Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifican las Directivas del Consejo 70/156/CEE y 80/1268/CEE en lo relativo a las mediciones de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de los vehículos N1

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

A. Objetivo de la propuesta

El objetivo de la propuesta es modificar la Directiva 80/1268/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 1999/100/CE, a fin de extender su ámbito de aplicación a los vehículos N1 (vehículos industriales ligeros). Actualmente, esta Directiva se aplica únicamente a vehículos M1 (turismos). La propuesta introduce requisitos obligatorios armonizados para medir las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible de los vehículos N1. Por tanto, supone un requisito inicial para activar, supervisar y evaluar posibles medidas futuras relacionadas con el consumo de combustible para los vehículos N1 en la Unión Europea.

B. Fundamento jurídico

Las medidas propuestas se basan en el artículo 95 del Tratado CE. Estas medidas forman parte del sistema europeo de homologación y su cumplimiento será obligatorio para la concesión de nuevas homologaciones por parte de las autoridades nacionales. Este enfoque legislativo cuenta con el pleno respaldo de los agentes del mercado.

El texto es pertinente a efectos del acuerdo EEE.

C. Contexto

1. Medidas existentes relativas a la reducción de emisiones de CO2 en el sector de los transportes

La Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre políticas y medidas de la Unión Europea para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero: hacia un programa europeo sobre el cambio climático (PECC) propone una estrategia de aplicación para reducir la emisión de gases de efecto invernadero, incluidas medidas para el sector de los transportes.

En lo que respecta a los turismos, la Comisión adoptó en 1995 una Comunicación donde proponía una estrategia para abordar la cuestión del incremento de las emisiones totales de CO2 en esta categoría de vehículos. El Consejo de Medio Ambiente suscribió esta estrategia en sus conclusiones del 25 de junio de 1996. La estrategia general, cuyo objetivo es un nivel de emisión medio de CO2 de 120 g/km para 2005 (2010 como máximo) en la flota de nuevos turismos, se asienta sobre tres pilares: un acuerdo con la industria, un sistema de etiquetado del consumo de combustible y medidas fiscales. No obstante, estas medidas precisaban un nuevo acto legislativo que respaldara el control de las emisiones de CO2 en los vehículos de turismo nuevos.

En relación con el primer pilar, en 1998 la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) se comprometió a alcanzar una emisión media de CO2 de 140 g/km en 2008. A este compromiso siguieron otros equivalentes por parte de la JAMA y la KAMA (asociaciones de fabricantes de automóviles japonesa y coreana, respectivamente), a los que se añadió la Decisión nº 1753/2000/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 2000, por la que se establece un plan de seguimiento de la media de las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos. Además, la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos completó el trabajo del segundo pilar. Todas estas medidas hacen uso del método de medición armonizado, tal como se establece en la Directiva 80/1268/CEE, como instrumento básico con los siguientes fines:

1. Definir objetivos generales claros para los compromisos de la industria.

2. Facilitar valores comparables de emisión de CO2 y de consumo de combustible para todos los modelos de vehículos.

3. Permitir el seguimiento y la evaluación transparentes de los progresos alcanzados.

2. Vehículos industriales ligeros y emisiones de CO2

Los vehículos industriales ligeros (vehículos N1) se definen como vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso máximo igual o inferior a las 3,5 toneladas. El segmento N1 cubre una amplia variedad de tipos de vehículos, incluidos los vehículos de transporte más pequeños derivados de turismos, vehículos de ocio todoterreno y vehículos polivalentes, además de camionetas tipo pick up y de mayor tamaño, la mayoría de ellos de gasóleo. Cada modelo básico suele tener una cantidad relativamente grande de versiones diferentes resultantes de la combinación de diversas configuraciones (altura del techo, cabina doble, distancia entre ejes, versión pick up, etc.). Según datos suministrados por la ACEA, actualmente los 11 grandes fabricantes de vehículos N1 producen 94 modelos básicos, cada uno de los cuales cuenta con un mínimo de 10 versiones diferentes. La distinción entre los vehículos M1 (turismos) y N1 no siempre es sencilla y los fabricantes tienen la posibilidad de homologar modelos similares como M1 o N1 según su uso.

