(1)

La constitución progresiva de un espacio ferroviario europeo sin fronteras exige una intervención comunitaria en el ámbito de la reglamentación técnica aplicable a los ferrocarriles, tanto en lo que se refiere a los aspectos técnicos como a los de la seguridad, puesto que ambos son indisociables.

(2)

La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (5), prevé la apertura progresiva de los derechos de acceso a la infraestructura a toda empresa ferroviaria comunitaria que disponga de una licencia y que desee efectuar servicios de transporte de mercancías.

(3)

La Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (6), establece que toda empresa ferroviaria debe disponer de una licencia y que una licencia concedida por un Estado miembro es válida en todo el territorio de la Comunidad.

(4)

La Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (7), establece un nuevo marco que tiene por objeto la constitución de un espacio ferroviario europeo sin fronteras.

(5)

Las diferencias de carácter técnico y operativo entre los sistemas ferroviarios de los Estados miembros han aislado los mercados ferroviarios nacionales e impedido un desarrollo dinámico de este sector a la escala europea. La Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (8) y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (9), definen los requisitos esenciales y establecen un mecanismo para elaborar especificaciones técnicas de interoperabilidad obligatorias.

(6)

El alcance simultáneo de los objetivos de seguridad e interoperabilidad exige un trabajo técnico importante que debe encabezar un organismo especializado. Se impone, por lo tanto, establecer, dentro de la estructura institucional existente y en el respeto del equilibrio de poderes dentro de la Comunidad, una Agencia Europea de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria, denominada en lo sucesivo «la Agencia». La creación de esta Agencia permitirá tratar conjuntamente y con un alto nivel de competencia los objetivos de seguridad e interoperabilidad de la red ferroviaria europea, y contribuirá de esta forma a revitalizar el sector ferroviario y a alcanzar los objetivos generales de la política común de transportes.

(7)

A fin de fomentar la constitución de un espacio ferroviario europeo sin fronteras y de contribuir a la revitalización del sector ferroviario, reforzando a la vez sus logros fundamentales en materia de seguridad, la Agencia debe contribuir al desarrollo de una auténtica cultura ferroviaria europea y constituir un instrumento esencial de diálogo, de concertación y de intercambios entre todos los agentes del sector ferroviario, respetando las competencias de cada uno.

(8)

La Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de abril de 2004, sobre seguridad de los ferrocarriles comunitarios (Directiva de seguridad ferroviaria) (10) prevé el desarrollo de indicadores comunes de seguridad, objetivos comunes de seguridad y métodos comunes de seguridad. La elaboración de estos instrumentos exige unos conocimientos técnicos independientes.

(9)

Con el fin de facilitar los procedimientos de emisión de certificados de seguridad a las empresas ferroviarias, es necesario desarrollar un formato armonizado de certificado de seguridad y un formato armonizado de solicitudes de certificado de seguridad.

(10)

La Directiva de seguridad ferroviaria contiene disposiciones relativas al examen de las medidas nacionales de seguridad desde el punto de vista de la seguridad y la interoperabilidad. Para ello es imprescindible un dictamen basado en datos técnicos independientes y neutrales.

(11)

En el ámbito de la seguridad es importante garantizar la mayor transparencia posible y una circulación eficaz de la información. No existe todavía un mecanismo de análisis de resultados en materia de seguridad basado en indicadores comunes y en el que participen todos los agentes del sector y conviene por tanto dotarse de esta herramienta. Es necesaria una estrecha colaboración con Eurostat en los aspectos estadísticos.

(12)

Los organismos nacionales de seguridad ferroviaria, los reguladores y las demás autoridades nacionales deben poder pedir un asesoramiento técnico independiente cuando requieran información relativa a varios Estados miembros.

(13)

La Directiva 2001/16/CE establece que un primer grupo de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) debe elaborarse antes del 20 de abril de 2004. Para realizar estos trabajos, la Comisión ha otorgado un mandato a la Asociación Europea de Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF), que agrupa a los fabricantes de material ferroviario y a los operadores y administradores de la infraestructura. Deben adoptarse medidas para preservar la experiencia acumulada por los profesionales del sector en el marco de la AEIF. La continuidad de los trabajos y el desarrollo de las ETI a lo largo del tiempo requieren un marco técnico permanente.

(14)

La interoperabilidad de la red transeuropea debe aumentarse y los nuevos proyectos de inversión seleccionados para recibir la ayuda de la Comunidad deben respetar el objetivo de la interoperabilidad establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (11).

(15)

Con objeto de asegurar la continuidad, los grupos que cree la Agencia se deben basar, cuando corresponda, en la composición de la AEIF, complementados por otros miembros.

(16)

El mantenimiento del material rodante es un elemento importante del sistema de seguridad. No existe un verdadero mercado europeo de mantenimiento del material ferroviario debido a la falta de un sistema de certificación de los talleres de mantenimiento. Esta situación es fuente de costes adicionales para el sector y genera trayectos sin carga. Es importante por tanto desarrollar progresivamente un sistema europeo de certificación de los talleres de mantenimiento.

(17)

Las aptitudes profesionales requeridas a los maquinistas constituyen un factor importante tanto para la seguridad como para la interoperabilidad en Europa. Estos factores son asimismo una condición previa para la libre circulación de trabajadores en el sector ferroviario. Por consiguiente, este asunto debe abordarse respetando el marco existente en materia de diálogo social. La Agencia debe prestar el apoyo técnico necesario para tener en cuenta este aspecto a escala europea.

(18)

La matriculación es en primer lugar un acto de reconocimiento de la capacidad del material rodante para circular en condiciones específicas. La matriculación se debe basar en criterios de transparencia y no discriminación, y ser competencia de las autoridades públicas. La Agencia debe prestar el apoyo técnico necesario para el establecimiento de un sistema común de matriculación del material rodante.

(19)

Con el fin de garantizar la mayor transparencia posible y condiciones iguales de acceso de todas las partes a la información útil, los documentos previstos para el proceso de interoperabilidad deben ser accesibles al público. Lo mismo reza para las licencias y los certificados de seguridad. La Agencia debe contar con medios eficaces para intercambiar esta información.

(20)

El fomento de la innovación en materia de seguridad ferroviaria y de interoperabilidad constituye una tarea importante que la Agencia debe apoyar. Ninguna ayuda financiera facilitada merced a las actividades de la Agencia a este respecto debe dar lugar a distorsiones de la competencia en el mercado correspondiente.

(21)

Para el adecuado desempeño de sus funciones, la Agencia debe poseer personalidad jurídica y disponer de un presupuesto autónomo alimentado principalmente por una contribución de la Comunidad. Con el fin de garantizar la independencia de la Agencia en su gestión cotidiana y en los dictámenes y recomendaciones que emita, es importante otorgar plena responsabilidad a su Director Ejecutivo y que el personal de la Agencia sea independiente.

(22)

Con el fin de asegurar de forma efectiva el cumplimiento de las funciones de la Agencia, los Estados miembros y la Comisión deben estar representados en un Consejo de Administración dotado de las competencias necesarias para elaborar el presupuesto, comprobar su ejecución, adoptar las normas financieras pertinentes, establecer procedimientos de trabajo transparentes para la toma de decisiones de la Agencia, aprobar su programa de trabajo, adoptar su presupuesto, definir una política de visitas a los Estados miembros y designar al Director Ejecutivo.

(23)

Con el fin de garantizar la transparencia de las decisiones del Consejo de Administración, representantes de los sectores afectados deben asistir a sus deliberaciones, pero sin derecho a voto, ya que éste está reservado a los representantes de los poderes públicos obligados a rendir cuentas a las autoridades de control democrático. La Comisión debe nombrar a los representantes del sector basándose en su capacidad de representar a nivel europeo a las empresas ferroviarias, a los administradores de infraestructuras, al sector ferroviario, a los sindicatos, a los pasajeros y a los clientes del transporte ferroviario de mercancías.

(24)

Los trabajos de la Agencia deben llevarse a cabo con transparencia. El control efectivo del Parlamento Europeo debe estar garantizado y, a tal fin, éste debe tener la posibilidad de celebrar una audiencia con el Director Ejecutivo de la Agencia. La Agencia también debe aplicar la legislación comunitaria pertinente relativa al acceso público a los documentos.

(25)

En los últimos años, con la creación de nuevas agencias descentralizadas, la Autoridad Presupuestaria ha tratado de mejorar la transparencia y el control de la gestión de la financiación comunitaria de estas agencias, en particular en lo referente a la inscripción en el presupuesto de las tasas, el control financiero, la competencia para la aprobación de la gestión, las contribuciones al plan de pensiones y el procedimiento presupuestario interno (código de conducta). Asimismo, el Reglamento (CE) no 1073/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de mayo de 1999, relativo a las investigaciones efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) (12) se debe aplicar sin limitaciones a la Agencia, que debe adherirse al Acuerdo Interinstitucional de 25 de mayo de 1999 entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión, relativo a las investigaciones internas efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (13).

(26)

Dado que el objetivo de la acción pretendida, a saber, la creación de un organismo especializado encargado de formular soluciones comunes en materia de seguridad e interoperabilidad ferroviaria, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, puede lograrse mejor, debido al carácter colectivo de los trabajos que hay que llevar a cabo, al nivel comunitario, la Comunidad puede tomar medidas de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado. Con arreglo al principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para lograr este objetivo.

a)

dirigir recomendaciones a la Comisión sobre la aplicación de los artículos 6, 7, 12, 14, 16, 17 y 18;

b)

remitir dictámenes a la Comisión en aplicación de los artículos 8, 13 y 15, y a las autoridades interesadas de los Estados miembros en aplicación del artículo 10.

a)

las licencias otorgadas de conformidad con la Directiva 95/18/CE;

b)

los certificados de seguridad emitidos de conformidad con el artículo 10 de la Directiva de seguridad ferroviaria;

c)

los informes de investigación remitidos a la Agencia en virtud del artículo 24 de la Directiva de seguridad ferroviaria;

d)

las normas de seguridad nacionales notificadas a la Agencia en virtud del artículo 8 de la Directiva de seguridad ferroviaria.

a)

organizará y dirigirá, por mandato de la Comisión, los trabajos de los grupos mencionados en el artículo 3 para la elaboración de los proyectos de ETI que seguidamente remitirá a la Comisión;

b)

velará por la adaptación de las ETI al progreso técnico, a la evolución del mercado y a las exigencias sociales y propondrá a la Comisión las modificaciones de las ETI que considere necesarios;

c)

velará por la coordinación entre el desarrollo y la actualización de las ETI, por una parte, y el desarrollo de las normas europeas que resulten necesarias para la interoperabilidad, por otra parte, y mantendrá los contactos pertinentes con los organismos europeos de normalización;

d)

asistirá a la Comisión para organizar y facilitar la cooperación con los organismos notificados, mencionados en el apartado 5 del artículo 20 de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE;

e)

asesorará y formulará recomendaciones a la Comisión sobre las condiciones de trabajo de todo el personal que realice tareas esenciales para la seguridad.

