS 1.715)
a) |
El operador no explotará un avión cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido a partir del 1 de abril de 1998 inclusive, que:
a menos que esté equipado con un registrador de datos de vuelo que utilice un sistema digital de registro y almacenamiento de datos y disponga de un sistema rápido de lectura de los datos almacenados. |
b) |
El registrador de datos de vuelo tendrá que poder conservar los datos registrados, como mínimo, durante las últimas 25 horas de funcionamiento, excepto en el caso de los aviones con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg, en los que este período se podrá reducir a 10 horas. |
c) |
El registrador de datos de vuelo deberá registrar, con referencia a una escala de tiempos:
|
d) |
Los datos se deberán obtener de fuentes del avión que permitan su correlación precisa con la información que se presenta a la tripulación de vuelo. |
e) |
El registrador de datos de vuelo deberá iniciar su registro automáticamente antes de que el avión pueda moverse por su propia potencia, y detenerse automáticamente una vez que el avión ya no pueda moverse por su propia potencia. |
f) |
El registrador de datos de vuelo deberá ir dotado de un dispositivo que facilite su localización en el agua. |
g) |
A los aviones cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido a partir del 1 de abril de 1998 inclusive, pero en fecha no posterior al 1 de abril de 2001, podrá no exigírseles el cumplimiento del OPS 1.715. c) en caso de que así lo apruebe la Autoridad, siempre que:
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OPS 1.720
Registradores de datos de vuelo- 2
(véase el apéndice 1 del OPS 1.720)
a) |
El operador no explotará un avión cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido entre el 1 de junio de 1990 y el 31 de marzo de 1998, ambos inclusive, con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, a menos que esté equipado con un registrador de datos de vuelo que utilice un sistema digital de registro y almacenamiento de datos y disponga de un sistema rápido de lectura de los datos almacenados. |
b) |
El registrador de datos de vuelo tendrá que poder conservar los datos registrados, como mínimo, durante las últimas 25 horas de funcionamiento. |
c) |
El registrador de datos de vuelo deberá registrar, con referencia a una escala de tiempos:
|
d) |
En el caso de los aviones con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 27 000 kg, y siempre que la autoridad lo considere aceptable, no será necesario registrar los parámetros 14 y 15 b del cuadro A del apéndice 1 del OPS 1.720 cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones:
|
e) |
En el caso de los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg, y siempre que la Autoridad lo considere aceptable, no será preciso registrar los siguientes parámetros: 15 b del cuadro A del apéndice 1 del OPS 1.720, y 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 31 del cuadro B del apéndice 1, cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones:
|
f) |
Siempre que la Autoridad lo considere aceptable, no será preciso registrar aquellos parámetros concretos que puedan obtenerse, mediante cálculo, de los demás parametros registrados. |
g) |
Los datos se deberán obtener de fuentes del avión que permitan su correlación precisa con la información que se presenta a la tripulación de vuelo. |
h) |
El registrador de datos de vuelo deberá iniciar su registro antes de que el avión pueda moverse por su propia potencia y deberá detenerse una vez que el avión ya no pueda moverse por su propia potencia. |
i) |
El registrador de datos de vuelo deberá ir dotado de un dispositivo que facilite su localización en el agua. |
OPS 1.725
Registradores de datos de vuelo-3
(véase el apéndice 1 del OPS 1.725)
a) |
El operador no explotará un avión con motor de turbina cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido antes del 1 de junio de 1990, con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, a no ser que esté equipado con un registrador de datos de vuelo que utilice un sistema digital de registro y almacenamiento de datos y disponga de un sistema rápido de lectura de los datos almacenados. |
b) |
El registrador de datos de vuelo tendrá que poder conservar los datos registrados, como mínimo, durante las últimas 25 horas de su funcionamiento. |
c) |
El registrador de datos de vuelo deberá registrar, con referencia a una escala de tiempos:
|
d) |
Siempre que la Autoridad lo considere aceptable, no será preciso registrar aquellos parámetros concretos que puedan obtenerse, mediante cálculo, de los demás parametros registrados. |
e) |
Los datos se deberán obtener de fuentes del avión que permitan su correlación precisa con la información que se presenta a la tripulación de vuelo. |
f) |
El registrador de datos de vuelo deberá iniciar su registro antes de que el avión pueda moverse por su propia potencia y deberá detenerse una vez que el avión ya no pueda moverse por su propia potencia. |
g) |
El registrador de datos de vuelo deberá ir dotado de un dispositivo que facilite su localización en el agua. |
OPS 1.727
Registrador combinado
a) |
El cumplimiento de los requisitos relativos al registrador de voz de cabina de vuelo y al registrador de datos de vuelo podrá lograrse mediante:
|
b) |
se entenderá por registrador combinado un registrador de vuelo que registre:
|
OPS 1.730
Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivos de sujeción de niños
a) |
El operador no explotará un avión a no ser que esté equipado con:
|
b) |
Todos los cinturones de seguridad con arneses de hombro deberán tener un punto de desenganche único. |
c) |
Se podrá permitir el uso de un cinturón de seguridad con una correa diagonal en los aviones con una masa máxima certificada de despegue no superior a 5 700 kg, o de un cinturón de seguridad en los aviones con una masa máxima certificada de despegue no superior a 2 730 kg, en lugar de un cinturón de seguridad con arneses de hombro, si razonablemente no fuera posible acoplar este último. |
OPS 1.731
Señales de uso de cinturones y de prohibición de fumar
El operador no explotará un avión en el que todos los asientos de los pasajeros no sean visibles desde la cabina de vuelo a menos que esté equipado con medios que permitan indicar, a todos los pasajeros y a la tripulación de cabina de pasajeros cuándo se deben abrochar los cinturones y cuándo no se permite fumar.
OPS 1.735
Puertas interiores y cortinas
El operador no explotará un avión a menos que lleve instalado el siguiente equipamiento:
a) |
en un avión con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros, una puerta entre el compartimento de pasajeros y la cabina de vuelo con un letrero “Solo tripulación/Crew only” y un sistema de cierre para impedir que la abran los pasajeros sin autorización de un miembro de la tripulación; |
b) |
un dispositivo para abrir cada puerta que separe un compartimento de pasajeros de otro compartimento que esté provisto de salida de emergencia. El dispositivo de apertura deberá ser de fácil acceso; |
c) |
si es necesario pasar por una puerta o cortina que separe la cabina de pasajeros de otras zonas para llegar a cualquiera de las salidas de emergencia requeridas desde cualquier asiento para pasajeros, la puerta o cortina deberá tener un dispositivo para sujetarla en posición abierta; |
d) |
un letrero en cada puerta interior o al lado de toda cortina por la que se acceda a una salida de emergencia para pasajeros que indique que se deberá sujetar en posición abierta durante el despegue y el aterrizaje; |
e) |
un dispositivo para que cualquier miembro de la tripulación pueda desbloquear las puertas que sean normalmente accesibles a los pasajeros y que estos puedan bloquear. |
OPS 1.745
Botiquines de primeros auxilios
a) |
El operador no explotará un avión a menos que esté equipado con botiquines de primeros auxilios, situados en lugares accesibles, con arreglo al siguiente baremo:
|
b) |
El operador garantizará que los botiquines de primeros auxilios sean:
|
OPS 1.755
Botiquín médico de emergencia
a) |
El operador no explotará un avión con una configuración máxima aprobada de más de 30 asientos para pasajeros a menos que esté equipado con un botiquín médico de emergencia si en algún punto de la ruta prevista se está a una distancia de más de 60 minutos de tiempo de vuelo (a la velocidad normal de crucero) de un aeródromo en el que quepa esperar que exista asistencia médica cualificada. |
b) |
El comandante velará por que solo administren fármacos médicos o enfermeras cualificados, o personal con cualificación equivalente. |
c) |
Condiciones de transporte
|
OPS 1.760
Oxígeno de primeros auxilios
a) |
El operador no explotará un avión presurizado a alturas superiores a 25 000 pies, cuando se requiera llevar un tripulante de cabina de pasajeros, a menos que disponga de un suministro de oxígeno sin diluir para los pasajeros que, por motivos fisiológicos, puedan requerir oxígeno al producirse una despresurización de la cabina. La cantidad de oxígeno se deberá calcular utilizando una velocidad media de flujo de, como mínimo, 3 litros a temperatura y presión estándar en seco (STDP)/minuto/persona y deberá ser suficiente para la totalidad del vuelo, después de la despresurización de la cabina, a altitudes de presión de la cabina superiores a 8 000 pies, para el 2 % de los pasajeros transportados como mínimo, aunque en ningún caso para menos de una persona. Deberá haber un número suficiente de unidades dispensadoras, aunque en ningún caso menos de dos, con un sistema para que la tripulación de cabina de pasajeros pueda utilizar el suministro de oxígeno. |
b) |
La cantidad de oxígeno de primeros auxilios requerida para una operación concreta se determinará sobre la base de la altitud de presión de la cabina y la duración del vuelo, en consonancia con los procedimientos operacionales establecidos para cada operación y ruta. |
c) |
El equipo de oxígeno deberá ser capaz de generar un flujo másico, para cada usuario, de 4 litros por minuto (STPD) como mínimo. Se podrán prever medios para reducir el flujo a no menos de 2 litros por minuto (STPD) a cualquier altitud. |
OPS 1.770
Oxígeno suplementario-Aviones presurizados
(véase el apéndice 1 del OPS 1.770)
a) |
Generalidades
|
b) |
Requisitos del equipo y suministro de oxígeno
|
OPS 1.775
Oxígeno suplementario-Aviones no presurizados
(véase el apéndice 1 del OPS 1.775)
a) |
Generalidades
|
b) |
Requisitos de suministro de oxígeno
|
OPS 1.780
Equipo respiratorio de protección (PBE) de la tripulación.
a) |
El operador no explotará un avión presurizado o un avión no presurizado con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros, a menos que:
|
b) |
Los PBE previstos para ser utilizados por la tripulación de vuelo se deberán situar convenientemente en la cabina de vuelo y ser de fácil acceso para su uso inmediato por cada miembro requerido de la tripulación de vuelo desde su puesto de servicio. |
c) |
Los PBE previstos para ser utilizados por la tripulación de cabina de pasajeros se deberán instalar en un lugar adyacente a cada puesto de servicio de los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros requeridos. |
d) |
Se deberá disponer de otro PBE portátil de fácil acceso, que se situará en el espacio reservado para los extintores de incendios manuales requeridos en OPS 1.790.c) y d) o en un lugar adyacente, con la excepción de que, cuando el extintor esté situado en un compartimento de carga, el PBE deberá colocarse fuera de la entrada de dicho compartimento, pero en un emplazamiento adyacente a dicha entrada. |
e) |
Mientras se estén utilizando, los PBE no deberán impedir la comunicación cuando así se requiera con arreglo a lo dispuesto en los OPS 1.685, OPS 1.690, OPS 1.810 y OPS 1.850. |
OPS 1.790
Extintores portátiles
El operador no explotará un avión a menos que disponga de extintores portátiles para su uso en los compartimentos de la tripulación, de pasajeros y, según proceda, de carga y en las cocinas de conformidad con lo siguiente:
a) |
el tipo y la cantidad de agente extintor deberá ser adecuado para los tipos de fuego que puedan ocurrir en el compartimento donde se prevé su uso y, en el caso de los compartimentos para personas, deberá reducir al mínimo el peligro de concentración de gases tóxicos; |
b) |
un extintor portátil, como mínimo, que contenga halón 1211 (bromoclorodifluorometano CBrCIF2), o un agente extintor equivalente, deberá estar convenientemente situado en la cabina de vuelo para su uso por la tripulación de vuelo; |
c) |
un extintor portátil, como mínimo, deberá estar situado, o ser fácilmente accesible para su utilización, en cada cocina no situada en la cabina principal de pasajeros; |
d) |
se deberá disponer, como mínimo, de un extintor portátil fácilmente accesible para su utilización en cada compartimento de carga o equipaje de clase A o clase B, y en cada compartimento de carga de clase E que sean accesibles a los miembros de la tripulación durante el vuelo, y |
e) |
el siguiente numero de extintores portátiles, como mínimo, deberá estar convenientemente situado en los compartimentos de pasajeros:
Cuando se requieran dos o más extintores, deberán estar distribuidos de manera uniforme en el compartimento de pasajeros. |
f) |
Como mínimo uno de los extintores situados en el compartimento de pasajeros de los aviones, con una configuración máxima aprobada de al menos 31 asientos para pasajeros y no más de 60, y como mínimo dos de los extintores situados en el compartimentopara pasajeros de los aviones con una configuración máxima aprobada de 61 asientos o más para pasajeros, deberán contener halón 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrCIF2) o equivalente, como agente extintor. |
OPS 1.795
Hachas y palancas de pata de cabra.
a) |
El operador no explotará un avión con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg o con una configuración aprobada de asientos superior a 9, a menos que esté equipado con un hacha o una palanca de pata de cabra, como mínimo, situada en la cabina de pasajeros. Si la configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros es mayor de 200, se deberá llevar un hacha o palanca de pata de cabra adicional que habrá que situar en la zona de cocinas más trasera o en un emplazamiento adyacente. |
b) |
Las hachas y palancas de pata de cabra que se sitúen en el compartimento de pasajeros no deberán ser visibles para los pasajeros. |
OPS 1.800
Marcas de puntos de rotura
El operador garantizará que, si existen en un avión áreas designadas del fuselaje susceptibles de rotura por parte de los equipos de rescate en caso de emergencia, se marquen según se indica a continuación. Las marcas deberán ser de color rojo o amarillo y, si fuera necesario, ir perfiladas en blanco para que contrasten con el fondo. Si las marcas de esquina distan más de 2 metros entre sí, se deberán insertar líneas intermedias de 9 cm x 3 cm para que las marcas adyacentes no disten más de 2 metros entre sí.
