ANEXO I

Lista de reglamentos de la CEPE de aplicación obligatoria

No de reglamento de la CEPE	Objeto	Serie de modificaciones	Referencia del DO	Aplicabilidad
10	Compatibilidad electromagnética (CEM)	04	DO L 254 de 20.9.2012, p. 1.	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e
62	Protección contra la utilización no autorizada	00	DO L 89 de 27.3.2013, p. 37.	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

Nota explicativa:

La inclusión de un componente en esta lista no implica que su instalación sea obligatoria. No obstante, en el caso de determinados componentes se establecen requisitos de instalación obligatoria en otros anexos del presente Reglamento.

ANEXO II

Requisitos aplicables a las medidas de prevención de la manipulación del grupo motopropulsor (antimanipulación)

1.   Objeto y ámbito de aplicación

1.1.   El objetivo de las medidas de prevención de la manipulación del grupo motopropulsor (antimanipulación) es evitar cambios en el grupo motopropulsor del vehículo que tengan repercusiones negativas en la seguridad funcional o en el medio ambiente.

1.2.   Dichas medidas incluirán requisitos especiales relativos al marcado de los vehículos en la placa reglamentaria que se regula en el artículo 39, apartado 1, del Reglamento (UE) no 168/2013 por lo que respecta a la potencia máxima, la velocidad máxima por construcción del vehículo y el nivel sonoro del vehículo parado. El marcado especial de los componentes, las unidades técnicas independientes, las piezas y los equipos, tanto originales como no originales, que afecten a la eficacia medioambiental y al rendimiento de la unidad de propulsión deberá cumplir lo dispuesto en el artículo 39, apartados 2 y 3, del Reglamento (UE) no 168/2013, de manera que las autoridades encargadas de velar por el cumplimiento de la ley puedan verificar si el equipo y las piezas instalados en un vehículo en circulación son adecuados para el vehículo objeto de una homologación de tipo.

1.3.   Ámbito de aplicación

Todos los vehículos de categoría L a los que se refiere el artículo 2 del Reglamento (UE) no 168/2013, salvo las (sub)categorías L3e-A3, L4e-A3 y L5e.

2.   Requisitos generales

2.1.   El fabricante se asegurará de que la autoridad de homologación y el servicio técnico disponen de la información necesaria y, cuando proceda, de los vehículos, propulsiones, componentes y unidades técnicas independientes necesarios para permitirles verificar que se han cumplido los requisitos del presente anexo.

2.2.   En la solicitud de homologación de tipo, el fabricante se comprometerá a no comercializar componentes intercambiables que permitan incrementar el rendimiento de la unidad de propulsión correspondiente a la (sub)categoría en cuestión.

2.3.   Intercambiabilidad de piezas no idénticas entre vehículos objeto de homologación de tipo:

2.3.1.   La intercambiabilidad, individual o combinada, de las piezas que figuran a continuación no deberá incrementar el rendimiento de la unidad de propulsión de manera que se superen los valores medidos y notificados en el momento de la homologación de tipo, lo que significa que en todos los casos la velocidad máxima por construcción del vehículo, la potencia nominal continua máxima y/o la potencia neta máxima del motor correspondientes a la categoría en cuestión se mantendrán dentro de los límites de conformidad de la producción fijados en el punto 4.1.4 del anexo IV:

2.3.1.1.

en el caso de los vehículos equipados con un motor de dos tiempos: la combinación cilindro/pistón, el carburador o el inyector o inyectores de combustible, el tubo de admisión y el sistema de escape.

2.3.1.2.

en el caso de los vehículos equipados con un motor de cuatro tiempos: la culata, el árbol de levas, la combinación cilindro/pistón, el carburador o el inyector o inyectores de combustible, el tubo de admisión y el sistema de escape.

2.4.   No podrán excederse en ningún caso la velocidad máxima por construcción del vehículo, la potencia nominal continua máxima y/o la potencia neta máxima del motor homologadas que corresponden a la (sub)categoría en cuestión y figuran en el anexo I del Reglamento (UE) no 168/2013, lo que significa que en todos los casos el rendimiento de la unidad de propulsión del vehículo deberá mantenerse dentro de los límites de conformidad de la producción fijados en el punto 4.1.4 del anexo IV.

2.5.   En el caso de las cadenas o las correas de distribución, el número de dientes deberá estar indicado en los piñones.

2.6.   El fabricante deberá declarar que las modificaciones por él facilitadas de las características que figuran a continuación no incrementarán el rendimiento de la unidad de propulsión de manera que se excedan los límites de conformidad de la producción fijados en el punto 4.1.4 del anexo IV: el reparto de chispa del sistema de encendido, en su caso; el sistema de suministro y alimentación de combustible; el sistema de admisión de aire, incluidos el filtro o filtros (modificación o retirada); la configuración de la batería de propulsión o energía eléctrica para los motores eléctricos, en su caso; la transmisión y la unidad o unidades de control que controlan el grupo motopropulsor del vehículo.

2.7.   Si el reglaje del encendido es ajustable, el rendimiento de la unidad de propulsión se medirá con el avance de encendido situado en ± 5° del valor con el que se alcanza la potencia máxima del motor.

2.8.   El fabricante velará por que el vehículo homologado cumpla las disposiciones que figuran a continuación sobre seguridad del sistema electrónico, limitando la eficacia medioambiental y el rendimiento de la unidad de propulsión del vehículo.

2.8.1.   En el caso de un vehículo equipado con uno o varios dispositivos eléctricos/electrónicos que limiten el rendimiento de la unidad de propulsión, el fabricante del vehículo proporcionará a las autoridades responsables de los ensayos datos y pruebas que demuestren que la modificación o desconexión del dispositivo o de su sistema de cableado no incrementará dicho rendimiento.

2.8.2.   Todo vehículo equipado con control electrónico deberá incluir medidas que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones necesarias para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, la readaptación o la reparación del vehículo.

2.8.3.   Los parámetros de funcionamiento o códigos informáticos reprogramables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos equivalente al previsto en la norma ISO 15031-7:2001, siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos de comunicación y el conector de diagnóstico normalizado prescritos en el apéndice 1 del anexo XII.

2.8.4.   Para evitar el incremento del rendimiento de la unidad de propulsión, los parámetros de dicho rendimiento controlados por códigos informáticos no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas).

2.8.5.   Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.

2.8.6.   Los fabricantes que utilicen sistemas de códigos informáticos programables (por ejemplo, memoria solo de lectura, que sea programable y se pueda borrar por medios electrónicos, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Incluirán estrategias avanzadas de protección contra la manipulación, así como funciones de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por ellos, al que también deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la protección prevista en el anexo XV. Los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación, como las claves de seguridad de acceso del protocolo Keyword 2000, deberán ser aprobados por la autoridad de homologación.

2.8.7.   Los códigos de problema de diagnóstico almacenados a bordo, en el grupo motopropulsor o en la unidad o unidades de control del motor, no deberán borrarse si el ordenador a bordo se desconecta de la alimentación del vehículo o si la batería del vehículo se desconecta o sufre una avería.

3.   Requisitos específicos adicionales para los vehículos de las (sub)categorías L1e, L2e y L6e

3.1.   La tolerancia aceptable de velocidad máxima del vehículo y/o de limitación de potencia en los vehículos de las categorías L1e, L2e y L6e será de ± 5 % los criterios de clasificación relativos a la velocidad máxima por construcción del vehículo, la potencia nominal continua máxima y/o la potencia neta máxima que figuran en el anexo I del Reglamento (UE) no 168/2013.

3.2.   Requisitos de los vehículos de las categorías L1e, L2e y L6e equipados con un motor de combustión

3.2.1.   Sistema de admisión

3.2.1.1.

Cada tubo de admisión estará sujeto mediante pernos de seguridad o pernos que solo puedan extraerse con herramientas especiales. Una sección restringida, marcada en el exterior, estará situada dentro de los tubos; en esa parte, la pared será inferior a 4 mm de grosor, o 5 mm si está compuesta de un material flexible, como el caucho.

3.2.1.2.

Toda intervención en los tubos destinada a modificar la sección restringida supondrá la destrucción de los tubos o el funcionamiento incorrecto, total y permanente del motor hasta que se restablezcan las condiciones de homologación.

3.2.1.3.

Los tubos llevarán un marcado legible con indicación de la categoría o categorías del vehículo.

3.2.2.   Motor

3.2.2.1.

Si un motor está equipado con una o varias válvulas de lámina vibrante, estas estarán sujetas con pernos de seguridad que impidan reutilizar su soporte o con pernos que solo puedan extraerse con herramientas especiales.

