CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. PHILIPPE LÉGER

presentadas el 5 de octubre de 2006 ( 1 )

Asunto C-110/05

Comisión de las Comunidades Europeas

contra

República Italiana

«Incumplimiento de Estado — Artículo 28 CE — Concepto de “medidas de efecto equivalente a restricciones cuantitativas a la importación” — Prohibición de que los ciclomotores, las motocicletas, los vehículos de tres ruedas y los cuatriciclos arrastren un remolque en territorio de un Estado miembro — Seguridad vial — Acceso al mercado — Obstáculo — Proporcionalidad»

1. 

Mediante el presente recurso, la Comisión de las Comunidades Europeas solicita al Tribunal de Justicia que declare que la República Italiana ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 28 CE al mantener una normativa que prohíbe a los ciclomotores llevar remolque.

I. Marco jurídico

A. Derecho comunitario

1. Tratado constitutivo de la Comunidad Europea

2.

El artículo 28 CE dispone que:

«Quedarán prohibidas entre los Estados miembros las restricciones cuantitativas a la importación, así como todas las medidas de efecto equivalente.»

3.

A tenor del artículo 30 CE, las prohibiciones o restricciones a la importación entre Estados miembros que estén justificadas, en particular, por razones de orden público, moralidad y seguridad públicas, protección de la salud y vida de las personas y animales, estarán autorizadas, siempre que no constituyan un medio de discriminación arbitraria ni una restricción encubierta del comercio entre los Estados miembros.

2. Normativa relativa a los procedimientos de recepción y de homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas

4.

La Directiva 92/61/CEE del Consejo ( 2 ) fue adoptada con el fin de establecer un procedimiento de homologación comunitaria ( 3 ) de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.

5.

Como se desprende claramente de la exposición de motivos de dicha Directiva, este procedimiento tiene por objeto garantizar el funcionamiento del mercado interior eliminando los obstáculos técnicos a los intercambios en el sector de los vehículos de motor. ( 4 ) Asimismo, tiene por objeto contribuir a la mejora de la seguridad vial y a la protección del medio ambiente y de los consumidores. ( 5 )

6.

Con el fin de permitir la aplicación de este procedimiento de homologación comunitaria, dicha Directiva prevé una armonización total de las exigencias técnicas que dichos vehículos deben cumplir. ( 6 ) Asimismo, establece que las prescripciones técnicas aplicables a las diferentes piezas y características de dichos vehículos serán armonizadas en el marco de directivas específicas. ( 7 )

7.

Con arreglo a su artículo 1, apartado 1, párrafo primero, la Directiva 92/61 se aplicará «a todos los vehículos de motor de dos o tres ruedas, gemelas o no, destinados a circular por carretera, así como a sus componentes o unidades técnicas.»

8.

Conforme al artículo 1, apartados 2 y 3, de dicha Directiva, los vehículos comprendidos en su ámbito de aplicación son los ciclomotores, ( 8 ) las motocicletas, los vehículos de tres ruedas y los cuatriciclos.

9.

Los preceptos relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor de dos o tres ruedas han sido armonizadas en el marco de la Directiva 93/93/CEE del Consejo. ( 9 )

10.

Otras exigencias técnicas relativas, en particular, a los dispositivos de acoplamiento y de fijación de dichos vehículos han sido objeto de armonización en virtud de la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. ( 10 )

11.

Las Directivas 93/93 y 97/24 establecen, cada una de ellas, en el marco de su exposición de motivos, que las prescripciones que promulgan no pueden tener por objeto o por efecto obligar a que modifiquen sus normativas aquellos Estados miembros que no autorizan en su territorio que lleven remolque los vehículos de motor de dos ruedas. ( 11 )

B. Derecho nacional

12.

El artículo 53 del Decreto Legislativo no 285, ( 12 ) de 30 de abril de 1992, define los ciclomotores como «todo vehículo de motor de dos, tres o cuatro ruedas», constituyendo estos últimos la categoría de los «cuatriciclos de motor».

13.