OPS 1.805
Medios para la evacuación de emergencia
a) |
El operador no explotará un avión con alturas de las salidas de emergencia de pasajeros:
|
b) |
Dichos equipos o dispositivos no serán necesarios en las salidas situadas sobre las alas si el lugar designado de la estructura del avión en que termina la ruta de evacuación de emergencia está a menos de 1,83 metros (6 pies) del suelo con el avión en tierra, el tren de aterrizaje desplegado, y los flaps en la posición de despegue o de aterrizaje, ateniéndose a aquella de las posiciones que esté más alejada del suelo. |
c) |
En los aviones en los que se requiera disponer de una salida de emergencia independiente para la tripulación de vuelo y:
|
OPS 1.810
Megáfonos
a) |
El operador no explotará un avión con una configuración máxima aprobada de más de 60 asientos para pasajeros y que transporte uno o más pasajeros, a menos que esté equipado con megáfonos portátiles fácilmente accesibles y alimentados con pilas, para ser utilizados por los miembros de la tripulación durante una evacuación de emergencia, con arreglo al siguiente baremo:
|
OPS 1.815
Iluminación de emergencia
a) |
El operador no explotará un avión de transporte de pasajeros, con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, a menos que disponga de un sistema de iluminación de emergencia dotado de una fuente de alimentación independiente para facilitar la evacuación del avión. El sistema de iluminación de emergencia deberá incluir:
|
b) |
El operador no explotará, de noche, un avión de transporte de pasajeros que tenga una configuración máxima aprobada de 9 asientos o menos para pasajeros, a menos que disponga de una fuente de iluminación general de la cabina de pasajeros para facilitar la evacuación del mismo. El sistema podrá utilizar las luces del techo u otras fuentes de iluminación que ya existan en el avión y que puedan seguir funcionando después de que se haya desconectado la batería del avión. |
OPS 1.820
Transmisor automático de localización de emergencia
a) |
El operador no explotará un avión cuyo primer certificado individual de aeronavegabilidad haya sido expedido a partir del 1 de enero de 2002 inclusive, a menos que esté equipado con un transmisor automático de localización de emergencia (ELT) capaz de transmitir a 121,5 MHz y 406 MHz. |
b) |
El operador no explotará un avión cuyo primer certificado individual de aeronavegabilidad haya sido expedido a partir del 1 de enero de 2002 inclusive, a menos que esté equipado con cualquier tipo de ELT capaz de transmitir a 121,5 MHz y 406 MHz. |
c) |
El operador se asegurará de que todos los ELT capaces de transmitir a 406 MHz estén codificados de acuerdo con el anexo 10 de la OACI y registrados en la agencia nacional responsable del inicio de la búsqueda y salvamento u otra agencia designada. |
OPS 1.825
Chalecos salvavidas
a) |
Aviones terrestres. El operador no explotará un avión terrestre:
a menos que esté equipado con chalecos salvavidas provistos de una luz de localización de supervivientes para todas las personas a bordo. Cada chaleco salvavidas deberá estar situado en una posición de fácil acceso desde el asiento o litera de la persona que lo haya de utilizar. Los chalecos salvavidas para bebés se podrán sustituir por otros dispositivos de flotación aprobados y equipados con una luz de localización de supervivientes. |
b) |
Hidroaviones y aviones anfibios. El operador no explotará un hidroavión o avión anfibio en el agua, a menos que esté equipado con chalecos salvavidas provistos de una luz de localización de supervivientes para todas las personas a bordo. Cada chaleco salvavidas deberá estar situado en una posición de fácil acceso desde el asiento o litera de la persona que lo haya de utilizar. Los chalecos salvavidas para bebés se podrán sustituir por otros dispositivos de flotación aprobados y equipados con una luz de localización de supervivientes. |
OPS 1.830
Balsas salvavidas y ELT de supervivencia para vuelos prolongados sobre el agua
a) |
En el caso de los vuelos sobre el agua, el operador no explotará un avión que se aleje de un lugar adecuado para realizar un aterrizaje de emergencia, mas allá de una distancia correspondiente a:
|
b) |
Un número de balsas salvavidas suficiente para alojar a todas las personas a bordo. A menos que se disponga de balsas suplementarias con capacidad suficiente, las condiciones de flotabilidad y capacidad de alojamiento de las balsas, independientemente de su capacidad nominal, deberán permitir acomodar a todos los ocupantes del avión en caso de pérdida de una balsa de las de mayor capacidad. Las balsas estarán equipadas con:
|
c) |
como mínimo, dos transmisores de localización de emergencia de supervivencia (ELT) capaces de transmitir en las frecuencias de socorro prescritas en el anexo 10, volumen V, capítulo 2 de la OACI. |
OPS 1.835
Equipos de supervivencia
El operador no explotará un avión en áreas en las que la búsqueda y salvamento pudieran ser especialmente difíciles a menos que esté equipado con lo siguiente:
a) |
equipos de señalización para hacer las señales pirotécnicas de socorro descritas en el anexo 2 de la OACI; |
b) |
como mínimo, un transmisor de localización de emergencia de supervivencia (ELT) capaz de transmitir en las frecuencias de socorro prescritas en el anexo 10, volumen V, capítulo 2 de la OACI, y |
c) |
equipos adicionales de supervivencia para la ruta que deba recorrerse, teniendo en cuenta el número de personas a bordo, con la excepción de que no será necesario disponer de los equipos que se especifican en el punto c) cuando el avión:
|
OPS 1.840
Hidroaviones y aviones anfibios-Equipos varios
a) |
El operador no explotará un hidroavión o avión anfibio en el agua a menos que esté equipado con:
|
Apéndice 1 del OPS 1.715
Registradores de datos de vuelo-1-Lista de parámetros que deberán registrarse
Cuadro A1
Aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg
Nota: El número que figura en la columna de la izquierda refleja los Números de Serie recogidos en el documento ED55 de la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)
No |
Parámetro |
1. |
Medición del tiempo o del tiempo relativo |
2. |
Altitud de presión |
3. |
Velocidad del viento indicada |
4. |
Rumbo |
5. |
Aceleración normal |
6. |
Actitud de cabeceo |
7. |
Actitud de alabeo |
8. |
Selección manual de las frecuencias radio |
9. |
Empuje o potencia de cada motor y posición, en su caso, de los dispositivos de la cabina de vuelo para el mando del empuje y la potencia |
10. |
Selección del flap del borde de salida o selección de control en la cabina |
11. |
Selección del flap en el borde de ataque o selección de control en la cabina |
12. |
Situación del inversor de empuje |
13. |
Selección de la posición de los spoilers y/o de los frenos aerodinámicos |
14. |
Temperatura total o temperatura exterior del aire |
15. |
Piloto automático, acelerador automático y sistema de control automático de vuelo (afcs) y situación de actividad |
16. |
Aceleración longitudinal (eje de la aeronave) |
17. |
Aceleración lateral |
Cuadro A2
Aviones con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg o inferior
Nota: El número que figura en la columna de la izquierda refleja los Números de Serie recogidos en el documento ED55 de la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)
No |
Parámetro |
1. |
Medición del tiempo o del tiempo relativo |
2. |
Altitud de presión |
3. |
Velocidad del viento indicada |
4. |
Rumbo |
5. |
Aceleración normal |
6. |
Actitud de cabeceo |
7. |
Actitud de alabeo |
8. |
Selección manual de las frecuencias radio |
9. |
Empuje o potencia de cada motor y posición, en su caso, de los dispositivos de la cabina de vuelo para el mando del empuje y la potencia |
10. |
Selección del flap del borde de salida o selección de mando en la cabina |
11. |
Selección del flap en el borde de ataque o selección de mando en la cabina |
12. |
Situación del inversor de empuje |
13. |
Selección de la posición de los spoilers y/o de los frenos aerodinámicos |
14. |
Temperatura total o temperatura exterior del aire |
15. |
Situación de actividad del piloto automático/acelerador automático |
16. |
Ángulo de ataque (en caso de que se disponga de sensor) |
17. |
Aceleración longitudinal (eje de la aeronave) |
Cuadro B
Parámetros adicionales para aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg
Nota: El número que figura en la columna de la izquierda refleja los Números de Serie recogidos en el documento ED55 de la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)
No |
Parámetro |
18. |
controles primarios de vuelo-posición de la superficie de control y/o selección por el piloto (cabeceo, alabeo, desviación lateral) |
19. |
Posición de compensación de cabeceo |
20. |
Radioaltitud |
21. |
Desviación vertical del haz (senda de planeo ils o elevación MLS) |
22. |
Desviación horizontal del haz (localizador ils o azimut MLS) |
23. |
Paso por radiobaliza |
24. |
Avisos |
25. |
Reservado (se recomienda la selección de frecuencia del receptor de navegación) |
26. |
Reservado [se recomienda distancia DME (equipo radiotelemétrico)] |
27. |
Situación del mando del tren de aterrizaje o situación aire/tierra |
28. |
Sistema de aviso de proximidad al suelo |
29. |
Ángulo de ataque |
30. |
Aviso de baja presión (potencia hidráulica y neumática) |
31. |
Velocidad respecto a tierra |
32. |
Posición del tren de aterrizaje o del selector del tren de aterrizaje |
Cuadro C
Aviones equipados con sistemas electrónicos de visualización
Nota: El número que figura en la columna del centro refleja los Números de Serie recogidos en el cuadro A1.5 del documento ED55 de la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)
No |
No |
Parámetro |
33. |
6 |
Ajuste barométrico seleccionado (puesto de cada piloto) |
34. |
7 |
Altitud seleccionada |
35. |
8 |
Velocidad seleccionada |
36. |
9 |
Mach seleccionado |
37. |
10 |
Velocidad vertical seleccionada |
38. |
11 |
Rumbo seleccionado |
39. |
12 |
Trayectoria de vuelo seleccionada |
40. |
13 |
Altura de decisión seleccionada |
41. |
14 |
Formato de visualización EFIS |
42. |
15 |
Formato de visualización multifunciones/motor/alertas |
Apéndice 1 del OPS 1.720
Registradores de datos de vuelo-2-Lista de parámetros que deberán registrarse
Cuadro 1
Aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg
No |
Parámetro |
1. |
Medición del tiempo o del tiempo relativo |
2. |
Altitud de presión |
3. |
Velocidad del viento indicada |
4. |
Rumbo |
5. |
Aceleración normal |
6. |
Actitud de cabeceo |
7. |
Actitud de alabeo |
8. |
Selección manual de las frecuencias radio, a menos que se faciliten medios alternativos para sincronizar los registros FDR (registrador de datos de vuelo) y CVR (registrador de voz de cabina de vuelo) |
9. |
Potencia en cada motor |
10. |
Selección del flap del borde de salida o selección de mando en la cabina |
11. |
Selección del FLAP en el borde de ataque o selección de mando en la cabina |
12. |
Situación del inversor de empuje (únicamente para aviones turborreactores) |
13. |
Selección de la posición de los SPOILERS y/o de los frenos aerodinámicos |
14. |
Temperatura exterior del aire o temperatura total del aire |
15a. |
Situación de actividad del piloto automático |
15b. |
Modos de funcionamiento del piloto automático, situacion de actividad y modos de funcionamiento del acelerador automático y los sistemas de control automático de vuelo (AFCS). |
Cuadro B
Parámetros adicionales para aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg
No |
Parámetro |
16. |
Aceleración longitudinal |
17. |
Aceleración lateral |
18. |
Controles primarios de vuelo-posición de la superficie de control y/o selección por el piloto (cabeceo, alabeo, desviación lateral) |
19. |
Posición de compensación de cabeceo |
20. |
Radioaltitud |
21. |
Desviación de la senda de planeo |
22. |
Desviación del localizador |
23. |
Paso por radiobaliza |
24. |
Aviso principal |
25. |
Selección de frecuencia NAV 1 y NAV 2 |
26. |
Distancia DME 1 y DME 2 |
27. |
Situación del mando del tren de aterrizaje |
28. |
Sistema de aviso de proximidad al suelo |
29. |
Ángulo de ataque |
30. |
Hidráulica, cada sistema (baja presión) |
31. |
Datos de navegación |
32. |
Posición del tren de aterrizaje o del selector del tren de aterrizaje |
Apéndice 1 del OPS 1.725
Registradores de datos de vuelo-3-Lista de parámetros que deberán registrarse
Cuadro A
Aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg
No |
Parámetro |
1. |
Medición del tiempo o del tiempo relativo |
2. |
Altitud de presión |
3. |
Velocidad del viento indicada |
4. |
Rumbo |
5. |
Aceleración normal |
Cuadro B
Parámetros adicionales para aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg
No |
Parámetro |
6. |
Actitud de cabeceo |
7. |
Actitud de alabeo |
8. |
Selección manual de las frecuencias radio, a menos que se faciliten medios alternativos para sincronizar los registros FDR (registrador de datos de vuelo) y CVR (registrador de voz de cabina de vuelo) |
9. |
Potencia en cada motor |
10. |
Selección del FLAP del borde de salida o selección de mando en la cabina |
11. |
Selección del FLAP en el borde de ataque o selección de mando en la cabina |
12. |
Situación del inversor de empuje (únicamente para aviones turborreactores) |
13. |
Selección de la posición de los SPOILERS y/o de los frenos aerodinámicos |
14. |
Temperatura exterior del aire o temperatura total del aire |
15a. |
Situación de actividad del piloto automático |
15b. |
Modos de funcionamiento del piloto automático, situacion de actividad y modos de funcionamiento del acelerador automático y los sistemas de control automático de vuelo (AFCS). |
16. |
Aceleración longitudinal |
17. |
Aceleración lateral |
18. |
Controles primarios de vuelo-posición de la superficie de control y/o selección por el piloto (cabeceo, alabeo, desviación lateral) |
19. |
Posición de compensación de cabeceo |
20. |
Radioaltitud |
21. |
Desviación de la senda de planeo |
22. |
Desviación del localizador |
23. |
Paso por radiobaliza |
24. |
Aviso principal |
25. |
Selección de frecuencia NAV 1 y NAV 2 |
26. |
Distancia DME 1 y DME 2 |
27. |
Situación del mando del tren de aterrizaje |
28. |
Sistema de aviso de proximidad al suelo |
29. |
Ángulo de ataque |
30. |
Hidráulica, cada sistema (baja presión) |
31. |
Datos de navegación (latitud, longitud, velocidad respecto a tierra y ángulo de deriva) |
32. |
Posición del tren de aterrizaje o del selector del tren de aterrizaje |
Apéndice 1 del OPS 1.770
Oxígeno – Requisitos mínimos de oxígeno suplementario para aviones presurizados durante un descenso de emergencia y después del mismo
Cuadro 1
(a) |
(b) |
||||||||||
Suministro para: |
Duración y altitud de presión en cabina |
||||||||||
|
Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presión en cabina supere los 13 000 pies y todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presión en cabina supere los 10 000 pies pero no rebase los 13 000 pies después de los primeros 30 minutos a esas altitudes, aunque en ningún caso menos de:
|
||||||||||
|
Todo el tiempo de vuelo cuando la presión de altitud en cabina supere los 13 000 pies, aunque no menos de 30 minutos (nota 2), y todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presión en cabina supere los 10 000 pies pero no rebase los 13 000 pies después de los primeros 30 minutos a estas altitudes. |
||||||||||
|
Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presión en cabina supere los 15 000 pies, aunque en ningún caso menos de 10 minutos (nota 4). |
||||||||||
|
Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presión en cabina supere los 14 000 pies pero no los 15 000 pies. |
||||||||||
|
Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presión en cabina supere los 10 000 pies pero no los 14 000 pies después de los primeros 30 minutos a estas altitudes. |
||||||||||
|
Apéndice 1 del OPS 1.775
Oxígeno suplementario-Aviones no presurizados
Cuadro 1
(a) |
(b) |
||
Suministro para: |
Duración y altitud de presión |
||
|
Todo el tiempo de vuelo a altitudes de presión superiores a 10 000 pies |
||
|
Todo el tiempo de vuelo a altitudes de presión superiores a 13 000 pies y durante cualquier período superior a 30 minutos a altitudes de presión superiores a los 10 000 pies pero que no rebasen los 13 000 pies. |
||
|
Todo el tiempo de vuelo a altitudes de presión superiores a 13 000 pies |
||
|
Todo el tiempo de vuelo después de 30 minutos a altitudes de presión superiores a 10 000 pies pero no superiores a 13 000 pies. |
||
|
SUBPARTE L
EQUIPO DE COMUNICACIONES Y NAVEGACIÓN
OPS 1.845
Introducción general
a) |
El operador garantizará que no se inicie ningún vuelo si los equipos de comunicación y navegación requeridos en la presente subparte no están:
|
b) |
Los estándares mínimos de performance para los equipos de comunicación y navegación serán las prescritas en los Estándares Técnicos Europeos (ETSO) aplicables, según se enumeran en las especificaciones aplicables de los Estándares Técnicos Europeos (CS-ETSO), salvo que en los códigos de operación o de aeronavegabilidad se indiquen otras normas de performance. Los equipos de comunicación y navegación que en la fecha de entrada en vigor del OPS cumplan especificaciones de diseño y performance distintas de los ETSO, podrán continuar en servicio o ser instalados, siempre que la presente subparte no establezca requisitos adicionales. Los equipos de comunicación y navegación que ya se hayan aprobado no necesitarán cumplir un ETSO revisado o una especificación revisada distintos de los ETSO, a no ser que se haya establecido un requisito de retroactividad. |
OPS 1.850
Equipos de radio
a) |
El operador solo explotará aeronaves que estén provistas del equipo de radio requerido para el tipo de operación que se esté realizando. |
b) |
Cuando sean necesarios dos sistemas de radio independientes (separados y completos) con arreglo a la presente subparte, cada uno de los sistemas deberá disponer de una instalación independiente de antena, salvo que se utilicen antenas que no sean de alambre con soporte rígido u otras instalaciones de fiabilidad equivalente, en cuyo caso solo hará falta una antena. |
c) |
Los equipos de comunicación por radio que se requieran para el cumplimiento del punto a) también deberán permitir las comunicaciones en la frecuencia aeronáutica de emergencia 121,5 MHz. |
OPS 1.855
Panel de selección de audio
El operador no explotará un avión en IFR si este no está equipado con un panel selector de audio accesible a cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo requeridos.
