COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa /* COM/2012/0636 final */
ÍNDICE 1........... UN SECTOR CLAVE EN LA
ENCRUCIJADA....................................................... 3 2........... CARS 21: UNA VISIÓN
ESTRATÉGICA CONJUNTA PARA LA INDUSTRIA EN 2020 5 3........... UNA SITUACIÓN ECONÓMICA
DIFÍCIL............................................................ 6 4........... UN PLAN DE ACCIÓN PARA
IMPULSAR LA COMPETITIVIDAD................. 7 4.1........ Invertir en tecnologías
avanzadas y financiar la innovación..................................... 7 ............. Investigación, desarrollo e
innovación.............................................................................. 8 ............. Acceso a la financiación.................................................................................................. 9 ............. Reducción de las emisiones de
CO2............................................................................. 10 ............. Emisiones sonoras y
contaminantes............................................................................... 11 ............. Seguridad vial............................................................................................................... 13 ............. Combustibles alternativos e
infraestructuras................................................................... 14 4.2........ Mejorar las condiciones del
mercado....................................................................... 16 ............. Un mercado interior sólido............................................................................................ 16 ............. Normativa inteligente.................................................................................................... 17 4.3........ Mejorar la competitividad en
los mercados globales.............................................. 18 ............. Política comercial.......................................................................................................... 19 ............. Armonización internacional............................................................................................ 19 4.4........ Anticipar la adaptación y
gestionar la reestructuración.......................................... 21 ............. Capital humano y
cualificaciones................................................................................... 21 ............. Abordar el ajuste industrial............................................................................................ 22 5........... SEGUIMIENTO Y GOBERNANZA....................................................................... 23 COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL
PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL
COMITÉ DE LAS REGIONES CARS 2020: Plan de Acción para una
industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa En los últimos
meses, la industria europea del automóvil ha pasado por un periodo cada vez
más difícil y el mercado de coches nuevos de la UE ha experimentado un
descenso por quinto año consecutivo. Esta
situación crea una fuerte presión sobre las empresas para reestructurar
sus operaciones y varios fabricantes han anunciado recientemente el cierre de
sus plantas de montaje con las pérdidas consiguientes de puestos de trabajo. Al mismo tiempo, sin embargo,
la industria europea sigue afrontando el desafío a medio y largo plazo
de seguir siendo líder en la puesta a disposición de soluciones futuras de
movilidad en un entorno global extremamente competitivo. Por
tanto, la Comisión considera que es urgente presentar un Plan de Acción para
ayudar a la industria del automóvil a hacer frente a estos desafíos. 1. Un
sector clave en la encrucijada La industria
del automóvil[1] tiene una importancia estratégica para
la economía europea y sus productos y servicios tienen un impacto cotidiano en
la vida de los ciudadanos europeos. El sector representa
alrededor de 12 millones de puestos de trabajo directos o indirectos y
aporta una contribución positiva sustancial a la balanza comercial de la UE (que
ha crecido en los últimos años y llegó en 2011 a 90 000 millones EUR).
Esta industria registra el mayor gasto privado en investigación e innovación
(28 000 millones EUR en 2009) y es un motor esencial de la innovación
tecnológica. Es un multiplicador del crecimiento debido a sus
importantes relaciones económicas con muchos sectores industriales. Estas
relaciones afectan tanto a niveles anteriores del mercado, como los del sector
siderúrgico, químico y textil, como a niveles posteriores (servicios de TIC, de
reparación y de movilidad). Produce la mayoría de los vehículos que utilizan los
ciudadanos a efectos de movilidad personal y transporte de mercancías. Por tanto, la industria del automóvil será un agente clave en
la nueva revolución industrial que tiene por objeto, entre otras cosas, la
sustitución gradual de los hidrocarburos como la principal fuente de energía y
una utilización más eficiente y sostenible de nuestros recursos. El sector del automóvil está actualmente en un momento histórico
decisivo: se espera que la próxima década dé lugar a cambios importantes en
varios ámbitos que remodelarán profundamente la industria y sus mercados a
nivel mundial. En primer lugar, los patrones de producción y los modelos
comerciales están cambiando. Mientras que el mercado europeo se considera antiguo,
varios mercados de terceros países están creciendo rápidamente, cambiando los
flujos comerciales y la cadena de valor del sector del automóvil. La presión
competitiva intensa sigue creciendo y las empresas de la UE se ven cada vez más
amenazadas en su mercado doméstico, al tiempo que desarrollan oportunidades en
mercados de terceros países. En segundo lugar, la agenda sobre el clima es
cada vez más urgente y se espera todavía más del progreso tecnológico. Para
cumplir los objetivos a largo plazo sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero, así como los objetivos de calidad del aire, debe mejorarse aún más
el motor de combustión interna, junto con el desarrollo y aplicación progresiva
de tecnologías punta, como la propulsión eléctrica. Deben realizarse también
esfuerzos considerables para desarrollar y distribuir aún más combustibles
sostenibles que puedan ser una alternativa al gasóleo y la gasolina
tradicionales. Al mismo tiempo, la seguridad vial sigue siendo una
preocupación importante. El sector del
automóvil es una de las líneas de acción prioritarias en las que debe
facilitarse la inversión en nuevas tecnologías e innovación, tal como se
indica en la Comunicación de la Comisión que actualizó recientemente la
Política Industrial de la UE[2]. La Comunicación, dando un mayor
impulso a los objetivos de la UE de crecimiento inteligente, sostenible e
integrador para 2020, insta a conseguir una industria europea más fuerte para
el crecimiento y la recuperación económica. Se ha reconocido claramente el
papel importante de este sector para el crecimiento y la creación de empleo,
también en servicios relacionados. Debemos, por tanto, adoptar un enfoque
proactivo. La presente Comunicación presenta un Plan
de Acción para la industria del automóvil, que pone de relieve el
compromiso de la Comisión para apoyar la competitividad y la sostenibilidad del
sector. Es el primer ejemplo concreto de la aplicación de nuestra visión
actualizada de la política industrial en un entorno sectorial, es decir, la
industria del automóvil. Define acciones políticas concretas basadas en un
análisis del sector realizado por el Grupo de Alto Nivel CARS 21, que se
relanzó en 2010. Este Plan de Acción se articula en torno a los cuatro pilares
siguientes: –
Invertir en tecnologías avanzadas y financiar la
innovación mediante una serie de iniciativas reglamentarias y el
apoyo a la investigación y la innovación. –
Mejorar las condiciones del mercado mediante un mercado
interior más sólido y la aplicación coherente de la normativa inteligente. –
Mejorar la competitividad en los mercados globales mediante una
política comercial efectiva y la armonización internacional de las normativas
sobre vehículos. –
Anticipar la adaptación invirtiendo en
capital humano y cualificaciones, y suavizar el impacto social de la
reestructuración. Con esta estrategia, la Comisión tiene la intención de
apoyar el papel activo que el sector del automóvil desempeñará para invertir la
cuota de mercado descendente de la industria en Europa y pasar del nivel actual
del 16 % al 20 % del PIB de aquí a 2020. El
refuerzo de la competitividad de este sector en la UE, el apoyo para aprovechar
las oportunidades de crecimiento en los mercados globales y la promoción de
vehículos limpios, seguros y eficientes, incluidos en un enfoque político
integrado, serán decisivos a tal efecto. 2. CARS
21: una visión estratégica conjunta para la industria en 2020 A finales de 2010, la Comisión decidió relanzar el
Grupo de Alto Nivel CARS 21, que se creó inicialmente en 2005, como
seguimiento de la Comunicación de la Comisión «Estrategia europea sobre
vehículos limpios y energéticamente eficientes»[3], adoptada el 28 de abril de 2010. El
objetivo del Grupo era formular recomendaciones para apoyar la competitividad y
el crecimiento sostenible de la industria europea del automóvil. El Grupo
estaba constituido por siete comisarios, nueve representantes de los Estados
miembros y un grupo amplio y equilibrado de partes interesadas que incluía a
representantes de la industria y a ONG, y adoptó su informe final[4] el 6 de junio de
2012. Este informe presenta
la opinión consensuada del Grupo sobre la visión estratégica para el sector del
automóvil en 2020 y formula recomendaciones específicas sobre una serie de
ámbitos pertinentes. El análisis realizado en el informe
muestra claramente que no puede mantenerse la situación actual de la industria
del automóvil: es preciso adaptar las capacidades de producción actuales,
diseñar nuevos métodos de producción, asegurar nuevas fuentes de materias
primas y un uso más eficiente de las mismas, y desarrollar nuevos modelos de
clústers y empresas. Asimismo, se necesitan nuevos perfiles de cualificaciones
y hay que afrontar los posibles cambios en las necesidades de empleo. En este contexto, es
especialmente importante asegurar una transición económica y social sin
problemas y equilibrada mediante la anticipación de las necesidades de
cualificaciones y formación, y gestionar la reestructuración con una buena
preparación, lo que favorecerá la adaptación de las empresas y la transición
del empleo. En este contexto, el Grupo ha definido un punto de vista común sobre
las características fundamentales de una industria del automóvil fuerte y
competitiva, y el progreso hacia una movilidad sostenible para la sociedad de
la UE en 2020 del siguiente modo: – Un sector del automóvil que siga teniendo una importancia estratégica y siga siendo una piedra angular de la industria y la economía de la UE, ofreciendo un empleo de calidad a millones de trabajadores en la UE. – Un sector que sea central para muchas otras actividades económicas al tiempo que suministra productos asequibles y atractivos que satisfagan las exigencias del consumidor, basado en un mercado competitivo para los productos y servicios de la industria automovilística, incluido el mercado posventa. – Una base de fabricación fuerte en la UE para vehículos de carretera y componentes, que produzca una parte considerable de los vehículos y las piezas que se venden en el mercado de la UE. – Una red industrial fuerte con una cadena de suministro y distribución flexible e integrada. – Un sector que exporte un mayor abanico de vehículos de gran calidad y alta tecnología a mercados de terceros países. – Mercados globales que ofrezcan verdaderas condiciones equitativas a todos los actores del sector con iguales oportunidades para todas las tecnologías. – Una industria del automóvil líder en tecnología, coordinada con el sector de suministro de combustible, que produzca vehículos atractivos para los consumidores de la UE, limpios en términos de contaminantes regulados, más eficientes desde el punto de vista del combustible, seguros, silenciosos y conectados. – Una variedad de tecnologías de propulsión, dominadas por la tecnología avanzada de motores de combustión, pero cada vez más electrificados. Además, el despliegue de vehículos con sistemas avanzados de propulsión (como vehículos eléctricos[5] y vehículos de pilas de combustible) está cobrando importancia. – Una infraestructura apropiada para rellenar o recargar los vehículos que utilizan combustibles alternativos, de conformidad con sus posibilidades de mercado. – Una mano de obra para la fabricación, la I+D y el mantenimiento formada y preparada para trabajar con un gran número de tecnologías. Un enfoque político integrado necesita ser puesto
sistemáticamente en práctica. Debe, por tanto, incluir los siguientes
elementos: –
acciones
del sector privado y medidas públicas a nivel de la UE, los Estados miembros y
las regiones, que sean complementarias; –
medidas relativas a los vehículos que deben combinarse efectivamente, en
su caso, con otras centradas en la infraestructura y el usuario; –
medidas reglamentarias y otras medidas rentables que se apliquen y se
hagan cumplir efectivamente para alcanzar objetivos societales a largo plazo y
estimular la innovación; –
todos los ámbitos políticos que tienen un impacto en el sector del
automóvil deben ser objeto de una coordinación estrecha entre las autoridades
competentes responsables, incluida la política comercial, la política
industrial, la política de medio ambiente, la política energética y las
políticas en materia de tecnologías de la información y la comunicación,
seguridad vial, salud pública, transporte, competencia, innovación y mercado
interior, para asegurar una consecución rentable de los objetivos políticos. La Comisión reconoce plenamente estos
desafíos y la necesidad de una estrategia política industrial ambiciosa para
el sector del automóvil. La Comisión orientará sus políticas hacia este
objetivo y pide a otras instituciones, autoridades públicas y partes
interesadas que adopten el mismo enfoque en su respectivo ámbito de
responsabilidad. 3. Una
situación económica difícil El informe final CARS 21 realiza un
análisis exhaustivo de la situación económica actual de la industria del
automóvil en la UE. En el primer semestre de 2012, la situación empeoró y es
posible que esta tendencia continúe hasta finales de año. Las ventas en
los mercados de la UE han seguido disminuyendo (un 6,8 % en el primer
semestre de 2012 en el caso de los turismos y un 10,8 en el de los vehículos
comerciales) en comparación con los niveles ya bajos de 2011. Las previsiones
actuales indican un descenso interanual en el mercado de turismos de la UE, con
unas ventas de 12,1 millones de unidades. Se prevé que el mercado de vehículos
comerciales de la UE experimentará este año un descenso del 8 %, tras un
periodo previo de recuperación en 2010 y 2011, pero sigue estando a niveles
históricamente bajos. En cuanto a los vehículos de motor de dos ruedas, el
número de nuevas matriculaciones se ha visto afectado por la crisis de la deuda
y en 2011 fue de 1,6 millones de unidades, un 40 % por debajo del nivel de
2007. La situación de la producción de
vehículos ha sido algo mejor (ensamblaje de 16
millones de unidades de vehículos comerciales ligeros, es decir, un millón de
unidades más que en 2009), debido a las exportaciones, como muestra el
saldo comercial positivo de 45 000 millones EUR en los cinco primeros
meses de 2012 (debido sobre todo a las exportaciones a los EE. UU. y los
mercados emergentes). Sin embargo, hay riesgos importantes de que los niveles
de producción disminuyan debido a la ralentización de las economías emergentes.
Varios fabricantes han comunicado pérdidas financieras en el mercado de la
UE debido sobre todo al descenso de las ventas combinado con el problema
estructural persistente del exceso de capacidad[6]. Algunos
fabricantes han anunciado acciones importantes de reestructuración que tendrán
repercusiones en su cadena de suministro, así como en las perspectivas de
empleo y recuperación de varias regiones europeas. La responsabilidad
de abordar la cuestión de la reestructuración incumbe principalmente a la
industria, pero, al mismo tiempo, esta considera que es deseable una mayor
coordinación y un mayor apoyo a nivel europeo. Este Plan de Acción, basado en las recomendaciones de CARS 21,
establece objetivos a largo plazo para mantener la base de la fabricación en
Europa que garantice la competitividad y la sostenibilidad y cree un hoja de
ruta completa de política industrial para la industria del automóvil en 2020. La Comisión
está planificando las siguientes acciones clave en diferentes ámbitos políticos
de la UE 4. Un
plan de acción para impulsar la competitividad 4.1. Invertir
en tecnologías avanzadas y financiar la innovación En la industria del automóvil, como en
otros sectores, se está desarrollando un conjunto de tecnologías nuevas,
limpias y seguras que está previsto que se introduzcan en el mercado en los
próximos años. A partir de la posición de liderazgo de la tecnología actual, es
fundamental que Europa permanezca en la vanguardia desarrollando las soluciones
de mañana para ofrecer una movilidad sostenible. Esto debería fomentarse con un
apoyo bien orientado y coordinado a una investigación e innovación que
respondan a las necesidades de la industria y la tecnología, y que tengan por
objeto desarrollar tecnologías a más largo plazo. Es preciso adoptar un enfoque
político holístico que complemente las iniciativas reglamentarias a nivel de la
UE, nacional y local, acompañado de medidas relativas a las infraestructuras y
la demanda, a fin de impulsar las inversiones en los próximos años. Investigación, desarrollo e innovación La inversión en investigación, desarrollo
e innovación (IDI) garantiza la competitividad. Por otra parte, la financiación
europea en materia de IDI del Séptimo Programa Marco de Investigación (7PM) y
los préstamos y garantías de préstamo del Banco Europeo de Inversiones (BEI)
destinados a fomentar el desarrollo de tecnologías limpias se identificaron en
el informe CARS 21 como instrumentos clave para recuperarse de la crisis en
2008-2009 y para afrontar la presión competitiva actual en términos de
liderazgo tecnológico. Es importante señalar que los fondos europeos prestan
una ayuda importante a la industria automovilística de la UE, que necesita financiar
al mismo tiempo la IDI de varias tecnologías de propulsión (mejora continua de
los motores de combustión y desarrollo de sistemas de propulsión eléctrica, de
pila de combustible e híbridos), conforme al objetivo fijado para 2020 de
disponer de un abanico diverso de combustibles para cumplir los objetivos en
materia de cambio climático. El desarrollo de la seguridad vial es otro ámbito
en el que hay todavía gran margen de mejora basada en datos reales con respecto
a la seguridad de los vehículos. El informe final de CARS 21 ha evaluado muy
positivamente la asociación público-privada (APP) de la Iniciativa Europea por
unos Coches Verdes (IECV) (2009-2013) y la actividad crediticia del BEI,
especialmente en el marco del Mecanismo Europeo para los Transportes Limpios.