3.2.2.2.

El grosor máximo de la junta de la culata, en su caso, no excederá de 1,3 mm una vez montada.

3.2.2.3.

Pistón en motores de dos tiempos El pistón, cuando esté situado en el punto muerto superior, no cubrirá la válvula de admisión. Este requisito no se aplica a las partes de la lumbrera de barrido/transferencia que coincidan con la válvula de admisión en los vehículos cuyo motor esté equipado con un sistema de inducción con una o varias válvulas de lámina vibrante.

3.2.2.4.

En los motores de dos tiempos, la rotación del pistón en 180° no deberá aumentar las prestaciones del motor.

3.2.3.   Sistema de escape

3.2.3.1.

No está permitida ninguna restricción artificial en el sistema de escape. Las guías de las válvulas de un motor de cuatro tiempos no deben considerarse restricciones artificiales.

3.2.3.2.

La retirada del tubo del resonador, en su caso, no deberá dar lugar a un incremento del rendimiento de la unidad de propulsión.

3.2.3.3.

La parte o partes del sistema de escape situadas dentro del silenciador o silenciadores que determinan la longitud efectiva del tubo de escape deberán fijarse al silenciador o silenciadores de manera que no puedan retirarse.

3.5.   Transmisión variable continua (CVT)

3.5.1.   Las cubiertas de la CVT, en su caso, se sujetarán por medio de dos pernos de seguridad como mínimo o solo podrán retirarse con herramientas especiales.

3.5.2.   El mecanismo de la CVT destinado a limitar la relación de transmisión limitando la distancia efectiva entre dos discos estará plenamente integrado en uno o ambos discos de manera que sea imposible modificar la distancia efectiva más allá de un límite que daría lugar a un aumento de la velocidad máxima del vehículo en más del 10 % de la velocidad máxima permitida sin destruir el sistema de disco. Si el fabricante utiliza en la CVT anillos espaciadores intercambiables para ajustar la velocidad máxima del vehículo, la retirada total de esos anillos no deberá aumentar la velocidad máxima del vehículo en más del 10 %.

4.   Requisitos específicos adicionales para los vehículos de las (sub)categorías L3e-A1 y L4e-A1

4.1.   Los vehículos de las subcategorías L3e-A1 y L4e-A1 deberán cumplir los requisitos del punto 3.2.1, 3.2.2.1 o 3.2.3.1 y los establecidos en los puntos 3.2.3.2 y 3.2.3.3.

4.2.   Sistema de admisión

En el conducto de admisión deberá colocarse un manguito que no se pueda retirar.

4.2.1.   Si se coloca dicho manguito en el tubo de admisión, este deberá estar sujeto al bloque motor mediante pernos de seguridad o pernos que solo puedan extraerse con herramientas especiales.

4.2.2.   El manguito tendrá una dureza mínima de 60 HRC. Su grosor en la sección restringida no excederá de 4 mm.

4.2.3.   Toda intervención en el manguito destinada a retirarlo o modificarlo supondrá la destrucción del manguito y de su soporte o el funcionamiento incorrecto, total y permanente del motor hasta que se restablezcan las condiciones de homologación.

4.2.4.   En la superficie del manguito, o no lejos de este, figurará un marcado con la indicación de la categoría o categorías del vehículo.

4.2.5.   Cada tubo de admisión estará sujeto mediante pernos de seguridad o pernos que solo puedan extraerse con herramientas especiales. En el interior de los tubos habrá una sección restringida, marcada en el exterior, cuya pared tendrá un grosor inferior a 4 mm, o 5 mm en caso de que se utilice una materia flexible, como el caucho.

4.2.6.   Toda intervención en los tubos destinada a modificar la sección restringida supondrá la destrucción de los tubos o el funcionamiento incorrecto, total y permanente del motor hasta que se restablezcan las condiciones de homologación.

4.2.7.   Los tubos llevarán un marcado legible con la indicación de la (sub)categoría del vehículo con arreglo a las definiciones de los artículos 2 y 4 del Reglamento (UE) no 168/2013 y del anexo I de ese mismo Reglamento.

4.2.8.   La parte del conducto de admisión situada en la culata deberá tener una sección restringida. En todo el paso de admisión no habrá más secciones restringidas (excepto la sección de asiento de la válvula).

4.2.9.   Toda intervención en el conducto destinada a modificar la sección restringida supondrá la destrucción del conducto o el funcionamiento incorrecto, total y permanente del motor hasta que se restablezcan las condiciones de homologación.

4.2.10.   La culata llevará un marcado legible con la indicación de la categoría del vehículo con arreglo al artículo 39 del Reglamento (UE) no 168/2013.

4.2.11.   El diámetro de las secciones restringidas a las que se hace referencia en el punto 4.2 podrá variar en función de la (sub)categoría del vehículo en cuestión.

4.2.12.   El fabricante indicará el diámetro o diámetros de la sección o secciones restringidas y demostrará a la autoridad de homologación y al servicio técnico que dicha sección es la más crítica para el paso de los gases, y que no hay otra sección que, si se modifica, pueda incrementar el rendimiento de la unidad de propulsión.

5.   Requisitos específicos adicionales para otras (sub)categorías de vehículos que entran en el ámbito de aplicación del punto 1.3

5.1.   En el caso de los vehículos de la subcategoría L3e-A2 o L4e-A2, la potencia nominal continua máxima y/o la potencia neta máxima del motor de cualquier variante o versión dentro del mismo tipo no deberá ser superior al doble de dicha potencia.

5.2.   El fabricante deberá declarar que las modificaciones y la intercambiabilidad de las características y componentes enumerados a continuación no darán lugar:

—	en el caso de los vehículos de las subcategorías L3e-A2 y L4e-A2, a un aumento en más del doble de la potencia nominal continua máxima y/o la potencia neta del motor, o

—	en el caso de los vehículos de la categoría L7e, a un rendimiento de la unidad de propulsión superior al homologado;

5.2.1.   el reparto de chispa del sistema de encendido, en su caso;

5.2.3.   el sistema de alimentación y suministro de combustible;

5.2.4.   el sistema de admisión de aire, incluidos el filtro o filtros (modificación o retirada);

5.2.5.   la transmisión;

5.2.6.   la unidad o unidades de control que controlan el rendimiento de la unidad de propulsión del grupo motopropulsor;

5.2.7.   la retirada de cualquier componente (mecánico, eléctrico, estructural, etc.) que limite la carga completa del motor, dando lugar a un cambio en el rendimiento de la unidad de propulsión homologado de conformidad con el anexo II, letra A), del Reglamento (UE) no 168/2013.

ANEXO III

Requisitos aplicables a las disposiciones relativas a los procedimientos de homologación de tipo

1.   Proceso de homologación de tipo

1.1.

La autoridad de homologación, cuando reciba una solicitud de homologación de tipo de vehículo, deberá: 1.1.1. verificar que todos los certificados de homologación de tipo UE expedidos con arreglo a los actos reglamentarios aplicables a la homologación de tipo de vehículos cubren el tipo de vehículo en cuestión y se ajustan a los requisitos establecidos; 1.1.2. en referencia a la documentación, asegurarse de que las especificaciones y datos sobre el vehículo que figuran en la ficha de características están incluidos en el expediente de homologación y en los certificados de homologación de tipo UE expedidos con arreglo a los actos reglamentarios pertinentes; 1.1.3. cuando un elemento de la ficha de características no esté incluido en el expediente de homologación de cualquiera de los actos reglamentarios, confirmar que la pieza o característica correspondiente se ajusta a la información del expediente del fabricante; 1.1.4. en una muestra seleccionada de vehículos del tipo que se quiere homologar, llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo inspecciones de las piezas y sistemas de los vehículos, para comprobar que estos se han fabricado de acuerdo con los datos pertinentes que figuran en el expediente de homologación autenticado con respecto a los certificados de homologación de tipo UE pertinentes; 1.1.5. en su caso, llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo comprobaciones de la instalación de las unidades técnicas independientes; 1.1.6. llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo las comprobaciones necesarias de la presencia de los dispositivos contemplados en el anexo II del Reglamento (UE) no 168/2013; 1.1.7. en su caso, llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo las comprobaciones necesarias para asegurarse de que se cumplen los requisitos relativos a los sistemas de combustible gaseoso.

2.   Combinación de especificaciones técnicas

2.1.

