29.12.2017   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 349/1


REGLAMENTO (UE) 2017/2400 DE LA COMISIÓN

de 12 de diciembre de 2017

por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifican el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (1), y en particular su artículo 4, apartado 3, y su artículo 5, apartado 4, letra e),

Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 7,

Considerando lo siguiente:

(1)

El Reglamento (CE) n.o 595/2009 es uno de los actos reglamentarios particulares del procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 2007/46/CE. En él se otorgan a la Comisión poderes para adoptar medidas relativas a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible de los vehículos pesados. El presente Reglamento tiene como finalidad establecer medidas para la obtención de información exacta sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos introducidos en el mercado de la Unión.

(2)

La Directiva 2007/46/CE contiene los requisitos necesarios a efectos de la homologación de tipo de un vehículo entero.

(3)

El Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (3) presenta los requisitos para la homologación de vehículos pesados en lo concerniente a las emisiones y al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos. Las medidas para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos deben formar parte del sistema de homologación de tipo instituido por dicho Reglamento. A fin de obtener las homologaciones mencionadas anteriormente, debe exigirse una licencia para realizar simulaciones encaminadas a determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo.

(4)

Las emisiones procedentes de camiones, autobuses y autocares, que son las categorías más representativas de vehículos pesados, representan actualmente en torno al 25 % de las emisiones de CO2 del transporte por carretera, y se espera que sigan aumentando en el futuro. Para alcanzar el objetivo de reducir en un 60 % las emisiones de CO2 procedentes del transporte de aquí a 2050, es preciso introducir medidas eficaces que pongan freno a las emisiones procedentes de los vehículos pesados.

(5)

Hasta ahora, la legislación de la Unión no ha establecido ningún método común para medir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, lo que ha hecho imposible comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos o establecer medidas, ya sea a nivel de la Unión o nacional, que fomenten la introducción de vehículos más eficientes desde el punto de vista energético. En consecuencia, no ha habido en el mercado transparencia alguna en cuanto a la eficiencia energética de los vehículos pesados.

(6)

El sector de los vehículos pesados está muy diversificado y presenta un número significativo de tipos y modelos diferentes de vehículos, así como un alto grado de personalización. La Comisión ha analizado en profundidad las opciones disponibles para medir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de esos vehículos y ha llegado a la conclusión de que, para obtener datos únicos al menor coste con respecto a cada vehículo fabricado, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados deben determinarse mediante software de simulación.

(7)

Para plasmar la diversidad del sector, los vehículos pesados deben dividirse en grupos de vehículos con una configuración de ejes, una configuración de chasis y una masa máxima en carga técnicamente admisible similares. Esos parámetros definen la finalidad de un vehículo y deben, pues, determinar el conjunto de ciclos de ensayo utilizado a efectos de simulación.

(8)

Puesto que no existe en el mercado ningún software que cumpla los requisitos necesarios para evaluar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, la Comisión debe desarrollar un software específico a esos efectos.

(9)

Dicho software debe estar a disposición del público y ser de fuente abierta, descargable y ejecutable. Debe incluir una herramienta de simulación para el cálculo de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos pesados concretos. La herramienta debe concebirse de modo que utilice como datos de entrada aquellos que reflejen las características de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas que tienen un impacto significativo en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados: motor, caja de cambios y componentes adicionales de la línea de transmisión, ejes, neumáticos, aerodinámica y accesorios. El software debe incluir también herramientas de preprocesamiento para la verificación y el preprocesamiento de los datos de entrada de la herramienta de simulación relativos al motor y a la resistencia aerodinámica del vehículo, así como una herramienta de hashing para la encriptación de los archivos de entrada y salida de la herramienta de simulación.

(10)

Para hacer posible una evaluación realista, la herramienta de simulación debe estar provista de una serie de funcionalidades que permitan la simulación de vehículos con diferentes cargas útiles y combustibles a lo largo de ciclos de ensayo específicos asignados a un vehículo en función de su aplicación.

(11)

Reconociendo que es importante el funcionamiento adecuado del software para poder determinar correctamente las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos, así como mantenerse al día del progreso tecnológico, la Comisión debe encargarse del mantenimiento del software y de su actualización cada vez que sea necesario.

(12)

Las simulaciones deben realizarlas los fabricantes de los vehículos antes de la matriculación, la venta o la puesta en servicio de un vehículo nuevo en la Unión. Asimismo, deben establecerse disposiciones para autorizar los procesos de los fabricantes de los vehículos destinados al cálculo de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos. Los procesos de manipulación y aplicación de los datos por parte de los fabricantes de los vehículos para el cálculo de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos por medio de la herramienta de simulación deben ser sometidos a evaluación y a un estrecho seguimiento por las autoridades de homologación, al objeto de garantizar que las simulaciones se realicen correctamente. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones que exijan a los fabricantes de los vehículos obtener una licencia para utilizar la herramienta de simulación.

(13)

Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas que tienen un impacto significativo en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados deben utilizarse como datos de entrada de la herramienta de simulación.

(14)

Para reflejar las especificidades de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas concretos y permitir una determinación más precisa de sus propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, deben establecerse disposiciones para la certificación de esas propiedades sobre la base de ensayos.

(15)

A fin de limitar los costes de la certificación, los fabricantes deben tener la posibilidad de agrupar en familias los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas que tengan un diseño similar y similares características en cuanto a emisiones de CO2 y consumo de combustible. Dentro de cada familia debe someterse a ensayo el componente, la unidad técnica independiente o el sistema con las características menos favorables en cuanto a emisiones de CO2 y consumo de combustible, y sus resultados deben ser aplicables a toda la familia.

(16)

Los costes relacionados con los ensayos pueden constituir un obstáculo significativo especialmente para las empresas que fabrican componentes, unidades técnicas independientes o sistemas en pequeñas cantidades. Para ofrecer una alternativa económicamente viable a la certificación, deben establecerse valores normalizados para determinados componentes, unidades técnicas independientes y sistemas, con la posibilidad de utilizar dichos valores en lugar de los valores certificados determinados sobre la base de ensayos. No obstante, los valores normalizados deben establecerse de manera que animen a los proveedores de componentes, unidades técnicas independientes y sistemas a solicitar la certificación.

(17)

A fin de garantizar que los resultados relativos a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible declarados por los proveedores de componentes, unidades técnicas independientes y sistemas y por los fabricantes de vehículos sean correctos, deben establecerse disposiciones para verificar y garantizar la utilización conforme de la herramienta de simulación y la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas pertinentes.

(18)

Al objeto de dar un tiempo de preparación suficiente a las autoridades nacionales y a la industria, la obligación de determinar y declarar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos debe implementarse de forma gradual para diferentes grupos de vehículos, empezando por aquellos que más contribuyen a las emisiones de CO2 del sector de los vehículos pesados.

(19)

Las disposiciones contenidas en el presente Reglamento forman parte del marco establecido por la Directiva 2007/46/CE y complementan las disposiciones para la homologación de tipo con respecto a las emisiones y la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos establecidas en el Reglamento (UE) n.o 582/2011. Para establecer una relación clara entre esas disposiciones y el presente Reglamento, procede modificar en consecuencia la Directiva 2007/46/CE y el Reglamento (UE) n.o 582/2011.

(20)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO 1

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento complementa el marco jurídico para la homologación de tipo de los vehículos de motor y de los motores con respecto a las emisiones y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos establecido por el Reglamento (UE) n.o 582/2011, fijando las normas para la expedición de licencias que permitan utilizar una herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, así como para la utilización de dicha herramienta de simulación y la declaración de los valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible así determinados.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 4, párrafo segundo, el presente Reglamento será de aplicación para los vehículos de la categoría N2, según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 7 500 kg, y para todos los vehículos de la categoría N3, según se define en dicho anexo.

2.   En el caso de homologaciones de tipo multifásicas de los vehículos mencionados en el apartado 1, el presente Reglamento será de aplicación únicamente para los vehículos básicos dotados como mínimo de chasis, motor, transmisión, ejes y neumáticos.

3.   El presente Reglamento no será de aplicación para los vehículos todoterreno, los vehículos especiales y los vehículos especiales todoterreno según se definen, respectivamente, en los puntos 2.1, 2.2 y 2.3 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE.

Artículo 3

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

1)   «propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible»: propiedades específicas calculadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema que determinan el impacto de la pieza en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo;

2)   «datos de entrada»: información sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema, que es utilizada por la herramienta de simulación para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo;

3)   «información de entrada»: información relativa a las características de un vehículo, que es utilizada por la herramienta de simulación para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo y que no forma parte de los datos de entrada;

4)   «fabricante»: persona u organismo que es responsable ante la autoridad de homologación de todos los aspectos del proceso de certificación y de garantizar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas; no es esencial que la persona o el organismo participen directamente en todas las fases de fabricación del componente, la unidad técnica independiente o el sistema objeto de certificación;

5)   «entidad autorizada»: autoridad nacional autorizada por un Estado miembro para pedir información pertinente a los fabricantes y a los fabricantes de vehículos sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente concreto, una unidad técnica independiente concreta o un sistema concreto y sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos, respectivamente;

6)   «transmisión»: dispositivo compuesto de al menos dos marchas variables, que cambian el par y la velocidad con relaciones definidas;

7)   «convertidor de par»: componente hidrodinámico de arranque en forma de componente independiente de la línea de transmisión o de la transmisión, con flujo de potencia en serie, que adapta la velocidad entre el motor y la rueda y ejerce la multiplicación del par;

8)   «otro componente de transferencia de par» u «OTTC»: componente giratorio unido a la línea de transmisión que produce pérdidas de par en función de su propia velocidad de giro;

9)   «componente adicional de la línea de transmisión» o «ADC»: componente giratorio de la línea de transmisión que transfiere o distribuye potencia a otros componentes de la línea de transmisión y produce pérdidas de par en función de su propia velocidad de giro;

10)   «eje»: árbol central de una rueda o una rueda dentada giratorias, como eje motor de un vehículo;

11)   «resistencia aerodinámica»: característica de la configuración de un vehículo relacionada con la fuerza aerodinámica que actúa sobre este en sentido contrario al del flujo de aire, y determinada multiplicando el coeficiente de resistencia y la sección transversal correspondientes a unas condiciones de viento cruzado nulo;

12)   «accesorios»: componentes del vehículo, a saber, el ventilador del motor, el sistema de dirección, el sistema eléctrico, el sistema neumático y el sistema de aire acondicionado, cuyas propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se definen en el anexo IX;

13)   «familia de componentes», «familia de unidades técnicas independientes» o «familia de sistemas»: agrupamiento realizado por el fabricante de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, respectivamente, que, por su diseño, poseen propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible similares;

14)   «componente de origen», «unidad técnica independiente de origen» o «sistema de origen»: componente, unidad técnica independiente o sistema, respectivamente, seleccionados entre una familia de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, respectivamente, de manera que sus propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible representen el caso más desfavorable de dicha familia de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas.

Artículo 4

Grupos de vehículos

A los efectos del presente Reglamento, los vehículos de motor se clasificarán en grupos de vehículos conforme al cuadro 1 del anexo I.

Los artículos 5 a 22 no son de aplicación para los vehículos de motor de los grupos de vehículos 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 y 17.

Artículo 5

Herramientas electrónicas

1.   La Comisión proporcionará gratuitamente las siguientes herramientas electrónicas en forma de software descargable y ejecutable:

a)

una herramienta de simulación;

b)

herramientas de preprocesamiento;

c)

una herramienta de hashing.

La Comisión se ocupará del mantenimiento de las herramientas electrónicas y realizará en ellas las modificaciones y actualizaciones necesarias.

2.   La Comisión dará acceso a las herramientas electrónicas mencionadas en el apartado 1 a través de una plataforma específica de distribución electrónica de acceso público.

3.   La herramienta de simulación se utilizará para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos. Deberá diseñarse de modo que funcione basándose en la información de entrada especificada en el anexo III y en los datos de entrada mencionados en el artículo 12, apartado 1.

4.   Las herramientas de preprocesamiento se utilizarán para verificar y recopilar los resultados de los ensayos y para realizar cálculos adicionales relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de determinados componentes, unidades técnicas independientes o sistemas y convertirlos en un formato utilizado por la herramienta de simulación. El fabricante deberá utilizar las herramientas de preprocesamiento tras realizar los ensayos a los que se refieren el punto 4 del anexo V, en el caso de los motores, y el punto 3 del anexo VIII, en el caso de la resistencia aerodinámica.

5.   La herramienta de hashing se utilizará para establecer una asociación inequívoca entre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema y su respectivo documento de certificación, así como una asociación inequívoca entre un vehículo y el correspondiente archivo de registros de su fabricante según el punto 1 del anexo IV.

CAPÍTULO 2

LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN A EFECTOS DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LAS EMISIONES Y A LA INFORMACIÓN SOBRE LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

Artículo 6

Solicitud de la licencia para utilizar la herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos

1.   El fabricante de vehículos deberá presentar a la autoridad de homologación una solicitud de licencia para utilizar la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3, con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos pertenecientes a uno o más grupos de vehículos («licencia»).

2.   La solicitud de licencia se hará en forma de ficha de características elaborada siguiendo el modelo del apéndice 1 del anexo II.

3.   La solicitud de licencia deberá ir acompañada de una descripción adecuada de los procesos establecidos por el fabricante para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible con respecto a todos los grupos de vehículos de que se trate, conforme al punto 1 del anexo II.

Deberá asimismo ir acompañada del informe de evaluación redactado por la autoridad de homologación tras realizar una evaluación de conformidad con el punto 2 del anexo II.

4.   El fabricante de vehículos deberá presentar a la autoridad de homologación la solicitud de licencia elaborada de acuerdo con los apartados 2 y 3, a más tardar, juntamente con la solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones y al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos con arreglo al artículo 7 del Reglamento (UE) n.o 582/2011, o con la solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo con respecto a las emisiones y al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos con arreglo al artículo 9 de dicho Reglamento. La solicitud de licencia debe referirse al grupo de vehículos en el que se incluya el tipo de vehículo al que se refiere la solicitud de homologación de tipo CE.

Artículo 7

Disposiciones administrativas para la concesión de la licencia

1.   La autoridad de homologación concederá la licencia si el fabricante presenta una solicitud de acuerdo con el artículo 6 y demuestra que se cumplen los requisitos establecidos en el anexo II con respecto a los grupos de vehículos de que se trate.

Si los requisitos establecidos en el anexo II solo se cumplen con respecto a algunos de los grupos de vehículos especificados en la solicitud de licencia, esta solo se concederá con respecto a esos grupos de vehículos.

2.   La licencia se expedirá de conformidad con el modelo del apéndice 2 del anexo II.

Artículo 8

Cambios ulteriores en los procesos establecidos para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos

1.   La licencia se extenderá a grupos de vehículos distintos de aquellos a los que se concedió, de acuerdo con el artículo 7, apartado 1, si el fabricante de vehículos demuestra que los procesos por él establecidos para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los grupos de vehículos cubiertos por la licencia cumplen plenamente los requisitos del anexo II también con respecto a esos otros grupos de vehículos.

2.   El fabricante de vehículos deberá solicitar la extensión de la licencia de conformidad con el artículo 6, apartados 1, 2 y 3.

3.   Una vez obtenida la licencia, el fabricante de vehículos deberá notificar sin demora a la autoridad de homologación todo cambio que se introduzca en los procesos por él establecidos para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los grupos de vehículos cubiertos por la licencia que pueda afectar a la exactitud, la fiabilidad y la estabilidad de esos procesos.

4.   Tras recibir la notificación a la que se refiere el apartado 3, la autoridad de homologación informará al fabricante de vehículos acerca de si los procesos afectados por los cambios siguen estando cubiertos por la licencia concedida, de si debe extenderse la licencia de acuerdo con los apartados 1 y 2, o de si debe solicitarse una licencia nueva de conformidad con el artículo 6.

5.   Si los cambios no están cubiertos por la licencia, el fabricante deberá solicitar, en el plazo de un mes tras la recepción de la información mencionada en el apartado 4, una extensión de la licencia o una licencia nueva. Si el fabricante no solicita una extensión de la licencia o una licencia nueva en ese plazo, o si se rechaza la solicitud, le será retirada la licencia.

CAPÍTULO 3

UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE A EFECTOS DE MATRICULACIÓN, VENTA Y PUESTA EN SERVICIO DE VEHÍCULOS NUEVOS

Artículo 9

Obligación de determinar y declarar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos

1.   El fabricante de vehículos deberá determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todo vehículo nuevo que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3.

El fabricante de vehículos solo podrá utilizar la herramienta de simulación a los efectos del presente artículo si está en posesión de una licencia concedida para el grupo de vehículos en cuestión de conformidad con el artículo 7, o extendida para el grupo de vehículos en cuestión de conformidad con el artículo 8, apartado 1.

2.   El fabricante de vehículos deberá registrar los resultados de la simulación realizada conforme al apartado 1, párrafo primero, en el archivo de registros del fabricante elaborado siguiendo el modelo de la parte I del anexo IV.

Estará prohibido efectuar ulteriormente cambios en el archivo de registros del fabricante, excepto en los casos contemplados en el artículo 21, apartado 3, párrafo segundo, y en el artículo 23, apartado 6.

3.   El fabricante deberá crear un hash criptográfico del archivo de registros del fabricante utilizando la herramienta de hashing a la que se refiere el artículo 5, apartado 5.

4.   Todo vehículo que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio deberá ir acompañado del archivo de información del cliente elaborado por el fabricante siguiendo el modelo de la parte II del anexo IV.

Todo archivo de información del cliente deberá incluir una marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante al que se refiere el apartado 3.

5.   Todo vehículo que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio deberá ir acompañado de un certificado de conformidad que incluya una marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante al que se refiere el apartado 3.

El párrafo primero no será de aplicación en el caso de los vehículos homologados de conformidad con el artículo 24 de la Directiva 2007/46/CE.

Artículo 10

Modificaciones, actualizaciones y mal funcionamiento de las herramientas electrónicas

1.   En caso de modificaciones o actualizaciones de la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos deberá comenzar a utilizar la herramienta de simulación modificada o actualizada a lo sumo tres meses después de que las modificaciones o las actualizaciones estén disponibles en la plataforma específica de distribución electrónica.

2.   Si no se pueden determinar las emisiones de CO2 ni el consumo de combustible de vehículos nuevos de conformidad con el artículo 9, apartado 1, debido a un mal funcionamiento de la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos deberá notificárselo sin demora a la Comisión a través de la plataforma específica de distribución electrónica.

3.   Si no se pueden determinar las emisiones de CO2 ni el consumo de combustible de vehículos nuevos de conformidad con el artículo 9, apartado 1, debido a un mal funcionamiento de la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos deberá realizar la simulación de esos vehículos a lo sumo siete días civiles después de la fecha indicada en el apartado 1. Hasta entonces, quedarán en suspenso las obligaciones derivadas del artículo 9 aplicables a los vehículos cuyo consumo de combustible y cuyas emisiones de CO2 siga siendo imposible determinar.

Artículo 11

Accesibilidad de las entradas y la información de salida de la herramienta de simulación

1.   El fabricante de vehículos deberá guardar durante un mínimo de veinte años tras la fabricación del vehículo, y mantener a disposición de la autoridad de homologación y de la Comisión, a petición de estas, el archivo de registros del fabricante junto con los certificados sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, los sistemas y las unidades técnicas independientes.

2.   A petición de una entidad autorizada de un Estado miembro o a petición de la Comisión, el fabricante de vehículos deberá proporcionarles, en el plazo de 15 días laborables, el archivo de registros del fabricante.

3.   A petición de una entidad autorizada de un Estado miembro o a petición de la Comisión, la autoridad de homologación que concedió la licencia de acuerdo con el artículo 7 o que certificó las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema de conformidad con el artículo 17 deberá proporcionarles, en el plazo de 15 días laborables, la ficha de características a la que se refieren, respectivamente, el artículo 6, apartado 2, o el artículo 16, apartado 2.

CAPÍTULO 4

PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS COMPONENTES, LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES Y LOS SISTEMAS

Artículo 12

Componentes, unidades técnicas independientes y sistemas pertinentes a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible

1.   Los datos de entrada de la herramienta de simulación a los que se refiere el artículo 5, apartado 3, deberán incluir información sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:

a)

motores;

b)

transmisiones;

c)

convertidores de par;

d)

otros componentes de transferencia de par;

e)

componentes adicionales de la línea de transmisión;

f)

ejes;

g)

resistencia aerodinámica de la carrocería o el remolque;

h)

accesorios;

i)

neumáticos.

2.   Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en las letras b) a g) e i) del apartado 1 se basarán o bien en los valores determinados, con respecto a cada familia de componentes, de unidades técnicas independientes o de sistemas, de conformidad con el artículo 14 y certificados de acuerdo con el artículo 17 («valores certificados») o bien, en ausencia de valores certificados, en los valores normalizados determinados de conformidad con el artículo 13.

3.   Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los motores se basarán en los valores determinados con respecto a cada familia de motores de conformidad con el artículo 14 y certificados de acuerdo con el artículo 17.

4.   Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los accesorios se basarán en los valores normalizados determinados de conformidad con el artículo 13.

5.   En el caso de un vehículo básico conforme al artículo 2, apartado 2, las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en las letras g) y h) del apartado 1 que no puedan determinarse con respecto a dicho vehículo básico se basarán en los valores normalizados. En relación con los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en la letra h), el fabricante de vehículos deberá seleccionar la tecnología con mayores pérdidas de potencia.

Artículo 13

Valores normalizados

1.   Los valores normalizados para las transmisiones se determinarán de acuerdo con el apéndice 8 del anexo VI.

2.   Los valores normalizados para los convertidores de par se determinarán de acuerdo con el apéndice 9 del anexo VI.

3.   Los valores normalizados para otros componentes de transferencia de par se determinarán de acuerdo con el apéndice 10 del anexo VI.

4.   Los valores normalizados para componentes adicionales de la línea de transmisión se determinarán de acuerdo con el apéndice 11 del anexo VI.

5.   Los valores normalizados para los ejes se determinarán de acuerdo con el apéndice 3 del anexo VII.

6.   Los valores normalizados para la resistencia aerodinámica de una carrocería o un remolque se determinarán de acuerdo con el apéndice 7 del anexo VIII.

7.   Los valores normalizados para los accesorios se determinarán de acuerdo con el anexo IX.

8.   El valor normalizado para los neumáticos será el correspondiente a los neumáticos C3 según figura en el cuadro 2 de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (4).

Artículo 14

Valores certificados

1.   El fabricante de vehículos podrá utilizar los valores determinados de acuerdo con los apartados 2 a 9 como datos de entrada de la herramienta de simulación si están certificados de conformidad con el artículo 17.

2.   Los valores certificados para los motores se determinarán de acuerdo con el punto 4 del anexo V.

3.   Los valores certificados para las transmisiones se determinarán de acuerdo con el punto 3 del anexo VI.

4.   Los valores certificados para los convertidores de par se determinarán de acuerdo con el punto 4 del anexo VI.

5.   Los valores certificados para otros componentes de transferencia de par se determinarán de acuerdo con el punto 5 del anexo VI.

6.   Los valores certificados para componentes adicionales de la línea de transmisión se determinarán de acuerdo con el punto 6 del anexo VI.

7.   Los valores certificados para los ejes se determinarán de acuerdo con el punto 4 del anexo VII.

8.   Los valores certificados para la resistencia aerodinámica de una carrocería o un remolque se determinarán de acuerdo con el punto 3 del anexo VIII.

9.   Los valores certificados para los neumáticos se determinarán de acuerdo con el anexo X.

Artículo 15

El concepto de familia en relación con componentes, unidades técnicas independientes y sistemas utilizando valores certificados

1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 3 a 6, los valores certificados determinados para un componente de origen, una unidad técnica independiente de origen o un sistema de origen serán válidos, sin necesidad de más ensayos, para todos los miembros de la familia según la definición de familia que figura en:

el apéndice 6 del anexo VI, por lo que respecta al concepto de familia de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y componentes adicionales de la línea de transmisión,

el apéndice 4 del anexo VII, por lo que respecta al concepto de familia de ejes,

el apéndice 5 del anexo VIII, por lo que respecta al concepto de familia a efectos de la determinación de la resistencia aerodinámica.

2.   No obstante lo dispuesto en el apartado 1, en el caso de los motores, los valores certificados para todos los miembros de una familia de motores creada conforme a la definición de familia del apéndice 3 del anexo V se calcularán de acuerdo con los puntos 4, 5 y 6 del anexo V.

En el caso de los neumáticos, una familia estará compuesta únicamente por un solo tipo de neumático.

3.   Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen no deberán ser mejores que las de ningún miembro de la misma familia.

4.   El fabricante deberá aportar a la autoridad de homologación pruebas de que el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen representan plenamente a la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas.

Si, en el marco de los ensayos a los efectos del artículo 16, apartado 3, párrafo segundo, la autoridad de homologación determina que el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen seleccionados no representan plenamente a la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas, podrá seleccionar y ensayar un componente, una unidad técnica independiente o un sistema de referencia alternativos, que pasarán a ser el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen.

5.   A petición del fabricante, y previo acuerdo de la autoridad de homologación, las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente concreto, una unidad técnica independiente concreta o un sistema concreto que no sean, respectivamente, un componente de origen, una unidad técnica independiente de origen o un sistema de origen podrán indicarse en el certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas.

Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ese componente, esa unidad técnica independiente o ese sistema concretos deberán determinarse de conformidad con el artículo 14.

6.   Si las características del componente concreto, la unidad técnica independiente concreta o el sistema concreto, en cuanto a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible determinadas de conformidad con el apartado 5, dan como resultado unos valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible superiores a los del componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen, respectivamente, el fabricante deberá excluirlos de la familia existente, asignarlos a una nueva familia y definirlos como el nuevo componente de origen, la nueva unidad técnica independiente de origen o el nuevo sistema de origen de esa familia, o bien solicitar la extensión de la certificación con arreglo al artículo 18.

Artículo 16

Solicitud de certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas

1.   La solicitud de certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas deberá presentarse a la autoridad de homologación.

