(1)

A fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable que garantice la no discriminación y atraiga a trabajadores cualificados, es de vital importancia que haya condiciones de trabajo adecuadas para los conductores y condiciones comerciales justas para las empresas de transporte por carretera. Para facilitar ese proceso, es esencial que las normas sociales de la Unión aplicables al sector del transporte por carretera sean claras, proporcionadas y adecuadas al objetivo que se persigue, que sean fáciles de aplicar y de hacer cumplir y que se implementen de manera efectiva y coherente en toda la Unión.

(2)

Tras evaluar la eficacia y la eficiencia de la aplicación de las normas sociales vigentes de la Unión en el sector del transporte por carretera, y en particular del Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), se han detectado algunas deficiencias en la aplicación del marco jurídico. La existencia de normas poco claras sobre los períodos de descanso semanal, las instalaciones de descanso y las pausas en la conducción en equipo, así como la ausencia de normas sobre el regreso de los conductores a su domicilio, han dado lugar a interpretaciones y prácticas de control del cumplimiento divergentes en los Estados miembros. Varios Estados miembros han adoptado recientemente medidas unilaterales que aumentan aún más la inseguridad jurídica y la desigualdad de trato de los conductores y operadores. Sin embargo, los tiempos máximos de conducción por día y por semana son eficaces para mejorar las condiciones sociales de los conductores y la seguridad vial en general. Son esfuerzos constantes para garantizar su cumplimiento.

(3)

Para fomentar la seguridad vial, es importante animar a las empresas de transporte a que adopten una cultura de seguridad que se aplique a todos los niveles. En particular, para evitar infracciones de las normas de conducción y descanso, o que se ponga en peligro la seguridad vial, no debe permitirse vincular la retribución basada en el rendimiento al tiempo necesario para el transporte de viajeros a su destino o para la entrega de mercancías.

(4)

La evaluación ex post del Reglamento (CE) n.o 561/2006 ha confirmado que el control incoherente e ineficaz del cumplimiento de las normas sociales de la Unión se debe principalmente a la falta de claridad de las normas, al uso ineficiente y desigual de los instrumentos de control y a la insuficiente cooperación administrativa entre los Estados miembros.

(5)

Con vistas a una mayor claridad y coherencia, debe definirse la exención del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 561/2006 para el uso no comercial de un vehículo.

(6)

La existencia de normas que sean claras, adecuadas, proporcionadas y se hagan cumplir de manera uniforme es también fundamental para alcanzar los objetivos estratégicos de mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, garantizar una competencia leal y no distorsionada entre los operadores y contribuir a la seguridad vial de todos los usuarios de la carretera.

(7)

Los requisitos vigentes en materia de pausas resultan inadecuados y poco prácticos para los conductores en equipo. Por lo tanto, conviene que el requisito de registrar las pausas se adapte a las características específicas de las operaciones de transporte realizadas por conductores que conduzcan en equipo, sin poner en peligro la seguridad del conductor ni la seguridad vial.

(8)

Los conductores que se dedican al transporte internacional de mercancías a larga distancia pasan largos períodos alejados de su domicilio. Los requisitos vigentes en materia de descanso semanal normal pueden prolongar innecesariamente dichos períodos. Es deseable, por tanto, adaptar las disposiciones sobre el descanso semanal normal de modo que sea más fácil para los conductores realizar las operaciones de transporte internacional en cumplimiento con las normas y llegar a su domicilio para disfrutar de su período de descanso semanal normal, y ser compensados íntegramente por todos los períodos de descanso semanal reducido. Dadas las diferencias entre el transporte de viajeros y el de mercancías, esta posibilidad no debe aplicarse a los conductores cuando se dedican al transporte de viajeros.

(9)

Toda flexibilidad en la programación de los períodos de descanso de los conductores debe ser transparente y previsible para el conductor y no debe perjudicar en modo alguno la seguridad vial al aumentar el nivel de fatiga de los conductores, ni deteriorar las condiciones de trabajo. Por lo tanto, esta flexibilidad no debe alterar el tiempo de trabajo actual del conductor o el tiempo máximo de conducción quincenal y debe someterse a normas más estrictas sobre compensación de los descansos reducidos.

