41994D0017

Acervo de Schengen - Decisión del Comité ejecutivo de 22 de diciembre de 1994 relativa a la introducción y la aplicación del régimen Schengen en los aeropuertos y aeródromos [SCH/Com-ex (94) 17, 4a rev.]

Diario Oficial n° L 239 de 22/09/2000 p. 0168 - 0172


DECISION DEL COMITÉ EJECUTIVO

de 22 de diciembre de 1994

relativa a la introducción y la aplicación del régimen Schengen en los aeropuertos y aeródromos

[SCH/Com-ex (94) 17, 4a rev.]

EL COMITÉ EJECUTIVO,

Visto el artículo 132 del Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen,

Vistos los artículos 4 y 6 de dicho Convenio,

Da su visto bueno al documento sobre la introducción y la aplicación del régimen Schengen en los aeropuertos y aeródromos [SCH/I-front (94) 39, 9a rev.] y

DECIDE:

Para la introducción y aplicación del régimen Schengen en los aeropuertos y aeródromos se aplicarán las medidas establecidas que figuran en anexo.

Bonn, 22 de diciembre de 1994.

El Presidente

Bernd Schmidbauer

DECISIÓN

sobre la introducción y aplicación del régimen Schengen en los aeropuertos y aeródromos

SCH/I-front (94) 39, 9a rev.

En el momento de la introducción del régimen Schengen en los aeropuertos y aeródromos, hay que tener en cuenta la importancia de la vía aérea para la inmigración ilegal así como la función de los aeropuertos como fronteras interiores y exteriores. Las Partes contratantes consideran necesarias las nuevas medidas siguientes:

1) Dada la necesidad de que los pasajeros de vuelos internacionales no puedan mezclarse con pasajeros de vuelos interiores, ni en el momento de la llegada a los edificios del aeropuerto antes del control policial fronterizo de entrada, ni en el momento de la salida tras el control policial fronterizo de salida, y de que las infraestructuras necesarias para una separación física de los pasajeros deben haberse concluido en todos los aeropuertos antes de la puesta en aplicación del Convenio de aplicación de Schengen -para el aeropuerto de Amsterdam/Schipol se contempló una excepción hasta finales de 1995 siempre que se garantice la clara separación de los flujos de pasajeros por vía administrativa hasta dicha fecha-, el Convenio de aplicación de Schengen se pondrá en aplicación también en relación con el tráfico aéreo en la fecha que fije el Comité ejecutivo(1).

Las Partes contratantes se informarán en el período preparatorio del 22 de diciembre de 1994 al 26 de marzo de 1995 sobre las medidas adoptadas.

2) Con vistas a reducir -con motivo de los controles de vuelos internacionales- los tiempos de espera de los beneficiarios del Derecho comunitario, que por lo general sólo se verán sometidos a un control de identidad, habrá que prever puestos de control separados indicados mediante un rótulo uniforme mínimo en todos los Estados Schengen utilizando el emblema de la Unión Europea con las letras EU en un círculo de estrellas. Los puestos de control para los extranjeros estarán señalizados con la indicación "Non-EU-Nationals". En los países latinos se indicará "UE" y "No UE".

3) En los aeródromos -a saber, los aeropuertos que según el respectivo Derecho nacional no tienen el estatuto de aeropuerto internacional, pero que están autorizados a efectuar vuelos internacionales-, las condiciones de control se adaptarán a las vigentes en los aeropuertos con las excepciones siguientes:

- Con vistas a evitar las amenazas, habrá que controlar a los pasajeros de los vuelos respecto a los que no se puede comprobar con certeza si han tenido lugar con procedencia o destino exclusivamente en los territorios de las Partes contratantes, sin aterrizaje en el territorio de un tercer Estado.