2.   La solicitud de certificación se hará en forma de ficha de características elaborada siguiendo el modelo del:

apéndice 2 del anexo V, por lo que respecta a los motores,

apéndice 2 del anexo VI, por lo que respecta a las transmisiones,

apéndice 3 del anexo VI, por lo que respecta a los convertidores de par,

apéndice 4 del anexo VI, por lo que respecta a otros componentes de transferencia de par;,

apéndice 5 del anexo VI, por lo que respecta a componentes adicionales de la línea de transmisión,

apéndice 2 del anexo VII, por lo que respecta a los ejes,

apéndice 2 del anexo VIII, por lo que respecta a la resistencia aerodinámica,

apéndice 2 del anexo X, por lo que respecta a los neumáticos.

3.   La solicitud de certificación deberá ir acompañada de una explicación de los elementos de diseño de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate que tengan un efecto no desdeñable en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas en cuestión.

La solicitud deberá asimismo ir acompañada de las actas de ensayo pertinentes expedidas por una autoridad de homologación, de los resultados de los ensayos y de una declaración de cumplimiento emitida por una autoridad de homologación con arreglo al punto 1 del anexo X de la Directiva 2007/46/CE.

Artículo 17

Disposiciones administrativas para la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.   Si se cumplen todos los requisitos aplicables, la autoridad de homologación certificará los valores relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate.

2.   En el caso al que se refiere el apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible siguiendo el modelo del:

apéndice 1 del anexo V, por lo que respecta a los motores,

apéndice 1 del anexo VI, por lo que respecta a las transmisiones, los convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y los componentes adicionales de la línea de transmisión,

apéndice 1 del anexo VII, por lo que respecta a los ejes,

apéndice 1 del anexo VIII, por lo que respecta a la resistencia aerodinámica,

apéndice 1 del anexo X, por lo que respecta a los neumáticos.

3.   La autoridad de homologación concederá un número de certificación conforme al sistema de numeración del:

apéndice 6 del anexo V, por lo que respecta a los motores,

apéndice 7 del anexo VI, por lo que respecta a las transmisiones, los convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y los componentes adicionales de la línea de transmisión,

apéndice 5 del anexo VII, por lo que respecta a los ejes,

apéndice 8 del anexo VIII, por lo que respecta a la resistencia aerodinámica,

apéndice 1 del anexo X, por lo que respecta a los neumáticos.

La autoridad de homologación no deberá asignar el mismo número a otra familia de componentes, familia de unidades técnicas independientes o familia de sistemas. El número de certificación deberá utilizarse como identificador del acta de ensayo.

4.   La autoridad de homologación deberá crear, por medio de la herramienta de hashing a la que se refiere el artículo 5, apartado 5, un hash criptográfico del archivo con los resultados de los ensayos, que incluya el número de certificación. El hashing deberá efectuarse inmediatamente después de que se obtengan los resultados de los ensayos. La autoridad de homologación deberá marcar el hash, junto con el número de certificación, en el certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

Artículo 18

Extensión para incluir un componente, una unidad técnica independiente o un sistema nuevos en una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas

1.   A petición del fabricante, y previa aprobación de la autoridad de homologación, podrán incluirse un componente, una unidad técnica independiente o un sistema nuevos como miembros de una familia de componentes, de una familia de unidades técnicas independientes o de una familia de sistemas certificadas, si cumplen los criterios de la definición de la familia expuestos en:

el apéndice 3 del anexo V, por lo que respecta al concepto de familia de motores,

el apéndice 6 del anexo VI, por lo que respecta al concepto de familia de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y componentes adicionales de la línea de transmisión,

el apéndice 4 del anexo VII, por lo que respecta al concepto de familia de ejes,

el apéndice 5 del anexo VIII, por lo que respecta al concepto de familia a efectos de la determinación de la resistencia aerodinámica.

En tales casos, la autoridad de homologación expedirá un certificado revisado distinguido por un número de extensión.

El fabricante deberá modificar la ficha de características a la que se refiere el artículo 16, apartado 2, y facilitársela a la autoridad de homologación.

2.   Si las características del componente concreto, la unidad técnica independiente concreta o el sistema concreto, en cuanto a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible determinadas de conformidad con el apartado 1, dan como resultado unos valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible superiores a los del componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen, respectivamente, el nuevo componente, la nueva unidad técnica independiente o el nuevo sistema pasarán a ser el nuevo componente de origen, la nueva unidad técnica independiente de origen o el nuevo sistema de origen.

Artículo 19

Cambios ulteriores relevantes para la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.   El fabricante deberá notificar a la autoridad de homologación todo cambio en el diseño o en el proceso de fabricación de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas en cuestión efectuado tras la certificación de los valores relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate con arreglo al artículo 17 y que pueda tener un efecto no desdeñable en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de esos componentes, unidades técnicas independientes o sistemas.

2.   Tras recibir la notificación a la que se refiere el apartado 1, la autoridad de homologación informará al fabricante acerca de si los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas afectados por los cambios siguen estando cubiertos por el certificado expedido, o de si son necesarios ensayos adicionales de acuerdo con el artículo 14 a fin de verificar el efecto de los cambios en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas en cuestión.

3.   Si los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas afectados por los cambios no están cubiertos por el certificado, el fabricante deberá solicitar una nueva certificación o una extensión con arreglo al artículo 18 en el plazo de un mes tras la recepción de esa información procedente de la autoridad de homologación. Si el fabricante no solicita una nueva certificación o una extensión en ese plazo, o si se rechaza la solicitud, le será retirado el certificado.

CAPÍTULO 5

UTILIZACIÓN CONFORME DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN Y CONFORMIDAD DE LA INFORMACIÓN DE ENTRADA Y LOS DATOS DE ENTRADA

Artículo 20

Responsabilidades del fabricante de vehículos y de la autoridad de homologación con respecto a la utilización conforme de la herramienta de simulación

1.   El fabricante de vehículos deberá tomar las medidas necesarias para garantizar que los procesos establecidos a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los grupos de vehículos cubiertos por la licencia concedida con arreglo al artículo 7 o la extensión de la licencia con arreglo al artículo 8, apartado 1, sigan siendo adecuados para ese fin.

2.   Cuatro veces al año, la autoridad de homologación efectuará la evaluación a la que se refiere el punto 2 del anexo II al objeto de verificar si los procesos establecidos por el fabricante a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los grupos de vehículos cubiertos por la licencia siguen siendo adecuados. Como parte de esa evaluación, deberán verificarse la información de entrada y los datos de entrada escogidos y repetirse las simulaciones efectuadas por el fabricante.

Artículo 21

Medidas correctoras para la utilización conforme de la herramienta de simulación

1.   Si la autoridad de homologación considera, con arreglo al artículo 20, apartado 2, que los procesos establecidos por el fabricante de vehículos a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los grupos de vehículos en cuestión no son conformes con la licencia o con el presente Reglamento o pueden llevar a una determinación incorrecta de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos afectados, pedirá al fabricante que presente un plan de medidas correctoras a lo sumo 30 días civiles después de recibir tal petición.

Si el fabricante de vehículos demuestra que es preciso más tiempo para presentar el plan de medidas correctoras, la autoridad de homologación podrá concederle una prórroga de hasta 30 días civiles.

2.   El plan de medidas correctoras será de aplicación para todos los grupos de vehículos que la autoridad de homologación haya identificado en su petición.

3.   La autoridad de homologación aprobará o rechazará el plan de medidas correctoras en los 30 días civiles siguientes a su recepción. La autoridad de homologación notificará al fabricante y a los demás Estados miembros su decisión de aprobar o rechazar el plan de medidas correctoras.

La autoridad de homologación podrá exigir al fabricante de vehículos que expida un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente y un certificado de conformidad nuevos basándose en una nueva determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible que refleje los cambios implementados de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado.

4.   El fabricante será responsable de ejecutar el plan de medidas correctoras aprobado.

5.   Si la autoridad de homologación ha rechazado el plan de medidas correctoras o establece que las medidas correctoras no se están aplicando correctamente, deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la utilización conforme de la herramienta de simulación o, de lo contrario, retirar la licencia.

Artículo 22

Responsabilidades del fabricante y de la autoridad de homologación con respecto a la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.   El fabricante deberá tomar las medidas necesarias de acuerdo con el anexo X de la Directiva 2007/46/CE para garantizar que las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, que hayan sido certificadas conforme al artículo 17 no se aparten de los valores certificados.

Entre esas medidas deberán estar las siguientes:

los procedimientos establecidos en el apéndice 4 del anexo V, por lo que respecta a los motores,

los procedimientos establecidos en el apéndice 7 del anexo VI, por lo que respecta a las transmisiones,

los procedimientos establecidos en los puntos 5 y 6 del anexo VII, por lo que respecta a los ejes,

los procedimientos establecidos en el apéndice 6 del anexo VIII, por lo que respecta a la resistencia aerodinámica de la carrocería o el remolque,

los procedimientos establecidos en el punto 4 del anexo X, por lo que respecta a los neumáticos.

Si las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un miembro de una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas han sido certificadas conforme al artículo 15, apartado 5, el valor de referencia para la verificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible será el que haya sido certificado para ese miembro de la familia.

Si se detecta una desviación respecto de los valores certificados como consecuencia de las medidas a las que se refieren los párrafos primero y segundo, el fabricante deberá informar inmediatamente de ello a la autoridad de homologación.

2.   El fabricante deberá proporcionar anualmente a la autoridad de homologación que haya certificado las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate las actas de ensayo con los resultados de los procedimientos mencionados en el apartado 1, párrafo segundo. El fabricante deberá poner las actas de ensayo a disposición de la Comisión, a petición de esta.

3.   El fabricante deberá hacer que, al menos uno de cada veinticinco procedimientos mencionados en el apartado 1, párrafo segundo, o, a excepción de los neumáticos, al menos un procedimiento al año en relación con una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas sea supervisado por una autoridad de homologación diferente de la que participó en la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate con arreglo al artículo 16.

4.   Toda autoridad de homologación podrá en cualquier momento efectuar verificaciones concernientes a componentes, unidades técnicas independientes y sistemas en cualquier instalación del fabricante y del fabricante de vehículos a fin de verificar si las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de esos componentes, unidades técnicas independientes y sistemas se apartan o no de los valores certificados.

El fabricante y el fabricante de vehículos deberán proporcionar a la autoridad de homologación, en los 15 días laborables siguientes a la petición formulada por dicha autoridad, todos los documentos, muestras y demás materiales pertinentes que estén en su posesión y sean necesarios para efectuar las verificaciones relativas a un componente, una unidad técnica independiente o un sistema.

Artículo 23

Medidas correctoras para la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.   Si la autoridad de homologación, con arreglo al artículo 22, no considera adecuadas las medidas tomadas por el fabricante para garantizar que las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, que hayan sido objeto de certificación conforme al artículo 17 no se aparten de los valores certificados, pedirá al fabricante que presente un plan de medidas correctoras a lo sumo 30 días civiles después de recibir tal petición.

Si el fabricante demuestra que es preciso más tiempo para presentar el plan de medidas correctoras, la autoridad de homologación podrá concederle una prórroga de hasta 30 días civiles.

2.   El plan de medidas correctoras será de aplicación para todas las familias de componentes, de unidades técnicas independientes o de sistemas que la autoridad de homologación haya identificado en su petición.

3.   La autoridad de homologación aprobará o rechazará el plan de medidas correctoras en los 30 días civiles siguientes a su recepción. La autoridad de homologación notificará al fabricante y a los demás Estados miembros su decisión de aprobar o rechazar el plan de medidas correctoras.

La autoridad de homologación podrá pedir a los fabricantes de vehículos que hayan instalado en sus vehículos los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas en cuestión que expidan un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente y un certificado de conformidad nuevos basándose en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de esos componentes, unidades técnicas independientes y sistemas obtenidas con las medidas mencionadas en el artículo 22, apartado 1.

4.   El fabricante será responsable de ejecutar el plan de medidas correctoras aprobado.

5.   El fabricante deberá llevar un registro de cada componente, unidad técnica independiente o sistema recuperado y reparado o modificado, así como del taller que efectuó la reparación. La autoridad de homologación tendrá acceso a esos registros, a petición suya, durante la ejecución del plan de medidas correctoras, y durante un período de cinco años después de que haya finalizado su ejecución.

6.   Si la autoridad de homologación ha rechazado el plan de medidas correctoras, o establece que las medidas correctoras no se están aplicando correctamente, deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes y la familia de sistemas de que se trate, o retirar el certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

CAPÍTULO 6

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 24

Disposiciones transitorias

1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 3, si no se cumplen las obligaciones mencionadas en el artículo 9, los Estados miembros deberán prohibir la matriculación, la venta o la puesta en servicio de:

a)

los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2019;

b)

los vehículos de los grupos 1, 2 y 3, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de enero de 2020;

c)

los vehículos de los grupos 11, 12 y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2020.

2.   No obstante lo dispuesto en el apartado 1, letra a), las obligaciones mencionadas en el artículo 9 serán de aplicación a partir del 1 de enero de 2019 con respecto a todos los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10 cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2019 o posterior. La fecha de fabricación será la fecha de la firma del certificado de conformidad o la fecha de expedición del certificado de homologación individual.

Artículo 25

Modificación de la Directiva 2007/46/CE

Los anexos I, III, IV, IX y XV de la Directiva 2007/46/CE quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.

Artículo 26

Modificación del Reglamento (UE) n.o 582/2011

El Reglamento (UE) n.o 582/2011 queda modificado como sigue:

1)

En el artículo 3, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:

«Para obtener la homologación de tipo CE de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, o la homologación de tipo CE de un vehículo con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, el fabricante deberá demostrar también que se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 6 y el anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (*1) con respecto al grupo de vehículos de que se trate. No obstante, ese requisito no será de aplicación si el fabricante indica que los vehículos nuevos del tipo que va a homologarse no se matricularán, venderán ni pondrán en servicio en la Unión en las fechas o con posterioridad a las fechas establecidas en el artículo 24, apartado 1, letras a), b) y c), del Reglamento (UE) 2017/2400 con respecto al grupo de vehículos correspondiente.

(*1)  Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).»."

2)

El artículo 8 se modifica como sigue:

a)

en el apartado 1 bis, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

«d)

son aplicables todas las demás excepciones contempladas en el anexo VII, punto 3.1, en el anexo X, puntos 2.1 y 6.1, en el anexo XIII, puntos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 y 10.1, y en el anexo XIII, apéndice 6, punto 1.1, del presente Reglamento;»;

b)

en el apartado 1 bis, se añade la letra siguiente:

«e)

se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 6 y el anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 con respecto al grupo de vehículos en cuestión, excepto si el fabricante indica que los vehículos nuevos del tipo que va a homologarse no se matricularán, venderán ni pondrán en servicio en la Unión en las fechas o con posterioridad a las fechas establecidas en el artículo 24, apartado 1, letras a), b) y c), de dicho Reglamento con respecto al grupo de vehículos correspondiente.».

3)

El artículo 10 se modifica como sigue:

a)

en el apartado 1 bis, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

«d)

son aplicables todas las demás excepciones contempladas en el anexo VII, punto 3.1, en el anexo X, puntos 2.1 y 6.1, en el anexo XIII, puntos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 y 10.1.1, y en el anexo XIII, apéndice 6, punto 1.1, del presente Reglamento;»;

b)

en el apartado 1 bis, se añade la letra e) siguiente:

«e)

se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 6 y el anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 con respecto al grupo de vehículos en cuestión, excepto si el fabricante indica que los vehículos nuevos del tipo que va a homologarse no se matricularán, venderán ni pondrán en servicio en la Unión en las fechas o con posterioridad a las fechas establecidas en las letras a), b) y c) del apartado 1 del artículo 24 de dicho Reglamento con respecto al grupo de vehículos correspondiente.».

Artículo 27

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 12 de diciembre de 2017.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  DO L 188 de 18.7.2009, p. 1.

(2)  DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3)  Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión, de 25 de mayo de 2011, por el que se aplica y se modifica el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el que se modifican los anexos I y III de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 167 de 25.6.2011, p. 1).

(4)  Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).


ANEXO I

CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN GRUPOS DE VEHÍCULOS

1.   Clasificación de los vehículos a los efectos del presente Reglamento

1.1.   Clasificación de los vehículos de la categoría N

Cuadro 1

Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos de la categoría N

Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos

Grupo de vehículos

Atribución del perfil de finalidad y configuración del vehículo

Atribución de carrocería estándar

Configuración de los ejes

Configuración del chasis

Masa máxima en carga técnicamente admisible (toneladas)

Largo recorrido

Largo recorrido (EMS)

Reparto regional

Reparto regional (EMS)

Reparto urbano

Servicio municipal

Construcción

4 × 2

Rígido

> 3,5 – < 7,5

(0)

 

Rígido (o tractocamión) (**)

7,5 – 10

1.

 

 

R

 

R

 

 

B1

Rígido (o tractocamión) (**)

> 10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

B2

Rígido (o tractocamión) (**)

> 12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

B3

Rígido

> 16

4

R + T2

 

R

 

 

R

 

B4

Tractocamión

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

4 × 4

Rígido

7,5 – 16

(6)

 

Rígido

> 16

(7)

 

Tractocamión

> 16

(8)

 

6 × 2

Rígido

todos los pesos

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

B5

Tractocamión

todos los pesos

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

6 × 4

Rígido

todos los pesos

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

B5

Tractocamión

todos los pesos

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

R

 

6 × 6

Rígido

todos los pesos

(13)

 

Tractocamión

todos los pesos

(14)

 

8 × 2

Rígido

todos los pesos

(15)

 

8 × 4

Rígido

todos los pesos

16

 

 

 

 

 

 

R

(peso genérico + CdxA)

8 × 6

8 × 8

Rígido

todos los pesos

(17)

 

(*)

EMS: European Modular System (Sistema Modular Europeo)


(**)  En estas clases de vehículos, los tractocamiones se consideran rígidos, pero con su tara específica

T

=

Tractocamión

R

=

Rígido y carrocería estándar

T1, T2

=

Remolques estándar

ST

=

Semirremolques estándar

D

=

Dolly estándar


ANEXO II

REQUISITOS Y PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN

1.   Procesos que debe establecer el fabricante de vehículos con vistas a la utilización de la herramienta de simulación

1.1.

El fabricante deberá establecer al menos los siguientes procesos:

1.1.1.

Un sistema de gestión de datos que abarque el aprovisionamiento, el almacenamiento, la manipulación y la recuperación de la información de entrada y los datos de entrada de la herramienta de simulación, así como certificados de manipulación relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de las familias de componentes, las familias de unidades técnicas independientes y las familias de sistemas. El sistema de gestión de datos deberá, como mínimo:

a)

garantizar la aplicación de la información de entrada y los datos de entrada correctos para configuraciones de vehículos concretas;

b)

garantizar el cálculo y la aplicación correctos de los valores normalizados;

c)

verificar, comparando los hashes criptográficos, que los archivos de entrada de las familias de componentes, las familias de unidades técnicas independientes y las familias de sistemas que se utilizan para la simulación se corresponden con los datos de entrada de las familias de componentes, las familias de unidades técnicas independientes y las familias de sistemas para las que se ha concedido la certificación;

d)

incluir una base de datos protegida para almacenar los datos de entrada relativos a las familias de componentes, las familias de unidades técnicas independientes o las familias de sistemas y los correspondientes certificados relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible;

e)

garantizar la correcta gestión de los cambios de la especificación y las actualizaciones de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas;

f)

permitir seguir la pista de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas una vez fabricado el vehículo.

1.1.2.

Un sistema de gestión de datos que abarque la recuperación de la información de entrada y los datos de entrada y los cálculos por medio de la herramienta de simulación, así como el almacenamiento de los datos de salida. El sistema de gestión de datos deberá, como mínimo:

a)

garantizar la correcta aplicación de los hashes criptográficos;

b)

incluir una base de datos protegida para el almacenamiento de los datos de salida.

1.1.3.

Un proceso para la consulta de la plataforma específica de distribución electrónica a la que se refieren el artículo 5, apartado 2, y el artículo 10, apartados 1 y 2, y para la descarga y la instalación de las últimas versiones de la herramienta de simulación.

1.1.4.

La formación apropiada del personal que trabaje con la herramienta de simulación.

2.   Evaluación por parte de la autoridad de homologación

2.1.

La autoridad de homologación deberá verificar si se han establecido los procesos indicados en el punto 1 relacionados con la utilización de la herramienta de simulación.

Asimismo, la autoridad de homologación deberá verificar lo siguiente:

a)

el funcionamiento de los procesos indicados en los puntos 1.1.1, 1.1.2 y 1.1.3 y la aplicación del requisito del punto 1.1.4;

b)

que los procesos empleados durante la demostración se aplican de la misma manera en todas las instalaciones de producción que fabrican el grupo de vehículos en cuestión;

c)

la compleción de la descripción de los flujos de datos y de procesos de las operaciones relacionadas con la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos.

A los efectos de lo dispuesto en la letra a) del párrafo segundo, la verificación deberá incluir la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de por lo menos un vehículo de cada uno de los grupos de vehículos para los que se haya solicitado la licencia.

Apéndice 1

MODELO DE FICHA DE CARACTERÍSTICAS A EFECTOS DE LA UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS

SECCIÓN I

1.   Nombre y dirección del fabricante:

2.   Plantas de montaje para las que se han establecido los procesos indicados en el punto 1 del anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión con vistas a la utilización de la herramienta de simulación:

3.   Grupos de vehículos cubiertos:

4.   Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso)

SECCIÓN II

1.   Información adicional

1.1.   Descripción de la manipulación de los flujos de datos y de procesos (por ejemplo, diagrama de flujo)

1.2.   Descripción del proceso de gestión de la calidad

1.3.   Certificados adicionales de gestión de la calidad (en su caso)

1.4.   Descripción del aprovisionamiento, la manipulación y el almacenamiento de los datos de la herramienta de simulación

1.5.   Documentos adicionales (en su caso)

2.   Fecha: …

3.   Firma: …

Apéndice 2

MODELO DE LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS

Comunicación relativa a:

la concesión (1)

la extensión (1)

la denegación (1)

la retirada (1)

Sello de la Administración

de la licencia para utilizar la herramienta de simulación en relación con el Reglamento (CE) n.o 595/2009, desarrollado por el Reglamento (UE) 2017/2400.

Número de licencia:

Motivo de la extensión: …

SECCIÓN I

0.1.   Nombre y dirección del fabricante:

0.2.   Plantas de montaje para las que se han establecido los procesos indicados en el punto 1 del anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión con vistas a la utilización de la herramienta de simulación:

0.3.   Grupos de vehículos cubiertos:

SECCIÓN II

1.   Información adicional

1.1.   Acta de evaluación levantada por una autoridad de homologación

1.2.   Descripción de la manipulación de los flujos de datos y de procesos (por ejemplo, diagrama de flujo)

1.3.   Descripción del proceso de gestión de la calidad

1.4.   Certificados adicionales de gestión de la calidad (en su caso)

1.5.   Descripción del aprovisionamiento, la manipulación y el almacenamiento de los datos de la herramienta de simulación

1.6.   Documentos adicionales (en su caso)

2.   Autoridad de homologación encargada de realizar la evaluación

3.   Fecha del acta de evaluación

4.   Número del acta de evaluación

5.   Observaciones (en su caso): véase la adenda

6.   Lugar

7.   Fecha

8.   Firma


(1)  Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada si más de una opción es aplicable).


ANEXO III

INFORMACIÓN DE ENTRADA RELATIVA A LAS CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

1.   Introducción

El presente anexo describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de vehículos como información de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.

2.   Definiciones

1)

«ID del parámetro»: identificador único utilizado en la «herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo» para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto.

2)

«Tipo»: tipo de datos del parámetro

string …

cadena, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1

token …

testigo, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1, sin espacios en blanco delante ni detrás

date …

fecha y hora UTC con el siguiente formato: AAAA-MM-DDTHH:MM:SSZ con letra cursiva para los caracteres fijos, por ejemplo «2002-05-30T09:30:10Z»

integer …

entero, valor con un tipo de datos integral, sin ceros delante, por ejemplo «1800»

double, X …

número decimal con exactamente X dígitos tras el signo decimal («.») y sin ceros delante, por ejemplo, para «double, 2»: «2345.67»; para «double, 4»: «45.6780»

3)

«Unidad»: … unidad física del parámetro

4)

«Masa real del vehículo corregida»: la masa especificada como «masa real del vehículo» de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1230/2012 (1) de la Comisión, con excepción de los depósitos, que se llenarán por lo menos al 50 % de su capacidad, sin superestructura y corregida por el peso adicional del equipamiento estándar no instalado según se especifica en el punto 4.3 y la masa de una carrocería estándar, un semirremolque estándar o un remolque estándar para simular el vehículo completo o el conjunto vehículo-(semi)remolque completo.

Todas las piezas montadas en o sobre el mismo bastidor se consideran piezas de superestructura si solo se instalan para facilitar una superestructura, con independencia de las piezas que son necesarias para las condiciones de orden de marcha.

3.   Conjunto de parámetros de entrada

Cuadro 1

Parámetros de entrada «Vehicle/General»

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

Manufacturer

P235

token

[-]

 

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

 

Model

P236

token

[-]

 

VIN

P238

token

[-]

 

Date

P239

dateTime

[-]

Fecha y hora de creación del hash del componente

LegislativeClass

P251

string

[-]

Valores permitidos: «N3»

VehicleCategory

P036

string

[-]

Valores permitidos: «Rigid Truck», «Tractor»

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Valores permitidos: «4x2», «6x2», «6x4», «8x4»

CurbMassChassis

P038

int

[kg]

 

GrossVehicleMass

P041

int

[kg]

 

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

 

RetarderType

P052

string

[-]

Valores permitidos: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder»

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

 

AngledriveType

P180

string

[-]

Valores permitidos: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive»

PTOShaftsGearWheels

P247

string

[-]

Valores permitidos: «none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level»

PTOOtherElements

P248

string

[-]

Valores permitidos: «none», «shift claw, synchronizer, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump»

CertificationNumberEngine

P261

token

[-]

 

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

token

[-]

 

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

 

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

 

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

 

CertificationNumberTyre

P267

token

[-]

 

CertificationNumberAirdrag

P268

token

[-]

 


Cuadro 2

Parámetros de entrada «Vehicle/AxleConfiguration» por eje de ruedas

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

TwinTyres

P045

booleano

[-]

 

AxleType

P154

string

[-]

Valores permitidos: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven»

Steered

P195

booleano

 

 


Cuadro 3

Parámetros de entrada «Vehicle/Auxiliaries»

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

Fan/Technology

P181

string

[-]

Valores permitidos: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transm. - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled»

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Valores permitidos: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric»

Se requiere una entrada aparte por cada eje de ruedas de dirección

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Valores permitidos: «Standard technology», «Standard technology - LED headlights, all»

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Valores permitidos: «Small», «Small + ESS», «Small + visco clutch» , «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», «Large Supply + ESS», «Large Supply + visco clutch», «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS»; «Vacuum pump»

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Valores permitidos: «Default»


Cuadro 4

Parámetros de entrada «Vehicle/EngineTorqueLimits» por marcha (opcional)

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

Gear

P196

integer

[-]

solo es preciso indicar los números de marcha cuando son aplicables los límites del par motor relacionados con el vehículo de conformidad con el punto 6

MaxTorque

P197

integer

[Nm]

 

4.   Masa del vehículo

4.1.   La masa del vehículo utilizada como información de entrada de la herramienta de simulación deberá ser la masa real del vehículo corregida.