(10)

A fin de garantizar que no se abuse de esa flexibilidad, es esencial definir claramente su ámbito de aplicación y establecer también controles adecuados. Por lo tanto, dicho ámbito de aplicación debe limitarse a los conductores que pasan sus períodos de descanso semanal reducido durante el período de referencia fuera de los Estados miembros de la empresa y fuera del país del lugar de residencia del conductor. Esto puede comprobarse consultando los registros del tacógrafo tanto en carretera como en los locales de la empresa de transporte, ya que contienen la ubicación del principio y del final del período de descanso y la información relativa a los conductores individuales.

(11)

Para garantizar un control eficaz del cumplimiento, es esencial que al realizar controles en carretera las autoridades competentes puedan constatar que se han respetado debidamente los tiempos de conducción y los períodos de descanso en el día del control y en los 56 días anteriores.

(12)

Los rápidos avances tecnológicos están dando lugar a una progresiva automatización de sistemas de conducción que requieren una menor intervención o ninguna intervención directa por parte del conductor. Para hacer frente a estos cambios, puede ser necesario adaptar la legislación vigente, incluidas las normas sobre los tiempos de conducción y descanso, a fin de garantizar la seguridad vial y la igualdad de condiciones y de mejorar las condiciones de trabajo, al tiempo que se permite a la Unión ser pionera en nuevas tecnologías y prácticas innovadoras. Por consiguiente, la Comisión debe presentar un informe de evaluación del uso de los sistemas de conducción autónoma en los Estados miembros, incluidos los beneficios de las tecnologías de conducción autónoma. Ese informe debe ir acompañado, si procede, de una propuesta legislativa.

(13)

Para fomentar el progreso social, conviene especificar el lugar en que pueden tomarse los períodos de descanso semanal, garantizando que los conductores disfruten de condiciones de descanso adecuadas. La calidad del alojamiento resulta de especial importancia durante los períodos de descanso semanal normal, que los conductores han de realizar fuera de la cabina del vehículo en un alojamiento adecuado, a cargo de la empresa de transporte en su condición de empresario. Para garantizar unas condiciones laborales adecuadas y la seguridad de los conductores, es conveniente aclarar el requisito de que se proporcione a los conductores un alojamiento de calidad y adaptado a ambos sexos para aquellos períodos de descanso semanal normal que tomen fuera del domicilio.

(14)

Es necesario asimismo disponer que las empresas de transporte organicen el trabajo de los conductores de tal manera que los períodos fuera del domicilio no sean excesivamente largos y que los conductores puedan disfrutar de períodos de descanso largos en compensación por los períodos de descanso semanal reducidos. La organización del regreso debe permitir que se llegue a un centro de operaciones de la empresa de transporte en su Estado miembro de establecimiento o el lugar de residencia del conductor, teniendo los conductores libertad para elegir en qué lugar pasar su período de descanso. A fin de demostrar que la empresa de transporte cumple con sus obligaciones en relación con la organización del regreso periódico, la empresa de transporte ha de poder utilizar registros de tacógrafos, registros de servicio de los conductores u otra documentación. Dichas pruebas deben estar disponibles en los locales de la empresa de transporte, para presentarlas si así lo solicitan las autoridades de control.

(15)

Mientras que los períodos de descanso semanal normales y los períodos de descanso más largos no pueden tomarse en el vehículo ni en una zona de estacionamiento, sino únicamente en un alojamiento adecuado, que puede ser adyacente a una zona de estacionamiento, es de suma importancia que los conductores puedan localizar zonas de estacionamiento seguras y protegidas que proporcionen niveles adecuados de seguridad e instalaciones adecuadas. La Comisión ya ha estudiado cómo fomentar el acondicionamiento de zonas de estacionamiento de buena calidad, incluidos los requisitos mínimos necesarios. Por tanto, la Comisión debe elaborar normas para la seguridad y protección de las zonas de estacionamiento. Dichas normas deben contribuir a promover zonas de estacionamiento de gran calidad. Las normas pueden revisarse para facilitar un mejor acceso a los combustibles alternativos, en consonancia con unas políticas que desarrollen dichas infraestructuras. También es importante que las zonas de estacionamiento se mantengan libres de hielo y nieve.

