—

en nombre del Bund Naturschutz in Bayern eV y de Harald Wilde, por el Sr. A. Lehners, Rechtsanwalt;

—

en nombre del Freistaat Bayern, por el Sr. A. Meyer, Oberlandesanwalt, y el Sr. W. Durner, Rechtsanwalt;

—

en nombre de la Stadt Nürnberg, por el Sr. U. Hösch, Rechtsanwalt;

—

en nombre de la Comisión Europea, por la Sra. A. Becker y el Sr. C. Zadra, en calidad de agentes;

1

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2011, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (DO 2012, L 26, p. 1).

2

Esta petición se ha presentado en el marco de un litigio entre el Bund Naturschutz in Bayern eV y el Sr. Harald Wilde, por una parte, y el Freistaat Bayern (Baviera, Alemania), por otra parte, que versa sobre la legalidad de la resolución dictada por este último de aprobación del proyecto de acondicionamiento de determinados tramos de una carretera situada en el término municipal de la Stadt Nürnberg (ciudad de Núremberg, Alemania), sin haber llevado a cabo una evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente del referido acondicionamiento.

3

La Directiva 2011/92 establece en su considerando 1 que su objetivo es codificar la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (DO 1985, L 175, p. 40; EE 15/06, p. 9), que fue modificada en varias ocasiones y de forma sustancial.

4

Además, la Directiva 2011/92 contiene, entre otros, los siguientes considerandos:

«[…]

[…]»

5

Según el artículo 4, apartados 1 y 2, de la misma Directiva:

«1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 2, apartado 4, los proyectos enumerados en el anexo I serán objeto de una evaluación de conformidad con lo establecido en los artículos 5 a 10.

2.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 2, apartado 4, por lo que respecta a los proyectos enumerados en el anexo II, los Estados miembros determinarán si el proyecto será objeto de una evaluación de conformidad con lo establecido en los artículos 5 a 10. Los Estados miembros realizarán dicha determinación:

Los Estados miembros podrán decidir la aplicación de ambos procedimientos contemplados en las letras a) y b).»

6

El anexo I, punto 7, de dicha Directiva menciona, en particular, por lo que respecta a los proyectos contemplados en el artículo 4, apartado 1, lo siguiente:

«[…]

7

El anexo I, punto 24, de la Directiva 2011/92 menciona igualmente, por lo que respecta a los proyectos contemplados en el artículo 4, apartado 1, de la Directiva:

«Cualquier modificación o extensión de un proyecto consignado en el presente anexo, cuando dicha modificación o extensión cumple, por sí sola, los posibles umbrales establecidos en el presente anexo.»

8

El anexo II de dicha Directiva, en su punto 10, titulado «Proyectos de infraestructura» indica en particular, en relación con los proyectos contemplados en el artículo 4, apartado 2, de la Directiva, lo siguiente:

«[…]

[…]»

9

El anexo II, punto 13, de la Directiva 2011/92, menciona también, en relación con los proyectos contemplados en el artículo 4, apartado 2, de la Directiva:

10

El Acuerdo europeo sobre las principales vías de tráfico internacional, firmado en Ginebra el 15 de noviembre de 1975, en su anexo II, titulado «Requisitos que deben cumplir las principales vías de tráfico internacional», establece en la sección I.1:

«Las características fundamentales de la construcción y [acondicionamiento] para las principales vías de tráfico internacional (en lo sucesivo, “vías internacionales”) son objeto de las siguientes disposiciones, que se basan en el estado actual de la ingeniería de caminos. Estas disposiciones no serán de aplicación en zonas urbanas, las cuales deberán evitarse si constituyen un obstáculo o un riesgo.»

En este anexo, bajo un título II («Clases de vías de tráfico internacionales»), se encuentra la sección II.3, que contiene la siguiente definición:

«Vías rápidas

Vías reservadas a la circulación automovilística, accesible sólo desde accesos o cruces reglamentados y en la que está especialmente prohibido detenerse o estacionar en la calzada.»