A tenor del artículo 54 del Código de circulación, los vehículos automóviles son vehículos de motor que tienen al menos cuatro ruedas, con exclusión de los ciclomotores.

14.

Con arreglo al artículo 56 de dicho Código, sólo están autorizados a arrastrar un remolque los vehículos automóviles, los trolebuses ( 13 ) y los tractores automóviles.

II. Procedimiento administrativo previo

15.

Después de un intercambio de correspondencia entre la República Italiana y la Comisión, ésta, por estimar que ese Estado miembro había incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 28 CE al promulgar la normativa controvertida, le requirió, mediante escrito de 3 de abril de 2003, para que presentara sus observaciones.

16.

En su escrito de respuesta, de 13 de junio de 2003, la República Italiana se comprometió a introducir las modificaciones de la normativa nacional necesarias y a eliminar el obstáculo a las importaciones señalado por la Comisión. Además, dicho Estado miembro señaló que tales modificaciones se referían no sólo a la homologación de los vehículos, sino también a la matriculación, la circulación y los controles en carretera de los remolques (revisiones).

17.

Sin embargo, la Comisión no recibió ninguna otra comunicación relativa a la adopción de dichas modificaciones y, en consecuencia, remitió a la República Italiana, el 19 de diciembre de 2003, un dictamen motivado por el que instaba a que se adoptaran las medidas necesarias para ajustarse a las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 28 CE en un plazo de dos meses a contar desde la notificación de dicho dictamen. Al no recibir respuesta, la Comisión interpuso el presente recurso basándose en el artículo 226 CE, mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el .

III. El recurso

18.

La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que:

Declare que la República Italiana ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 28 CE al prohibir que los ciclomotores arrastren remolques.

Condene en costas a la República Italiana.

19.

La República Italiana solicita al Tribunal de Justicia que desestime el recurso.

IV. Sobre el incumplimiento

A. Principales alegaciones de las partes

20.

La Comisión reprocha a la República Italiana haber incumplido el principio de la libre circulación de mercancías previsto en el artículo 28 CE al prohibir que los ciclomotores arrastren remolques.

21.

En apoyo de este motivo, la Comisión recuerda, en primer lugar, que, al no existir legislación comunitaria armonizada relativa a la homologación, matriculación y circulación de los remolques para ciclomotores, son aplicables los artículos 28 CE y 30 CE.

22.

La Comisión señala, además, que la medida controvertida tiene por efecto impedir la utilización de los remolques legalmente fabricados y comercializados en los otros Estados miembros, lo que obstaculiza su importación y venta en Italia. A su juicio, tal medida, que constituye un obstáculo a las importaciones en el sentido del artículo 28 CE, no puede considerarse compatible con el Tratado a no ser que esté justificada por una de las razones de interés general enumeradas en el artículo 30 CE o por una de las exigencias imperativas formuladas por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.

23.

A este respecto, la Comisión destaca que el hecho de que la República Italiana autorice a circular en su territorio ciclomotores matriculados en otros Estados miembros y que arrastran remolques demuestra que la prohibición de remolque controvertida no responde a ninguna exigencia en materia de seguridad vial.

24.

Por último, la Comisión observa que los considerandos de las Directivas 93/93 y 97/24, invocados por la República Italiana en apoyo de la normativa de que se trata, no revisten carácter vinculante y no pueden tener por objeto o por efecto hacer compatibles con el Derecho comunitario normativas nacionales como la controvertida en el presente litigio. A este respecto, la Comisión recuerda la reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a la primacía del Derecho primario sobre el Derecho derivado.

25.

En respuesta a estas alegaciones, la República Italiana contesta que la infracción que se le imputa se refiere a la prohibición de que los ciclomotores matriculados en Italia arrastren remolques, y no a la denegación de la matriculación de un ciclomotor y de un remolque fabricados en otro Estado miembro y destinados a ser comercializados en el territorio italiano.

26.