Esta masa real corregida se basará en los vehículos equipados de manera que cumplan todos los actos reglamentarios de los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE aplicables a la clase de vehículos de que se trate.

4.2.   Si no se instala todo el equipamiento estándar, el fabricante deberá sumar a la masa real del vehículo corregida el peso de los siguientes elementos constructivos:

a)

protección delantera contra el empotramiento conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (2);

b)

protección trasera contra el empotramiento conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo;

c)

protección lateral conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo;

d)

quinta rueda conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo.

4.3.   El peso de los elementos constructivos mencionados en en punto 4.2 será el siguiente:

 

Para los vehículos de los grupos 1, 2 y 3

a)

protección delantera contra el empotramiento

45 kg

b)

protección trasera contra el empotramiento

40 kg

c)

protección lateral

8,5 kg/m × batalla [m] – 2,5 kg

d)

quinta rueda

210 kg

 

Para los vehículos de los grupos 4, 5, 9 a 12 y 16

a)

protección delantera contra el empotramiento

50 kg

b)

protección trasera contra el empotramiento

45 kg

c)

protección lateral

14 kg/m × batalla [m] – 17 kg

d)

quinta rueda

210 kg

5.   Ejes de accionamiento hidráulico y mecánico

En el caso de vehículos equipados con:

a)

un eje de accionamiento hidráulico, este se considerará no accionable y el fabricante no lo tendrá en cuenta para establecer la configuración de ejes del vehículo;

b)

un eje de accionamiento mecánico, este se considerará accionable y el fabricante lo tendrá en cuenta para establecer la configuración de ejes del vehículo.

6.   Límites del par motor dependientes de la marcha fijados por el control del vehículo

Con respecto al 50 % más alto de las marchas (es decir, las marchas 7 a 12 de una transmisión de doce marchas), el fabricante de vehículos podrá declarar un límite máximo del par motor dependiente de las marchas que no sea superior al 95 % del par motor máximo.

7.   Ralentí específico del vehículo

7.1.   El ralentí debe declararse en VECTO con respecto a cada vehículo concreto. Este ralentí declarado del vehículo deberá ser igual o superior al especificado en la aprobación de los datos de entrada del motor.


(1)  Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión de 12 de diciembre de 2012 por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).

(2)  Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).


ANEXO IV

MODELO DEL ARCHIVO DE REGISTROS DEL FABRICANTE Y DEL ARCHIVO DE INFORMACIÓN DEL CLIENTE

PARTE I

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de registros del fabricante

El archivo de registros del fabricante será elaborado por la herramienta de simulación y contendrá como mínimo la siguiente información:

1.   Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.1.   Datos del vehículo

1.1.1.   Nombre y dirección del fabricante

1.1.2.   Modelo de vehículo

1.1.3.   Número de identificación del vehículo (VIN) …

1.1.4.   Categoría de vehículos (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Configuración de los ejes …

1.1.6.   Peso bruto máximo del vehículo (t) …

1.1.7.   Grupo de vehículos según el cuadro 1 …

1.1.8.   Masa útil real corregida (kg) …

1.2.   Especificaciones principales del motor

1.2.1.   Modelo de motor

1.2.2.   Número de certificación del motor …

1.2.3.   Potencia nominal del motor (kW) …

1.2.4.   Ralentí (1/min) …

1.2.5.   Velocidad nominal del motor (1/min) …

1.2.6.   Cilindrada (l) …

1.2.7.   Tipo de combustible de referencia del motor (gasóleo/GLP/GNC…) …

1.2.8.   Hash del archivo/documento del mapa de combustible …

1.3.   Especificaciones principales de la transmisión

1.3.1.   Modelo de transmisión

1.3.2.   Número de certificación de la transmisión …

1.3.3.   Opción principal utilizada para generar los mapas de pérdida (Opción 1 / Opción 2 / Opción 3 / Valores normalizados) …:

1.3.4.   Tipo de transmisión (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.   Número de marchas …

1.3.6.   Relación de transmisión en la última marcha …

1.3.7.   Tipo de ralentizador …

1.3.8.   Toma de fuerza (sí/no) …

1.3.9.   Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia …

1.4.   Especificaciones del ralentizador

1.4.1.   Modelo de ralentizador

1.4.2.   Número de certificación del ralentizador …

1.4.3.   Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

1.4.4.   Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia …

1.5.   Especificación del convertidor de par

1.5.1.   Modelo de convertidor de par

1.5.2.   Número de certificación del convertidor de par …

1.5.3.   Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

1.5.4.   Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia …

1.6.   Especificaciones del reenvío angular

1.6.1.   Modelo de reenvío angular

1.6.2.   Número de certificación del eje …

1.6.3.   Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

1.6.4.   Relación del reenvío angular …

1.6.5.   Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia …

1.7.   Especificaciones del eje

1.7.1.   Modelo de eje …

1.7.2.   Número de certificación del eje …

1.7.3.   Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

1.7.4.   Tipo de eje (p. ej., eje motor único estándar) …

1.7.5.   Desmultiplicación final …

1.7.6.   Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia …

1.8.   Aerodinámica

1.8.1.   Modelo

1.8.2.   Opción de certificación utilizada para generar CdxA (valores normalizados/medición) …

1.8.3.   Número de certificación de CdxA (si es aplicable) …

1.8.4.   Valor CdxA …

1.8.5.   Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia …

1.9.   Especificaciones principales de los neumáticos

1.9.1.   Dimensiones de los neumáticos del eje 1 …

1.9.2.   Número de certificación de los neumáticos …

1.9.3.   CRR específico de todos los neumáticos del eje 1 …

1.9.4.   Dimensiones de los neumáticos del eje 2 …

1.9.5.   Eje gemelo (sí/no) del eje 2 …

1.9.6.   Número de certificación de los neumáticos …

1.9.7.   CRR específico de todos los neumáticos del eje 2 …

1.9.8.   Dimensiones de los neumáticos del eje 3 …

1.9.9.   Eje gemelo (sí/no) del eje 3 …

1.9.10.   Número de certificación de los neumáticos …

1.9.11.   CRR específico de todos los neumáticos del eje 3 …

1.9.12.   Dimensiones de los neumáticos del eje 4 …

1.9.13.   Eje gemelo (sí/no) del eje 4 …

1.9.14.   Número de certificación de los neumáticos …

1.9.15.   CRR específico de todos los neumáticos del eje 4 …

1.10.   Especificaciones principales de los accesorios

1.10.1.   Tecnología del ventilador de refrigeración del motor …

1.10.2.   Tecnología de la bomba de dirección …

1.10.3.   Tecnología del sistema eléctrico …

1.10.4.   Tecnología del sistema neumático …

1.11.   Limitaciones del par motor

1.11.1.   Límite del par motor en la marcha 1 (% del par motor máximo) …

1.11.2.   Límite del par motor en la marcha 2 (% del par motor máximo) …

1.11.3.   Límite del par motor en la marcha 3 (% del par motor máximo) …

1.11.4.   Límite del par motor en la marcha … (% del par motor máximo) …

2.   Perfil de finalidad y valores dependientes de la carga

2.1.   Parámetros de simulación (para cada combinación de perfil, carga y combustible)

2.1.1.   Perfil de finalidad (largo recorrido / regional / urbano / municipal / construcción) …

2.1.2.   Carga (según se define en la herramienta de simulación) (kg) …

2.1.3.   Combustible (gasóleo/gasolina/GLP/GNC/…) …

2.1.4.   Masa total del vehículo en la simulación (kg) …

2.2.   Desarrollo de la conducción del vehículo e información relacionada para comprobar la calidad de la simulación

2.2.1.   Velocidad media (km/h) …

2.2.2.   Velocidad instantánea mínima (km/h) …

2.2.3.   Velocidad instantánea máxima (km/h) …

2.2.4.   Desaceleración máxima (m/s2) …

2.2.5.   Aceleración máxima (m/s2) …

2.2.6.   Porcentaje de carga plena en el tiempo de conducción …

2.2.7.   Número total de cambios de marcha …

2.2.8.   Distancia total recorrida (km) …

2.3.   Resultados de combustible y CO2

2.3.1.   Consumo de combustible (g/km) …

2.3.2.   Consumo de combustible (g/t-km) …

2.3.3.   Consumo de combustible (g/p-km) …

2.3.4.   Consumo de combustible (g/m3-km) …

2.3.5.   Consumo de combustible (l/100 km) …

2.3.6.   Consumo de combustible (l/t-km) …

2.3.7.   Consumo de combustible (l/p-km) …

2.3.8.   Consumo de combustible (l/m3-km) …

2.3.9.   Consumo de combustible (MJ/km) …

2.3.10.   Consumo de combustible (MJ/t-km) …

2.3.11.   Consumo de combustible (MJ/p-km) …

2.3.12.   Consumo de combustible (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km) …

3.   Información sobre el software y el usuario

3.1.   Información sobre el software y el usuario

3.1.1.   Versión de la herramienta de simulación (X.X.X) …

3.1.2.   Fecha y hora de la simulación

3.1.3.   Hash de la información de entrada y los datos de entrada de la herramienta de simulación …

3.1.4.   Hash del resultado de la herramienta de simulación …

PARTE II

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de información del cliente

1.   Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.1.   Datos del vehículo

1.1.1.   Número de identificación del vehículo (VIN) …

1.1.2.   Categoría de vehículos (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Configuración de los ejes …

1.1.4.   Peso bruto máximo del vehículo (t) …

1.1.5.   Grupo de vehículos …

1.1.6.   Nombre y dirección del fabricante …

1.1.7.   Marca (nombre comercial del fabricante): …

1.1.8.   Masa útil real corregida (kg) …

1.2.   Datos del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas

1.2.1.   Potencia nominal del motor (kW) …

1.2.2.   Cilindrada (l) …

1.2.3.   Tipo de combustible de referencia del motor (gasóleo/GLP/GNC…) …

1.2.4.   Valores de transmisión (medidos/normalizados) …

1.2.5.   Tipo de transmisión (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.   Número de marchas …

1.2.7.   Ralentizador (sí/no) …

1.2.8.   Desmultiplicación final …

1.2.9.   Coeficiente de resistencia a la rodadura (CRR) medio de todos los neumáticos:

PARTE III

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo (correspondientes a cada combinación de carga útil y combustible)

Carga útil baja [kg]:

 

Velocidad media del vehículo

Emisiones de CO2

Consumo de combustible

Largo recorrido

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Largo recorrido (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Reparto regional

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Reparto regional (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Reparto urbano

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Servicio municipal

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Construcción

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Carga útil representativa [kg]:

 

Velocidad media del vehículo

Emisiones de CO2

Consumo de combustible

Largo recorrido

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Largo recorrido (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Reparto regional

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Reparto regional (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Reparto urbano

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Servicio municipal

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Construcción

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km


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ANEXO V

VERIFICACIÓN DE LOS DATOS DEL MOTOR

1.   Introducción

Con el procedimiento de ensayo del motor descrito en el presente anexo se obtendrán los datos de entrada relacionados con el motor para la herramienta de simulación.

2.   Definiciones

A los efectos del presente anexo serán de aplicación las definiciones del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, además de las siguientes:

1)   «familia de motores en función del CO2»: grupo de motores determinado por el fabricante según se define en el punto 1 del apéndice 3;

2)   «motor de origen en función del CO2»: motor seleccionado entre una familia de motores en función del CO2 según se especifica en el apéndice 3;

3)   «NCV»: poder calorífico neto de un combustible según se especifica en el punto 3.2;

4)   «emisiones másicas específicas»: las emisiones másicas totales divididas por el trabajo total del motor durante un período definido, expresadas en g/kWh;

5)   «consumo específico de combustible»: el consumo total de combustible dividido por el trabajo total del motor durante un período definido, expresado en g/kWh;

6)   «FCMC»: ciclo de mapeo del consumo de combustible;

7)   «plena carga»: par/potencia que entrega el motor a una determinada velocidad de este funcionando con la demanda máxima del operador.

No serán de aplicación las definiciones de los puntos 3.1.5 y 3.1.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

3.   Requisitos generales

Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma ISO/TS 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales o internacionales.

Los motores se agruparán en familias de motores en función del CO2 de acuerdo con el apéndice 3. En el punto 4.1 se explican las rondas de ensayo que deberán realizarse para la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta.

3.1.   Condiciones de ensayo

Todas las rondas de ensayo que se realicen para la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo deberán efectuarse con el mismo motor físico y sin introducir cambio alguno en la configuración del dinamómetro de motores ni en el sistema de motor, aparte de las excepciones definidas en el punto 4.2 del apéndice 3.

3.1.1.   Condiciones de ensayo en laboratorio

Los ensayos deberán realizarse en condiciones ambientales que cumplan las siguientes condiciones durante toda la ronda de ensayo:

1)

El parámetro fa, que describe las condiciones de ensayo en laboratorio, determinado conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2)

La temperatura absoluta (Ta) del aire de admisión del motor, expresada en kelvin y determinada conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3)

La presión atmosférica, expresada en kPa y determinada conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Si los ensayos se realizan en celdas de ensayo capaces de simular condiciones barométricas distintas de las existentes en la atmósfera del lugar de ensayo concreto, el valor fa aplicable se determinará con los valores de presión atmosférica simulados por el sistema de acondicionamiento. Deberá utilizarse el mismo valor de referencia de la presión atmosférica simulada para el aire de admisión, la vía de escape y los demás sistemas del motor pertinentes. El valor real de la presión atmosférica simulada para el aire de admisión, la vía de escape y los demás sistemas del motor pertinentes deberá situarse dentro de los límites indicados en el subpunto 3.

Aunque la presión ambiente de la atmósfera en el lugar de ensayo concreto rebase el límite superior de 102 kPa, podrán seguir realizándose ensayos conforme al presente anexo. En tales casos, los ensayos deberán realizarse con la presión del aire ambiente concreta existente en la atmósfera.

En los casos en que la celda de ensayo sea capaz de controlar la temperatura, la presión o la humedad del aire de admisión del motor con independencia de las condiciones atmosféricas, deberán utilizarse los mismos valores de esos parámetros en todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo.

3.1.2.   Instalación del motor

El motor de ensayo deberá instalarse conforme a los puntos 6.3 a 6.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

Si los accesorios o los equipos necesarios para el funcionamiento del motor no están instalados como se requiere conforme al punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, todos los valores de par motor medidos deberán corregirse en función de la potencia necesaria para accionar estos componentes a los efectos del presente anexo de conformidad con el punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

El consumo de potencia de los siguientes componentes del motor resultante en el par motor necesario para accionarlos deberá determinarse de conformidad con el apéndice 5 del presente anexo:

1)

ventilador;

2)

accesorios y equipos eléctricos necesarios para el funcionamiento del sistema de motor.

3.1.3.   Emisiones del cárter

En el caso de un cárter cerrado, el fabricante deberá asegurarse de que el sistema de ventilación del motor no permita la emisión de gases del cárter a la atmósfera. Si el cárter es de tipo abierto, las emisiones se medirán y se sumarán a las emisiones del tubo de escape, con arreglo a las disposiciones del punto 6.10 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

3.1.4.   Motores con refrigeración del aire de admisión

Durante todas las rondas de ensayo, el sistema de refrigeración del aire de admisión utilizado en el banco de ensayo deberá funcionar en condiciones que sean representativas de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia. Las condiciones ambientales de referencia son 293 K de temperatura del aire y 101,3 kPa de presión.

Conviene que la refrigeración del aire de admisión de laboratorio para los ensayos realizados conforme al presente Reglamento cumpla las disposiciones del punto 6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

3.1.5.   Sistema de refrigeración del motor

1)

Durante todas las rondas de ensayo, el sistema de refrigeración del motor utilizado en el banco de ensayo deberá funcionar en condiciones que sean representativas de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia. Las condiciones ambientales de referencia son 293 K de temperatura del aire y 101,3 kPa de presión.

2)

Conviene que el sistema de refrigeración del motor esté provisto de termostatos según especifique el fabricante para la instalación en el vehículo. Si el termostato instalado no es operativo, o si no se utiliza ningún termostato, será de aplicación el subpunto 3. El sistema de refrigeración se ajustará de conformidad con el subpunto 4.

3)

Si no se utiliza ningún termostato o el termostato instalado no está operativo, el sistema del banco de ensayo deberá reflejar el comportamiento del termostato en todas las condiciones de ensayo. El sistema de refrigeración se ajustará de conformidad con el subpunto 4.

4)

El caudal de refrigerante del motor (o, de modo alternativo, el diferencial de presión en el lado del motor del cambiador de calor) y la temperatura del refrigerante del motor se fijarán en un valor que sea representativo de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia cuando el motor funciona a la velocidad nominal y a plena carga con su termostato en posición completamente abierta. Este ajuste define la temperatura de referencia del refrigerante. En todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de un motor concreto dentro de una familia de motores en función del CO2, el ajuste del sistema de refrigeración deberá mantenerse sin cambios, tanto en el lado del motor como en el lado del banco de ensayo del sistema de refrigeración. Debe aplicarse el buen juicio técnico para mantener razonablemente constante la temperatura del medio refrigerante del lado del banco de ensayo. La temperatura del medio refrigerante en el lado del banco de ensayo del cambiador de calor no deberá superar la temperatura nominal de apertura del termostato situado después del cambiador de calor.

5)

En todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de un motor concreto dentro de una familia de motores en función del CO2, la temperatura del refrigerante del motor deberá mantenerse entre el valor nominal de la temperatura de apertura del termostato declarada por el fabricante y la temperatura de referencia del refrigerante conforme al subpunto 4 tan pronto como el refrigerante del motor haya alcanzado la temperatura declarada de apertura del termostato después del arranque en frío del motor.

6)

Las condiciones iniciales específicas para el ensayo de arranque en frío WHTC realizado conforme al punto 4.3.3 se indican en los puntos 7.6.1 y 7.6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Si se simula el comportamiento del termostato de acuerdo con el subpunto 3, no deberá fluir refrigerante a través del cambiador de calor mientras el refrigerante del motor no haya alcanzado la temperatura nominal declarada de apertura del termostato después del arranque en frío.

3.2.   Combustibles

El respectivo combustible de referencia para los sistemas de motor objeto de ensayo se seleccionará entre los tipos de combustible enumerados en el cuadro 1. Las propiedades de los combustibles de referencia enumerados en el cuadro 1 deberán ser las especificadas en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión.

Para garantizar que se utilice el mismo combustible de referencia en todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta, no deberá rellenarse el depósito ni cambiarse a otro depósito que alimente el sistema de motor. De manera excepcional, podrán permitirse el repostaje o el cambio mencionados si puede garantizarse que el nuevo combustible tiene las mismas propiedades que el utilizado anteriormente (mismo lote de producción).

El NCV del combustible utilizado se determinará mediante dos mediciones separadas conforme a las normas aplicables respectivamente a cada tipo de combustible indicado en el cuadro 1. Las dos mediciones separadas deberán ser realizadas por dos laboratorios diferentes e independientes del fabricante que solicite la certificación. El laboratorio que realice las mediciones deberá cumplir los requisitos de la norma ISO/IEC 17025. La autoridad de homologación deberá asegurarse de que la muestra de combustible utilizada para determinar el NCV se toma del lote de combustible empleado en todas las rondas de ensayo.

Si los dos valores de NCV medidos separadamente difieren en más de 440 julios por gramo de combustible, se considerarán nulos y se volverán a repetir las mediciones.

El valor medio de los dos NCV medidos separadamente que no difieran en más de 440 julios por gramo de combustible se documentará en MJ/kg redondeados al tercer decimal, de conformidad con la norma ASTM E 29-06.

En relación con los combustibles gaseosos, las normas para determinar el NCV conforme al cuadro 1 incluyen el cálculo del poder calorífico basado en la composición del combustible. La composición del combustible gaseoso para la determinación del NCV se tomará del análisis del lote de combustible gaseoso de referencia utilizado en los ensayos de certificación. Para determinar la composición del combustible gaseoso utilizada en la determinación del NCV, se llevará a cabo un único análisis, que será realizado por un laboratorio que sea independiente del fabricante solicitante de la certificación. En el caso de los combustibles gaseosos, el NCV se determinará basándose en ese único análisis, y no en el valor medio de dos mediciones separadas.

Cuadro 1

Combustibles de referencia para los ensayos

Tipo de combustible / Tipo de motor

Tipo de combustible de referencia

Norma utilizada para determinar el NCV

Gasóleo/CI (encendido por compresión)

B7

como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1

(se recomienda ASTM D4809)

Etanol/CI

ED95

como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1

(se recomienda ASTM D4809)

Gasolina/PI (encendido por chispa)

E10

como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1

(se recomienda ASTM D4809)

Etanol/PI

E85

como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1

(se recomienda ASTM D4809)

GLP/PI

GLP Combustible B

ASTM 3588 o DIN 51612

Gas natural / PI

G25

ISO 6976 o ASTM 3588

3.3.   Lubricantes

El aceite lubricante empleado en todas las rondas de ensayo realizadas conforme al presente anexo deberá ser un aceite comercialmente disponible, aprobado sin restricciones por el fabricante para las condiciones en servicio normales definidas en el punto 4.2 del anexo 8 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. No se utilizarán en las rondas de ensayo conforme al presente anexo lubricantes cuyo uso esté restringido a determinadas condiciones especiales de funcionamiento del sistema de motor o que tengan un intervalo de cambio de aceite inusualmente corto. Al aceite comercialmente disponible no se le harán modificaciones ni se le añadirán aditivos.

Todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de motores en función del CO2 concreta deberán llevarse a cabo con el mismo tipo de aceite lubricante.

3.4.   Sistema de medición del flujo de combustible

El sistema de medición del flujo de combustible deberá captar todos los flujos de combustible consumidos por el sistema de motor en su conjunto. Deberán incluirse en la señal de flujo de combustible de todas las rondas de ensayo realizadas los flujos de combustible adicionales que no alimentan directamente el proceso de combustión en los cilindros del motor. Los inyectores de combustible adicionales (por ejemplo, dispositivos de arranque en frío) que no sean necesarios para el funcionamiento del sistema de motor deberán desconectarse de la línea de alimentación de combustible durante todas las rondas de ensayo realizadas.

3.5.   Especificaciones del equipo de medición

El equipo de medición deberá cumplir los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

No obstante los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2 deberán respetar los límites indicados en dicho cuadro.

Cuadro 2

Requisitos de los sistemas de medición

 

Linealidad

 

Sistema de medición

Ordenada en el origen

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Pendiente

a1

Error típico de la estimación

Coeficiente de determinación

r2

Exactitud (1)

Tiempo de subida (2)

Velocidad del motor

≤ 0,2 % de la calibración máxima (3)

0,999 - 1,001

≤ 0,1 % de la calibración máxima (3)

≥ 0,9985

0,2 % de la lectura o 0,1 % de la calibración máxima (3) de la velocidad, si este último valor es mayor

≤ 1 s

Par motor

≤ 0,5 % de la calibración máxima (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % de la calibración máxima (3)

≥ 0,995

0,6 % de la lectura o 0,3 % de la calibración máxima (3) del par, si este último valor es mayor

≤ 1 s

Flujo másico de combustible, en el caso de combustibles líquidos

≤ 0,5 % de la calibración máxima (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % de la calibración máxima (3)

≥ 0,995

0,6 % de la lectura o 0,3 % de la calibración máxima (3) del flujo, si este último valor es mayor

≤ 2 s

Flujo másico de combustible, en el caso de combustibles gaseosos

≤ 1 % de la calibración máxima (3)

0,99 - 1,01

≤ 1 % de la calibración máxima (3)

≥ 0,995

1 % de la lectura o 0,5 % de la calibración máxima (3) del flujo, si este último valor es mayor

≤ 2 s

Energía eléctrica

≤ 1 % de la calibración máxima (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % de la calibración máxima (3)

≥ 0,990

n.a.

≤ 1 s

Corriente

≤ 1 % de la calibración máxima (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % de la calibración máxima (3)

≥ 0,990

n.a.

≤ 1 s

Tensión

≤ 1 % de la calibración máxima (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % de la calibración máxima (3)

≥ 0,990

n.a.

≤ 1 s

El valor «xmin», utilizado para calcular la ordenada en el origen del cuadro 2, será 0,9 veces el valor mínimo previsto que se espera obtener en todas las rondas de ensayo con el respectivo sistema de medición.

El índice de generación de señales de los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2, excepto el sistema de medición del flujo másico de combustible, será como mínimo de 5 Hz (se recomienda ≥ 10 Hz). El índice de generación de señales del sistema de medición del flujo másico de combustible será como mínimo de 2 Hz.

Todos los datos de medición deberán registrarse con un régimen de muestreo de como mínimo 5 Hz (se recomienda ≥ 10 Hz).

3.5.1.   Verificación del equipo de medición

Deberá verificarse que cada sistema de medición cumple los requisitos exigidos en el cuadro 2. Se introducirán en el sistema de medición un mínimo de diez valores de referencia situados entre xmin y el valor de «calibración máxima» definido conforme al punto 3.5, y la respuesta del sistema de medición se registrará como valor medido.

Para la verificar la linealidad, los valores medidos se compararán con los valores de referencia utilizando una regresión lineal según el método de mínimos cuadrados conforme al punto A.3.2 del apéndice 3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.   Procedimiento de ensayo

Todos los datos de medición se determinarán conforme al anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, salvo que se especifique otra cosa en el presente anexo.