En el año 2000, se vendieron en toda la Unión Europea aproximadamente 1,8 millones de vehículos N1, en contraste con más de 14 millones de turismos. El mercado está dividido entre todos los grandes fabricantes de automóviles, además de determinados fabricantes de camiones. Junto a ellos, existe una cantidad considerable de «carroceros» que ensamblan vehículos para uso especial en pequeñas cantidades.

En la Comunidad, los vehículos industriales ligeros originan aproximadamente el 10 % de las emisiones de CO2 del transporte por carretera. Como ha demostrado el programa Auto-Oil II, existe una tendencia ascendente en las emisiones totales de CO2 correspondiente a la cuota modal de los vehículos N1, debido a su mayor cuota de mercado en los últimos años.

Hasta ahora no se ha emprendido ninguna acción a escala comunitaria para el seguimiento o la mejora del consumo de combustible y emisiones de CO2 en esta categoría de vehículos. Durante los debates en el Parlamento Europeo y el Consejo se planteó la cuestión de incluir los vehículos industriales ligeros en el plan de seguimiento. No obstante, dado que el método de medición armonizado de la Directiva 80/1268/CEE únicamente es aplicable a los vehículos M1, no se disponía del instrumento básico para ello. El objetivo de esta propuesta, es decir, la extensión del ámbito de aplicación de la Directiva a los vehículos N1, es por consiguiente un requisito previo para activar y supervisar posibles medidas futuras relacionadas con el menor consumo de combustible en vehículos industriales ligeros en la Unión Europea. En este sentido, el Consejo de Medio Ambiente de octubre de 1999 tomó nota de los estudios previstos por la Comisión sobre las posibilidades de extender el ámbito de la Directiva 80/1268/CEE a los vehículos industriales ligeros como fase inicial para incluir este tipo de vehículos en la estrategia de reducción de las emisiones de CO2. La Comisión está investigando en este momento las medidas más apropiadas en el ámbito de la mejora del consumo de combustible y las emisiones de CO2 en los vehículos de categoría N1.

Como preparación para esta propuesta, TÜV Rheinland ha elaborado un estudio encargado por la Comisión para investigar los efectos técnicos de la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva 80/1268/CEE a los vehículos N1.

D. Participación de las partes interesadas

1. Posición de los Estados miembros

El grupo consultivo de la Comisión, el Grupo de emisiones de los vehículos de motor (MVEG), consultó a expertos de los Estados miembros y les informó sobre el contenido de la presente propuesta. La mayoría de estos expertos respaldan la propuesta.

2. Posición del sector

La industria del automóvil ha participado desde las primeras conversaciones. En general, respalda la propuesta.

E. Fundamento y contenido de la propuesta

1. Extensión del ámbito de aplicación

El método de la prueba en el banco dinamométrico («prueba del tipo I») para controlar las emisiones de escape, especificado en el anexo III de la Directiva 70/220/CEE, es de aplicación para los vehículos M1 y N1. Alternativamente, los vehículos de gasóleo de la categoría N1 pueden estar homologados en cuanto a las emisiones de gases de escape de conformidad con la Directiva 88/77/CEE. El mismo método de ensayo de la Directiva 70/220/CEE se emplea en la Directiva 80/1268/CEE para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, pero en la actualidad sólo es de aplicación para los turismos. Por tanto, la aplicación del método de ensayo se puede extender directamente para cubrir también los vehículos N1, de conformidad con la Directiva 70/220/CEE.

Se propone que las nuevas medidas sean aplicables:

* a partir del 1 de julio de 2003 para nuevas homologaciones (de la categoría N1)

* a partir del 1 de enero de 2006 para homologaciones existentes de vehículos de la categoría N1, clase I, y del 1 de enero de 2007 para homologaciones existentes de la categoría N1, clases II y III.