La República Italiana sostiene, además, que la reserva que figura en los últimos considerandos de las Directivas 93/93 y 97/24 autoriza la medida litigiosa. En su opinión, tal reserva se explica debido a las diferencias de relieve que existen entre los territorios nacionales. Ésta sólo podría suprimirse si se armonizaran las normas técnicas relativas a la homologación, la matriculación y la circulación en carretera de los remolques arrastrados por vehículos de motor de dos o tres ruedas. ( 14 ) Pues bien, la República Italiana señala que el Derecho comunitario aplicable no prevé tal armonización. Por consiguiente, el reconocimiento mutuo de los remolques continúa siendo una facultad discrecional de los Estados miembros.

27.

Por último, la República Italiana subraya que las características técnicas de los vehículos son importantes desde el punto de vista de la seguridad vial. A este respecto, las autoridades italianas consideran que, al no existir normas de homologación relativas a los vehículos con remolque, no concurren los requisitos de seguridad exigidos.

B. Apreciación

28.

En el recurso de la Comisión se solicita al Tribunal de Justicia que declare que, al prohibir que los ciclomotores arrastren remolques, la normativa italiana establece un obstáculo a la libre circulación de mercancías contrario al Tratado.

29.

Con carácter preliminar, procede señalar que las disposiciones de Derecho derivado invocadas no regulan las características técnicas que deben cumplir los ciclomotores que arrastren un remolque. Por tanto, las medidas nacionales referentes a esta cuestión no son objeto de armonización a escala comunitaria.

30.

No obstante, ante la inexistencia de normas comunes o armonizadas, los Estados miembros siguen obligados a respetar las libertades fundamentales consagradas por el Tratado, entre las que figura la libre circulación de mercancías. ( 15 )

31.

Esta libertad garantiza, en particular, con arreglo al artículo 28 CE, la prohibición, entre los Estados miembros, de las restricciones cuantitativas a la importación, así como de todas las medidas de efecto equivalente.

32.

De una jurisprudencia consolidada se desprende que constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa, prohibida por el artículo 28 CE, toda medida estatal que pueda obstaculizar, directa o indirectamente, real o potencialmente, el comercio intracomunitario. ( 16 ) De este modo, aunque una medida no tenga por objeto regular los intercambios de mercancías entre los Estados miembros, lo que resulta determinante es su efecto en el comercio intracomunitario, ya sea real o potencial.

33.

Además, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende que cuando no existe una armonización de las legislaciones, las medidas indistintamente aplicables a los productos nacionales y a los productos importados de otros Estados miembros pueden constituir restricciones a la libre circulación de mercancías. ( 17 )

34.

No obstante, tales medidas pueden estar justificadas si persiguen objetivos legítimos. En efecto, se ha declarado de manera reiterada que una normativa nacional que obstaculice la libre circulación de mercancías no es necesariamente contraria al Derecho comunitario si puede justificarse por una de las razones de interés general enumeradas en el artículo 30 CE o por una de las exigencias imperativas establecidas por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en el supuesto de que la normativa nacional sea indistintamente aplicable. ( 18 )

35.

Sin embargo, como señala el Tribunal de Justicia, toda excepción al principio fundamental de la libre circulación de mercancías debe ser objeto de interpretación restrictiva. ( 19 ) Todas las justificaciones establecidas en el artículo 30 CE deben concebirse, pues, de manera restrictiva y dicho artículo no puede extenderse a supuestos distintos de los que en él se enumeran taxativamente. Por lo tanto, corresponde a las autoridades nacionales demostrar, por una parte, que su normativa es necesaria para alcanzar el objetivo perseguido y, por otra parte, que dicha normativa es proporcionada en lo que respecta a éste. ( 20 )

36.

A la luz de los principios antes mencionados ha de examinarse si la normativa nacional controvertida constituye un obstáculo a la libre circulación de mercancías prohibido por el artículo 28 CE y, de ser así, si puede estar justificado.

1. Sobre la existencia de un obstáculo a la libre circulación de mercancías

37.

Considero que la normativa nacional controvertida en el presente asunto constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa prohibida por el artículo 28 CE.

38.

Por una parte, de los autos se deduce que la prohibición de que se trata presenta el carácter de una medida indistintamente aplicable a los productos nacionales y a los productos importados de otros Estados miembros. La República Italiana señala, en efecto, en su escrito de dúplica, que la medida prohibitiva se refiere a todos los remolques, con independencia de su lugar de fabricación. ( 21 )

39.

Por otra parte, no cabe cuestionar que, al prohibir que los ciclomotores, de forma general y absoluta, arrastren un remolque en todo el territorio italiano, la normativa nacional controvertida obstaculiza la libre circulación de mercancías y, en particular, la de los remolques.

40.

En efecto, aunque esta prohibición atañe sólo a los ciclomotores, considero que el acoplamiento de un remolque a este tipo de vehículo constituye, sobre todo en los entornos rurales, un medio de transporte normal y frecuente. Pues bien, esta normativa, aunque no prohíbe la importación ni la comercialización en Italia de los remolques, tiene por efecto limitar su utilización en todo el territorio italiano. En consecuencia, estimo que tal prohibición puede limitar las posibilidades de intercambios entre la República Italiana y los demás Estados miembros, y obstaculizar la importación y la comercialización en Italia de remolques procedentes de dichos Estados, pese a que se fabrican y comercializan legalmente en éstos.

41.

Por lo tanto, la normativa nacional controvertida constituye, en mi opinión, una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa prohibida, en principio, por el artículo 28 CE.

42.

Sin embargo, procede examinar si esta normativa, pese a sus efectos restrictivos en el comercio intracomunitario, puede estar justificada por una de las razones de interés general enumeradas en el artículo 30 CE o por una de las exigencias imperativas formuladas por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y, en su caso, si tal restricción es apropiada para alcanzar el objetivo perseguido y proporcionada a éste.

2. Sobre la posible justificación del obstáculo

43.

En el presente litigio, la República Italiana sostiene que la prohibición controvertida fue adoptada con el fin de garantizar la seguridad de los conductores. Este motivo no se menciona expresamente en el artículo 30 CE que, como he señalado, es de interpretación estricta.

44.

Sin embargo, considero que la protección de la seguridad vial constituye un motivo legítimo que puede justificar, en determinadas circunstancias, un obstáculo a los intercambios de mercancías en la Comunidad.

45.

En efecto, es incuestionable que la seguridad vial constituye un objetivo reconocido y perseguido por el Derecho comunitario. ( 22 )

46.

Además, debe señalarse que, entre los motivos de justificación indicados en el artículo 30 CE, figuran la seguridad pública, así como la protección de la salud y de la vida de las personas. Considero que debe entenderse que cada uno de estos motivos incluye la prevención de los accidentes de la circulación.

47.

Por último, el Tribunal de Justicia ha admitido ya, en una sentencia de 11 de junio de 1987, Gofette y Gilliard, ( 23 ) relativa a una medida de control impuesta como requisito previo para la matriculación de un vehículo importado de otro Estado miembro, que un obstáculo a la libre circulación de mercancías puede justificarse con arreglo al artículo 30 CE cuando esta medida resulta necesaria para garantizar la seguridad vial. ( 24 )

48.

Por consiguiente, considero que la normativa nacional controvertida podría justificarse con arreglo al artículo 30 CE, en tanto en cuanto, por una parte, pueda garantizar la seguridad de los conductores y, por otra, sea proporcionada con respecto a este objetivo.

49.

En lo que respecta, en primer lugar, a la idoneidad de la medida de que se trata para alcanzar el objetivo perseguido, opino que una normativa nacional que prohíbe a los ciclomotores arrastrar un remolque puede responder, en determinados casos, a preocupaciones de seguridad vial.

50.

En efecto, considero que el acoplamiento de un remolque a un ciclomotor puede, en determinadas circunstancias, constituir un peligro para la circulación en la medida en que dicho vehículo es lento e invade una parte importante de la calzada. Por consiguiente, cabe concebir que la circulación de este tipo de vehículo esté limitada en determinadas vías, como las autopistas o los itinerarios especialmente peligrosos.