Hay un fuerte consenso en cuanto a la continuación de la utilización de ambos
instrumentos. La Comisión: –
ha propuesto Horizonte 2020[7]
como un marco para financiar la investigación y la innovación en el periodo
2014-2020, con un presupuesto total de 80 000 millones EUR, un aumento
importante en comparación con 7PM; incluye el compromiso de conseguir un
sistema de transporte europeo eficiente en el consumo de recursos y respetuoso
del medio ambiente. A la
espera de las decisiones finales que se adoptarán en el contexto del Marco
Financiero Plurianual, se considera que la financiación de la investigación y
la innovación en la industria del automóvil debería tener en cuenta su
importancia económica y social; –
ha
propuesto el programa COSME (Competitividad de las Empresas y PYME)[8], con un presupuesto de 2 500
millones EUR para el periodo 2014-2020; –
ha propuesto que ambos programas
deberían apoyar los instrumentos financieros de la UE que permitirán
posiblemente a las PYME y a empresas más grandes del sector del automóvil
beneficiarse de un mejor acceso a la financiación de deuda y capital. A través
de COSME, las PYME de la industria del automóvil deberían también beneficiarse
de acciones para mejorar el acceso a los mercados y, a través de Horizonte
2020, de medidas para mejorar su atractivo para los inversores; –
ha adoptado su Comunicación «Investigación e
innovación para la futura movilidad en Europa»[9],
en la que propone el desarrollo de una Estrategia Europea de Tecnología de
Transporte. La
Estrategia prevé en 2013-2014 definir con las partes interesadas hojas de ruta
tecnológicas centradas en el despliegue de tecnologías e innovación en diez
ámbitos de transporte fundamentales, incluidos vehículos de transporte por
carretera limpios, eficientes, seguros, silenciosos e inteligentes. Esto ayudará a optimizar la
contribución de la investigación y la innovación a los objetivos ambiciosos del
Libro Blanco sobre el Transporte[10] y
apoyará la aplicación de Horizonte 20020; –
ha
empezado a aplicar el Plan Estratégico Europeo de Tecnología Energética
(Plan EETE)[11], que
aborda la agenda de investigación e innovación de varios ámbitos de importancia
estratégica para el sector del transporte, en particular, las redes eléctricas
inteligentes, los combustibles alternativos, como la bioenergía y el hidrógeno
y las pilas de combustible, y el almacenamiento de energía. A este respecto, se asegurarán los vínculos apropiados
con la Estrategia de Tecnología de Transporte. Aunque Horizonte 2020 facilitará el marco general para la
investigación y la innovación en el ámbito del transporte, es fundamental
explicar con mayor detalle las prioridades y el funcionamiento de la
financiación para el desarrollo de la investigación y la innovación en la
industria del automóvil. También sobre la base del informe del Grupo CARS 21,
la Comisión está convencida de que la financiación debería abarcar actividades
más próximas al mercado, como la contratación pública, la normalización y las
actividades de demostración. Debería favorecerse la forma de APP como el
instrumento más ligero y rápido, y deberían buscarse sinergias con la
financiación nacional. Además, deberían explorarse en mayor medida las posibles sinergias
entre el sector y el IEIT[12],
en particular en el contexto de las CCI[13],
en los ámbitos de fabricación de valor añadido y movilidad urbana. La Comisión: –
trabajará con la industria para elaborar una
propuesta sobre la Iniciativa Europea por unos Coches Verdes (como
seguimiento a la APP IECV) en el marco de Horizon 2020, incluida una plataforma
para desarrollar tecnologías de vehículos limpias y eficientes desde un punto
de vista energético[14].
La iniciativa atraerá financiación privada para ayudar a abordar los desafíos
fundamentales propuestos para Horizonte 2020. Acceso a la financiación Junto con el programa de investigación europeo, la financiación
del BEI (préstamos y garantías de préstamos) desempeñó un papel fundamental
entre las medidas de recuperación del sector del automóvil durante la crisis de
2008-2009. Apoyando las inversiones más importantes relacionadas con las
tecnologías limpias, el BEI ayuda a garantizar la competitividad de la
industria en los próximos años. En el momento de la crisis anterior, el BEI
aumentó su volumen de préstamos a la industria del automóvil de una media de
2 000 millones EUR al año a casi 14 000 millones EUR para el periodo
2009-2010. Los volúmenes de préstamos disminuyeron en 2011, lo que refleja,
entre otras cosas, que los bancos tenían en ese momento un mejor acceso a la
financiación. Como las empresas están finalizando sus proyectos de
investigación e innovación financiados actualmente por el BEI y parecen
necesarios nuevos proyectos para alcanzar los objetivos de eficiencia desde el
punto de vista energético para 2020, el BEI está bien equipado para responder a
esta nueva demanda. Se espera que el aumento reciente de capital de 10 000
millones EUR del BEI, aprobado por el Consejo Europeo, se traduzca en más
oportunidades para el sector del automóvil (a efectos de innovación y
eficiencia de recursos, en particular). La Comisión: –
continuará trabajando con el BEI para garantizar
que la financiación de los proyectos de investigación e innovación de la
industria del automóvil esté disponible, especialmente para cumplir los
objetivos de eficiencia energética para 2020, manteniendo al mismo tiempo los
procedimientos necesarios de evaluación para asegurar la viabilidad de las
inversiones a largo plazo; –
apoyará al BEI en sus esfuerzos para
facilitar el acceso a las PYME y las empresas de capitalización media.
Aunque la carga administrativa se considera baja, la Comisión seguirá
investigando qué instrumentos podrían mejorar la accesibilidad de las PYME a la
financiación, especialmente si las PYME tienen dificultades para acceder a
créditos de bancos comerciales. Podría explorarse la puesta a disposición
de financiación comercial o de una línea de crédito global para los
suministradores de un país y, posiblemente, otras opciones; –
explorará con el BEI la posibilidad de financiar
proyectos relacionados con la movilidad eléctrica, incluido el apoyo
mediante asistencia técnica especializada y el mecanismo ELENA existente[15]. Reducción de las emisiones de CO2 La promoción de nuevas tecnologías a
bordo de los vehículos con menor consumo de energía y emisión de CO2,
desplegadas de manera rentable, apoyará la creación de valor añadido y puestos
de trabajo en la industria del automóvil y reducirá la dependencia energética
de la UE frenando las importaciones de petróleo. La estrategia de 2007 de la UE contenía
un enfoque exhaustivo de reducción de las emisiones de CO2 de
vehículos comerciales ligeros[16].
Dicho enfoque incluía medidas relativas a la oferta y la demanda en las que las
acciones sobre tecnología de los motores se completaban con otras medidas en
materia de combustibles alternativos, comportamiento del conductor y otras mejoras
tecnológicas. Para la política futura, es también fundamental, tal como indica
la Comisión en su reciente Libro Blanco sobre la Política de Transporte,
definir las medidas más adecuadas para reducir de manera holística las
emisiones de CO2 del transporte por carretera, sobre la base de una
evaluación cuidadosa de los costes y los beneficios, abordando, en su caso, la
eficiencia de los vehículos, su utilización y las infraestructuras. El consumo de combustible y las emisiones
pueden reducirse también sustancialmente mediante un despliegue a gran escala
de más vehículos aerodinámicos. La Comisión está preparando actualmente la
revisión de la Directiva 96/53/CE sobre los pesos y dimensiones máximos de los
vehículos de carretera, que permitirá, entre otras cosas, ahorrar hasta un
10 % de combustible retroadaptando los camiones existentes o rediseñando
los camiones futuros para mejorar la aerodinámica. Con respecto a los vehículos comerciales
ligeros, los Reglamentos respectivos sobre emisiones de CO2 han
establecido para 2020 el objetivo de 95 g CO2/km para los turismos y
de 147 g CO2/km para los vehículos comerciales ligeros. Como
resultado de la revisión de estos Reglamentos, la Comisión ha propuesto
modalidades para alcanzar de aquí a 2020 estos objetivos de manera rentable. A fin de permitir que la industria del
automóvil realice inversiones e innovaciones a largo plazo, es también deseable
facilitar con suficiente antelación indicaciones sobre la forma y el nivel
probables de ambición de los objetivos de reducción de CO2 más allá
de 2020, teniendo en cuenta los objetivos de la Unión a largo plazo en materia
de cambio climático. La Comisión: –
ha adoptado recientemente propuestas para
aplicar los objetivos de 2020 en materia de emisión de CO2 para
turismos y vehículos comerciales ligeros[17].
Con respecto a las modalidades, las propuestas prevén la continuación de las
disposiciones de innovación ecológica, los supercréditos par los vehículos con
bajo nivel de emisiones de CO2 y la exención a los fabricantes más
pequeños; –
iniciará una amplia consulta sobre la
política reglamentaria en materia de emisión de CO2 para los
turismos y los vehículos comerciales ligeros en la que pedirá la opinión
sobre una serie de aspectos. Las respuestas se tendrán en cuenta en la
determinación de la forma y el nivel de ambición de la política futura en el
contexto de la revisión prevista[18]. La Comisión tendrá en cuenta cuestiones como la rentabilidad, el
desarrollo previsto de las tecnologías de reducción de CO2 y otros
factores pertinentes; –
incluirá las medidas políticas anteriores
en una política más amplia e integrada sobre reducciones de emisiones de CO2
en el transporte por carretera, mediante la
aplicación del Libro Blanco sobre la Política de Transporte, cubriendo la
tecnología de los vehículos, las infraestructuras, el comportamiento del
conductor y otras medidas; –
propondrá una revisión de la Directiva
96/53/CE a principios de 2013 para permitir un diseño más aerodinámico de
los camiones. Emisiones sonoras y contaminantes En los últimos años, ha quedado claro que
los procedimientos actuales utilizados para medir los contaminantes, las
emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos
comerciales ligeros (coches, camionetas y furgonetas) no reflejan
suficientemente las emisiones en condiciones de conducción real. Se prevé, por
tanto, y se está preparando actualmente a nivel mundial una revisión de los
ciclos de conducción y el procedimiento de ensayo, sobre la base de datos
recogidos en condiciones de conducción real. La mejora del ciclo de ensayo y el
establecimiento de condiciones claras de ensayo que proporcionen valores
comparables y representativos son importantes para ofrecer las reducciones
esperadas de las medidas reglamentarias, incentivos financieros e información
fiable a los consumidores. Además, muchos Estados miembros no
cumplen los requisitos establecidos en la legislación sobre calidad del aire y
se enfrentan a problemas importantes por las concentraciones ambientales de NO2.
En particular, los requisitos reglamentarios de calidad del aire definidos en
la Directiva 2008/50/CE no se cumplen en zonas urbanas («puntos negros»), en
particular con respecto a las partículas, los óxidos de nitrógeno y el ozono.
Esta situación se debe en parte a las emisiones de NOx (NO + NO2)
de los vehículos de carretera del trafico local, que es mucho mayor en
condiciones de conducción real que los límites reglamentarios de emisión
medidos en un ciclo de ensayo, en particular para los vehículos de gasóleo. Dados los problemas acuciantes de calidad
del aire, es necesario proceder a la aplicación de la norma Euro 6, tal como
está previsto, e identificar medidas tan pronto como sea posible para reforzar
las reducciones de las emisiones de los vehículos en la carretera. La Comisión reconoce la
importancia de garantizar una reducción efectiva de las emisiones de NOx en
condiciones de conducción real a fin de cumplir los objetivos actuales y
futuros establecidos en la legislación sobre calidad del aire. Como resultado
de ello y para aplicar los requisitos del Reglamento (CE) nº 715/2007, la
Comisión inició en enero de 2011 el desarrollo de un procedimiento de ensayo
futuro que se integrará en el marco de homologación y evaluará directamente las
emisiones de NOx de vehículos comerciales ligeros en condiciones de
conducción real. Las emisiones en
condiciones de conducción real —Real driving emissions (RDE)— de NOx
medidas por este «procedimiento RDE» deben registrarse y comunicarse a partir
de la entrada en vigor de la norma Euro 6 (en 2014). Al menos tres años después
de esa fecha, el procedimiento RDE debe aplicarse junto con límites de emisión
firmes no sobrepasables—not-to-exceed (NTE)—, lo que garantizará una
reducción de las emisiones de NOx en condiciones de conducción real
con respecto al nivel de emisiones previsible si no se aplicara dicho
procedimiento. Estos tres años adicionales, concedidos para introducir límites
NTE vinculantes, se consideran necesarios porque la Comisión es consciente de
que en muchos casos será necesario un rediseño importante de los vehículos de
gasóleo para cumplir los límites de emisión de NOx de Euro 6 en
condiciones normales de conducción. Además, se está revisando la legislación
sobre emisiones sonoras de vehículos, sobre la base de una evaluación de
impacto. Las repercusiones para la salud relacionadas con el ruido se reducirán
mediante valores límite más estrictos. Se ha elaborado y evaluado en los
últimos años un nuevo procedimiento de ensayo. Este procedimiento es más
representativo de la conducción real y ya puede aplicarse. Juntas, estas
disposiciones contribuirán a reducir los niveles sonoros del tráfico rodado. La Comisión: –
apoyará activamente el desarrollo y la
aplicación de un nuevo ciclo de ensayo de conducción y un nuevo
procedimiento de ensayo para medir el consumo de combustible y las
emisiones de los turismos y vehículos comerciales ligeros que sean más
representativos de la conducción real, teniendo en cuenta las características
del mercado de la UE. Las modalidades para la inclusión en el marco jurídico de
la UE del nuevo ciclo y el nuevo procedimiento de ensayo deben definirse antes
de 2014, incluida la metodología para establecer la correspondencia con los
objetivos sobre emisión de CO2 determinados a partir del ciclo y el
procedimiento antiguos. Para comprobar las emisiones, la aplicación del ciclo y
el procedimiento nuevos debe garantizar el cumplimiento de los valores límite
de Euro 6 en condiciones de conducción real, con las disposiciones transitorias
adecuadas desde 2004 hasta 2017. Para comprobar las emisiones de CO2,
la aplicación del ciclo y el procedimiento nuevos debe tener en cuenta los
objetivos medioambientales ya definidos y ser coherente con ellos, y evitar
cualquier carga innecesaria para las partes interesadas. También se considerará
la autonomía de conducción de los vehículos eléctricos; –
propondrá antes de 2014 medidas complementarias
para controlar las emisiones contaminantes de los vehículos en uso, basadas
en un análisis exhaustivo para ofrecer una reducción oportuna de las emisiones
contaminantes en el mundo real y contribuir, por tanto, a mejorar la calidad
del aire; –
propuso en diciembre de 2011 un nuevo
Reglamento sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor[19], como parte de un
enfoque político integrado de reducción del ruido ambiente, incluido un nuevo
procedimiento de ensayo para medir el nivel sonoro y una nueva reducción de los
niveles sonoros de los vehículos. Debe concederse a la industria un plazo de
adaptación adecuado coherente con el alcance de las adaptaciones técnicas
requeridas. Seguridad vial La seguridad vial ha sido y seguirá
siendo una prioridad política nacional durante muchos años. Ofrece un ejemplo
interesante de aplicación efectiva del enfoque político integrado. La UE es
líder a nivel mundial en el ámbito de la seguridad vial y nuestro parque móvil
es comparativamente nuevo y seguro. El diseño de los automóviles es muy
importante para evitar las colisiones y protege contra ellas, en particular con
la ayuda de los dispositivos de seguridad exigidos en el marco de la
homologación UE. Se han hecho grandes progresos en la
disminución de la mortalidad en carretera, mediante una combinación de acciones
relativas a los vehículos, los conductores y las infraestructuras, aplicadas a
nivel de la UE y a nivel nacional y local. Sin embargo, no hay que conformarse
con estos resultados alentadores y para 2020 se propuso el nuevo objetivo de
reducir a la mitad el número total de víctimas mortales en las carreteras de la
Unión Europea a partir de 2010[20]. La Comisión: –
seguirá trabajando para la seguridad vial de
conformidad con los ámbitos prioritarios y objetivos de sus Orientaciones
Políticas 2011-2020[21],
que incluyen acciones relativas a los vehículos, las infraestructuras y el
comportamiento de los conductores. Es preciso encontrar el conjunto de medidas
políticas adecuado que combine medidas reglamentarias y de otro tipo, y que se
definirá sobre la base de una evaluación de impacto en profundidad. Entre las
prioridades están los ciclomotores, la seguridad de las nuevas tecnologías para
vehículos (vehículos eléctricos) y las tecnologías en apoyo del comportamiento
del conductor, y el cumplimiento del código de circulación (controladores
inteligentes de velocidad, recordatorios del uso de cinturón, STI, conducción
ecológica); –
seguirá promoviendo el despliegue de los Sistemas
de Transporte Inteligentes (STI), incluidos los sistemas cooperativos, en
particular «eCall», el servicio paneuropeo de llamada de emergencia desde el
vehículo. Se están estableciendo una serie de medidas legislativas para
garantizar una coordinación sólida y oportuna, así como el completo despliegue
de todos los elementos relacionados con «eCall», para que este sistema de
salvamento funcione efectivamente a partir de 2015; –
insta a los Estados miembros, a las
autoridades locales y a las partes interesadas a cooperar de manera
constructiva y coordinada para elaborar las medidas más prometedoras con vistas
a la mejora de la seguridad vial y el despliegue de STI. La Comisión está
llevando a cabo también una evaluación exhaustiva de los sistemas más
apropiados de seguridad a bordo de los vehículos a fin de mejorar aún más la
seguridad vial y la seguridad de los vehículos en la UE, y preparando una hoja
de ruta para el despliegue previsto para finales de 2013. Combustibles alternativos e infraestructuras Una diversificación apropiada de las
fuentes de energía utilizadas para el transporte contribuirá a cumplir los
objetivos de la UE en relación con el cambio climático y a mejorar su seguridad
energética. Aunque todavía hay importantes reservas de hidrocarburos, es
posible que los precios lleguen a ser cada vez más volátiles a medida que
disminuye la capacidad excedentaria. Junto con la mejora de la eficiencia
energética, esto exige también la comercialización de combustibles
alternativos, como la electricidad, el hidrógeno, los biocombustibles
sostenibles, el metano (gas natural, biometano) y el GLP. Con respecto al marco
político general, deberían analizarse las ventajas de cada combinación de
combustible y propulsión sobre la base del concepto «del pozo a la rueda»[22], incluyendo
también aspectos del ciclo de vida. Dada la novedad de muchos combustibles, su
rendimiento debería estar sujeto a un examen constante. La penetración en el mercado de
combustibles alternativos requiere la creación de infraestructuras apropiadas.