OPS 1.860
Equipos de radio para operaciones VFR en rutas en que se navega por referencia visual
El operador no explotará un avión en VFR en rutas en que se pueda navegar por referencia visual si el avión no está dotado de los equipos de radiocomunicación que sean necesarios, en condiciones normales de operación, para:
a) |
comunicar con las estaciones correspondientes en tierra; |
b) |
comunicar con las correspondientes instalaciones de control del tránsito aéreo desde cualquier punto en el espacio aéreo controlado en el que se prevean vuelos, y |
c) |
recibir información meteorológica. |
OPS 1.865
Equipos de comunicación y navegación para operaciones IFR, o VFR en rutas no navegables por referencia visual
a) |
El operador no explotará un avión en IFR o VFR por rutas en que no se pueda navegar por referencia visual si el avión no está dotado de equipos de radiocomunicación, transpondedor SSR y navegación de acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo para las áreas de operación. |
b) |
Equipo de radio. El operador garantizará que el equipo de radio esté compuesto por no menos de:
|
c) |
Equipo de navegación. El operador garantizará que el equipo de navegación
|
d) |
El operador solo podrá explotar un avión que carezca de ADF y de los equipos de navegación especificados en los puntos c).1).vi) y/o c).1).vii) cuando esté provisto de equipos alternativos autorizados por la Autoridad para la ruta en la que vaya a volar. La fiabilidad y la precisión de los equipos alternativos deberán permitir una navegación segura por la ruta prevista. |
e) |
El operador garantizará que los equipos de comunicación VHF, los localizadores ILS y los receptores VOR instalados en aviones que vayan a operar en condiciones IFR sean de un tipo que haya sido aprobado de conformidad con los estándares de performance de inmunidad FM. |
OPS 1.866
Equipo transpondedor
a) |
El operador solo podrá explotar un avión si está equipado de:
|
OPS 1.870
Equipo adicional de navegación para operaciones en el espacio aéreo MNPS
a) |
El operador solo explotará un avión en el espacio aéreo MNPS si está provisto de equipo de navegación que cumpla las especificaciones de performance mínimas de navegación prescritas en el Doc. 7030 de la OACI sobre Procedimientos Regionales Suplementarios. |
b) |
Los equipos de navegación requeridos en el presente OPS deberán poder ser vistos y utilizados por cualquiera de los pilotos sin moverse de su puesto. |
c) |
Para poder operar sin restricciones en el espacio aéreo MNPS, el avión deberá estar provisto de dos sistemas de radionavegación de larga distancia (LRNS) independientes. |
d) |
Para operaciones en el espacio aéreo MNPS por rutas especiales notificadas, el avión deberá estar provisto de un sistema de radionavegación de larga distancia (LRNS), salvo que se especifique otra cosa. |
OPS 1.872
Equipo para operar en un espacio aéreo definido en condiciones de separación vertical mínima reducida (RVSM)
a) |
El operador garantizará que los aviones que vuelen en espacio aéreo RVSM estén equipados de:
|
SUBPARTE M
MANTENIMIENTO DEL AVIÓN
OPS 1.875
Generalidades
a) |
El operador no explotará un avión a menos que su mantenimiento y la declaración de aptitud para el servicio sean efectuados por una organización debidamente aprobada/aceptada en virtud de la parte 145, con la excepción de las inspecciones prevuelo, que no han de ser realizadas necesariamente por una organización aprobada en virtud de la parte 145. |
b) |
Los requisitos de mantenimiento del avión necesarios para cumplir con los requisitos de certificación del operador previstos en el OPS 1.180 serán los establecidos en la parte M. |
SUBPARTE N
TRIPULACIÓN DE VUELO
OPS 1.940
Composición de la tripulación de vuelo
(véanse los apéndices 1 y 2 del OPS 1.940)
a) |
El operador garantizará que:
|
b) |
Tripulación de vuelo mínima para las operaciones IFR o nocturnas. En operaciones IFR o nocturnas, el operador garantizará que:
|
OPS 1.943
Entrenamiento inicial CRM (gestión de recursos de la tripulación) del operador
a) |
En caso de que un miembro de la tripulación de vuelo no haya completado previamente el entrenamiento inicial CRM del operador (tanto nuevos empleados como personal ya existente), el operador garantizará que dicho miembro realice un curso de entrenamiento inicial CRM. Los nuevos empleados completarán el entrenamiento inicial CRM del operador durante el primer año de su incorporación a la flota de un operador. |
b) |
Si un miembro de la tripulación de vuelo no ha sido previamente entrenado en factores humanos, deberá completar un curso teórico, basado en el programa de capacidad y limitaciones humanas de la licencia ATPL [véanse los requisitos aplicables a la expedición de licencias de tripulación de vuelo (FCL)], previamente o combinado con el entrenamiento inicial CRM del operador. |
c) |
El entrenamiento inicial CRM estará bajo la dirección de, al menos, un instructor de CRM aceptable para la Autoridad, el cual podrá estar asistido por expertos con objeto de desarrollar materias especificas. |
d) |
El entrenamiento inicial CRM se impartirá de acuerdo con un programa detallado del curso incluido en el manual de operaciones. |
OPS 1.945
Entrenamiento de conversión y verificación
(véase el apéndice 1 del OPS 1.945)
a) |
El operador garantizará que:
|
b) |
En el caso de cambio de tipo o clase de avión, la verificación estipulada en el OPS 1.965.b) puede combinarse con la prueba de capacitación para la habilitación de tipo o clase, de conformidad con los requisitos aplicables a la expedición de licencias de tripulación de vuelo. |
c) |
El curso de conversión del operador se podrá combinar con el curso de habilitación de tipo o clase exigido para la expedición de licencias de tripulación de vuelo. |
OPS 1.950
Entrenamientos de diferencias y familiarización
a) |
El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo supere:
|
b) |
El operador especificará en el manual de operaciones en qué momento se requiere el entrenamiento de diferencias o de familiarización. |
OPS 1.955
Nombramiento como comandante
a) |
El operador garantizará que para el ascenso de copiloto a comandante y para las personas que se incorporen como comandantes:
|
b) |
El curso de comandante exigido en el punto a).2) deberá especificarse en el manual de operaciones e incluir como mínimo lo siguiente:
|
OPS 1.960
Comandante titular de una licencia de piloto comercial
a) |
El operador garantizará que:
|
OPS 1.965
Entrenamiento y verificaciones periódicos
(véanse los apéndices 1 y 2 del OPS 1.965)
a) |
Generalidades. El operador garantizará que:
|
b) |
Verificación de competencia del operador
|
c) |
Verificación en línea. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo sea sometido a una verificación en línea en el avión a fin de demostrar su competencia para realizar las operaciones normales en línea que se describen en el manual de operaciones. El período de validez de una verificación en línea será de 12 meses naturales contados a partir del ultimo día del mes en que se realizó. Si la siguiente verificación se realiza durante los últimos tres meses naturales de validez de la anterior verificación en línea, el nuevo período de validez se extenderá desde la fecha de realización hasta transcurridos 12 meses naturales a partir de la fecha de expiración de la anterior verificación en línea. |
d) |
Entrenamiento y verificación de equipos de emergencia y seguridad. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo sea sometido al entrenamiento y verificación en relación con la ubicación y uso de todos los equipos de emergencia y seguridad de a bordo. El período de validez de una verificación de equipos de emergencia y seguridad será de 12 meses naturales contados a partir del último día del mes en que se realizó. Si la siguiente verificación se realiza durante los últimos tres meses naturales de validez de la anterior verificación, el nuevo período de validez se extenderá desde la fecha de realización hasta transcurridos 12 meses naturales a partir de la fecha de expiración de la anterior verificación. |
e) |
CRM. El operador garantizará que:
|
f) |
Entrenamiento en tierra y de refresco. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo realice un entrenamiento en tierra y de refresco al menos cada 12 meses naturales. Si el entrenamiento se realiza durante los últimos tres meses naturales antes de que expire el período de 12 meses naturales, el siguiente entrenamiento en tierra y de refresco deberá realizarse durante los 12 meses siguientes a la fecha de expiración del anterior entrenamiento en tierra y de refresco. |
g) |
Entrenamiento en avión/STD. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo realice un entrenamiento en avión/STD al menos cada 12 meses naturales. Si el entrenamiento se realiza durante los últimos tres meses naturales antes de que expire el período de 12 meses naturales, el siguiente entrenamiento en avión/STD deberá realizarse durante los 12 meses naturales siguientes a la fecha de expiración del anterior entrenamiento en avión/STD. |
OPS 1.968
Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje
(véase el apéndice 1 del OPS 1.968)
a) |
El operador garantizará que:
|
OPS 1.970
Experiencia reciente
a) |
El operador garantizará que:
|
b) |
El período de 90 días contemplado en los anteriores puntos a).1) y 2) se podrá ampliar hasta un máximo de 120 días mediante vuelo en línea bajo la supervisión de un instructor o examinador de habilitación de tipo. Para períodos superiores a 120 días, el requisito de experiencia reciente se satisfará mediante entrenamiento en vuelo o en un simulador de vuelo del tipo de avión que vaya a utilizarse. |
OPS 1.975
Cualificación de competencia en ruta y aeródromo
a) |
El operador garantizará que el piloto, antes de ser designado comandante o piloto en el que el comandante pueda delegar la realización del vuelo, haya obtenido los conocimientos adecuados de la ruta que se va a recorrer y de los aeródromos (también los de alternativa), instalaciones y procedimientos que vayan a emplearse. |
b) |
El período de validez de la cualificación de competencia en ruta y aeródromo será de 12 meses naturales a partir del último día:
|
c) |
La cualificación de competencia en ruta y aeródromo se renovará mediante una operación en la ruta o en el aeródromo en el transcurso del período de validez a que se refiere el punto b). |
d) |
En caso de renovación durante los últimos tres meses naturales de validez de la anterior cualificación de competencia en ruta y aeródromo, el nuevo período de validez se extenderá desde la fecha de la renovación hasta transcurridos 12 meses naturales a partir de la fecha de expiración de la anterior cualificación de competencia en ruta y aeródromo. |
OPS 1.978
Programa avanzado de cualificación
a) |
Los períodos de validez de los OPS 1.965 y 1.970 podrán prorrogarse cuando la Autoridad haya aprobado un programa avanzado de cualificación establecido por el operador. |
b) |
El programa avanzado de cualificación deberá incluir entrenamiento y verificaciones que establezcan y mantengan una competencia que no sea inferior a la que se establece en los OPS 1.945, 1.965 y 1.970. |
OPS 1.980
Operación en más de un tipo o variante
(véase el apéndice 1 del OPS 1.980)
a) |
El operador garantizará que el miembro de la tripulación de vuelo no ejerza funciones en más de un tipo o variante a no ser que sea competente para ello. |
b) |
Cuando se pretendan realizar operaciones en más de un tipo o variante, el operador garantizará que las diferencias y/o semejanzas de los aviones de que se trate justifican tales operaciones, teniendo en cuenta:
|
c) |
El operador garantizará que un miembro de la tripulación de vuelo que ejerza funciones en más de un tipo o variante cumpla todos los requisitos establecidos en la subparte N para cada tipo o variante, a menos que la Autoridad haya aprobado el uso de créditos relacionados con los requisitos de entrenamiento, verificación y experiencia reciente. |
d) |
El operador especificará en el manual de operaciones los procedimientos apropiados y/o restricciones operativas, aprobadas por la Autoridad, para cualquier operación en más de un tipo o variante, haciendo referencia a lo siguiente:
|
OPS 1.981
Manejo de helicópteros y aviones
a) |
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo maneje indistintamente helicópteros y aviones:
|
OPS 1.985
Registros de entrenamiento
a) |
El operador:
|
Apéndice 1 del OPS 1.940
Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación de vuelo
a) |
Un miembro de la tripulación de vuelo podrá ser relevado en vuelo de sus funciones a los mandos por otro miembro de la tripulación de vuelo debidamente cualificado. |
b) |
Relevo del comandante
|
c) |
Requisitos mínimos para que un piloto releve al comandante:
|
d) |
Relevo del copiloto
|
e) |
Requisitos mínimos para el copiloto de relevo en crucero:
|
f) |
Relevo del operador del panel de instrumentos. Un operador del panel de instrumentos podrá ser relevado en vuelo por un miembro de la tripulación que sea titular de una licencia de mecánico de a bordo, o por un miembro de la tripulación de vuelo con una cualificación que sea aceptable para la Autoridad. |
Apéndice 2 del OPS 1.940
Operaciones con un solo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno
a) |
Los aviones mencionados en el OPS 1.940 b).2) podrán ser manejados por un solo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno cuando se cumplan los siguientes requisitos:
|
Apéndice 1 del OPS 1.945
Curso de conversión del operador
a) |
El curso de conversión del operador incluirá:
|
b) |
El curso de conversión se impartirá en el orden indicado en el punto a). |
c) |
Tras haber completado un curso de conversión con tiempo de vuelo cero, el piloto deberá:
|
d) |
En el curso de conversión, deberán integrarse elementos de gestión de recursos de la tripulación que serán impartidos por personal debidamente cualificado. |
e) |
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo no haya completado con anterioridad el curso de conversión del operador, este garantizará que, además de lo establecido en el punto a), el miembro de la tripulación de vuelo reciba entrenamiento general de primeros auxilios y, en su caso, entrenamiento sobre los procedimientos para un amaraje forzoso utilizando los equipos en el agua. |
Apéndice 1 del OPS 1.965
Entrenamiento y verificaciones periódicos-Pilotos
a) |
Entrenamiento periódico – El entrenamiento periódico incluirá:
|
b) |
Verificaciones periódicas. Las verificaciones periódicas incluirán:
|
Apéndice 2 del OPS 1.965
Entrenamiento y verificaciones periódicos-Operador del panel de instrumentos
a) |
El entrenamiento y las verificaciones periódicos para los operadores del panel de instrumentos cumplirán los requisitos para pilotos y cualquier función específica adicional, prescindiendo de los elementos que no son aplicables a los operadores del panel de instrumentos. |
b) |
El entrenamiento y las verificaciones periódicos para los operadores del panel de instrumentos se realizarán, siempre que sea posible, simultáneamente con un piloto que esté realizando el entrenamiento y las verificaciones periódicos. |
c) |
La verificación en línea la dirigirá un comandante designado por el operador y aceptable para la Autoridad, o un instructor o examinador de habilitación de tipo para operadores del panel de instrumentos. |
Apéndice 1 del OPS 1.968
Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje
a) |
Los comandantes entre cuyas obligaciones también figure ejercer funciones en el puesto de la derecha y actuar como copiloto, o los comandantes que deban entrenar o examinar desde el puesto de la derecha, superarán un entrenamiento y verificaciones adicionales conforme a lo especificado en el manual de operaciones, coincidiendo con la realización de las verificaciones de competencia del operador establecidas en el OPS 1.965.b). Este entrenamiento adicional deberá incluir como mínimo lo siguiente:
|
b) |
Cuando se efectúen maniobras con fallo del motor en un avión, el fallo del motor deberá ser simulado. |
c) |
Cuando se ejerzan funciones en el puesto de la derecha, las verificaciones requeridas en los OPS para actuar en el puesto de la izquierda deberán, además, ser válidas y estar actualizadas. |
d) |
Un piloto que releve al comandante deberá haber demostrado, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en el OPS 1.965.b), destreza y práctica en los procedimientos que normalmente no serían responsabilidad de dicho piloto. Cuando las diferencias entre los puestos izquierdo y derecho no sean significativas (por ejemplo, debido al uso del piloto automático), las prácticas se podrán efectuar en cualquiera de los dos puestos. |
e) |
Un piloto que no sea el comandante y ocupe el puesto de la izquierda deberá haber demostrado, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en el OPS 1.965.b), destreza y práctica en los procedimientos que de otro modo serían responsabilidad del comandante cuando actúa como piloto que no vuela (PNF). Cuando las diferencias entre los puestos izquierdo y derecho no sean significativas (por ejemplo, debido al uso del piloto automático), las prácticas se podrán efectuar en cualquiera de los dos puestos. |
Apéndice 1 del OPS 1.980
Operación en más de un tipo o variante
a) |
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo ejerza funciones en más de una clase, tipo o variante de avión según se enumeran en los requisitos para las Licencias de la tripulación de vuelo aplicables, pero no con una única anotación en la licencia, el operador deberá cumplir lo siguiente:
|
b) |
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo ejerza funciones en más de un tipo o variante de avión con una o más anotaciones en la licencia, según se define en las Licencias de la tripulación de vuelo (tipo multipiloto), el operador garantizará que:
Nota: Para los casos de más de una anotación en la licencia, véanse los puntos c) y d) siguientes. |
c) |
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo ejerza funciones en más de un tipo o variante de avión de los enumerados en las Licencias de la tripulación de vuelo (tipo un solo piloto y tipo multipiloto), pero no con una única anotación en la licencia, el operador deberá cumplir lo siguiente:
|
d) |
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo ejerza funciones en más de un tipo o variante de avión de los enumerados en las Licencias de la tripulación de vuelo (tipo multipiloto), pero no con una única anotación en la licencia, el operador deberá cumplir lo siguiente:
|
e) |
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo ejerza funciones en combinaciones de tipos o variantes de avión tal como se definen en las Licencias de la tripulación de vuelo (tipo un solo piloto y tipo multipiloto), el operador deberá demostrar que los procedimientos específicos y/o las restricciones operativas están aprobadas de acuerdo con el OPS 1.980.d). |
SUBPARTE O
TRIPULACIÓN DE CABINA DE PASAJEROS
OPS 1.988
Aplicación
El operador garantizará que todos los miembros de la tripulación de cabina cumplan los requisitos de la presente subparte y cualesquiera otros requisitos de seguridad que les sean aplicables.
Para los fines del presente Reglamento, por “miembro de la tripulación de cabina de pasajeros” se entiende cualquier miembro de la tripulación, que no sea miembro de la tripulación de vuelo y que desempeñe, en la cabina de pasajeros de un avión, las funciones que le hayan asignado el operador o el comandante, en beneficio de la seguridad de los pasajeros.