—

sistema de gestión estructurado,

—

personal con las competencias necesarias,

—

servicios y herramientas,

—

documentación técnica y normas de mantenimiento.

a)

las declaraciones de verificación «CE» de los subsistemas;

b)

las declaraciones de conformidad «CE» de los componentes;

c)

las autorizaciones de puesta en servicio, incluidos los números de registro correspondientes;

d)

los registros de la infraestructura y del material rodante.

—

agentes temporales contratados por ella por un período máximo de cinco años, contratados de entre los profesionales del sector en función de sus cualificaciones y de su experiencia en seguridad e interoperabilidad ferroviaria,

—

funcionarios destinados o trasladados por la Comisión o por los Estados miembros durante cinco años como máximo,

y

—

otros agentes, tal y como se definen en el Régimen aplicable a otros agentes de las Comunidades Europeas, para efectuar tareas de ejecución o secretaría.

a)

nombrará al Director Ejecutivo conforme a lo dispuesto en el artículo 31;

b)

aprobará, a más tardar el 30 de abril de cada año, el informe general de la Agencia para el año anterior, y lo remitirá a los Estados miembros, al Parlamento Europeo, al Consejo y a la Comisión;

c)

adoptará, a más tardar el 31 de octubre de cada año, y teniendo en cuenta la opinión de la Comisión, el programa de trabajo de la Agencia para el año siguiente, y lo remitirá a los Estados miembros, al Parlamento Europeo, al Consejo y a la Comisión. Este programa de trabajo se adoptará sin perjuicio del procedimiento presupuestario anual de la Comunidad. En caso de que la Comisión, en el plazo de quince días a contar de la adopción del programa, manifieste su desacuerdo con el programa de trabajo adoptado, el Consejo de Administración lo volverá a estudiar y lo adoptará, en su caso modificado, en segunda lectura por mayoría de dos tercios incluidos los representantes de la Comisión, o por unanimidad de los representantes de los Estados miembros;

d)

ejercerá sus funciones respecto al presupuesto de la Agencia, en aplicación del capítulo 6;

e)

establecerá los procedimientos de toma de decisiones del Director Ejecutivo;

f)

definirá la política que se seguirá en materia de visitas con arreglo al artículo 33;

g)

ejercerá la autoridad disciplinaria para con el Director Ejecutivo y los jefes de unidad a que hace referencia el apartado 3 del artículo 30;

h)

aprobará su reglamento interno.

—

las empresas ferroviarias,

—

los administradores de la infraestructura,

—

la industria ferroviaria,

—

los sindicatos,

—

los pasajeros,

—

los clientes de los servicios de transporte de mercancías,

a)

elaborará el programa de trabajo y lo presentará al Consejo de Administración, previa consulta a la Comisión;

b)

tomará las disposiciones necesarias para ejecutar el programa de trabajo y, en la medida de lo posible, responderá a todas las solicitudes de asistencia de la Comisión en relación con los cometidos de la Agencia conforme al presente Reglamento;

c)

tomará las disposiciones necesarias, tales como la adopción de instrucciones administrativas internas o la publicación de circulares, para garantizar que el funcionamiento de la Agencia se ajuste a lo dispuesto en el presente Reglamento;

d)

organizará un sistema eficaz de seguimiento con el fin de comparar las realizaciones de la Agencia con sus objetivos operativos, y con este fin instituirá un sistema de evaluación periódica que corresponda a niveles profesionales reconocidos. Sobre esta base, el Director Ejecutivo elaborará anualmente un proyecto de informe general que presentará al Consejo de Administración;

e)

ejercerá, en relación con el personal de la Agencia, las competencias contempladas en el apartado 2 del artículo 24;

f)

preparará un proyecto de estado de previsiones de los ingresos y gastos de la Agencia, en aplicación del artículo 38, y ejecutará el presupuesto, en aplicación del artículo 39.

—

de una contribución de la Comunidad,

—

de una contribución eventual de los Estados terceros que participen en los trabajos de la Agencia tal como prevé el artículo 36,

—

de los ingresos procedentes de publicaciones, acciones de formación y otros servicios prestados por la Agencia.

(1)

A fin de continuar los esfuerzos en favor del establecimiento de un mercado único de los servicios ferroviarios, iniciados en primer lugar por la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (5), es necesario establecer un marco normativo común de la seguridad ferroviaria. Los Estados miembros han definido hasta ahora sus reglas y normas de seguridad sobre todo a escala nacional, basándose en conceptos técnicos y operativos nacionales. Al mismo tiempo, las diferencias de principios, planteamientos y cultura han dificultado la ruptura de las barreras técnicas y el establecimiento de operaciones de transporte internacional.

(2)

La Directiva 91/440/CEE, la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (6) y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones para su utilización y certificación de la seguridad (7), suponen los primeros pasos hacia la regulación del mercado ferroviario europeo al abrir el mercado de los servicios de transporte internacional de mercancías por ferrocarril, pero las disposiciones relativas a la seguridad se han revelado insuficientes y sigue habiendo divergencias entre los requisitos de seguridad que afectan al funcionamiento óptimo del transporte por ferrocarril en la Comunidad. Reviste especial importancia armonizar el contenido de las normas de seguridad, la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación sobre accidentes.

(3)

Los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados miembros están sujetos a normativas de seguridad locales o regionales y frecuentemente son supervisados por las autoridades de las administraciones correspondientes de esos niveles, no siéndoles aplicables los requisitos comunitarios de interoperabilidad o de concesión de licencias. Además, los tranvías están sujetos con frecuencia a la normativa de seguridad vial y podrían por tanto no quedar plenamente cubiertos por la normativa de seguridad ferroviaria. Por estas razones, y de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado, debe permitirse a los Estados miembros que eximan a dichos sistemas ferroviarios locales del ámbito de aplicación de la presente Directiva.

(4)

Los niveles de seguridad del sistema ferroviario comunitario son generalmente altos, en especial en comparación con el transporte por carretera. Es importante que la seguridad se mantenga al menos durante la fase de reestructuración actual, que separará funciones de empresas ferroviarias anteriormente integradas y llevará cada vez más al sector ferroviario de la autorregulación a una regulación pública. La seguridad debe seguir mejorando conforme al progreso científico y técnico, cuando sea razonablemente viable y habida cuenta de la competitividad del modo de transporte ferroviario.

(5)

Todos los operadores del sistema ferroviario, los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias deben ser plenamente responsables de la seguridad del sistema, cada uno en lo que le concierna. Cuando resulte conveniente, deben colaborar en la aplicación de las medidas de control de riesgos. Los Estados miembros deben distinguir claramente entre esta responsabilidad inmediata de la seguridad y la tarea de las autoridades responsables de la seguridad de proporcionar un marco normativo nacional y de vigilar la actividad de los operadores.

(6)

La responsabilidad de los administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias para operar el sistema de ferrocarril no excluye a otros agentes tales como los fabricantes, las empresas de mantenimiento, los responsables de los vagones, los prestadores de servicios o las entidades de aprovisionamiento a la hora de asumir responsabilidades de sus productos o servicios de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (8) y en la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (9), o en otras normas comunitarias pertinentes.

(7)

Los requisitos de seguridad de los subsistemas de las redes ferroviarias transeuropeas se fijan en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE, pero estas Directivas no definen unos requisitos comunes en el nivel del sistema y no se ocupan en detalle de la regulación, de la gestión y de la supervisión de la seguridad. Cuando los niveles mínimos de seguridad de los subsistemas sean definidos por las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), será cada vez más importante fijar objetivos de seguridad también en el nivel del sistema.

(8)

Se deben introducir gradualmente objetivos comunes de seguridad (OCS) y métodos comunes de seguridad (MCS) para garantizar el mantenimiento de un nivel alto de seguridad y, en caso necesario y cuando sea razonablemente viable, para mejorarlo. Dichos objetivos y métodos deben proporcionar instrumentos para la evaluación del nivel de seguridad y la actividad de los operadores tanto en los Estados miembros como a escala comunitaria.

(9)

La información sobre la seguridad del sistema ferroviario es escasa y no suele ser pública, por lo que resulta necesario establecer indicadores comunes de seguridad (ICS) para evaluar si el sistema cumple con los OCS y facilitar la vigilancia de la seguridad ferroviaria. Sin embargo, las definiciones nacionales relativas a los ICS podrán aplicarse durante un período transitorio y, por ello, se tendrá debidamente en cuenta el estado de desarrollo de definiciones comunes de los ICS cuando se elabore el primer conjunto de OCS.

(10)

Las normas nacionales de seguridad, a menudo basadas en normas técnicas nacionales, deben ser sustituidas poco a poco por normas basadas en normas comunes, establecidas por las ETI. La introducción de nuevas normas nacionales específicas que no se basen en dichas normas comunes debe reducirse al mínimo. Las nuevas normas nacionales deben ser conformes con la legislación comunitaria y facilitar el paso a un planteamiento común de la seguridad ferroviaria. Por tanto, un Estado miembro antes de adoptar una norma nacional de seguridad que requiera un nivel de seguridad mayor que el OCS, debe consultar con todas las partes implicadas. En esos casos, el nuevo proyecto de norma debe someterse a un examen de la Comisión, que debe adoptar una decisión si resulta que el nuevo proyecto de norma no es conforme con la legislación comunitaria o que constituye una forma de discriminación arbitraria o una restricción disimulada de las operaciones de transporte ferroviario entre Estados miembros.

(11)

La situación actual, en la que las normas nacionales de seguridad continúan desempeñando un papel importante, debe considerarse como una transición hacia una situación a más largo plazo en la que se aplicarán normas europeas.