4.1.   Resumen de las rondas de ensayo que han de realizarse

El cuadro 3 presenta un resumen de las rondas de ensayo que deben realizarse a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida conforme al apéndice 3.

El ciclo de mapeo del consumo de combustible conforme al punto 4.3.5 y el registro de la curva de arrastre del motor conforme al punto 4.3.2 se omitirán con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el ciclo de mapeo del consumo de combustible conforme al punto 4.3.5 y el registro de la curva de arrastre del motor conforme al punto 4.3.2 también se llevarán a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.

Cuadro 3

Resumen de las rondas de ensayo que han de realizarse

Ronda de ensayo

Referencia al punto

Exigida para el motor de origen en función del CO2

Exigida para otros motores de la familia en función del CO2

Curva del motor a plena carga

4.3.1.

Curva de arrastre del motor

4.3.2.

no

Ensayo WHTC

4.3.3.

Ensayo WHSC

4.3.4.

Ciclo de mapeo del consumo de combustible

4.3.5.

no

4.2.   Cambios permitidos en el sistema de motor

En todas las rondas de ensayo en las que haya funcionamiento al ralentí se permitirá reducir en la unidad de control electrónico del motor el valor buscado del controlador del ralentí, a fin de evitar interferencias entre el controlador del ralentí y el controlador de la velocidad del banco de ensayo.

4.3.   Rondas de ensayo

4.3.1.   Curva del motor a plena carga

La curva del motor a plena carga deberá registrarse conforme a los puntos 7.4.1 a 7.4.5 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.2.   Curva de arrastre del motor

El registro de la curva de arrastre del motor conforme al presente punto se omitirá con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3. De conformidad con el punto 6.1.3, la curva de arrastre del motor registrada con respecto al motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 será también aplicable a todos los motores de esa misma familia.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el registro de la curva de arrastre del motor también se llevará a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.

La curva de arrastre del motor deberá registrarse conforme a la opción b) del punto 7.4.7 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Este ensayo determinará el par negativo necesario para arrastrar el motor entre las velocidades máxima y mínima de mapeo con una demanda mínima del operador.

El ensayo deberá realizarse inmediatamente después del mapeo de la curva a plena carga conforme al punto 4.3.1. A petición del fabricante, la curva de arrastre podrá registrarse por separado. En este caso, deberá registrarse la temperatura del aceite del motor al final de la ronda de ensayo llevada a cabo para determinar la curva a plena carga conforme al punto 4.3.1, y el fabricante deberá demostrar a satisfacción de la autoridad de homologación que la temperatura del aceite del motor en el punto inicial de la curva de arrastre coincide con la temperatura antes mencionada, con una tolerancia de ± 2 K.

Al comienzo de la ronda de ensayo para la determinación de la curva de arrastre del motor, este deberá hacerse funcionar con la demanda mínima del operador a la velocidad de mapeo máxima definida en el punto 7.4.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Tan pronto como el valor del par de arrastre se haya estabilizado a ± 5 % de su valor medio durante al menos 10 segundos, comenzará el registro de datos y se reducirá la velocidad del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s desde la velocidad máxima hasta la velocidad mínima de mapeo, definidas en el punto 7.4.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.3.   Ensayo WHTC

El ensayo WHTC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Los resultados del ensayo de emisiones ponderados deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia y de todos los cálculos de los valores de referencia realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.3.1.   Registro de las señales y los datos de medición

Además de lo dispuesto en el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4.

4.3.4.   Ensayo WHSC

El ensayo WHSC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Los resultados del ensayo de emisiones deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia y de todos los cálculos de los valores de referencia realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.4.1.   Registro de las señales y los datos de medición

Además de lo dispuesto en el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4.

4.3.5.   Ciclo de mapeo del consumo de combustible (FCMC)

El FCMC conforme al presente punto se omitirá con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2. Los datos del mapa de combustible registrados con respecto al motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 será también aplicable a todos los motores de esa misma familia.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el ciclo de mapeo del consumo de combustible también se llevará a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.

El mapa de combustible del motor se medirá en una serie de puntos de funcionamiento del motor en condiciones estables, según se definen conforme al punto 4.3.5.2. La métrica de este mapa la constituyen el consumo de combustible en g/h en función de la velocidad del motor en min-1 y el par motor en Nm.

4.3.5.1.   Tratamiento de las interrupciones durante el FCMC

Si durante el FCMC se produce una regeneración de postratamiento, en el caso de motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape regenerados periódicamente según el punto 6.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, serán nulas todas las mediciones efectuadas en ese modo de velocidad del motor. Se completará la regeneración y, a continuación, se proseguirá con el procedimiento según se describe en el punto 4.3.5.1.1.

Si durante el FCMC se producen una interrupción inesperada, un mal funcionamiento o un error, serán nulas todas las mediciones efectuadas en ese modo de velocidad del motor, y el fabricante deberá escoger entre una de las siguientes opciones para continuar:

1)

proseguir con el procedimiento según se describe en el punto 4.3.5.1.1;

2)

repetir todo el FCMC de acuerdo con los puntos 4.3.5.4 y 4.3.5.5.

4.3.5.1.1.   Disposiciones para proseguir con el FCMC

Se pondrá en marcha el motor y se calentará conforme al punto 7.4.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Tras el calentamiento, se preacondicionará el motor haciéndolo funcionar durante 20 minutos en el modo 9, según se define en el cuadro 1 del punto 7.2.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización de los valores de referencia del modo 9 realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

Inmediatamente después de completarse el preacondicionamiento, los valores deseados de velocidad del motor y par se cambiarán linealmente en un lapso de 20 a 46 segundos hasta el mayor punto de consigna deseado de par en el siguiente punto de consigna deseado de velocidad del motor por encima del punto de consigna deseado de velocidad del motor en el que se produjo la interrupción del FCMC. Si el punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización.

Para la estabilización, el motor seguirá funcionando a partir de ese punto siguiendo la secuencia de ensayo especificada en el punto 4.3.5.5 sin registro de los valores de medición.

Una vez alcanzado el mayor punto de consigna deseado de par en el punto de consigna deseado de velocidad del motor en el que se produjo la interrupción del FCMC, seguirán registrándose los valores de medición siguiendo la secuencia de ensayo especificada en el punto 4.3.5.5.

4.3.5.2.   Cuadrícula de puntos de consigna deseados

La cuadrícula de puntos de consigna deseados está fijada de una manera normalizada, y se compone de diez puntos de consigna deseados de velocidad del motor y once puntos de consigna deseados de par. La conversión de la definición de puntos de consigna normalizada a los valores deseados reales de los puntos de consigna de velocidad del motor y de par correspondientes al motor concreto objeto de ensayo se basará en la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.

4.3.5.2.1.   Definición de los puntos de consigna deseados de velocidad del motor

Los diez puntos de consigna deseados de velocidad del motor están definidos por cuatro puntos de consigna deseados de velocidad del motor básicos y seis puntos de consigna deseados de velocidad del motor adicionales.

Las velocidades del motor nidle, nlo, npref, n95h y nhi se determinarán a partir de la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo, aplicando las definiciones de las velocidades del motor características conforme al punto 7.4.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

La velocidad del motor n57 se determinará con la siguiente ecuación:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Los cuatro puntos de consigna deseados de velocidad del motor básicos se definen como sigue:

1)

Velocidad del motor básica 1: nidle

2)

Velocidad del motor básica 2: nA = n57 – 0,05 x (n95h – nidle)

3)

Velocidad del motor básica 3: nB = n57 + 0,08 x (n95h – nidle)

4)

Velocidad del motor básica 4: n95h

Las distancias potenciales entre los puntos de consigna de velocidad se determinarán con las siguientes ecuaciones:

1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Los valores absolutos de las posibles desviaciones entre las dos secciones se determinarán con las siguientes ecuaciones:

1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Los seis puntos de consigna deseados de velocidad del motor adicionales se determinarán sobre la base del menor de los tres valores dn44, dn35 y dn53 de acuerdo con las siguientes disposiciones:

1)

Si dn44 es el menor de los tres valores, las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo cada uno de los dos intervalos, uno de nidle a nA y otro de nB a n95h, en cuatro secciones equidistantes.

2)

Si dn35 es el menor de los tres valores, las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo el intervalo de nidle a nA en tres secciones equidistantes y el intervalo de nB a n95h en cinco secciones equidistantes.

3)

Si dn53 es el menor de los tres valores, las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo el intervalo de nidle a nA en cinco secciones equidistantes y el intervalo de nB a n95h en tres secciones equidistantes.

La figura 1 ilustra a modo de ejemplo la definición de los puntos de consigna deseados de velocidad del motor conforme al subpunto 1.

Figura 1

Definición de los puntos de consigna de velocidad

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4.3.5.2.2.   Definición de los puntos de consigna deseados de par

Los once puntos de consigna deseados de par están definidos por dos puntos de consigna deseados de par básicos y nueve puntos de consigna deseados de par adicionales. Los dos puntos de consigna deseados de par básicos están definidos por un par motor cero y la plena carga máxima del motor de origen en función del CO2 determinada conforme al punto 4.3.1 (par máximo global Tmax_overall). Los nueve puntos de consigna deseados de par adicionales se determinan dividiendo el intervalo del par cero al par máximo global, Tmax_overall, en diez secciones equidistantes.

Todos los puntos de consigna deseados de par en un determinado punto de consigna deseado de velocidad del motor que superan el valor límite definido por el valor del par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular, menos el 5 % de Tmax_overall, se sustituirán por el valor del par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular. La figura 2 ilustra a modo de ejemplo la definición de los puntos de consigna deseados de par.

Figura 2

Definición de los puntos de consigna de par

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4.3.5.3.   Registro de las señales y los datos de medición

Deberán registrarse los siguientes datos de medición:

1)

velocidad del motor;

2)

par motor corregido conforme al punto 3.1.2;

3)

flujo másico de combustible consumido por el sistema de motor en su conjunto conforme al punto 3.4;

4)

contaminantes gaseosos según se definen en el Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE; durante la ronda de ensayo del FCMC no será necesario monitorizar los contaminantes particulados ni las emisiones de amoniaco.

La medición de los contaminantes gaseosos deberá realizarse conforme a los puntos 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 y 7.8.5 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

A los efectos del punto 7.8.4 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, se entenderá por el término «ciclo de ensayo» empleado en dicho punto la secuencia completa desde el preacondicionamiento conforme al punto 4.3.5.4 hasta el final de la secuencia de ensayo conforme al punto 4.3.5.5.

4.3.5.4.   Preacondicionamiento del sistema de motor

El sistema de dilución, si procede, y el motor se pondrán en marcha y se calentarán conforme al punto 7.4.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

Una vez completado el calentamiento, se preacondicionarán el motor y el sistema de muestreo haciendo funcionar el motor durante 20 minutos en el modo 9, según se define en el cuadro 1 del punto 7.2.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, mientras se hace funcionar simultáneamente el sistema de dilución.

La curva del motor a plena carga del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización de los valores de referencia del modo 9 realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

Inmediatamente después de completarse el preacondicionamiento, los valores buscados de velocidad del motor y par se cambiarán linealmente en un lapso de 20 a 46 segundos hasta coincidir con el primer punto de consigna deseado de la secuencia de ensayo conforme al punto 4.3.5.5. Si el primer punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización.

4.3.5.5.   Secuencia de ensayo

La secuencia de ensayo consiste en puntos de consigna deseados en condiciones estables con una velocidad del motor y un par definidos en cada punto de consigna deseado de conformidad con el punto 4.3.5.2 y con rampas definidas para pasar de un punto de consigna deseado al siguiente.

El mayor punto de consigna deseado de par a cada velocidad del motor deseada se obtendrá con la demanda máxima del operador.

El primer punto de consigna deseado se define en el mayor punto de consigna deseado de velocidad del motor y el mayor punto de consigna deseado de par.

Para abarcar todos los puntos de consigna deseados deberán seguirse los siguientes pasos:

1)

Se hará funcionar el motor durante 95 ± 3 segundos en cada punto de consigna deseado. Los primeros 55 ± 1 segundos en cada punto de consigna deseado se consideran un período de estabilización. Durante el siguiente período de 30 ± 1 segundos se controlará el valor medio de la velocidad del motor como sigue:

a)

El valor medio de la velocidad del motor deberá mantenerse en el punto de consigna deseado de velocidad del motor, con una tolerancia de ± 1 % respecto de la mayor velocidad del motor deseada.

b)

Excepto en relación con los puntos a plena carga, el valor medio del par motor deberá mantenerse en el punto de consigna deseado de par, con una tolerancia de ± 20 Nm o de ± 2 % respecto del par máximo global, Tmax_overall, si este último valor es mayor.

Los valores registrados conforme al punto 4.3.5.3 se almacenarán como valor promediado durante el período de 30 ± 1 segundos. El período restante de 10 ± 1 segundos podrá emplearse para el posprocesamiento y el almacenamiento de los datos, si es necesario. Durante este período deberá mantenerse el punto de consigna deseado del motor.

2)

Una vez completada la medición en un punto de consigna deseado, el valor deseado de velocidad del motor deberá mantenerse constante, con una tolerancia de ± 20 min-1 respecto del punto de consigna deseado de velocidad del motor, y el valor deseado de par deberá disminuir linealmente en 20 ± 1 segundos hasta coincidir con el siguiente punto de consigna deseado de par inferior. Entonces se realizará la medición conforme al subpunto 1.

3)

Una vez medido el punto de consigna de par cero en el subpunto 1, la velocidad del motor deseada deberá disminuir linealmente hasta el siguiente punto de consigna deseado de velocidad del motor inferior, al tiempo que el par deseado deberá aumentar linealmente hasta el mayor punto de consigna deseado de par en el siguiente punto de consigna deseado de velocidad del motor inferior, en un lapso de 20 a 46 segundos. Si el siguiente punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización. Se llevará a cabo entonces la medición iniciando el procedimiento de estabilización conforme al subpunto 1 y, a continuación, se ajustarán los puntos de consigna deseados de par a una velocidad del motor deseada constante conforme al subpunto 2.

La figura 3 ilustra los tres pasos que deben ejecutarse en cada punto de consigna de medición para el ensayo conforme al subpunto 1.

Figura 3

Pasos que deben ejecutarse en cada punto de consigna de medición

Image

La figura 4 ilustra a modo de ejemplo la secuencia de puntos de consigna de medición en condiciones estables que ha de seguirse en el ensayo.

Figura 4

Secuencia de puntos de consigna de medición en condiciones estables

Image

4.3.5.6.   Evaluación de los datos para la monitorización de las emisiones

Durante el FCMC deberán monitorizarse los contaminantes gaseosos conforme al punto 4.3.5.3. Serán de aplicación las definiciones de las velocidades del motor características conforme al punto 7.4.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.5.6.1.   Definición del área de control

El área de control para la monitorización de las emisiones durante el FCMC se determinará conforme a los puntos 4.3.5.6.1.1 y 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1.   Intervalo de velocidades del motor para el área de control

1)

El intervalo de velocidades del motor para el área de control se definirá sobre la base de la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.

2)

El área de control deberá incluir todas las velocidades del motor superiores o iguales al 30.o percentil de la distribución acumulativa de velocidades, determinado a partir de todas las velocidades del motor, incluido el ralentí, en orden ascendente, a lo largo del ciclo de ensayo WHTC con arranque en caliente realizado conforme al punto 4.3.3 (n30) para la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1.

3)

El área de control deberá incluir todas las velocidades del motor inferiores o iguales al valor nhi determinado a partir de la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1.

4.3.5.6.1.2.   Intervalo de pares y potencias del motor para el área de control

1)

El límite inferior del intervalo de pares motores para el área de control se definirá sobre la base de la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor con la menor potencia nominal de todos los miembros de la familia de motores en función del CO2.

2)

El área de control deberá incluir todos los puntos de carga del motor con un valor de par superior o igual al 30 % del valor de par máximo determinados a partir de la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1.

3)

No obstante lo dispuesto en el subpunto 2, se excluirán del área de control los puntos de velocidad y par, determinados a partir de la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1, que estén por debajo del 30 % del valor de potencia máxima.

4)

No obstante lo dispuesto en los subpuntos 2 y 3, el límite superior del área de control se basará en la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo. El valor de par correspondiente a cada velocidad del motor determinada a partir de la curva a plena carga del motor de origen en función del CO2 se incrementará un 5 % del par máximo global, Tmax_overall, definido conforme al punto 4.3.5.2.2. La curva a plena carga del motor de origen en función del CO2 incrementada se utilizará como límite superior del área de control.

La figura 5 ilustra a modo de ejemplo la definición del intervalo de velocidades, pares y potencias del motor para el área de control.

Figura 5

Definición a modo de ejemplo del intervalo de velocidades, pares y potencias del motor para el área de control

Image

Texto de la imagen

4.3.5.6.2.   Definición de los cuadros de la cuadrícula

El área de control definida conforme al punto 4.3.5.6.1 se dividirá en una serie de cuadros de cuadrícula para la monitorización de las emisiones durante el FCMC.

La cuadrícula constará de nueve cuadros para los motores con una velocidad nominal inferior a 3 000 min– 1 y de doce cuadros para los motores con una velocidad nominal superior o igual a 3 000 min– 1. Las cuadrículas se definirán de conformidad con las disposiciones siguientes:

1)

Los límites exteriores se las cuadrículas se alinean con el área de control definida conforme al punto 4.3.5.6.1.

2)

Para las cuadrículas de nueve cuadros, dos líneas verticales equidistantes entre las velocidades del motor n30 y 1,1 veces n95h, y para las cuadrículas de doce cuadros, tres líneas verticales equidistantes entre las velocidades del motor n30 y 1,1 veces n95h.

3)

Dos líneas equidistantes del par motor (1/3) en cada línea vertical de velocidad del motor definida por los subpuntos 1 y 2.

Todos los valores de velocidad del motor, en min-1, y todos los valores de par, en newton metros, que definen los límites de los cuadros de la cuadrícula deberán redondearse a dos decimales conforme a la norma ASTM E 29-06.

La figura 6 ilustra a modo de ejemplo la definición de los cuadros de la cuadrícula para el área de control en el caso de una cuadrícula de nueve cuadros.

Figura 6

Definición a modo de ejemplo de los cuadros de la cuadrícula para el área de control en el caso de una cuadrícula de nueve cuadros

Image

Texto de la imagen

4.3.5.6.3.   Cálculo de las emisiones másicas específicas

Las emisiones másicas específicas de contaminantes gaseosos deberán determinarse como valor medio para cada cuadro de la cuadrícula definido conforme al punto 4.3.5.6.2. El valor medio para cada cuadro de la cuadrícula se determinará como media aritmética de las emisiones másicas específicas de todos los puntos de velocidad y par del motor medidos durante el FCMC y situados dentro del mismo cuadro de la cuadrícula.

Las emisiones másicas específicas de la velocidad y el par del motor concretos medidos durante el FCMC se determinarán como valor promediado durante el período de medición de 30 ± 1 segundos definido conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5.

Si un punto de velocidad y par del motor se sitúa directamente en una línea que separa diferentes cuadros de la cuadrícula, será tenido en cuenta en el cálculo de los valores medios de todos los cuadros de la cuadrícula adyacentes.

El cálculo de las emisiones másicas totales de cada contaminante gaseoso correspondientes a cada punto de velocidad y par del motor medido durante el FCMC, mFCMC,i en gramos, durante el período de medición de 30 ± 1 segundos definido conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5 se llevará a cabo conforme al punto 8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

El trabajo real del motor correspondiente a cada punto de velocidad y par del motor medido durante el FCMC, mFCMC,i en kWh, durante el período de medición de 30 ± 1 segundos definido conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5 se determinará a partir de los valores de velocidad y par del motor registrados conforme al punto 4.3.5.3.

Las emisiones másicas específicas de contaminantes gaseosos correspondientes a cada punto de velocidad y par del motor medido durante el FCMC, eFCMC,i en g/kWh, se determinarán mediante la siguiente ecuación:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7.   Validez de los datos

4.3.5.7.1.   Requisitos de las estadísticas de validación del FCMC

En relación con el FCMC deberá efectuarse un análisis de regresión lineal de los valores reales de velocidad del motor(nact), par motor (Mact) y potencia del motor (Pact) respecto de los respectivos valores de referencia (nref, Mref y Pref). Los valores reales de nact, Mact y Pact se determinarán a partir de los valores registrados conforme al punto 4.3.5.3.

Se excluirán de este análisis de regresión las rampas para pasar de un punto de consigna deseado al siguiente.

Para minimizar el efecto distorsionante del desfase temporal entre los valores del ciclo reales y de referencia, la secuencia completa de señales reales de velocidad y par del motor podrá adelantarse o retrasarse con respecto a la secuencia de velocidad y par de referencia. Si se desplazan las señales reales, tanto la velocidad como el par deberán desplazarse en igual medida y en el mismo sentido.

Para el análisis de regresión deberá utilizarse el método de mínimos cuadrados conforme a los puntos A.3.1 y A.3.2 del apéndice 3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, y la ecuación más adecuada tendrá la forma definida en el punto 7.8.7 de dicho anexo. Se recomienda efectuar este análisis a 1 Hz.

A los efectos únicamente de este análisis de regresión, está permitido omitir puntos cuando así se señala en el cuadro 4 (Puntos que pueden omitirse en el análisis de regresión) del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, antes de efectuar el cálculo de la regresión. Además, a los efectos únicamente de este análisis de regresión, se omitirán todos los valores de par y potencia del motor en los puntos con la demanda máxima del operador. Sin embargo, los puntos omitidos a los efectos del análisis de regresión no se omitirán en ningún otro cálculo conforme al presente anexo. La omisión de puntos podrá aplicarse a todo el ciclo o a cualquiera de sus partes.

Para que los datos se consideren válidos, deberán cumplirse los criterios del cuadro 3 (Tolerancias de la línea de regresión para el WHSC) del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.5.7.2.   Requisitos aplicables a la monitorización de las emisiones

Los datos obtenidos con los ensayos de FCMC son válidos si las emisiones másicas específicas de los contaminantes gaseosos regulados determinadas para cada cuadro de la cuadrícula conforme al punto 4.3.5.6.3 respetan los límites aplicables a los contaminantes gaseosos definidos en el punto 5.2.2 del anexo 10 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Si en un mismo cuadro de la cuadrícula hay menos de tres puntos de velocidad y par del motor, el presente punto no será de aplicación con respecto a ese cuadro concreto.

5.   Posprocesamiento de los datos de medición

Todos los cálculos definidos en el presente punto deberán efectuarse específicamente con respecto a cada motor de una familia de motores en función del CO2.

5.1.   Cálculo del trabajo del motor

El trabajo total del motor durante un ciclo o un período definido se determinará a partir de los valores registrados de potencia del motor determinados conforme al punto 3.1.2 y a los puntos 6.3.5. y 7.4.8. del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

El trabajo del motor durante un ciclo de ensayo completo o durante cada subciclo del WHTC se determinará integrando los valores registrados de potencia del motor conforme a la fórmula siguiente:

Formula

donde:

Wact, i

=

trabajo total del motor durante el período de t0 a t1

t0

=

hora al comienzo del período

t1

=

hora al final del período

n

=

número de valores registrados durante el período de t0 a t1

Pk [0 … n]

=

valores de potencia del motor registrados durante el período de t0 a t1 en orden cronológico, donde k va de 0 en t0 a n en t1

h

=

amplitud del intervalo entre dos valores registrados adyacentes, definida por Formula

5.2.   Cálculo del consumo de combustible integrado

Todo valor negativo registrado de consumo de combustible se utilizará directamente y no se igualará a cero en los cálculos del valor integrado.

La masa total de combustible consumida por el motor durante un ciclo de ensayo completo o durante cada subciclo del WHTC se determinará integrando los valores registrados de flujo másico de combustible conforme a la fórmula siguiente:

Formula

donde:

Σ FCmeas, i

=

masa total de combustible consumida por el motor durante el período de t0 a t1

t0

=

hora al comienzo del período

t1

=

hora al final del período

n

=

número de valores registrados durante el período de t0 a t1

mffuel,k [0 … n]

=

valores registrados de flujo másico de combustible durante el período de t0 a t1 en orden cronológico, donde k va de 0 en t0 a n en t1

h

=

amplitud del intervalo entre dos valores registrados adyacentes, definida por: Formula

5.3.   Cálculo de las cifras de consumo específico de combustible

Los factores de corrección y de compensación (CF y BF), que han de suministrarse como datos de entrada de la herramienta de simulación, son calculados por la herramienta de preprocesamiento del motor sobre la base de las cifras medidas de consumo específico de combustible del motor determinadas conforme a los puntos 5.3.1 y 5.3.2.