El número de vehículos que se presente deberá ser suficiente para poder controlar adecuadamente las diversas combinaciones cuyo tipo desee homologarse según los siguientes criterios: 2.1.1. tipo de vehículo, variantes y versiones; 2.1.2. familia de vehículo y de propulsión; 2.1.3. transmisión; 2.1.4. estilo de carrocería; 2.1.5. número de puertas; 2.1.6. número de plazas de asiento.

3.   Disposiciones específicas

3.1.

Cuando no exista ningún certificado de homologación correspondiente a ninguno de los actos reglamentarios pertinentes, la autoridad de homologación deberá: 3.1.1. disponer que se realicen los ensayos y comprobaciones exigidos en cada uno de los actos reglamentarios pertinentes; 3.1.2. verificar que el vehículo se ajusta a los datos que figuran en el expediente del fabricante y que cumple los requisitos técnicos de cada uno de los actos reglamentarios pertinentes; 3.1.3. en su caso, llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo comprobaciones pertinentes de la instalación de las unidades técnicas independientes; 3.1.4. llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo las comprobaciones necesarias de la presencia de los dispositivos contemplados en el anexo II del Reglamento (UE) no 168/2013; 3.1.5. en su caso, llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo las comprobaciones necesarias para asegurarse de que se cumplen los requisitos relativos a los sistemas de combustible gaseoso.

4.   Disposiciones relativas a la transformación de motocicletas de las subcategorías (L3e/L4e)-A2 y (L3e/L4e)-A3

4.1.   Generalidades

Las disposiciones relativas a la transformación solo se aplicarán a las motocicletas de las subcategorías (L3e/L4e)-A2 y (L3e/L4e)-A3 con y sin sidecar y viceversa.

4.2.   La transformación específica de una motocicleta de la subcategoría (L3e/L4e)-A2 en motocicleta de la subcategoría (L3e/L4e)-A3 y viceversa se permitirá en las siguientes condiciones controladas:

4.2.1.   Homologación de tipo

El fabricante llevará a cabo ensayos de homologación de tipo diferentes para las configuraciones de motocicletas de las subcategorías (L3e/L4e)-A2 y (L3e/L4e)-A3 y demostrará al servicio técnico y a la autoridad de homologación que la motocicleta L3e cumple lo dispuesto en el punto 4, e informará por separado sobre los siguientes requisitos:

4.2.2.   requisitos en materia de eficacia medioambiental y de rendimiento de la unidad de propulsión establecidos en el capítulo III del Reglamento (UE) no 168/2013 y ensayos contemplados en los anexos II, V, VI y VII de ese mismo Reglamento:

4.2.2.1.

los ensayos en materia medioambiental de los tipos I, II, V, VII, VIII y IX que figuran en el anexo V del Reglamento (UE) no 168/2013;

4.2.2.2.

los requisitos de rendimiento de la unidad de propulsión y los ensayos que figuran en el anexo II(A2) del Reglamento (UE) no 168/2013;

4.2.2.3.

las definiciones de familia de vehículo/propulsión se establecerán y notificarán por separado para las configuraciones de motocicletas (L3e/L4e)-A2 y (L3e/L4e)-A3.

4.2.3.   Requisitos sobre seguridad funcional: se realizarán ensayos y deberán cumplirse los requisitos correspondientes con arreglo a los puntos (B2), (B4), (B14), (B17) y (B18) del anexo II del Reglamento (UE) no 168/2013;

4.2.4.   Se realizarán ensayos relativos a la fabricación de vehículos y deberán cumplirse los requisitos correspondientes con arreglo a los puntos (C1) y (C10) del anexo II del Reglamento (UE) no 168/2013 en la configuración (L3e/L4e)-A2.

4.2.5.   Todos los demás requisitos de homologación de tipo distintos de los enumerados en el punto 4.1.1.1 que se establecen en el anexo II del Reglamento (UE) no 168/2013 se considerarán comunes e iguales entre las configuraciones de motocicletas (L3e/L4e)-A2 y (L3e/L4e)-A3 y, por tanto, solo se someterán a ensayo y se notificarán una vez para ambas configuraciones de rendimiento. Para los sistemas, componentes, unidades técnicas independientes, piezas o equipos del vehículo que no resulten afectados por la transformación podrán utilizarse los mismos informes de ensayo.

4.2.6.   Se expedirá una homologación de tipo de vehículos completos para la motocicleta de la categoría L3e-A2 que tenga un único número de homologación de tipo UE. Un apartado especial de la ficha de características y del certificado de homologación de tipo recogerá la información sobre la designación de tipo, el número de homologación de tipo, los datos técnicos del vehículo transformado, así como la descripción de las piezas, el soporte lógico, etc., para transformar el vehículo en otro de configuración L3e-A3.

4.2.7.   Se expedirá una homologación de tipo de vehículos completos para la motocicleta L3e-A3 que tenga un único número de homologación de tipo UE. El apartado especial de la ficha de características al que se refiere el punto 4.1.2 se añadirá al expediente de homologación de tipo del vehículo L3e-A3.

4.2.8.   Si la información completa relativa a la transformación no está disponible en el momento de la homologación de tipo, podrá introducirse junto con una ampliación de la homologación de tipo de vehículos completos de la UE. Si solo falta el número de las demás homologaciones de tipo de vehículos completos de la UE, podrá añadirse junto con una revisión de la homologación de tipo de vehículos completos de la UE.

4.2.9.   Información electrónica de la motocicleta (L3e/L4e)-A2 o A3

El fabricante deberá programar la subcategoría de motocicleta aplicable, «L3e-A2» o «L3e-A3», en la memoria de la PCU/ECU de la motocicleta en el momento de la transformación de la configuración (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 o viceversa.

4.2.9.1.

Esta información electrónica se facilitará en un formato legible a petición de una herramienta de exploración genérica, en cumplimiento de lo dispuesto en el anexo XII.

4.2.9.2.

La información electrónica en cuestión deberá estar protegida contra la manipulación de conformidad con el punto 2.8 del anexo II.

4.2.9.3.

A petición del fabricante de la motocicleta, el vehículo podrá quedar exento de cumplir los requisitos establecidos en los puntos 4.2.9.1 y 4.2.9.2 hasta el 1 de enero de 2020, a condición de que se añada al expediente del fabricante una justificación técnica exhaustiva.

4.2.10.   El certificado de conformidad solo podrá incluir los datos de una configuración del vehículo, bien (L3e/L4e)-A2, bien L3e/L4e)-A3, al final de la cadena de producción en la fábrica, cuando finalmente se haya optado por una de las dos configuraciones posibles.

4.2.11.   Se asignará un único número de identificación del vehículo (VIN) del tipo de motocicleta de la subcategoría (L3e/L4e)-A2 o A3 a las motocicletas que puedan transformarse de la subcategoría (L3e/L4e)-A2 en la subcategoría (L3e/L4e)-A3 o viceversa. La placa reglamentaria instalada en el vehículo contendrá dicho VIN y dos números de homologación de tipo UE y en ella se indicarán claramente los niveles de ruido en estacionamiento y la potencia del motor en ambas configuraciones.

4.3.   Transformación

Solo el fabricante de la motocicleta podrá llevar a cabo la transformación de la configuración (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 o viceversa.

4.3.1.

A petición del propietario del vehículo, el fabricante, siguiendo el modelo de certificado de conformidad establecido en el artículo 38, apartado 2, del Reglamento (UE) no 168/2013, expedirá una declaración que contenga la información necesaria para la transformación y esté vinculada al certificado de conformidad por medio del VIN y declarará que, desde el punto de vista técnico, la motocicleta L3e homologada puede transformarse en (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3 por lo que respecta al nivel de las prestaciones.

4.3.2.

La declaración del fabricante incluirá: los números de homologación de tipo de vehículos completos de la UE, los datos modificados (en referencia a los números de homologación de tipo afectados del certificado de conformidad), una breve descripción de las piezas o los equipos que se van a cambiar, así como la identificación del soporte lógico y los números de verificación de la calibración para ambas configuraciones. En el expediente del fabricante se incluirá un ejemplar de la declaración de este cumplimentada.

4.4.   Primera matriculación

Los Estados miembros no podrán denegar la primera matriculación ni exigir ensayos adicionales cuando se trate de la primera matriculación de una nueva motocicleta (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3 si la nueva motocicleta (L3e/L4e)-A2 se ha transformado en (L3e/L4e)-A3 o viceversa, por lo que respecta al nivel de las prestaciones, en las condiciones siguientes:

4.4.1.

la lectura de la herramienta de exploración genérica a la que se hace referencia en el punto 4.2.9 indica la configuración adecuada (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3 y una inspección visual lleva a la conclusión de que se han cambiado o instalado todas las partes de la motocicleta necesarias para la transformación;

4.4.2.

el propietario del vehículo presenta un certificado de conformidad válido y adjunta la declaración del fabricante contemplada en el punto 4.3.1.