11

El Bayerisches Straßen- und Wegegesetz (Ley bávara relativa a la red de carreteras), en su versión publicada el 5 de octubre de 1981, modificada en último lugar por la Ley de 22 de mayo de 2015, en su artículo 37, titulado «Evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente», dispone lo siguiente:

«Deberá efectuarse una evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente de los proyectos relativos a carreteras regionales, comarcales, intermunicipales o municipales cuando tales proyectos:

12

Mediante resolución de 28 de junio de 2013, las autoridades competentes del Freistaat Bayern (Land de Baviera) aprobaron un plan de acondicionamiento de ciertos tramos de la carretera del distrito n.o 4 del término municipal de la ciudad de Núremberg.

13

El proyecto en cuestión prevé el acondicionamiento de dos tramos de la mencionada carretera, que se compone de dos carriles en cada sentido de circulación. En el primer tramo, de 1,8 kilómetros de longitud, se pretende añadir un tercer carril e instalar barreras acústicas en un tramo de aproximadamente 1,3 kilómetros. En el segundo tramo, de 2,6 kilómetros de longitud, se pretende construir un túnel de 1,8 kilómetros de longitud, convertir las actuales intersecciones a nivel en intersecciones a distinto nivel y el acondicionamiento de una nueva vía de incorporación desde el centro de la ciudad de Núremberg. Ambos tramos se localizan en zona urbana.

14

Cada uno de los demandantes en el litigio principal presentó ante el Bayerisches Verwaltungsgericht Ansbach (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo de Baviera, Alemania) un recurso de anulación de la resolución de 28 de junio de 2013, basándose fundamentalmente en que antes de adoptar dicha resolución no se llevó a cabo una evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente.

15

Los recursos fueron desestimados mediante sendas sentencias de 14 de julio de 2014. El órgano jurisdiccional remitente, esto es, el Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo de Baviera, Alemania), admitió a trámite los recursos de apelación contra dichas sentencias mediante autos de 23 de junio de 2015.

16

En el análisis de los recursos de apelación, el órgano jurisdiccional remitente examinó la obligación de someter el proyecto en cuestión a la evaluación de repercusiones sobre el medio ambiente a que se refiere el anexo I, punto 7, letras b) y c), de la Directiva 2011/92. Entre otros extremos, el órgano jurisdiccional remitente duda acerca de la aplicación de estos preceptos a un acondicionamiento de longitud inferior a 10 kilómetros y se pregunta si debe considerarse como «construcción» en el sentido de estos preceptos.

17

En estas circunstancias, el Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo de Baviera) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

18

Mediante su primera cuestión prejudicial, el tribunal remitente pregunta, en esencia, si el punto 7, letra c), del anexo I, de la Directiva 2011/92 debe interpretarse en el sentido de que esta disposición comprende un proyecto de acondicionamiento de carretera que, si bien afecta a un tramo cuya longitud es inferior a 10 kilómetros, como ocurre en el litigio principal, consiste en el ensanche o acondicionamiento de una carretera existente a cuatro carriles o más.

19

A este respecto, conviene destacar que, según los considerandos 8 y 9 de la Directiva 2011/92, el legislador de la Unión europea pretendió distinguir entre los proyectos que pertenecen a determinadas clases y tienen repercusiones notables sobre el medio ambiente y deben, en principio, someterse a una evaluación sistemática, por una parte, y aquellos proyectos que pertenecen a otras clases y no tienen necesariamente repercusiones importantes sobre el medio ambiente en todos los casos y deben someterse a una evaluación cuando los Estados miembros consideren que podrían tener repercusiones significativas sobre el medio ambiente, por otra parte.

