13.7.2013   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 201/1

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en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

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en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32013M6917. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

13.7.2013   

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C 201/1

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) con el número de documento 32013M6951. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

13.7.2013   

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C 201/2

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el presupuesto de la Unión para el ejercicio 2013 quedó definitivamente aprobado el 12 de diciembre de 2012 (2),

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el 18 de marzo de 2013, la Comisión presentó una propuesta con un proyecto de presupuesto rectificativo no 1 al presupuesto general para el ejercicio 2013.

13.7.2013   

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C 201/3

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el presupuesto de la Unión para el ejercicio 2013 quedó definitivamente aprobado el 12 de diciembre de 2012 (2),

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el 2 de abril de 2013, la Comisión presentó una propuesta con el proyecto de presupuesto rectificativo no 2 al presupuesto general para el ejercicio 2013.

13.7.2013   

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C 201/4

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el presupuesto de la Unión para el ejercicio 2013 quedó definitivamente aprobado el 12 de diciembre de 2012 (2),

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el 15 de abril de 2013, la Comisión presentó una propuesta con el proyecto de presupuesto rectificativo no 3 al presupuesto general para el ejercicio 2013.

13.7.2013   

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C 201/5

13.7.2013   

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C 201/6

1.

La mayoría de los miembros del Comité Consultivo comparte la valoración de la Comisión con arreglo al artículo 101, apartados 1 y 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») en su proyecto de Decisión comunicado al Comité Consultivo el 23 de abril de 2013. Se abstiene una minoría.

2.

La mayoría de los miembros del Comité Consultivo considera, al igual que la Comisión, que es posible concluir el procedimiento mediante una Decisión adoptada con arreglo al artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1/2003. Se abstiene una minoría.

3.

La mayoría de los miembros del Comité Consultivo coincide con la Comisión en que los compromisos ofrecidos por Air Canada, United Airlines y Lufthansa son adecuados, necesarios y proporcionados. Se abstiene una minoría.

4.

La mayoría de los miembros del Comité Consultivo coincide con la Comisión en que, vistos los compromisos ofrecidos por Air Canada, United Airlines y Lufthansa, ya no hay motivos para la intervención de la Comisión, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 9, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1/2003. Se abstiene una minoría.

5.

El Comité Consultivo pide a la Comisión que tome en consideración cualquier otra observación formulada durante el debate.

6.

El Comité Consultivo recomienda la publicación de su dictamen en el Diario Oficial de la Unión Europea.

13.7.2013   

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C 201/7

(1)

El presente procedimiento se refiere al acuerdo celebrado entre Air Canada, Continental Airlines, Deutsche Lufthansa y United Air Lines, en relación con la creación de una empresa en participación con ingresos compartidos en las rutas trasatlánticas («acuerdo A++») (2).

(2)

El acuerdo A++ abarca todos los servicios de transporte aéreo de pasajeros de las líneas aéreas en las rutas entre Europa y América del Norte. Las compañías aéreas están de acuerdo en cooperar en parámetros clave de la competencia, como el precio, la capacidad, los horarios y la mercadotecnia. La empresa en participación no pueden considerarse de «plenas funciones» y, por lo tanto, el acuerdo está sujeto a lo dispuesto en el artículo 101 del TFUE.

(3)

El 8 de abril de 2009, la Comisión decidió incoar un procedimiento con vistas a la adopción de una decisión con arreglo al capítulo III del Reglamento (CE) no 1/2003 (3) en relación con el acuerdo A++. El 10 de octubre de 2012, la Comisión adoptó una evaluación preliminar con arreglo al artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1/2003 y la notificó a las compañías aéreas por carta de 10 de octubre de 2012. En el análisis preliminar, la Comisión consideró que la cooperación planteaba dudas en cuanto a su compatibilidad con el artículo 101 del TFUE en relación con la ruta Frankfurt–Nueva York para los pasajeros de la clase Premium.

(4)

El 11 de diciembre de 2012, las compañías presentaron compromisos con el fin de disipar las dudas de la Comisión. El 21 de diciembre de 2012, la Comisión publicó una comunicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, de conformidad con el artículo 27, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1/2003, en la que se resumía el asunto y los compromisos, y se invitaba a los terceros interesados a presentar sus observaciones sobre la propuesta (4).

(5)

En respuesta a la comunicación, la Comisión recibió observaciones de cuatro terceros interesados. Posteriormente, las compañías aéreas presentaron una propuesta revisada de compromisos. Con arreglo a los compromisos propuestos, las compañías aéreas se comprometen a adoptar, durante un período de diez años, una serie de medidas, a saber, la liberación de franjas horarias, la suscripción de acuerdos de combinación de tarifas, acuerdos de prorrateo y la apertura de sus programas de fidelización de clientes, con objeto de facilitar la entrada de competidores en la ruta Frankfurt–Nueva York.