Esto, así como el desarrollo posterior de un mercado de vehículos pertinentes,
serviría también para promover el crecimiento económico y la creación de
puestos de trabajo. El despliegue de infraestructuras de combustibles
alternativos debería ser paralelo al desarrollo tecnológico y a los índices de
penetración en el mercado de los vehículos propulsados por combustibles
alternativos, teniendo en cuenta su rentabilidad. Son posibles diversas formas
de apoyo público a las infraestructuras: proyectos piloto, normalización, apoyo
a las inversiones y legislación. Las medidas políticas pueden apoyar la
introducción en el mercado, pero después los propios mercados deben decidir
cuáles son las mejores soluciones en el marco político establecido, teniendo en
cuenta las repercusiones económicas y sociales. La Comisión está preparando actualmente
el paquete «Energía Limpia para el Transporte», que debería ofrecer un marco
para orientar las inversiones y el desarrollo tecnológico en este ámbito. Tiene
por objeto facilitar el desarrollo de un mercado interior para vehículos y
buques que utilizan combustibles alternativos, incluidas las infraestructuras
necesarias, suprimiendo las barreras técnicas y reglamentarias en toda la UE. Con respecto a los vehículos eléctricos,
en 2010 la Comisión dio un mandato a los organismos europeos de normalización
para adoptar nuevas normas con el objetivo de asegurar la interoperabilidad y
la conectividad entre el punto de suministro de electricidad y el cargador de
los vehículos eléctricos. El proceso de normalización no ha dado todavía
resultados satisfactorios con respecto a las infraestructuras. El informe CARS 21
pidió que se adoptara una norma única en toda la UE. La Comisión investigará la
conexión entre el vehículo y la red, y seguirá también el desarrollo de nuevos
modelos de negocio que puedan surgir y que promuevan las sinergias entre el
almacenamiento de electricidad que ofrecen los vehículos eléctricos y la
flexibilidad que necesita el sistema eléctrico, incluyendo normas y protocolos
comunes para la conexión entre los vehículos eléctricos y las redes eléctricas,
así como la interoperabilidad para la comunicación y el pago. Debe prestarse más atención a la puesta a
disposición de información clara para los consumidores sobre los combustibles y
su compatibilidad con los vehículos, tal como el etiquetado. La Comisión
seguirá estrechamente la cuestión con un estudio de mercado de consumo que está
realizando actualmente sobre el funcionamiento del mercado de combustibles de
vehículos desde la perspectiva del consumidor[23]. La Comisión: –
propondrá en los próximos meses una Estrategia
de Combustibles Alternativos, como parte del paquete «Energía Limpia para
el Transporte», para apoyar la necesidad de un conjunto de combustibles
alternativos en el contexto del cumplimiento de los objetivos en materia de
cambio climático y medio ambiente de la UE y en relación con la seguridad del
suministro energético de la UE; –
adoptará, como parte del paquete «Energía
Limpia para el Transporte», una propuesta legislativa sobre las
infraestructuras de combustibles alternativos, relativa al despliegue de un
mínimo de infraestructuras de reabastecimiento/recarga de determinados
combustibles, incluyendo los vehículos eléctricos; –
a más tardar en 2013, propondrá una medida
legislativa para garantizar que, con respecto a la infraestructura de la
interfaz de recarga para vehículos eléctricos, se apliquen en toda la UE
soluciones prácticas y satisfactorias, en caso de que no se alcance un acuerdo
voluntario entre las partes interesadas implicadas mediante el proceso de
normalización. Tendrá en cuenta las sinergias entre el sistema eléctrico y los
vehículos eléctricos; –
continuará el diálogo con las partes
interesadas pertinentes sobre un sistema de etiquetado de combustibles coherente
con las normas europeas correspondientes a fin de garantizar que el consumidor
disponga de información fácil de comprender sobre la compatibilidad de su
vehículo con los diferentes combustibles ofrecidos en las estaciones de
recarga; –
seguirá la
aplicación de los planes de acción nacionales en materia de energías
renovables, en particular los porcentajes efectivos de mezcla de
biocombustibles utilizados en diferentes Estados miembros y la
compatibilidad de los combustibles con las tecnologías de los vehículos. 4.2. Mejorar
las condiciones del mercado El
mantenimiento de una base de fabricación de automóviles en la UE solo puede
asegurarse si se ofrecen a las empresas condiciones comerciales favorables.
Algunas de estas condiciones, tales como la legislación laboral, dependen en
gran medida de las políticas nacionales. Sin embargo, la política de la UE
influye también claramente en las condiciones marco, en particular mediante la
política reglamentaria. La Comisión sigue teniendo como prioridad mejorar las
condiciones comerciales de la industria europea ofreciendo un marco fiable,
predecible y favorable, así como aplicar los principios de la normativa
inteligente, tales como la rentabilidad, los plazos de entrega, los objetivos a
largo plazo y la consulta de las partes interesadas. Un mercado interior sólido Un mercado interior que funcione bien con
condiciones de competencia equitativas es un factor clave para una industria
del automóvil sólida y próspera a largo plazo. Esto es especialmente cierto en
el difícil contexto económico actual, en el que los fabricantes están bajo
presión para adaptar la capacidad. La industria europea del automóvil
representa a una multitud de pequeñas y grandes empresas, que operan en
diferentes partes de la cadena de distribución, suministro y servicios. Se
considera que esta enorme diversidad es una fuerza y una ventaja para el
futuro, ya que las pequeñas empresas de hoy pueden ofrecer innovaciones
estratégicas mañana y convertirse en actores fundamentales. Por tanto, es
importante fomentar las relaciones constructivas, transparentes y respetuosas
entre los diferentes actores del sector del automóvil, incluido el sector de la
reparación, el mantenimiento y la atención al cliente. Los cambios en el marco legislativo de la
competencia para la distribución de vehículos de motor en Europa [después de la
expiración del Reglamento (CE) nº 1400/2002, sobre la exención por categorías
de vehículos de motor] pueden tener un impacto en la organización de las
relaciones verticales entre los fabricantes y los distribuidores de vehículos. A
fin de gestionar esta transición de manera equilibrada, la Comisión insta a
adoptar una iniciativa de autorregulación. Además, la Comisión seguirá
garantizando el respeto de las normas de la UE en materia de competencia en los
mercados de distribución de vehículos de motor y prestación de servicios de
reparación y mantenimiento, así como de distribución de piezas de recambio. Otro objetivo importante de la regulación
de los vehículos es reforzar el mercado interior de vehículos de motor de la UE.