- Cuando el volumen de tráfico en los aeródromos no lo exige, no es necesario que estén presentes en los mismos agentes de control de manera permanente, siempre que se garantice que, en caso necesario, se puede disponer de los efectivos a tiempo. La compañía de gestión del aeródromo debe estar obligada a informar a las autoridades policiales fronterizas con la suficiente antelación sobre el despegue y aterrizaje de un avión en el tráfico aéreo internacional. Está autorizado a recurrir a funcionarios de policía auxiliares, en la medida en que lo contemple la legislación nacional.

- En los aeródromos, por regla general, podrá renunciarse a crear instalaciones de separación física entre los pasajeros de vuelos internos e internacionales.

El Manual común será completado con las disposiciones pertinentes en relación con los aeródromos.

(1) Esta disposición parte del principio de que el 22 de diciembre de 1994 se adoptará la decisión sobre la puesta en aplicación y que hasta la fecha de la puesta en aplicación del Convenio de aplicación de Schengen habrá un período preparatorio de tres meses.

INTRODUCCIÓN Y APLICACIÓN DEL RÉGIMEN SCHENGEN EN LOS AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS

Los aeropuertos desempeñan un importante papel en el sistema Schengen. Por una parte, revisten una importancia muy significativa en tanto que vías de acceso para un número cada vez mayor de pasajeros y, por consiguiente, también de inmigrantes clandestinos. Por otra parte, son a la vez fronteras interiores y exteriores, por lo que representan un sector especial con una serie de problemas específicos.

En concreto, han de tenerse en cuenta los aspectos siguientes:

- puesta en aplicación del Convenio de aplicación deSchengen,

- canalización de los flujos de pasajeros en los aeropuertos,

- adaptación a la norma Schengen de la intensidad de los controles en el tráfico aéreo,

- especificidades de los aeródromos.

1. Puesta en aplicación del Convenio de aplicación de Schengen

El régimen Schengen propone en este ámbito una innovación esencial: sea cual sea su nacionalidad, los pasajeros de vuelos internos no estarán sometidos a control alguno, mientras que los pasajeros de los vuelos internacionales estarán sometidos a un control más o menos minucioso, a la entrada y a la salida, en función de su nacionalidad. Para que puedan llevarse a la práctica estos dos objetivos simultáneamente habrá que prever la separación de estos dos tipos de pasajeros. Con esta separación se trata de evitar, por una parte, que los pasajeros de vuelos internos sean controlados y, por otra, que entren sin control alguno al territorio de los Estados Schengen los pasajeros de vuelos internacionales.

Una separación completa solamente puede realizarse a nivel físico, y ello mediante la adopción de las medidas de infraestructura adecuadas, como son, por ejemplo, la construcción de tabiques en las zonas de control existentes, la utilización de distintos niveles en los edificios existentes o la canalización del tráfico hacia terminales diferentes.

Dado que las infraestrucutras necesarias para una separación física de los pasajeros deben haberse concluido en todos los aeropuertos antes de la puesta en aplicación del Convenio de aplicación de Schengen -habiéndose contemplado para el aeropuerto de Amsterdam/Schipol una excepción hasta finales de 1995 siempre que se garantice la clara separación de los flujos de pasajeros por vía administrativa hasta dicha fecha-, el Convenio de Schengen se pondrá en aplicación también en relación con el tráfico aéreo en la fecha que fije el Comité ejecutivo(1).

Las Partes contratantes se informarán en el período preparatorio del 22 de diciembre de 1994 al 26 de marzo de 1995 sobre las medidas adoptadas.

2. Canalización de los flujos de pasajeros en los aeropuertos

Las experiencias realizadas han demostrado que la aplicación de las disposiciones Schengen en materia de control, especialmente en lo que se refiere a los nacionales de terceros países, aumenta sensiblemente la duración de los controles y genera largas esperas. Para que estas esperas al menos de los beneficiarios del Derecho comunitario permanezcan en un límite razonable, para estos casos hay que esforzarse en mayor medida por acelerar estos controles.