Las fechas aplicables a las homologaciones existentes coinciden con las fechas correspondientes de la Directiva 98/69/CE relativa a las emisiones de vehículos M1 y N1 para evitar homologaciones recurrentes de un tipo de vehículo determinado, que incrementarían innecesariamente los costes asociados a la propuesta.

Actualmente, la Directiva contiene una estipulación que indica que durante el ensayo, el servicio técnico debe verificar si las emisiones de gases de escape cumplen los límites normativos de la Directiva 70/220/CEE. Esto no puede aplicarse a los vehículos N1, cuya homologación se otorga en relación con las emisiones de conformidad con la Directiva 88/77/CEE.

2. Influencia de la carga útil

El método de medición, que ya se utiliza para los ensayos de emisiones de vehículos N1 de conformidad con la Directiva 70/220/CEE, no tiene en cuenta el incremento de la masa del vehículo debido al transporte de mercancías. Esto mismo se aplica a otras variables, como el comportamiento en la conducción, el mantenimiento y las condiciones meteorológicas y topográficas. Los datos suministrados en el estudio TÜV demuestran que la carga útil ejerce una influencia significativa en el consumo real de combustible y en las emisiones de CO2. El incremento relativo de las emisiones de CO2 con una carga útil del 30 %, considerado como factor de carga promedio para este tipo de vehículos, varía del 4 al 12 %, según el tipo de vehículo y el ciclo de conducción. Medidas similares de la ACEA en el ciclo de conducción reglamentario muestran solamente un aumento relativo entre el 4 y el 6 %. Los datos también muestran que existe una relación constante entre las medidas con y sin carga útil, es decir, la clasificación de los vehículos en cuanto a su consumo de combustible no se ve influida por la carga útil. Esto demuestra que el método de medición es adecuado para la comparación relativa de la eficiencia del combustible, de importancia para el cliente y la diferenciación fiscal, así como para el seguimiento coherente en el tiempo de las mejoras en la eficiencia del combustible.

Cualquier cambio en el procedimiento de ensayo, como la inclusión de una carga útil, provocaría una divergencia entre la Directiva 70/220/CEE sobre emisiones y la presente Directiva. Teniendo en cuenta la gran cantidad de versiones distintas, esto daría lugar a numerosos ensayos adicionales y costes asociados, mientras que los beneficios adicionales originados serían limitados en relación con el método de medición existente.

En vista de la aparente relación directa entre la carga útil y el consumo de combustible, se podría pensar en desarrollar un método de cálculo destinado a evaluar la influencia de la carga útil en el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Esta información se proporcionaría al público introduciendo requisitos específicos para los vehículos N1 en la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos. Además, es necesario supervisar la proporcionalidad existente entre la carga útil y el consumo de combustible a fin de detectar si los fabricantes optimizan el consumo de combustible únicamente en vehículos sin carga, al tiempo que permiten un deterioro significativo en caso de carga útil más elevada.

3. Exención para fabricantes con un volumen de producción reducido

A diferencia de lo que sucede con los turismos, la producción de vehículos industriales ligeros no pertenece en exclusiva a empresas de implantación comunitaria o mundial. Una cantidad considerable de los denominados «carroceros» ensamblan un número limitado de vehículos para uso especial. Su volumen de producción suele limitarse a varios cientos de unidades al año, divididas en diversas versiones. Estos fabricantes normalmente adquieren el motor o un bastidor con el motor ya instalado. Los motores (diesel) han obtenido previamente la homologación respecto a sus emisiones de conformidad con la Directiva 88/77/CEE. El vehículo en conjunto está homologado mediante un procedimiento escalonado para permitir a este tipo de fabricantes llevar a cabo el equipamiento definitivo.

No obstante, estas pequeñas y medianas empresas no disponen de la infraestructura necesaria (banco dinamométrico) ni los conocimientos prácticos para la medición de emisiones de gases de escape o CO2. Debido al reducido número de vehículos, los costes adicionales que ocasionaría para estos fabricantes cumplir la presente propuesta serían desproporcionados en relación con los beneficios reales. Por lo tanto, en caso de que el motor esté homologado en cuanto a sus emisiones de conformidad con la Directiva 88/77/CEE, se propone introducir una exención para fabricantes con un volumen de producción reducido.