5.3.1.   Cifras de consumo específico de combustible para el factor de corrección WHTC

Las cifras de consumo específico de combustible necesarias para el factor de corrección WHTC se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al WHTC con arranque en caliente registrados conforme al punto 4.3.3, del siguiente modo:

 

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

 

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

 

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

donde:

SFCmeas, i

=

consumo específico de combustible durante el subciclo i del WHTC [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

masa total de combustible consumida por el motor durante el subciclo i del WHTC [g] determinada conforme al punto 5.2

Wact, i

=

trabajo total del motor durante el subciclo i del WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1

Los tres subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista— se definirán como sigue:

1)

urbano: desde el inicio del ciclo hasta ≤ 900 segundos después del inicio del ciclo

2)

rural: desde > 900 segundos hasta ≤ 1 380 segundos después del inicio del ciclo

3)

autopista (MW): desde > 1 380 segundos después del inicio del ciclo hasta el final del ciclo

5.3.2.   Cifras de consumo específico de combustible para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente

Las cifras de consumo específico de combustible necesarias para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al ensayo WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío registrados conforme al punto 4.3.3. Los cálculos se efectuarán por separado para el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío, del modo siguiente:

 

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

 

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

donde:

SFCmeas, j

=

consumo específico de combustible [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

consumo total de combustible durante el WHTC [g] determinado conforme al punto 5.2 del presente anexo

Wact, j

=

trabajo total del motor durante el WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 del presente anexo

5.3.3.   Cifras de consumo específico de combustible durante el WHSC

El consumo específico de combustible durante el WHSC se calculará a partir de los valores reales medidos correspondientes al WHTC registrados conforme al punto 4.3.4, del siguiente modo:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

donde:

SFCWHSC

=

consumo específico de combustible durante el WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

consumo total de combustible durante el WHSC [g] determinado conforme al punto 5.2 del presente anexo

WWHSC

=

trabajo total del motor durante el WHSC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 del presente anexo

5.3.3.1.   Cifras corregidas de consumo específico de combustible durante el WHSC

El consumo específico de combustible calculado durante el WHSC, SFCWHSC, determinado conforme al punto 5.3.3, se ajustará a un valor corregido, SFCWHSC,corr, a fin de tener en cuenta la diferencia entre el NCV del combustible utilizado en los ensayos y el NCV estándar para la correspondiente tecnología de combustible del motor, de acuerdo con la siguiente ecuación:

Formula

donde:

SFCWHSC,corr

=

consumo específico de combustible durante el WHSC corregido [g/kWh]

SFCWHSC

=

consumo específico de combustible durante el WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

NCV del combustible utilizado en los ensayos determinado conforme al punto 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

NCV estándar conforme al cuadro 4 [MJ/kg]

Cuadro 4

Valores del poder calorífico neto de los tipos de combustible

Tipo de combustible / Tipo de motor

Tipo de combustible de referencia

NCV estándar [MJ/kg]

Gasóleo/CI (encendido por compresión)

B7

42,7

Etanol/CI

ED95

25,7

Gasolina/PI (encendido por chispa)

E10

41,5

Etanol/PI

E85

29,1

GLP/PI

GLP Combustible B

46,0

Gas natural / PI

G25

45,1

5.3.3.2.   Disposiciones especiales aplicables al combustible de referencia B7

Si en los ensayos se ha utilizado combustible de referencia de tipo B7 (gasóleo/CI) conforme al punto 3.2, no se efectuará la corrección de normalización conforme al punto 5.3.3.1, y el valor corregido, SFCWHSC,corr, se ajustará al valor sin corregir, SFCWHSC.

5.4.   Factor de corrección para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica

En relación con los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica según se define conforme al punto 6.6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, el consumo de combustible se ajustará mediante un factor de corrección para tener en cuenta las regeneraciones.

Este factor de corrección, CFRegPer, se determinará conforme al punto 6.6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

En relación con los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración continua, definidos conforme al punto 6.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, no se determinará ningún factor de corrección, y el valor del factor CFRegPer se ajustará a 1.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia WHTC y de todos los cálculos de los valores de referencia realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

Además de lo dispuesto en el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4 con respecto a cada ensayo WHTC con arranque en caliente realizado conforme al punto 6.6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

El consumo específico de combustible correspondiente a cada ensayo WHTC con arranque en caliente se calculará mediante la ecuación siguiente:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

donde:

SFCmeas, m

=

consumo específico de combustible [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

consumo total de combustible durante el WHTC [g] determinado conforme al punto 5.2 del presente anexo

Wact, m

=

trabajo total del motor durante el WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 del presente anexo

m

=

índice que define cada ensayo WHTC con arranque en caliente

Los valores de consumo específico de combustible correspondientes a cada ensayo WHTC se ponderarán mediante la ecuación siguiente:

Formula

donde:

n

=

número de ensayos WHTC con arranque en caliente sin regeneración

nr

=

número de ensayos WHTC con arranque en caliente con regeneración (el número mínimo es un ensayo)

SFCavg

=

consumo específico de combustible medio de todos los ensayos WHTC con arranque en caliente sin regeneración [g/kWh]

SFCavg,r

=

consumo específico de combustible medio de todos los ensayos WHTC con arranque en caliente con regeneración [g/kWh]

El factor de corrección, CFRegPer, se calculará mediante la ecuación siguiente:

Formula

6.   Aplicación de la herramienta de preprocesamiento del motor

La herramienta de preprocesamiento del motor se ejecutará con respecto a cada motor de una familia de motores en función del CO2 utilizando los datos de entrada definidos en el punto 6.1.

Los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor constituirán el resultado final del procedimiento de ensayo del motor, y deberán documentarse.

6.1.   Datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento del motor

Los siguientes datos de entrada serán generados por los procedimientos de ensayo especificados en el presente anexo y constituirán los datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento del motor.

6.1.1.   Curva a plena carga del motor de origen en función del CO2

Los datos de entrada serán los de la curva a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizarán como datos de entrada los de la curva a plena carga del motor concreto de que se trate registrada conforme al punto 4.3.1.

Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.

La primera columna del archivo será la velocidad del motor en min-1 redondeada al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La segunda columna será el par en Nm redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.2.   Curva a plena carga

Los datos de entrada serán los de la curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1.

Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.

La primera columna del archivo será la velocidad del motor en min– 1 redondeada al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La segunda columna será el par en Nm redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.3.   Curva de arrastre del motor de origen en función del CO2

Los datos de entrada serán los de la curva de arrastre, registrada conforme al punto 4.3.2, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizarán como datos de entrada los de la curva de arrastre del motor concreto de que se trate registrada conforme al punto 4.3.2.

Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.

La primera columna del archivo será la velocidad del motor en min– 1 redondeada al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La segunda columna será el par en Nm redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.4.   Mapa de consumo de combustible del motor de origen en función del CO2

Los datos de entrada serán los valores de velocidad del motor, par motor y flujo másico de combustible determinados con respecto al motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo y registrados conforme al punto 4.3.5.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizarán como datos de entrada los valores de velocidad del motor, par motor y flujo másico de combustible determinados con respecto al motor concreto de que se trate y registrados conforme al punto 4.3.5.

Los datos de entrada consistirán únicamente en los valores de medición medios de la velocidad del motor, el par motor y el flujo másico de combustible durante el período de medición de 30 ± 1 segundos determinado conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5.

Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.

La primera columna del archivo será la velocidad del motor en min-1 redondeada al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La segunda columna será el par en Nm redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La tercera columna será el flujo másico de combustible en g/h redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.5.   Cifras de consumo específico de combustible para el factor de corrección WHTC

Los datos de entrada serán los tres valores correspondientes al consumo específico de combustible durante los distintos subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista—, en g/kWh, determinados conforme al punto 5.3.1.

Los valores se redondearán al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.6.   Cifras de consumo específico de combustible para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente

Los datos de entrada serán los dos valores correspondientes al consumo específico de combustible durante el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío, en g/kWh, determinados conforme al punto 5.3.2.

Los valores se redondearán al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.7.   Factor de corrección para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica

El dato de entrada será el factor de corrección CFRegPer determinado conforme al punto 5.4.

En relación con los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración continua, definidos conforme al punto 6.6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, este factor se ajustará a 1 conforme al punto 5.4.

El valor se redondeará al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.8.   NCV del combustible de ensayo

El dato de entrada será el NCV del combustible de ensayo, en Mj/kg, determinado conforme al punto 3.2.

El valor se redondeará al tercer decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.9.   Tipo de combustible de ensayo

El dato de entrada será el tipo de combustible de ensayo escogido conforme al punto 3.2.

6.1.10.   Ralentí del motor de origen en función del CO2

El dato de entrada será el ralentí, nidle, en min– 1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo, declarado por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 al solicitar la certificación.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizará como dato de entrada el ralentí del motor concreto de que se trate.

El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.11.   Ralentí

El dato de entrada será el ralentí, nidle, en min– 1, declarado por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.

El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.12.   Cilindrada

El dato de entrada será la cilindrada, en ccm, declarada por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.

El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.13.   Velocidad nominal del motor

El dato de entrada será la velocidad nominal del motor, en min– 1, declarada por el fabricante en el punto 3.2.1.8 de la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.

El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.14.   Potencia nominal del motor

El dato de entrada será la potencia nominal del motor, en kW, declarada por el fabricante en el punto 3.2.1.8 de la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.

El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.15.   Fabricante

El dato de entrada será el nombre del fabricante del motor como secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1.

6.1.16.   Modelo

El dato de entrada será el nombre del modelo de motor como secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1.

6.1.17.   ID del informe técnico

El dato de entrada será un identificador único del informe técnico elaborado para la homologación de tipo del motor concreto. Este identificador será una secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1.


(1)  Por «exactitud» se entiende la desviación de la lectura del analizador con respecto a un valor de referencia establecido conforme a una norma nacional o internacional.

(2)  Por «tiempo de subida» se entiende el tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % de la lectura final del analizador (t90 – t10).

(3)  Los valores de «calibración máxima» serán 1,1 veces el valor máximo previsto que se espera obtener en todas las rondas de ensayo con el respectivo sistema de medición.

Apéndice 1

MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICADO RELATIVO A LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UNA FAMILIA DE MOTORES

Comunicación relativa a:

la concesión (1)

la extensión (1)

la denegación (1)

la retirada (1)

Sello de la Administración

de un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de motores de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión.

Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, modificado en último lugar por …

Número de certificación:

Hash:

Motivo de la extensión:

SECCIÓN I

0.1.   Marca (nombre comercial del fabricante):

0.2.   Tipo:

0.3.   Medio de identificación del tipo:

0.3.1.   Ubicación del marcado de certificación:

0.3.2.   Método de fijación del marcado de certificación:

0.5.   Nombre y dirección del fabricante:

0.6.   Nombre y dirección de las plantas de montaje:

0.7.   Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso):

SECCIÓN II

1.   Información adicional (cuando proceda): véase la adenda

2.   Autoridad de homologación encargada de realizar los ensayos:

3.   Fecha del acta de ensayo:

4.   Número del acta de ensayo:

5.   Observaciones (en su caso): véase la adenda

6.   Lugar:

7.   Fecha:

8.   Firma:

Anexos:

Expediente de homologación. Acta de ensayo.

Apéndice 2

Ficha de características del motor

Notas sobre la cumplimentación de los cuadros

Las letras A, B, C, D y E, que corresponden a los miembros de la familia de motores en función del CO2, serán sustituidas por las denominaciones reales de tales miembros.

Cuando, en relación con una determinada característica del motor, se aplique el mismo valor o la misma descripción para todos los miembros de la familia de motores en función del CO2, se unificarán las casillas correspondientes a las letras A-E.

Si la familia de motores en función del CO2 consta de más de cinco miembros, podrán añadirse nuevas columnas.

Deberá copiarse y cumplimentarse el «apéndice de la ficha de características» en relación con cada uno de los motores pertenecientes a una familia de motores en función del CO2.

Al final del presente apéndice figuran notas explicativas.

 

 

Motor de origen en función del CO2

Miembros de la familia de motores en función del CO2

A

B

C

D

E

0.

Generalidades

0.l.

Marca (nombre comercial del fabricante)

 

0.2.

Tipo

 

0.2.1.

Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas)

 

 

 

 

 

 

0.5.

Nombre y dirección del fabricante

 

0.8.

Nombre y dirección de las plantas de montaje

 

 

 

 

 

 

0.9.

Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso)

 

PARTE 1

Características esenciales del motor (de origen) y los tipos de motor de una familia de motores

 

 

Motor de origen o tipo de motor

Miembros de la familia de motores en función del CO2

A

B

C

D

E

3.2.

Motor de combustión interna

 

 

 

 

 

 

3.2.1.

Información específica sobre el motor

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.

Principio de funcionamiento: encendido por chispa / por compresión (1)

Ciclo de cuatro tiempos / dos tiempos / rotativo (1)

 

3.2.1.2.

Número y disposición de los cilindros

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.1.

Diámetro de los cilindros (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.2.

Carrera (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.3.

Orden de encendido

 

 

 

 

 

 

3.2.1.3.

Cilindrada (4) cm3

 

 

 

 

 

 

3.2.1.4.

Relación volumétrica de compresión (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.5.

Dibujos de la cámara de combustión, la cabeza del émbolo y, en el caso de los motores de encendido por chispa, de los segmentos

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.

Ralentí normal (5) min–1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.1.

Ralentí alto (5) min–1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.7.

Contenido de monóxido de carbono, en volumen, del gas de escape emitido con el motor al ralentí (5): %, declarado por el fabricante (solo en el caso de motores de encendido por chispa)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.8.

Potencia neta máxima (6): … kW a … min–1 (valor declarado por el fabricante)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.9.

Velocidad máxima permitida del motor prescrita por el fabricante (min–1)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.10.

Par neto máximo (6) (Nm) a (min–1) (valor declarado por el fabricante)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.11.

Referencias del fabricante de la documentación exigida en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 del Reglamento n.° 49, revisión 6, de la CEPE que permitan a la autoridad de homologación de tipo evaluar las estrategias de control de las emisiones y los sistemas incorporados al motor para garantizar el funcionamiento correcto de las medidas de control de los NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Combustible

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.

Gasóleo/gasolina/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/etanol (E85) (1) para vehículos pesados

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.1.

Combustibles con los que puede funcionar el motor declarados por el fabricante conforme al punto 4.6.2 del Reglamento n.° 49, revisión 6, de la CEPE (según proceda)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.4.

Alimentación de combustible

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.

Por inyección de combustible (solo encendido por compresión): sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.1.

Descripción del sistema

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.2.

Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / cámara de turbulencia (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.

Bomba de inyección

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.3.

Alimentación máxima de combustible (1) (5) … mm3 /carrera o ciclo a una velocidad del motor de … min–1 o, alternativamente, diagrama característico.

(Si se utiliza un control de sobrealimentación, indíquese la alimentación de combustible característica y la presión de sobrealimentación en función de la velocidad del motor)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.4.

Regulación de la inyección estática (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.5.

Curva de avance de la inyección (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.6.

Procedimiento de calibración: banco/motor de ensayo (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.

Regulador

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.1.

Tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.

Punto de corte

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.1.

Velocidad a la que se inicia el corte en carga (min–1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.2.

Velocidad máxima sin carga (min–1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.3.

Ralentí (min-1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.

Tuberías de inyección

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.1.

Longitud (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.2.

Diámetro interno (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.3.

Conducto común, marca y tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.

Inyectores

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.3.

Presión de apertura (5):

kPa o diagrama característico (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.

Sistema de arranque en frío

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.3.

Descripción

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.

Dispositivo auxiliar de arranque

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.3.

Descripción del sistema

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.

Inyección con control electrónico: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.

Descripción del sistema (en el caso de sistemas distintos del de inyección continua, facilítese información equivalente)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.1.

Marca y tipo de la unidad de control electrónico

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.2.

Marca y tipo del regulador de combustible

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.3.

Marca y tipo del sensor del flujo de aire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.4.

Marca y tipo del distribuidor de combustible

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.5.

Marca y tipo de la caja de la mariposa

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.6.

Marca y tipo del sensor de la temperatura del agua

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.7.

Marca y tipo del sensor de la temperatura del aire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.8.

Marca y tipo del sensor de la presión del aire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.9.

Números de calibración del software

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.

Por inyección de combustible (solo encendido por chispa): sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.1.

Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto / multipunto / inyección directa (1)/ otro [especifíquese]):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.2.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.3.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.

Descripción del sistema (en el caso de sistemas distintos del de inyección continua, facilítese información equivalente)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.1.

Marca y tipo de la unidad de control electrónico

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.2.

Marca y tipo del regulador de combustible

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.3.

Marca y tipo del sensor del flujo de aire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.4.

Marca y tipo del distribuidor de combustible

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.5.

Marca y tipo del regulador de presión

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.6.

Marca y tipo del microinterruptor

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.7.

Marca y tipo del tornillo de ajuste del ralentí

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.8.

Marca y tipo de la caja de la mariposa

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.9.

Marca y tipo del sensor de la temperatura del agua

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.10.

Marca y tipo del sensor de la temperatura del aire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.11.

Marca y tipo del sensor de la presión del aire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.12.

Números de calibración del software

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.

Inyectores: presión de apertura (5) (kPa) o diagrama característico (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.2.

Tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.6.

Regulación de la inyección

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.

Sistema de arranque en frío

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.1.

Principios de funcionamiento

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.2.

Límites/Ajustes de funcionamiento (1) (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.

Bomba de alimentación

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.1.

Presión (5): kPa o diagrama característico (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.

Sistema eléctrico

 

 

 

 

 

 

3.2.5.1.

Tensión nominal (V), positivo/negativo a tierra (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.

Generador

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.1.

Tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.2.

Potencia nominal (VA)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Sistema de encendido (solo motores de encendido por chispa)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.6.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.6.3.

Principio de funcionamiento

 

 

 

 

 

 

3.2.6.4.

Curva o mapa de avance del encendido (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.5.

Regulación del encendido estático (5) (grados antes del punto muerto superior)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.

Bujías

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.2.

Tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.3.

Distancia entre los electrodos (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.

Bobinas de encendido

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.2.

Tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.7.

Sistema de refrigeración: líquido/aire (1)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.

Líquido

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.1.

Naturaleza del líquido

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.2.

Bombas de circulación: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.

Características

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.4.

Relaciones de transmisión

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.

Aire

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.1.

Ventilador: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.

Características

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.3.

Relaciones de transmisión

 

 

 

 

 

 

3.2.8.

Sistema de admisión

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.

Sobrealimentador: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.3.

Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación: … kPa; válvula de descarga, si procede):

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.

Intercooler: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.1.

Tipo: aire-aire/aire-agua (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.

Depresión de admisión a la velocidad nominal del motor y con una carga del 100 % (solo motores de encendido por compresión)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.1.

Mínimo permitido (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.2.

Máximo permitido (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.

Descripción y dibujos de los tubos de admisión y sus accesorios (cámara impelente, dispositivo de calentamiento, entradas de aire adicionales, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.1.

Descripción del colector de admisión (inclúyanse dibujos o fotografías)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.

Sistema de escape

 

 

 

 

 

 

3.2.9.1.

Descripción o dibujos del colector de escape

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.

Descripción o dibujo del sistema de escape

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.1.

Descripción o dibujo de los elementos del sistema de escape que forman parte del sistema de motor

 

 

 

 

 

 

3.2.9.3.

Contrapresión máxima permitida de admisión a la velocidad nominal del motor y con el 100 % de la carga (solo motores de encendido por compresión) (kPa) (7)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.

Volumen del sistema de escape (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.1.

Volumen aceptable del sistema de escape (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.10.

Sección transversal mínima y geometría de las lumbreras de admisión y escape

 

 

 

 

 

 

3.2.11.

Regulación de las válvulas o datos equivalentes

3.2.11.1.

Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre, o datos de regulación de otros sistemas de distribución alternativos, en relación con los puntos muertos. En caso de sistema de regulación variable, regulación máxima y mínima.

 

 

 

 

 

 

3.2.11.2.

Intervalo de referencia o ajuste (7)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.

Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica

 

3.2.12.1.1.

Dispositivo para reciclar los gases del cárter: sí/no (1)

En caso afirmativo, descripción y dibujos

En caso negativo, se exige el cumplimiento del punto 6.10 del anexo 4 del Reglamento n.° 49, revisión 6, de la CEPE

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.

Dispositivos adicionales de control de la contaminación (si los hay y no están incluidos en otro apartado)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.

Catalizador: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.1.

Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese la información siguiente con respecto a cada unidad independiente)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.2.

Dimensiones, forma y volumen de los convertidores catalíticos

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.3.

Tipo de acción catalítica

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.4.

Carga total de metales preciosos

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.5.

Concentración relativa

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.6.

Substrato (estructura y material)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.7.

Densidad celular

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.8.

Tipo de carcasa de los convertidores catalíticos

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.9.

Ubicación de los convertidores catalíticos (lugar y distancia de referencia en la línea de escape)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.10.

Pantalla térmica: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.

Descripción de los sistemas o el método de regeneración de los sistemas de postratamiento del gas de escape

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.5.

Intervalo normal de temperaturas de funcionamiento (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.6.

Reactivos consumibles: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.7.

Tipo y concentración del reactivo necesario para la acción catalítica

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.8.

Intervalo normal de temperaturas de funcionamiento del reactivo (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.9.

Norma internacional

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.10.

Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.12.

Marca del convertidor catalítico

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.13.

Número de identificación de la pieza

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.

Sensor de oxígeno: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.2.

Ubicación

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.3.

Intervalo de control

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.4.

Tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.5.

Número de identificación de la pieza

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.

Inyección de aire: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.1.

Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.

Recirculación de los gases de escape (EGR): sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.1.

Características (marca, tipo, flujo, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.

Filtro de partículas: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.1.

Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.2.

Diseño del filtro de partículas

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.3.

Ubicación (distancia de referencia en la línea de escape)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.4.

Descripción o dibujo del método o sistema de regeneración

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.5.

Marca del filtro de partículas

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.6.

Número de identificación de la pieza

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.7.

Intervalos normales de temperaturas (K) y presiones (kPa) de funcionamiento

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.

En caso de regeneración periódica

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.1.1.

Número de ciclos de ensayo WHTC sin regeneración (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.2.1.

Número de ciclos de ensayo WHTC con regeneración (nR)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.

Otros sistemas: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.1.

Descripción y funcionamiento

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.

Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.1.

Número de familias de motores OBD dentro de la familia de motores

 

3.2.12.2.7.0.2.

Lista de las familias de motores OBD (cuando proceda)

Familia de motores OBD 1 …

Familia de motores OBD 2 …

etc …

3.2.12.2.7.0.3.

Número de la familia de motores OBD a la que pertenece el motor de origen / el motor miembro

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.4.

Referencias del fabricante de la documentación sobre el sistema OBD exigida por el punto 3.1.4, letra c), y el punto 3.3.4 del Reglamento n.° 49, revisión 6, de la CEPE y especificada en el anexo 9A de dicho Reglamento a efectos de la homologación del sistema OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.5.

Cuando proceda, referencia del fabricante de la documentación para instalar en un vehículo un sistema de motor dotado de sistema OBD

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.2.

Lista y función de todos los componentes monitorizados por el sistema OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.

Descripción por escrito (principios generales de funcionamiento) de:

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.

Motores de encendido por chispa (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.1.

Monitorización del catalizador (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.2.

Detección de fallos de encendido (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorización del sensor de oxígeno (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.4.

Otros componentes monitorizados por el sistema OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.

Motores de encendido por compresión (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.1.

Monitorización del catalizador (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorización del filtro de partículas (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorización del sistema electrónico de alimentación de combustible (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.4.

Monitorización del sistema DeNOx (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.5.

Otros componentes monitorizados por el sistema OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.4.

Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico) (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.5.

Lista de todos los códigos de salida del sistema OBD y los formatos utilizados (con explicación de cada uno de ellos) (8)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.6.5.

Protocolo de comunicación normalizado del sistema OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.

Referencia del fabricante de la información sobre el sistema OBD exigida por el punto 3.1.4, letra d), y el punto 3.3.4 del Reglamento n.° 49, revisión 6, de la CEPE a fin de cumplir las disposiciones sobre el acceso al sistema OBD del vehículo

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.1.

Como alternativa a la referencia del fabricante dispuesta en el punto 3.2.12.2.7.7, referencia del documento adjunto al presente anexo que contiene el siguiente cuadro, una vez cumplimentado de acuerdo con el ejemplo proporcionado:

Componente - Código de fallo - Estrategia de monitorización - Criterios de detección de fallos - Criterios de activación del indicador de mal funcionamiento - Parámetros secundarios - Preacondicionamiento - Ensayo de demostración

Catalizador SCR - P20EE - Señales de los sensores de NOx 1 y 2 - Diferencia entre las señales de los sensores 1 y 2 - Segundo ciclo - Velocidad del motor, carga del motor, temperatura del catalizador, actividad del reactivo, flujo másico del gas de escape - Un ciclo de ensayo del sistema OBD (WHTC, parte en caliente) - Ciclo de ensayo del sistema OBD (WHTC, parte en caliente)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.

Otro sistema (descripción y funcionamiento)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.1.

Sistemas para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de los NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.2.

Motor con desactivación permanente de la inducción del conductor, para su uso por los servicios de rescate o en vehículos diseñados y fabricados para su uso por el ejército, protección civil, servicios de bomberos y fuerzas de orden público: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.3.

Número de familias de motores OBD dentro de la familia de motores considerada cuando se vela por el correcto funcionamiento de las medidas de control de los NOx

 

3.2.12.2.8.4.

Lista de las familias de motores OBD (cuando proceda)

Familia de motores OBD 1 …

Familia de motores OBD 2 …

etc …

3.2.12.2.8.5.

Número de la familia de motores OBD a la que pertenece el motor de origen / el motor miembro

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.6.

Concentración más baja del ingrediente activo presente en el reactivo que no activa el sistema de alerta (CDmin) (% vol):

 

3.2.12.2.8.7.

Cuando proceda, referencia del fabricante de la documentación para instalar en un vehículo los sistemas que garantizan el correcto funcionamiento de las medidas de control de los NOx

 

 

 

 

 

 

 

3.2.17.

Información específica relativa a los motores alimentados con gas para vehículos pesados (en caso de sistemas con otra configuración, facilítese información equivalente)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.1.

Combustible: GLP/GN-H/GN-L/GN-HL (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.

Reguladores de presión o vaporizador / reguladores de presión (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.3.

Número de fases de reducción de la presión

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.4.

Presión en la fase final, mínima (kPa) – máxima (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.5.

Número de puntos principales de ajuste

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.6.

Número de puntos de ajuste del ralentí

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.7.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.

Sistema de alimentación de combustible: mezclador / inyección de gas / inyección de líquido / inyección directa (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.1.

Regulación de la riqueza de la mezcla

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.2.

Descripción del sistema o diagrama y dibujos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.3.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.

Mezclador

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.1.

Número

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.2.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.3.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.4.

Ubicación

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.5.

Posibilidades de ajuste

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.6.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.

Inyección en el colector de admisión

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.1.

Inyección: monopunto/multipunto (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.2.

Inyección: continua/simultánea/secuencial (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.

Equipo de inyección

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.3.

Posibilidades de ajuste

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.4.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.

Bomba de alimentación (si procede)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.3.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.

Inyectores

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.3.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.

Inyección directa

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.

Bomba de inyección / Regulador de presión (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.3.

Regulación de la inyección

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.4.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.

Inyectores

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.3.

Presión de apertura o diagrama característico (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.4.

Número de homologación de tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.

Unidad de control electrónico

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.3.

Posibilidades de ajuste

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.4.

Números de calibración del software

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.

Equipo específico para GN

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.

Variante 1 (únicamente en el caso de homologaciones de motores para varias composiciones específicas de combustible)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.1.

¿Característica autoadaptable? sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.2.