20

En consecuencia, el artículo 4 de la Directiva 2011/92 distingue, por una parte, en su apartado 1, los proyectos enumerados en el anexo I de la propia Directiva, cuyas repercusiones sobre el medio ambiente deben someterse a una evaluación por los Estados miembros, y, por otra parte, en su apartado 2, los proyectos enumerados en el anexo II de la misma Directiva, para los que los Estados miembros determinarán si deben ser objeto de dicha evaluación.

21

El anexo I, punto 7, de la Directiva 2011/92, menciona, en la letra b), los proyectos de construcción de autopistas y vías rápidas y, en la letra c), los proyectos de construcción de una nueva carretera de cuatro carriles o más, o de realineamiento y/o ensanche de una carretera existente de dos carriles o menos con objeto de conseguir cuatro carriles o más, cuando tal nueva carretera o el tramo de carretera realineado y/o ensanchado alcance o supere los 10 kilómetros en una longitud continua.

22

De las disposiciones del anexo I, punto 7, letra c), de la Directiva 2011/92 se desprende claramente que la intención del legislador de la Unión fue que la obligación por parte de los Estados miembros de someter determinados proyectos de acondicionamiento de carreteras a una evaluación sistemática de sus repercusiones sobre el medio ambiente se reservara exclusivamente a aquellos proyectos que afecten a un tramo de longitud significativa, en este caso de al menos 10 kilómetros.

23

Aunque el ámbito de aplicación de la Directiva 2011/92 como el de la Directiva 85/337 es extenso y su objetivo muy amplio (véanse, en este sentido, las sentencias de 28 de febrero de 2008, Abraham y otros, C‑2/07, EU:C:2008:133, apartado 32, y de 25 de julio de 2008, Ecologistas en Acción‑CODA, C‑142/07, EU:C:2008:445, apartado 28), una interpretación teleológica de esa primera Directiva no puede diferir de la voluntad claramente expresada por el legislador de la Unión (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de marzo de 2011, Brussels Hoofdstedelijk Gewest y otros, C‑275/09, EU:C:2011:154, apartado 29).

24

Por consiguiente, un proyecto de acondicionamiento de carretera que, como sucede en el litigio principal, afecta a un tramo de longitud inferior a 10 kilómetros, aun cuando consista en el ensanche o acondicionamiento de una carretera existente a una carretera con cuatro o más carriles, no está comprendido, por su propia naturaleza, entre los supuestos previstos en el anexo I, punto 7, letra c), de la Directiva 2011/92.

25

No obstante, esta consideración se entiende sin perjuicio de la aplicación al litigio principal, en su caso, de las disposiciones del artículo 4, apartado 2, y del anexo II de la Directiva 2011/92.

26

Habida cuenta de lo expuesto, procede responder a la primera cuestión prejudicial planteada que el anexo I, punto 7, letra c), de la Directiva 2011/92, no puede interpretarse en el sentido de que dicha disposición resulta aplicable a un proyecto de acondicionamiento de carretera que, aunque afecte, como sucede en el litigio principal, a un tramo de longitud inferior a 10 kilómetros, consiste en el ensanche o acondicionamiento de una carretera existente a cuatro o más carriles.

27

A la vista de la respuesta dada a la primera cuestión prejudicial, no procede responder a la segunda.

28

Mediante las cuestiones prejudiciales tercera y sexta, que es oportuno examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta, esencialmente, sobre el alcance del concepto de «vías rápidas», cuya construcción debe someterse a una evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente a tenor del anexo I, punto 7, letra b), de la Directiva 2011/92.

29

El punto 7, letra b), del anexo I de la Directiva 2011/92 define las vías rápidas remitiendo a la definición de este concepto que figura en el Acuerdo, tal y como se recuerda en el apartado 10 de la presente sentencia.