OPS 1.989
Identificación
a) |
El operador garantizará que todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros lleven el uniforme de tripulante de cabina de pasajeros del operador y puedan ser claramente identificados por los pasajeros como miembros de la tripulación de cabina de pasajeros. |
b) |
El resto del personal, como el personal médico, de seguridad, cuidadores de niños, acompañantes, personal técnico, animadores, intérpretes, que desempeñe funciones en la cabina de pasajeros no llevará un uniforme que pueda identificarlos ante los pasajeros como miembros de la tripulación de cabina, salvo si cumplen los requisitos de la presente subparte y cualquier otro requisito aplicable del presente Reglamento. |
OPS 1.990
Número y composición de la tripulación de cabina de pasajeros
a) |
El operador únicamente explotará un avión con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros para transportar a uno o más pasajeros cuando en la tripulación se incluya un tripulante de cabina de pasajeros, como mínimo, para desempeñar las funciones especificadas en el manual de operaciones en beneficio de la seguridad de los pasajeros. |
b) |
Para cumplir lo dispuesto en el punto a), el operador garantizará que el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina de pasajeros sea el mayor de los números que se obtienen al calcular:
|
c) |
En casos excepcionales, la Autoridad podrá exigir a un operador que aumente el número de miembros de la tripulación de cabina de pasajeros. |
d) |
En casos imprevistos, se podrá reducir el número mínimo exigido de miembros de la tripulación de cabina de pasajeros a condición de que:
|
e) |
El operador, cuando contrate el servicio de miembros de la tripulación de cabina de pasajeros que sean autónomos o trabajadores a tiempo parcial, garantizará que cumplan los requisitos de la subparte O. A este respecto, se deberá prestar particular atención al número total de tipos o variantes de avión de transporte aéreo comercial que dichos miembros de la tripulación de cabina de pasajeros pueden tripular; dicho número no podrá exceder, incluso cuando sus servicios sean contratados por otro operador, de lo establecido en el OPS 1.1030. |
OPS 1.995
Requisitos mínimos
El operador garantizará que todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros:
a) |
sean mayores de 18 años; |
b) |
sean sometidos a un examen o reconocimiento médico periódico, según lo dispuesto por la Autoridad, para comprobar su aptitud física para el ejercicio de sus funciones; |
c) |
hayan superado satisfactoriamente el entrenamiento inicial conforme al OPS 1.1005 y dispongan de una acreditación de entrenamiento de seguridad; |
d) |
hayan realizado el debido entrenamiento de conversión y/o diferencias, que deberá incluir como mínimo los temas que figuran en el OPS 1.1010; |
e) |
realicen un entrenamiento periódico, de conformidad con lo dispuesto en el OPS 1.1015; |
f) |
sean competentes para el ejercicio de sus funciones de conformidad con los procedimientos que establece el manual de operaciones. |
OPS 1.1000
Sobrecargo
a) |
El operador nombrará un sobrecargo cuando la tripulación de cabina de pasajeros esté compuesta por más de un miembro. En caso de que se asigne más de un tripulante de cabina de pasajeros a una operación en la que solo se exija un tripulante, el operador designará a uno de los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros como responsable ante el comandante. |
b) |
El sobrecargo será responsable ante el comandante de la dirección y coordinación de los procedimientos ordinarios y de emergencia especificados en el manual de operaciones. Durante una turbulencia, en caso de no disponer de instrucciones de la tripulación de vuelo, el sobrecargo estará facultado para interrumpir el desarrollo de las funciones no relacionadas con la seguridad y señalar a la tripulación de vuelo el nivel de turbulencia experimentado y la necesidad de encender la señal de abrocharse los cinturones. A continuación, la tripulación de cabina debería asegurar el compartimento de pasajeros y el resto de las zonas que correspondan. |
c) |
Cuando el OPS 1.990 exija llevar más de un tripulante de cabina de pasajeros, el operador designará para el puesto de sobrecargo a un miembro de la tripulación que tenga como mínimo un año de experiencia como miembro efectivo de una tripulación de cabina pasajeros y haya superado un curso adecuado que incluya, como mínimo, lo siguiente:
|
d) |
En caso de que el sobrecargo titular no pueda desempeñar sus funciones, el operador establecerá procedimientos para seleccionar al miembro de la tripulación de cabina más cualificado para que actúe como sobrecargo. Estos procedimientos deben ser aceptables para la Autoridad y tener en cuenta la experiencia profesional del miembro de la tripulación de cabina. |
e) |
Entrenamiento CRM: el operador garantizará que todos los elementos pertinentes que figuran en el apéndice 2 de los OPS 1.1005/1.1010/1.1015, cuadro 1 columna (a), sean parte integrante del entrenamiento y se impartan hasta el nivel correspondiente a la columna (f), Curso de sobrecargo. |
OPS 1.1002
Vuelos con un único tripulante de cabina de pasajeros
a) |
El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de cabina sin experiencia comparable se someta a lo siguiente antes de actuar como miembro único de la tripulación de cabina:
|
b) |
Antes de designar a un miembro de la tripulación de cabina para que actúe como tripulante único de cabina, el operador se asegurará de que dicho tripulante es competente para desempeñar sus funciones de acuerdo con los procedimientos especificados en el manual de operaciones. La idoneidad para operar como único tripulante de cabina se contemplará en los criterios de selección, contratación, entrenamiento y evaluación de la competencia de los tripulantes de cabina de pasajeros. |
OPS 1.1005
Entrenamiento inicial de seguridad
(véase el apéndice 1 del OPS 1.1005)
a) |
El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de cabina haya superado satisfactoriamente, antes de realizar el entrenamiento de conversión, un entrenamiento inicial de seguridad que incluya como mínimo los temas que figuran en el apéndice 1 del OPS 1.1005. |
b) |
A discreción de la Autoridad y con su aprobación, proporcionará los cursos de entrenamiento:
|
c) |
El programa y la estructura de los cursos de entrenamiento inicial serán conformes a los requisitos aplicables y estarán sujetos a la aprobación previa de la Autoridad. |
d) |
A discreción de la Autoridad, el operador o el centro de formación aprobado que imparta el curso expedirá un certificado de formación de seguridad al miembro de la tripulación de cabina de pasajeros que haya completado el programa de entrenamiento inicial y superado la verificación mencionada en el OPS 1.1025. |
e) |
Cuando una Autoridad autorice a un operador o a un centro de formación aprobado a que expida el certificado de entrenamiento de seguridad a un miembro de la tripulación de cabina, en dicho certificado constará claramente una referencia a la aprobación de la Autoridad. |
OPS 1.1010
Entrenamiento de conversión y diferencias
(véase el apéndice 1 del OPS 1.1010)
a) |
El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de cabina de pasajeros haya superado un entrenamiento de conversión y diferencias adecuado, de conformidad con las normas aplicables y que incluya como mínimo los temas que figuran en el apéndice 1 del OPS 1.1010. El curso de formación se especificará en el manual de operaciones. El programa y la estructura del curso estarán sujetos a la aprobación previa de la Autoridad.
|
b) |
El operador determinará el contenido del entrenamiento de conversión y de diferencias teniendo en cuenta el entrenamiento anterior del miembro de la tripulación de cabina de pasajeros, de acuerdo con los registros de entrenamiento requeridos en el OPS 1.1035. |
c) |
Sin perjuicio del punto c) del OPS 1.995, los elementos del entrenamiento inicial (OPS 1.1005) y de los entrenamientos de conversión y diferencias (OPS 1.1010) que estén relacionados podrán combinarse. |
d) |
El operador garantizará que:
|
e) |
El operador garantizará que cada uno de los tripulantes de cabina de pasajeros, antes de desempeñar sus funciones por primera vez, supere el entrenamiento CRM del operador y el CRM específico del tipo de avión, conforme al apéndice 1 del OPS 1.1010.j). Los tripulantes de cabina que ya presten servicio como miembros de la tripulación de cabina del operador y no hayan realizado anteriormente el entrenamiento CRM del operador deberán superar dicho entrenamiento cuando realicen el siguiente entrenamiento periódico obligatorio y las correspondientes verificaciones, con arreglo al apéndice 1 del OPS 1.1010.j), así como, si procede, el CRM específico del tipo de avión. |
OPS 1.1012
Familiarización
El operador garantizará que una vez concluido el entrenamiento de conversión, cada miembro de la tripulación de cabina de pasajeros se familiarice con la aeronave antes de desempeñar funciones como parte de la tripulación mínima de cabina de pasajeros requerida por el OPS 1.990.
OPS 1.1015
Entrenamiento periódico
(véase el apéndice 1 del OPS 1.1015)
a) |
El operador garantizará que los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros realicen un entrenamiento periódico que cubra las operaciones asignadas a cada tripulante de cabina en procedimientos y maniobras normales y de emergencia, adecuados a los tipos o variantes del avión en que desempeñan sus funciones, de acuerdo con el apéndice 1 del OPS 1.1015. |
b) |
El operador garantizará que el programa de entrenamiento periódico aprobado por la Autoridad incluya instrucción teórica y práctica, además de prácticas individuales según se establece en el apéndice 1 del OPS 1.1015. |
c) |
El período de validez del entrenamiento periódico y las correspondientes verificaciones exigidas en el OPS 1.1025 será de 12 meses naturales contados a partir del último día del mes en que se realizaron. Si la siguiente verificación se realiza dentro de los últimos tres meses naturales del período de validez de la anterior verificación, el nuevo período de validez empezará a contar en la fecha de la última verificación y se prolongará hasta cumplidos 12 meses naturales de la fecha de expiración de la verificación anterior. |
OPS 1.1020
Entrenamiento de refresco
(véase el apéndice 1 del OPS 1.020)
a) |
El operador garantizará que los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros que hayan estado alejados de toda actividad en vuelo durante más de seis meses, pero cuya última verificación requerida por el OPS 1.1025.b).3) siga estando dentro del período de validez, completen el entrenamiento de refresco especificado en el manual de operaciones, de acuerdo con el apéndice 1 del OPS 1.1020. |
b) |
Cuando un miembro de la tripulación de cabina de pasajeros no haya estado alejado de toda actividad en vuelo pero, durante los seis meses precedentes no haya trabajado como miembro de la tripulación de cabina conforme a lo dispuesto en el OPS 1.990.b), el operador garantizará que antes de desempeñar tales funciones en ese tipo de avión:
|
OPS 1.1025
Verificación
a) |
A discreción de la Autoridad, ella misma, el operador o el centro de formación aprobado que imparta el curso garantizará que durante o después de la conclusión del entrenamiento exigido por los OPS 1.1005, 1.1010 1.1015 y 1.1020, los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros sean objeto de una verificación, que cubra el entrenamiento recibido, para comprobar su competencia en el desarrollo de actividades de seguridad normales y de emergencia. A discreción de la Autoridad, esta, el operador o el centro de formación aprobado que imparta el curso garantizará que el personal que efectúe las verificaciones esté debidamente cualificado. |
b) |
El operador garantizará que los miembros de la tripulación de cabina se sometan a las siguientes verificaciones:
|
OPS 1.1030
Operación en más de un tipo o variante
a) |
El operador garantizará que ningún miembro de la tripulación de cabina de pasajeros trabaje en más de tres tipos de avión, con la salvedad de que, con la aprobación de la Autoridad, un miembro de la tripulación de cabina de pasajeros podrá prestar servicio en cuatro tipos de avión, siempre que para dos de los tipos como mínimo:
|
b) |
A los efectos del punto a), las variantes de un tipo de avión se consideran como tipos distintos si no son similares en todos los aspectos siguientes:
|
OPS 1.1035
Registros de entrenamiento
El operador:
1) |
conservará registros de todos los entrenamientos y verificaciones requeridos por los OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 y 1.1025, y |
2) |
conservará una copia del certificado de formación de seguridad, y |
3) |
conservará el registro de entrenamiento y el registro de reconocimientos o evaluaciones médicos actualizados, mostrando, en el caso del registro de entrenamiento, las fechas y el contenido de los entrenamientos de conversión, diferencias y periódico, y |
4) |
previa petición de los interesados, facilitará los registros de todos los entrenamientos iniciales, de conversión y periódicos, y las verificaciones a los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros. |
Apéndice 1 del OPS 1.1005
Entrenamiento inicial de seguridad
Los elementos mínimos que deben estar incluidos en el curso de entrenamiento inicial de seguridad a que se refiere el OPS 1.1005 son los siguientes:
a) |
entrenamiento con fuego y humo:
|
b) |
entrenamiento de supervivencia en el agua Cómo ponerse y utilizar los equipos personales de flotación en el agua. Antes de trabajar por primera vez en un avión equipado con balsas u otros equipos similares, se deberá entrenar a los tripulantes sobre el uso de estos equipos y realizar prácticas reales en el agua; |
c) |
entrenamiento de supervivencia El entrenamiento de supervivencia deberá ser adecuado a las particularidades de las zonas en que se realice (por ejemplo, zona polar, desierto, selva o mar); |
d) |
aspectos médicos y primeros auxilios
|
e) |
tratamiento de pasajeros:
|
f) |
comunicación Durante el entrenamiento se resaltará la importancia de una comunicación eficaz entre las tripulaciones de cabina de pasajeros y de vuelo; se enseñará la comunicación técnica, el uso del lenguaje común y de la terminología; |
g) |
disciplina y responsabilidades
|
h) |
gestión de recursos de la tripulación (CRM):
|
Apéndice 1 del OPS 1.1010
Entrenamientos de conversión y diferencias
a) |
Generalidades El operador garantizará que:
|
b) |
Entrenamiento con fuego y humo El operador garantizará que:
|
c) |
Manejo de puertas y salidas El operador garantizará que:
|
d) |
Entrenamiento con la rampa de evacuación El operador garantizará que:
|
e) |
Procedimientos de evacuación y otras situaciones de emergencia El operador garantizará que:
|
f) |
Control de multitudes El operador garantizará que se imparta formación sobre los aspectos prácticos del control de multitudes en diversas situaciones de emergencia que correspondan al tipo de avión. |
g) |
Incapacitación del piloto El operador garantizará que, salvo que la tripulación de vuelo sea de más de dos personas, todos los tripulantes de cabina de pasajeros estén entrenados en el procedimiento aplicable en caso de incapacitación de la tripulación de vuelo y sepan manejar los mecanismos del asiento y el arnés. El entrenamiento en la utilización del equipo de oxígeno de los miembros de la tripulación de vuelo y el uso de las listas de comprobación de dicha tripulación, cuando los procedimientos operacionales (SOP) del operador así lo exijan, se efectuará mediante una demostración práctica. |
h) |
Equipo de seguridad El operador garantizará que cada tripulante de cabina de pasajeros reciba un entrenamiento adecuado a la realidad y demostraciones sobre la ubicación y uso del equipo de seguridad, incluido lo siguiente:
|
i) |
Información o demostraciones de seguridad a los pasajeros El operador garantizará que se enseñe a los tripulantes a preparar a los pasajeros para situaciones normales y de emergencia, de acuerdo con el OPS 1.285. |
j) |
Gestión de recursos de la tripulación (CRM). El operador garantizará que:
|
Apéndice 1 del OPS 1.1015
Entrenamiento periódico
a) |
El operador garantizará que el entrenamiento periódico sea impartido por personas adecuadamente cualificadas. |
b) |
El operador garantizará que cada 12 meses naturales, el programa de entrenamiento práctico incluya lo siguiente:
|
c) |
El operador garantizará que, a intervalos de tres años como máximo, el entrenamiento periódico incluya asimismo:
|
d) |
El operador garantizará que en el entrenamiento de los miembros de la tripulación de cabina se incluyan todos los requisitos apropiados del anexo III del OPS 1. |
Apéndice 1 del OPS 1.1020
Entrenamiento de refresco
El operador garantizará que el entrenamiento de refresco sea impartido por personas adecuadamente cualificadas y que cada miembro de la tripulación de cabina de pasajeros practique como mínimo lo siguiente:
1) |
procedimientos de emergencia, incluida la incapacitación del piloto; |
2) |
procedimientos de evacuación, incluidas técnicas de control de multitudes; |
3) |
el manejo y apertura efectiva de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuación de pasajeros en un avión o un dispositivo de enseñanza que lo represente; |
4) |
demostración del manejo de todas las demás salidas, incluidas las ventanas de la cabina de vuelo, y |
5) |
la ubicación y manejo de los equipos de emergencia, incluidos los sistemas de oxígeno; los tripulantes se colocarán los chalecos salvavidas, el oxígeno portátil y los equipos protectores de la respiración. |
Apéndice 2 de los OPS 1.1005/1.1010/1.1015
Entrenamiento
1. |
El programa del entrenamiento CRM, junto con la metodología y la terminología CRM, se incluirá en el manual de operaciones. |
2. |
En el cuadro 1 se indican los elementos de CRM que han de incluirse en cada tipo de entrenamiento. Cuadro 1 Entrenamiento CRM
|
SUBPARTE P
MANUALES, DIARIOS DE A BORDO Y REGISTROS
OPS 1.1040
Reglas generales para los manuales de operaciones
a) |
El operador garantizará que el manual de operaciones contenga todas las instrucciones e información necesarias para que el personal de operaciones realice sus funciones. |
b) |
El operador garantizará que el contenido del manual de operaciones, incluyendo todas las enmiendas o revisiones, no contravenga las condiciones contenidas en el Certificado de Operador Aéreo (AOC) o cualquier reglamento aplicable, y sea aceptable para la Autoridad o, cuando corresponda, aprobado por esta. |
c) |
A menos que la Autoridad apruebe otra posibilidad, o que lo exija la legislación nacional, el operador deberá elaborar el manual de operaciones en lengua inglesa. Además, el operador podrá traducir dicho manual, o partes del mismo, a otra lengua y utilizarlo en ella. |
d) |
Si fuese necesario que un operador elaborase nuevos manuales de operaciones o partes/volúmenes significativos de los mismos, deberá cumplir el punto c). |
e) |
El operador podrá editar un manual de operaciones en distintos volúmenes. |
f) |
El operador garantizará que todo el personal de operaciones tenga fácil acceso a una copia de cada parte del manual de operaciones relativa a sus funciones. Además, para su estudio personal, el operador facilitará a cada miembro de la tripulación una copia de las partes A y B del manual de operaciones, o secciones de las mismas, que sean necesarias para el desarrollo de sus funciones. |
g) |
El operador garantizará que se enmiende o revise el manual de operaciones de modo que las instrucciones e información contenidas en el mismo se mantengan actualizadas. El operador garantizará que todo el personal de operaciones esté enterado de los cambios que sean pertinentes para el desarrollo de sus funciones. |
h) |
Cada poseedor de un manual de operaciones, o de alguna de sus partes, lo mantendrá actualizado con las enmiendas o revisiones facilitadas por el operador. |
i) |
El operador proporcionará a la Autoridad las enmiendas y revisiones previstas antes de su fecha de entrada en vigor. Cuando la enmienda afecte a cualquier parte del manual de operaciones que deba ser aprobada de acuerdo con OPS, esta aprobación deberá obtenerse antes de la entrada en vigor de la enmienda. Cuando se requieran enmiendas o revisiones inmediatas en beneficio de la seguridad, se podrán publicar y aplicar inmediatamente, siempre que se haya solicitado la aprobación requerida. |
j) |
El operador incorporará todas las enmiendas y revisiones requeridas por la Autoridad. |
k) |
El operador deberá garantizar que la información tomada de documentos aprobados, y cualquier enmienda de los mismos, se refleje correctamente en el manual de operaciones, y que este no contenga ninguna información que se oponga a cualquier documentación aprobada. Sin embargo, este requisito no impedirá que al operador pueda utilizar datos y procedimientos más prudenciales. |
l) |
El operador deberá garantizar que el contenido del manual de operaciones se presente de forma que se pueda utilizar sin dificultad. Su diseño observará los principios relativos a los factores humanos. |
m) |
La autoridad podrá permitir al operador presentar el manual de operaciones o partes del mismo en un formato distinto al del papel impreso. En estos casos, se deberá garantizar un nivel aceptable de accesibilidad, facilidad de utilización y fiabilidad. |
n) |
La utilización de un formato abreviado del manual de operaciones no eximirá a los operadores de los requisitos del OPS 1.130. |
OPS 1.1045
Manual de operaciones-Estructura y contenidos
(véase el apéndice 1 del OPS 1.045)
a) |
El operador garantizará que la estructura principal del manual de operaciones sea la siguiente:
|
b) |
El operador garantizará que el contenido del manual de operaciones cumpla lo dispuesto en el apéndice 1 del OPS 1.1045 y sea pertinente en relación con el área y el tipo de operación. |
c) |
El operador garantizará que la estructura detallada del manual de operaciones sea aceptable para la Autoridad. |
OPS 1.1050
Manual de vuelo del avión
El operador mantendrá actualizado el manual de vuelo del avión aprobado, o documento equivalente, para cada avión que se opere.