Calibración para una composición de gas específica GN-H/GN-L/GN-HL (1)

Transformación para una composición de gas específica GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt 1

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.1.

metano (CH4) … básica (% mol)

etano (C2H6) … básica (% mol)

propano (C3H8) … básica (% mol)

butano (C4H10) … básica (% mol)

C5/C5+: … básica (% mol)

oxígeno (O2) … básica (% mol)

inerte (N2, He, etc.) … básica (% mol)

mín. (% mol)

mín. (% mol)

mín. (% mol)

mín. (% mol)

mín. (% mol)

mín. (% mol)

mín. (% mol)

máx. (% mol)

máx. (% mol)

máx. (% mol)

máx. (% mol)

máx. (% mol)

máx. (% mol)

máx. (% mol)

3.5.5.

Consumo específico de combustible y factores de corrección

 

 

 

 

 

 

3.5.5.1.

Consumo específico de combustible durante el WHSC, «SFCWHSC», conforme al punto 5.3.3, g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.2.

Consumo específico de combustible corregido durante el WHSC, «SFCWHSC, corr», conforme al punto 5.3.3.1: ... g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.3.

Factor de corrección de la parte urbana del WHTC (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.4.

Factor de corrección de la parte rural del WHTC (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.5.

Factor de corrección de la parte de autopista del WHTC (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.6.

Factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.7.

Factor de corrección para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica, CFRegPer (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.8.

Factor de corrección del NCV estándar (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor)

 

 

 

 

 

 

3.6.

Temperaturas permitidas por el fabricante

 

 

 

 

 

 

3.6.1.

Sistema de refrigeración

 

 

 

 

 

 

3.6.1.1.

Refrigeración por líquido, temperatura máxima en la salida (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.

Refrigeración por aire

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.1.

Punto de referencia

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.2.

Temperatura máxima en el punto de referencia (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.2.

Temperatura máxima en la salida del intercooler de admisión (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.3.

Temperatura máxima del gas de escape en el punto de los tubos de escape adyacente a las bridas externas de los colectores de escape o los turbocompresores (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.4.

Temperatura del combustible, mínima (K) – máxima (K)

En el caso de motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y en el caso de motores alimentados con gas, en la fase final del regulador de presión

 

 

 

 

 

 

3.6.5.

Temperatura del lubricante

mínima (K) – máxima (K)

 

 

 

 

 

 

 

3.8.

Sistema de lubricación

 

 

 

 

 

 

3.8.1.

Descripción del sistema

 

 

 

 

 

 

3.8.1.1.

Posición del depósito de lubricante

 

 

 

 

 

 

3.8.1.2.

Sistema de alimentación (por bomba / inyección en la admisión / mezcla con el combustible, etc.) (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.

Bomba de lubricación

 

 

 

 

 

 

3.8.2.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.8.2.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

3.8.3.

Mezcla con el combustible

 

 

 

 

 

 

3.8.3.1.

Porcentaje

 

 

 

 

 

 

3.8.4.

Refrigerador de aceite: sí/no (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.

Dibujos

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.1.

Marcas

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.2.

Tipos

 

 

 

 

 

 

Notas:

(1)

Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).

(3)

Redondéese la cifra a la décima de milímetro más próxima.

(4)

Se calculará este valor y se redondeará al cm3 más próximo.

(5)

Especifíquese la tolerancia.

(6)

Determinación conforme a los requisitos del Reglamento n.o 85.

(7)

Indíquense aquí los valores superior e inferior de cada variante.

(8)

Indíquese en caso de una sola familia de motores OBD, y si no se indica ya en la documentación contemplada en la fila 3.2.12.2.7.0.4 de la parte 1 del presente apéndice.

Apéndice de la ficha de características

Información sobre las condiciones de ensayo

1.   Bujías

1.1.   Marca

1.2.   Tipo

1.3.   Separación entre los electrodos

2.   Bobina de encendido

2.1.   Marca

2.2.   Tipo

3.   Lubricante utilizado

3.1.   Marca

3.2.   Tipo (indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan el lubricante y el combustible)

3.3.   Especificaciones del lubricante

4.   Combustible de ensayo utilizado

4.1.   Tipo de combustible [conforme al punto 6.1.9 del anexo V del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión]

4.2.   Número de identificación único (número del lote de fabricación) del combustible utilizado

4.3.   Poder calorífico neto (NCV) [conforme al punto 6.1.8 del anexo V del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión]

5.   Equipo accionado por el motor

5.1.   Solo será preciso determinar la potencia absorbida por los accesorios/equipos:

a)

si los accesorios/equipos requeridos no están instalados en el motor, o

b)

si en el motor están instalados accesorios/equipos no requeridos.

Nota:

los requisitos aplicables al equipo accionado por el motor difieren entre el ensayo de emisiones y el ensayo de potencia.

5.2.   Datos de enumeración e identificación

5.3.   Potencia absorbida a velocidades del motor específicas para el ensayo de emisiones

Cuadro 1

Potencia absorbida a velocidades del motor específicas para el ensayo de emisiones

Equipos

 

 

Ralentí

Velocidad baja

Velocidad alta

Velocidad preferida (2)

n95h

Pa

Accesorios/Equipos requeridos según el anexo 4, apéndice 6, del Reglamento n.° 49, revisión 6, de la CEPE

 

 

 

 

 

Pb

Accesorios/Equipos no requeridos según el anexo 4, apéndice 6, del Reglamento n.° 49, revisión 6, de la CEPE

 

 

 

 

 

5.4.   Constante del ventilador determinada conforme al apéndice 5 del presente anexo (si procede)

5.4.1.   Cavg-fan (si procede)

5.4.2.   Cind-fan (si procede)

Cuadro 2

Valor de la constante del ventilador Cind-fan correspondiente a diferentes velocidades del motor

Valor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

Veloc. motor

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

veloc. motor [min-1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

const. ventil. Cind-fan,i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   Rendimiento del motor (declarado por el fabricante)

6.1.   Velocidades de ensayo del motor para el ensayo de emisiones con arreglo al anexo 4 del Reglamento n.o 49, revisión 6, de la CEPE (1)

Velocidad baja (nlo)

… min– 1

Velocidad alta (nhi)

… min– 1

Ralentí

… min– 1

Velocidad preferida

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Valores declarados para el ensayo de potencia conforme al Reglamento n.o 85

6.2.1.

Ralentí

… min– 1

6.2.2.

Velocidad a la potencia máxima

… min– 1

6.2.3.

Potencia máxima

… kW

6.2.4.

Velocidad con el par máximo

… min– 1

6.2.5.

Par máximo

… Nm


(1)  Especifíquese la tolerancia, que debe ser de ± 3 % respecto de los valores declarados por el fabricante.

Apéndice 3

Familia de motores en función del CO2

1.   Parámetros que definen una familia de motores en función del CO2

La familia de motores en función del CO2, según esté determinada por el fabricante, deberá cumplir los criterios de pertenencia definidos conforme al punto 5.2.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Una familia de motores en función del CO2 podrá estar compuesta por un solo motor.

Además de esos criterios de pertenencia, la familia de motores en función del CO2, según esté determinada por el fabricante, deberá cumplir los criterios de pertenencia de los puntos 1.1 a 1.9 del presente apéndice.

Además de los parámetros indicados a continuación, el fabricante podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido. No ha de tratarse necesariamente de parámetros que influyan en el nivel de consumo de combustible.

1.1.   Datos geométricos importantes para la combustión

1.1.1.   Desplazamiento por cilindro

1.1.2.   Número de cilindros

1.1.3.   Datos del diámetro y la carrera

1.1.4.   Geometría y relación de compresión de la cámara de combustión

1.1.5.   Diámetro de las válvulas y geometría de las lumbreras

1.1.6.   Inyectores de combustible (diseño y ubicación)

1.1.7.   Diseño de la culata

1.1.8.   Diseño del émbolo y los segmentos

1.2.   Componentes importantes para la gestión del aire

1.2.1.   Tipo de equipo de sobrealimentación (válvula de descarga, sistema de regulación variable, dos fases, otro) y características termodinámicas

1.2.2.   Concepto de la refrigeración del aire de admisión

1.2.3.   Concepto de la regulación de las válvulas (fijo, parcialmente flexible, flexible)

1.2.4.   Concepto de la EGR (sin/con refrigeración, presión alta/baja, control de la EGR)

1.3.   Sistema de inyección

1.4.   Concepto de la propulsión de los accesorios/equipos (mecánico, eléctrico, otro)

1.5.   Recuperación del calor residual (sí/no; concepto y sistema)

1.6.   Sistema de postratamiento

1.6.1.   Características del sistema de dosificación del reactivo (concepto del reactivo y la dosificación)

1.6.2.   Catalizador y filtro de partículas diésel (disposición, material y revestimiento)

1.6.3.   Características del sistema de dosificación de hidrocarburos (diseño y concepto de la dosificación)

1.7.   Curva a plena carga

1.7.1.   Los valores de par a cada velocidad del motor de la curva a plena carga del motor de origen en función del CO2 determinada conforme al punto 4.3.1 deberán ser iguales o superiores a los de los demás motores de la misma familia en función del CO2 a la misma velocidad del motor en todo el intervalo registrado de velocidades del motor.

1.7.2.   Los valores de par a cada velocidad del motor de la curva a plena carga del motor con la menor potencia nominal de la familia de motores en función del CO2 determinada conforme al punto 4.3.1 deberá ser igual o inferior a la de los demás motores de la misma familia en función del CO2 a la misma velocidad del motor en todo el intervalo registrado de velocidades del motor.

1.8.   Velocidades de ensayo del motor características

1.8.1.   El ralentí, nidle, del motor de origen en función del CO2 declarado por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación deberá ser igual o inferior al de los demás motores de la misma familia en función del CO2.

1.8.2.   La velocidad n95h de todos los motores de la familia en función del CO2 que no sean el motor de origen en función del CO2, determinada a partir de la curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 aplicando las definiciones de las velocidades del motor características conforme al punto 7.4.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, no deberá diferir más de ± 3 % respecto de la velocidad n95h del motor de origen en función del CO2.

1.8.3.   La velocidad n57 de todos los motores de la familia en función del CO2 que no sean el motor de origen en función del CO2, determinada a partir de la curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 aplicando las definiciones conforme al punto 4.3.5.2.1, no deberá diferir más de ± 3 % respecto de la velocidad n57 del motor de origen en función del CO2.

1.9.   Número mínimo de puntos en el mapa de consumo de combustible

1.9.1.   Todos los motores de una misma familia en función del CO2 deberán presentar en el mapa de consumo de combustible un mínimo de cincuenta y cuatro puntos situados por debajo de su respectiva curva del motor a plena carga determinada conforme al punto 4.3.1.

2.   Elección del motor de origen en función del CO2

El motor de origen en función del CO2 de la familia en función del CO2 se seleccionará atendiendo al siguiente criterio:

2.1.   La mayor potencia nominal de todos los motores de la familia de motores en función del CO2.

Apéndice 4

Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible

1.   Disposiciones generales

1.1.   La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se comprobará atendiendo a la descripción contenida en los certificados del apéndice 1 del presente anexo y a la descripción contenida en la ficha de características del apéndice 2 del presente anexo.

1.2.   Si un certificado de motor ha tenido una o más extensiones, los ensayos se efectuarán con los motores descritos en el expediente de homologación relativo a la extensión de que se trate.

1.3.   Los motores sometidos a ensayo se tomarán de la producción en serie que cumpla los criterios de selección conforme al punto 3 del presente apéndice.

1.4.   Los ensayos podrán llevarse a cabo con los combustibles comerciales aplicables. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2.

1.5.   Si los ensayos para comprobar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los motores a gas (gas natural o GLP) se realizan con combustibles comerciales, el fabricante del motor deberá demostrar a la autoridad de homologación que se establece adecuadamente la composición del combustible gaseoso con vistas a la determinación del NCV conforme al punto 4 del presente apéndice aplicando el buen juicio técnico.

2.   Número de motores y de familias de motores en función del CO2 que deben ensayarse

2.1.   La base para deducir el número de familias de motores en función del CO2 y el número de motores dentro de esas familias que deben ensayarse anualmente para verificar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas la constituirá el 0,05 % de los motores fabricados el año de producción anterior en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. La cifra resultante del 0,05 % de todos los motores pertinentes se redondeará al entero más próximo. Tal resultado se denominará nCOP,base.

2.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 2.1, el valor mínimo de nCOP,base será 30.

2.3.   La cifra resultante de nCOP,base, determinada conforme a los puntos 2.1 y 2.2 del presente apéndice, se dividirá por 10, y el resultado se redondeará al entero más próximo a fin de determinar el número de familias de motores en función del CO2 que deben ensayarse anualmente, nCOP,fam, para verificar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas.

2.4.   En caso de que un fabricante tenga un número de familias en función del CO2 menor que el valor nCOP,fam determinado conforme al punto 2.3, el número de familias en función del CO2 que deberán ensayarse, nCOP,fam, vendrá definido por el número total de familias en función del CO2 del fabricante.

3.   Selección de las familias de motores en función del CO2 que deben ensayarse

De las familias de motores en función del CO2 que deban ensayarse conforme al punto 2 del presente apéndice, las dos primeras serán aquellas con los mayores volúmenes de producción.

El resto de las familias de motores en función del CO2 que deban ensayarse se escogerán aleatoriamente entre todas las familias de motores en función del CO2 existentes, previo acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación.

4.   Ronda de ensayo que debe realizarse

El número mínimo de motores que debe ensayarse por cada familia de motores en función del CO2, nCOP,min, se determinará dividiendo nCOP,base por nCOP,fam, valores ambos determinados conforme al punto 2. Si el valor de nCOP,min resultante es menor que 4, se ajustará a 4.

De cada familia de motores en función del CO2 determinada conforme al punto 3 del presente apéndice se someterá a ensayo un número mínimo de nCOP,min motores, a fin de tomar una decisión de aprobación conforme al punto 9 del presente apéndice.

El número de rondas de ensayo que deben realizarse dentro de una familia de motores en función del CO2 se asignará aleatoriamente a los diferentes motores de esa familia, asignación que será acordada entre el fabricante y la autoridad de homologación.

La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se verificará sometiendo los motores al ensayo WHSC conforme al punto 4.3.4.

Serán de aplicación todas las condiciones límite especificadas en el presente anexo para los ensayos de certificación, con excepción de lo que sigue:

1)

Las condiciones de ensayo de laboratorio conforme al punto 3.1.1 del presente anexo. Las condiciones conforme al punto 3.1.1 se recomiendan, pero no serán obligatorias. Como en el lugar de ensayo puede haber desviaciones en determinadas condiciones ambientales, debe aplicarse el buen juicio técnico para minimizarlas.

2)

Si se utiliza combustible de referencia del tipo B7 (Gasóleo/CI) conforme al punto 3.2 del presente anexo, no será necesario determinar el NCV conforme a dicho punto.

3)

Si se utiliza combustible comercial o combustible de referencia distinto del B7 (Gasóleo/CI), deberá determinarse el NCV del combustible de acuerdo con las normas aplicables indicadas en el cuadro 1 del presente anexo. Excepto en el caso de los motores a gas, la medición del NCV será realizada por un único laboratorio que sea independiente del fabricante, en lugar de por dos según exige el punto 3.2 del presente anexo. El NCV de los combustibles gaseosos de referencia (G25, GLP combustible B) se calculará, de acuerdo con las normas aplicables indicadas en el cuadro 1 del presente anexo, a partir del análisis del combustible presentado por el proveedor del combustible gaseoso de referencia.

4)

El aceite lubricante deberá ser el empleado durante la fabricación del motor, y no deberá cambiarse para ensayar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

5.   Rodaje de motores recién fabricados

5.1.   Los ensayos se realizarán con motores recién fabricados de la producción en serie que tengan un tiempo de rodaje máximo de 15 horas antes de que comience la ronda de ensayo conforme al punto 4 del presente apéndice para la verificación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas.

5.2.   A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse con motores que hayan tenido un rodaje de un máximo de 125 horas. En este caso, el procedimiento de rodaje lo efectuará el fabricante, que no deberá realizar ningún ajuste en esos motores.

5.3.   Si el fabricante solicita un procedimiento de rodaje conforme al punto 5.2 del presente apéndice, podrá realizarse con cualquiera de los siguientes:

a.

Todos los motores que se sometan a ensayo;

b.

Un motor recién fabricado, determinando un coeficiente de evolución como sigue:

A.

El consumo específico de combustible se medirá una vez durante el ensayo WHSC con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice, y en un segundo ensayo, antes de alcanzar el máximo de 125 horas de rodaje fijado en el punto 5.2 del presente apéndice, con el primer motor ensayado.

B.

Los valores correspondientes al consumo específico de combustible de ambos ensayos se ajustarán a un valor corregido conforme a los puntos 7.2 y 7.3 del presente apéndice en relación con el respectivo combustible utilizado en cada uno de los dos ensayos.

C.

El coeficiente de evolución del consumo de combustible se calculará dividiendo el consumo específico de combustible corregido del segundo ensayo por el consumo específico de combustible corregido del primer ensayo. El coeficiente de evolución podrá tener un valor inferior a uno.

5.4.   Si se aplica lo dispuesto en el punto 5.3, letra b), del presente apéndice, los ulteriores motores seleccionados para los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible no se someterán al procedimiento de rodaje, sino que su consumo específico de combustible durante el WHSC determinado con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice se multiplicará por el coeficiente de evolución.

5.5.   En el caso descrito en el punto 5.4 del presente apéndice, los valores de consumo específico de combustible durante el WHSC que deberán tomarse serán los siguientes:

a.

en el caso del motor utilizado para determinar el coeficiente de evolución conforme al punto 5.3, letra b), del presente apéndice, el valor obtenido en el segundo ensayo;

b.

en el caso de los demás motores, los valores determinados con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice, multiplicados por el coeficiente de evolución determinado conforme al punto 5.3, letra b), letra C, del presente apéndice.

5.6.   A petición del fabricante, podrá utilizarse, en lugar de un procedimiento de rodaje conforme a los puntos 5.2 a 5.5 del presente apéndice, un coeficiente de evolución genérico de 0,99. En este caso, el consumo específico de combustible durante el WHSC determinado con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice se multiplicará por el coeficiente de evolución genérico de 0,99.

5.7.   Si el coeficiente de evolución conforme al punto 5.3, letra b), del presen te apéndice se determina empleando el motor de origen de una familia de motores conforme a los puntos 5.2.3 y5.2.4 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, podrá extrapolarse a todos los miembros de cualquier familia en función del CO2 que pertenezcan a la misma familia de motores conforme al punto 5.2.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

6.   Valor deseado en la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas

El valor deseado para evaluar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será el consumo específico de combustible corregido durante el WHSC, SFCWHSC,corr, en g/kWh, determinado conforme al punto 5.3.3 y documentado en la ficha de características como parte de los certificados del apéndice 2 del presente anexo del motor concreto ensayado.

7.   Valor real en la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas

7.1.   El consumo específico de combustible durante el WHSC, SFCWHSC, se determinará conforme al punto 5.3.3 del presente anexo a partir de las rondas de ensayo realizadas conforme al punto 4 del presente apéndice. A petición del fabricante, el valor determinado de consumo específico de combustible se modificará aplicando lo dispuesto en los puntos 5.3 a 5.6 del presente apéndice.

7.2.   Si en los ensayos conforme al punto 1.4 del presente apéndice se utilizó un combustible comercial, el consumo específico de combustible durante el WHSC, SFCWHSC, determinado conforme al punto 7.1 del presente apéndice se ajustará a un valor corregido, SFCWHSC,corr, conforme al punto 5.3.3.1 del presente anexo.

7.3.   Si en los ensayos conforme al punto 1.4 del presente apéndice se utilizó un combustible de referencia, se aplicarán al valor determinado conforme al punto 7.1 del presente apéndice las disposiciones especiales del punto 5.3.3.2 del presente anexo.

7.4.   La medición de las emisiones de contaminantes gaseosos durante el WHSC realizada conforme al punto 4 se ajustará aplicando los factores de deterioro adecuados para el motor en cuestión registrados en la adenda del certificado de homologación de tipo CE expedido con arreglo al Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión.

8.   Límite de conformidad de un solo ensayo

Con respecto a los motores diésel, los valores límite para la evaluación de la conformidad de un solo motor ensayado serán el valor deseado determinado conforme al punto 6, más el 3 %.

Con respecto a los motores de gasolina, los valores límite para la evaluación de la conformidad de un solo motor ensayado serán el valor deseado determinado conforme al punto 6, más el 4 %.

9.   Evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas

9.1.   Si los resultados de los ensayos de emisiones durante el WHSC, determinados conforme al punto 7.4 del presente apéndice, no respetan los límites aplicables definidos en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 595/2009 con respecto a todos los contaminantes gaseosos excepto el amoníaco, el ensayo correspondiente se considerará nulo para la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas.

9.2.   El ensayo de un motor de acuerdo con el punto 4 del presente apéndice se considerará no conforme si el valor real según el punto 7 del presente apéndice supera los valores límite definidos de acuerdo con el punto 8 del presente apéndice.

9.3.   En relación con el tamaño de la muestra de motores ensayados dentro de una familia en función del CO2 de acuerdo con el punto 4 del presente apéndice, deberá determinarse la estadística de ensayo que cuantifique, en el enésimo ensayo, el número acumulado de ensayos no conformes según el punto 9.2 del presente apéndice.

a.

Si el número acumulado de ensayos no conformes en el enésimo ensayo, determinado de acuerdo con el punto 9.3 del presente apéndice, es inferior o igual al número de la decisión de aprobación correspondiente al tamaño de la muestra indicado en el cuadro 4 del apéndice 3 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, se adopta una decisión de aprobación.

b.

Si el número acumulado de ensayos no conformes en el enésimo ensayo, determinado de acuerdo con el punto 9.3 del presente apéndice, es mayor o igual al número de la decisión de rechazo correspondiente al tamaño de la muestra indicado en el cuadro 4 del apéndice 3 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, se adopta una decisión de rechazo.

c.

De lo contrario, se ensaya otro motor de acuerdo con el punto 4 del presente apéndice y se aplica a la muestra el procedimiento de cálculo conforme al punto 9.3 del presente apéndice, incrementado en una unidad.

9.4.   Si no se adopta una decisión ni de aprobación ni de rechazo, el fabricante podrá decidir en cualquier momento interrumpir los ensayos. En ese caso, se registrará una decisión de rechazo.

Apéndice 5

Determinación del consumo de potencia de los componentes del motor

1.   Ventilador

El par motor deberá medirse estando el motor en arrastre con y sin el ventilador conectado, siguiendo el siguiente procedimiento:

i.

Antes de comenzar el ensayo, se instalará el ventilador de acuerdo con las instrucciones del producto.

ii.

Fase de calentamiento: el motor se calentará siguiendo la recomendación del fabricante y aplicando el buen juicio técnico (por ejemplo, haciéndolo funcionar durante 20 minutos en el modo 9, según se define en el cuadro 1 del punto 7.2.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE).

iii.

Fase de estabilización: después del calentamiento o de la fase de calentamiento opcional (v), se hará funcionar el motor con la demanda mínima del operador (motor en arrastre) a la velocidad del motor npref durante 130 ± 2 segundos con el ventilador desconectado (nfan_disengage < 0,25 * nengine * rfan). Los 60 ± 1 primeros segundos de este período se consideran un período de estabilización, durante el cual la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 5 min– 1 de npref.

iv.

Fase de medición: durante el siguiente período de 60 ± 1 segundos, la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 2 min– 1 de npref y la temperatura del refrigerante a ± 5 °C, y mientras deberán registrarse el par necesario para arrastrar el motor con el ventilador desconectado, la velocidad del ventilador y la velocidad del motor como valor medio durante este período de 60 ± 1 segundos. El período restante de 10 ± 1 segundos se empleará para el posprocesamiento y el almacenamiento de los datos, si es necesario.

v.

Fase de calentamiento opcional: A petición del fabricante, y aplicando el buen juicio técnico, podrá repetirse el paso ii) (por ejemplo, si la temperatura ha descendido más de 5 °C)

vi.

Fase de estabilización: después del calentamiento opcional, se hará funcionar el motor con la demanda mínima del operador (motor en arrastre) a la velocidad del motor npref durante 130 ± 2 segundos con el ventilador conectado (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). Los 60 ± 1 primeros segundos de este período se consideran un período de estabilización, durante el cual la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 5 min– 1 de npref.

vii.

Fase de medición: durante el siguiente período de 60 ± 1 segundos, la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 2 min– 1 de npref y la temperatura del refrigerante a ± 5 oC, y mientras se registrarán el par necesario para arrastrar el motor con el ventilador conectado, la velocidad del ventilador y la velocidad del motor como valor medio durante este período de 60 ± 1 segundos. El período restante de 10 ± 1 segundos se empleará para el posprocesamiento y el almacenamiento de los datos, si es necesario.

viii.

Los pasos iii) a vii) se repetirán a las velocidades del motor n95h y nhi en lugar de npref, con una fase de calentamiento opcional (v) antes de cada fase de estabilización, si es necesario para mantener estable la temperatura del refrigerante (± 5 °C), atendiendo al buen juicio técnico.

ix.

Si la deviación típica de todos los valores Ci calculados con la ecuación que figura a continuación a las tres velocidades npref, n95h y nhi es igual o superior al 3 %, la medición se llevará a cabo a todas las velocidades del motor que definen la cuadrícula del procedimiento de mapeo del consumo de combustible (FCMC) conforme al punto 4.3.5.2.1.

La constante real del ventilador se calculará a partir de los datos medidos conforme a la siguiente ecuación:

Formula

donde:

Ci

constante del ventilador a una determinada velocidad del motor

MDfan_disengage

par motor medido estando el motor en arrastre con el ventilador desconectado (Nm)

MDfan_engage

par motor medido estando el motor en arrastre con el ventilador conectado (Nm)

nfan_engage

velocidad del ventilador conectado (min– 1)

nfan_disengage

velocidad del ventilador desconectado (min– 1)

rfan

relación del ventilador

Si la desviación típica de todos los valores Ci calculados a las tres velocidades npref, n95h y nhi es inferior al 3 %, se utilizará para la constante del ventilador un valor medio Cavg-fan determinado con las tres velocidades npref, n95h y nhi.

Si la desviación típica de todos los valores Ci calculados a las tres velocidades npref, n95h y nhi es igual o superior al 3 %, se utilizarán para la constante del ventilador Cind-fan,i valores individuales determinados para todas las velocidades del motor conforme al punto ix). El valor de la constante del ventilador correspondiente a la velocidad real del motor Cfan se determinará mediante interpolación lineal entre los valores individuales Cind-fan,i de la constante del ventilador.