30

En primer lugar, cabe señalar que el punto 7, letra b), del anexo I de la Directiva 2011/92, así como la remisión al Acuerdo europeo sobre las principales vías de tráfico internacional, se redactaron en los mismos términos que la Directiva 85/337. Para la aplicación de ésta, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que, dado que no todos los Estados miembros son parte de dicho Acuerdo, la mencionada remisión se refiere a su versión vigente en el momento en que se adoptó la Directiva 85/337, es decir, la de 15 de noviembre de 1975 (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de julio de 2008, Ecologistas en Acción-CODA, C‑142/07, EU:C:2008:445, apartado 30).

31

Por lo tanto, teniendo en cuenta que la Directiva 2011/92 se limitó a codificar la Directiva 85/337, que todos los Estados miembros no fueron parte del Acuerdo y que no existe razón alguna para considerar que el legislador de la Unión, en el momento de la adopción de la Directiva 2011/92, pretendiera referirse, con la remisión al Acuerdo, no a su versión inicial, sino a sus versiones modificadas o revisadas, procede continuar refiriéndose a la versión del Acuerdo vigente en el momento de su firma, esto es, el 15 de noviembre de 1975.

32

En segundo lugar, cabe recordar que, según la remisión que el anexo I, punto 7, letra b), de la Directiva 2011/92, hace al Acuerdo, se entiende por «vía rápida», a los efectos de esta Directiva, una vía que corresponde a la definición dada por dicho Acuerdo. Por consiguiente, de los propios términos de esta disposición resulta que, al referirse a tal definición y no a las vías comprendidas en el ámbito de aplicación del Acuerdo, la Directiva hace referencia a vías cuyas características técnicas son las contenidas en tal definición, y no las vías que se clasifican, en virtud de esta definición, como «principales vías de tráfico internacional», en el sentido del Acuerdo. Por consiguiente, está comprendida dentro del ámbito de aplicación del anexo I, punto 7, letra b), de la Directiva la construcción de una carretera que presenta las características técnicas de las vías rápidas, según definidas en el Acuerdo, aun cuando no forme parte de la red de principales vías de tráfico internacional.

33

A la luz de las obligaciones impuestas por la Directiva 2011/92, carece de relevancia la circunstancia de que, según el anexo II, punto I 1, del Acuerdo, las disposiciones de dicho anexo «no serán de aplicación en zonas urbanas», las cuales «deberán evitarse si constituyen un obstáculo o un riesgo». Esta restricción del ámbito de aplicación del Acuerdo, por sí misma, no desvirtúa en modo alguno la aplicabilidad, con relación a la Directiva 2011/92, de las características técnicas propias de las vías rápidas, según se definen en el Acuerdo.

34

En tercer lugar, una vía rápida es, según esta definición, una vía reservada a la circulación automovilística, accesible sólo desde accesos o cruces reglamentados y en la que está especialmente prohibido detenerse o estacionar en la calzada. De esta definición no resulta que las vías situadas en las áreas urbanas estén excluidas a priori. Al contrario, cabe considerar que, a falta de exclusión expresa de las carreteras situadas en zona urbana, el término «vías rápidas» incluye las vías urbanas que reúnan las características previstas en el anexo II del Acuerdo europeo sobre las principales vías de tráfico internacional (sentencia de 25 de julio de 2008, Ecologistas en Acción-CODA, C‑142/07, EU:C:2008:445, apartado 31).

35

En virtud de lo expuesto, procede responder a las cuestiones prejudiciales tercera y sexta que el anexo I, punto 7, apartado b), de la Directiva 2011/92 debe interpretarse en el sentido de que «vías rápidas», a efectos de esta disposición, son aquellas vías cuyas características técnicas se corresponden con las contenidas en la definición del anexo II, sección II 3, del Acuerdo, aun cuando tales vías no formen parte de la red de principales vías de tráfico internacional que rige el Acuerdo o estén situadas en zona urbana.

36

En cuanto a las cuestiones prejudiciales cuarta y quinta, que es oportuno examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta, esencialmente, sobre el alcance del concepto de «construcción» en el sentido del anexo I, punto 7, letra b), de la Directiva 2011/92.