Hay que reconocer hoy que, aunque los requisitos reglamentarios son idénticos
en toda la UE, las condiciones de mercado son muy diversas en diferentes
Estados miembros. Las medidas para influir en la demanda, tales como los
incentivos financieros, establecidas para promover vehículos limpios y
eficientes desde el punto de vista energético no siguen todas el mismo enfoque.
Es previsible que esta fragmentación reduzca las posibilidades de desarrollo y
comercialización de dichos vehículos. Por tanto, se considera necesaria una
mayor coordinación de dichas medidas. Para los consumidores, el mercado de
segunda mano es también importante. Se realizará un estudio de mercado de
consumo sobre el funcionamiento del mercado de coches de segunda mano. La Comisión: –
establecerá a más tardar en 2013 un diálogo
entre las partes interesadas, en el que les instará a trabajar para alcanzar
principios comunes sobre los acuerdos verticales relativos a la
distribución de nuevos vehículos. Se invita a las partes interesadas a
participar constructivamente en este diálogo, que tiene por objeto obtener un
resultado equilibrado; –
ha presentado en 2012 directrices sobre los
incentivos financieros para vehículos limpios y eficientemente energéticos,
establecidos por los Estados miembros para promover una mayor coordinación,
maximizar su eficacia ecológica y limitar la fragmentación del mercado[24]. Debería evitarse
que dichos incentivos se centren en una tecnología específica, en lugar de
basarse en datos objetivos normalmente disponibles sobre los resultados, tales
como las emisiones de CO2 de los vehículos. Se invitará a los
Estados miembros a tener debidamente en cuenta estas directrices cuando diseñen
sus sistemas de incentivos. Normativa inteligente Un mercado interior sano y dinámico
necesita también una regulación apropiada que evite cargas innecesarias para
las partes interesadas y ofrezca un clima favorable a la inversión. Los
productos de la industria del automóvil se regulan esencialmente mediante el
marco legislativo de la UE sobre homologación. Aunque parece que este sistema
funciona en general satisfactoriamente, la evaluación continua sigue siendo
necesaria para identificar las posibilidades de mejora. En particular, es
necesaria una revisión de los procedimientos de vigilancia de los productos de
la industria del automóvil puestos en el mercado para asegurarse de que los
vehículos son seguros y que los ciudadanos pueden confiar plenamente en el
marco reglamentario establecido. Esto contribuirá a crear condiciones
equitativas para todos los actores y a aumentar la confianza de los
consumidores en la regulación efectiva de los productos, al tiempo que limita
las cargas administrativas. Los principios de normativa inteligente han sido el
principal resultado del primer ejercicio CARS 21 y se han reafirmado en el
proceso de relanzamiento. Además, el informe final de CARS 21 subrayó la
importancia de tener en cuenta la presión competitiva actual sobre los costes,
el efecto acumulativo de la legislación y la situación de las PYME. Se
garantizará una aplicación exhaustiva y coherente de los principios
de normativa inteligente, que incluya una evaluación en profundidad de las
repercusiones para la industria, la sociedad y otras partes interesadas, en
particular los costes y beneficios asociados, teniendo en cuenta también que la
posibilidad de comprar y tener un automóvil es un requisito previo fundamental
para mantener un mercado fuerte. Sobre esta base, las evaluaciones de impacto
de las propuestas políticas pertinentes para la industria del automóvil, tales
como las mencionadas en otras partes de la presente Comunicación, deberían
incluir también sistemáticamente un ejercicio de análisis de la competitividad
para determinar el impacto de las nuevas medidas en la industria del automóvil.
La aplicación de estos principios asegurará que las propuestas de la Comisión
estén bien orientadas y sean rentables. La Comisión: –
realizará una
evaluación en profundidad (control de idoneidad) del marco de homologación de
vehículos. En 2013, adoptará una propuesta para
mejorar el marco de homologación a fin de incluir disposiciones de
vigilancia del mercado en ámbitos en los que se ha identificado una
necesidad, con objeto de garantizar que los vehículos y sus componentes son
seguros y cumplen los requisitos jurídicos correspondientes, y que este marco
alcanza efectivamente los objetivos políticos pertinentes; –
en su sistema de evaluación de impacto, llevará
a cabo un ejercicio riguroso de análisis de la competitividad de las
iniciativas futuras pertinentes más importantes, incluidas las que tienen un
impacto significativo en la industria del automóvil. El análisis de la
competitividad considerará la situación económica y el impacto que pueda tener
la nueva iniciativa en la posición competitiva de la industria, especialmente
en los mercados globales. Los futuros acuerdos de libre comercio, las
iniciativas en materia de seguridad y emisiones, y otras iniciativas que tengan
un impacto significativo en los vehículos, se someterán a un análisis de la
competitividad —de conformidad con la Guía operativa para la evaluación del
impacto en la competitividad sectorial del sistema de evaluación de impacto de
la Comisión[25],
que tiene también en cuenta el impacto societal y económico más general. Estos
principios se han reiterado recientemente en la Comunicación actualizada sobre
Política Industrial; –
explorará la posibilidad y el valor añadido de
llevar a cabo un análisis económico proporcionado de algunos actos de
ejecución, sobre la base de la legislación vigente sobre los vehículos,
tales como las propuestas de revisión de los requisitos de Euro 6 sobre las
emisiones de evaporación y las medidas para impedir la manipulación de los
vehículos de categoría L (vehículos de dos y tres ruedas, y los cuatriciclos).
Sin embargo, si se espera que estos actos tengan un impacto significativo, deberán
ir acompañados de evaluaciones de impacto, de conformidad con las directrices
de evaluación de impacto de la Comisión. 4.3. Mejorar
la competitividad en los mercados globales La industria del automóvil es claramente
global. El comercio de productos automovilísticos está creciendo constantemente
y los mercados de terceros países son cada vez más importantes para la UE. La
industria europea del automóvil ocupa un lugar muy importante en el comercio
internacional y se beneficia claramente de las oportunidades de mercado tanto
en los mercados antiguos como en los emergentes, lo que compensa parcialmente
la difícil situación del mercado europeo. Sin embargo, la situación actual no
se puede dar por sentada. La competencia internacional se intensifica
rápidamente con nuevos participantes y la evolución constante de la tecnología.