A este respecto, una solución consiste en prever puestos de control específicos para los beneficiarios del Derecho comunitario, con el fin de que estas personas, sujetas, por regla general, tan sólo a un control mínimo, no tengan que sufrir retrasos porque tengan que presentarse en el mismo mostrador que los nacionales de terceros países, que están sometidos a un control mucho más minucioso. No obstante, la experiencia ha demostrado que los pasajeros sólo se ponen en la fila de control adecuada si ésta está señalizada de manera comprensible para todos. Es de esperar que las indicaciones se respetarán más cuanto más uniforme sea la señalización. El objetivo perseguido consiste en una práctica concertada en todos los Estados Schengen.

Por ello, para los beneficiarios del Derecho comunitario deberá disponerse de puestos de control separados, que deberán estar indicados mediante un rótulo uniforme mínimo en todos los Estados Schengen utilizando el emblema de la Unión Europea con las letras EU en un círculo de estrellas. Los puestos de control para los extranjeros estarán señalizados con la indicación "Non-EU-Nationals". En los países latinos se indicará "UE" y "No UE".

3. Adaptación de la intensidad de los controles en el tráfico aéreo civil a las disposiciones Schengen

Los principios que regulan los controles en los aeropuertos considerados como fronteras exteriores son idénticos a los principios aplicados, por ejemplo, en los pasos fronterizos de carretera para el control de pasajeros. No obstante, contrariamente a lo que sucede en este último caso, el componente "tiempo" desempeña un papel especial en el tráfico aéreo, debido en concreto a las conexiones de vuelos.

Debe resolverse esta relación conflictiva entre intensidad de los controles y el elemento temporal, en la medida de lo posible, en el sentido de que se tengan en cuenta ambas necesidades. En caso de dudas, no obstante, debe darse prioridad a las necesidades en materia de seguridad.

La duración del conjunto de los controles depende, además del volumen de las actividades de control fronterizo de policía de una serie de factores, como por ejemplo el volumen de pasajeros, la composición de los pasajeros, las estructuras físicas y demás aspectos. La situación es distinta en cada aeropuerto. Los estudios de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) han puesto de manifiesto que rebasar el tiempo de control medio por encima de 40 segundos por pasajero entraña perturbaciones considerables en el funcionamiento.

Las pruebas efectuadas sobre la base del nivel de control de Schengen lo han confirmado. Dada la capacidad limitada de espacio y acogida no puede superarse de manera decisiva esta dificultad incrementando el personal de la noche a la mañana.

Por ello, en los aeropuertos, además de los incrementos de personal, deben desarrollarse procedimientos especiales, que contribuyan a que se respete el nivel de control de Schengen y ello con una duración de control que no se oponga diametralmente a las previsiones de tiempo de otros sistemas, como el tráfico aéreo internacional.

Hay que distinguir entre las medidas organizativas y tácticas que pueden realizarse a corto plazo y las que se basan en una técnica complicada y que, por ello, requieren mayor tiempo para su realización.

Las Partes contratantes examinarán con detenimiento la pertinencia de los puntos siguientes:

3.1. Métodos organizativos y tácticos

Las medidas de esta categoría deben servir para racionalizar y acelerar los controles, sin déficits en materia de seguridad.

- La creación de una segunda línea de controles permitiría al personal en las cabinas de control, pasar los casos especialmente difíciles al personal de la segunda línea y, de este modo, mantener un flujo rápido de pasajeros.

- Con arreglo a la Decisión de los Ministros y Secretarios de Estado de 6 de noviembre de 1992, los controles en las fronteras exteriores son eficientes a los efectos de las disposiciones de Schengen, si responden en su grado de intensidad a los riesgos y amenazas procedentes de los distintos terceros Estados. Los Estados Schengen se informarán mutuamente sobre la aplicación en la práctica.

Las Partes contratantes desean, a tal efecto, que sus servicios de seguridad recaben en breve información sobre los riesgos y amenazas procedentes de terceros Estados.