OPS 1.1055
Diario de a bordo
a) |
El operador conservará la siguiente información de cada vuelo en el diario de a bordo
|
b) |
La Autoridad podrá permitir que el operador no mantenga un diario de a bordo del avión, o partes del mismo, si se dispone de la información pertinente en otra documentación. |
c) |
El operador asegurará que todas las anotaciones se hagan oportunamente y que sean de índole permanente. |
OPS 1.1060
Plan operacional de vuelo
a) |
El operador garantizará que el plan operacional de vuelo que se utilice, y las anotaciones que se hagan durante el vuelo contengan los siguientes elementos:
|
b) |
Los conceptos que estén fácilmente disponibles en otra documentación, o que procedan de otra fuente aceptable, o que no tengan relación con el tipo de operación, se podrán omitir en el plan operacional de vuelo. |
c) |
El operador garantizará que el plan operacional de vuelo y su utilización estén descritos en el manual de operaciones. |
d) |
El operador garantizará que todas las anotaciones en el plan operacional de vuelo se hagan oportunamente y sean de carácter permanente. |
OPS 1.1065
Período de conservación de documentos
El operador garantizará que todos los registros y toda la información operacional y técnica pertinente para cada vuelo concreto se archiven durante los períodos que se indican en el apéndice 1 del OPS 1.1065.
OPS 1.1070
Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad
El operador mantendrá una memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad actualizada y aprobada, según se indica en la parte M, punto M.A.704.
OPS 1.1071
Registro técnico del avión
El operador mantendrá un registro técnico del avión según lo prescrito en el OPS 1.915.
Apéndice 1 del OPS 1.1045
Contenido del manual de operaciones
El operador garantizará que el manual de operaciones contenga lo siguiente:
A. ASPECTOS GENERALES BÁSICOS
0. ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES
0.1. Introducción
a) |
Una declaración de que el manual cumple todos los reglamentos aplicables, así como los términos y condiciones del correspondiente Certificado de Operador Aéreo. |
b) |
Una declaración de que el manual contiene instrucciones operacionales que han de ser cumplidas por el personal correspondiente. |
c) |
Una lista y breve descripción de las distintas partes, su contenido, aplicación y utilización. |
d) |
Explicaciones y definiciones de términos y vocablos necesarios para utilizar el manual. |
0.2. Sistema de enmienda y revisión
a) |
Detalles del responsable o responsables de la publicación e inserción de enmiendas y revisiones. |
b) |
Un registro de enmiendas y revisiones con sus fechas de inserción y fechas de efectividad. |
c) |
Una declaración de que no se permiten enmiendas y revisiones escritas a mano excepto en situaciones que requieren una enmienda o revisión inmediata en beneficio de la seguridad. |
d) |
Una descripción del sistema para anotación de las páginas y sus fechas de efectividad. |
e) |
Una lista de las páginas en vigor. |
f) |
Anotación de cambios (en las páginas del texto y, en la medida que sea posible, en cuadros y figuras). |
g) |
Revisiones temporales. |
Una descripción del sistema de distribución de los manuales, enmiendas y revisiones.
1. ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES
1.1. |
Estructura organizativa. Una descripción de la estructura organizativa incluyendo el organigrama general de la empresa y el organigrama del departamento de operaciones. El organigrama deberá ilustrar las relaciones entre el departamento de operaciones y los demás departamentos de la empresa. En particular, se deberán mostrar las relaciones de subordinación y líneas de información de todas las divisiones, departamentos, etc., que tengan relación con la seguridad de las operaciones de vuelo. |
1.2. |
Responsables. El nombre de cada titular designado responsable de las operaciones de vuelo, el sistema de mantenimiento, el entrenamiento de la tripulación y las operaciones de tierra, según prescribe el OPS 1.175.i). Deberá incluirse una descripción de su función y responsabilidades. |
1.3. |
Responsabilidades y funciones del personal de gestión de operaciones. Incluirá una descripción de las funciones, responsabilidades y autoridad del personal de gestión de operaciones que tenga relación con la seguridad de las operaciones de vuelo y con el cumplimiento de los reglamentos aplicables. |
1.4. |
Autoridad, funciones y responsabilidades del comandante. Una declaración que defina la autoridad, obligaciones y responsabilidades del comandante. |
1.5. |
Funciones y responsabilidades de los miembros de la tripulación distintos del comandante. |
2. CONTROL Y SUPERVISIÓN DE OPERACIONES
2.1. |
Supervisión de la operación por el operador. Se incluirá una descripción del sistema de supervisión de la operación por el operador [véase el OPS 1.175.g)]. Esta deberá indicar la forma en que se supervisan la seguridad de las operaciones de vuelo y las cualificaciones del personal. En particular, se deberán describir los procedimientos que tengan relación con los siguientes conceptos:
|
2.2. |
Sistema de promulgación de instrucciones e información adicional sobre operaciones. Una descripción de cualquier sistema para promulgar información que pueda ser de índole operacional pero sea suplementaria respecto de la información recogida en el manual de operaciones. Deberán incluirse la aplicabilidad de esta información y las responsabilidades para su promulgación. |
2.3. |
Programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo. Una descripción de los aspectos principales del programa de seguridad de vuelo. |
2.4. |
Control operacional. Incluirá una descripción de los procedimientos y responsabilidades necesarios para ejercer el control operacional de la seguridad de vuelo. |
2.5. |
Facultades de la Autoridad. Una descripción de las facultades de la Autoridad y orientaciones al personal sobre cómo facilitar las inspecciones que lleve a cabo el personal de la Autoridad. |
3. SISTEMA DE CALIDAD
Una descripción del sistema de calidad que se haya adoptado, que incluya al menos:
a) |
política de calidad; |
b) |
descripción de la organización del sistema de calidad, y |
c) |
atribución de funciones y responsabilidades. |
4. COMPOSICIÓN DE LA TRIPULACIÓN
4.1. |
Composición de las tripulaciones. Incluirá una explicación del método para determinar la composición de las tripulaciones, teniendo en cuenta lo siguiente:
|
4.2. |
Designación del comandante. Incluirá las normas aplicables a la designación del comandante. |
4.3. |
Incapacitación de la tripulación de vuelo. Instrucciones sobre la sucesión del mando en caso de incapacitación de la tripulación de vuelo. |
4.4. |
Operación de más de un tipo. Una declaración que indique qué aviones se consideran del mismo tipo para los fines de:
|
5. CUALIFICACIONES REQUERIDAS
5.1. |
Una descripción de la licencia requerida, habilitaciones, cualificaciones/competencia (por ejemplo, para rutas y aeródromos), experiencia, entrenamiento, verificaciones y experiencia reciente requeridas para que el personal de operaciones lleve a cabo sus funciones. Deberán tenerse en cuenta el tipo de avión, el tipo de operación y la composición de la tripulación. |
5.2. |
Tripulación de vuelo.
|
5.3. |
Tripulación de cabina de pasajeros.
|
5.4. |
Personal de entrenamiento, verificación y supervisión.
|
5.5. |
Otro personal de operaciones. |
6. PRECAUCIONES RELATIVAS A LA SALUD DE LA TRIPULACIÓN
6.1. |
Precauciones relativas a la salud de la tripulación. Los reglamentos y orientaciones pertinentes sobre la salud e higiene de los miembros de la tripulación, incluyendo:
|
7. LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO
7.1. |
Limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso. El plan elaborado por el operador de conformidad con los requisitos aplicables. |
7.2. |
Rebasamiento de las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y/o reducciones de los períodos de descanso. Incluirá las condiciones en las cuales se podrá rebasar el tiempo de vuelo y de actividad o se podrán reducir los períodos de descanso, y los procedimientos empleados para informar de estas modificaciones. |
8. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
8.1. Instrucciones para la preparación del vuelo. Según sean aplicables a la operación:
8.1.1. |
Altitudes mínimas de vuelo. Contemplará una descripción del método para determinar y aplicar las altitudes mínimas, incluyendo:
|
8.1.2. |
Criterios y responsabilidades para autorizar el uso de los aeródromos, teniendo en cuenta los requisitos aplicables de las subpartes D, E, F, G, H, I y J. |
8.1.3. |
Métodos para establecer los mínimos de operación del aeropuerto. Incluirá el método para establecer los mínimos de operación de los aeródromos para vuelos IFR de acuerdo con el OPS 1 subparte E. Se deberá hacer referencia a los procedimientos para la determinación de la visibilidad y/o alcance visual de la pista y para aplicar la visibilidad real observada por los pilotos, la visibilidad y el alcance visual de la pista notificados. |
8.1.4. |
Mínimos de operación en ruta para vuelos VFR o porciones VFR de un vuelo y, cuando se utilicen aviones monomotor, instrucciones para la selección de rutas con respecto a la disponibilidad de superficies que permitan una aterrizaje forzoso seguro. |
8.1.5. |
Presentación y aplicación de mínimos de operación en aeropuerto y en ruta |
8.1.6. |
Interpretación de la información meteorológica. Material explicativo sobre la descodificación de las predicciones e informes meteorológicos relativos al área de operaciones, incluida la interpretación de las expresiones condicionales. |
8.1.7. |
Determinación de las cantidades de combustible, aceite y agua-metanol transportados Incluirán los métodos mediante los que se determinarán y monitorizarán en vuelo las cantidades de combustible, aceite y agua-metanol que se transportarán. Esta sección deberá incluir también instrucciones sobre la medición y distribución de los líquidos transportados a bordo. Estas instrucciones deberán tener en cuenta todas las circunstancias que pueden encontrarse en vuelo, incluida la posibilidad de replanificación en vuelo y el fallo de uno o más de los grupos motores del avión. También deberá describirse el sistema de mantenimiento de registros de combustible y aceite. |
8.1.8. |
Masa y centro de gravedad. Contemplará los principios generales de masa y centro de gravedad, incluyendo:
|
8.1.9. |
Plan de vuelo ATS. Procedimientos y responsabilidades para la preparación y presentación del plan de vuelo a los servicios de tránsito aéreo. Los factores que deberán tenerse en cuenta incluyen el medio de presentación para los planes de vuelo individuales y repetitivos. |
8.1.10. |
Plan operacional de vuelo. Incluirá los procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación del plan operacional de vuelo. Se deberá describir la utilización del plan operacional de vuelo incluyendo muestras de los formatos de planes de operaciones de vuelo que se utilicen. |
8.1.11. |
Registro técnico del avión del operador. Se deberán describir las responsabilidades y utilización del registro técnico del avión del operador, incluyendo muestras del formato que se utilice. |
8.1.12. |
Lista de documentos, formularios e información adicional que deberán transportarse. |
8.2. Instrucciones de operación en tierra
8.2.1. |
Procedimientos de gestión del combustible. Contemplará una descripción de los procedimientos de gestión del combustible, incluyendo:
|
8.2.2. |
Procedimientos operacionales de seguridad del avión, pasajeros y carga. Incluirá una descripción de los procedimientos operacionales que se utilizarán al asignar asientos y embarcar y desembarcar a los pasajeros y al cargar y descargar el avión. También se deberán indicar procedimientos adicionales para lograr la seguridad mientras el avión esté en la rampa. Los procedimientos operacionales deberán incluir los relativos a:
|
8.2.3. |
Procedimientos de denegación de embarque. Procedimientos para garantizar que se deniegue el embarque a las personas que parezcan estar intoxicadas o que muestren por sus modales o señales físicas que están bajo la influencia de drogas, con la salvedad de los pacientes sometidos a atención médica adecuada. Estos procedimientos no serán aplicables a los pacientes sometidos a atención médica adecuada. |
8.2.4. |
Eliminación y prevención del hielo en tierra. Se incluirá una descripción de los criterios y procedimientos para la eliminación y prevención de la formación de hielo en los aviones en tierra. Estos deben incluir descripciones de los tipos y efectos del hielo y otros contaminantes en los aviones que estén estacionados, durante los movimientos en tierra y durante el despegue. Además, se deberá proporcionar una descripción de los tipos de líquidos que se utilicen, que incluya:
|
8.3. Procedimientos de vuelo
8.3.1. |
Criterios VFR/IFR. Incluirá una descripción de los criterios para permitir que se efectúen vuelos en condiciones VFR, o requerir que los vuelos se efectúen en condiciones IFR, o bien de los cambios de uno a otro sistema. |
8.3.2. |
Procedimientos de navegación. Incluirá una descripción de todos los procedimientos de navegación que tengan relación con los tipos y áreas de operación. Deberán tomarse en consideración:
|
8.3.3. |
Procedimientos de configuración del altímetro incluida la utilización, cuando proceda, de
|
8.3.4. |
Sistema de aviso de altitud |
8.3.5. |
Sistema de alerta de proximidad al suelo/sistema de protección de aproximación al suelo (TAWS). Procedimientos e instrucciones necesarios para evitar el vuelo controlado hacia el terreno, incluidas limitaciones sobre el descenso a gran velocidad en la proximidad del suelo (los requisitos de entrenamiento relacionados con este aspecto figuran en D.2.1) |
8.3.6. |
Criterios, instrucciones y procedimientos para la utilización de TCAS/ACAS |
8.3.7. |
Criterios, instrucciones y procedimientos para la gestión del combustible en vuelo |
8.3.8. |
Condiciones atmosféricas adversas y potencialmente peligrosas. Procedimientos para operar en condiciones atmosféricas adversas y potencialmente peligrosas, y/o para evitarlas, incluidos:
|
8.3.9. |
Turbulencia de estela. Se incluirán criterios de separación para la turbulencia de estela, teniendo en cuenta los tipos de avión, las condiciones de viento y la situación de la pista. |
8.3.10. |
Miembros de la tripulación en sus puestos. Los requisitos para la ocupación, por los miembros de la tripulación, de los puestos o asientos que tengan asignados, durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad, así como los procedimientos de descanso controlado en la cabina de vuelo. |