Al mismo tiempo, asegurar un mercado global abierto sigue siendo un desafío,
debido sobre todo a las barreras no arancelarias existentes y nuevas. Aunque la
industria se esfuerza por mantener su ventaja competitiva, las medidas políticas
deben garantizar las condiciones equitativas de acceso al mercado. Teniendo en
cuenta este objetivo, el informe CARS 21 preconiza una acción a través de la
política comercial en el sentido más amplio, incluido el acceso al mercado y la
armonización reglamentaria. Política comercial Es necesaria una coordinación estrecha entre
la política comercial y la industrial. En relación con los diversos instrumentos
comerciales, los acuerdos de libre comercio (ALC) se consideran un medio
importante para mejorar el acceso al mercado en terceros países. La aceptación
de los reglamentos internacionales con arreglo al Acuerdo de la CEPE de 1958[26] es el mejor modo
de suprimir las barreras no arancelarias al comercio. Es también preciso
reforzar la cooperación bilateral en materia de reglamentación con terceros
países, como los que no son parte de este Acuerdo, a fin de suprimir las
barreras no arancelarias en el sector del automóvil. La Comisión: –
tendrá plenamente en cuenta la importancia de
mantener una base de fabricación de automóviles fuerte y competitiva en Europa
cuando realice su política comercial, recurriendo tanto a instrumentos
multilaterales como bilaterales. Ambos instrumentos deberían utilizarse para abordar
cuestiones clave relativas a la supresión de barreras arancelarias y no
arancelarias. Los ALC deben tener por objeto el desmantelamiento total
de los aranceles y la supresión de las barreras no arancelarias. El impacto
global de cada negociación comercial se evaluará pormenorizada y
exhaustivamente; –
evaluará el impacto de los acuerdos
comerciales, así como su impacto acumulativo en la competitividad de esta
industria mediante la puesta en marcha de un estudio de los ALC ya concluidos y
de los que se concluirán posiblemente en un futuro próximo. La Comisión lanzará
dentro de poco el estudio, que llegará a su término a finales de 2013. Los
resultados se debatirán con las partes interesadas pertinentes; –
completará la cooperación multilateral en
materia de reglamentación en el marco de la CEPE con la cooperación
bilateral en materia de reglamentación, en particular con los nuevos actores
clave, pero también, por ejemplo, con los Estados Unidos —en el marco del
Consejo Económico Transatlántico— y con Japón. Armonización internacional La armonización internacional de los reglamentos sobre vehículos
ha sido una prioridad de la Comisión durante muchos años. El hecho de acordar
reglamentos comunes con otros mercados importantes del planeta ofrece la
ventaja de reducir los costes de cumplimiento, genera economías de escala y
reduce las barreras técnicas al comercio. El objetivo general debe ser
establecer el principio de «sometido a ensayo una vez, admitido en todos los
sitios», al tiempo que se garantiza la promoción y el mantenimiento de las
normas de seguridad y protección del medio ambiente más exigentes. El informe
final CARS 21 concluye que el instrumento más efectivo para la armonización de
la reglamentación internacional es el Acuerdo de la CEPE de 1958, siempre que
se modernice para adaptarlo a las necesidades de las economías emergentes y en
la medida que permita el reconocimiento mutuo de las homologaciones
internacionales de vehículo completo —international whole vehicle type
approvals (IWVTA). La Comisión se compromete a llevar a cabo varias acciones
en los próximos años. La Comisión: –
promoverá y seguirá apoyando activamente la
armonización internacional de los reglamentos sobre vehículos siguiendo las
líneas expuestas a continuación. La reforma del Acuerdo de la CEPE de 1958
es un elemento clave de esta estrategia y con ella se intentará que la adopción
y aplicación de reglamentos internacionales sea más atractiva para los
mercados de terceros países. Se invita a los Estados miembros y a las
partes interesadas a apoyar este esfuerzo. La Comisión dirigirá la elaboración
de una primera propuesta de revisión del Acuerdo de 1958 en marzo de 2013; –
contribuirá a elaborar una primera propuesta
de nuevo Reglamento sobre la IWVTA[27]
a más tardar en noviembre de 2013. El Reglamento sobre la IWVTA reducirá
sustancialmente la carga administrativa relacionada con la introducción del
mismo modelo de vehículo en países que son partes contratantes del Acuerdo de
1958. De manera paralela al trabajo sobre el Acuerdo de 1958, la
Comisión trabajará también para obtener resultados concretos con arreglo al
Acuerdo de 1998[28].
Con el nuevo impulso político reciente creado por Grupo de Alto Nivel sobre
Empleo y Crecimiento UE-EE. UU. y el reconocimiento en la declaración de
Los Cabos[29]
de los posibles beneficios de un amplio acuerdo de libre comercio entre la UE y
los EE. UU., hay más posibilidades de que el compromiso de los
EE. UU. sea más intenso y de que el trabajo con arreglo al Acuerdo de 1998
de la CEPE tenga mayor éxito. Los ámbitos de trabajo más prometedores son las
tecnologías punta, en particular la propulsión de hidrógeno y la propulsión
eléctrica. La Comisión, junto con los organismos de EE. UU., ha tomado en 2011
el liderazgo, en el marco del Consejo Económico Transatlántico, para poner en marcha
el trabajo sobre los vehículos eléctricos. En consecuencia, se crearon dos
grupos de trabajo informales, el primero sobre los requisitos reglamentarios en
materia de seguridad y el segundo sobre el rendimiento medioambiental de los
vehículos eléctricos. Los grupos despertaron rápidamente el interés de muchas
otras partes contratantes y se han convertido en un foro multilateral en el
marco del Acuerdo de 1998. En los próximos años, debería haber resultados
concretos. La Comisión: –
dirigirá la labor de dos grupos de trabajo
informales sobre 1) la seguridad y 2) el rendimiento medioambiental de los
vehículos eléctricos a fin de acordar en 2014 un
Reglamento Técnico Mundial (RTM) sobre la seguridad de los vehículos eléctricos
y un enfoque común en materia de política sobre el rendimiento medioambiental
de los vehículos eléctricos. Ambos grupos de trabajo informales se pusieron en
marcha por iniciativa tanto de la UE como de los EE. UU., pero ya han atraído a
muchos miembros, entre ellos Japón, China y Canadá. El acuerdo sobre un RTM
relativo a la seguridad de los vehículos eléctricos tendrá una importancia
fundamental para asegurar las economías de escala de los fabricantes y
tranquilizar a los consumidores sobre el nivel de seguridad adecuado de los
vehículos eléctricos; –
promoverá, sobre la base de las contribuciones
de las partes interesadas, una cooperación más estrecha entre los organismos de
normalización para conseguir normas comunes y compatibles sobre la seguridad de
los vehículos eléctricos, las infraestructuras y la interoperabilidad. 4.4. Anticipar
la adaptación y gestionar la reestructuración Los parámetros económicos y sociales
evolucionan a lo largo del tiempo, cambiando la posición competitiva de los
lugares de producción. Las empresas, los trabajadores y las economías que se
adaptan más rápidamente a la nueva situación son las que obtienen ventaja en el
mercado global. Los puntos fuertes de la economía europea se basan en el
conocimiento y la excelencia. Esto significa que Europa necesita invertir más
en su capital humano y adaptar sus capacidades de producción a las nuevas
realidades, incluidas las nuevas tecnologías y los mercados en evolución. La
intervención pública debe centrarse en ayudar a los trabajadores y las empresas
en su adaptación, salvaguardar el mercado interior y las condiciones
equitativas, y asegurar que las consecuencias sociales negativas de cualquier reestructuración
sean mínimas. Capital humano y cualificaciones La inversión en capital humano a través
del desarrollo de las cualificaciones y la formación es completamente esencial
para mantener una base de fabricación en Europa. La disponibilidad de una mano
de obra cualificada es un factor clave para el crecimiento y la competitividad
de la industria del automóvil y será indispensable para tener una posición de
liderazgo en las tecnologías punta. Por otra parte, la industria ya se enfrenta
a déficits actuales de mano de obra cualificada y a la necesidad de identificar
correctamente las cualificaciones necesarias en el futuro. Es preciso ofrecer a
los trabajadores las cualificaciones apropiadas, así como formación profesional
y aprendizaje permanente. La
escasez de cualificaciones es un problema fundamental. Es preciso emprender
rápidamente acciones a nivel nacional con objetivos a largo plazo para
modernizar sobre todo los sistemas de educación y formación a fin de mejorar la
provisión de cualificaciones, entre otras cosas mediante nuevos programas de
estudios, la apertura de la educación y la formación a través de las TIC y nuevas
formas de asociación con los empresarios. A nivel europeo, este problema se
refiere no solo al sector del automóvil, sino también a otros sectores. La
Comisión formulará en breve una serie de prioridades estratégicas para abordar
estas cuestiones en su Comunicación: «Repensar la educación: invertir en
cualificación para obtener mejores resultados económicos». Como una cuestión
horizontal, se aborda también en la política europea de empleo, en particular
en el paquete reciente sobre el empleo[30].
Además, las siguientes iniciativas sectoriales tendrán también una importancia
fundamental. Dados los cambios en las necesidades de cualificación detectadas
en el mercado de trabajo de la UE, una solución complementaria a la escasez de
cualificaciones podría ser atraer las cualificaciones necesarias en terceros
países.