(6)

En su Decisión adoptada de conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1/2003, la Comisión convierte en obligatorios los compromisos ofrecidos por las compañías aéreas y concluye que, a la vista de los compromisos ofrecidos, ya no existen razones para actuar por su parte, por lo que debe darse por concluido el procedimiento en el presente asunto.

(7)

No he recibido solicitudes o quejas de las partes del procedimiento en el presente asunto (5). A la vista de todo lo anterior, considero que se ha respetado el ejercicio efectivo de los derechos procesales de todas las partes interesadas en este asunto.

13.7.2013   

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C 201/8

(1)

La Decisión hace jurídicamente vinculantes los compromisos ofrecidos por Air Canada (AC), United Airlines, Inc. (UA) (2) y Deutsche Lufthansa AG (LH) (conjuntamente «las Partes»), con arreglo al artículo 9 del Reglamento (CE) no 1/2003 en un procedimiento de conformidad con el artículo 101 del Tratado. La presente Decisión se refiere al acuerdo (acuerdo A++) concluido entre las partes en relación con la creación de una empresa en participación con ingresos compartidos (empresa en participación A++) que abarca, entre otros, todos los servicios de transporte aéreo de pasajeros de las partes en las rutas entre Europa y América del Norte.

(2)

El 8 de abril de 2009, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal con vistas a adoptar una decisión con arreglo al capítulo III del Reglamento (CE) no 1/2003. El 10 de octubre de 2012, la Comisión adoptó un análisis preliminar.

(3)

El 11 de diciembre de 2012, las partes propusieron compromisos para despejar las dudas preliminares de la Comisión sobre el mercado de referencia. El 21 de diciembre de 2012 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea un anuncio, de conformidad con el artículo 27, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1/2003, en el que se resumía el asunto y los compromisos propuestos y se invitaba a los terceros interesados a presentar sus observaciones. A raíz de las observaciones recibidas de terceros, el 15 de mayo de 2013, las partes presentaron la versión firmada de los compromisos definitivos.

(4)

El 7 de mayo de 2013, se consultó al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes, que emitió un dictamen favorable. El 8 de mayo de 2013, el Consejero Auditor presentó su informe final.

(5)

En el análisis preliminar de 10 de octubre de 2012 se expusieron las dudas preliminares de la Comisión de que las partes hubieran podido restringir la competencia en el mercado Premium  (3) en la ruta Fráncfort–Nueva York, tanto por objeto como por efecto, a través de su cooperación en el marco del acuerdo A++.

(6)

La Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que, por su propia naturaleza, el acuerdo A++ pretendía restringir la competencia y tenía el potencial para ello. Ello se debe a que la cooperación de las partes en la empresa en participación A++ eliminaba completamente la competencia entre estas partes en parámetros esenciales de la competencia, como el precio y la capacidad. En el contexto de la empresa en participación con ingresos compartidos y neutra en cuanto a las aeronaves empleadas, los incentivos específicos de las aerolíneas asociadas fueron sustituidos por el interés y beneficio comunes de la empresa en participación.

(7)

La Comisión también consideró con carácter preliminar que la cooperación de las partes en el marco del acuerdo A++ provocó efectos negativos apreciables para los pasajeros Premium en la ruta Fráncfort–Nueva York, pues era más que probable que la competencia que existía entre LH y CO antes de la cooperación en la empresa en participación A++ no fuera sustituida por competencia por parte de competidores de las partes como consecuencia de las sustanciales barreras de entrada y expansión.

(8)

Por lo tanto, desde el punto de vista preliminar de la Comisión, la cooperación entre las partes en virtud del acuerdo A++ en la ruta Fráncfort–Nueva York en lo que se refiere a los pasajeros Premium era incompatible con el artículo 101, apartado 1, del Tratado.

(9)

Las partes alegaron que el acuerdo A++ produce eficiencias tanto para los pasajeros que viajan en la ruta que plantea dudas como para los usuarios que viajan en rutas de enlace anteriores y posteriores. La Comisión decidió ampliar la prueba de las eficiencias fuera del mercado establecida en el apartado 43 de las Directrices relativas a la aplicación del artículo 101, apartado 3, del Tratado. Con arreglo a esta prueba ampliada, las eficiencias fuera del mercado en mercados vinculados se pueden considerar en la evaluación competitiva, siempre que beneficien a los consumidores que también resulten perjudicados por la cooperación. Esta evaluación no implica, por tanto, que se compensen los perjuicios ocasionados a un grupo de clientes, por un lado, con las ventajas de otro grupo, por el otro.