F. Subsidiariedad

1. Objetivo de las medidas propuestas en relación con las obligaciones de la Comisión

El objetivo es ampliar el ámbito de aplicación de las medidas existentes. Es una parte esencial de las tareas de la Comisión en el campo de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de los transportes, en particular para los vehículos N1.

2. Comparación entre las competencias de la Comunidad y de los Estados miembros

La armonización de la legislación sobre homologación de vehículos es competencia exclusiva de la Comunidad.

3. Posibilidades de actuación de la Comunidad

La forma más apropiada de actuación es la legislación basada en una Directiva o en un Reglamento. La propuesta, en forma de Directiva particular, que permite la aplicación de la homologación CE creada por la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/40/CE, se ajusta a los requisitos jurídicos necesarios en este ámbito.

4. Disponibilidad de un planteamiento con objetivos generales que atribuya la ejecución a los Estados miembros

Una Directiva uniforme y detallada es necesaria para cumplir los requisitos de la Directiva marco 70/156/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/40/CE.

G. Conclusiones

La presente propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo introducirá requisitos armonizados para medir las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible de los vehículos N1 en la Unión Europea. Por tanto, supone un requisito inicial para activar, supervisar y evaluar posibles medidas futuras relacionadas con el consumo de combustible para los vehículos N1 en la Unión Europea.

2001/0255 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifican las Directivas del Consejo 70/156/CEE y 80/1268/CEE en lo relativo a las mediciones de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de los vehículos N1

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión, [1]

[1] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [2],

[2] DO C [...] de [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [3],

[3] DO C [...] de [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 diciembre 1980, relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de carburante de los vehículos de motor [4] es una de las directivas particulares previstas de conformidad con el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y de sus remolques [5].

[4] DO L 375 de 31.12.1980, p. 36. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 1999/100/CE de la Comisión (DO L 334 de 28.12.1999, p. 36).

[5] DO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/40/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 203 de 10.8.2000, p. 9).

(2) La Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre políticas y medidas de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero: hacia un programa europeo sobre el cambio climático (PECC) [6] propone una estrategia de aplicación para reducir la emisión de gases de efecto invernadero, incluidas medidas para el sector de los transportes. El Libro Verde «Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético» [7] formula asimismo un llamamiento para mejorar el consumo de combustible de los vehículos de motor.

[6] COM(2000) 88 final.

[7] COM(2000) 769 final.

(3) Con arreglo a la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, tal como se describe en la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Una estrategia comunitaria tendente a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos particulares y a mejorar el ahorro de combustible» [8], se ha venido utilizando como instrumento básico el método de medición armonizado, establecido en la Directiva 80/1268/CEE. Con el objetivo de activar medidas posteriores destinadas a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en el sector de los vehículos industriales ligeros, es necesario extender el ámbito de aplicación de dicha Directiva para incluir asimismo los vehículos de la categoría N1.

[8] COM(1995) 689 final.

(4) Como se indica en la Decisión nº 1753/2000/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 2000, por la que se establece un plan de seguimiento de la media de las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos [9], la Comisión ha elaborado un estudio para investigar las posibilidades y los efectos de un método armonizado de medición de las emisiones de CO2 originadas específicamente por vehículos de la categoría N1. A este respecto, se considera técnicamente aceptable y ofrece la mayor eficacia en relación con los costes la aplicación del ensayo de emisiones existente de la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor [10], también para la medición del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 para esta categoría de vehículos.

[9] DO L 202 de 10.8.2000, p. 1.

[10] DO L 76 de 6.4.1970, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 35 de 6.2.2001, p. 34).