(12)

El desarrollo de OCS, MCS e ICS, así como la necesidad de facilitar el progreso hacia un planteamiento común en relación con la seguridad ferroviaria requiere apoyo técnico a escala comunitaria. La Agencia Ferroviaria Europea creada en virtud del Reglamento (CE) no…/… del Parlamento Europeo y del Consejo (10) tiene por objeto emitir recomendaciones sobre los OCS, los MCS y los ICS y sobre otras medidas de armonización y supervisar el desarrollo de la seguridad ferroviaria en la Comunidad.

(13)

Para cumplir sus deberes y responsabilidades, los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias deben aplicar un sistema de gestión de la seguridad que cumpla los requisitos comunitarios y conste de elementos comunes. La información sobre la seguridad y la puesta en práctica del sistema de gestión de la seguridad deben presentarse a la autoridad responsable de la seguridad del Estado miembro interesado.

(14)

El sistema de gestión de la seguridad debe tener en cuenta que las disposiciones de la Directiva 89/391/CE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo (11) y las directivas específicas pertinentes son de plena aplicación en lo que se refiere a la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores del sector del transporte ferroviario. El sistema de gestión de la seguridad debe tener en cuenta asimismo las disposiciones de la Directiva 96/49/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril (12).

(15)

Para asegurar un alto nivel de seguridad en los ferrocarriles e iguales condiciones entre las empresas ferroviarias, todas deben estar sujetas a los mismos requisitos en materia de seguridad. El certificado de seguridad debe probar que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema propio de gestión de la seguridad y puede cumplir las reglas y normas de seguridad pertinentes. Para los servicios de transporte internacionales debe ser suficiente homologar el sistema de gestión de la seguridad en un Estado miembro y conceder a esta homologación una validez comunitaria. Por lo que respecta a las normas nacionales, el cumplimiento de éstas debe estar sujeto a una certificación adicional en cada Estado miembro. El objetivo último debe ser el establecimiento de un certificado común de seguridad con validez comunitaria.

(16)

Además de los requisitos de seguridad establecidos en el certificado de seguridad, las empresas ferroviarias autorizadas deben cumplir los requisitos nacionales, que deben ser compatibles con el Derecho comunitario y aplicarse de forma no discriminatoria, relativos a la salud, la seguridad, las condiciones sociales, incluidas las disposiciones legales sobre tiempo de conducción, así como los requisitos relativos a los derechos de los trabajadores y los consumidores, tal como se enuncian en los artículos 6 y 12 de la Directiva 95/18/CE.

(17)

Cada administrador de la infraestructura tiene una responsabilidad primordial en el diseño, el mantenimiento y la explotación seguros de su red ferroviaria. Paralelamente a la certificación de seguridad de las empresas ferroviarias, el administrador de la infraestructura debe ser objeto de una autorización de seguridad expedida por la autoridad responsable de la seguridad relativa a su sistema de gestión de la seguridad y a otras disposiciones para cumplir los requisitos en materia de seguridad.

(18)

Los Estados miembros deben procurar ayudar a los solicitantes que deseen incorporarse al mercado como empresas ferroviarias, sobre todo proporcionando información y respondiendo rápidamente a las solicitudes de certificación de la seguridad. Para las empresas ferroviarias que efectúan servicios de transporte internacional es importante que los procedimientos sean similares en los diversos Estados miembros. Aunque el certificado de seguridad siga conteniendo partes nacionales en un futuro próximo, debe no obstante ser posible armonizar sus partes comunes y facilitar la creación de una plantilla común.

(19)

La certificación del personal a bordo de los trenes y la autorización de la puesta en servicio del material rodante en uso de las diversas redes nacionales son barreras a menudo insuperables para los nuevos participantes en el marcado. Los Estados miembros deben garantizar que las instalaciones para la formación y la certificación del personal ferroviario necesarias para cumplir los requisitos de las normas nacionales estén a disposición de las empresas ferroviarias que soliciten una certificación de seguridad. Debe establecerse un procedimiento común para la autorización de la puesta en servicio del material rodante en uso.

(20)

El tiempo de conducción y de descanso de los maquinistas y del personal de trenes que desempeña funciones de seguridad tiene un efecto importante en el nivel de seguridad del sistema ferroviario. Estos aspectos están contemplados en los artículos 137 a 139 del Tratado y ya son objeto de negociaciones entre los interlocutores sociales en el seno del Comité de diálogo sectorial establecido de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión (13).

(21)

El desarrollo de un sistema de ferrocarriles comunitario seguro requiere el establecimiento de condiciones armonizadas para la concesión de los permisos correspondientes a los maquinistas y al personal acompañante de a bordo que desempeñe funciones de seguridad; la Comisión ha anunciado su propósito de proponer en breve legislación al respecto. Por lo que se refiere a otro personal encargado de funciones de seguridad esenciales, ya se especifican sus cualificaciones en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE.

(22)

Dentro del nuevo marco normativo común en materia de seguridad ferroviaria es necesario establecer en todos los Estados miembros autoridades nacionales responsables de la seguridad encargadas de regular y supervisar la seguridad ferroviaria. Para facilitar su cooperación a nivel comunitario deben asignárseles las mismas tareas y responsabilidades mínimas. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad deben disponer de un alto grado de autonomía y ejecutar sus tareas de manera abierta y no discriminatoria para que puedan contribuir a la creación de un sistema ferroviario único europeo y cooperar para coordinar sus criterios decisorios, en particular en lo que se refiere a la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias que efectúen servicios de transporte internacional.

(23)

Los accidentes graves en los ferrocarriles ocurren rara vez pero pueden tener consecuencias desastrosas y suscitar la preocupación del público sobre la seguridad del sistema ferroviario. Por consiguiente, todos estos accidentes deben investigarse desde la perspectiva de la seguridad con el fin de evitar que se repitan y los resultados de dicha investigación deben hacerse públicos. Otros accidentes e incidentes podrían ser precursores significativos de los accidentes graves y deben también someterse a una investigación sobre la seguridad, en caso necesario.

(24)

La investigación sobre la seguridad debe mantenerse separada de la investigación judicial del mismo incidente y debe concedérsele el acceso a pruebas y testigos. Debe llevarla a cabo un organismo permanente, independiente de las partes implicadas en el sector ferroviario. El organismo debe funcionar de tal modo que evite cualquier conflicto de intereses y cualquier posible implicación en las causas de los sucesos que se están investigando; en particular, su independencia funcional no debe verse afectada si estuviese estrechamente relacionado con la autoridad nacional responsable de la seguridad o el administrador de ferrocarriles por motivos de estructura organizativa o jurídica. Las investigaciones deben llevarse a cabo con toda la transparencia posible. Para cada suceso, el organismo de investigación debe crear un grupo de investigación pertinente con la experiencia necesaria para averiguar las causas inmediatas y subyacentes.

(25)

Los informes de investigación y las conclusiones y recomendaciones correspondientes aportan una información esencial con miras a mejoras ulteriores de la seguridad ferroviaria y deben hacerse públicos a escala comunitaria. Las recomendaciones en materia de seguridad deben dar lugar a la adopción de medidas por partes de sus destinatarios y dichas medidas deben notificarse al organismo de investigación.

(26)

Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, coordinar las actividades de los Estados miembros para la regulación y vigilancia de la seguridad, la investigación de accidentes y la definición a escala comunitaria de objetivos comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad, indicadores comunes de seguridad y requisitos comunes de los certificados de seguridad comunitarios, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, habida cuenta de la dimensión de la acción, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

(27)

Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (14).

(28)

La presente Directiva pretende reorganizar y agrupar la legislación comunitaria pertinente en materia de seguridad ferroviaria. Por consiguiente, deben derogarse las disposiciones sobre certificación de la seguridad de empresas ferroviarias que anteriormente figuraban en la Directiva 2001/14/CE, junto con todas las referencias a la certificación de la seguridad. La Directiva 95/18/CE incluye requisitos de seguridad aplicables al personal de explotación y sobre seguridad del material rodante que están cubiertos por los requisitos sobre certificación de seguridad de la presente Directiva y, que por tanto, no deben seguir formando parte de los requisitos de concesión de la licencia. Una empresa ferroviaria autorizada debe poseer un certificado de seguridad para que se le dé acceso a la infraestructura ferroviaria.

(29)

Los Estados miembros deben establecer el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones de la presente Directiva y garantizar su aplicación. Estas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.

a)

la armonización de la estructura reguladora en los Estados miembros;

b)

la definición de responsabilidades entre las partes;

c)

el desarrollo de objetivos comunes de seguridad y métodos comunes de seguridad con vistas a una mayor armonización de las normas nacionales;

d)

el establecimiento obligatorio en cada Estado miembro de una autoridad responsable en materia de seguridad y un organismo de investigación de accidentes e incidentes;

e)

la definición de principios comunes de gestión, regulación y supervisión de la seguridad ferroviaria.

a)

los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero;

b)

las redes que estén funcionalmente separadas del resto del sistema ferroviario y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de pasajeros locales, urbanos o suburbanos, así como las empresas ferroviarias que sólo operen en este tipo de redes;

c)

la infraestructura ferroviaria de propiedad privada para uso exclusivo del dueño de la infraestructura para sus propias operaciones de carga.

a)

«sistema ferroviario»: la totalidad de los subsistemas correspondientes a los ámbitos estructurales y funcionales, según se definen en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE, así como la gestión y explotación del sistema en su conjunto;

b)

«administrador de la infraestructura»: cualquier organismo o empresa que se encargue principalmente de la instalación y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, o de parte de ella, según se define en el artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, lo que también podrá incluir la gestión de los sistemas de control y seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de la infraestructura de una red o parte de una red podrán asignarse a diferentes organismos o empresas;

c)

«empresa ferroviaria»: una empresa ferroviaria tal como se define en la Directiva 2001/14/CE y cualquier otra empresa privada o pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción; se incluyen también las empresas que aporten únicamente la tracción;

d)

«especificación técnica de interoperabilidad (ETI)»: las especificaciones de las que es objeto cada subsistema o parte de un subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencionales según se definen en la Directiva 96/48/CE y la Directiva 2001/16/CE;

e)

«objetivos comunes de seguridad (OCS)»: los niveles de seguridad que deben alcanzar al menos las diversas partes del sistema ferroviario (como el sistema ferroviario convencional, el sistema ferroviario de alta velocidad, los túneles ferroviarios de gran longitud o las líneas utilizadas exclusivamente para el transporte de mercancías) y el sistema en su conjunto, expresados en criterios de aceptación de riesgo;

f)