El par motor necesario para accionar el ventilador se calculará con la siguiente ecuación:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

donde:

Mfan

par motor para accionar el ventilador (Nm)

Cfan

constante del ventilador Cavg-fan o Cind-fan,i correspondiente a nengine

La potencia mecánica consumida por el ventilador se calculará a partir del par motor necesario para accionar el ventilador y la velocidad real del motor. La potencia mecánica y el par motor se tendrán en cuenta conforme al punto 3.1.2.

2.   Componentes/Equipos eléctricos

Deberá medirse la energía eléctrica suministrada desde el exterior a los componentes eléctricos del motor. Este valor medido deberá corregirse respecto de la potencia mecánica dividiéndolo por un valor de eficiencia genérico de 0,65. Esta potencia mecánica y el correspondiente par motor se tendrán en cuenta conforme al punto 3.1.2.

Apéndice 6

1.   Marcados

Un motor certificado de conformidad con el presente anexo deberá llevar:

1.1.   El nombre del fabricante y la marca.

1.2.   La marca y la indicación del tipo identificativo según estén consignados en los puntos 0.1 y 0.2 del apéndice 2 del presente anexo.

1.3.   La marca de certificación en forma de rectángulo en torno a la letra minúscula «e» seguida del número distintivo del Estado miembro que ha expedido el certificado:

 

1 para Alemania;

 

2 para Francia;

 

3 para Italia;

 

4 para los Países Bajos;

 

5 para Suecia;

 

6 para Bélgica;

 

7 para Hungría;

 

8 para Chequia;

 

9 para España;

 

11 para el Reino Unido;

 

12 para Austria;

 

13 para Luxemburgo;

 

17 para Finlandia;

 

18 para Dinamarca;

 

19 para Rumanía;

 

20 para Polonia;

 

21 para Portugal;

 

23 para Grecia;

 

24 para Irlanda;

 

25 para Croacia;

 

26 para Eslovenia;

 

27 para Eslovaquia;

 

29 para Estonia;

 

32 para Letonia;

 

34 para Bulgaria;

 

36 para Lituania;

 

49 para Chipre;

 

50 para Malta.

1.4.   En la marca de certificación figurará también, cerca del rectángulo, el «número de homologación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, precedido de las dos cifras que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento y de la letra «E», que indica que la homologación se refiere a un motor.

Para el presente Reglamento, el número secuencial será el 00.

1.4.1.   Ejemplo y dimensiones de la marca de certificación (marcado separado)

Image

Esta marca de certificación fijada en un motor indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al presente Reglamento. Los dos primero dígitos (00) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento. La letra siguiente indica que el certificado se ha expedido con relación a un motor (E). Las cuatro últimos dígitos (0004) son los que la autoridad de homologación ha asignado al motor como número de homologación de base.

1.5.   Si la certificación conforme al presente Reglamento se concede al mismo tiempo que la homologación de tipo conforme al Reglamento (UE) n.o 582/2011, el marcado exigido en el punto 1.4 podrá ir detrás del marcado exigido por el apéndice 8 del anexo I de dicho Reglamento, separado por una barra «/».

1.5.1.   Ejemplo de la marca de certificación (marcado unido)

Image

Esta marca de certificación fijada en un motor indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al Reglamento (UE) n.o 582/2011 [Reglamento (UE) n.o 133/2014]. La letra «D» indica que es un motor diésel, y la letra «C» que la sigue, la fase de emisiones. Los dos dígitos siguientes (00) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del Reglamento citado, seguidos de cuatro dígitos (0004) que son los asignados al motor por la autoridad de homologación como número de homologación de base a efectos del Reglamento (UE) n.o 582/2011. A continuación de la barra, las dos primeras cifras indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento, seguidos de la letra «E» correspondiente a motor, y esta seguida de cuatro dígitos asignados por la autoridad de homologación a efectos de certificación de conformidad con el presente Reglamento («número de homologación de base» conforme al presente Reglamento).

1.6.   A petición del solicitante de la certificación y previo acuerdo de la autoridad de homologación, podrán utilizarse tamaños de fuente distintos de los indicados en los puntos 1.4.1 y 1.5.1. Esos otros tamaños de fuente deberán seguir siendo claramente legibles.

1.7.   Los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos deben durar toda la vida útil del motor, y ser claramente legibles e indelebles. El fabricante deberá asegurarse de que sea imposible retirar los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos sin destruirlos ni desfigurarlos.

2.   Numeración

2.1.   El número de certificación de los motores deberá comprender lo siguiente:

eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*E*0000*00

sección 1

sección 2

sección 3

Letra adicional de la sección 3

sección 4

sección 5

Indicación del país que expide la certificación

Acto relativo a la certificación respecto del CO2 (.../2017)

Último acto modificativo (zzz/zzzz)

E: motor

Número de certificación de base

0000

Extensión

00.

Apéndice 7

Parámetros de entrada de la herramienta de simulación

Introducción

El presente apéndice describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de componentes como información de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.

El XML es generado automáticamente por la herramienta de preprocesamiento del motor.

Definiciones

1)

    «ID del parámetro» identificador único utilizado en la «herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo» para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto.

2)

   «Tipo» tipo de datos del parámetro

string … cadena, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1

token … testigo, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1, sin espacios en blanco delante ni detrás

date … fecha y hora UTC con el siguiente formato: AAAA-MM-DDTHH:MM:SSZ con letra cursiva para los caracteres fijos, por ejemplo «2002-05-30T09:30:10Z»

integer … entero, valor con un tipo de datos integral, sin ceros delante, por ejemplo «1800»

double, X … número decimal con exactamente X dígitos tras el signo decimal («.») y sin ceros delante, por ejemplo, para «double, 2»: «2345.67»; para «doble, 4»: «45.6780»

3)

    «Unidad» unidad física del parámetro

Conjunto de parámetros de entrada

Cuadro 1

Parámetros de entrada «Engine/General»

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

Manufacturer

P200

token

[-]

 

Model

P201

token

[-]

 

TechnicalReportId

P202

token

[-]

 

Date

P203

dateTime

[-]

Fecha y hora de creación del hash del componente

AppVersion

P204

token

[-]

Número de versión de la herramienta de preprocesamiento del motor

Displacement

P061

int

[cm3]

 

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

 

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

 

RatedPower

P250

int

[W]

 

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

 

WHTCUrban

P109

double, 4

[-]

 

WHTCRural

P110

double, 4

[-]

 

WHTCMotorway

P111

double, 4

[-]

 

BFColdHot

P159

double, 4

[-]

 

CFRegPer

P192

double, 4

[-]

 

CFNCV

P260

double, 4

[-]

 

FuelType

P193

string

[-]

Valores permitidos: «Diesel CI», «Ethanol CI», «Petrol PI», «Ethanol PI», «LPG», «NG»


Cuadro 2

Parámetros de entrada «Engine/FullloadCurve» para cada punto de la cuadrícula de la curva a plena carga

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

EngineSpeed

P068

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P069

double, 2

[Nm]

 

DragTorque

P070

double, 2

[Nm]

 


Cuadro 3

Parámetros de entrada «Engine/FuelMap» para cada punto de la cuadrícula del mapa de combustible

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

 

Torque

P073

double, 2

[Nm]

 

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

 

Apéndice 8

Pasos y ecuaciones de evaluación importantes de la herramienta de preprocesamiento del motor

En el presente apéndice se describen los pasos de evaluación más importantes y las ecuaciones básicas subyacentes que realiza la herramienta de preprocesamiento del motor. Los pasos siguientes se realizan durante la evaluación de los datos de entrada, en el orden en que se muestran:

1.   Lectura de los archivos de entrada y comprobación automática de los datos de entrada.

1.1.   Comprobación de los requisitos aplicables a los datos de entrada conforme a las definiciones del punto 6.1 del presente anexo.

1.2.   Comprobación de los requisitos aplicables a los datos del FCMC registrados conforme a las definiciones del punto 4.3.5.2 y del subpunto 1 del punto 4.3.5.5 del presente anexo.

2.   Cálculo de las velocidades del motor características a partir de las curvas a plena carga del motor de origen y del motor real objeto de certificación conforme a las definiciones del punto 4.3.5.2.1 del presente anexo.

3.   Procesamiento del mapa de consumo de combustible (FC)

3.1.   Los valores de FC a nidle se copian a la velocidad del motor (nidle – 100 min– 1) en el mapa.

3.2.   Los valores de FC a n95h se copian a la velocidad del motor (n95h + 500 min– 1) en el mapa.

3.3.   Extrapolación de los valores de FC en todos los puntos de consigna de velocidad del motor a un valor de par de (1,1 veces Tmax_overall) utilizando la regresión lineal según el método de mínimos cuadrados sobre la base de los tres puntos de FC medidos con los mayores valores de par en cada punto de consigna de velocidad del motor del mapa.

3.4.   Adición de FC = 0 para los valores de par de arrastre interpolados en todos los puntos de consigna de velocidad del motor del mapa.

3.5.   Adición de FC = 0 para el mínimo de los valores de par de arrastre interpolados del subpunto 3.4 menos 100 Nm en todos los puntos de consigna de velocidad del motor del mapa.

4.   Simulación del FC y el trabajo del ciclo durante el WHTC y las respectivas subpartes en relación con el motor real objeto de certificación

4.1.   Los puntos de referencia del WHTC se desnormalizan utilizando los datos de entrada de la curva a plena carga con la resolución registrada originalmente.

4.2.   Se calcula el FC correspondiente a los valores de referencia desnormalizados WHTC de velocidad y par del motor del subpunto 4.1.

4.3.   Se calcula el FC con la inercia del motor ajustada en 0.

4.4.   Se calcula el FC con la función PT1 estándar (como en la simulación prinicipal del vehículo) para la respuesta del par motor activa.

4.5.   El FC correspondiente a todos los puntos de arrastre se ajusta en 0.

4.6.   El FC correspondiente a todos los puntos de funcionamiento del motor sin arrastre se calcula a partir del mapa de FC mediante el método de interpolación de Delaunay (como en la simulación principal del vehículo).

4.7.   Se calculan el trabajo del ciclo y el FC con las ecuaciones definidas en los puntos 5.1 y 5.2 del presente anexo.

4.8.   Los valores de FC específico simulados se calculan de forma análoga a la de las ecuaciones definidas en los puntos 5.3.1 y 5.3.2 del presente anexo para los valores medidos.

5.   Cálculo de los factores de corrección del WHTC

5.1.   Los valores medidos a partir de los datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento y los valores simulados del punto 4 se utilizan conforme a las ecuaciones de los puntos 5.2 a 5.4.

5.2.   CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.   CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.   CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.   Si el valor calculado para un factor de corrección es inferior a 1, el respectivo factor de corrección se ajusta en 1.

6.   Cálculo del factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente

6.1.   Este factor se calcula con la ecuación del punto 6.2.

6.2.   BFcold-hot = 1 + 0,1 x (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.   Si el valor calculado para este factor es inferior a 1, el factor se ajusta en 1.

7.   Corrección de los valores de FC en el mapa de FC atendiendo al NCV

7.1.   Esta corrección se realiza con la ecuación del punto 7.2.

7.2.   FCcorrected = FCmeasured,map x NCVmeas / NVCstd

7.3.   FCmeasured,map será el valor de FC en los datos de entrada del mapa de FC procesados conforme al punto 3.

7.4.   NCVmeas y NVCstd se definirán conforme al punto 5.3.3.1 del presente anexo.

7.5.   Si durante los ensayos se utilizó combustible de referencia del tipo B7 (Gasóleo/CI) conforme al punto 3.2 del presente anexo, no se efectuará la corrección conforme a los puntos 7.1 a 7.4.

8.   Conversión de los valores de plena carga y par de arrastre del motor real objeto de certificación a una frecuencia de registro de la velocidad del motor de 8 min– 1.

8.1.   La conversión se realiza mediante promediado aritmético en intervalos de ± 4 min– 1 del punto de consigna dado correspondiente a los datos de salida sobre la base de los datos de entrada de la curva a plena carga con la resolución registrada originalmente.


ANEXO VI

VERIFICACIÓN DE LOS DATOS RELATIVOS A LAS TRANSMISIONES, LOS CONVERTIDORES DE PAR, OTROS COMPONENTES DE TRANSFERENCIA DE PAR Y LOS COMPONENTES ADICIONALES DE LA LÍNEA DE TRANSMISIÓN

1.   Introducción

El presente anexo describe las disposiciones de certificación relativas a las pérdidas de par de las transmisiones, los convertidores de par (TC), otros componentes de transferencia de par (OTTC) y los componentes adicionales de la línea de transmisión (ADC) de los vehículos pesados. Además, define los procedimientos de cálculo de las pérdidas de par normalizadas.

Los TC, OTTC y ADC pueden ensayarse en combinación con una transmisión o como unidades independientes. Si esos componentes se ensayan por separado, son de aplicación las disposiciones de las secciones 4, 5 y 6. Pueden ignorarse las pérdidas de par resultantes del mecanismo de accionamiento entre la transmisión y esos componentes.

2.   Definiciones

A los efectos del presente anexo serán de aplicación las siguientes definiciones:

1)   «Caja de transferencia»: dispositivo que divide la potencia del motor de un vehículo y la dirige hacia los ejes motores delantero y trasero. Está montada detrás de la transmisión y ambos árboles de transmisión, delantero y trasero, estás conectados a ella. Está compuesta bien por un engranaje, bien por un sistema de transmisión de cadena en el que la potencia se distribuye desde la transmisión a los ejes. Lo característico de la caja de transferencia es que tiene capacidad para cambiar entre el modo de tracción normal (tracción en las ruedas delanteras o traseras), el modo de tracción de la gama de largas (tracción en las ruedas delanteras y traseras), el modo de tracción de la gama de cortas y el modo neutro.

2)   «Relación de transmisión»: relación de transmisión hacia delante de la velocidad del árbol de entrada (hacia el motor) respecto de la velocidad del árbol de salida (hacia las ruedas motrices) sin resbalamiento (i = nin/nout ).

3)   «Cobertura de relaciones»: relación entre la relación de marchas hacia delante más larga y la relación de marchas hacia delante más corta de una transmisión: φtot = imax/imin .

4)   «Transmisión compuesta»: transmisión con un número elevado de marchas hacia delante o una cobertura de relaciones amplia, compuesta de subtransmisiones que se combinan para utilizar las piezas de mayor transferencia de potencia en varias marchas hacia delante.

5)   «Sección principal»: subtransmisión con el mayor número de marchas hacia delante de una transmisión compuesta.

6)   «Sección de gama»: subtransmisión normalmente conectada en serie con la sección principal de una transmisión compuesta. La sección de gama tiene habitualmente dos marchas hacia delante variables. Las marchas cortas hacia delante de la transmisión completa se introducen utilizando la marcha de gama de cortas. Las marchas largas se introducen utilizando la marcha de gama de largas.

7)   «Divisor»: elemento diseñado para dividir las marchas de la sección principal en (normalmente) dos variantes, las marchas cortas y largas, cuyas relaciones de transmisión están próximas en comparación con la cobertura de relaciones de la transmisión. El divisor puede ser una subtransmisión aparte, un dispositivo añadido, integrado en la sección principal, o una combinación de ambas cosas.

8)   «Embrague de dientes»: embrague en el que el par se transfiere principalmente mediante fuerzas perpendiculares entre dientes coincidentes. El embrague de dientes puede estar engranado o desengranado. Solo funciona en condiciones sin carga (por ejemplo, en los cambios de marcha de una transmisión manual).

9)   «Reenvío angular»: dispositivo que transmite potencia giratoria entre árboles no paralelos, utilizado a menudo con un motor orientado transversalmente y con entrada longitudinal al eje motor.

10)   «Embrague de fricción»: embrague para la transferencia de par propulsor, en el que el par se transfiere constantemente mediante fuerzas de fricción. Un embrague de fricción puede transmitir par mientras resbala, por lo que puede (pero no tiene que) accionarse en los arranques y en los cambios de marcha bajo carga (se mantiene la transferencia de potencia durante el cambio de marcha).

11)   «Sincronizador»: tipo de embrague de dientes en el que se utiliza un dispositivo de fricción para ecualizar las velocidades de las piezas giratorias que deben engranarse.

12)   «Eficiencia de engrane»: relación de la potencia de salida respecto de la potencia de entrada cuando se transmite en un engrane hacia delante con movimiento relativo.

13)   «Marcha superlenta»: marcha corta hacia delante (con una relación de reducción de la velocidad que es superior a la de las marchas no superlentas) diseñada para ser utilizada con poca frecuencia, por ejemplo en maniobras a baja velocidad o en arranques ocasionales cuesta arriba.

14)   «Toma de fuerza (PTO)»: dispositivo instalado en una transmisión o en un motor al que puede conectarse un dispositivo con accionamiento auxiliar, por ejemplo una bomba hidráulica.

15)   «Mecanismo de accionamiento de la toma de fuerza»: dispositivo presente en una transmisión que permite la instalación de una PTO.

16)   «Embrague de bloqueo»: embrague de fricción instalado en un convertidor de par hidrodinámico; puede conectar los lados de entrada y de salida, eliminando así el resbalamiento.

17)   «Embrague de arranque»: embrague que adapta la velocidad entre el motor y las ruedas motrices cuando el vehículo arranca. Normalmente está situado entre el motor y la transmisión.

18)   «Transmisión manual sincronizada (SMT)»: transmisión manual con dos o más relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen mediante sincronizadores. El cambio de relación se realiza, por lo general, durante la desconexión temporal de la transmisión respecto del motor por medio de un embrague (habitualmente, el embrague de arranque del vehículo).

19)   «Transmisión manual automatizada o transmisión automática de engrane mecánico (AMT)»: transmisión de cambio de marchas automático con dos o más relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen mediante embragues de dientes (sincronizados o no sincronizados). El cambio de relación se realiza durante la desconexión temporal de la transmisión respecto del motor. Los cambios de relación son efectuados por un sistema de control electrónico que gestiona la regulación temporal del cambio y el funcionamiento del embrague entre el motor y la caja de cambios, así como la velocidad y el par del motor. El sistema selecciona y engrana automáticamente la marcha hacia delante más adecuada, pero a él se puede superponer el conductor utilizando un modo manual.

20)   «Transmisión de doble embrague (DCT)»: transmisión de cambio de marchas automático con dos embragues de fricción y varias relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen utilizando embragues de dientes. Los cambios de relación son efectuados por un sistema de control electrónico que gestiona la regulación temporal del cambio y el funcionamiento de los embragues, así como la velocidad y el par del motor. El sistema selecciona automáticamente la marcha más adecuada, pero a él se puede superponer el conductor utilizando un modo manual.

21)   «Ralentizador»: dispositivo accesorio de frenado instalado en el tren de potencia del vehículo; está destinado a efectuar un frenado permanente.

22)   «Caso S»: montaje en serie de un convertidor de par y las piezas mecánicas conectadas de la transmisión.

23)   «Caso P»: montaje en paralelo de un convertidor de par y las piezas mecánicas conectadas de la transmisión (por ejemplo, en las instalaciones con división de potencia).

24)   «Transmisión automática bajo carga (powershifting) (APT)»: transmisión de cambio de marchas automático con más de dos embragues de fricción y varias relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen principalmente utilizando esos embragues de fricción. Los cambios de relación son efectuados por un sistema de control electrónico que gestiona la regulación temporal del cambio y el funcionamiento de los embragues, así como la velocidad y el par del motor. El sistema selecciona automáticamente la marcha más adecuada, pero a él se puede superponer el conductor utilizando un modo manual. Normalmente, los cambios de marchas se producen sin que se interrumpa la tracción (de embrague de fricción a embrague de fricción).

25)   «Sistema de acondicionamiento del aceite»: sistema externo que acondiciona el aceite de la transmisión en los ensayos. El sistema hace circular el aceite hacia y desde la transmisión. De ese modo, el aceite se filtra o se acondiciona térmicamente.

26)   «Sistema de lubricación inteligente»: sistema que afectará a las pérdidas independientes de la carga (también llamadas pérdidas de giro o pérdidas por arrastre) de la transmisión en función del par de entrada o del flujo de potencia a través de la transmisión. Cabe citar como ejemplos las bombas de presión hidráulica controlada para los frenos y los embragues de una APT, el nivel variable controlado del aceite de la transmisión y el flujo o la presión variables controlados del aceite para la lubricación y la refrigeración de la transmisión. La lubricación inteligente puede incluir el control de la temperatura del aceite de la transmisión, pero no se tienen en cuenta aquí los sistemas de lubricación inteligente diseñados exclusivamente para controlar la temperatura, ya que las temperaturas de ensayo del procedimiento de ensayo de la transmisión son fijas.

27)   «Accesorio eléctrico de la transmisión»: accesorio eléctrico utilizado para el funcionamiento de la transmisión en marcha estable. Un ejemplo típico es el de una bomba eléctrica de refrigeración o lubricación (pero no los actuadores eléctricos del cambio de marchas ni los sistemas de control electrónicos, incluidas las válvulas de solenoide eléctricas, ya que consumen poca energía, en particular durante el funcionamiento estable).

28)   «Grado de viscosidad del tipo de aceite»: grado de viscosidad tal como se define en la norma SAE J306.

29)   «Aceite de llenado en fábrica»: grado de viscosidad del tipo de aceite que se utiliza para el llenado en la fábrica y que está destinado a permanecer en la transmisión, en el convertidor de par, en otro componente de transferencia de par o en un componente adicional de la línea de transmisión durante el primer intervalo de revisión.

30)   «Esquema de marchas»: disposición de los árboles, las ruedas dentadas y los embragues en una transmisión.

31)   «Flujo de potencia»: vía de transferencia de la potencia en una transmisión, desde la entrada hasta la salida, a través de los árboles, las ruedas dentadas y los embragues.

3.   Procedimiento de ensayo de las transmisiones

Para ensayar las pérdidas de una transmisión, deberá medirse el mapa de pérdida de par de cada tipo de transmisión. Las transmisiones podrán agruparse en familias que presenten datos similares o iguales en cuanto al CO2 atendiendo a lo dispuesto en el apéndice 6 del presente anexo.

Para determinar las pérdidas de par de una transmisión, el solicitante de un certificado deberá aplicar uno de los métodos siguientes a cada una de las marchas hacia delante (excluidas las marchas superlentas):

1)

Opción 1: medición de las pérdidas independientes del par y cálculo de las pérdidas dependientes del par.

2)

Opción 2: medición de las pérdidas independientes del par, medición de la pérdida de par con el par máximo e interpolación de las pérdidas dependientes del par conforme a un modelo lineal.

3)

Opción 3: medición de la pérdida total de par.

3.1.   Opción 1: medición de las pérdidas independientes del par y cálculo de las pérdidas dependientes del par.

La pérdida de par Tl ,in en el árbol de entrada de la transmisión se calculará como sigue:

Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin

El factor de corrección para las pérdidas de par hidráulico dependientes del par se calculará como sigue:

Formula

El factor de corrección para las pérdidas de par eléctrico dependientes del par se calculará como sigue:

Formula

La pérdida de par en el árbol de entrada de la transmisión causada por el consumo de energía del accesorio eléctrico de la transmisión se calculará como sigue:

Formula

donde:

Tl,in

=

pérdida de par relacionada con el árbol de entrada [Nm]

Tl,in,min_loss

=

pérdida independiente del par al nivel mínimo de pérdida hidráulica (presión principal mínima, flujos de refrigeración o lubricación mínimos, etc.), medida con el árbol de salida girando libremente en los ensayos sin carga [Nm]

Tl,in,max_loss

=

pérdida independiente del par al nivel máximo de pérdida hidráulica (presión principal máxima, flujos de refrigeración o lubricación máximos, etc.), medida con el árbol de salida girando libremente en los ensayos sin carga [Nm]

floss_corr

=

corrección de la pérdida correspondiente al nivel de pérdida hidráulica dependiente del par de entrada [-]

nin

=

velocidad en el árbol de entrada de la transmisión (pospuesto al convertidor de par, si procede) [rpm]

fT

=

coeficiente de pérdida de par = 1-ηT

Tin

=

par en el árbol de entrada [Nm]

ηT

=

eficiencia dependiente del par (debe calcularse); para una marcha directa fT = 0,007 (ηT=0,993) [-]

fel_corr

=

corrección de la pérdida correspondiente al nivel de pérdida de energía eléctrica dependiente del par de entrada [-]

Tl,in, el

=

pérdida de par adicional en el árbol de entrada por los elementos consumidores eléctricos [Nm]

Tl,in,min_el

=

pérdida de par adicional en el árbol de entrada por los elementos consumidores eléctricos correspondiente a la energía eléctrica mínima [Nm]

Tl,in,max_el

=

pérdida de par adicional en el árbol de entrada por los elementos consumidores eléctricos correspondiente a la energía eléctrica máxima [Nm]

Pel

=

consumo de energía eléctrica de los elementos consumidores eléctricos de la transmisión medido durante los ensayos de pérdida de la transmisión [W]

Tmax,in

=

par de entrada máximo permitido en cualquier marcha hacia delante de la transmisión [Nm]

3.1.1.   Las pérdidas dependientes del par de un sistema de transmisión deberán determinarse como se describe a continuación:

Los flujos de potencia múltiples paralelos y nominalmente iguales, por ejemplo, en el caso de árboles secundarios gemelos o de varios satélites en un engranaje epicicloidal, podrán considerarse en esta sección como un solo flujo de potencia.

3.1.1.1.   Con respecto a cada marcha indirecta g de transmisiones comunes con un flujo de potencia no dividido y engranajes ordinarios, no epicicloidales, deberán seguirse los siguientes pasos:

3.1.1.2.   Con respecto a cada engrane activo, la eficiencia dependiente del par se ajustará en valores constantes de hm:

engranes exterior-exterior

:

ηm = 0,986

engranes exterior-interior

:

ηm = 0,993

engranes del reenvío angular

:

ηm = 0,97

(Las pérdidas de un reenvío angular pueden determinarse, alternativamente, con ensayos aparte según se describe en el punto 6 del presente anexo).

3.1.1.3.   El producto de estas eficiencias dependientes del par en engranes activos se multiplicará por una eficiencia de cojinete dependiente del par ηb = 99,5 %.

