DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2022/716 DE LA COMISIÓN
de 6 de mayo de 2022
relativa a la aprobación de un Calentador de Combustible Diésel Inteligente para su uso en turismos y vehículos comerciales ligeros con motores de combustión convencionales y determinados turismos y vehículos comerciales ligeros eléctricos híbridos como tecnología innovadora de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
Artículo 1
Tecnología innovadora
El Calentador de Combustible Diésel Inteligente queda aprobado como tecnología innovadora a tenor del artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/631, siempre que:
esté instalado en vehículos M1 o N1 equipados con motores de combustión interna que funcionen con diésel o en vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior de las categorías M1 o N1 que funcionen con diésel y en relación con los cuales puedan utilizarse los valores medidos sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 sin corregir, de acuerdo con el anexo XXI, subanexo 8, apéndice 2, punto 1.1.4, del Reglamento (UE) 2017/1151;
se active como muy pronto a la temperatura específica del punto de enturbiamiento del combustible, cuando sea necesario para evitar la obstrucción de los elementos de filtrado del sistema de combustible, habida cuenta tanto de un umbral de temperatura como de la carga de parafina del cartucho filtrante.
Artículo 2
Solicitud de certificación de la reducción de las emisiones de CO2
Artículo 3
Certificación de la reducción de las emisiones de CO2
Artículo 4
Código de ecoinnovación
Se asigna el ►C1 código de ecoinnovación n.o 38 ◄ a la tecnología innovadora aprobada por la presente Decisión.
Artículo 5
Entrada en vigor
La presente Decisión entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
ANEXO
Metodología para determinar la reducción de las emisiones de CO2 derivada del Calentador de Combustible Diésel Inteligente
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo establece la metodología para determinar la reducción de las emisiones de CO2 que debe atribuirse al uso del Calentador de Combustible Diésel Inteligente en un vehículo con arreglo a las condiciones especificadas en el artículo 1.
A fin de determinar dicha reducción, deberá calcularse lo siguiente:
El consumo de potencia de la tecnología de referencia.
El consumo de potencia de la tecnología innovadora.
La reducción de las emisiones de CO2.
La incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2.
2. METODOLOGÍA
La tecnología innovadora está diseñada para que su funcionamiento sea controlado por la unidad de control electrónico (UCE) del vehículo, a partir de una señal de temperatura y de presión procedente del filtro de combustible.
En cambio, el calentador de combustible de referencia está controlado por la UCE del vehículo únicamente a partir de una señal de temperatura.
A fin de determinar simultáneamente el consumo de potencia de la tecnología de referencia y de la tecnología ecoinnovadora, el vehículo equipado con la tecnología innovadora se someterá a ensayo como se describe en los puntos 2.1 y 2.2 a continuación. Para estas mediciones se utilizará combustible diésel para uso ártico de las clases 2 a 4 de la clasificación EN 590.
2.1. Determinación de Pbase (consumo de potencia de la tecnología de referencia)
A fin de determinar el consumo de potencia del calentador de referencia, el calentador de combustible diésel se mantendrá activado durante todo el ensayo del consumo de potencia, tal como se especifica en los puntos 1) a 9) a continuación, y su funcionamiento no se verá afectado por el sensor de presión del filtro.
El fabricante y la autoridad de homologación de tipo acordarán la herramienta que se utilizará para la lectura de la UCE y el programa informático más adecuado para la identificación de la etiqueta de calibración del umbral de presión.
La autoridad de homologación de tipo o el servicio técnico que esta designe se asegurarán de que el ensayo del consumo de potencia conste de las siguientes etapas:
Lectura de calibración de la UCE de serie instalada en el vehículo ecoinnovador.
Instalación en el vehículo de una UCE abierta que permita fijar el umbral para el sensor de presión del filtro del calentador.
Lectura de calibración de la UCE abierta.
Identificación, utilizando el programa informático adecuado, de la etiqueta de calibración del umbral de presión según las especificaciones del fabricante.
Ajuste del umbral de presión del calentador en 0 kPa para garantizar que el calentador de combustible esté activado durante todo el ensayo.
Verificación y confirmación de que la única diferencia entre los ajustes de la UCE de serie y la UCE abierta es la calibración del umbral de presión del calentador de combustible diésel.