(16)

Las zonas de estacionamiento seguras y protegidas deben someterse a procedimientos de auditoría que les permitan obtener una certificación de conformidad con las normas de la Unión. Tales procedimientos de auditoría deben garantizar asimismo que las zonas de estacionamiento siguen cumpliendo dichas normas. Así pues, la Comisión debe encargarse de preparar un procedimiento de certificación para el acondicionamiento de zonas de estacionamiento seguras y protegidas en la Unión.

(17)

En aras de la seguridad vial y el control del cumplimiento, todos los conductores deben tener pleno conocimiento de las normas sobre conducción y períodos de descanso y de los peligros de la fatiga. A este respecto, es importante disponer de información de fácil acceso sobre las instalaciones de descanso disponibles. Por consiguiente, la Comisión debe facilitar información sobre las zonas de estacionamiento seguras y protegidas a través de un sitio web de uso fácil. Esta información debe mantenerse actualizada.

(18)

A fin de garantizar la seguridad y la protección permanentes de las zonas de estacionamiento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta al establecimiento de normas respecto del nivel de servicio en zonas de estacionamiento seguras y protegidas, así como procedimientos para la certificación de la seguridad y la protección de las zonas de estacionamiento. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (5). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(19)

Las orientaciones sobre la RTE-T revisadas, establecidas por el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), prevén el acondicionamiento de zonas de estacionamiento en las autopistas aproximadamente cada 100 km para que los usuarios comerciales de la carretera dispongan de zonas de estacionamiento que cuenten con un nivel adecuado de seguridad y protección. Con el fin de acelerar y promover la construcción de infraestructuras de estacionamiento adecuadas, es importante que haya suficientes oportunidades de cofinanciación por parte de la Unión, de conformidad con los actos jurídicos actuales y futuros de la Unión que establezcan las condiciones de dicha ayuda financiera.

(20)

Muchas operaciones de transporte por carretera dentro de la Unión comprenden una parte del viaje en transbordador o por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.

(21)

En ocasiones, los conductores se enfrentan a circunstancias imprevisibles que hacen imposible llegar a un destino deseado para tomar los períodos de descanso semanal sin infringir las normas de la Unión. Es deseable facilitar a los conductores que hagan frente a esas circunstancias y permitirles que lleguen a su destino para tomar un período de descanso semanal. Estas circunstancias excepcionales son circunstancias repentinas que resultan inevitables y no se pueden prever, y en las que de forma inesperada se vuelve imposible aplicar la totalidad de las disposiciones del Reglamento durante un breve período de tiempo. Por lo tanto, tales circunstancias no pueden invocarse de manera sistemática para evitar el cumplimiento del presente Reglamento. Para garantizar un correcto control del cumplimiento, el conductor debe documentar las circunstancias excepcionales que den lugar a la no observancia de las normas. Además, deben tomarse medidas a fin de garantizar que el tiempo de conducción no sea excesivo.

(22)

Para reducir y evitar prácticas divergentes de control del cumplimiento, así como para mejorar la eficacia y la eficiencia del control del cumplimiento transfronterizo, es fundamental establecer normas claras sobre la cooperación administrativa periódica entre los Estados miembros.

(23)

Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la aplicación del régimen nacional de sanciones aplicable a las infracciones del Reglamento (CE) n.o 561/2006 y el Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) de manera efectiva, proporcionada y disuasoria. Es importante garantizar que los profesionales puedan acceder fácilmente a la información sobre las sanciones aplicables en cada Estado miembro. La Autoridad Laboral Europea, establecida por el Reglamento (UE) 2019/1149 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), podría facilitar dicho acceso, poniendo dicha información a disposición a través del sitio web único de la Unión establecido por el Reglamento (UE) 2018/1724 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), el cual funciona como un portal único de acceso a las fuentes y servicios de información, a escala nacional y de la Unión, en todas las lenguas oficiales de la Unión.

(24)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (CE) n.o 561/2006, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución con objeto de aclarar algunas de las disposiciones de dicho Reglamento y de establecer enfoques comunes sobre su aplicación y el control de su cumplimiento. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (10).