8.3.11. |
Utilización de cinturones de seguridad por parte de la tripulación y pasajeros. Se incluirán los requisitos para la utilización de los cinturones y/o arneses de seguridad por parte de los miembros de la tripulación y los pasajeros durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad. |
8.3.12. |
Admisión a la cabina de vuelo. Se incluirán las condiciones para la admisión a la cabina de vuelo de personas que no formen parte de la tripulación de vuelo. También deberán incluirse los criterios sobre admisión de inspectores de la Autoridad. |
8.3.13. |
Utilización de asientos de la tripulación vacantes. Las condiciones y procedimientos para la utilización de los asientos de los miembros de la tripulación vacantes. |
8.3.14. |
Incapacitación de miembros de la tripulación. Se deberán incluir los procedimientos que se seguirán en caso de incapacitación de miembros de la tripulación durante el vuelo. Deberán incluirse ejemplos de los tipos de incapacitación y medios para reconocerlos. |
8.3.15. |
Requisitos de seguridad en la cabina de pasajeros. Abarcará procedimientos relativos a:
|
8.3.16. |
Procedimientos para informar a los pasajeros. Se incluirá el contenido, medios y momento de informar a los pasajeros de acuerdo con el OPS 1.285. |
8.3.17. |
Procedimientos operacionales aplicables cuando se transporte el equipo requerido de detección de la radiación cósmica o solar. Procedimientos para la utilización del equipo de detección de la radiación cósmica o solar y para registrar sus lecturas, incluidas las medidas que deban tomarse en caso de que se superen los valores límite especificados en el manual de operaciones. Además, se incluirán los procedimientos, incluidos los procedimientos ATS, que deban seguirse en caso de que se adopte la decisión de descender o cambiar de ruta. |
8.3.18. |
Criterios sobre el uso del piloto automático y la regulación de potencia en aterrizaje automático |
8.4. |
Operaciones todo tiempo. Una descripción de los procedimientos operacionales asociados a las operaciones todo tiempo (véanse también las subpartes D y E de OPS). |
8.5. |
ETOPS. Una descripción de los procedimientos operacionales ETOPS |
8.6. |
Uso del equipo mínimo y lista o listas de desviación de configuración |
8.7. Vuelos no comerciales. Procedimientos y limitaciones para:
a) |
vuelos de entrenamiento; |
b) |
vuelos de pruebas; |
c) |
vuelos de entrega; |
d) |
vuelos ferry; |
e) |
vuelos de demostración, y |
f) |
vuelos de posicionamiento; incluyendo el tipo de personas que se podrá transportar en esos vuelos. |
8.8. Requisitos de oxígeno
8.8.1. |
Incluirá una explicación de las condiciones en que se deberá suministrar y utilizar oxígeno. |
8.8.2. |
Los requisitos de oxígeno que se especifican para:
|
9. MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS
9.1. |
Se incorporará información, instrucciones y orientaciones generales sobre el transporte de mercancías peligrosas, incluyendo:
|
9.2. |
Las condiciones en que se podrán llevar armas, municiones de guerra y armas deportivas. |
10. SEGURIDAD
10.1. |
Se incluirán las instrucciones sobre seguridad y orientaciones de carácter no confidencial que deberán mencionar la autoridad y responsabilidades del personal de operaciones. También se deberán incluir los criterios y procedimientos para el tratamiento e información de delitos a bordo tales como interferencia ilícita, sabotaje, amenazas de bomba y apoderamiento ilícito. |
10.2. |
Una descripción de medidas preventivas de seguridad y entrenamiento. Nota: Podrán mantenerse confidenciales determinadas partes de las instrucciones y orientaciones de seguridad. |
11. TRATAMIENTO, NOTIFICACIÓN E INFORMACIÓN EN MATERIA DE SUCESOS
Procedimientos para tratar y notificar sucesos e informar acerca de los mismos. Esta sección deberá incluir:
a) |
definiciones de sucesos y de las responsabilidades correspondientes de todas las personas involucradas; |
b) |
ejemplos de los formularios que se utilizarán para notificar todo tipo de sucesos (o copias de los propios formularios), instrucciones sobre el modo de cumplimentarlos, las direcciones a las que deberán enviarse y el plazo para hacerlo; |
c) |
en caso de accidente, las descripciones de los departamentos de la compañía, las Autoridades y otras organizaciones a las que hay que notificar, la descripción de cómo hacerlo y en qué secuencia; |
d) |
procedimientos para la notificación verbal a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de incidentes que impliquen avisos de resolución (RA) ACAS, riesgos relacionados con aves, mercancías peligrosas y condiciones peligrosas; |
e) |
procedimientos para la presentación de informes escritos sobre incidentes de tránsito aéreo, avisos de resolución (RA), ACAS, colisiones con aves, incidentes o accidentes con mercancías peligrosas, interferencia ilícita; |
f) |
procedimientos para informar de conformidad con los OPS 1.085.b) y 1.420. Dichos procedimientos deberán incluir los procedimientos que deberán seguir los miembros de la tripulación al informar sobre seguridad interna; estos últimos procedimientos estarán concebidos para garantizar la inmediata notificación al comandante de cualquier incidente que haya puesto en peligro o pudiera haber puesto en peligro la seguridad durante el vuelo, así como para garantizar que el comandante reciba toda la información pertinente. |
12. REGLAS DEL AIRE
Reglas del aire, con inclusión de:
a) |
reglas de vuelo visual y por instrumentos; |
b) |
ámbito geográfico de aplicación de las Reglas del aire; |
c) |
procedimientos de comunicación, incluidos procedimientos en caso de fallo de las comunicaciones; |
d) |
información e instrucciones sobre la interceptación de aviones civiles; |
e) |
las circunstancias en las que la escucha de radio debe mantenerse; |
f) |
señales; |
g) |
sistema horario utilizado en las operaciones; |
h) |
autorizaciones ATC, cumplimiento del plan de vuelo e informes de posición; |
i) |
señales visuales utilizadas para alertar a un avión no autorizado que esté volando sobre/ o a punto de entrar en una zona restringida, prohibida o peligrosa; |
j) |
procedimientos para los pilotos que observen un accidente o reciban una transmisión de socorro; |
k) |
códigos visuales tierra/aire para uso de supervivientes, descripción y uso de ayudas de señalización, y |
l) |
señales de socorro y urgencia. |
13. ARRENDAMIENTO
Descripción de las disposiciones prácticas relativas al arrendamiento, los procedimientos asociados y las responsabilidades en cuanto a la gestión.
B. ASPECTOS OPERACIONALES RELACIONADOS CON EL TIPO DE AVIÓN
Consideración de las distinciones entre tipos de aviones, y variantes de tipos, con arreglo a los siguientes epígrafes:
0. INFORMACIÓN GENERAL Y UNIDADES DE MEDIDA
0.1. |
Información general (por ejemplo, dimensiones del avión), incluyendo una descripción de las unidades de medida utilizadas para la operación del tipo de avión de que se trate y tablas de conversión. |
1. LIMITACIONES
1.1. |
Una descripción de las limitaciones certificadas y las limitaciones operacionales aplicables, incluyendo:
|
2. PROCEDIMIENTOS NORMALES
2.1. |
Los procedimientos y funciones normales asignados a la tripulación, las correspondientes listas de comprobaciones y el procedimiento de utilización de las mismas y una declaración sobre los procedimientos de coordinación necesarios entre las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros. Se deberán incluir los siguientes procedimientos y funciones normales:
|
3. PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA
3.1. |
Los procedimientos anormales y de emergencia, y las funciones asignadas a la tripulación, las correspondientes listas de comprobaciones y el procedimiento de utilización de las mismas, y una declaración sobre los procedimientos de coordinación necesarios entre las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros. Se deberán incluir los siguientes procedimientos y funciones anormales y de emergencia:
|
4. PERFORMANCE
4.0. |
Se deberán proporcionar los datos de performance de forma tal que puedan utilizarse sin dificultad. |
4.1. |
Datos de performance. Se deberá incluir material sobre performance que facilite los datos necesarios para cumplir los requisitos de performance prescritos en el OPS 1 subpartes F, G, H e I para determinar los siguientes elementos:
|
4.1.1. |
Datos suplementarios para vuelos en condiciones de hielo. Se deberá incluir cualquier performance certificada relativa a una configuración admisible, o desviación de la misma, por ejemplo, dispositivo antiderrapante. |
4.1.2. |
Si no se dispone de datos sobre performance, según se requieran para la clase de performance correspondiente en el AFM aprobado, se deberán incluir otros datos aceptables para la Autoridad. El manual de operaciones podrá contener referencias cruzadas a los datos aprobados contenidos en el AFM cuando no sea probable que se utilicen esos datos con frecuencia o en una emergencia. |
4.2. |
Datos de performances adicionales. Recogerá datos de performance adicionales, incluidos, en su caso, los siguientes:
|
5. PLANIFICACION DEL VUELO
5.1. |
Incluirá datos e instrucciones necesarios para la planificación prevuelo y del vuelo incluyendo factores tales como las velocidades programadas y ajustes de potencia. En su caso, se deberán incluir procedimientos para operaciones con uno o varios motores inoperativos, ETOPS (particularmente la velocidad de crucero con un motor inoperativo y la distancia máxima a un aeródromo adecuado determinado de acuerdo con el OPS 1.245) y vuelos a aeródromos aislados. |
5.2. |
El método para calcular el combustible necesario para las distintas fases de vuelo, de conformidad con el OPS 1.255. |
6. MASA Y CENTRADO
Recogerá instrucciones y datos para calcular la masa y centrado, incluyendo:
a) |
sistema de cálculo (por ejemplo, sistema de índices); |
b) |
información e instrucciones para cumplimentar la documentación de masa y centrado, tanto de modo manual como mediante sistemas informáticos; |
c) |
límite de masa y centro de gravedad para los tipos, variantes o aviones concretos utilizados por el operador, y |
d) |
masa operativa en vacío y su correspondiente centro de gravedad o índice. |
7. CARGA
Abarcará procedimientos y disposiciones para cargar y fijar la carga en el avión
8. LISTA DE DESVIACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN
Recogerá la lista o listas de desviación de la configuración (CDL), en caso de que el fabricante las facilite, teniendo en cuenta los tipos y variantes de avión que se operan, incluidos los procedimientos que deberán seguirse cuando se despache un avión en las condiciones especificadas en su CDL.
9. LISTA DE EQUIPO MÍNIMO
Incluirá la lista de equipo mínimo (MEL) teniendo en cuenta los tipos y variantes de avión que se operan y los tipos y áreas de operación. La MEL deberá incluir los equipos de navegación y tomará en consideración la performance de navegación requerida para la ruta y área de operación.
10. EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA Y EMERGENCIA, INCLUIDO OXÍGENO
10.1. |
Se recogerá una lista de los equipos de supervivencia que deberán transportarse para las rutas que se recorran y los procedimientos para comprobar antes del despegue que estos equipos estén aptos para el servicio. También se deberán incluir instrucciones sobre la ubicación, acceso y utilización de los equipos de supervivencia y emergencia y la lista o listas asociadas de comprobaciones. |
10.2. |
Se incluirá el procedimiento para determinar la cantidad de oxígeno requerido y la cantidad disponible. Se deberán tener en cuenta el perfil de vuelo, el número de ocupantes y la posible descompresión de la cabina. La información deberá proporcionarse en un formato tal que permita utilizarla sin dificultad. |
11. PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA
11.1. |
Instrucciones para la preparación de la evacuación de emergencia, incluidas la coordinación y la designación de los puestos de emergencia de la tripulación. |
11.2. |
Procedimientos de evacuación de emergencia. Incluirá una descripción de las obligaciones de todos los miembros de la tripulación para la evacuación rápida de un avión y el tratamiento de los pasajeros en caso de aterrizaje/amaraje forzoso u otra emergencia. |
12. SISTEMAS DE LOS AVIONES
Incluirá una descripción de los sistemas del avión, controles asociados a los mismos e indicaciones e instrucciones operativas.
C. INSTRUCCIONES E INFORMACIÓN DE RUTAS Y AERÓDROMOS
1. |
Contemplará instrucciones e información asociada con comunicaciones, navegación y aeródromos, incluyendo niveles de vuelo y altitudes mínimos para cada ruta que se recorra y mínimos de operación para cada aeródromo cuya utilización esté prevista, con inclusión de:
|
D. ENTRENAMIENTO
1. |
Incluirá programas de entrenamiento y comprobaciones para todo el personal de operaciones asignado a funciones operativas relativas a la preparación y/o realización de un vuelo. |
2. |
Los programas de entrenamiento y comprobación deberán incluir: |
2.1. |
Para la tripulación de vuelo. Todos los elementos pertinentes prescritos en la subpartes E y N. |
2.2. |
Para la tripulación de cabina de pasajeros. Todos los elementos pertinentes prescritos en la subparte O. |
2.3. |
Para el personal de operaciones involucrado, incluidos los miembros de la tripulación:
|
2.4. |
Para el personal de operaciones distintos de los miembros de la tripulación (por ejemplo, despachador, personal de asistencia en tierra, etc.). Todos los demás elementos pertinentes prescritos en OPS que tengan relación con sus funciones. |
3. |
Procedimientos |
3.1. |
Procedimientos de entrenamiento y comprobación. |
3.2. |
Procedimientos aplicables en caso de que el personal no logre o no mantenga los niveles de competencia requeridos. |
3.3. |
Procedimientos para garantizar que no se simulen durante vuelos comerciales de transporte aéreo situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicación de una parte o la totalidad de los procedimientos anormales o de emergencia y la simulación de IMC por medios artificiales. |
4. |
Descripción de la documentación que deberá archivarse y los períodos de archivo (véase el apéndice 1 del OPS 1.1065). |
Apéndice 1 del OPS 1.1065
Período de conservación de documentos
El operador garantizará que la siguiente información/documentación se conserve de una forma aceptable, accesible a la Autoridad, durante los períodos indicados en los cuadros siguientes.
Nota: En la parte M se prescribe información adicional con respecto a los registros de mantenimiento.