«métodos comunes de seguridad (MCS)»: los métodos que deberán elaborarse para explicar cómo se evalúan los niveles de seguridad, así como la consecución de los objetivos de seguridad y el cumplimiento de otros requisitos de seguridad;

g)

«autoridad responsable de la seguridad»: el organismo nacional encargado de las funciones relativas a la seguridad ferroviaria de conformidad con la presente Directiva o cualquier organismo binacional al que los Estados miembros hayan encomendado dichas funciones para garantizar un régimen unificado de seguridad en relación con la infraestructura transfronteriza especializada;

h)

«normas nacionales de seguridad»: todas las normas que contengan requisitos de seguridad ferroviaria establecidos por un Estado miembro y aplicables a más de una empresa ferroviaria, con independencia del organismo que las emita;

i)

«sistema de gestión de la seguridad»: la organización y las medidas establecidas por un administrador de la infraestructura o una empresa ferroviaria para garantizar la gestión en condiciones de seguridad de sus operaciones;

j)

«investigador responsable»: la persona encargada de la organización, la dirección y el control de una investigación;

k)

«accidente»: un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales; los accidentes se dividen en las siguientes categorías: colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento, incendios y otros;

l)

«accidente grave»: cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o de cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente, y cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa de seguridad ferroviaria o la gestión de la seguridad; por «grandes daños» se entenderán daños cuyo coste pueda evaluar inmediatamente el organismo de investigación en al menos un total de dos millones de euros;

m)

«incidente»: cualquier incidencia, distinta de un accidente o un accidente grave, asociada al funcionamiento de los trenes y que afecte a la seguridad de funcionamiento;

n)

«investigación»: un proceso efectuado con vistas a prevenir accidentes e incidentes que incluye la recogida y análisis de información, la adopción de conclusiones, incluida la determinación de las causas y, llegado el caso, la elaboración de recomendaciones en materia de seguridad;

o)

«causas»: las acciones, omisiones, sucesos o condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente;

p)

«agencia»: la Agencia Ferroviaria Europea, es decir, la agencia comunitaria para la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias;

q)

«organismos notificados»: los organismos encargados de evaluar la conformidad o la adecuación al uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas, según se define en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE;

r)

«componentes de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad o convencional, según se definen en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. El concepto de «componente» engloba no sólo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.

a)

evaluación del riesgo y métodos de evaluación;

b)

métodos de evaluación de la conformidad con los requisitos de los certificados de seguridad y autorizaciones de seguridad expedidos con arreglo a las disposiciones de los artículos 10 y 11;

y

c)

en la medida en que aún no estén cubiertos por una ETI, métodos de comprobación de que los subsistemas estructurales de los sistemas ferroviarios transeuropeos convencionales y de alta velocidad se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales que les corresponden.

a)

los riesgos individuales relacionados con los pasajeros, el personal (incluido el personal de los contratistas), los usuarios de pasos a nivel y otros, y, sin perjuicio de las normas nacionales e internacionales existentes en materia de responsabilidad, los riesgos individuales relacionados con las personas no autorizadas en instalaciones ferroviarias;

b)

los riesgos para la sociedad en su conjunto.

a)

información sobre cómo se cumplen los objetivos de seguridad de la organización y los resultados de los planes de seguridad;

b)

la definición de indicadores nacionales de seguridad y de los ICS fijados en el anexo I, en la medida en que sean pertinentes para la organización que informe;

c)

los resultados de auditorías internas de la seguridad;

d)

observaciones respecto a las deficiencias y a los funcionamientos defectuosos de los servicios ferroviarios y de la gestión de la infraestructura que puedan revestir interés para la autoridad responsable de la seguridad.

a)

un certificado que confirme la aprobación del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria según lo recogido en el artículo 9 y en el anexo III, y

b)

un certificado que confirme la aprobación de las disposiciones adoptadas por la empresa ferroviaria para cumplir los requisitos específicos necesarios para la explotación de la red de que se trate en condiciones de seguridad. Dichos requisitos podrán incluir la aplicación de las ETI y de las normas nacionales de seguridad, la aceptación de certificados del personal y la autorización para poner en servicio el material rodante utilizado por la empresa ferroviaria. Dicha certificación estará basada en la documentación presentada por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en el anexo IV.

a)

una autorización que confirme la aprobación del sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura según lo dispuesto en el artículo 9 y en el anexo III,

y

b)

una autorización que confirme la aprobación de las disposiciones adoptadas por el administrador de la infraestructura para cumplir los requisitos específicos necesarios para el diseño, mantenimiento y explotación de la infraestructura ferroviaria en condiciones de seguridad, incluidos, en su caso, el mantenimiento y explotación del sistema de control del tráfico y de señalización.

a)

justificantes de que el material rodante ha sido autorizado a entrar en servicio en otro Estado miembro y documentos que indiquen sus antecedentes de explotación, mantenimiento y, si procede, las modificaciones técnicas efectuadas después de la autorización;

b)

datos técnicos pertinentes, programa de mantenimiento y características funcionales solicitados por la autoridad responsable de la seguridad y necesarios para su autorización complementaria;

c)

datos sobre las características técnicas y operativas que demuestren que el material rodante se ajusta al sistema de suministro de energía, el sistema de control mando y señalización, el ancho de vía y los gálibos de infraestructura, la carga por eje máxima autorizada y otras condiciones de la red;

d)

información sobre las exenciones de las normas nacionales de seguridad necesarias para conceder la autorización, y justificantes, basados en la evaluación del riesgo, de que la autorización del material rodante no introducirá riesgos indebidos en la red.

a)

la autorización de la puesta en servicio de los subsistemas estructurales que constituyen el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE, y la comprobación de que se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales pertinentes;

b)

la autorización de la puesta en servicio de los subsistemas estructurales que constituyen el sistema ferroviario transeuropeo convencional de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 2001/16/CE y la comprobación de que se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales pertinentes;

c)

la supervisión del cumplimiento de los requisitos esenciales por parte de los componentes de interoperabilidad como establece el artículo 12 de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE;

d)

la autorización de la puesta en servicio del material rodante nuevo y modificado sustancialmente que todavía no esté cubierto por una ETI;

e)

la expedición, renovación, modificación y revocación de los elementos pertinentes de los certificados de seguridad y de las autorizaciones de seguridad concedidos de conformidad con los artículos 10 y 11 y la comprobación del cumplimiento de las condiciones y requisitos que estipulan y de que los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias operan de acuerdo con los requisitos de la legislación comunitaria o nacional;

f)

la supervisión, fomento y, en su caso, aplicación y desarrollo del marco normativo en materia de seguridad, incluido el sistema de normas nacionales de seguridad;

g)

la supervisión de la debida matriculación del material rodante y de que la información relacionada con la seguridad recogida en el registro nacional creado de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE y de la Directiva 2001/16/CE, es exacta y se mantiene actualizada.

a)

la evolución de la seguridad ferroviaria, incluido, para cada Estado miembro, un inventario de los ICS recogidos en el anexo I;

b)

cambios importantes en la legislación y la reglamentación relativas a la seguridad ferroviaria;

c)

el desarrollo de la certificación de la seguridad y de la autorización de seguridad;

d)

los resultados y la experiencia de la supervisión de los administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias.

a)

la gravedad del accidente o incidente;

b)

si forma parte de una serie de accidentes o incidentes con repercusión en el sistema en su conjunto;

c)

su repercusión en la seguridad ferroviaria en el plano comunitario;

d)

las peticiones de los administradores de la infraestructura, de las empresas ferroviarias y de la autoridad responsable de la seguridad o de los Estados miembros.

a)

acceso al lugar del accidente o incidente, así como al material rodante implicado y a las instalaciones relacionadas de infraestructura y de control del tráfico y señalización;

b)

el derecho a efectuar un inventario inmediato de las pruebas y a la retirada controlada de los restos, instalaciones de infraestructura o piezas a efectos de examen o de análisis;

c)

acceso al contenido de los indicadores y a los equipos de grabación de mensajes orales que se encuentren a bordo, y posibilidad de utilizarlo, y al registro del funcionamiento del sistema de señalización y control del tráfico;

d)

acceso a los resultados del examen de los cuerpos de las víctimas;

e)

acceso a los resultados de los exámenes del personal de los trenes y de cualquier otro personal ferroviario implicado en el accidente o incidente;

f)

posibilidad de interrogar al personal ferroviario implicado y a otros testigos;

g)

acceso a cualquier información o documentación pertinente en posesión del administrador de la infraestructura, de las empresas ferroviarias implicadas y de la autoridad responsable de la seguridad.

1)

El artículo 8 queda sustituido por el texto siguiente:

«Artículo 8

Se cumplirán los requisitos de competencia profesional cuando la empresa ferroviaria solicitante tenga o vaya a tener unos órganos directivos con los conocimientos y/o la experiencia necesarios para ejercer un control operativo y una supervisión seguros y fiables del tipo de operaciones descrito en la licencia.».

2)

En el anexo, queda suprimida la sección II.

1)

El título queda sustituido por el texto siguiente:

«Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización».

2)

La letra f) del apartado 2 del artículo 30 se sustituye por:

3)

Queda suprimido el artículo 32.

4)

En el artículo 34, el apartado 2 queda sustituido por el texto siguiente:

«2.   A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión examinará, para un caso concreto, la aplicación y puesta en vigor de las disposiciones relativas a la tarifación y la adjudicación de capacidad, y en el plazo de dos meses a partir de la recepción de la citada solicitud decidirá con arreglo al procedimiento recogido en el apartado 2 del artículo 35 si debe seguir aplicándose la medida de que se trate. La Comisión comunicará su decisión al Parlamento Europeo, al Consejo y a los Estados miembros».

1.

Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes y desglose según los tipos de accidentes siguientes:

Se informará de cada accidente con arreglo al tipo de accidente primario, aun si las consecuencias del accidente secundario fueran más graves, por ejemplo un incendio tras un descarrilamiento.

2.

Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de heridos graves y víctimas mortales por tipo de accidente desglosado en las siguientes categorías:

1.

Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de roturas de carril, deformaciones de la vía y fallos de la señalización de sentido.

2.

Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de señales pasadas en situación de peligro.

3.

Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de ruedas y ejes rotos de material rodante en servicio.

1.

Costes totales y relativos (en relación con los kilómetros-tren) en euros de todos los accidentes, de los que se calcularán e incluirán, de ser posible, los costes siguientes:

Se deducirán de los costes mencionados más arriba las indemnizaciones o compensaciones recibidas o que previsiblemente se recibirán de terceros tales como los dueños de vehículos de motor implicados en accidentes en pasos a nivel. No se deducirá la compensación recibida por las pólizas de seguros en posesión de las empresas ferroviarias o los administradores de la infraestructura.

2.

Número total y relativo (en relación con el número de horas trabajadas) de horas de trabajo del personal y de contratistas perdidas con motivo de accidentes.

1.

Porcentaje de vías en servicio con protección automática de trenes, porcentaje de kilómetros-tren que emplean sistemas operativos de protección automática de trenes.

2.

Número de pasos a nivel (totales y por kilómetro de línea). Porcentaje de pasos a nivel con protección manual o automática.

1)

Normas relativas a los objetivos y métodos de seguridad nacionales vigentes.

2)

Normas relativas a los requisitos de los sistemas de gestión de la seguridad y de certificación de la seguridad de empresas ferroviarias.

3)

Normas relativas a los requisitos de autorización de la puesta en servicio y el mantenimiento del material rodante nuevo y modificado sustancialmente que todavía no estén cubiertos por una ETI. La notificación incluirá las normas de intercambio de material rodante entre empresas ferroviarias, los sistemas de registro y los requisitos aplicables a los procedimientos de prueba.

4)

Normas de funcionamiento comunes de la red ferroviaria que todavía no estén cubiertas por una ETI, incluidas las normas relativas al sistema de señalización y gestión del tráfico.

5)

Normas por las que se dispongan requisitos impuestos a otras normas de funcionamiento internas (normas de la empresa) que deban fijar los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias.

6)

Normas relativas a los requisitos del personal que desempeña cometidos cruciales de seguridad, incluidos los criterios de selección, la aptitud desde el punto de vista médico y la formación profesional y certificación en la medida en que no estén cubiertos por una ETI.

7)

Normas relativas a la investigación de accidentes e incidentes.

a)

una política de seguridad aprobada por el director ejecutivo de la organización y comunicada a todo el personal;

b)

objetivos cualitativos y cuantitativos de la organización respecto al mantenimiento y mejora de la seguridad, y planes y procedimientos para alcanzar esos objetivos;

c)

procedimientos para el cumplimiento de las normas técnicas y de explotación existentes, nuevas y modificadas, u otras condiciones preceptivas dispuestas en:

y procedimientos para garantizar el cumplimiento de las normas y otras condiciones preceptivas durante el ciclo vital del equipo y los servicios;

d)

procedimientos y métodos para llevar a cabo la evaluación de riesgos y para aplicar las medidas de control de riesgo siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material suponga nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios;

e)

disposición de programas de formación del personal y sistemas que garanticen el mantenimiento de la competencia del personal y el desempeño consecuente de los cometidos;

f)

medidas para el suministro de la suficiente información dentro de la organización y, en su caso, entre organizaciones que exploten la misma infraestructura;

g)

procedimientos y formatos de documentación de la información sobre la seguridad y designación del procedimiento de control de la configuración de la información vital relativa a la seguridad;

h)

procedimientos que garanticen la notificación, investigación y análisis de accidentes, incidentes, cuasi accidentes y otras incidencias peligrosas, así como la adopción de las medidas de prevención necesarias;

i)

disposición de planes de acción, alerta e información en caso de emergencia, acordados con las autoridades públicas pertinentes;

j)

disposiciones relativas a la auditoría interna periódica del sistema de gestión de la seguridad.

—

documentación a aportar por la empresa ferroviaria de las ETI o las partes de ETI y, cuando proceda, de las normas nacionales de seguridad y otras aplicables a sus servicios, personal y material rodante y cómo el sistema de gestión de la seguridad garantiza su cumplimiento;

—

documentación a aportar por la empresa ferroviaria de las diversas categorías de personal empleadas o contratadas para el servicio, incluidas pruebas de que cumplen los requisitos de las ETI o las normas nacionales y disponen de la debida certificación;

—

documentación a aportar por la empresa ferroviaria de los diversos tipos de material rodante utilizados en el servicio, incluidas pruebas de que cumplen los requisitos de las ETI o las normas nacionales y disponen de la debida certificación.

1.

Incidencia:

2.

Circunstancias de la incidencia:

3.

Víctimas mortales, lesiones y daños materiales:

4.

Circunstancias externas:

1.

Resumen de las declaraciones de los testigos (sujeto a la protección de la identidad de las personas):

2.

Sistema de gestión de la seguridad:

3.

Normativa

4.

Funcionamiento del material rodante y de las instalaciones técnicas:

5.

Documentación del sistema operativo:

6.

Interfaz hombre-máquina-organización:

7.

Incidencias anteriores de carácter similar.

1.

Descripción definitiva de la cadena de acontecimientos:

2.

Deliberación:

3.

Conclusiones:

4.

Observaciones adicionales:

—

Relación de las medidas ya tomadas o adoptadas de resultas de la incidencia.

(1)

En virtud de lo dispuesto en los artículos 154 y 155 del Tratado, la Comunidad debe contribuir al establecimiento y al desarrollo de redes transeuropeas en el sector de los transportes. A fin de alcanzar estos objetivos, la Comunidad debe realizar las acciones que puedan resultar necesarias para garantizar la interoperabilidad de las redes, especialmente en el ámbito de la armonización de las normas técnicas.

(2)

Por lo que se refiere al sector ferroviario, una primera medida fue la adopción de la Directiva 96/48/CE (5). Con el fin de poner en práctica los objetivos de dicha Directiva, la Asociación europea para la interoperabilidad ferroviaria (AEIF), designada como organismo común representativo en el marco de dicha Directiva, elaboró proyectos de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que la Comisión adoptó el 30 de mayo de 2002.

(3)

El 10 de septiembre de 1999 la Comisión adoptó un informe dirigido al Parlamento Europeo y al Consejo, en el que se ofrecía una primera evaluación de los avances efectuados en la realización de la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. En su Resolución de 17 de mayo de 2000 (6), el Parlamento Europeo pidió a la Comisión que presentase propuestas para la revisión de la Directiva 96/48/CE sobre la base del modelo adoptado para la Directiva 2001/16/CE (7).

(4)

La Directiva 2001/16/CE establece, como también lo hace la Directiva 96/48/CE, una serie de procedimientos comunitarios para la preparación y adopción de las ETI, así como normas comunes para la evaluación de la conformidad con tales especificaciones. La AEIF, asimismo designada como organismo común representativo, ha recibido un mandato para la elaboración del primer grupo de ETI.

(5)

Las tareas de elaboración de las ETI en el ámbito de la alta velocidad, la aplicación de la Directiva 96/48/CE a proyectos concretos y los trabajos del Comité creado con arreglo a lo dispuesto en dicha Directiva permiten extraer una serie de conclusiones a la luz de las cuales la Comisión propone diversos cambios en las dos directivas sobre interoperabilidad ferroviaria.

(6)

La adopción del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (8) (denominado en lo sucesivo «el Reglamento de la Agencia») y de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (9) (denominada en lo sucesivo «la Directiva de seguridad ferroviaria»), requiere la modificación de algunas disposiciones de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. En particular, la Agencia tendrá desde su creación la tarea de elaborar, por mandato de la Comisión, todos los proyectos de ETI nueva o revisada.

(7)

La entrada en vigor de la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (10), la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (11) y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (12), afecta a la realización de la interoperabilidad. La ampliación de los derechos de acceso debe efectuarse, como en los demás modos de transporte, paralelamente a la aplicación de las medidas de armonización necesarias. Por consiguiente, es preciso alcanzar la interoperabilidad en toda la red ampliando progresivamente el ámbito geográfico de aplicación de la Directiva 2001/16/CE. Es conveniente asimismo ampliar la base jurídica de la Directiva 2001/16/CE al artículo 71 del Tratado, sobre el que se fundamenta la Directiva 2001/12/CE.

(8)

En el Libro Blanco sobre la política europea de transportes se anuncia la presente Directiva, que constituye uno de los elementos de la estrategia de la Comisión para revitalizar el transporte por ferrocarril y reequilibrar, de este modo, la utilización de los modos de transporte, con el objetivo final de descongestionar las carreteras europeas.

(9)

Las ETI elaboradas en el marco de la Directiva 96/48/CE no cubren de manera explícita los trabajos de renovación de las infraestructuras y del material rodante, ni las sustituciones efectuadas en el marco de operaciones de mantenimiento preventivo. Este aspecto sí está contemplado en el marco de la Directiva 2001/16/CE relativa al ferrocarril convencional y es conveniente armonizar ambas directivas en relación con este asunto.

(10)

La elaboración de las ETI en el ámbito de la alta velocidad ha puesto de manifiesto la necesidad de aclarar la relación entre los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE y las ETI, por un lado, y las normas europeas y demás documentos de carácter normativo, por otro. En particular, es necesario establecer una diferencia inequívoca entre las normas o las partes de las normas que es indispensable hacer obligatorias para lograr el objetivo de dicha Directiva, por una parte, y, por otra, las normas «armonizadas» que son fruto de la aplicación del nuevo enfoque en materia de armonización técnica y normalización.

(11)

Por regla general, las especificaciones europeas se elaboran con arreglo al nuevo enfoque en materia de armonización técnica y normalización. Dichas especificaciones permitirán obtener una presunción de conformidad en relación con determinados requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE, en particular en el caso de los componentes de interoperabilidad y las interfaces. Estas especificaciones europeas (o las partes aplicables) no serán obligatorias y las ETI no contendrán referencias explícitas a las mismas. Las referencias de estas especificaciones europeas se publican en el Diario Oficial de la Unión Europea y los Estados miembros publican las referencias de las normas nacionales que incorporen las normas europeas.

(12)

En determinados casos, las ETI podrán contener una referencia explícita a normas o especificaciones europeas cuando ello sea estrictamente necesario para cumplir los objetivos de la presente Directiva. Dicha referencia explícita tendrá consecuencias que deberán precisarse; en particular, dichas normas o especificaciones europeas pasarán a ser obligatorias a partir del momento en que la ETI sea aplicable.

(13)

Corresponde a la ETI establecer todas las disposiciones a las que debe ajustarse un componente de interoperabilidad, así como el procedimiento que debe seguirse para evaluar su conformidad. Además, es necesario precisar que todo componente debe ser objeto del procedimiento de evaluación de la conformidad y de idoneidad para el uso indicado en las ETI e ir acompañado del certificado correspondiente.

(14)

Por razones de seguridad, es preciso instar a los Estados miembros a que asignen un código de identificación a todo vehículo que entre en servicio, que debe quedar posteriormente incluido en un registro de matriculación nacional. Los registros deben estar abiertos a consulta por parte de todos los Estados miembros y de determinados agentes económicos comunitarios y han de respetar un formato coherente de presentación de datos. Por esa razón, los registros deben ser objeto de especificaciones funcionales y técnicas comunes.

(15)

Es necesario precisar el tratamiento que debe reservarse a los casos en los que los requisitos esenciales aplicables a un subsistema aún no hayan sido objeto de especificaciones exhaustivas en el marco de la ETI correspondiente. En tales casos, los organismos encargados de los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación deben ser los ya notificados en virtud del artículo 20 de la Directiva 96/48/CE y de la Directiva 2001/16/CE.

(16)

Las medidas necesarias para que la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (13).

(17)

Es necesario precisar la definición de material rodante que figura en el anexo I de la Directiva 96/48/CE. La Directiva en cuestión debe aplicarse asimismo al material rodante concebido para circular exclusivamente en líneas acondicionadas para la alta velocidad, a velocidades del orden de 200 km/h.

(18)

Al aplicar la presente Directiva deben conservarse en la medida de lo posible los trabajos ya iniciados en el marco de la Directiva 96/48/CE y de la Directiva 2001/16/CE, así como aplicación de dichas Directivas por los Estados miembros en el marco de proyectos que se encuentren en una fase avanzada de desarrollo a la entrada en vigor de la presente Directiva.

(19)

Dado que el objetivo de la acción pretendida, a saber, la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a su carácter transeuropeo reconocido por el Tratado, puede lograrse mejor a escala comunitaria, la Comunidad podrá adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad a que se refiere el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo.

(20)

La Comisión adoptó el 30 de mayo de 2002 las ETI aplicables al sistema ferroviario de alta velocidad relativas a las infraestructuras, al material rodante, a la energía, al control-mando y a la señalización, al funcionamiento y al mantenimiento. Por lo tanto, los proyectos de ETI mencionados en el apartado 5 del artículo 1 y en el apartado 5 del artículo 2 atañen a la revisión de dichas ETI o a la adopción de otras nuevas.

(21)

Tal como prevé el artículo 25 de la Directiva 2001/16/CE, se está desarrollando un proyecto de sistema de referencia de normas técnicas que garantice el grado actual de interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional; por lo tanto, existe la necesidad de actualizar dichas normas técnicas en vista de la ampliación del ámbito de aplicación de dicha Directiva y teniendo en cuenta también el primer grupo de ETI que se adoptará para 2004.

(22)

Sin perjuicio de las exenciones del ámbito de aplicación de la Directiva 2001/16/CE, se debe fomentar la aplicación voluntaria de las disposiciones pertinentes de la presente Directiva por parte de los Estados miembros a escala nacional, con vistas a aumentar la rentabilidad y economías de escala en el sector de la fabricación.

(23)

Por consiguiente, la Directiva 96/48/CE y la Directiva 2001/16/CE deben modificarse en consecuencia.

1)

El artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 1

1.   La presente Directiva tiene por objeto establecer las condiciones que deben cumplirse para realizar, en el territorio comunitario, la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, tal como se describe en el anexo I.

Dichas condiciones se refieren al proyecto, construcción, entrada en servicio, rehabilitación, renovación, explotación y mantenimiento de los elementos de dicho sistema que entren en servicio después de 30 de abril de 2004, así como a las cualificaciones y a las condiciones de salud y seguridad del personal que contribuye a su explotación.

2.   La consecución de este objetivo debe llevar a definir un nivel óptimo de armonización técnica que permita:

2)

Se añaden al artículo 2 las letras siguientes:

3)

Se suprime la letra h) del artículo 2.

4)

El artículo 5 queda modificado como sigue:

5)

El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

1.   Los proyectos de ETI y las modificaciones posteriores de las ETI serán redactados, por mandato de la Comisión determinado con arreglo al procedimiento definido en el apartado 2 del artículo 21. Serán redactados bajo la responsabilidad de la Agencia, de conformidad con los artículos 3 y 12 del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (14), y en colaboración con los grupos de trabajo mencionados en dichos artículos.

Las ETI se adoptarán y revisarán con arreglo al procedimiento definido en el apartado 2 del artículo 21. Serán publicadas por la Comisión en el Diario Oficial de la Unión Europea.

2.   La Agencia se encargará de preparar la revisión y actualización de las ETI y de formular cualquier recomendación oportuna al Comité contemplado en el artículo 21, con objeto de tener en cuenta la evolución tecnológica o las exigencias sociales.

3.   Cada proyecto de ETI se elaborará en dos fases.

En primer lugar, la Agencia determinará los parámetros fundamentales para la ETI de que se trate, así como las interfaces con los demás subsistemas y cualquier otro caso específico necesario. Con respecto a cada parámetro e interfaz, se presentarán las soluciones alternativas más ventajosas acompañadas de las justificaciones técnicas y económicas. Se tomará una decisión de acuerdo con el procedimiento definido en el apartado 2 del artículo 21; de ser necesario, deberán citarse casos específicos.

A continuación, la Agencia elaborará el proyecto de ETI tomando como base dichos parámetros fundamentales. En su caso, la Agencia tendrá en cuenta el progreso técnico, los trabajos de normalización ya efectuados, los grupos de trabajo ya establecidos y los trabajos de investigación reconocidos. A cada proyecto de ETI se adjuntará una evaluación global de los costes y beneficios estimados de su puesta en práctica; en dicha evaluación se indicará la repercusión prevista sobre todos los operadores y agentes económicos afectados.

4.   En la elaboración, adopción y revisión de cada ETI (incluidos los parámetros fundamentales) se tendrán en cuenta los costes y beneficios estimados de todas las soluciones técnicas consideradas, así como las interfaces entre ellas, con miras a definir y aplicar las soluciones más ventajosas. Los Estados miembros participarán en dicha evaluación facilitando los datos necesarios.

5.   El Comité contemplado en el artículo 21 será informado regularmente de los trabajos de elaboración de las ETI. Durante dichos trabajos, el Comité podrá imponer cualquier mandato o formular cualquier recomendación oportuna acerca de la concepción de las ETI, así como acerca de la evaluación de su rentabilidad. En particular, el Comité podrá requerir, a petición de un Estado miembro, que se estudien soluciones alternativas y que la evaluación de los costes y beneficios de dichas soluciones alternativas figuren en el informe anejo al proyecto de la ETI.

6.   Cuando se proceda a la adopción de una ETI, la fecha de entrada en vigor de dicha ETI se fijará de acuerdo con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 21. Cuando, por motivos de compatibilidad técnica, deban entrar en servicio simultáneamente distintos subsistemas, deberán coincidir las fechas de entrada en vigor de sus correspondientes ETI.

7.   En la elaboración, adopción y revisión de las ETI se tendrá en cuenta la opinión de los usuarios con respecto a las características que tengan un efecto directo sobre las condiciones de utilización de los subsistemas por dichos usuarios. Con esta finalidad, la Agencia consultará durante los trabajos de elaboración y revisión de las ETI a las asociaciones y organizaciones representativas de usuarios y adjuntará al proyecto de ETI un informe sobre los resultados de dicha consulta.

Antes de la adopción del mandato de revisión de las ETI, el Comité contemplado en el artículo 21 ultimará la lista de las asociaciones y organizaciones que deberán consultarse, la cual podrá ser objeto de revisión o actualización cuando lo solicite un Estado miembro o la Comisión.

8.   En la elaboración, adopción y revisión de las ETI se tendrá en cuenta la opinión de los interlocutores sociales con respecto a las condiciones mencionadas en la letra g) del apartado 3 del artículo 5.

Con esta finalidad, se consultará a los interlocutores sociales antes de someter el proyecto de ETI al Comité previsto en el artículo 21, para su adopción o revisión.

Se consultará a los interlocutores sociales en el marco del Comité de diálogo sectorial creado de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión (15). Los interlocutores sociales dispondrán de un plazo de tres meses para manifestar su parecer.

6)

El artículo 7 se sustituye por el siguiente:

«Artículo 7

Un Estado miembro podrá no aplicar una o varias ETI, incluso las relativas al material rodante, en los casos y circunstancias siguientes:

En todos los casos, el Estado miembro afectado notificará previamente a la Comisión su intención de introducir una excepción y le remitirá un expediente con las ETI o las partes de ellas que no desee aplicar, así como las especificaciones correspondientes que quiera aplicar. La Comisión analizará las medidas previstas por el Estado miembro. En los casos previstos en las anteriores letras b) y d), la Comisión adoptará una decisión con arreglo al procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 21; si fuera necesario, formulará una recomendación relativa a las especificaciones que deberán aplicarse. Sin embargo, en el caso b), la decisión de la Comisión no afectará al gálibo y al ancho de vía».

7)

En el artículo 9 se añade el párrafo siguiente:

«En particular, no podrán exigir verificaciones que ya se hayan efectuado en el marco del procedimiento que dé lugar a la declaración “CE” de conformidad o de idoneidad para el uso».

8)

El artículo 10 queda modificado como sigue:

9)

El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 11

Cuando un Estado miembro o la Comisión consideren que unas especificaciones europeas utilizadas directa o indirectamente para lograr los objetivos de la presente Directiva no se ajustan a los requisitos esenciales, podrá decidirse retirar parcial o totalmente dichas especificaciones de las publicaciones donde se encuentren inscritas, o enmendarlas, con arreglo al procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 21 y previa consulta al Comité creado por la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (16).

10)

El artículo 14 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 14

1.   Corresponde a cada Estado miembro autorizar la entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural integrantes del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad que se implanten o exploten en su territorio.

A tal fin, cada Estado miembro adoptará todas las medidas apropiadas para que dichos subsistemas sólo puedan entrar en servicio si son concebidos, construidos e instalados de modo que no pongan en compromiso el cumplimiento de los requisitos esenciales pertinentes cuando se integren en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En concreto, cada Estado miembro comprobará la coherencia de estos subsistemas con el sistema en que se integren.

2.   Corresponde a cada Estado miembro comprobar, en el momento de la entrada en servicio, y después con regularidad, que dichos subsistemas se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales pertinentes. A tal efecto, se utilizarán los procedimientos de evaluación y comprobación previstos en las ETI estructurales y funcionales de que se trate.

3.   En caso de renovación o rehabilitación, el administrador de la infraestructura o las empresas ferroviarias presentarán al Estado miembro afectado un expediente con la descripción del proyecto. El Estado miembro estudiará dicho expediente y, teniendo en cuenta la estrategia de puesta en práctica indicada en la ETI que le sea aplicable, decidirá si la envergadura de las obras hace necesaria una nueva autorización de puesta en servicio con arreglo a la presente Directiva.

La nueva autorización de entrada en servicio será necesaria cada vez que el nivel global de seguridad del subsistema de que se trate pueda verse afectado por las obras previstas.

4.   Cuando los Estados miembros autoricen la entrada en servicio de material rodante, tendrán la responsabilidad de garantizar que se asigne a cada vehículo un código alfanumérico de identificación. Dicho código deberá figurar sobre cada vehículo y habrá de constar en un registro de matriculación nacional que responda a los siguientes criterios:

En el caso del material rodante que entra en servicio por primera vez en un tercer país, los Estados miembros podrán aceptar los vehículos identificados claramente con arreglo a un modo distinto de codificación. No obstante, una vez un Estado miembro haya autorizado la entrada en servicio de dichos vehículos en su territorio, deberá ser posible hallar los datos correspondientes, enumerados a continuación en las letras c), d) y e) del apartado 5, por medio del registro.

5.   Las especificaciones comunes del registro de matriculación se adoptarán con arreglo al procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 21, sobre la base de un proyecto de especificaciones elaborado por la Agencia. Estos proyectos de especificaciones incluirán: contenido, formato de los datos, arquitectura funcional y técnica, modo de funcionamiento, y normas para la consignación de los datos y consulta. Dicho registro contendrá, como mínimo, los siguientes datos:

11)

En el artículo 15 se añade el texto siguiente:

«En particular, no podrán exigirse verificaciones que ya se hayan efectuado en el marco del procedimiento de expedición de la declaración “CE” de verificación».

12)

El apartado 3 del artículo 16 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   En caso de ausencia de ETI así como en los casos en que se haya notificado una exención en virtud del artículo 7, los Estados miembros enviarán a los demás Estados miembros y a la Comisión, respecto de cada subsistema, una lista de las normas técnicas vigentes para la aplicación de los requisitos esenciales. Esto se notificará a más tardar el 30 de abril de 2005 y, a continuación, cada vez que se modifique la lista de normas técnicas. Cuando así lo hagan, también designarán los organismos encargados de efectuar, en el caso de dichas normas técnicas, el procedimiento de verificación contemplado en el artículo 18».

13)

En el artículo 17 se añade el párrafo siguiente:

«En tales casos, las ETI serán objeto de revisión con arreglo al procedimiento a que hace referencia el apartado 2 del artículo 6. Si determinados aspectos técnicos correspondientes a los requisitos esenciales no pueden ser tratados de manera explícita en una ETI, deberán señalarse claramente en un anexo a la misma. Será aplicable a dichos aspectos el apartado 3 del artículo 16».

14)

En el apartado 2 del artículo 18 se añade el párrafo siguiente:

«Englobará, asimismo, la verificación de las interfaces del subsistema en cuestión con respecto al sistema en que se integre, basándose en los datos disponibles en la ETI de que se trate y en los registros previstos en el artículo 22 bis».

15)

El apartado 5 del artículo 20 se sustituye por el texto siguiente:

«5.   La Comisión creará un grupo de coordinación de los organismos notificados (denominado en lo sucesivo “el grupo de coordinación”) que tratará cualquier cuestión relacionada con la aplicación de los procedimientos de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso previstos en el artículo 13 y el procedimiento de verificación contemplado en el artículo 18 o con la aplicación de las ETI pertinentes. Los representantes de los Estados miembros podrán participar, en calidad de observadores, en las actividades del grupo de coordinación.

La Comisión y los observadores informarán al Comité mencionado en el artículo 21 de las actividades llevadas a cabo en el marco del grupo de coordinación. La Comisión propondrá, en caso necesario, las medidas necesarias para subsanar los problemas.

En caso necesario, la coordinación de los organismos notificados se llevará a cabo de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 21».

16)

El artículo 21 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 21

1.   La Comisión estará asistida por un comité.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (19) observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3.   El Comité aprobará su reglamento interno.

4.   En su caso, el Comité podrá crear grupos de trabajo que le asistan en el cumplimiento de sus funciones, en particular para coordinar los organismos notificados.

17)

Se añaden los artículos siguientes:

«Artículo 21 bis

1.   El Comité podrá tratar cualquier cuestión relacionada con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, incluidas las cuestiones vinculadas a la interoperabilidad entre este sistema y el de terceros países.

2.   El Comité podrá tratar cualquier cuestión relacionada con la aplicación de la presente Directiva. En caso necesario, la Comisión adoptará una recomendación de aplicación con arreglo al procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 21.

Artículo 21 ter

1.   La Comisión podrá decidir, por propia iniciativa o a instancia de un Estado miembro, y con arreglo al procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 21, encargar la redacción de una ETI para un tema adicional, siempre que ésta se refiera a un subsistema mencionado en el anexo II.

2.   El Comité adoptará, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 21 y sobre la base de una propuesta de la Comisión, un programa de trabajo acorde con los objetivos de la presente Directiva y de la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (20).

Artículo 21 quater

Los anexos II a VI podrán modificarse de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 21.

18)

Se añade el siguiente artículo:

«Artículo 22 bis

1.   Los Estados miembros velarán por que se publique y actualice anualmente un registro de las infraestructuras y un registro del material rodante. Dichos registros contendrán, para cada subsistema o parte del subsistema de que se trate, las características principales, como son los parámetros fundamentales, y su conformidad con las características prescritas por las ETI aplicables. Para ello, cada ETI indicará en detalle qué datos deben figurar en los registros de la infraestructura y del material rodante.

2.   Una copia de estos registros se transmitirá a los Estados miembros interesados y a la Agencia, y se pondrá a disposición de las partes interesadas, que incluirán como mínimo los agentes profesionales del sector, para su consulta».

19)

El anexo I se sustituye por el texto que figura en el anexo I de la presente Directiva.

20)

El anexo II se sustituye por el texto que figura en el anexo II de la presente Directiva.

21)

En el anexo III se añade el siguiente punto:

«2.4.4.   Control

Los trenes deberán ir equipados de un aparato registrador. Los datos recogidos por dicho aparato y el tratamiento de la información deberán ser objeto de armonización».

22)

Se añade el párrafo siguiente en el punto 2 del anexo VII:

«En particular, el organismo y el personal encargado de las verificaciones deberán gozar de independencia funcional tanto de las autoridades designadas para expedir las autorizaciones de entrada en servicio, en el marco de la presente Directiva, las licencias, en el marco de la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (21) y los certificados de seguridad, en el marco de la Directiva 2004/49/CE, como de las entidades a cargo de las investigaciones en caso de accidente.

1)

El título se sustituye por el siguiente: «Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional».

2)

El artículo 1 queda modificado como sigue:

3)

El artículo 2 queda modificado como sigue:

4)

El artículo 5 queda modificado como sigue:

5)

El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

1.   Los proyectos de ETI y las modificaciones posteriores de las ETI serán redactados por mandato de la Comisión determinado con arreglo al procedimiento definido en el apartado 2 del artículo 21. Serán redactados bajo la responsabilidad de la Agencia, de conformidad con los artículos 3 y 12 del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (22) y en colaboración con los grupos de trabajo mencionados en dichos artículos.

Las ETI se adoptarán y revisarán con arreglo al procedimiento a que se hace referencia en el apartado 2 del artículo 21. Serán publicadas por la Comisión en el Diario Oficial de la Unión Europea.

2.   La Agencia se encargará de preparar la revisión y la actualización de las ETI y de formular cualquier recomendación oportuna al Comité contemplado en el artículo 21, con objeto de tener en cuenta la evolución tecnológica o las exigencias sociales.

3.   Cada proyecto de ETI se elaborará en dos fases.

En primer lugar, la Agencia determinará los parámetros fundamentales para la ETI de que se trate, así como las interfaces con los demás subsistemas y cualquier otro caso específico necesario. Con respecto a cada parámetro e interfaz, se presentarán las soluciones alternativas más ventajosas acompañadas de las justificaciones técnicas y económicas. Se tomará una decisión de acuerdo con el procedimiento definido en el apartado 2 del artículo 21; de ser necesario, deberán citarse casos específicos.

A continuación, la Agencia elaborará el proyecto de ETI tomando como base dichos parámetros fundamentales. En su caso, la Agencia tendrá en cuenta el progreso técnico, los trabajos de normalización ya efectuados, los grupos de trabajo ya establecidos y los trabajos de investigación reconocidos. A cada proyecto de ETI se adjuntará una evaluación global de los costes y beneficios estimados de su puesta en práctica; en dicha evaluación se indicará la repercusión prevista sobre todos los operadores y agentes económicos afectados.

4.   En la elaboración, adopción y revisión de cada ETI (incluidos los parámetros fundamentales) se tendrán en cuenta los costes y beneficios estimados de todas las soluciones técnicas consideradas, así como las interfaces entre ellas, con miras a definir y aplicar las soluciones más ventajosas. Los Estados miembros participarán en dicha evaluación facilitando los datos necesarios.

5.   El Comité contemplado en el artículo 21 será informado regularmente de los trabajos de elaboración de las ETI. Durante dichos trabajos, el Comité podrá imponer cualquier mandato o formular cualquier recomendación oportuna acerca de la concepción de las ETI, así como acerca de la evaluación de su rentabilidad. En particular, el Comité podrá requerir, a petición de un Estado miembro, que se estudien soluciones alternativas y que la evaluación de los costes y beneficios de dichas soluciones alternativas figuren en el informe anejo al proyecto de la ETI.

6.   Cuando se proceda a la adopción de una ETI, la fecha de entrada en vigor de dicha ETI se fijará de acuerdo con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 21. Cuando, por motivos de compatibilidad técnica, deban entrar en servicio simultáneamente distintos subsistemas, deberán coincidir las fechas de entrada en vigor de sus correspondientes ETI.

7.   En la elaboración, adopción y revisión de las ETI se tendrá en cuenta la opinión de los usuarios con respecto a las características que tengan un efecto directo sobre las condiciones de utilización de los subsistemas por dichos usuarios. Con esta finalidad, la Agencia consultará durante los trabajos de elaboración y revisión de las ETI a las asociaciones y organizaciones representativas de usuarios y adjuntará al proyecto de ETI un informe sobre los resultados de dicha consulta.

Antes de la adopción del mandato de la primera ETI, el Comité contemplado en el artículo 21 ultimará la lista de las asociaciones y organizaciones que deberán consultarse, la cual podrá ser objeto de revisión o actualización cuando lo solicite un Estado miembro o la Comisión.

8.   En la elaboración, adopción y revisión de las ETI se tendrá en cuenta la opinión de los interlocutores sociales con respecto a las condiciones mencionadas en la letra g) del apartado 3 del artículo 5.

Con esta finalidad, se consultará a los interlocutores sociales antes de someter el proyecto de ETI al Comité previsto en el artículo 21, para su adopción o revisión.

Se consultará a los interlocutores sociales en el marco del Comité de diálogo sectorial creado de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión (23). Los interlocutores sociales dispondrán de un plazo de tres meses para manifestar su parecer.

6)

La letra a) del artículo 7 queda modificada como sigue:

7)

El artículo 10 queda modificado como sigue:

8)

El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 11

Cuando un Estado miembro o la Comisión consideren que unas especificaciones europeas utilizadas directa o indirectamente para lograr los objetivos de la presente Directiva no se ajustan a los requisitos esenciales, podrá decidirse retirar total o parcialmente dichas especificaciones de las publicaciones donde estén inscritas, o enmendarlas, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 21 y previa consulta al Comité creado por la Directiva 98/34/CE».

9)

El artículo 14 queda modificado como sigue:

10)

El apartado 3 del artículo 16 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   En caso de ausencia de ETI, así como en los casos en que se haya notificado una exención en virtud del artículo 7, los Estados miembros enviarán a los demás Estados miembros y a la Comisión, respecto de cada subsistema, una lista de las normas técnicas vigentes para la aplicación de los requisitos esenciales. Esto se notificará antes del 30 de abril de 2005 y, a continuación, cada vez que se modifique la lista de normas técnicas. Cuando así lo hagan, también designarán los organismos encargados de efectuar, en el caso de dichas normas técnicas, el procedimiento de verificación contemplado en el artículo 18».

11)

En el artículo 17 se añade el párrafo siguiente:

«En tales casos, las ETI serán objeto de revisión con arreglo al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 6. Si determinados aspectos técnicos correspondientes a los requisitos esenciales no pueden ser tratados de manera explícita en una ETI, deberán señalarse claramente en un anexo a la misma. Será aplicable a dichos aspectos el apartado 3 del artículo 16».

12)

El apartado 5 del artículo 20 se sustituye por el texto siguiente:

«5.   La Comisión creará un grupo de coordinación de los organismos notificados, (denominado en lo sucesivo “el grupo de coordinación”), que tratará cualquier cuestión relacionada con la aplicación de los procedimientos de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso previstos en el artículo 13 y el procedimiento de verificación contemplado en el artículo 18 o con la aplicación de las ETI pertinentes. Los representantes de los Estados miembros podrán participar, en calidad de observadores, en las actividades del grupo de coordinación.

La Comisión y los observadores informarán al Comité mencionado en el artículo 21 de las actividades llevadas a cabo en el marco del grupo de coordinación. La Comisión propondrá, en caso necesario, las medidas necesarias para subsanar los problemas.

En caso necesario, la coordinación de los organismos notificados se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 21».

13)

En el artículo 21se añade el siguiente apartado:

«4.   En caso necesario, el Comité podrá crear grupos de trabajo que le ayuden en la ejecución de su cometido, en particular con vistas a la coordinación de los organismos notificados».

14)

Se añaden los artículos siguientes:

«Artículo 21 bis

La Comisión podrá someter al Comité cualquier cuestión relacionada con la aplicación de la presente Directiva. En caso necesario, la Comisión adoptará una recomendación de aplicación con arreglo al procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 21.

Artículo 21 ter

Los anexos II a VI podrán modificarse con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 21».

15)

El artículo 23 se sustituye por el siguiente texto:

«Artículo 23

1.   Sin perjuicio del orden de adopción de los mandatos previstos en el apartado 1 del artículo 6, el orden de prioridades para la adopción de las ETI será el siguiente:

2.   La Comisión, de acuerdo con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 21, elaborará un programa de trabajo siguiendo el orden de prioridades mencionado en el apartado 1 y el de las otras tareas que le confiere la presente Directiva.

Las ETI mencionadas en el primer programa de trabajo a que se refiere la letra a) del apartado 1, se elaborarán a más tardar el 20 de abril de 2004.

3.   El programa de trabajo constará de las siguientes fases:

16)

El apartado 2 del artículo 24 se sustituye por lo siguiente:

«2.   Una copia de estos registros se transmitirá a los Estados miembros interesados y a la Agencia y se pondrá a disposición de las partes interesadas, que incluirán como mínimo los agentes profesionales del sector, para su consulta».

17)

El apartado 1 del artículo 25 se sustituye por lo siguiente:

«1.   Basándose en la información comunicada por los Estados miembros en el marco del apartado 3 del artículo 16, así como en documentos técnicos de la profesión y en textos de los acuerdos internacionales pertinentes, la Agencia desarrollará, de acuerdo con los artículos 3 y 12 del Reglamento (CE) no 881/2004 un proyecto de sistema de referencia de normas técnicas que garantice el grado actual de interoperabilidad de las líneas y material rodante que se añadan al ámbito de aplicación con arreglo al apartado 3 del artículo 1. La Comisión, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 21, estudiará dicho proyecto y decidirá si puede constituir un sistema de referencia en espera de la adopción de las ETI».

18)

El anexo I se sustituye por el texto del anexo III de la presente Directiva.

19)

En el anexo III se añade el siguiente punto:

«2.4.4.   Control

Los trenes deberán ir equipados de un aparato registrador. Los datos recogidos por dicho aparato y el tratamiento de la información serán objeto de armonización».

20)

Se añade el párrafo siguiente en el punto 2 del anexo VII:

«En particular, el organismo y el personal encargado de las verificaciones deberán gozar de independencia funcional tanto de las autoridades designadas para expedir las autorizaciones de entrada en servicio, en el marco de la presente Directiva, las licencias, en el marco de la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (27), y los certificados de seguridad, en el marco de la Directiva 2004/49/CE, como de las entidades a cargo de las investigaciones en caso de accidente.

21)

Se suprime el anexo VIII.

(1)

La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991 (5), establece que a las empresas ferroviarias titulares de una licencia se les concederán derechos de acceso a la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías y, a partir de 2008 a más tardar, a toda la red, para los servicios internacionales de transporte ferroviario de mercancías.

(2)

La extensión de dichos derechos de acceso a los servicios internacionales de transporte ferroviario de mercancías a la totalidad de la red a partir del 1 de enero de 2006 debe permitir incrementar los beneficios previstos en términos de cambio a otros medios de transporte y de desarrollo del transporte ferroviario internacional de mercancías.

(3)

La extensión de dichos derechos de acceso a todo tipo de servicios de transporte ferroviario de mercancías a partir del 1 de enero de 2007, de conformidad con el principio de libre prestación de servicios, mejorará la eficiencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte y facilitará asimismo un sistema de transporte sostenible entre Estados miembros y en el interior de dichos Estados, al fomentar la competencia y permitir la entrada de nuevos capitales y empresas.

(4)

La presente Directiva forma parte de un conjunto de medidas anunciadas en el Libro Blanco sobre la política de transportes, que engloba la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (Directiva de seguridad ferroviaria) (6), la Directiva 2004/50/CE por la que se modifican las Directivas de interoperabilidad (7) y el Reglamento (CE) no 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (8). Este conjunto de medidas, denominado «segundo paquete ferroviario» fue adoptado para seguir desarrollando el marco reglamentario comunitario en el sector del ferrocarril tal y como está establecido en las Directivas 2001/12/CE (9), 2001/13/CE (10) y 2001/14/CE (11), siendo denominadas estas últimas Directivas: «primer paquete ferroviario». Con vistas a completar el marco reglamentario y proseguir los esfuerzos para hacer realidad un área ferroviaria europea integrada, la Comisión propuso el 3 de marzo de 2004 un tercer conjunto de medidas para contribuir aún más al objetivo de la presente Directiva. El tercer paquete propuesto se refiere a los permisos de conducir de los maquinistas, la calidad del servicio del transporte de mercancias por ferrocarril, los derechos de los pasajeros en el transporte internacional por ferrocarril y a la apertura de merados para los servicios de transporte internacional de pasajeros por ferrocarril. El Parlamento Europeo ya votó en octubre de 2003 en el presente procedimiento legislativo una enmienda destinada a la apertura de mercados para todos los servicios de transporte de pasajeros para el 2008. El Parlamento Europeo y el Consejo convinieron en examinar con diligencia el tercer paquete de medidas. Respecto a la apertura de mercados para los servicos de transporte internacional de pasajeros por ferrocarril la fecha del 2010 propuesta por la Comisión debe ser considerada como un objetivo que permite a todos los operadores prepararse de manera adecuada.

(5)

La Comisión debe examinar la evolución del tráfico, la seguridad, las condiciones de trabajo y la situación de los operadores y debe elaborar, a más tardar el 1 de enero de 2006 un informe sobre esta evolución acompañado, si procede, de propuestas nuevas que permitan asegurar las mejores condiciones posibles para la economía de los Estados miembros, para las compañías ferroviarias y sus trabajadores, y para los usuarios.

(6)

Los servicios de transporte ferroviario de mercancías ofrecen oportunidades considerables para la creación de nuevos servicios de transporte y la mejora de los existentes a escala nacional y europea.

(7)

Para ser plenamente competitivo, el transporte ferroviario de mercancías ha de ofrecer servicios completos, incluido el transporte entre Estados miembros y en el interior de dichos Estados.

(8)

Dado que la seguridad ferroviaria se rige por la Directiva 2004/49/CE, como parte de un nuevo marco normativo comunitario coherente para el sector ferroviario, las disposiciones referentes a la seguridad que figuran en la Directiva 91/440/CEE deben derogarse.

(9)

La Directiva 91/440/CEE debe, por tanto, modificarse en consecuencia.

1)

Se suprime el apartado 2 del artículo 7 a partir de la entrada en vigor de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios.

2)

El artículo 10 se modifica de la siguiente forma:

3)

La letra c) del apartado 4 del artículo 10 ter se sustituye por lo siguiente:

4)

Se suprime el artículo 14.