La Comisión: –
tras las evaluaciones de viabilidad y valor
añadido finalizadas recientemente, apoyará la creación en 2013 de un consejo
europeo de cualificaciones de la industria del automóvil[31], que reunirá a
organizaciones nacionales que investigan el desarrollo de las cualificaciones y
el empleo en el sector del automóvil. El consejo de cualificaciones incluirá
también a representantes de los empresarios y los trabajadores a nivel europeo
y nacional, y a las organizaciones que ofrecen educación y formación. El consejo
de cualificaciones fomentará el aprendizaje inter pares basado en el
intercambio de información y buenas prácticas y facilitará una plataforma para
el diálogo. Comenzará analizando las tendencias en el empleo y las
cualificaciones de la industria del automóvil, que constituirán la base de
las recomendaciones a los responsables políticos, los proveedores de
formación y las partes interesadas; –
fomentará la utilización del Fondo Social
Europeo (FSE) para el reciclaje y la reconversión de los trabajadores. Sin
perjuicio de las decisiones que se tomarán en el Marco Financiero Plurianual
sobre el FSE, se instará a los Estados miembros a recurrir más a los proyectos
sistémicos que abordan las necesidades de cualificación, la adecuación de las
cualificaciones y la anticipación del cambio, y ofrecen oportunidades de
aprendizaje permanente. Abordar el ajuste industrial Mientras que, por una parte, la industria del
automóvil se enfrenta al problema de la disponibilidad de una mano de obra
cualificada, por otra, es necesario abordar las consecuencias sociales de la reestructuración
cuando la pérdida de puestos de trabajo es inevitable. Ya se han tomado algunas
decisiones de reestructuración que reflejan el descenso de las ventas en el
mercado europeo y puede que sean precisos más ajustes. Es fundamental evitar
una situación en la que el cierre de fábricas o la reducción de plantillas
repercutan en toda la economía regional debido a los despidos. Las empresas
deben cumplir lo dispuesto en las Directivas de la UE sobre despidos colectivos
e información y consulta a los trabajadores y tener en cuenta las buenas
prácticas en materia de anticipación del cambio[32]. A este respecto,
un buen diálogo social a todos los niveles (empresarial, local, nacional y de
la UE) es un elemento clave de la anticipación y buena gestión de los procesos
de reestructuración. El proceso de reestructuración es sobre todo
responsabilidad de la industria, pero la Comisión, los Estados miembros y las
autoridades locales tienen un papel complementario. La Comisión adoptó a principios de 2012 un Libro Verde
sobre la reestructuración con objeto de señalar las prácticas y las políticas
más acertadas en el ámbito de la reestructuración y la adaptación al cambio[33]. La Comisión ha propuesto continuar el Fondo Europeo de
Adaptación a la Globalización (FEAG) durante el periodo 2014-2020, mejorar su
funcionamiento y ampliar su ámbito de aplicación, en particular a nuevas
categorías de trabajadores (p. ej., los trabajadores temporales). Hasta
ahora, el FEAG ha prestado apoyo en el sector del automóvil en dieciséis casos
y ayudado a casi 21 000 trabajadores de este sector aportando 113 millones
EUR. La Comisión: –
continuará siguiendo/revisando las actividades
de reestructuración con respecto a su estricto cumplimiento de la legislación
de la UE, en particular por lo que se refiere a la ayuda estatal y las
normas del mercado interior; –
identificará las buenas prácticas y
promoverá un enfoque anticipatorio de la reestructuración, consultando a los representantes de las regiones en las que la
industria del automóvil tiene gran peso, las administraciones de empleo y las
partes interesadas del sector, incluidos los interlocutores sociales; –
relanzará el grupo de trabajo
interservicios para estudiar y seguir los casos más importantes de cierre de
fábricas o reducción de plantillas. El grupo de trabajo ha sido muy activo
y eficaz en casos anteriores de la industria del automóvil[34]. El grupo de
trabajo agilizará la utilización de los Fondos de la UE pertinentes (ofreciendo
asistencia técnica, reduciendo el tiempo de espera, aconsejando sobre el uso
más eficaz de los recursos, efectuando el seguimiento y elaborando informes); –
en los casos de cierre de fábricas y de reducción
importante de plantillas, invitará a los Estados miembros a estudiar la
posibilidad de utilizar el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización
(FEAG); –
instará a los Estados miembros a recurrir a
los sistemas de flexibilidad laboral y a su financiación por parte del FSE,
a fin de ayudar a los suministradores que necesiten más tiempo para encontrar
nuevos clientes a raíz de un cierre o una reducción de plantilla en una fábrica
de automóviles. 5. Seguimiento
y Gobernanza Las discusiones constructivas del Grupo de Alto Nivel de CARS 21
han puesto de relieve la utilidad y la necesidad de continuar el diálogo entre
las partes interesadas más importantes (del sector público y privado, y de la
sociedad civil) en este sector industrial estratégico. Además, la Comunicación
actualizada sobre Política Industrial instó a crear un grupo de trabajo sobre
vehículos limpios. La Comisión propone lanzar el proceso CARS 2020 para seguir y
examinar periódicamente la aplicación de las recomendaciones y el Plan de Acción
de CARS 21. Este proceso incluirá una reunión anual informal de alto nivel,
preparada por el grupo de sherpas. A fin de garantizar la coherencia y la
continuidad, la composición del grupo será similar a la del grupo de CARS 21,
sin perjuicio de las posibles adaptaciones. Asimismo, se organizarán reuniones ad hoc especializadas de
expertos para mejorar la base de conocimientos de la Comisión y ampliar la
consulta de las partes interesadas. La Comisión: –
creará en 2013 un proceso de alto nivel
denominado CARS 2020, a fin de seguir la aplicación de las recomendaciones
de CARS 21 y de las medidas establecidas en el presente Plan de Acción; –
organizará reuniones ad hoc de
expertos sobre cuestiones económicas y de competitividad del sector del
automóvil. La nueva Comisión decidirá si este
proceso debe mantenerse en su formato propuesto o si es preciso realizar
ajustes o adaptaciones. [1] El término «industria del automóvil» cubre toda la
cadena de suministro: fabricantes y suministradores de vehículos, distribución
y servicios posventa. Los productos incluyen los turismos, los vehículos
comerciales ligeros y pesados, los vehículos de motor de dos y tres ruedas, y
los cuatriciclos. [2] COM(2012)582 final, adoptada el 10 de octubre de 2012. [3] COM(2010)
186 final, de 28 de abril de 2010. [4] Disponible en http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[5] Incluidos los vehículos
eléctricos de batería, los vehículos híbridos enchufables y los vehículos
eléctricos de autonomía extendida. [6] La obtención de datos precisos sobre el exceso de
capacidad es objeto de discusión y depende, entre otras cosas, del número de
turnos utilizados en una fábrica determinada. Los analistas están de acuerdo
con que se precisa de hecho cierto exceso de capacidad para la flexibilidad de
las empresas, pero consideran que el exceso de capacidad es problemático. [7] COM(2011) 808 final, de 30 de noviembre de 2011,
COM(2011) 809 final, de 30 de noviembre de 2011. [8] COM(2011) 834 final, de 30 de noviembre de 2011. [9] COM(2012) 501. [10] COM(2011) 144 final. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Instituto Europeo de Innovación y Tecnología. [13] Comunidades de Conocimiento e Innovación. [14] COM(2010) 614. [15] Mecanismo de asistencia técnica ELENA (European Local
Energy Assistance —Asistencia Energética Local Europea) para proyectos
locales y regionales sobre energía sostenible. [16] COM(2007) 19 final. [17] COM(2012) 393 y COM(2012) 394. [18] COM(2012) 393 final. [19] COM(2011) 856 final. [20] COM(2010) 389 final. [21] Idem. [22] Que incluye las emisiones generadas durante el ciclo de
vida del combustible, incluida la extracción, la producción y el uso real. [23] El estudio analizará si los consumidores son capaces de
tomar decisiones de compra con conocimiento de causa, incluyendo cuestiones
relacionadas con la comprensión y la transparencia de la información, por
ejemplo, la comprensión de la información del etiquetado, de las diferencias
entre los combustibles y de la idoneidad de los combustibles para los
automóviles. Los resultados se publicarán a finales de 2013. [24] Las medidas que constituyen una ayuda estatal seguirán
evaluándose con arreglo a las normas pertinentes sobre ayudas estatales. [25] Documento de trabajo SEC(2012) 91 final, de 27 de enero de
2012. [26] Acuerdo de 1958 de la Comisión Económica para Europa de
las Naciones Unidas (CEPE), sobre armonización técnica internacional en el
sector de los vehículos de motor. [27] De acuerdo con los principios establecidos en el Acuerdo
de 1958, las partes contratantes que apliquen la versión más exigente del
Reglamento sobre la IWVTA no tendrán que aceptar las homologaciones concedidas
con arreglo a una versión menos exigente. [28] En el marco del Acuerdo de 1998 se elaboran reglamentos
técnicos globales. [29] MEMO/12/462, 19.6.2012 [30] COM(2012) 173 final, de 18 de abril de 2012. [31] Proyecto gestionado por los interlocutores sociales y
apoyado por la Comisión Europa / Dirección General de Empleo, Asuntos Sociales
e Igualdad de Oportunidades. [32] Estas buenas prácticas incluyen el texto de 2003,
«Orientaciones relativas a la gestión del cambio y de sus consecuencias
sociales», que, sin embargo, no fue adoptado formalmente por la CES. [33] COM(2012) 7 final. [34] Por ejemplo, los casos de VW Forest y MG Rover en West
Midlands.