Cuadro 1
Información para la preparación y ejecución de un vuelo
Información para la preparación y ejecución del vuelo descrita en el OPS 1.135 |
|
Plan operacional de vuelo |
3 meses |
Registro técnico del avión |
36 meses a partir de la última anotación, de conformidad con la parte M M.A. 306 c) |
Documentación de información NOTAM (AIS) específica de la ruta, si el operador la ha publicado; |
3 meses |
Documentación de masa y centrado |
3 meses |
Notificación de cargas especiales, incluidas mercancías peligrosas |
3 meses |
Cuadro 2
Informes
Informes |
|
Diario de a bordo |
3 meses |
Informe o informes de vuelo para registrar los detalles de cualquier incidencia, según se prescribe en el OPS 1.420, o cualquier acontecimiento que considere necesario comunicar/registrar el comandante |
3 meses |
Informe sobre el rebasamiento de funciones y/o la reducción de los períodos de descanso |
3 meses |
Cuadro 3
Registros de la tripulación de vuelo
Registros de la tripulación de vuelo |
|
Tiempo de vuelo, actividad y descanso |
15 meses |
Licencia |
Mientras el tripulante de vuelo ejerza las atribuciones de la licencia para el operador |
Entrenamiento de conversión y verificación |
3 años |
Curso de mando (incluida verificación) |
3 años |
Entrenamiento y verificación periódicos |
3 años |
Entrenamiento y verificación para operar en ambos puestos de pilotaje |
3 años |
Experiencia reciente (véase el OPS 1.970) |
15 meses |
Competencia para la ruta y el aeropuerto (véase el OPS 1.975) |
3 años |
Entrenamiento y cualificaciones para operaciones específicas cuando se requiera en OPS (por ejemplo operaciones ETOPS CAT II/III) |
3 años |
Entrenamiento sobre mercancías peligrosas según proceda |
3 años |
Cuadro 4
Registros de la tripulación de cabina de pasajeros
Registros de la tripulación de cabina de pasajeros |
|
Tiempo de vuelo, actividad y descanso. |
15 meses |
Entrenamiento inicial, entrenamiento de conversión y diferencias (incluida verificación) |
Mientras el miembro de la tripulación de cabina esté empleado por el operador |
Entrenamiento periódico y de refresco (incluida verificación) |
Hasta 12 meses después de que el miembro de la tripulación haya dejado de trabajar para el operador |
Entrenamiento sobre mercancías peligrosas según proceda |
3 años |
Cuadro 5
Registros para otro personal de operaciones
Registros para otro personal de operaciones |
|
Registros de entrenamiento /cualificación de otro personal para el que un OPS requiera un programa aprobado de entrenamiento |
Últimos dos registros de entrenamiento |
Cuadro 6
Otros registros
Otros registros |
|
Informes sobre dosis de radiación cósmica y solar |
Hasta 12 meses después de que el miembro de la tripulación haya dejado de trabajar para el operador |
Registros del sistema de calidad |
5 años |
Documento de transporte de mercancías peligrosas |
3 meses después de terminado el vuelo |
Lista de comprobaciones para la aceptación de mercancías peligrosas |
3 meses después de terminado el vuelo |
SUBPARTE Q
LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO Y ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE DESCANSO
OPS 1.1090
Objeto y ámbito de aplicación
1. |
El operador establecerá un plan de limitaciones del tiempo de vuelo y actividad para los miembros de la tripulación. |
2. |
El operador garantizará en todos sus vuelos que: |
2.1. |
El plan de limitaciones del tiempo de vuelo y actividad concuerde con:
|
2.2. |
Los vuelos se programen para ser realizados dentro del tiempo permitido de vuelo, teniendo en cuenta el tiempo necesario para actividades de prevuelo, el tiempo de vuelo y el tiempo de inmovilización en el suelo. |
2.3. |
Las programaciones de las actividades se elaboren y publiquen con tiempo suficiente para dar a los miembros de la tripulación la posibilidad de organizar adecuadamente su descanso. |
3. |
Responsabilidades del operador |
3.1. |
El operador asignará una base a cada miembro de la tripulación. |
3.2. |
El operador deberá valorar la relación existente entre las frecuencias y las pautas de los tiempos de vuelo y de descanso, y otorgar la consideración debida a los efectos acumulativos de la combinación de largos períodos de actividad con descansos mínimos. |
3.3. |
El operador asignará los ritmos de actividad de manera que se eviten prácticas indeseables como son la alternancia de turnos de día y de noche o los posicionamientos de los miembros de la tripulación que provoquen perturbaciones graves de los ritmos de trabajo y de sueño. |
3.4. |
El operador programará días locales libres y los notificará con antelación a los miembros de la tripulación. |
3.5. |
El operador garantizará que los tiempos de descanso sean lo bastante prolongados como para permitir a la tripulación reponerse de los efectos del tiempo de actividad precedente y estar descansados al comienzo de la siguiente actividad. |
3.6. |
El operador garantizará que los tiempos de vuelo se organicen de manera que los miembros de la tripulación estén lo bastante descansados como para trabajar con un nivel de seguridad satisfactorio en cualquier circunstancia. |
4. |
Responsabilidades de los miembros de la tripulación |
4.1. |
Ningún miembro de la tripulación desempeñará funciones en un avión cuando sepa que padece o puede padecer fatiga o se sienta indispuesto, en la medida en que ello pudiera poner el vuelo en peligro. |
4.2. |
Los miembros de la tripulación deberán aprovechar al máximo las oportunidades e instalaciones que se les brindan para su descanso, así como programar y utilizar sus períodos de descanso adecuadamente. |
5. |
Responsabilidades de las Autoridades de Aviación Civil: |
5.1. |
Exenciones |
5.1.1. |
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8, la Autoridad podrá conceder exenciones, respecto de los requisitos establecidos en la presente subparte, de conformidad con la legislación y procedimientos vigentes en los Estados miembros de que se trate y tras consultar a las partes interesadas. |
5.1.2. |
El operador deberá demostrar a la Autoridad, sirviéndose para ello de su experiencia y teniendo en cuenta otros factores pertinentes como los conocimientos científicos del momento, que su solicitud de exención procura un nivel de seguridad equivalente. |
Dichas exenciones deberán ir acompañadas de medidas paliativas adecuadas, siempre que proceda.
OPS 1.1095
Definiciones
A efectos del presente Reglamento se entenderá por:
1.1. |
“tripulación de vuelo incrementada”: tripulación de vuelo compuesta de más personas que el mínimo requerido para el funcionamiento del avión y en la que cada miembro de la tripulación de vuelo puede dejar su puesto y ser reemplazado por otro miembro debidamente cualificado; |
1.2. |
“tiempo de vuelo”: el tiempo transcurrido desde que un avión comienza a moverse desde el sitio de estacionamiento con el propósito de despegar hasta que se detiene en el aparcamiento y ha parado todos sus motores o hélices; |
1.3. |
“descanso parcial”: tiempo exento de tareas y que pese a ello cuenta como tiempo de actividad, por no tener la duración prescrita para ser considerado tiempo de descanso; |
1.4. |
“actividad”: cualquier función que deba realizar un miembro de la tripulación en relación con la actividad económica de un titular de un AOC. Salvo disposiciones específicas del presente Reglamento, la Autoridad determinará si la imaginaria debe contabilizarse como actividad, y en qué medida; |
1.5. |
“tiempo de actividad”: tiempo que comienza cuando el tripulante se presenta siguiendo las instrucciones del operador para desempeñar sus funciones y concluye cuando el tripulante queda relevado de ellas; |
1.6. |
“tiempo de actividad en vuelo”: tiempo durante el cual una persona desempeña sus funciones en un avión como parte de su tripulación. El tiempo de actividad en vuelo se inicia cuando el miembro de la tripulación se presenta para un vuelo o una serie de ellos, y finaliza una vez concluido el último de los vuelos en el que el tripulante ha trabajado; |
1.7. |
“base”: lugar asignado por el operador a cada tripulante, en el cual habitualmente este comienza y termina uno o varios tiempos de actividad y en el que, en condiciones normales, el operador no se responsabiliza del alojamiento del tripulante; |
1.8. |
“día local”: período de 24 horas que se inicia a las 00:00 (hora local); |
1.9. |
“noche local”: período de 8 horas comprendido entre las 22:00 y las 8:00 horas (hora local); |
1.10. |
“día libre suelto”: día libre que incluye dos noches locales. Un período de descanso puede formar parte del día libre; |
1.11. |
“tripulante de servicio”: tripulante que desempeña sus funciones en un avión durante el vuelo o durante parte de él; |
1.12. |
“posicionamiento”: desplazamiento de un tripulante que esté fuera de servicio de un lugar a otro, siguiendo instrucciones del operador; no incluye el tiempo de traslado. Se entiende por tiempo de traslado:
|
1.13. |
“descanso”: período ininterrumpido y definido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda actividad y de la prestación de imaginaria en el aeropuerto; |
1.14. |
“imaginaria”: período definido de tiempo durante el cual el tripulante debe estar a disposición del operador para que le asigne cualquier tarea, vuelo, posicionamiento u otra, sin que medie un período de descanso; |
1.15. |
“fase del ritmo circadiano de mínimo rendimiento”: período comprendido entre las 2.00 y las 5.59 horas. Dentro de una banda de tres husos horarios, para la fase de mínimo rendimiento se toma como referencia la hora de la base. Más allá de esta banda, para la fase de mínimo rendimiento se toma como referencia la hora de la base durante las primeras 48 horas contadas desde la salida del huso horario de la base y, a continuación, la hora local. |
OPS 1.1100
Limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad
1.1. |
Horas de actividad acumuladas El operador garantizará que el total de los tiempos de actividad que se asignen a cada miembro de la tripulación no supere:
|
1.2. |
Limitaciones de tiempo total de vuelo El operador garantizará que el tiempo total de vuelo que se asigne a cada tripulante no supere:
|
OPS 1.1105
Tiempo máximo diario de actividad en vuelo
1.1. |
El presente OPS no se aplicará a los vuelos con un solo piloto ni a las operaciones de emergencia médica. |
1.2. |
El operador deberá especificar unas horas de presentación al servicio que reflejen realmente el tiempo necesario para la ejecución de las tareas en tierra relacionadas con la seguridad, de acuerdo con lo dispuesto por la Autoridad. |
1.3. |
El tiempo máximo diario de vuelo que se tomará como base es de 13 horas. |
1.4. |
Estas 13 horas se reducirán en 30 minutos por cada sector a partir del tercer sector en adelante, con una reducción total máxima de dos horas. |
1.5. |
Cuando el vuelo se inicie durante la fase de ritmo circadiano de rendimiento mínimo, el tiempo máximo indicado en los puntos 1.3 y 1.4 se reducirá en el 100 % de su coincidencia con dicha fase hasta un máximo de dos horas. Cuando el tiempo de vuelo termine en la fase de mínimo rendimiento o la abarque completamente, el tiempo máximo indicado en los puntos 1.3 y 1.4 se reducirá en un 50 % de su coincidencia. |
2. |
Extensiones |
2.1. |
El tiempo de actividad en vuelo máximo diario podrá extenderse en una hora a lo sumo. |
2.2. |
No se permitirán extensiones cuando el tiempo base de actividad en vuelo sea de seis sectores o más. |
2.3. |
Cuando el tiempo de vuelo coincida con la fase de mínimo rendimiento en dos horas a lo sumo, las extensiones estarán limitadas a cuatro sectores. |
2.4. |
Cuando el tiempo de vuelo coincida con la fase de mínimo rendimiento en más de dos horas, las extensiones estarán limitadas a dos sectores. |
2.5. |
El número máximo de extensiones permitidas será de dos cada siete días consecutivos. |
2.6. |
Cuando se prevea una extensión, el tiempo de descanso mínimo anterior y posterior al vuelo se incrementará en dos horas, o bien solo el tiempo de descanso posterior al vuelo se incrementará, en cuatro horas. Cuando se realicen extensiones en vuelos consecutivos, el descanso anterior y posterior entre las dos operaciones se tomará seguido. |
2.7. |
Cuando una actividad de vuelo con extensión comience entre las 22:00 y las 4:59 horas, el operador limitará el tiempo de actividad en vuelo a 11 horas y 45 minutos. |
3. |
Tripulación de cabina de pasajeros |
3.1. |
Para la tripulación de cabina a la que se asigne un vuelo o una serie de vuelos, el tiempo de actividad en vuelo podrá extenderse en el tiempo equivalente a la diferencia entre los tiempos de presentación de la tripulación de cabina y de la tripulación de vuelo, siempre que la diferencia sea inferior a una hora. |
4. |
Solidez operacional |
4.1. |
Las programaciones deberán permitir que los vuelos se concluyan dentro del tiempo de actividad en vuelo máximo permitido. Para lograrlo, el operador procederá a modificar los horarios o la composición de las tripulaciones a lo sumo cuando la operación supere el tiempo máximo de actividad en vuelo en más del 33 % de los vuelos regulares programados para una temporada. |
5. |
Posicionamiento |
5.1. |
Todo el tiempo invertido en tiempo de posicionamiento se contará como tiempo de actividad. |
5.2. |
El tiempo de posicionamiento posterior a la presentación pero anterior al comienzo del trabajo efectivo se incluirá dentro del tiempo de actividad en vuelo pero no contará como sector. |
5.3. |
Todo sector de posicionamiento inmediatamente posterior a un sector de trabajo se tendrá en cuenta para el cómputo del tiempo de descanso mínimo tal y como viene definido en los puntos 1.1 y 1.2 del OPS 1.1110. |
6. |
Tiempo extendido de actividad en vuelo (actividad partida) |
6.1. |
La Autoridad podrá dar su aprobación a operaciones basadas en tiempos de vuelo extendidos, con descanso parcial incluido, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8. |
6.2. |
El operador deberá demostrar a la Autoridad, sirviéndose para ello de su experiencia y teniendo en cuenta otros factores pertinentes como los conocimientos científicos del momento, que su solicitud de extender el tiempo de actividad en vuelo procura un nivel de seguridad equivalente. |
OPS 1.1110
Descanso
1. |
Descanso mínimo |
1.1. |
El tiempo de descanso mínimo que debe concederse antes de una actividad en vuelo que tenga su inicio en la base será como mínimo de igual duración que la precedente actividad en vuelo, y en cualquier caso no inferior a 12 horas. |
1.2. |
El tiempo de descanso mínimo que debe concederse antes de una actividad en vuelo que tenga su inicio fuera de la base será como mínimo de igual duración que la actividad en vuelo precedente, y en cualquier caso no inferior a 10 horas. Cuando el descanso mínimo se tome fuera de la base, el operador deberá proporcionar la posibilidad de 8 horas de sueño, teniendo en cuenta el tiempo de traslado y otras necesidades fisiológicas. |
1.3. |
El operador garantizará que los efectos de las diferencias horarias en los miembros de la tripulación sean compensados por horas de descanso adicional, según lo dispuesto por la Autoridad, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8. |
1.4.1. |
No obstante los puntos 1.1 y 1.2, y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8, la Autoridad podrá permitir la reducción de los tiempos de descanso. |
1.4.2. |
El operador deberá demostrar a la Autoridad, sirviéndose para ello de su experiencia y teniendo en cuenta otros factores pertinentes como los conocimientos científicos del momento, que su solicitud de reducir los tiempos de descanso procura un nivel de seguridad equivalente. |
2. |
Tiempos de descanso |
2.1. |
El operador garantizará que el tiempo mínimo de descanso arriba indicado se incremente periódicamente para constituir un período de descanso semanal de 36 horas, incluidas dos noches locales consecutivas, de forma que el tiempo comprendido entre el final de un descanso semanal y el comienzo del siguiente no sea nunca superior a 168 horas. Como excepción al punto 1.9 del OPS 1.1095, la Autoridad podrá decidir que la segunda noche local dé comienzo a las 20:00 horas si el período de descanso semanal tiene una duración de al menos 40 horas. |
OPS 1.1115
Extensión del tiempo de actividad en vuelo como consecuencia del descanso en vuelo
1. |
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8 y siempre y cuando cada operador demuestre a la Autoridad, sirviéndose para ello de su experiencia y teniendo en cuenta otros factores pertinentes como los conocimientos científicos del momento, que su solicitud procura un nivel de seguridad equivalente: |
1.1. |
Incremento de la tripulación de vuelo La Autoridad establecerá los requisitos en relación con el incremento de la tripulación de vuelo básica con el fin de extender el tiempo de actividad en vuelo más allá de los límites previstos en el OPS 1.1105; |
1.2. |
Tripulación de cabina La Autoridad establecerá los requisitos relativos al tiempo de descanso mínimo en vuelo para los miembros de la tripulación de cabina en los casos en que el tiempo de actividad en vuelo supere los límites previstos en el OPS 1.1105. |
OPS 1.1120
Circunstancias imprevistas durante el vuelo – Discrecionalidad del comandante
1. |
Teniendo en cuenta la necesidad de un control minucioso de los casos referidos más adelante, en caso de circunstancias imprevistas, podrán modificarse durante un vuelo —que se inicia en el momento de la presentación— las limitaciones del tiempo de actividad en vuelo, de actividad y de descanso prescritos en la presente subparte. Estas modificaciones deberán ser aceptadas por el comandante previa consulta con todos los demás miembros de la tripulación y, en cualquier caso, deberán cumplir los siguientes requisitos: |
1.1. |
El tiempo máximo de actividad en vuelo a que se refiere el punto 1.3 del OPS 1.1105 no podrá incrementarse en más de dos horas salvo que la tripulación de vuelo haya sido aumentada, en cuyo caso dicho tiempo podrá incrementarse hasta un máximo de 3 horas. |
1.1.2. |
Si en el sector final de una actividad en vuelo se producen, después del despegue, circunstancias imprevistas que hacen que se supere el incremento máximo permitido, el vuelo podrá continuar hasta su destino o hasta un destino alternativo. |
1.1.3. |
De producirse estas circunstancias, el tiempo de descanso tras la actividad en vuelo podrá reducirse, pero en ningún caso será inferior al mínimo previsto en el punto 1.2 del OPS 1.1110 de la presente subparte. |
1.2. |
En caso de circunstancias especiales que pudieran provocar fatiga intensa, el comandante, tras consultar con los miembros de la tripulación afectados, podrá reducir el tiempo efectivo de actividad en vuelo o incrementar el de descanso, o ambas cosas, a fin de eliminar cualquier posible efecto perjudicial para la seguridad del vuelo. |
1.3. |
El operador garantizará que: |
1.3.1. |
el comandante le presente un informe siempre que, a discreción suya, se incremente el tiempo de actividad en vuelo o se reduzca un tiempo de descanso en vuelo, y |
1.3.2. |
cuando el incremento del tiempo de actividad en vuelo o la reducción de un tiempo de descanso sean superiores a una hora, se enviará a la Autoridad una copia del informe —al que el operador deberá añadir sus observaciones— en un plazo máximo de 28 días a partir del momento en que se produjo la circunstancia. |
OPS 1.1125
Imaginaria
1. |
Imaginaria de aeropuerto |
1.1. |
Los miembros de la tripulación están en situación de imaginaria de aeropuerto desde su presentación en el lugar habitual hasta el término notificado de la imaginaria. |
1.2. |
Todo el tiempo de imaginaria de aeropuerto cuenta a efectos del cómputo de horas de actividad acumuladas. |
1.3 |
Cuando la imaginaria de aeropuerto vaya inmediatamente seguida de una actividad en vuelo, la relación entre la imaginaria y la asignación de actividad en vuelo deberá ser definida por la Autoridad. En este caso, para el cómputo del tiempo mínimo de descanso la imaginaria de aeropuerto se sumará al tiempo de actividad mencionado en los puntos 1.1 y 1.2 del OPS 1.1110. |
1.4. |
Cuando la imaginaria de aeropuerto no dé lugar a una asignación de actividad en vuelo, irá seguida de al menos un descanso mínimo, según lo dispuesto por la Autoridad. |
1.5. |
El operador deberá proporcionar a los miembros de la tripulación que se encuentren en imaginaria de aeropuerto un lugar tranquilo y confortable y cerrado al público. |
2. |
Otras modalidades de imaginaria (incluida la imaginaria en hotel) |
2.1. |
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8, cualquier otra modalidad de imaginaria distinta de la de aeropuerto será regulada por la Autoridad teniendo en cuenta lo siguiente: |
2.1.1. |
Toda actividad será registrada o notificada con antelación. |
2.1.2. |
El principio y el fin de la imaginaria se definirán y notificarán con antelación. |
2.1.3. |
La duración máxima de toda imaginaria en un lugar distinto del de presentación especificado deberá determinarse de antemano. |
2.1.4. |
Teniendo en cuenta las instalaciones disponibles para el descanso de los miembros de la tripulación afectados y otros factores, se definirá la relación entre la imaginaria y cualquier asignación de actividad en vuelo consiguiente a ella. |
2.1.5. |
Deberá determinarse la forma de contabilizar los tiempos de imaginaria a efectos del cómputo de horas de actividad acumuladas. |
OPS 1.1130
Alimentación
Debe ofrecerse a los miembros de la tripulación la posibilidad de comer y beber para evitar cualquier menoscabo de su rendimiento, especialmente cuando el tiempo de actividad en vuelo sea superior a seis horas.