Enfriamiento del vehículo, cuyo depósito se habrá llenado como mínimo al 50 % de su volumen, hasta que la cámara climática y la temperatura del combustible se estabilicen en -20 °C.
Al menos 30 segundos antes de comenzar el WLTC, comprobación de que el calentador esté activado e inicio de la medición y del registro de la tensión de la batería y la corriente del calentador de combustible diésel con una frecuencia de adquisición de al menos 100 Hz para documentar el estado del vehículo previo al WLTC.
Realización de un WLTC completo, con la temperatura de la cámara climática y del combustible estabilizada en -20 °C.
Las fases 7) a 9) se repetirán al menos cinco veces.
Antes de iniciar el primer WLTC, el fabricante proporcionará a la autoridad de homologación de tipo la tensión de funcionamiento (UPS) y la intensidad de corriente (IPS) del sensor de presión del calentador de combustible diésel inteligente, sobre la base de sus datos de propiedades eléctricas o de los datos de medición facilitados por el proveedor del sensor.
Para cada WLTC completado, se calcularán la energía consumida por el calentador de combustible diésel a lo largo del ciclo (
) y el correspondiente consumo de potencia del calentador de combustible diésel de referencia (
) de conformidad con la fórmula 1 y la fórmula 2, respectivamente:
Fórmula 1
Fórmula 2
donde:
|
|
: |
Consumo de energía del calentador de combustible diésel durante el i-ésimo WLTC [Wh] |
|
Ubase(t) |
: |
Tensión de la batería medida en el momento t [V] |
|
Ibase(t) |
: |
Intensidad de corriente del calentador de combustible diésel medida en el momento t [A] |
|
ts |
: |
Momento en que se inicia el WLTC, contado desde el inicio de las mediciones de tensión y corriente [s] |
|
te |
: |
Momento en que se finaliza el WLTC, contado desde el inicio de las mediciones de tensión y corriente [s] |
|
|
: |
Consumo de potencia del calentador de combustible diésel de referencia durante el i-ésimo WLTC [W] |
|
UPS |
: |
Tensión de alimentación del sensor de presión [V] |
|
IPS |
: |
Intensidad de corriente de alimentación del sensor de presión [A] |
La media aritmética del consumo de potencia (
) del calentador de combustible diésel de referencia en todos los WLTC completos realizados se calculará de acuerdo con la fórmula 3.
Fórmula 3
2.2. Determinación de Peco (consumo de potencia de la tecnología innovadora)
Antes de iniciar el WLTC según lo establecido en las etapas 8) y 9) del punto 2.1, el fabricante proporcionará a la autoridad de homologación de tipo la señal o las señales de la presión del filtro del calentador a la UCE que provocarían la desactivación del calentador de combustible diésel inteligente durante el ensayo WLTC.
Utilizando esa señal de la UCE, para cada WLTC realizado según lo establecido en los puntos 8) y 9) del punto 2.1, la autoridad de homologación de tipo o el servicio técnico que esta designe determinarán el primer momento X [s] tras el cual se desactivaría el calentador de combustible diésel inteligente.
El consumo de potencia de la tecnología innovadora [Peco] se determinará de acuerdo con la fórmula 4:
Fórmula 4
donde:
|
Peco |
: |
Consumo de potencia de la tecnología innovadora [W] |
|
|
: |
Media aritmética del consumo de potencia de la tecnología de referencia determinado con arreglo al punto 2.1 [W] |
|
|
: |
Valor medio, en todos los WLTC realizados, del primer momento tras el inicio del WLTC en que el calentador de combustible diésel inteligente se desactivaría [s] |
|
UPS |
: |
Tensión de alimentación del sensor de presión [V] |
|
IPS |
: |
Intensidad de corriente de alimentación del sensor de presión [A] |
En el caso de que el calentador de combustible diésel esté apagado por defecto al inicio de cada WLTC, el valor 
será cero y la fórmula 4 pasará a ser Peco = UPS. IPS
3. CÁLCULO DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2
La reducción de las emisiones de CO2 de la tecnología innovadora se calculará de acuerdo con la fórmula 5:
Fórmula 5
donde:
|
CFD |
: |
Factor de conversión, a saber, 2 640 para el diésel [gCO2/l] |
|
|
: |
Consumo de potencia de la tecnología de referencia determinado con arreglo al punto 2.1 [W] |
|
Peco |
: |
Consumo de potencia de la tecnología innovadora determinado con arreglo al punto 2.2 [W] |
|
UF |
: |
Factor de utilización, a saber, 0,2 |
|
v |
: |
Velocidad media de conducción del WLTC, a saber, 46,5 [km/h] |
|
VPe_D |
: |
Consumo de potencia efectiva, a saber, 0,220 para el diésel [l/kWh] |
|
ηA |
: |
Eficiencia del alternador, a saber, 0,67 ( 1 ) |
4. CÁLCULO DE LA INCERTIDUMBRE DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2
La incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 se calculará como se indica a continuación.