(10)

En el marco de la prueba ampliada, las partes deben demostrar, en primer lugar, que la ruta que plantea dudas y sus rutas de enlace anterior y posterior están vinculadas. Es necesario demostrar la existencia de un considerable grado de uniformidad entre los grupos de consumidores que viajan en la ruta que plantea dudas y estas rutas de enlace anterior y posterior, y que en ellas existe un flujo bidireccional de eficiencias. En segundo lugar, las partes deben cuantificar las eficiencias en las rutas de enlace anterior y posterior que benefician a los consumidores que también viajan en la ruta que plantea dudas. Por último, se ha de verificar que la eficiencias alegadas (tanto dentro como fuera del mercado) cumplan todas las demás condiciones del artículo 101, apartado 3, del Tratado en lo relativo a mejoras de eficiencia, participación equitativa de los consumidores, carácter indispensable de las restricciones, e imposibilidad de eliminar la competencia.

(11)

Tras la evaluación de las eficiencias presentada por las partes en el marco de la prueba ampliada, se llegó a la conclusión, sin embargo, de que, con arreglo al artículo 101, apartado 3, del Tratado, era probable que el nivel de eficiencias demostradas (tanto dentro como fuera del mercado) fuera insuficiente para compensar los probables efectos negativos significativos derivados de la restricción de la competencia de conformidad con el artículo 101, apartado 1, del Tratado.

(12)

El 11 de diciembre de 2012, las partes propusieron compromisos para despejar las dudas preliminares de la Comisión en relación con los pasajeros Premium en la ruta Fráncfort–Nueva York. Las partes ofrecieron:

(13)

Las partes proponen que un administrador sea el responsable de supervisar la aplicación de los compromisos. En caso de desacuerdo entre un nuevo competidor y las partes sobre los compromisos, las partes proponen un proceso de resolución de litigios en el que un tribunal de arbitraje decida en última instancia al respecto.

(14)

En respuesta a las observaciones de la prueba de mercado, las partes presentaron la versión firmada de los compromisos definitivos el 15 de mayo de 2013. Excepto algunos ajustes y aclaraciones de carácter técnico, estos compromisos revisados difieren de los ofrecidos inicialmente, especialmente por lo que respecta al alcance del compromiso del acuerdo especial de prorrateo. El alcance del compromiso se ha ampliado de quince a veinte rutas en las que las partes ofrecerán acceso a los competidores a su tráfico de tránsito, siempre que se cumplan determinadas condiciones.

(15)

En su forma definitiva los compromisos son suficientes para responder a las dudas preliminares manifestadas por la Comisión en su análisis preliminar, sin ser desproporcionados. Los compromisos facilitan la entrada o expansión en la ruta Fráncfort–Nueva York a los pasajeros Premium al rebajar las barreras de entrada o expansión, y reforzar los servicios existentes de los competidores. Su objetivo es ofrecer a los competidores mejor acceso al tráfico de tránsito y la posibilidad de suscribir con las partes acuerdos de combinación de tarifas y acuerdos de cooperación en materia de programas de fidelización de viajeros.

(16)

La Comisión considera que, en lo que respecta a las franjas horarias, el alcance de los compromisos definitivos es suficiente y adecuado para que sean efectivas y lo suficientemente atractivas para fomentar su utilización efectiva. Ello es especialmente cierto si se combina con los demás elementos de los compromisos definitivos, como los acuerdos de combinación de tarifas y los acuerdos especiales de prorrateo. El compromiso de combinación de tarifas mitigará la desventaja de frecuencias de los competidores en relación con las partes al hacer posible que los competidores ofrezcan más frecuencias combinadas. Hará que los servicios de los competidores sean más atractivos para los pasajeros Premium y, por tanto, no solo mejorará la sostenibilidad a largo plazo de los competidores existentes sino que también reducirá las barreras a la entrada de nuevos competidores. El compromiso en relación con los acuerdos especiales de prorrateo permitirá que todo nuevo competidor disponga del acceso necesario al tráfico de tránsito de las partes en condiciones ventajosas a ambos extremos de la ruta. Reducirá la ventaja de que gozan las partes frente a nuevos operadores por el hecho de disponer de un centro de operaciones, con lo que incentivará la entrada de competidores.

(17)

La Decisión convierte en jurídicamente vinculantes para las empresas los compromisos propuestos por ellas.

(18)

Habida cuenta de los compromisos definitivos ofrecidos por las partes, la Comisión considera que ya no hay motivos que justifiquen su intervención. La Decisión será vinculante durante un período de diez años a partir de su fecha de adopción.

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