(5) Muchos fabricantes con un volumen de producción reducido adquieren a proveedores los motores, homologados respecto a sus emisiones de conformidad con la Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos [11]. Un considerable número de dichos fabricantes no dispone de la infraestructura ni de los conocimientos prácticos necesarios para llevar a cabo los ensayos de emisiones de gases de escape o CO2. Por lo tanto, es necesario conceder una exención para los fabricantes con un volumen de producción reducido, dado que los costes adicionales que tendrían que afrontar a fin de ajustarse a la presente Directiva sería desproporcionadamente elevado.

[11] DO L 36 de 9.2.1988, p. 33; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/27/CE de la Comisión (DO L 107 de 18.4.2001, p. 10).

(6) Tales medidas afectan igualmente a los anexos de la Directiva 70/156/CEE.

(7) Procede, pues, modificar en consecuencia las Directivas 70/156/CEE y 80/1268/CEE.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La línea 39 de la parte I del anexo IV de la Directiva 70/156/CEE se sustituirá por el texto siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Artículo 2

El anexo I de la Directiva 80/1268/CEE quedará modificado de conformidad con el anexo de la presente Directiva.

Artículo 3

1. Con efectos a partir del 1 de mayo de 2003 y respecto de vehículos de la categoría N1, los Estados miembros no podrán, por motivos relacionados con las emisiones de dióxido de carbono o con el consumo de combustible:

a) denegar a un tipo de vehículo de motor la concesión de la homologación CE o la homologación nacional,

b) prohibir la matriculación, la venta o la puesta en circulación de los vehículos, con arreglo al artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE,

si los valores de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible han sido obtenidos de conformidad con los requisitos de la Directiva 80/1268/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva.

2. Con efectos a partir del 1 de julio de 2003 y respecto de un tipo de vehículo nuevo de la categoría N1, los Estados miembros:

a) cesarán de conceder la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, y

b) denegarán la homologación nacional, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de dicha Directiva

si los valores de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible no han sido obtenidos de conformidad con los requisitos de la Directiva 80/1268/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva.

3. Con efectos a partir del 1 de enero de 2006 para los vehículos de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2007 para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, los Estados miembros:

a) considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos expedidos de conformidad con la Directiva 70/156/CEE no son ya válidos a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

b) denegarán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de los vehículos nuevos que no estén provistos de un certificado de conformidad válido con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 70/156/CEE, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la misma

si los valores de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible no han sido obtenidos de conformidad con los requisitos de la Directiva 80/1268/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva.

Artículo 4

Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 30 de abril de 2003. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 5

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 6

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

El anexo I de la Directiva 80/1268/CEE quedará modificado como sigue:

1. El punto 1 se sustituirá por el texto siguiente:

«1. ÁMBITO DE APLICACIÓN La presente Directiva se aplica a la medición de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y el consumo de carburante de los vehículos de motor de las categorías M1 y N1. No se aplicará a un vehículo de la categoría N1 si:

- el tipo de motor del que está equipada esta categoría de vehículo ha recibido la homologación de conformidad con la Directiva 88/77/CEE, y

- la producción mundial anual total de vehículos de la categoría N1 del fabricante es menor que 2 000 unidades.»

2. El punto 2.3 se sustituirá por el texto siguiente:

«2.3. Para el ensayo descrito en el punto 6, se entregará un vehículo representativo del tipo que se quiere homologar al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación, cuando este mismo servicio técnico realice los ensayos. En el caso de vehículos M1 y N1, homologados respecto a sus emisiones de conformidad con la Directiva 70/220/CEE, el servicio técnico comprobará durante el ensayo que ese vehículo se ajusta a los valores límite aplicables a su tipo, tal y como se describe en la Directiva 70/220/CEE.»

3. En el punto 6.1 se añadirá el siguiente párrafo:

«Los vehículos que en el ciclo de conducción no alcancen los valores de aceleración y de velocidad máxima previstos deberán funcionar con el acelerador pisado a fondo hasta que lleguen de nuevo a la curva prevista. Las desviaciones relativas al ciclo de conducción deben hacerse constar en el informe correspondiente a las pruebas.»

FICHA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas del Consejo 70/156/CEE y 80/1268/CEE en lo relativo a las mediciones de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de los vehículos N1.

Número de referencia del documento

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este campo, y cuáles son sus principales objetivos.

La armonización de la legislación sobre homologación de vehículos es competencia exclusiva de la Comunidad.

El objetivo de la propuesta es extender el ámbito de aplicación de la Directiva 80/1268/CEE a los vehículos N1 (vehículos industriales ligeros). La propuesta introduce requisitos obligatorios armonizados para medir las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible de los vehículos N1. Por tanto, supone un requisito inicial para activar, supervisar y evaluar posibles medidas futuras relacionadas con el consumo de combustible para los vehículos N1 en la Unión Europea.

Impacto sobre las empresas

2. Precísese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta:

- de qué sectores Fabricantes de vehículos industriales ligeros

- de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas) La mayoría de los vehículos industriales ligeros son fabricados por grandes empresas, a las que se suma una cantidad considerable de «carroceros», habitualmente pequeñas y medianas empresas, que ensamblan vehículos para uso especial en pequeñas cantidades.

- indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas Estas empresas se encuentran por toda la Comunidad.

3. Especifíquese qué deberán hacer las empresas para conformarse a la propuesta:

La propuesta únicamente recoge incluir la medición del consumo de carburante y de las emisiones de CO2 en el procedimiento de homologación de los vehículos N1 (vehículos industriales ligeros). Una buena parte de estos vehículos ya han superado los ensayos y están homologados en cuanto a sus emisiones de conformidad con un procedimiento idéntico (como el de la Directiva 70/220/CEE), en cuyo caso no se precisaría coste adicional alguno, excepto cuando los fabricantes deseen establecer una distinción más detallada entre los valores de consumo de carburante de diferentes versiones del mismo tipo. Los vehículos cuyo motor esté homologado de conformidad con la Directiva 88/77/CEE necesitarán someterse a ensayos adicionales.

4. Efectos económicos probables de la propuesta:

- sobre el empleo La propuesta probablemente no tendrá efectos sobre el empleo.

- sobre la inversión y la creación de empresas La propuesta tendrá probablemente pocos efectos sobre la creación de empresas o la inversión, excepto por un incremento en la capacidad necesaria de los equipos de ensayo.

- sobre la competitividad de las empresas No tendrá efectos directos sobre la competitividad.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.):

Sí.

Una cantidad considerable de los denominados «carroceros» ensamblan un número limitado de vehículos para uso especial. Su volumen de producción suele limitarse a varios cientos de unidades al año, divididas en diversas versiones. Estos fabricantes normalmente adquieren el motor o un bastidor con el motor ya instalado. Los motores (diesel) han obtenido previamente la homologación respecto a sus emisiones de conformidad con la Directiva 88/77/CEE. El vehículo en conjunto está homologado mediante un procedimiento escalonado para permitir a este tipo de fabricantes llevar a cabo el equipamiento definitivo.

No obstante, estas pequeñas y medianas empresas no disponen de la infraestructura necesaria (banco dinamométrico) ni los conocimientos prácticos para la medición de emisiones de gases de escape o CO2. Debido al reducido número de vehículos, los costes adicionales que ocasionaría para estos fabricantes cumplir la presente propuesta serían desproporcionados en relación con los beneficios reales. Por lo tanto, en caso de que el motor esté homologado en cuanto a sus emisiones de conformidad con la Directiva 88/77/CEE, se propone introducir una exención para fabricantes con un volumen de producción reducido.

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella.

MVEG (Grupo de emisiones de los vehículos de motor)

ACEA-JAMA (Asociaciones europea y japonesa de fabricantes de automóviles)

Se ha consultado a la industria durante la preparación y el debate sobre la propuesta. Su aportación ha sido importante. En general, respalda la propuesta. No obstante, la industria expresó su clara preferencia hacia una exención más amplia y un sistema más flexible para la extensión de las homologaciones.