OPS 1.1135
Registro de los tiempos de actividad en vuelo, de actividad y de descanso
1. |
El operador garantizará que en el registro personal de los miembros de la tripulación se hagan constar:
y que se actualice para cumplir los requisitos establecidos en la presente subparte. Los miembros de la tripulación podrán solicitar copia de su registro. |
2. |
Cuando el registro que lleve el operador con arreglo al punto 1 no recoja todos los tiempos de actividad en vuelo, de actividad y de descanso del miembro de la tripulación de que se trate, este deberá llevar su propio diario de vuelo, en el que constarán:
|
3. |
Todo miembro de la tripulación deberá presentar su diario de vuelo al operador al que preste sus servicios cuando este se lo solicite, antes del comienzo de todo tiempo de actividad en vuelo. |
4. |
Los registros se conservarán durante 15 meses a partir de la fecha de la última anotación pertinente, o durante un plazo superior, si así lo exige la legislación nacional aplicable. |
5. |
Además, los operadores guardarán por separado todos los informes elaborados por iniciativa del comandante del avión en relación con extensiones del tiempo de actividad en vuelo y de horas de vuelo o con reducciones de tiempos de descanso durante al menos 6 meses a partir del momento en que se produjo la circunstancia. |
SUBPARTE R
TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
OPS 1.1150
Terminología
a) |
Los términos que se emplean en la presente subparte tienen los siguientes significados:
|
OPS 1.1155
Aprobación para transportar mercancías peligrosas
El operador no transportará mercancías peligrosas a menos que haya recibido la aprobación de la Autoridad para ello.
OPS 1.1160
Ámbito de aplicación
a) |
El operador cumplirá las disposiciones de las Instrucciones Técnicas en todos los casos en que se transporten mercancías peligrosas, con independencia de si el vuelo se realiza total o parcialmente dentro o fuera del territorio de un Estado. |
b) |
Determinados artículos y sustancias que de otro modo se clasificarían como mercancías peligrosas se excluyen de las disposiciones de la presente subparte, en la medida que se especifique en las Instrucciones Técnicas, siempre que:
|
c) |
Cuando se transporten en avión artículos y sustancias previstos como repuestos de los que se citan en los puntos b).1) y b).2), se estará a lo dispuesto en las Instrucciones Técnicas. |
OPS 1.1165
Limitaciones en el transporte de mercancías peligrosas
a) |
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que no se transporten en ningún avión los artículos y sustancias cuyo transporte esté prohibido en todos los casos y que estén identificados específicamente por nombre o descripción genérica en las Instrucciones Técnicas. |
b) |
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que los artículos y sustancias u otras mercancías cuyo transporte esté prohibido en circunstancias normales y que estén definidos en las Instrucciones Técnicas solo se transporten cuando:
|
OPS 1.1170
Clasificación
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que la clasificación como mercancías peligrosas de artículos y sustancias se atenga a lo dispuesto en las Instrucciones Técnicas.
OPS 1.1175
Embalaje
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que el embalaje de las mercancías peligrosas se atenga a lo dispuesto en las Instrucciones Técnicas.
OPS 1.1180
Etiquetado y marcado
a) |
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que el etiquetado y marcado de los bultos, el sobre-embalaje y contenedores de carga para materiales radiactivos se atenga a lo dispuesto en las Instrucciones Técnicas. |
b) |
Cuando se transporten mercancías peligrosas en un vuelo que tenga lugar total o parcialmente fuera del territorio de un Estado, las etiquetas y marcas deberán estar en inglés aparte de cumplir cualquier otro requisito en cuanto al idioma. |
OPS 1.1185
Documento de transporte de mercancías peligrosas
a) |
El operador garantizará que, salvo disposición en contrario de las Instrucciones Técnicas, las mercancías peligrosas vayan acompañadas de un documento de transporte de mercancías peligrosas. |
b) |
Cuando se transporten mercancías peligrosas en un vuelo que tenga lugar total o parcialmente fuera del territorio de un Estado, el documento de transporte de mercancías peligrosas deberán estar en inglés aparte de cumplir cualquier otro requisito en cuanto al idioma. |
OPS 1.1195
Aceptación de mercancías peligrosas
a) |
El operador no aceptará mercancías peligrosas para su transporte hasta que el bulto, sobre-embalaje o contenedor de carga para material radiactivo se haya inspeccionado de acuerdo con los procedimientos de aceptación de las Instrucciones Técnicas. |
b) |
El operador o su agente de despacho en tierra utilizará una lista de comprobaciones para la aceptación. Dicha lista deberá permitir la comprobación de todos los detalles pertinentes y será de un tipo que permita el registro manual, mecánico o informatizado de los resultados de la comprobación para la aceptación. |
OPS 1.1200
Inspección para detectar daños, derramamientos o contaminación
a) |
El operador garantizará que:
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OPS 1.1205
Eliminación de contaminación
a) |
El operador garantizará que:
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OPS 1.1210
Restricciones de carga
a) |
Cabina de pasajeros y cabina de vuelo. El operador garantizará que no se transporten mercancías peligrosas en la cabina del avión ocupada por pasajeros o en la cabina de vuelo, a no ser que se especifique lo contrario en las Instrucciones Técnicas. |
b) |
Compartimentos de carga. El operador garantizará que las mercancías peligrosas se carguen, segreguen, almacenen y fijen en un avión según se especifique en las Instrucciones Técnicas. |
c) |
Mercancías peligrosas designadas para transporte exclusivo en un avión de carga. El operador garantizará que los bultos de mercancías peligrosas que lleven la etiqueta “Exclusivamente aviones de carga” se transporten en aviones de carga y que se carguen según se especifica en las Instrucciones Técnicas. |
OPS 1.1215
Suministros de información
a) |
Información al personal de tierra. El operador garantizará que:
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b) |
Información a los pasajeros y a otras personas
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c) |
Información a los miembros de la tripulación. El operador garantizará que se facilite información en el manual de operaciones para permitir que los miembros de la tripulación cumplan sus funciones en cuanto al transporte de mercancías peligrosas, incluyendo las medidas que deban tomarse en caso de emergencias en relación con tales mercancías. |
d) |
Información al comandante. El operador garantizará que se facilite información por escrito al comandante, según lo especificado en las Instrucciones Técnicas (véase el cuadro 1 del apéndice 1 del OPS 1.1065 para el período de conservación de documentos). |
e) |
Información en caso de un incidente o accidente del avión:
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OPS 1.1220
Programas de entrenamiento
a) |
El operador establecerá y mantendrá programas de entrenamiento del personal, según lo requerido en las Instrucciones Técnicas, que deberán ser aprobados por la Autoridad. |
b) |
Operadores que no son titulares de una aprobación permanente para transportar mercancías peligrosas. El operador garantizará que:
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c) |
Operadores titulares de una aprobación permanente para el transporte de mercancías peligrosas. El operador garantizará que:
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d) |
El operador garantizará que todo el personal que reciba entrenamiento se someta a un examen para verificar que ha comprendido sus responsabilidades. |
e) |
El operador garnatizará que todo el personal que requiera entrenamiento sobre mercancías peligrosas reciba entrenamiento periódico a intervalos no mayores de 2 años. |
f) |
El operador garantizará que los registros del entrenamiento sobre mercancías peligrosas se conserven para todo el personal entrenado de acuerdo con el punto d), y conforme a lo dispuesto en las Instrucciones Técnicas. |
g) |
El operador garantizará que el personal de su agente de despacho en tierra reciba entrenamiento de acuerdo con la columna aplicable del cuadro 1 o del cuadro 2. Cuadro 2
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OPS 1.1225
Informes de incidentes y accidentes con mercancías peligrosas
a) |
El operador informará a la Autoridad de los incidentes y accidentes con mercancías peligrosas. Se enviará un informe inicial en el plazo de 72 horas a partir del suceso, salvo que lo impidan circunstancias excepcionales. |
b) |
El operador informará asimismo a la Autoridad de las mercancías peligrosas no declaradas o mal declaradas que se descubran en la carga o en el equipaje de los pasajeros. Se enviará un informe inicial en el plazo de 72 horas a partir del descubrimiento de dichas mercancías, salvo que lo impidan circunstancias excepcionales. |
SUBPARTE S
SEGURIDAD
OPS 1.1235
Requisitos de seguridad
El operador garantizará que todo el personal correspondiente esté familiarizado y cumpla con los requisitos pertinentes de los programas de seguridad nacional del Estado del operador.
OPS 1.1240
Programas de entrenamiento
El operador establecerá, mantendrá y pondrá en práctica programas aprobados de entrenamiento que permitan a su tripulación tomar medidas adecuadas para evitar actos de interferencia ilícita, tales como sabotaje o apoderamiento ilícito de aviones, y reducir al mínimo las consecuencias de tales sucesos en caso de que se den. El programa de entrenamiento será compatible con el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. Cada miembro de la tripulación deberá adquirir conocimientos y competencia en todos los aspectos pertinentes del programa de entrenamiento.
OPS 1.1245
Informes sobre actos de interferencia ilícita
A raíz de un acto de interferencia ilícita a bordo de un avión, el comandante o, en su ausencia, el operador, presentará, sin demora, un informe de dicho acto a la autoridad local designada y a la Autoridad del Estado del operador.
OPS 1.1250
Lista de comprobación de los procedimientos de búsqueda del avión
El operador garantizará que haya a bordo una lista de comprobación de los procedimientos que deben seguirse para efectuar la búsqueda de bombas o artefactos explosivos improvisados, en caso de que se sospeche un sabotaje, y para la inspección de los aviones en busca de armas, explosivos u otros dispositivos peligrosos ocultos, cuando haya motivos fundados para sospechar que el avión pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita. La lista de comprobación se apoyará en orientaciones sobre el debido curso de actuación en caso de encontrar a bordo una bomba o un objeto sospechoso, y la información, cuando la proporcione el titular del certificado de tipo, sobre los lugares del avión en los que pueda ocultarse una bomba con el mínimo riesgo.
OPS 1.1255
Seguridad de la cabina de vuelo
a) |
En todos los aviones cuya cabina de vuelo tenga puerta, esta deberá poderse cerrar con cerrojo desde dentro, y se dispondrán o establecerán medios o procedimientos aceptables para la Autoridad mediante los cuales la tripulación de cabina pueda informar a la tripulación de vuelo en caso de producirse en la cabina de pasajeros actividades sospechosas o infracciones contra la seguridad. |
b) |
Todos los aviones que transporten pasajeros y tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg o una configuración máxima aprobada de asientos para más de 60 pasajeros estarán equipados con una puerta aprobada para la cabina de vuelo cuyo cerrojo pueda cerrarse y abrirse desde cada uno de los puestos de pilotaje y diseñada para cumplir los requisitos operacionales de aeronavegabilidad, aplicables con carácter retroactivo. El diseño de la puerta no entorpecerá las operaciones de emergencia, tal como exigen los requisitos operacionales de aeronavegabilidad, aplicables con carácter retroactivo. |
c) |
En todos los aviones equipados con puerta en la cabina de vuelo, según lo dispuesto en b):
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27.12.2006 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 377/176 |
REGLAMENTO (CE) NO 1900/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 20 de diciembre de 2006
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 80, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo,
Previa consulta al Comité de las Regiones,
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (1),
Considerando lo siguiente:
(1) |
El Reglamento (CEE) no 3922/91 (2) establece en su anexo III los requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión. Estos requisitos y procedimientos administrativos afectan a todos los aviones utilizados por los operadores comunitarios, independientemente de que estén matriculados en un Estado miembro o en un país tercero. |
(2) |
Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del Reglamento (CEE) no 3922/91 con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (3). |
(3) |
Conviene, en particular, habilitar a la Comisión para que establezca las condiciones en las que, como prevé el Reglamento (CEE) n.o 3922/91, las normas técnicas y procedimientos adminsitrativos especificados en su anexo III, pueden ser modificados o competados, o bien eximir a un Estados miembro de su cumplimiento. Estas medidas de alcance general, cuyo objeto consiste en modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, completar el presente Reglamento mediante la adición de nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE. |
(4) |
Cuando, por imperiosas razones de urgencia asociadas al mantenimiento de un nivel suficiente de seguridad aérea, los plazos normalmente aplicables en el marco del procedimiento de reglamentación con control no puedan respetarse, la Comisión debe poder aplicar el procedimiento de urgencia contemplado en el artículo 5 bis, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE para la adopción de ciertas medidas. |
(5) |
El Reglamento (CEE) no 3922/91 debe, pues, modificarse en consecuencia. |
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CEE) no 3922/91 queda modificado como sigue:
1) |
Se modifica el artículo 8 de la forma siguiente:
|
2) |
Se modifica el artículo 11 de la forma siguiente:
|
3) |
El artículo 12 se sustituye por el texto siguiente: «Artículo 12 1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad aérea, en lo sucesivo denominado el “Comité”. 2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. El plazo previsto en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses. 3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. 4. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1, 2, 4 y 6, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.». |
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 20 de diciembre de 2006.
Por el Parlamento Europeo
El Presidente
J. BORREL FONTELLES
Por el Consejo
El Presidente
J. KORKEAOJA
(1) Dictamen del Parlamento Europeo de 30 de noviembre de 2006 (no publicado aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 19 de diciembre de 2006.
(2) DO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo. (Véase la página 1 del presente Diario Oficial).
(3) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11).