La desviación estándar del consumo de potencia de la tecnología de referencia (
) se calculará de acuerdo con la fórmula 6:
Fórmula 6
donde:
|
|
: |
Consumo de potencia de la tecnología de referencia determinado con arreglo al punto 2.1 [W] |
|
|
: |
Consumo de potencia de la tecnología de referencia durante el i-ésimo WLTC determinado con arreglo al punto 2.1 [W] |
|
|
: |
Desviación estándar del consumo de potencia de la tecnología de referencia [W] |
|
n |
: |
número de WLTC realizados para determinar el consumo de potencia de la tecnología de referencia [-] |
A continuación, la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 (
) se calculará de acuerdo con la fórmula 7. Dicha incertidumbre no excederá el 30 % de la reducción de las emisiones de CO2.
Fórmula 7
donde:
|
CFD |
: |
Factor de conversión, a saber, 2 640 [g CO2/l] |
|
|
: |
Incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km] |
|
|
: |
Desviación estándar del consumo de potencia de la tecnología de referencia determinada de conformidad con la fórmula 6 [W] |
|
UF |
: |
Factor de utilización, a saber, 0,2 |
|
v |
: |
Velocidad media de conducción del WLTC [km/h], a saber, 46,5 km/h |
|
VPe_D |
: |
Consumo de potencia efectiva, a saber, 0,220 para el diésel [l/kWh] |
|
ηA |
: |
Eficiencia del alternador, a saber, 0,67 ( 2 ) |
5. REDONDEO
La reducción de las emisiones de CO2 (
) calculada de acuerdo con la fórmula 5 y la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 () calculada de acuerdo con la fórmula 7 se redondearán a un máximo de dos decimales.
Cada uno de los valores empleados en el cálculo de la reducción de las emisiones de CO2 podrá usarse sin redondear o se redondeará al número mínimo de decimales necesario para que la repercusión total máxima (es decir, la repercusión combinada de todos los valores redondeados) en la reducción sea inferior a 0,25 g de CO2/km.
6. COMPROBACIÓN DEL UMBRAL MÍNIMO DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2
La autoridad de homologación de tipo se asegurará de que cada versión de vehículo equipada con la tecnología innovadora cumpla el criterio del umbral mínimo especificado en el artículo 9, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 427/2014. Al verificar si se cumple el criterio del umbral mínimo, la autoridad de homologación de tipo tomará en consideración, de acuerdo con la fórmula 8, la reducción de las emisiones de CO2 determinada con arreglo al punto 3 y la incertidumbre determinada con arreglo al punto 4.
Fórmula 8
donde:
|
|
: |
es la reducción de las emisiones de CO2 determinada con arreglo al punto 3 (fórmula 5) [g de CO2/km] |
|
MT |
: |
es 0,5 g de CO2/km, como se especifica en el artículo 9, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 427/2014 de la Comisión |
|
|
: |
es la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 determinada con arreglo al punto 4 (fórmula 7) [g de CO2/km] |
7. CERTIFICACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2
La reducción de emisiones de CO2 que habrá de certificar la autoridad de homologación de tipo de conformidad con el artículo 11 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 427/2014 (
[g de CO2/km]) será la calculada con arreglo a la fórmula 9.
La reducción de las emisiones de CO2 se registrará en el certificado de homologación de tipo relativo a cada versión de vehículo equipada con el Calentador de Combustible Diésel Inteligente.
Fórmula 9
donde:
|
|
: |
es la reducción de las emisiones de CO2 que ha de certificar la autoridad de homologación de tipo [g de CO2/km] |
|
|
: |
es la reducción de las emisiones de CO2 determinada con arreglo al punto 3 (fórmula 5) [g de CO2/km] |
|
|
: |
es la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 determinada con arreglo al punto 4 (fórmula 7) [g de CO2/km. |