- Otro método de acelerar los controles de pasajeros, ahorrando al mismo tiempo efectivos, serían los controles fronterizos automatizados. Se trata de una comprobación automática mediante lectura electrónica de un documento de viaje o de una chipcard especial. La aceleración de los controles se realiza, sobre todo, gracias a la instalación de un gran número de aparatos de lectura automática que no requieren mucho espacio y cuyos costes son sensiblemente más reducidos que los relacionados con un puesto de control con personal.

Este procedimiento permite comprobar de manera detallada e inmediata si se cumplen todas las condiciones de entrada, gracias al acceso a los ficheros de búsqueda informatizados, a las comprobaciones efectuadas antes de expedir la autorización de utilizar el procedimiento automático y a los controles repetidos. Además, los funcionarios de las autoridades fronterizas podrían, en su caso, efectuar en cualquier momento controles complementarios.

3.2. Advanced Passenger-Information-System

Para adaptar la intensidad de los controles del tráfico aéreo a las exigencias de Schengen, han de estudiarse otras posibilidades. Teniendo en cuenta que el margen de maniobra para aumentar la duración de los controles tras el aterrizaje de los aviones no puede aumentarse como se quiera, habría que remediar esta situación efectuando controles anticipados de los viajeros antes del aterrizaje. Este tipo de procedimiento ya se utiliza, en parte, en la aviación internacional y se organiza de tal modo que los datos de los pasajeros se transmiten por vía electrónica al aeropuerto de llegada una vez que el avión ha despegado. Las autoridades fronterizas del aeropuerto de destino pueden comenzar entonces a comparar estos datos con los que figuran en sus ficheros de información y búsqueda y, generalmente, disponen del tiempo suficiente para efectuar esta operación.

3.3. Pre-Flight-Inspections

El procedimiento "Pre-Flight-Inspection" constituye otra posibilidad para efectuar controles anticipados de pasajeros. Con motivo de dichos controles, los funcionarios encargados del control del Estado de destino, podrán efectuar controles en el aeropuerto de salida, sobre la base de Acuerdos internacionales, a fin de garantizar que los pasajeros reúnen, para el Estado Schengen de destino, algunas condiciones de entrada y que pueden embarcar en el vuelo. Por consiguiente, se trata de una medida que completa el control de entrada en el aeropuerto de destino pero que no lo sustituye.

4. Especificidades de los aeródromos

En los aeródromos -a saber, los aeropuertos que según el respectivo Derecho nacional no tienen el estatuto de aeropuerto internacional, pero que están autorizados a efectuar vuelos internacionales-, los pasajeros de vuelos internacionales estarán sometidos a controles de personas [punto 3.3.3 de la parte II del Manual común(2)].

Con vistas a evitar las amenazas, habrá que controlar a los pasajeros de los vuelos respecto a los que no se puede comprobar con certeza si han tenido lugar con procedencia o destino exclusivamente en los territorios de las Partes contratantes, sin aterrizaje en el territorio de un tercer Estado.

Cuando el volumen de tráfico en los aeródromos no lo exige, no es necesario que estén presentes los mismos agentes de control de manera permanente, siempre que se garantice que, en caso necesario, se puede disponer de los efectivos a tiempo. La compañía de gestión del aeródromo debe estar obligada a informar a las autoridades policiales fronterizas con la suficiente antelación sobre el despegue y aterrizaje de un avión en el tráfico aéreo internacional. Está autorizado a recurrir a funcionarios de policía auxiliares, en la medida en que lo contemple la legislación nacional.

Dado que por regla general el tráfico es esporádico en los aeródromos, se puede renunciar, en principio, a instaurar en estos aeródromos instalaciones de separación física entre los pasajeros de vuelos interiores Schengen y vuelos internacionales.

El Manual común será completado con disposiciones relativas a los aeródromos.

(1) Esta disposición parte del principio de que el 22 de diciembre de 1994 se adoptará la decisión sobre la puesta en aplicación y que hasta la puesta en aplicación del Convenio de Schengen habrá un período preparatorio de tres meses.

(2) Documento confidencial; véase el documento SCH/Com-ex (98) 17.