51.

Por lo tanto, no cabe excluir, a mi juicio, que esta medida pueda contribuir a la seguridad vial.

52.

En lo que respecta, en segundo lugar, a la proporcionalidad de dicha medida, procede recordar que, aunque corresponde a los Estados miembros, a falta de normas armonizadas relativas a la circulación de ciclomotores con remolque, decidir el nivel en el que pretenden garantizar la seguridad de los conductores y el modo en que debe alcanzarse dicho nivel, sólo pueden hacerlo, sin embargo, dentro de los límites establecidos por el Tratado y, en particular, respetando el principio de proporcionalidad.

53.

Para que una normativa nacional se atenga a este principio, debe verificarse si los medios aplicados no van más allá de lo necesario para garantizar la protección de los intereses perseguidos.

54.

En primer lugar, procede señalar que una medida nacional como la controvertida en el presente asunto establece una restricción importante a la libertad de los intercambios entre los Estados miembros.

55.

En efecto, de los elementos señalados en los autos se desprende que la medida controvertida implica una prohibición general y absoluta. Esta medida no se limita a prohibir la circulación de los ciclomotores con remolque en localidades determinadas o en itinerarios concretos, sino que se aplica en todo el territorio italiano, con independencia de las infraestructuras viales y de las condiciones de circulación.

56.

Además, procede señalar que las autoridades italianas no alegan ningún elemento preciso que pueda demostrar que las exigencias impuestas son proporcionadas para una protección efectiva de la seguridad de los conductores.

57.

Por una parte, la República Italiana se limita a señalar, de manera totalmente general, que «el relieve de los diferentes territorios nacionales no es uniforme» y que «las características técnicas de los vehículos son importantes para la seguridad de las personas y de la circulación».

58.

Por otra parte, la República Italiana no cuestiona que la prohibición de que se trata sólo afecta a los ciclomotores matriculados en Italia. ( 25 ) En consecuencia, los vehículos matriculados en el resto de los Estados miembros están autorizados a circular con remolque en las carreteras italianas.

59.

Por último, en mi opinión, la seguridad de los conductores perseguida por la normativa controvertida puede garantizarse con medidas menos restrictivas del comercio intracomunitario. Por ejemplo, considero que una prohibición sectorial, aplicable en los itinerarios considerados peligrosos, como los pasos alpinos o las vías públicas especialmente frecuentadas, contribuye a la realización de este objetivo. A este respecto, la intención indicada por la República Italiana de modificar su normativa conforme al Derecho comunitario, corrobora, a mi juicio, este análisis.

60.

En cualquier caso, considero que incumbía a las autoridades italianas examinar cuidadosamente, antes de la adopción de una medida tan radical como una prohibición general y absoluta, la posibilidad de recurrir a medidas menos restrictivas de la libre circulación y descartarlas únicamente si su carácter inadecuado, con respecto al objetivo perseguido, se acreditaba de manera evidente.

61.

A la vista de cuanto antecede, considero, en consecuencia, que una prohibición general y absoluta, como la controvertida en el presente asunto, no constituye una medida proporcionada al objetivo perseguido por las autoridades nacionales.

62.

Por lo tanto, opino que la normativa nacional litigiosa, al vulnerar el principio de proporcionalidad, no puede estar válidamente justificada por motivos relacionados con la seguridad vial. A mi juicio, esta normativa debe declararse, pues, incompatible con el artículo 28 CE.

63.

No considero que esta tesis pueda rebatirse realmente con la alegación formulada por la República Italiana según la cual los últimos considerandos de las Directivas 93/93 y 97/24 autorizan a los Estados miembros a mantener tal normativa.

64.

En efecto, de una jurisprudencia consolidada se desprende que «la exposición de motivos de un acto comunitario no tiene un valor jurídico vinculante y no puede ser invocada ni para establecer excepciones a las propias disposiciones del acto de que se trata ni para interpretarlas en un sentido manifiestamente contrario a su tenor literal». ( 26 )

65.

En el presente asunto, ninguno de los considerandos a que hace referencia la República Italiana se reproduce en el propio articulado de la Directiva. Pues bien, como señalé ya en el punto 70 de mis conclusiones presentadas en el asunto Meta Fackler, ( 27 ) aunque la exposición de motivos de una directiva permite, en principio, ofrecer al Tribunal de Justicia indicaciones sobre la intención del legislador y sobre el sentido que hay que atribuir a sus disposiciones, no es menos cierto que, cuando un concepto que figura en un considerando no se concreta en el propio articulado de la directiva, debe prevalecer el contenido de la directiva.

66.

En cualquier caso, el Tribunal de Justicia ha declarado en repetidas ocasiones que una disposición de Derecho derivado —en el presente asunto, una directiva— «no puede interpretarse […] en el sentido de que autoriza a los Estados miembros a imponer requisitos contrarios a las normas del Tratado relativas a la circulación de mercancías». ( 28 )

67.

Por consiguiente, considero que la República Italiana no puede basarse válidamente en los considerandos de las Directivas 93/93 y 97/24 para justificar la prohibición establecida por la normativa controvertida.

68.

Habida cuenta de cuando antecede, considero que la República Italiana ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 28 CE al haber adoptado y mantener vigente una normativa que prohíbe que los ciclomotores matriculados en Italia arrastren remolques.

V. Costas

69.

A tenor del artículo 69, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas, si así lo ha solicitado la otra parte. Dado que la Comisión ha solicitado que se condene en costas a la República Italiana, y puesto que han sido desestimados esencialmente los motivos formulados por ésta, procede condenarla en costas.

VI. Conclusión

70.

Habida cuenta de todas estas consideraciones, propongo al Tribunal de Justicia que resuelva lo siguiente:

Declarar que la República Italiana ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 28 CE al haber adoptado y mantener vigente una normativa que prohíbe que los ciclomotores matriculados en Italia arrastren remolques.

Condenar en costas a la República Italiana.


( 1 ) Lengua original: francés.

( 2 ) Directiva de 30 de junio de 1992, relativa a la recepción de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (DO L 225, p. 72).

( 3 ) A tenor del artículo 2, apartado 6), de la Directiva 92/61, por «homologación de vehículo» debe entenderse el acto mediante el cual un Estado miembro hace constar que un tipo de vehículo se ajusta a las prescripciones técnicas de las directivas específicas y ha pasado las comprobaciones de la exactitud de los datos del constructor previstas en la lista exhaustiva que figura en el anexo I de dicha Directiva.

( 4 ) Véanse los considerandos primero a tercero, duodécimo y último.

( 5 ) Véase el último considerando.

( 6 ) Idem.

( 7 ) Véase el octavo considerando.

( 8 ) Conforme al artículo 1, apartado 2, primer guión, de la Directiva 92/61, debe entenderse por «ciclomotores» los «vehículos de dos o tres ruedas, provistos de un motor de cilindrada no superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h».

( 9 ) Directiva de 29 de octubre de 1993, relativa a las masas y dimensiones de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (DO L 311, p. 76).

( 10 ) Directiva de 17 de junio de 1997, relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (DO L 226, p. 1).

( 11 ) Véanse los últimos considerandos de dichas Directivas.

( 12 ) GURI no 114, de 18 de mayo de 1992; en lo sucesivo, «Código de circulación».

( 13 ) Los trolebuses son vehículos de motor eléctrico que no circulan sobre raíles y que están conectados a una línea aérea de contacto para su alimentación.

( 14 ) A este respecto, la República Italiana señala que tal normativa ya existe para los remolques arrastrados por otros tipos de vehículos.