3.1.1.4.   La eficiencia total dependiente del ηTg par correspondiente a la marcha g se calculará como sigue:

η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n

3.1.1.5.   El coeficiente de pérdida dependiente del fTg par correspondiente a la marcha g se calculará como sigue:

fTg = 1 – η Tg

3.1.1.6.   La pérdida dependiente del Tl,inTg par en el árbol de entrada correspondiente a la marcha g se calculará como sigue:

Tl,inTg = fTg * Tin

3.1.1.7.   La eficiencia dependiente del par de la sección de gama epicicloidal en el modo de gama de cortas, en el caso especial de las transmisiones consistentes en una sección principal de tipo árbol secundario conectada en serie con una sección de gama epicicloidal (con corona no giratoria y portasatélites conectado al árbol de salida), podrá calcularse, en lugar de siguiendo el procedimiento del punto 3.1.1.8, como sigue:

Formula

donde:

ηm,ring

=

eficiencia dependiente del par del engrane corona-satélite = 99,3 % [-]

ηm,sun

=

eficiencia dependiente del par del engrane satélite-planeta = 98,6 % [-]

zsun

=

número de dientes del planeta de la sección de gama [-]

zring

=

número de dientes de la corona de la sección de gama [-]

La sección de gama epicicloidal se considerará un engrane adicional dentro de la sección principal de árbol secundario, y su eficiencia dependiente del par ηlowrange se incluirá en la determinación de las eficiencias totales dependientes del par ηTg correspondientes a las marchas de gama de cortas en el cálculo del punto 3.1.1.4.

3.1.1.8.   Con respecto a los demás tipos de transmisión con flujos de potencia divididos o engranajes epicicloidales más complejos (por ejemplo, una transmisión epicicloidal automática convencional), deberá utilizarse el siguiente método simplificado para determinar la eficiencia dependiente del par. El método abarca los sistemas de transmisión compuestos por engranajes ordinarios, no epicicloidales, o engranajes epicicloidales de corona, satélites y planeta. Alternativamente, la eficiencia dependiente del par podrá calcularse sobre la base del Reglamento VDI 2157. Ambos cálculos deberán utilizar los mismos valores constantes de eficiencia de engrane definidos en el punto 3.1.1.2.

En este caso, con respecto a cada marcha indirecta g, deberán seguirse los siguientes pasos:

3.1.1.9.   Tomando 1 rad/s de velocidad de entrada y 1 Nm de par de entrada, se creará un cuadro de valores de velocidad (Ni ) y de par (Ti ) correspondientes a todas las ruedas dentadas con eje de giro fijo (planetas, coronas y ruedas dentadas ordinarias) y a los portasatélites. Los valores de velocidad y de par seguirán la regla de la mano derecha, con el giro del motor como dirección positiva.

3.1.1.10.   Con respecto a cada engranaje epicicloidal, las velocidades relativas planeta-portasatélites y corona-portasatélites se calcularán como sigue:

 

Nsun–carrier = Nsun Ncarrier

 

Nring–carrier = Nring Ncarrier

donde:

Nsun

=

velocidad de giro del planeta [rad/s]

Nring

=

velocidad de giro de la corona [rad/s]

Ncarrier

=

velocidad de giro del portasatélites [rad/s]

3.1.1.11.   Las potencias generadoras de pérdidas en los engranes se computarán como sigue:

 

Con respecto a cada engranaje ordinario, no epicicloidal, la potencia P se calculará como sigue:

 

P 1 = N 1 · T 1

 

P 2 = N 2 · T 2

donde:

P

=

potencia del engrane [W]

N

=

velocidad de giro de la rueda dentada [rad/s]

T

=

par de la rueda dentada [Nm]

 

Con respecto a cada engranaje epicicloidal, la potencia virtual del planeta Pv,sun y la corona Pv,ring se calculará como sigue:

 

Pv,sun = Tsun · (Nsun Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier

 

Pv,ring = Tring · (Nring Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier

donde:

Pv,sun

=

potencia virtual del planeta [W]

Pv,ring

=

potencia virtual de la corona [W]

Tsun

=

par del planeta [Nm]

Tcarrier

=

par del portasatélites [Nm]

Tring

=

par de la corona [Nm]

Si los resultados de la potencia virtual son negativos, significará que sale potencia del engranaje, mientras que, si son positivos, significará que entra potencia en el engranaje.

Las potencias de los engranes ajustadas en función de las pérdidas Padj se computarán como sigue:

 

Con respecto a cada engranaje ordinario, no epicicloidal, la potencia negativa se multiplicará por la eficiencia dependiente del par ηm apropiada:

 

Pi > 0⇒Pi,adj = Pi

 

Pi < 0⇒Pi,adj = Pi · η mi

donde:

Padj

=

potencias de los engranes ajustadas en función de las pérdidas [W]

ηm

=

eficiencia dependiente del par (apropiada para el engrane; véase el punto 3.1.1.2.) [-]

 

Con respecto a cada engranaje epicicloidal, la potencia virtual negativa se multiplicará por las eficiencias dependientes del par de los engranes planeta-satélite ηmsun y corona-satélite ηmring :

 

Pv,i ≥ 0⇒Pi,adj = Pv,i

 

Pv,i < 0⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring

donde:

ηmsun

=

eficiencia dependiente del par del engrane planeta-satélite [-]

ηmring

=

eficiencia dependiente del par del engrane corona-satélite [-]

3.1.1.12.   Todos los valores de potencia ajustada en función de las pérdidas se sumarán a la pérdida de potencia del engrane dependiente del par Pm,loss del sistema de transmisión con relación a la potencia de entrada:

Pm,loss = ΣPi,adj

donde:

i

=

todas las ruedas dentadas con eje de giro fijo [-]

Pm,loss

=

pérdida de potencia del engrane dependiente del par del sistema de transmisión [W]

3.1.1.13.   El coeficiente de pérdida dependiente del par correspondiente a los cojinetes,

fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005

y el coeficiente de pérdida dependiente del par correspondiente a los engranes

Formula

se sumarán para obtener el coeficiente total de pérdida dependiente del par fT del sistema de transmisión:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

donde:

fT

=

coeficiente total de pérdida dependiente del par del sistema de transmisión [-]

fT,bear

=

coeficiente de pérdida dependiente del par correspondiente a los cojinetes [-]

fT,gearmesh

=

coeficiente de pérdida dependiente del par correspondiente a los engranes [-]

Pin

=

potencia de entrada fija de la transmisión; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14.   Las pérdidas dependientes del par en el árbol de entrada correspondientes a la marcha concreta se calcularán como sigue:

Tl,inT = fT * Tin

donde:

Tl,inT

=

pérdida dependiente del par relacionada con el árbol de entrada [Nm]

Tin

=

par en el árbol de entrada [Nm]

3.1.2.   Las pérdidas independientes del par deberán medirse siguiendo el procedimiento descrito a continuación.

3.1.2.1.   Requisitos generales

La transmisión utilizada para las mediciones deberá ser conforme con las especificaciones de dibujo aplicables a las transmisiones de producción en serie, y deberá ser nueva.

Está permitido hacer modificaciones en la transmisión para cumplir los requisitos de ensayo del presente anexo, por ejemplo, incluir sensores de medición o adaptar un sistema externo de acondicionamiento del aceite.

Los límites de tolerancia del presente punto se refieren a los valores de medición sin la incertidumbre del sensor.

El tiempo total de ensayo por ejemplar de transmisión y marcha no deberá exceder de 2,5 veces el tiempo real de ensayo por marcha (si es necesario, pueden repetirse los ensayos de la transmisión en caso de error de la medición o de la instalación).

El mismo ejemplar de transmisión podrá utilizarse para un máximo de diez ensayos diferentes, por ejemplo, ensayos de pérdidas de par de la transmisión en variantes con y sin ralentizador (con diferentes requisitos de temperatura) o con diferentes aceites. Si se utiliza el mismo ejemplar de transmisión para ensayos de diferentes aceites, deberá ensayarse primero el aceite de llenado en fábrica recomendado.

No está permitido realizar varias veces un determinado ensayo para escoger la serie de ensayo con los resultados más bajos.

A petición de la autoridad de homologación, el solicitante de un certificado deberá especificar y demostrar la conformidad con los requisitos del presente anexo.

3.1.2.2.   Mediciones diferenciales

Para restar a las pérdidas de par medidas las influencias de la configuración de la instalación de ensayo (por ejemplo, cojinetes y embragues), está permitido efectuar mediciones diferenciales con el fin de determinar estos pares parásitos. Las mediciones se realizarán a las mismas velocidades y con las mismas temperaturas del cojinete de la instalación de ensayo ± 3 K que se utilicen en los ensayos. La incertidumbre de medida del sensor de par deberá ser inferior a 0,3 Nm.

3.1.2.3.   Rodaje

A petición del solicitante, la transmisión podrá ser sometida a un procedimiento de rodaje. En el caso de un procedimiento de rodaje, serán de aplicación las disposiciones que siguen.

3.1.2.3.1.   El procedimiento no durará más de 30 horas por marcha ni más de 100 horas en total.

3.1.2.3.2.   La aplicación del par de entrada se limitará al 100 % del par de entrada máximo.

3.1.2.3.3.   La velocidad de entrada máxima estará limitada por la velocidad máxima especificada de la transmisión.

3.1.2.3.4.   El perfil de velocidad y de par del procedimiento de rodaje será el especificado por el fabricante.

3.1.2.3.5.   El fabricante documentará el procedimiento de rodaje por lo que respecta al tiempo de rodaje, la velocidad, el par y la temperatura del aceite, y se lo comunicará a la autoridad de homologación.

3.1.2.3.6.   Los requisitos aplicables a la temperatura ambiente (3.1.2.5.1), la exactitud de la medición (3.1.4), la configuración de ensayo (3.1.8) y el ángulo de instalación (3.1.3.2) no serán de aplicación para el procedimiento de rodaje.

3.1.2.4.   Preacondicionamiento

3.1.2.4.1.   Está permitido el preacondicionamiento de la transmisión y del equipo de la instalación de ensayo para conseguir temperaturas correctas y estables antes de los procedimientos de rodaje y ensayo.

3.1.2.4.2.   El preacondicionamiento se realizará con la marcha de tracción directa sin aplicar par al árbol de salida. Si la transmisión no está provista de una marcha de tracción directa, se utilizará la marcha con la relación más próxima a 1:1.

3.1.2.4.3.   La velocidad de entrada máxima estará limitada por la velocidad máxima especificada de la transmisión.

3.1.2.4.4.   El tiempo combinado máximo para el preacondicionamiento no deberá exceder de 50 horas en total para una transmisión. Dado que los ensayos completos de una transmisión pueden dividirse en múltiples secuencias de ensayo (por ejemplo, cada marcha ensayada con una secuencia por separado), el preacondicionamiento podrá dividirse en varias secuencias. Ninguna de las secuencias de preacondicionamiento deberá exceder de 60 minutos.

3.1.2.4.5.   El tiempo de preacondicionamiento no se considerará parte del espacio de tiempo asignado para los procedimientos de rodaje o de ensayo.

3.1.2.5.   Condiciones de ensayo

3.1.2.5.1.   Temperatura ambiente

La temperatura ambiente durante el ensayo será de 25 °C ± 10 K.

La temperatura ambiente se medirá a 1 m de distancia de un lado de la transmisión.

El límite de temperatura ambiente no será de aplicación para el procedimiento de rodaje.

3.1.2.5.2.   Temperatura del aceite

No se permitirá ninguna calefacción externa, salvo para el aceite.

Durante la medición (exceptuada la estabilización), serán de aplicación los siguientes límites de temperatura:

 

Para las transmisiones SMT, AMT y DCT, la temperatura del aceite en el tapón de vaciado no deberá exceder de 83 °C cuando se mida sin ralentizador, ni de 87 °C con el ralentizador montado en la transmisión. Si las mediciones de una transmisión sin ralentizador han de combinarse con mediciones por separado de un ralentizador, se aplicará el límite inferior de temperatura como compensación por el mecanismo de accionamiento y el engranaje multiplicador del ralentizador, y por el embrague, en caso de ralentizador desengranable.

 

En el caso de transmisiones epicicloidales de convertidor de par y de transmisiones con más de dos embragues de fricción, la temperatura del aceite en el tapón de vaciado no deberá exceder de 93 °C sin ralentizador, ni de 97 °C con ralentizador.

Para aplicar dichos límites de temperatura incrementados en los ensayos con ralentizador, este deberá integrarse en la transmisión o tener con la transmisión un sistema integrado de refrigeración o de aceite.

Durante el rodaje, serán de aplicación las mismas especificaciones de temperatura del aceite que en los ensayos normales.

Se admiten picos excepcionales de temperatura del aceite de hasta 110 °C en las condiciones siguientes:

1)

durante el procedimiento de rodaje, hasta un máximo del 10 % del tiempo de rodaje aplicado;

2)

durante el tiempo de estabilización.

La temperatura del aceite deberá medirse en el tapón de vaciado o en el cárter del aceite.

3.1.2.5.3.   Calidad del aceite

En el ensayo deberá utilizarse aceite nuevo que sea el recomendado para el primer llenado en el mercado europeo. Podrá utilizarse el mismo llenado de aceite para el rodaje y para la medición del par.

3.1.2.5.4.   Viscosidad del aceite

Si para el primer llenado se recomiendan varios aceites, se considerarán iguales si sus viscosidades cinemáticas no se diferencian en más de un 10 % a la misma temperatura (dentro de la banda de tolerancia especificada para KV 100). Se considerará que un aceite que tenga una viscosidad inferior a la del aceite utilizado en el ensayo dará pérdidas inferiores en los ensayos realizados dentro de esta opción. Para ser incluido en el mismo certificado, todo aceite adicional de primer llenado deberá estar dentro de la banda de tolerancia del 10 % o tener una viscosidad inferior a la del aceite utilizado en el ensayo.

3.1.2.5.5.   Nivel y acondicionamiento del aceite

El nivel de aceite deberá respetar las especificaciones nominales relativas a la transmisión.

S se utiliza un sistema externo de acondicionamiento del aceite, el aceite que esté dentro de la transmisión deberá mantenerse con el volumen especificado que corresponda al nivel de aceite especificado.

Para garantizar que el sistema externo de acondicionamiento del aceite no influya en el ensayo, un punto de ensayo deberá medirse con el sistema de acondicionamiento encendido y apagado. La desviación entre las dos mediciones de la pérdida de par (= par de entrada) deberá ser inferior al 5 %. El punto de ensayo se especifica como sigue:

1)

marcha = la marcha indirecta más larga,

2)

velocidad de entrada = 1 600 rpm,

3)

temperaturas según se especifica en el punto 3.1.2.5.

En el caso de transmisiones con control de la presión hidráulica o con sistema de lubricación inteligente, las mediciones de las pérdidas independientes del par se realizarán con dos ajustes diferentes: en primer lugar, con la presión del sistema de la transmisión ajustada por lo menos en el valor mínimo correspondiente a las condiciones con la marcha engranada, y, en segundo lugar, con la máxima presión hidráulica posible (véase el punto 3.1.6.3.1).

3.1.3.   Instalación

3.1.3.1.   La máquina eléctrica y el sensor de par se montarán en el lado de entrada de la transmisión. El árbol de salida girará libremente.

3.1.3.2.   La transmisión se instalará con un ángulo de inclinación correspondiente a la instalación en el vehículo, conforme al dibujo de homologación ± 1° o a 0° ± 1°.

3.1.3.3.   Deberá incluirse en la transmisión la bomba de aceite interior.

3.1.3.4.   Si es opcional que la transmisión lleve un refrigerante del aceite, en el ensayo podrá excluirse dicho refrigerante; en caso de que sea obligatorio, podrá utilizarse cualquier refrigerante del aceite.

3.1.3.5.   Los ensayos de la transmisión podrán realizarse con o sin mecanismo de accionamiento de la toma de fuerza, o con o sin toma de fuerza. Para establecer las pérdidas de potencia de las tomas de fuerza o de sus mecanismos de accionamiento, son de aplicación los valores del anexo VII del presente Reglamento. Estos valores presuponen que la transmisión se ensaya sin mecanismo de accionamiento de la toma de fuerza, o sin toma de fuerza.

3.1.3.6.   La medición de la transmisión podrá realizarse con embrague en seco único (de uno o dos discos) instalado o no. Los embragues de cualquier otro tipo deberán estar instalados durante el ensayo.

3.1.3.7.   Deberá calcularse la influencia de cada carga parásita de cada configuración de la instalación de ensayo y de cada sensor de par, según se describe en el punto 3.1.8.

3.1.4.   Equipo de medición

Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma ISO/TS 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales (internacionales).

3.1.4.1.   Par

La incertidumbre de medida del sensor de par deberá ser inferior a 0,3 Nm.

Se permite el uso de sensores de par con mayores incertidumbres de medida si la parte de la incertidumbre que excede de 3 Nm es calculable y se suma a la pérdida de par medida según se describe en el punto 3.1.8, relativo a la incertidumbre de la medición.

3.1.4.2.   Velocidad

La incertidumbre de los sensores de velocidad no deberá exceder de ± 1 rpm.

3.1.4.3.   Temperatura

La incertidumbre de los sensores de temperatura para la medición de la temperatura ambiente no deberá exceder de ± 1,5 K.

La incertidumbre de los sensores de temperatura para la medición de la temperatura del aceite no deberá exceder de ± 1,5 K.

3.1.4.4.   Presión

La incertidumbre de los sensores de presión no deberá exceder del 1 % de la presión máxima medida.

3.1.4.5.   Tensión

La incertidumbre del voltímetro no deberá exceder del 1 % de la tensión máxima medida.

3.1.4.6.   Corriente eléctrica

La incertidumbre del amperímetro no deberá exceder del 1 % de la corriente máxima medida.

3.1.5.   Registro de las señales y los datos de medición

Durante la medición, deberán registrase por lo menos las siguientes señales:

1)

Pares de entrada [Nm]

2)

Velocidades de giro de entrada [rpm]

3)

Temperatura ambiente [°C]

4)

Temperatura del aceite [°C]

Si la transmisión está provista de un sistema de cambio de marchas o de embrague controlado por presión hidráulica o de un sistema de lubricación inteligente de accionamiento mecánico, deberá registrarse también lo siguiente:

5)

Presión del aceite [kPa]

Si la transmisión está provista de accesorio eléctrico, deberá registrarse también lo siguiente:

6)

Tensión del accesorio eléctrico de la transmisión [V]

7)

Corriente del accesorio eléctrico de la transmisión [A]

En relación con las mediciones diferenciales para compensar las influencias de la configuración de la instalación de ensayo, deberá registrarse también lo siguiente:

8)

Temperatura del cojinete de la instalación de ensayo [°C]

El régimen de muestreo y registro deberá ser de 100 Hz o superior.

Para reducir los errores de medición se aplicará un filtro de paso bajo.

3.1.6.   Procedimiento de ensayo

3.1.6.1.   Compensación de la señal de par cero:

Deberá medirse la señal cero de los sensores de par. Para la medición, los sensores deberán estar instalados en la instalación de ensayo. El tren de transmisión de la instalación de ensayo (entrada y salida) deberá estar sin carga. Deberá compensarse la desviación de la señal medida respecto del cero.

3.1.6.2.   Intervalo de velocidades:

La pérdida de par deberá medirse con las siguientes fases de velocidad (velocidad del árbol de entrada): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, […] rpm hasta la velocidad máxima por marcha según las especificaciones de la transmisión o la última fase de velocidad antes de la velocidad máxima definida.

La rampa de velocidad (tiempo necesario para cambiar entre dos fases de velocidad) no deberá exceder de 20 segundos.

3.1.6.3.   Secuencia de medición:

3.1.6.3.1.

Si la transmisión está provista de sistemas de lubricación inteligentes o accesorios eléctricos, la medición deberá efectuarse con dos ajustes de medición de estos sistemas:

 

Una primera secuencia de medición (3.1.6.3.2 a 3.1.6.3.4) se realizará con el menor consumo de energía de los sistemas hidráulicos y eléctricos cuando funcionan en el vehículo (nivel de pérdida bajo).

 

La segunda secuencia de medición se realizará con los sistemas ajustados para funcionar en el vehículo con el mayor consumo posible de energía (nivel de pérdida alto).

3.1.6.3.2.

Las mediciones se realizarán empezando desde la velocidad más baja hasta llegar a la velocidad más alta.

3.1.6.3.3.

En cada fase de velocidad debe dejarse transcurrir un tiempo de estabilización mínimo de 5 segundos dentro de los límites de temperatura indicados en el punto 3.1.2.5. Si es necesario, el fabricante podrá ampliar el tiempo de estabilización hasta un máximo de 60 segundos. Durante la estabilización, deberán registrarse la temperatura del aceite y la temperatura ambiente.

3.1.6.3.4.

Tras el tiempo de estabilización, deberán registrarse durante 05-15 segundos las señales de medición enumeradas en el punto 3.1.5 con respecto al punto de ensayo.

3.1.6.3.5.

Cada medición deberá realizarse dos veces con cada ajuste de medición.

3.1.7.   Validación de la medición

3.1.7.1.   Los valores de las medias aritméticas de par, velocidad, tensión (si procede) y corriente correspondientes a la medición durante 05-15 segundos deberán calcularse con respecto a cada una de las mediciones.

3.1.7.2.   La desviación de velocidad promediada deberá estar por debajo de ± 5 rpm respecto del punto de consigna de velocidad en cada punto medido de la serie completa de pérdidas de par.

3.1.7.3.   Las pérdidas de par mecánicas y (si procede) el consumo de energía eléctrica deberán calcularse con respecto a cada una de las mediciones como sigue:

 

Tloss = Tin

 

Pel = I * U

Está permitido restar a las pérdidas de par las influencias causadas por la configuración de la instalación de ensayo (3.1.2.2).

3.1.7.4.   Las pérdidas de par mecánicas y (si procede) el consumo de energía eléctrica de los dos conjuntos deberán promediarse (valores de las medias aritméticas).

3.1.7.5.   La desviación entre las pérdidas de par promediadas de los dos puntos de medición correspondientes a cada ajuste deberá estar por debajo de ± 5 % de la media o de ± 1 Nm, si este último valor es mayor. Se tomará entonces la media aritmética de los dos valores de energía promediados.

3.1.7.6.   Si la desviación es mayor, se tomará el mayor valor promediado de pérdida de par, o se repetirá el ensayo con la marcha de que se trate.

3.1.7.7.   La desviación entre los valores de consumo de energía eléctrica promediados (tensión*corriente) de las dos mediciones correspondientes a cada ajuste de medición deberá estar por debajo de ± 10 % de la media o de ± 5 W, si este último valor es mayor. Se tomará entonces la media aritmética de los dos valores de energía promediados.

3.1.7.8.   Si la desviación es mayor, se tomará el conjunto de valores de tensión y corriente promediados que dé el mayor consumo de energía promediado, o se repetirá el ensayo con la marcha de que se trate.

3.1.8.   Incertidumbre de la medición

La parte de la incertidumbre total calculada UT,loss que exceda de 0,3 Nm se sumará a Tloss para la pérdida de par comunicada Tloss,rep . Si UT,loss es inferior a 0,3 Nm, entonces Tloss,rep  = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

La incertidumbre total UT,loss de la pérdida de par se calculará sobre la base de los siguientes parámetros:

1)

Efecto de la temperatura

2)

Cargas parásitas

3)

Error de calibración (incluidas la tolerancia de sensibilidad, la linealidad, las histéresis y la repetibilidad)

La incertidumbre total de la pérdida de par (UT,loss ) se basa en las incertidumbres de los sensores con un nivel de confianza del 95 %. El cálculo se efectuará como la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (ley gaussiana de propagación de errores).

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

wpara = senspara * ipara

donde:

Tloss

=

pérdida de par medida (sin corregir) [Nm]

Tloss,rep

=

pérdida de par comunicada (tras la corrección de la incertidumbre) [Nm]

UT,loss

=

incertidumbre total expandida de la medición de la pérdida de par con un nivel de confianza del 95 % [Nm]

UT,in

=

incertidumbre de la medición de la pérdida de par de entrada [Nm]

uTKC

=

incertidumbre por la influencia de la temperatura en la señal de par de corriente [Nm]

wtkc

=

influencia de la temperatura en la señal de par de corriente por Kref, declarada por el fabricante del sensor [%]

uTK0

=

incertidumbre por la influencia de la temperatura en la señal de par cero (respecto al par nominal) [Nm]

wtk0

=

influencia de la temperatura en la señal de par cero por Kref (respecto al par nominal), declarada por el fabricante del sensor [%]

Kref

=

amplitud del intervalo de temperaturas de referencia para uTKC y uTK0, wtk0 y wtkc, declarado por el fabricante del sensor [K]

ΔK

=

diferencia en la temperatura del sensor entre la calibración y la medición [K]; si no puede medirse la temperatura del sensor, se tomará un valor por defecto de ΔK = 15 K

Tc

=

valor del par de corriente / par medido en el sensor de par [Nm]

Tn

=

valor de par nominal del sensor de par [Nm]

ucal

=

incertidumbre por la calibración del sensor de par [Nm]

Wcal

=

incertidumbre de calibración relativa (respecto al par nominal) [%]

kcal

=

factor de avance de la calibración (si lo declara el fabricante del sensor; de lo contrario = 1)

upara

=

incertidumbre por cargas parásitas [Nm]

wpara

=

senspara * ipara

influencia relativa de las fuerzas y los pares de flexión causados por la desalineación

senspara

=

influencia máxima de las cargas parásitas en el sensor de par concreto declarada por su fabricante [%]; si el fabricante del sensor no declara ningún valor específico de cargas parásitas, el valor se ajustará en el 1,0 %

ipara

=

influencia máxima de las cargas parásitas en el sensor de par concreto dependiendo de la configuración de ensayo (A/B/C, según se define a continuación)

 

=

A) el 10 %, en el caso de cojinetes que aíslan las fuerzas parásitas delante y detrás del sensor y de un acoplamiento flexible (árbol cardánico) instalado funcionalmente cerca del sensor (antepuesto o pospuesto); por otro lado, estos cojinetes podrán estar integrados en una máquina de accionamiento/frenado (por ejemplo, una máquina eléctrica) o en la transmisión, a condición de que las fuerzas ejercidas en la máquina o en la transmisión estén aisladas del sensor. Véase la figura 1.

Figura 1

Configuración de ensayo A para la opción 1