5.   Procedimientos para la homologación de tipo UE multifásica

5.1.   Generalidades

5.1.1.

Para que el procedimiento de homologación de tipo UE multifásico funcione satisfactoriamente es necesaria la colaboración de todos los fabricantes implicados. A tal fin, antes de conceder la primera homologación y la homologación de la fase siguiente, las autoridades de homologación se asegurarán de que entre los fabricantes implicados existen los acuerdos oportunos para el suministro e intercambio de los documentos y la información que garanticen que el tipo de vehículo completo cumple todos los requisitos técnicos establecidos en el Reglamento (UE) no 168/2013. Dicha información incluirá los detalles relativos a las homologaciones pertinentes de sistemas, componentes y unidades técnicas independientes, así como de piezas del vehículo, que formen parte del vehículo incompleto y todavía no hayan sido homologadas.

5.1.2.

Las homologaciones de tipo con arreglo a lo dispuesto en el punto 5 se concederán en función del grado de acabado del tipo de vehículo e incluirán todas las homologaciones concedidas en fases anteriores.

5.1.3.

En los procesos de homologación de tipo UE multifásica, cada fabricante es responsable de la homologación y la conformidad de la producción de todos los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes fabricados o añadidos por él tras la fase de fabricación anterior. No será responsable de lo que haya sido homologado en la fase anterior, excepto en aquellos casos en los que modifiquen partes del vehículo hasta el extremo de que se invaliden las anteriores homologaciones concedidas.

5.2.   Procedimientos.

La autoridad de homologación deberá:

5.2.1.

verificar que todos los certificados de homologación de tipo UE expedidos con arreglo a actos reglamentarios que son aplicables a la homologación de tipo del vehículo cubren el tipo de vehículo en su grado de acabado y corresponden a los requisitos establecidos;

5.2.2.

verificar, de acuerdo con el artículo 25, apartado 6, del Reglamento (UE) no 168/2013, que el tipo de vehículo homologado en la fase final cumple en ese momento todos los requisitos técnicos aplicables; ello incluirá un control documental de todos los requisitos contemplados por la homologación de tipo de un vehículo incompleto concedida en el transcurso de un procedimiento multifásico, aunque haya sido concedida para una categoría o subcategoría diferente de vehículo;

5.2.3.

asegurarse, de acuerdo con el artículo 25, apartado 7, del Reglamento (UE) no 168/2013, de que la elección del procedimiento de homologación no afecta a los requisitos esenciales aplicables que debe cumplir el tipo de vehículo homologado en el momento de la expedición de la homologación de tipo del vehículo completo;

5.2.4.

velar por que se incluyan en el expediente del fabricante todos los datos necesarios, teniendo en cuenta el grado de acabado del vehículo;

5.2.5.

en referencia a la documentación, asegurarse de que las especificaciones y datos sobre el vehículo que figuran en la parte I del expediente del fabricante se incluyen en el expediente de homologación y en los certificados de homologación de tipo UE, con respecto a los actos reglamentarios pertinentes; y, en el caso de los vehículos completos, cuando un elemento de la parte I del expediente del fabricante no se incluya en el expediente de homologación de cualquiera de los actos reglamentarios, confirmar que la pieza o característica correspondiente se ajusta a la información del expediente del fabricante;

5.2.6.

en una muestra seleccionada de vehículos del tipo que se quiere homologar, llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo inspecciones de las piezas y sistemas de los vehículos, para comprobar que estos se han fabricado de acuerdo con los datos pertinentes que figuran en el expediente de homologación autenticado con respecto a todos los actos reglamentarios pertinentes;

5.2.7.

llevar a cabo o disponer que se lleven a cabo controles pertinentes de la instalación con respecto a una unidad técnica independiente, en su caso.

5.3.   El número de vehículos que se van a inspeccionar para los fines del punto 4.2.4 deberá ser suficiente para poder llevar a cabo el control adecuado de las diversas combinaciones que van a ser objeto de la homologación de tipo UE en función del grado de acabado del vehículo y con arreglo a los criterios establecidos en el punto 2.1.

6.   Condiciones específicas que han de cumplir los métodos virtuales de ensayo y actos reglamentarios en virtud de los cuales un fabricante o un servicio técnico puede recurrir a un método virtual o a un autoensayo

6.0.   Objetivos y ámbito de aplicación

6.0.1.

En este punto 6 se establecen disposiciones relativas a los ensayos virtuales, de conformidad con el artículo 32, apartado 6, del Reglamento (UE) no 168/2013. Dichas disposiciones no se aplican al artículo 32, apartado 3, párrafo segundo, de dicho Reglamento.

6.0.2.

En este punto 6 se aborda asimismo el autoensayo, de conformidad con los requisitos del artículo 64, apartado 1, del Reglamento (UE) no 168/2013.

6.1.   Lista de actos delegados y sus anexos

Cuadro 3-1

Resumen de los requisitos enumerados en el Reglamento (UE) no 168/2013 en lo relativo a los ensayos virtuales y los autoensayos

Requisitos enumerados en el Reglamento (UE) no 168/2013	¿Son aplicables el ensayo virtual y el autoensayo?	Objeto	Restricciones/observaciones
Sección (A2) del anexo II	Autoensayo	Procedimientos de ensayo de la velocidad máxima del vehículo por construcción	Solo para las subcategorías L3e-A3, L4e-A3 y L5e y no incluye ningún otro ensayo del rendimiento de la unidad de propulsión
Sección (B1) del anexo II	Autoensayo	Avisadores acústicos	Solo instalación
Sección (B7) del anexo II	Autoensayo	Mandos accionados por el conductor, incluidos la identificación de los mandos, los testigos y los indicadores	Solo indicador de velocidad
Sección (B8) del anexo II	Ensayo virtual	Instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa	Solo dimensiones
Sección (B9) del anexo II	Ensayo virtual	Visibilidad trasera	Solo instalación; Solo con arreglo al Reglamento no 81 de la CEPE
Sección (B14) del anexo II	Ensayo virtual	Instalación de neumáticos	Solo cuando la altura libre sobre el suelo supere los 10 mm
Sección (C13) del anexo II	Autoensayo y ensayo virtual	Emplazamiento de la placa de matrícula
Sección (C15) del anexo II	Autoensayo	Caballetes	Solo los sistemas de retención de los caballetes del punto 2.5
Artículo 39 del Reglamento (UE) no 168/2013	Autoensayo	Placa reglamentaria y marcado de homologación de tipo UE

7.   Condiciones generales que han de cumplir los métodos de ensayo virtual

7.1.   Modelo de ensayo virtual

El siguiente esquema deberá utilizarse como estructura básica para describir y realizar los ensayos virtuales:

7.1.1.

finalidad;

7.1.2.

modelo estructural;

7.1.3.

condiciones límite;

7.1.4.

hipótesis de carga;

7.1.5.

cálculo;

7.1.6.

evaluación;

7.1.7.

documentación.

7.2.   Fundamentos de la simulación y el cálculo por ordenador

7.2.1.   Modelo matemático

El modelo matemático deberá ser facilitado por el fabricante. Deberá reflejar la complejidad de la estructura del vehículo, el sistema y los componentes que van a someterse a ensayo en relación con los requisitos del acto reglamentario y sus condiciones límite. Lo mismo se aplicará, mutatis mutandis, a los ensayos de componentes o unidades técnicas, independientemente del vehículo.

7.2.2.   Proceso de validación del modelo matemático

El modelo matemático se validará comparándolo con las condiciones reales de ensayo. Para ello deberá realizarse un ensayo físico, a fin de comparar sus resultados con los obtenidos con el modelo matemático. Deberá demostrarse la comparabilidad de los resultados de los ensayos. El fabricante o el servicio técnico levantará acta de validación y la presentará a la autoridad de homologación. Todo cambio introducido en el modelo matemático o en el soporte lógico que pueda invalidar el acta de validación deberá ser comunicado a la autoridad de homologación, que podrá exigir que se inicie un nuevo proceso de validación. En el apéndice 3 se muestra un diagrama de flujo del proceso de validación.

7.2.3.   Documentación

El fabricante deberá proporcionar los datos y herramientas auxiliares utilizados para la simulación y el cálculo, debidamente documentados.

7.2.4.   Herramientas y ayuda

A petición del servicio técnico, el fabricante deberá proporcionar las herramientas necesarias, incluido el soporte lógico adecuado, o permitir el acceso a las mismas.

7.2.5.   Además, el fabricante deberá proporcionar la ayuda adecuada al servicio técnico.

7.2.6.   El acceso y la ayuda que se proporcionan al servicio técnico no eximen a este de sus obligaciones en cuanto a cualificación de su personal, pago de derechos de licencia y respeto de la confidencialidad.

8.   Proceso de validación de los ensayos virtuales

8.1.

Figura 3-1 Diagrama de flujo del proceso de validación de los ensayos virtuales

ANEXO IV

Requisitos aplicables a la conformidad de la producción

0.   Objetivos

0.1.

El objetivo del procedimiento de conformidad de la producción es garantizar que cada vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo que se fabrica es conforme con el tipo homologado.

0.2.

Los procedimientos incluyen, de manera inseparable, la evaluación de los sistemas de gestión del aseguramiento de la calidad (en lo sucesivo, «la evaluación inicial») y la verificación y los controles relacionados con la producción (en lo sucesivo, «las disposiciones de conformidad del producto»).

1.   Evaluación inicial

1.1.

Antes de conceder una homologación de tipo, la autoridad de homologación verificará la existencia de disposiciones y procedimientos satisfactorios establecidos por el fabricante para garantizar el control eficaz, de manera que los vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes en el momento de la producción sean conformes con el tipo homologado.

1.2.

La norma EN ISO 19011:2011, Directrices para la auditoría de los sistemas de gestión, puede servir de guía para la realización de las evaluaciones.

1.3.

Deberá verificarse a satisfacción de la autoridad que conceda la homologación de tipo que se cumple el requisito del punto 1.1. La autoridad de homologación aceptará la evaluación inicial y las disposiciones de conformidad del producto contempladas en el punto 2 del presente anexo, tomando en consideración, según sea necesario, una de las disposiciones descritas en los puntos 1.3.1 a 1.3.3 o una combinación de todas o de parte de ellas, según proceda.

1.3.1.

La evaluación inicial y/o la verificación de las disposiciones de conformidad del producto deberán ser realizadas por la autoridad de homologación que conceda la homologación o por un servicio técnico designado para actuar en su nombre.

1.3.1.1.

A la hora de decidir el alcance de la evaluación inicial que deberá realizarse, la autoridad de homologación podrá tomar en consideración la información disponible referente a: 1.3.1.1.1. la certificación del fabricante descrita en el punto 1.3.3 que no haya sido aceptada o reconocida con arreglo a dicho punto; 1.3.1.1.2. en el caso de la homologación de tipo de sistemas, componentes o unidades técnicas independientes, las evaluaciones de los sistemas de gestión de la calidad realizadas por el fabricante o fabricantes del vehículo en los locales del fabricante o fabricantes de los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes con arreglo a una o varias especificaciones sectoriales de la industria que satisfagan los requisitos de la norma EN ISO 9001:2008 o ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

La evaluación inicial y/o la verificación de las disposiciones de conformidad del producto podrán ser realizadas por la autoridad de homologación de otro Estado miembro o por el servicio técnico designado a tal fin por dicha autoridad.

1.3.2.1.

En este caso, la autoridad de homologación del otro Estado miembro deberá redactar una declaración de conformidad indicando las áreas e instalaciones de fabricación que ha cubierto que son pertinentes para el producto o productos que van a ser objeto de la evaluación de tipo y para los Reglamentos de la UE con arreglo a los cuales ha de concederse la homologación de tipo a tales productos.

1.3.2.2.

La autoridad de homologación de otro Estado miembro, tras recibir la solicitud de declaración de conformidad de la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo, enviará de inmediato tal declaración o comunicará que no puede proporcionarla.

1.3.2.3.

La declaración de conformidad deberá incluir, como mínimo, lo siguiente: 1.3.2.3.1. grupo o empresa (por ejemplo: automóviles XYZ); 1.3.2.3.2. entidad particular (por ejemplo: división regional); 1.3.2.3.3. fábricas/sedes [por ejemplo: fábrica de motores no 1 (en el país A); montaje de vehículos no 2 (en el país B)]; 1.3.2.3.4. gama de vehículos/componentes (por ejemplo: todos los modelos de la categoría LXe); 1.3.2.3.5. áreas evaluadas (por ejemplo: montaje de motores, estampado y montaje de carrocerías o montaje de vehículos); 1.3.2.3.6. documentos examinados (por ejemplo: manual y procedimientos de calidad de la empresa y del emplazamiento); 1.3.2.3.7. fecha de la evaluación (por ejemplo: auditoría realizada del dd/mm/aaaa al dd/mm/aaaa); 1.3.2.3.8. visita de seguimiento prevista (por ejemplo: mm/aaaa).

1.3.3.

La autoridad de homologación también podrá aceptar la certificación del fabricante con arreglo a la norma EN ISO 9001:2008 o ISO/TS16949:2009 (en este caso, dicha certificación se referirá al producto o productos que se van a homologar) o con arreglo a una norma de certificación equivalente que se ajuste a los requisitos de evaluación inicial del punto 1.1, siempre y cuando la conformidad de la producción se incluya realmente en el sistema de gestión de la calidad. El fabricante deberá facilitar datos concretos de la certificación y comprometerse a comunicar a la autoridad de homologación cualquier modificación de su validez o alcance.

1.4.

A efectos de la homologación de tipo de un vehículo no será necesario repetir las evaluaciones iniciales realizadas para conceder las homologaciones de sus sistemas, componentes y unidades técnicas independientes, pero estas deberán completarse con una evaluación que abarque los lugares y actividades relacionados con el montaje del vehículo completo y que no estuvieran incluidos en evaluaciones anteriores.

2.   Disposiciones de conformidad del producto

2.1.

Todo vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo a tenor de lo dispuesto en un reglamento de la CEPE anexo al Acuerdo revisado de 1958 y en el Reglamento (UE) no 168/2013 estará fabricado de forma que se ajuste al tipo homologado, al cumplir los requisitos establecidos en el presente anexo, en el reglamento o reglamentos de la CEPE en cuestión y en el Reglamento (UE) no 168/2013.

2.2.

Antes de conceder una homologación de tipo con arreglo al Reglamento (UE) no 168/2013 y a un Reglamento de la CEPE anexo al Acuerdo revisado de 1958, la autoridad de homologación verificará la existencia de disposiciones adecuadas y planes de control documentados, que deberán establecerse con el fabricante para cada homologación, a fin de llevar a cabo, a intervalos específicos, los ensayos o controles conexos necesarios para verificar que se mantiene la conformidad con el tipo homologado, incluidos, en su caso, los ensayos contemplados en el Reglamento (UE) no 168/2013 y en el Reglamento de la CEPE en cuestión.

2.3.

El titular de la homologación de tipo deberá, en particular: 2.3.1. asegurarse de la existencia y la aplicación de procedimientos que permitan el control efectivo de la conformidad de los productos (vehículos, sistemas, componentes, unidades técnicas independientes, piezas o equipos) con el tipo homologado; 2.3.2. tener acceso al equipo de ensayo o a otro equipo adecuado necesario para controlar la conformidad con cada tipo homologado; 2.3.3. asegurarse de que los resultados de los ensayos o de las comprobaciones se registran y de que los documentos anexos quedan disponibles durante un período máximo de diez años, que se determinará de acuerdo con la autoridad de homologación; 2.3.4. analizar los resultados de cada tipo de ensayo o control, a fin de verificar y garantizar la estabilidad de las características del producto, teniendo en cuenta las tolerancias inherentes a la producción industrial; 2.3.5. velar por que, para cada tipo de producto, se realicen al menos las comprobaciones y los ensayos prescritos en el Reglamento (UE) no 168/2013 y en sus actos delegados y de ejecución, así como en el Reglamento aplicable y referenciado de la CEPE; 2.3.6. garantizar que todas las muestras o piezas de ensayo que resulten no ser conformes según el tipo de ensayo en cuestión se sometan a nuevos muestreos y ensayos; se tomarán todas las medidas oportunas para restablecer el proceso de producción, a fin de garantizar la conformidad con el tipo homologado.

2.4.

En el caso de las homologaciones de tipo por etapas, mixtas o multifásicas, la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo de un vehículo completo podrá solicitar, a la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo de cualquier sistema, componente o unidad técnica independiente pertinente, datos específicos sobre el cumplimiento de los requisitos de conformidad de la producción que se establecen en el presente anexo.

2.5.

Si la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo de un vehículo completo no está satisfecha con la información facilitada a la que se refiere el punto 2.4 y se lo comunica por escrito al fabricante en cuestión y a la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo del sistema, componente o unidad técnica independiente, la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo de un vehículo completo pedirá que se realicen auditorías o comprobaciones adicionales de la conformidad de la producción en las instalaciones del fabricante o fabricantes de dichos sistemas, componentes o unidades técnicas independientes y los resultados se pondrá inmediatamente a disposición de la autoridad de homologación correspondiente.

2.6.

Si se aplican los puntos 2.4 y 2.5 y la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo de un vehículo completo considera que los resultados de las auditorías y comprobaciones adicionales no son satisfactorios, el fabricante velará por que se restablezca cuanto antes la conformidad de la producción, por medio de medidas correctoras, a satisfacción de la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo de un vehículo completo y de la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo del sistema, el componente o la unidad técnica independiente.

3.   Disposiciones de verificación permanente

3.1

La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento, mediante auditorías periódicas, los métodos de control de la conformidad de la producción aplicados en cada planta de producción. A tal fin, el fabricante deberá permitir el acceso a las instalaciones de fabricación, inspección, ensayo, almacenamiento y distribución y deberá facilitar toda la información necesaria en relación con la documentación y los registros del sistema de gestión de la calidad.

3.1.1.

El planteamiento normal para estas auditorías periódicas consistirá en verificar la eficacia permanente de los procedimientos establecidos en los puntos 1 y 2 («Evaluación inicial» y «Disposiciones de conformidad del producto»).

3.1.1.1.

Las actividades de vigilancia que lleven a cabo los servicios técnicos (acreditados o reconocidos con arreglo al punto 1.3.3) deberán aceptarse como conformes con los requisitos del punto 3.1.1 en lo que se refiere a los procedimientos establecidos en la evaluación inicial.

3.1.1.2.

La frecuencia normal de las verificaciones realizadas por la autoridad de homologación (distintas de las contempladas en el punto 3.1.1.1) deberá garantizar que los controles pertinentes de la conformidad de la producción efectuados con arreglo a los puntos 1 y 2 se revisan tras un plazo coherente con el clima de confianza establecido por la autoridad de homologación.

3.2.

En cada revisión, los registros de los ensayos y controles y los registros de la producción, en particular los registros de los ensayos o controles documentados como se exige en el punto 2.2, se pondrán a disposición del inspector.

3.3.

El inspector podrá seleccionar muestras al azar, para ser sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o en las instalaciones del servicio técnico, en cuyo caso solo se llevarán a cabo ensayos físicos. El número mínimo de muestras se podrá determinar a partir de los resultados de la verificación del propio fabricante.

3.4.

Cuando el nivel de control no sea suficiente o cuando resulte necesario comprobar la validez de los ensayos realizados en aplicación del punto 3.2, el inspector seleccionará muestras que se enviarán al servicio técnico para que efectúe ensayos físicos con arreglo a los requisitos relativos a la conformidad de la producción establecidos en el punto 4 y en los reglamentos de la CEPE contemplados en el Reglamento (UE) no 168/2013 o en sus actos delegados.

3.5.

Cuando los resultados de una inspección o un examen de seguimiento no sean satisfactorios, la autoridad de homologación se asegurará de que se toman todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción a la mayor brevedad.

3.6.

En los casos en que el Reglamento (UE) no 168/2013 o sus actos delegados exijan la conformidad con reglamentos de la CEPE, el fabricante podrá optar por aplicar las disposiciones del presente anexo como alternativa equivalente a los requisitos de conformidad de la producción de los reglamentos de la CEPE correspondientes. No obstante, si se aplican los puntos 3.5 o 3.6, deben cumplirse todos los requisitos de conformidad de la producción de los reglamentos de la CEPE a satisfacción de la autoridad de homologación, hasta que esta decida que se ha restablecido la conformidad de la producción.

4.   Requisitos del ensayo de conformidad de la producción cuando el nivel de control de la conformidad de un producto no es satisfactorio con arreglo al punto 3.4

4.1.   Requisitos de eficacia medioambiental y de rendimiento de la unidad de propulsión

4.1.1.   Ensayo de tipo I, sobre las emisiones tras un arranque en frío, de tipo II, sobre el aumento de las emisiones al ralentí, y de tipo VII, sobre la medición de las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la determinación de la autonomía eléctrica

4.1.1.1.   Los vehículos deberán estar fabricados de conformidad con el tipo de vehículo homologado.

4.1.1.2.   Se llevarán a cabo controles adecuados de la conformidad de la producción para verificar si se cumplen las condiciones contempladas en el punto 4.1.1.1.

4.1.1.3.   Vehículos impulsados únicamente por un motor de combustión interna:

4.1.1.3.1.   Por regla general, las medidas destinadas a garantizar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos deben controlarse con arreglo a la descripción del certificado de homologación de tipo conforme con el modelo establecido en el artículo 30, apartado 2, del Reglamento (UE) no 168/2013.

El control de la conformidad de la producción se basará en la evaluación realizada por la autoridad de homologación del procedimiento de auditoría del fabricante, a fin de velar por la conformidad del vehículo fabricado con respecto al tubo de escape y las emisiones de CO2.

Si la autoridad de homologación no está satisfecha con la calidad del procedimiento de auditoría del fabricante, podrá exigir que se realicen ensayos de verificación en vehículos en producción.

4.1.1.3.1.1.   Las medidas del tubo de escape y las emisiones de CO2 en un tipo de vehículo que ha sido objeto de una o varias extensiones se efectuarán en el vehículo o vehículos disponibles en el momento del ensayo (vehículos descritos en el primer documento o en extensiones posteriores).

4.1.1.3.1.1.1.   Conformidad del vehículo con los ensayos de tipo I, emisiones del tubo de escape tras un arranque en frío, y de tipo VII, emisiones de CO2

4.1.1.3.1.1.1.1.   Se seleccionarán al azar tres vehículos de la serie y se someterán a ensayo con arreglo a los requisitos establecidos en los artículos 23 y 24 del Reglamento (UE) no 168/2013. Los factores de deterioro se aplicarán a la media de los resultados del ensayo de tipo I sobre emisiones de contaminantes de la manera siguiente:

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

Si el método de ensayo de la durabilidad establecido en el artículo 23, apartado 3, letra a), del Reglamento (UE) no 168/2013 es aplicable, los factores de deterioro se calcularán a partir de los resultados del ensayo de emisiones de tipo I, hasta el kilometraje total al que se refiere el anexo VII, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013, inclusive, y de conformidad con el método de cálculo lineal contemplado en el punto 4.1.1.3.1.1.1.1.2, dando como resultado el valor de la pendiente y el valor de la ordenada en el origen por componente de la emisión. Los resultados de la conformidad de la producción por lo que respecta a la emisión de contaminantes se calcularán mediante la fórmula siguiente: Ecuación 4-1: donde: a = valor de la pendiente, determinado con arreglo al ensayo de tipo V de conformidad con el anexo V, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013; b = valor de la ordenada en el origen, determinado con arreglo al ensayo de tipo V de conformidad con el anexo V, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013; x = resultado del ensayo de emisiones contaminantes (HC, CO, NOx, HCNM y masa de partículas, si procede), por componente de la emisión, de un vehículo «desverdizado» (máximo acumulado 100 km después de la primera puesta en marcha en la cadena de producción) en mg/km; y = resultado de la conformidad de la producción por lo que respecta a la emisión de contaminantes, por componente de la emisión, en mg/km. El promedio de los resultados de la conformidad de la producción será inferior a los límites de emisión de contaminantes establecidos en el anexo VI, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

Si el método de ensayo de la durabilidad establecido en el artículo 23, apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) no 168/2013 es aplicable, el factor de deterioro consistirá en el valor de la pendiente y el valor de la ordenada en el origen, por componente de la emisión, calculado con arreglo al ensayo de tipo V de conformidad con el anexo V, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013. La ecuación 4-1 se utilizará para calcular los resultados de la conformidad de la producción por lo que respecta a la emisión de contaminantes, por componente de la emisión (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

Si el método de ensayo de la durabilidad establecido en el artículo 23, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE) no 168/2013 es aplicable, los factores de deterioro fijos, establecidos en el anexo VII, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013, se utilizarán como valores de la pendiente, con el valor de la ordenada en el origen en 0. La ecuación 4-1 se utilizará para calcular el promedio de los resultados de la conformidad de la producción por lo que respecta a la emisión de contaminantes, por componente de la emisión (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

El promedio de los resultados del ensayo de tipo VII (emisiones de CO2, consumo de combustible/energía y autonomía eléctrica, si procede) deberá ser inferior o igual a los valores declarados por el fabricante en la homologación de tipo.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Si el promedio de las emisiones de los dos primeros vehículos es conforme con los requisitos establecidos en el punto 4.1.1.3.1.1.1.1, la conformidad de la producción se considera satisfactoria.

4.1.1.3.1.1.1.2.   Si el promedio de las emisiones de los dos primeros vehículos no es conforme, el procedimiento de conformidad de la producción continúa de la manera siguiente:

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

Si la autoridad está satisfecha con la desviación estándar de la producción indicada por el fabricante, los ensayos se realizarán con arreglo al punto 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

Si la autoridad no está satisfecha con la desviación estándar de la producción indicada por el fabricante, los ensayos se realizarán con arreglo al punto 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3.   La producción de una serie se considera conforme o no conforme a partir del ensayo de tres vehículos de la muestra, una vez que se ha tomado una decisión de aprobado o suspenso con respecto a las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2 de conformidad con los criterios de ensayo aplicados en el cuadro correspondiente.

Si no se ha tomado una decisión de aprobado o suspenso con respecto a las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2, se procederá al ensayo de un vehículo adicional (véase la figura 4-1).

4.1.1.3.1.1.1.4.   En el caso de los sistemas de regeneración periódica, los resultados se multiplicarán por el factor Ki obtenido en el momento de la concesión de la homologación de tipo.

A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse inmediatamente después de que se haya completado una regeneración.

Figura 4-1

Criterios de aprobado/suspenso para los ensayos de tipo I, II y VII

4.1.1.3.1.1.2.   No obstante los requisitos medioambientales establecidos en los artículos 23 y 24 del Reglamento (UE) no 168/2013, los ensayos se efectuarán en vehículos que hayan recorrido una distancia máxima de 100 km tras la primera puesta en marcha en la cadena de producción.

4.1.1.3.1.1.2.1.   Sin embargo, a petición del fabricante, los ensayos se efectuarán con vehículos que hayan recorrido un máximo de 1 000 km.

En este caso, se ocupará del rodaje el fabricante, quien se comprometerá a no introducir modificaciones en el vehículo.

4.1.1.3.1.1.2.2.   Si el fabricante solicita que se le permita realizar el rodaje del vehículo («x» km, donde x ≤ 1 000 km), podrá procederse de la manera siguiente:

Las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2 se medirán como máximo a los 100 km después de la primera puesta en marcha en la cadena de producción y a los «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo (que puede ser el vehículo objeto de la homologación de tipo).

El coeficiente de evolución (CE) de las emisiones entre 100 km y «x» km se calculará del modo siguiente:

Ecuación 4-2:

El valor del coeficiente de evolución puede ser inferior a 1.

Los siguientes vehículos no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a los 100 km serán modificadas por el coeficiente de evolución.

en este caso, se tomarán los siguientes valores:

el valor a «x» km para el primer vehículo,

los valores a los 100 km como máximo multiplicados por el coeficiente de evolución para los demás vehículos.

4.1.1.3.1.1.2.3.   Como alternativa a este procedimiento, el fabricante del vehículo podrá utilizar un coeficiente de evolución fijo de 0,92 y multiplicar todos los valores de las emisiones del tubo de escape y de las emisiones de CO2 medidas a 0 km por ese factor.

4.1.1.3.1.1.2.4.   Los ensayos de conformidad de la producción podrán realizarse con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los combustibles de referencia que figuran en el anexo II, parte A1, del Reglamento (UE) no 168/2013, en el caso del GLP, o cuyo índice de Wobbe se encuentre entre los de los combustibles de referencia extremos, en el caso del gas natural o el H2GN. En este caso, se presentará un análisis del combustible a la autoridad de homologación.

4.1.1.3.2.   Conformidad de la producción cuando se dispone de datos estadísticos del fabricante

4.1.1.3.2.1.   En los puntos siguientes se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad de la producción con respecto a las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2 cuando la desviación estándar de la producción del fabricante sigue siendo satisfactoria.

4.1.1.3.2.2.   Con una muestra mínima de tres, el procedimiento de muestreo se realiza de forma que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo del productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea admitido con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo del consumidor = 10 %).

4.1.1.3.2.3.   Se aplica el siguiente procedimiento (véase la figura 4-1):

L es el logaritmo natural de los límites establecidos en el anexo VI, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013 para las emisiones del tubo de escape y el valor declarado de las emisiones de homologación de tipo de CO2:

xi	=	el logaritmo natural de la medición del vehículo i de la muestra;
s	=	una estimación de la desviación estándar de la producción (después de calcular el logaritmo natural de las mediciones);
n	=	el número de la muestra considerada.

4.1.1.3.2.4.   Se calcula para la muestra el estadístico de prueba con el que se cuantifica la suma de las desviaciones estandarizadas hasta el límite y se define como:

Ecuación 4-2:

4.1.1.3.2.5.   A continuación:

4.1.1.3.2.5.1.

si el estadístico de prueba supera el número de decisiones de aprobado para la muestra que figura en el cuadro 4-1, se aprueba la serie;

4.1.1.3.2.5.2.

si el estadístico de prueba no alcanza el número de decisiones de suspenso para el tamaño de muestra que figura en el cuadro 4-1, se suspende la serie,

4.1.1.3.2.5.3.

en cualquier otro caso, se somete a ensayo un vehículo adicional, de conformidad con el anexo II, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013 y se aplica el procedimiento a la muestra con una unidad más.

4.1.1.3.2.5.4.

Cuadro 4-1 Decisión de aprobado o suspenso según el tamaño de la muestra; conformidad de la producción cuando se dispone de datos estadísticos del fabricante Tamaño de la muestra (número acumulado de vehículos sometidos a ensayo) Número de decisiones de aprobado Número de decisiones de suspenso (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3 261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3.   Conformidad de la producción cuando no se dispone de datos estadísticos del fabricante o estos no son adecuados

4.1.1.3.3.1.   En los puntos siguientes se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2 cuando no se dispone de datos relativos a la desviación estándar de la producción del fabricante o estos no son adecuados.

4.1.1.3.3.2.   Con una muestra mínima de tres, el procedimiento de muestreo se realiza de forma que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo del productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea admitido con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo del consumidor = 10 %).

4.1.1.3.3.3.   Se considera que las mediciones de las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2 presentan una distribución logarítmica normal, por lo que deben transformarse previamente tomando sus logaritmos naturales. Pongamos que mo y m representan el tamaño mínimo y máximo de la muestra respectivamente (mo = 3 y m = 32) y n es el número de la muestra que se está utilizando.

4.1.1.3.3.4.   Si los logaritmos naturales de las mediciones en la serie son x1, x2, …, xj y L es el logaritmo natural de los límites de emisión de contaminantes establecidos en el anexo VI, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013 y el valor declarado de las emisiones de CO2 de la homologación de tipo, se establece lo siguiente:

Ecuaciones 4-3:

4.1.1.3.3.5.   En el cuadro 4-2 figuran los valores de los números correspondientes a las decisiones de aprobado (An) y suspenso (Bn), respeto al tamaño de la muestra considerada. El estadístico de prueba es la relación y se utiliza para determinar si la serie ha sido aprobada o suspendida de la manera que se expone a continuación:

para mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

se aprueba la serie si ;

4.1.1.3.3.5.2.

se suspende la serie si ;

4.1.1.3.3.5.3.

se procede a una nueva medición si Cuadro 4-2 Decisión de aprobado o suspenso según el tamaño de la muestra; conformidad de la producción cuando no se dispone de datos estadísticos del fabricante o estos no son adecuados Tamaño de la muestra (número acumulado de vehículos sometidos a ensayo) Número de decisiones de aprobado An Número de decisiones de suspenso Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6.   Observaciones

Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los valores sucesivos del estadístico de prueba:

Ecuaciones 4-4:

(n=2, 3, …; ; v1=0)

4.1.1.3.4.   Las autoridades de homologación que expiden la homologación podrán verificar en todo momento los métodos aplicados en cada unidad de producción.

4.1.1.3.5   En todas las inspecciones, se presentarán al inspector los registros de los ensayos y del control de la producción.

4.1.1.3.6.   El inspector podrá seleccionar muestras aleatoriamente, que se analizarán en el laboratorio del fabricante. El número mínimo de muestras se podrá determinar a partir de los resultados de los controles del propio fabricante.