(25)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (UE) n.o 165/2014, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución a fin de establecer disposiciones específicas para la aplicación uniforme de la obligación de registrar y almacenar datos relativos a todos los cruces de frontera del vehículo y las actividades y disposiciones específicas necesarias para la aplicación uniforme de las disposiciones sobre los requisitos y las funciones de los datos, y la instalación de tacógrafos. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(26)

Para mejorar la rentabilidad del control del cumplimiento de las normas sociales, los sistemas de tacógrafos inteligentes actuales deben aprovecharse plenamente y los tacógrafos inteligentes también deben ser obligatorios para los vehículos comerciales ligeros por encima de un cierto peso que operen en el transporte internacional por cuenta ajena. Por consiguiente, procede mejorar las funciones del tacógrafo para poder lograr un posicionamiento más preciso.

(27)

La rentabilidad del control del cumplimiento de las normas sociales, el rápido desarrollo de las nuevas tecnologías y la digitalización en toda la economía de la Unión y la necesidad de una igualdad de condiciones entre empresas en el transporte internacional por carretera hacen que sea necesario acortar el período transitorio para la instalación de tacógrafos inteligentes en los vehículos matriculados. Los tacógrafos inteligentes contribuirán a la simplificación de los controles y, de este modo, facilitarán el trabajo de las autoridades nacionales.

(28)

Para garantizar que los conductores, los operadores y las autoridades de control se beneficien lo antes posible de las ventajas de los tacógrafos inteligentes, incluido el registro automático de los cruces de fronteras, la flota de vehículos existente debe equiparse de dichos aparatos en un plazo de tiempo adecuado tras la entrada en vigor de las disposiciones técnicas específicas. Dicho plazo garantizará suficiente tiempo de preparación.

(29)

En los vehículos que no vayan equipados con tacógrafos inteligentes, el cruce de las fronteras de los Estados miembros debe registrarse en el tacógrafo en el lugar de parada lo más cercano posible a la frontera o una vez cruzada la frontera.

(30)

El registro de actividades en el tacógrafo es una parte importante del trabajo de los conductores. Por lo tanto, es fundamental que los conductores reciban la formación adecuada sobre cómo utilizar las nuevas características de los tacógrafos que se están introduciendo en el mercado. Como empresarios, las empresas de transporte deben asumir los costes relacionados con dicha formación.

(31)

Los agentes de control que verifican el cumplimiento del Derecho de la Unión aplicable al sector del transporte por carretera se enfrentan a dificultades debido a la variedad de los dispositivos de tacógrafo en uso y a la rápida evolución y sofisticación de las técnicas de manipulación. Este es el caso, en particular, cuando dichos controles se efectúan en carretera. Por lo tanto, es fundamental que los agentes de control reciban la formación adecuada para garantizar que sean plenamente conscientes de los últimos avances tecnológicos y técnicas de manipulación.

(32)

Para reducir la carga que supone para empresas de transporte y autoridades de control el desprecintado por un agente de control del tacógrafo a efectos de control, debe permitirse que dicho agente vuelva a precintarlo en determinadas circunstancias debidamente documentadas.

(33)

Teniendo en cuenta la continua evolución tecnológica, la Comisión está estudiando la posibilidad de desarrollar nuevas soluciones técnicas que ofrezcan las mismas ventajas y seguridad que las ofrecidas por el tacógrafo inteligente, con los mismos o menores costes asociados.

(34)

Es importante que cuando realicen operaciones de transporte por carretera en el territorio de la Unión, las empresas de transporte establecidas en terceros países estén sujetas a normas equivalentes a la normativa de la Unión. La Comisión debe evaluar la aplicación de este principio a escala de la Unión y proponer soluciones adecuadas que habrá de negociar en el contexto del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (Acuerdo AETR).

(35)

El transporte de mercancías es distinto del transporte de viajeros. Por consiguiente, la Comisión debe evaluar si deberían proponerse normas más adecuadas para el transporte de viajeros, especialmente en el caso de los servicios discrecionales, tal y como se definen en el artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) n.o 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (11).

(36)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber mejorar la seguridad vial y las condiciones de trabajo para los conductores en la Unión a través de la armonización de las normas sobre tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso en el transporte por carretera y la armonización de las normas sobre el uso y control de tacógrafos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la naturaleza de los objetivos perseguidos en combinación con el carácter transfronterizo del transporte por carretera, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con arreglo el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(37)

Procede, por lo tanto, modificar en consecuencia los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 y (UE) n.o 165/2014.

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