37

Como puso de relieve el órgano jurisdiccional remitente, el Tribunal de Justicia, en lo que se refiere a las disposiciones del anexo I, punto 7, letras b) y c), de la Directiva 85/337, incorporadas de forma idéntica en el anexo I, punto 7, letras b) y c) de la Directiva 2011/92, las ha interpretado de forma amplia, al declarar que un proyecto de reforma de una vía que, por su amplitud y sus características, sea equivalente a una construcción puede considerarse relativo a una construcción a efectos de dichas disposiciones (véase, en ese sentido, las sentencias de 25 de julio de 2008, Ecologistas en Acción-CODA, C‑142/07, EU:C:2008:445, apartado 36, y de 17 de marzo de 2011, Brussels Hoofdstedelijk Gewest y otros, C‑275/09, EU:C:2011:154, apartado 27).

38

Partiendo de este análisis, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si un proyecto que, como en el caso del litigio principal, consiste en una reforma de cierta amplitud de una carretera, pero que afecta a un tramo inferior a 10 kilómetros y no modifica sustancialmente su trazado, puede corresponder a una «construcción» en el sentido del anexo I, punto 7, letra b), de la Directiva 2011/92.

39

Cabe destacar que el término «construcción» empleado en el anexo I, punto 7, letra a), de la Directiva 2011/92 no presenta ambigüedad alguna y debe ser entendido en su sentido usual, es decir, como referido a la realización de obras antes inexistentes o a la modificación, en el sentido físico, de obras ya existentes (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de marzo de 2011, Brussels Hoofdstedelijk Gewest y otros, C‑275/09, EU:C:2011:154, apartado 26).

40

Es indiscutible que constituye una modificación de este tipo un proyecto que prevé la transformación de vías ya existentes mediante obras de ingeniería civil de considerable magnitud, como es la excavación de un túnel, aun cuando tales obras se realicen sobre el trazado existente de la carretera y en un tramo inferior a 10 kilómetros.

41

A este respecto, debe señalarse que, contrariamente a las disposiciones del anexo I, punto 7, letras a) y c), de la Directiva 2011/92, la letra b) del mismo punto 7 no hace mención alguna a la longitud mínima de las vías a las que se refiere. Además, de la redacción de esta última disposición se desprende que el legislador de la Unión ha clasificado la construcción de autopistas y vías rápidas dentro de la clase de proyectos sometidos sistemáticamente a una evaluación de sus repercusiones sobre el medio ambiente, sin exigir una longitud mínima de construcciones.

42

Por lo demás, no cabe excluir que el acondicionamiento de una autopista o vía rápida, incluso de escasa longitud, sea por su naturaleza de tal magnitud que suponga repercusiones significativas sobre el medio ambiente. Por consiguiente, el concepto de «construcción», en el sentido del anexo I, punto 7, letra b), de la Directiva 2011/92, no implica que el tramo de autopista o vía rápida afectado deba tener una longitud determinada. Corresponde al tribunal nacional, en las condiciones indicadas en el apartado 37 de la presente sentencia, determinar en cada caso concreto si, por el conjunto de sus características, y no exclusivamente por su longitud, el acondicionamiento de la vía en cuestión debe calificarse como «construcción» a efectos de dicha Directiva.

43

Por consiguiente, procede responder a las cuestiones prejudiciales cuarta y quinta que el concepto de «construcción», en el sentido del anexo I, punto 7, letra b), de la Directiva 2011/92, debe interpretarse como referido a la realización de obras antes inexistentes o a la modificación, en el sentido físico, de obras ya existentes. Para determinar si una modificación de este tipo puede ser considerada equivalente, por su magnitud y sus modalidades, a tal construcción, corresponde al órgano jurisdiccional remitente tener en cuenta el conjunto de las características de la obra de que se trate, y no exclusivamente su longitud o el mantenimiento de su trazado inicial.

44

Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Sexta) declara: