61997J0038

1 Competencia - Normas comunitarias - Obligaciones de los Estados miembros - Fijación por los poderes públicos de las tarifas de los transportes de mercancías por carretera - Compatibilidad - Requisitos - Conceptos de interés general y de interés público

[Tratado CE, arts. 3, letra g), 5, 85, 86 y 90]

2 Competencia - Normas comunitarias - Obligaciones de los Estados miembros - Fijación por los poderes públicos de las tarifas de los transportes de mercancías por carretera - Acuerdos colectivos, que permiten excepciones a las tarifas obligatorias, oponibles a operadores que no los han suscrito - Restricción de la competencia - Exclusión

(Tratado CE, art. 85)

1 Las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85, 86 y 90 del Tratado no se oponen a una normativa de un Estado miembro que prevé que las tarifas de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité central compuesto por una mayoría de representantes de los operadores económicos interesados, y que amplía las tarifas obligatorias aplicables en el ámbito de los contratos de transporte de mercancías por carretera a otros tipos de contratos, relativos a servicios diferentes, como, en particular, los contratos resultantes de un procedimiento de licitación y los contratos de fletamento, siempre que la fijación de las tarifas respete criterios de interés público definidos por la Ley y que los poderes públicos no abandonen sus prerrogativas en manos de operadores económicos privados teniendo en cuenta, antes de aprobar las propuestas, las observaciones de otros organismos públicos y privados e incluso fijando las tarifas de oficio.

En este contexto, corresponde a los Estados miembros determinar los criterios concretos de interés público, entendido como la primacía de los intereses de la comunidad sobre los intereses particulares, que mejor permitan respetar las normas comunitarias en materia de competencia.

A los órganos jurisdiccionales nacionales incumbe, en el marco de su competencia, controlar que en la práctica la fijación de las tarifas respeta los criterios de interés público definidos por la Ley y que los poderes públicos no abandonan sus prerrogativas en manos de operadores económicos privados.

2 En el marco de un sistema nacional de tarifas obligatorias aplicables a los transportes de mercancías por carretera, la posibilidad de celebrar acuerdos colectivos que permiten ciertas excepciones a dichas tarifas no tiene por efecto restringir la competencia en el sentido del artículo 85 del Tratado, aun siendo oponibles con arreglo al Derecho nacional a operadores que no los han suscrito.

En el asunto C-38/97,

que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CE, por el Giudice di Pace di Genova (Italia), destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre

Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C.

y

Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl,

una decisión prejudicial sobre la interpretación de las letras f) y g) del artículo 3 y de los artículos 5, 85 y 86 del Tratado CE, así como de los conceptos de «interés general» y de «acuerdo colectivo»,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA

(Sala Segunda),

integrado por los Sres.: R. Schintgen (Ponente), Presidente de Sala; G.F. Mancini y G. Hirsch, Jueces;

Abogado General: Sr. S. Alber;

Secretaria: Sra. L. Hewlett, administradora;

consideradas las observaciones escritas presentadas:

- En nombre de Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C., por el Sr. A. Rocca, Abogado de Génova;

- en nombre de Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl, por los Sres. G. Conte y G. Giacomini, Abogados de Génova;

- en nombre del Gobierno italiano, por el Profesor U. Leanza, Jefe del servizio del contenzioso diplomatico del ministero degli Affari esteri, en calidad de Agente, asistido por el Sr. D. Del Gaizo, avvocato dello Stato;

- en nombre del Gobierno francés, por las Sras. R. Loosli-Surrans, chargée de mission de la direction des affaires juridiques del ministère des Affaires étrangères, y K. Rispal-Bellanger, sous-directeur en la misma Dirección, en calidad de Agentes;

- en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por el Sr. G. Marenco, Consejero Jurídico principal, y la Sra. L. Pignataro, miembro del Servicio Jurídico, en calidad de Agentes;

habiendo considerado el informe para la vista;

oídas las observaciones orales de Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C.; de Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl; del Gobierno italiano; del Gobierno francés, y de la Comisión, expuestas en la vista de 15 de enero de 1998;

oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 5 de marzo de 1998;

dicta la siguiente

Sentencia

1 Mediante resolución de 30 de diciembre de 1996, recibida en el Tribunal de Justicia el 27 de enero de 1997, el Giudice di pace di Genova planteó, con arreglo al artículo 177 del Tratado CE, seis cuestiones prejudiciales sobre la interpretación de las letras f) y g) del artículo 3 y de los artículos 5, 85 y 86 del Tratado CE, con el fin de que pueda pronunciarse sobre la compatibilidad con el Derecho comunitario de la normativa italiana relativa a la fijación de las tarifas de los transportes de mercancías por carretera.

2 Dichas cuestiones se suscitaron en el marco de una demanda presentada por Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C. (en lo sucesivo, «Librandi») contra Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl (en lo sucesivo, «Cuttica») que tiene por objeto conseguir el pago del saldo correspondiente al precio de los transportes por carretera efectuados por cuenta de ésta.

Marco jurídico

3 En Italia, el sector de los transportes de mercancías por carretera se rige por la Ley nº 298, de 6 de junio de 1974, que instituye el Registro nacional de los transportistas de mercancías por carretera por cuenta ajena, regula los transportes de mercancías por carretera y establece un sistema de tarifas de cuantía variable para dichos transportes (GURI nº 200, de 31 de julio de 1974; en lo sucesivo, «Ley italiana»). Esta Ley ha sido modificada y completada en varias ocasiones.

4 La Ley italiana estableció un Registro nacional de los transportistas de mercancías por carretera por cuenta ajena (en lo sucesivo, «Registro»), cuya gestión se encomienda a un Comité central. Según el artículo 3 de la Ley, dicho Comité estaba compuesto inicialmente por:

«a) Un consejero de Estado que ejerce la función de Presidente;

b) cuatro representantes del Ministerio de Transportes y Aviación Civil; un representante de cada uno de los Ministerios de Industria, Comercio y Artesanado, Participaciones del Estado, Comercio Exterior, Agricultura y Bosques, Interior, Obras Públicas, Finanzas y Tesoro;

c) cuatro representantes de las regiones [...]

d) doce representantes de las asociaciones nacionales más representativas de la categoría de transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena, así como de las asociaciones nacionales de representación, asistencia y protección del movimiento cooperativo, jurídicamente reconocidas por el Ministerio de Trabajo y Previsión Social [...]»

5 La Orden Ministerial de 2 de febrero de 1994 (GURI nº 34, de 11 de febrero de 1994) aumentó de doce a diecisiete el número de miembros del Comité central del Registro (en lo sucesivo, «Comité central») que representan a las asociaciones nacionales de transportistas de mercancías por carretera.

6 Los miembros del Comité son nombrados mediante Orden del Ministro de Transportes y Aviación Civil. Los nombramientos tienen lugar por designación:

«- del Presidente del Consejo de Estado para el miembro contemplado en la letra a);

- de los respectivos Ministros para los miembros contemplados en la letra b);

- de las respectivas asociaciones nacionales para los miembros contemplados en la letra d).»

7 En virtud del párrafo tercero del artículo 1, y de los artículos 26 y 41 de la Ley italiana, la actividad de transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena está supeditada a la inscripción en el Registro y a la posesión de una autorización administrativa.

8 Esta Ley establece, en los artículos 50 y siguientes, un sistema de tarifas obligatorias de cuantía variable que establece límites máximo y mínimo.

9 A tenor del artículo 52:

«Cada tarifa se calcula sobre un precio de base situado en el centro del margen de variación. El precio de base se determina teniendo en cuenta el coste medio de las prestaciones de transporte correspondientes, incluidos los gastos comerciales, calculado para empresas bien gestionadas y que disfrutan de condiciones normales de utilización de su capacidad de transporte, así como la situación del mercado, y de manera que permita a las empresas de transporte obtener una retribución justa.»

10 Según el artículo 53 de la Ley italiana, el Comité central propone al Ministro de Transportes y Aviación Civil las tarifas de transporte y sus condiciones especiales de aplicación, así como sus posteriores modificaciones. El Ministro, previa consulta a las regiones y a las representaciones confederales nacionales de los sectores económicos directamente interesados, aprueba las tarifas, las condiciones y sus modificaciones, haciéndolas ejecutivas mediante Orden Ministerial.

11 Si el Ministro no admite las propuestas, las devuelve al Comité central para que éste presente nuevas propuestas o contrapropuestas. En caso de que el Ministro no considere satisfactorias estas nuevas propuestas o contrapropuestas, tiene la facultad de modificar las presentadas inicialmente y de hacerlas ejecutivas mediante Orden Ministerial.

12 La inobservancia, por parte de los operadores económicos, de las tarifas fijadas puede ser objeto de sanciones administrativas y, en caso de reincidencia, de medidas disciplinarias.

13 Los criterios para el cálculo de las tarifas de cuantía variable fueron precisados por el Decreto nº 56 del Presidente de la República Italiana, de 9 de enero de 1978 (GURI nº 77, de 18 de marzo de 1978).

14 La Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982 (suplemento de la GURI nº 342, de 14 de diciembre de 1982), que fijó por primera vez dichas tarifas, autoriza determinadas excepciones. El artículo 13 de dicha Orden Ministerial prevé:

«Pueden celebrarse contratos particulares en condiciones diferentes [...] únicamente en virtud de acuerdos económicos colectivos celebrados entre las asociaciones más representativas de los transportistas presentes en el Comité central, y de los usuarios [...]»

15 El Decreto-ley nº 82, de 29 de marzo de 1993, por el que se establecen medidas urgentes en favor del sector del transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena (GURI nº 73, de 29 de marzo de 1993), convalidado, tras algunas modificaciones, por la Ley nº 162, de 27 de mayo de 1993 (GURI nº 123, de 28 de mayo de 1993), prohibió posteriormente, en su artículo 3, toda estipulación contractual que establezca que no se apliquen las tarifas, resultantes de la Ley o/y de los acuerdos colectivos previstos por la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982.

16 Las tarifas de cuantía variable han sido modificadas en varias ocasiones mediante Ordenes Ministeriales. En la época de los hechos del litigio principal, las tarifas aplicables eran las resultantes de las adaptaciones efectuadas mediante las Ordenes Ministeriales de 24 de marzo de 1995 (GURI nº 74, de 29 de marzo de 1995) y de 26 de junio de 1995 (GURI nº 151, de 30 de junio de 1995).

El litigio principal

17 Cuttica encomendó a Librandi varios transportes de contenedores. Tras la ejecución de los transportes, Cuttica pagó a Librandi una cantidad inferior a la resultante de las Ordenes Ministeriales de 24 de marzo y 26 de junio de 1995, por las que se fijaban las tarifas obligatorias para los transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena.

18 Por ello, mediante demanda de 18 de junio de 1996, Librandi solicitó al Giudice di pace di Genova que condenara a Cuttica al pago de la diferencia entre la cantidad pagada y la cantidad debida de conformidad con la tarifa dotada de carácter ejecutivo por las Ordenes Ministeriales citadas.

19 Cuttica se opuso a la demanda alegando que el artículo 3 del Decreto-ley nº 82, de 29 de marzo de 1993, en la medida en que amplía a varios sectores el régimen de tarifas previsto para el transporte de mercancías por carretera, es incompatible con los principios enunciados por el Tribunal de Justicia en la sentencia de 19 de mayo de 1993, Corbeau (C-320/91, Rec. p. I-2533), y que las tarifas fijadas en las Ordenes Ministeriales de 24 de marzo y 26 de junio de 1995, tras el aumento del número de representantes de las asociaciones nacionales de transportistas de mercancías por carretera en el Comité central del Registro, eran contrarias a los principios enunciados por el Tribunal de Justicia en la sentencia de 5 de octubre de 1995, Centro Servizi Spediporto (C-96/94, Rec. p. I-2883).

20 El órgano jurisdiccional remitente se plantea si, a la luz de la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, las Ordenes Ministeriales de 24 de marzo y 26 de junio de 1995, por las que se fijan las tarifas obligatorias que regulan las prestaciones de servicios de transporte objeto del litigio, deberían declararse inaplicables por haber sido adoptadas sobre la base de una normativa incompatible con las normas comunitarias en materia de competencia.

21 Dicho órgano jurisdiccional estima, en particular, que en la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, el Tribunal de Justicia no se pronunció sobre la compatibilidad con el Derecho comunitario de la ampliación del régimen de tarifas obligatorio a todo contrato en cuyo marco se presta un servicio de transporte y que le resulta preciso verificar si el artículo 3 del Decreto-ley nº 82, de 29 de marzo de 1993, convalidado por la Ley nº 162/93, puede generar una desigualdad de trato injustificada.

22 Además, el referido órgano jurisdiccional destaca que, tras la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, el Gobierno italiano aumentó el número de representantes de los transportistas por carretera en el Comité central del Registro. Desde entonces, el organismo que presenta las propuestas ya no es representativo de los poderes públicos, sino de los intereses de las empresas y asociaciones empresariales del sector del transporte por carretera. En estas condiciones, considera que debe delimitarse con mayor precisión el concepto de «interés público», utilizado por el Tribunal de Justicia en la sentencia Centro Servizi Spediporto.

23 Por último, el órgano jurisdiccional remitente se plantea si tiene ante sí un acuerdo colectivo lícito con arreglo al Derecho comunitario, que también vincula a las partes que no pertenecen a las asociaciones que lo suscribieron, o si por el contrario se trata de una práctica colusoria en materia de tarifas prohibida por el artículo 85 del Tratado.

24 Por consiguiente, el Giudice di pace di Genova resolvió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:

«1) Las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado, tal como fueron interpretados por el Tribunal de Justicia en la sentencia de 5 de octubre de 1995, C-96/94, ¿son compatibles con una normativa nacional que prevé que las tarifas obligatorias de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité integrado por una mayoría de operadores económicos interesados (Orden Ministerial de 2 de febrero de 1994)?

2) En caso de respuesta afirmativa a la cuestión precedente, ¿son las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado compatibles con una normativa nacional (artículo 3 del Decreto-ley nº 82/93, convalidado por la Ley 162/93) que amplía las tarifas obligatorias en materia de contratos relativos a servicios de transporte por carretera a otros tipos de contratos referentes a diversos servicios, tales como, en particular, los contratos resultantes de un procedimiento de licitación y los contratos de fletamento?

3) El concepto de "interés general" al que se refiere el Tribunal de Justicia en las sentencias Reiff y Delta, ¿corresponde al concepto de "interés público" al que, en una situación jurídica análoga, se refiere el Tribunal de Justicia en la sentencia Centro Servizi Spediporto?

4) Tales conceptos ("interés general" y/o "interés público"), ¿son conceptos que corresponde definir al ordenamiento comunitario o son competencia de cada uno de los Estados miembros?

5) En particular, ¿puede incluirse en tales conceptos una situación nacional como la descrita en el litigio principal en la cual:

a) la propuesta de tarifas se elabora, basándose en criterios, que la legislación nacional califica de interés público, definidos en abstracto en la Ley nº 298/74 y precisados por el Decreto del Presidente de la República nº 56/78, pero que, en concreto, hacen referencia a las características de una "empresa tipo", que se especifica en la normativa de 1978 (artículos 3 y 4) y que ya no corresponde a la realidad del mercado de referencia;

b) teniendo en cuenta, además, el hecho de que las facultades (nunca ejercitadas) de la Administración pública de devolver la propuesta formulada por el Comité y de adoptar de oficio la tarifa si no considera satisfactoria la nueva propuesta del propio Comité, se encuentran rígidamente vinculadas a un mero examen de la conformidad de dicha propuesta con los criterios que el legislador de 1974 (artículo 53 de la Ley nº 298/74) preveía que se establecieran en una normativa secundaria de desarrollo, promulgada en 1978 (Decreto del Presidente de la República nº 56/78) y no actualizada;

c) el hecho de que de este modo se hace depender la tarifa obligatoria y, lo que es más importante, el examen de su legalidad por parte de la Administración pública, de la comprobación de que la propuesta de tarifas formulada por el Comité corresponde a los datos económicos y técnicos de una "empresa tipo" que no es representativa del mercado de referencia;

d) y, por último, el hecho de que se atribuye en tal contexto a la Administración pública el cometido de garantizar que una tarifa elaborada de ese modo permita a las empresas de transportes obtener una retribución que se define como "justa" (artículo 52 de la Ley nº 298/74), pero que se basa en un dato normativo rígido y de todo punto obsoleto, que la Administración pública no puede cuestionar aunque haya dejado de guardar contacto con la realidad y no corresponda, por tanto, al coste efectivo del servicio que prestan las empresas de transporte por carretera?

6) Con carácter subsidiario, se solicita que se aclare cuál es el concepto de "acuerdo colectivo" que permite al Juez remitente excluir que exista una práctica colusoria sobre los precios prohibida con arreglo al artículo 85 del Tratado.»

Sobre las dos primeras cuestiones

25 Mediante sus dos primeras cuestiones, que deben examinarse conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente solicita sustancialmente que se dilucide si las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85, 86 y 90 del Tratado se oponen a la normativa de un Estado miembro que prevé que las tarifas de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité central, compuesto mayoritariamente por representantes de los operadores económicos interesados, y que amplía las tarifas obligatorias aplicables en el ámbito de los contratos de transporte de mercancías por carretera a otros tipos de contratos, relativos a servicios diferentes, como, en particular, los contratos resultantes de un procedimiento de licitación y los contratos de fletamento.

26 A este respecto, debe recordarse en primer lugar que, según jurisprudencia reiterada, se infringen los artículos 5 y 85 del Tratado cuando un Estado miembro, o bien impone o favorece prácticas colusorias contrarias al artículo 85 o refuerza los efectos de tales prácticas colusorias, o bien retira el carácter estatal a su propia normativa, delegando en operadores privados la responsabilidad de tomar decisiones de intervención en materia económica (véanse las sentencias de 21 de septiembre de 1988, Van Eycke, 267/86, Rec. p. 4769, apartado 16; de 17 de noviembre de 1993, Reiff, C-185/91, Rec. p. I-5801, apartado 14, y de 9 de junio de 1994, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, C-153/93, Rec. p. I-2517, apartado 14).

27 A continuación es preciso recordar que el Tribunal de Justicia estimó que la letra g) del artículo 3 y los artículos 5 y 86 del Tratado podrían aplicarse a una normativa como la Ley italiana únicamente en el supuesto de que se demostrara que dicha Ley coloca a una empresa en una situación de poder económico que le permita impedir que haya una competencia efectiva en el mercado de que se trate, confiriéndole la posibilidad de comportarse con un grado apreciable de independencia frente a sus competidores, sus clientes y, finalmente, los consumidores (sentencia de 13 de febrero de 1979, Hoffmann-La Roche/Comisión, 85/76, Rec. p. 461, apartado 38).

28 Ha de recordarse, por último, que en la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, se sometió al Tribunal de Justicia una cuestión similar sobre la legislación italiana entonces vigente, que, en definitiva, se diferenciaba de la aplicable en el litigio principal en el mero hecho de que las asociaciones nacionales de transportistas de mercancías por carretera estaban representadas en el Comité central por doce personas en lugar de diecisiete.

29 Pues bien, en dicha sentencia, el Tribunal de Justicia declaró que la letra g) del artículo 3 y los artículos 5, 85, 86 y 90, así como el artículo 30 del Tratado CE, no se oponen a que una normativa de un Estado miembro prevea que las tarifas de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité, si éste está compuesto por una mayoría de representantes de los poderes públicos, junto a una minoría de representantes de los operadores económicos interesados, y debe respetar en sus propuestas ciertos criterios de interés público y si, por otra parte, los poderes públicos no abandonan sus prerrogativas teniendo en cuenta, antes de aprobar las propuestas, las observaciones de otros organismos públicos y privados e incluso fijando las tarifas de oficio.

30 En primer lugar, para llegar a la conclusión de que en un régimen de fijación de las tarifas para el transporte de mercancías por carretera como el establecido por la Ley italiana, las propuestas elaboradas por el Comité no podían considerarse prácticas colusorias entre operadores económicos que los poderes públicos hubieran impuesto o favorecido o cuyos efectos hubieran reforzado, el Tribunal de Justicia señaló, en los apartados 22 a 24 de la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, que el Comité central estaba compuesto por una mayoría de representantes de los poderes públicos y una minoría de representantes de las asociaciones de los operadores económicos y que el Comité central debía respetar, al adoptar sus propuestas, algunos criterios de interés público definidos en la Ley.

31 En segundo lugar, para estimar que los poderes públicos no habían delegado en operadores económicos privados sus facultades en materia de fijación de tarifas, el Tribunal de Justicia señaló, en los apartados 26 a 28 de la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, que, con arreglo a la Ley italiana, el Comité central propone al Ministro competente las tarifas de transporte y sus condiciones especiales de aplicación. Además, la Ley confiere al Ministro la facultad de aprobarlas, de rechazarlas o de modificarlas antes de otorgarles carácter ejecutivo, y prevé que el Ministro, antes de aprobar y de hacer ejecutivas las tarifas, debe consultar a las regiones y a los representantes de los sectores económicos interesados y tener en cuenta las directrices del Comité interministerial de precios.

32 Por último, para decidir que una normativa nacional que prevé que los poderes públicos fijen las tarifas de transportes de mercancías por carretera no conduce al resultado de situar a los operadores económicos en una posición dominante colectiva que se caracterizaría por la falta de relaciones de competencia entre ellos, el Tribunal de Justicia señaló, en los apartados 33 y 34 de la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, la ausencia de un vínculo suficiente entre las empresas afectadas para adoptar una misma línea de acción en el mercado.

33 Pues bien, estas apreciaciones no se ven afectadas por el hecho de que, tras el Decreto Ministerial de 2 de febrero de 1994, que aumentó de doce a diecisiete el número de representantes de las asociaciones nacionales de transportistas de mercancías por carretera en el Comité central, los representantes de los operadores económicos ya no sean minoritarios en dicho Comité, ni por el hecho de que, según la información aportada por el Gobierno italiano, el organismo consultivo «Comité interministerial de precios» haya sido sustituido por un organismo denominado «Comité italiano de precios y tarifas», ni por el hecho de que la Ley italiana haya mantenido la ampliación de las tarifas a otros servicios, como los contratos resultantes de un procedimiento de licitación y los contratos de fletamento.

34 En efecto, por una parte, el cambio de mayoría en el Comité central no permite deducir la existencia de una práctica colusoria en el sentido del artículo 85 del Tratado, ya que, con arreglo a la normativa nacional controvertida, el Comité central, cuando adopta sus propuestas, sigue estando obligado a respetar los criterios de interés público definidos por la Ley italiana

35 Por otra parte, la modificación de la Ley italiana no implica que los poderes públicos deleguen sus competencias en operadores económicos privados, ya que no se ven afectadas ni la facultad del Ministro competente de rechazar o modificar las tarifas de transporte que le propone el Comité central ni su obligación de consultar a las regiones y a los representantes de los sectores económicos.

36 En cualquier caso, corresponde al órgano jurisdiccional nacional controlar, en el marco de su competencia, que en la práctica la fijación de las tarifas respeta los criterios de interés público definidos por la Ley y que los poderes públicos no abandonan sus prerrogativas en manos de operadores económicos privados.

37 Por consiguiente, procede responder a las dos primeras cuestiones que las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85, 86 y 90 del Tratado no se oponen a una normativa de un Estado miembro que prevé que las tarifas de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité central compuesto por una mayoría de representantes de los operadores económicos interesados, y que amplía las tarifas obligatorias aplicables en el ámbito de los contratos de transporte de mercancías por carretera a otros tipos de contratos, relativos a servicios diferentes, como, en particular, los contratos resultantes de un procedimiento de licitación y los contratos de fletamento, siempre que la fijación de las tarifas respete criterios de interés público definidos por la Ley y que los poderes públicos no abandonen sus prerrogativas en manos de operadores económicos privados teniendo en cuenta, antes de aprobar las propuestas, las observaciones de otros organismos públicos y privados e incluso fijando las tarifas de oficio.

Sobre la tercera cuestión

38 Mediante su tercera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pide que se determine si el concepto de interés general al que se refirió el Tribunal de Justicia en las sentencias Reiff y Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, antes citadas, corresponde al concepto de interés público mencionado en la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada.

39 A este respecto, debe señalarse, al igual que el Abogado General en el punto 40 de sus conclusiones, que el Tribunal de Justicia examinó en cada una de estas tres sentencias, a la luz de los mismos criterios, si las comisiones que en cada caso establecían las tarifas debían fijarlas tomando en consideración otros intereses que no fueran los de los operadores económicos en ellas representados, y si, antes de adoptar las tarifas, el Ministro debía consultar a terceros con respecto a dichos operadores.

40 Al proceder de este modo, el Tribunal de Justicia quiso dejar patente que los intereses de la comunidad debían prevalecer sobre los intereses particulares de los operadores.

41 En estas condiciones, debe considerarse que los conceptos de interés general y de interés público tienen un significado equivalente.

42 En consecuencia, procede responder a la tercera cuestión que el concepto de interés general al que se refirió el Tribunal de Justicia en las sentencias Reiff y Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, antes citadas, corresponde al concepto de interés público mencionado en la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada.

Sobre las cuestiones cuarta y quinta

43 Mediante sus cuestiones cuarta y quinta, que han de analizarse de forma conjunta, el órgano jurisdiccional remitente solicita que se dilucide si determinados criterios de establecimiento de los parámetros que deben utilizarse para fijar las tarifas, como los vigentes en el ordenamiento jurídico italiano, son conformes con el interés público en el sentido de la sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada.

44 Para proporcionar una respuesta útil al órgano jurisdiccional remitente, es preciso recordar que, según jurisprudencia reiterada, los artículos 85 y 86, considerados en relación con el artículo 5 del Tratado, obligan a los Estados miembros a no adoptar ni mantener en vigor medidas, ni siquiera legales o reglamentarias, que puedan anular el efecto útil de las normas sobre la competencia aplicables a las empresas (sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, apartado 20).

45 Además, para evitar que su actuación no conduzca al resultado de impedir, restringir o falsear el juego de la competencia, los Estados deben tener en cuenta necesariamente el interés público.

46 Por tanto, corresponde a los Estados miembros determinar los criterios que mejor permitan respetar las normas comunitarias en materia de competencia.

47 A los órganos jurisdiccionales nacionales incumbe, por su parte, controlar si se respetan en la práctica los criterios de interés públicos definidos en el marco normativo nacional.

48 Por consiguiente, procede responder a las cuestiones cuarta y quinta que corresponde a los Estados miembros determinar los criterios concretos que deben utilizarse para fijar tarifas, como los vigentes en el ordenamiento jurídico italiano, y a los órganos jurisdiccionales nacionales controlar si, en la práctica, se respetan los criterios definidos de este modo.

Sobre la sexta cuestión

49 Mediante su última cuestión, el órgano jurisdiccional nacional solicita que se determine si la posibilidad de celebrar acuerdos colectivos que, en virtud del Derecho interno, son oponibles a operadores que no los han suscrito, como los que son objeto del litigio principal, puede infringir el artículo 85 del Tratado.

50 A este respecto, debe recordarse, en primer lugar, que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que la posibilidad de celebrar acuerdos colectivos, como los contemplados en el artículo 13 de la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982, antes citada, no produce el efecto de restringir la competencia, sino que permite ciertas excepciones a las tarifas obligatorias y, por tanto, puede incrementar las posibilidades de competencia (sentencia Centro Servizi Spediporto, antes citada, apartado 29).

51 También es preciso señalar, como ha observado la Comisión y ha destacado el Abogado General en el punto 55 de sus conclusiones, que corresponde al Estado de que se trate definir y delimitar el círculo de los operadores a los que se pueden oponer acuerdos colectivos.

52 En consecuencia, procede responder a la sexta cuestión que la posibilidad de celebrar acuerdos colectivos, como los contemplados en el artículo 13 de la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982, aun siendo oponibles con arreglo al Derecho nacional a operadores que no los han suscrito, no tiene por efecto restringir la competencia en el sentido del artículo 85 del Tratado.

Costas

53 Los gastos efectuados por los Gobiernos italiano y francés, así como por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.

En virtud de todo lo expuesto,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA

(Sala Segunda),

pronunciándose sobre las cuestiones planteadas por el Giudice di Pace di Genova mediante resolución de 30 de diciembre de 1996, declara:

54 Las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85, 86 y 90 del Tratado CE no se oponen a una normativa de un Estado miembro que prevé que las tarifas de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité central compuesto por una mayoría de representantes de los operadores económicos interesados, y que amplía las tarifas obligatorias aplicables en el ámbito de los contratos de transporte de mercancías por carretera a otros tipos de contratos, relativos a servicios diferentes, como, en particular, los contratos resultantes de un procedimiento de licitación y los contratos de fletamento, siempre que la fijación de las tarifas respete criterios de interés público definidos por la Ley y que los poderes públicos no abandonen sus prerrogativas en manos de operadores económicos privados teniendo en cuenta, antes de aprobar las propuestas, las observaciones de otros organismos públicos y privados e incluso fijando las tarifas de oficio.

55 El concepto de interés general al que se refirió el Tribunal de Justicia en las sentencias de 17 de noviembre de 1993, Reiff (C-185/91), y de 9 de junio de 1994, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft (C-153/93), corresponde al concepto de interés público mencionado en la sentencia de 5 de octubre de 1995, Centro Servizi Spediporto (C-96/94).

56 Corresponde a los Estados miembros determinar los criterios concretos que deben utilizarse para fijar tarifas, como los vigentes en el ordenamiento jurídico italiano, y a los órganos jurisdiccionales nacionales controlar si, en la práctica, se respetan los criterios definidos de este modo.

57 La posibilidad de celebrar acuerdos colectivos, como los contemplados en el artículo 13 de la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982, aun siendo oponibles con arreglo al Derecho nacional a operadores que no los han suscrito, no tiene por efecto restringir la competencia en el sentido del artículo 85 del Tratado.