( 15 ) Procede recordar que, a tenor del artículo 3 CE, apartado 1, letra c), la acción de la Comunidad Europea implicará un mercado interior caracterizado por la supresión, entre los Estados miembros, de los obstáculos, en particular, a la libre circulación de mercancías. Además, el artículo 14 CE, apartado 2, establece que «el mercado interior implicará un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulación de mercancías […] estará garantizada de acuerdo con las disposiciones del presente Tratado», que figuran, en particular, en los artículos 28 CE y ss. Véase, en este sentido, la sentencia de 9 de diciembre de 1997, Comisión/Francia (C-265/95, Rec. p. I-6959), apartados 24 y ss.

( 16 ) Véanse, en particular, las sentencias de 24 de noviembre de 1993, Keck y Mithouard (C-267/91 y C-268/91, Rec. p. I-6097), apartado 11, y de , Alfa Vita Vassilopoulos y Carrefour Marinopoulos (C-158/04 y C-159/04, aún no publicada en la Recopilación), apartado 15 y jurisprudencia allí citada.

( 17 ) Véase, en particular, la sentencia de 20 de febrero de 1979, Rewe-Zentral, denominada «Cassis de Dijon» (120/78, Rec. p. 649), apartados 6, 14 y 15.

( 18 ) Véase, en este sentido, la sentencia Alfa Vita Vassilopoulos y Carrefour Marinopoulos, citada en la nota 16 supra (apartado 20 y jurisprudencia citada). Procede recordar que una justificación basada en el artículo 30 CE o en una de las exigencias fundamentales reconocidas por el Derecho comunitario se excluye cuando directivas comunitarias establecen la armonización de las medidas necesarias para la consecución del objetivo específico perseguido. En efecto, en tal caso deben adoptarse medidas de protección en el marco definido por la Directiva de armonización [véase, en particular, la sentencia de 23 de mayo de 1996, Hedley Lomas (C-5/94, Rec. p. I-2553), apartado 18].

( 19 ) Véase, en particular, la sentencia de 19 de marzo de 1991, Comisión/Grecia (C-205/89, Rec. p. I-1361), apartado 9.

( 20 ) Véase, a título ilustrativo, la sentencia de 5 de febrero de 2004, Comisión/Italia (C-270/02, Rec. p. I-1559), apartado 22.

( 21 ) Apartado 2.

( 22 ) Véanse, en particular, la Recomendación de la Comisión, de 6 de abril de 2004, sobre la aplicación de las normas de seguridad vial (DO L 111, p. 75); la Comunicación de la Comisión, de , sobre el programa de acción europeo de seguridad vial — Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010; una responsabilidad compartida [COM(2003) 311 final], y la resolución del Consejo, de , sobre el refuerzo de la seguridad vial (DO C 218, p. 1).

( 23 ) Asunto 406/85, Rec. p. 2525, apartado 7.

( 24 ) Asimismo, debe hacerse mención de la sentencia de 5 de octubre de 1994, Van Schaik (C-55/93, Rec. p. I-4837), en la que el Tribunal de Justicia, al pronunciarse sobre una cuestión prejudicial relativa, en particular, a la interpretación del artículo 49 CE (libre prestación de servicios), consideró que las exigencias de seguridad en carretera constituyen razones imperativas de interés general que justifican una normativa de un Estado miembro que excluye la expedición de los certificados de control para los vehículos matriculados en dicho Estado por garajes establecidos en otro Estado miembro (apartado 19).

( 25 ) Apartado 2 del escrito de contestación.

( 26 ) Véase, en particular, la sentencia de 24 de noviembre de 2005, Deutsches Milch-Kontor (C-136/04, Rec. p. I-10095), apartado 32 y jurisprudencia allí citada.

( 27 ) Sentencia de 12 de mayo de 2005 (C-444/03, Rec. p. I-3913).

( 28 ) Sentencia de 9 de junio de 1992, Delhaize y Le Lion (C-47/90, Rec. p. I-3669), apartado 26. Véase, asimismo, la sentencia de , Verband Sozialer Wettbewerb, denominada «Clinique» (C-315/92, Rec. p. I-317), apartado 12, en la que el Tribunal de Justicia declaró que una directiva «debe […], como cualquier normativa de Derecho derivado, ser interpretada a la luz de las normas del Tratado relativas a la libre circulación de mercancías».