4.1.1.3.7.   Cuando el nivel de calidad no sea el adecuado o cuando resulte necesario verificar la validez de los ensayos realizados con arreglo al punto 9.4.2.2, el inspector recogerá varias muestras, que se enviarán al servicio técnico que realizó los ensayos de homologación.

4.1.1.3.8.   Las autoridades de homologación podrán realizar todos los ensayos exigidos en el presente anexo.

4.1.1.4.   Vehículos impulsados por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido

Por regla general, las medidas destinadas a garantizar la conformidad de la producción por lo que respecta al tubo de escape y las emisiones de CO2, el consumo de energía eléctrica y la autonomía de un vehículo eléctrico híbrido deben controlarse con arreglo a la descripción del certificado de homologación de tipo conforme con el modelo establecido en el artículo 30, apartado 2, del Reglamento (UE) no 168/2013.

Los controles de la conformidad de la producción se basan en una evaluación del procedimiento de auditoría del fabricante realizada por la autoridad de homologación, a fin de velar por la conformidad del tipo de vehículo con respecto a las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2, el consumo de energía eléctrica y la autonomía.

Si la autoridad no está satisfecha con la calidad del procedimiento de auditoría del fabricante, podrá exigir que se realicen ensayos de verificación en vehículos en producción.

La conformidad de las emisiones del tubo de escape y las emisiones de CO2 se controla por medio de los procedimientos estadísticos descritos en los puntos 4.1.1.3.1 a 4.1.1.3.3. Los vehículos se someten a ensayo con arreglo al procedimiento descrito en el anexo II, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013.

4.1.1.5.   Dispositivos de control de la contaminación de recambio

4.1.1.5.1.   Para proceder al ensayo de conformidad de acuerdo con lo especificado anteriormente, se tomará una muestra de dispositivo de control de la contaminación de recambio de la cadena de producción del vehículo objeto de la homologación de tipo.

4.1.1.5.2.   Se considerará que la producción es conforme con las disposiciones del presente anexo si un vehículo de origen representativo, equipado con un dispositivo de control de la contaminación seleccionado aleatoriamente en la cadena de producción, se ajusta a los requisitos aplicables establecidos en el artículo 23 del Reglamento (UE) no 168/2013, relativo a la eficacia medioambiental. El rendimiento de la unidad de propulsión instalada en el vehículo de origen representativo se medirá con arreglo al anexo II, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013 y no excederá del rendimiento de la unidad de propulsión del dispositivo de control de la contaminación original al que sustituye.

4.1.1.6.   Medidas que deben adoptarse en caso de no conformidad de la producción

Si durante las inspecciones se observa falta de conformidad, la autoridad de homologación se asegurará de que se toman todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible.

4.1.1.7.   Sanciones por no conformidad de la producción

4.1.1.7.1.   La homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo podrá ser retirada si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 4.1.1.1.

4.1.1.7.2.   En caso de que un Estado miembro retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a los demás Estados miembros.

4.1.2.   Conformidad de la producción para el ensayo de tipo IV, emisiones de evaporación

En los ensayos rutinarios realizados al final del proceso de producción, el fabricante podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de vehículos que cumplan los requisitos que figuran a continuación. De lo contrario, se llevará a cabo todo el procedimiento de ensayo descrito en el presente anexo. A petición del fabricante, podrá utilizarse un procedimiento de ensayo alternativo si, durante el procedimiento de homologación de tipo, dicho procedimiento ha sido presentado al servicio técnico y aprobado por este a satisfacción de la autoridad de homologación.

4.1.2.1.   Ensayo de estanqueidad

4.1.2.1.1.   Se aislarán los conductos de ventilación atmosférica del sistema de control de emisiones de evaporación.

4.1.2.1.2.   Se aplicará al sistema de combustible una presión de 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm de H2O).

4.1.2.1.3.   Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la fuente de presión.

4.1.2.1.4.   Tras el aislamiento del sistema de combustible, la presión no deberá descender más de 0,5 kPa (50 mm de H2O) en cinco minutos.

4.1.2.2.   Ensayo de ventilación

4.1.2.2.1.   Se aislarán los conductos de ventilación del control de emisiones.

4.1.2.2.2.   Se aplicará al sistema de combustible una presión de 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm de H2O).

4.1.2.2.3.   Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la fuente de presión.

4.1.2.2.4.   Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción.

4.1.2.2.5.   La presión del sistema de combustible deberá descender por debajo de 1,0 kPa (100 mm de H2O) en dos minutos.

4.1.2.3.   Ensayo de purga

4.1.2.3.1.   El conducto de purga se conectará a un dispositivo con capacidad para detectar un caudal de aire de 0,25 litros por minuto y, mediante una válvula de conmutación, a un recipiente de presión con tamaño suficiente como para que su efecto en el sistema de purga sea insignificante, o bien

4.1.2.3.2.   el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección, siempre que lo autorice la autoridad de homologación.

4.1.2.3.3.   El vehículo se manejará de manera que cualquier característica de diseño del sistema de purga que pueda restringir la operación de purga sea detectada y se señalen las circunstancias.

4.1.2.3.4.   Mientras el motor esté funcionando dentro de los límites señalados en este punto, la corriente de aire se determinará mediante:

4.1.2.3.4.1.

el dispositivo que se enciende al disminuir la presión atmosférica hasta un nivel que indique que un volumen de 0,25 litros de aire ha entrado en el sistema de control de emisiones de evaporación en un minuto, o bien,

4.1.2.3.4.2.

un dispositivo alternativo de medición del flujo que deberá poder detectar un valor mínimo de 0,25 litros por minuto.

4.1.2.3.4.3.

A petición del fabricante, podrá utilizarse un procedimiento de ensayo de purga alternativo si, durante el procedimiento de homologación de tipo, dicho procedimiento ha sido presentado al servicio técnico y aprobado por este.

4.1.2.4.   Métodos de control

4.1.2.4.1.   La autoridad de homologación que haya concedido la homologación de tipo podrá comprobar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicables a cada unidad de producción.

4.1.3.   Ensayo de tipo VIII, relativo al nivel sonoro

4.1.3.1.   Conformidad del vehículo por lo que se refiere al nivel sonoro

Todo vehículo fabricado deberá ajustarse a un tipo de vehículo homologado, estar equipado con el silenciador con el que ha sido homologado y cumplir los requisitos del artículo 23 y el anexo VI, parte D, del Reglamento (UE) no 168/2013 relativos al tipo de vehículo en cuestión.

4.1.3.1.1.   Para proceder al ensayo de conformidad de acuerdo con lo especificado anteriormente, se tomará de la cadena de producción un vehículo de muestra del tipo homologado con arreglo a este punto 4.1.3. Se considerará que la producción se ajusta a lo dispuesto en este punto cuando el nivel sonoro medido utilizando el método de ensayo al que se refiere el anexo VI, parte D, del Reglamento (UE) no 168/2013 no supere en más de 3 dB(A) el valor registrado en el momento de la homologación de tipo ni en más de 1 dB(A) los límites establecidos en este punto.

4.1.3.2.   Conformidad de la producción de un sistema de escape de recambio que no es el original

4.1.3.2.1.   Todo sistema de escape fabricado deberá ajustarse a un tipo homologado con arreglo a este punto y cumplir los requisitos del anexo VI, parte D, del Reglamento (UE) no 168/2013 relativos al tipo de vehículo al que esté destinado.

4.1.3.2.2.   Para proceder al ensayo de conformidad de acuerdo con lo especificado anteriormente, se tomará de la cadena de producción un sistema de escape de muestra del tipo homologado con arreglo a este punto 4.1.3.

4.1.3.2.3.   Se considerará que la producción se ajusta a lo dispuesto en este punto 4.1.3 si se cumplen los requisitos del anexo VI, parte D, del Reglamento (UE) no 168/2013 y si el nivel sonoro medido utilizando el método de ensayo al que se refiere dicho anexo no supera en más de 3 dB (A) el valor medido en el momento de la homologación de tipo.

4.1.4.   Requisitos de la conformidad de la producción relativos a la velocidad máxima del vehículo por construcción, el par máximo, la potencia nominal continua máxima y la potencia de pico máxima

4.1.4.1.   Tolerancias de la velocidad máxima del vehículo durante el ensayo de la conformidad de la producción

Durante un control de la conformidad de la producción, la velocidad máxima del vehículo por construcción podrá diferir en ± 5 % del valor determinado durante el ensayo de homologación de tipo.

4.1.4.2.   Tolerancias del par máximo, la potencia nominal continua máxima, la potencia neta máxima y la potencia de pico máxima durante el ensayo de la conformidad de la producción

Cuadro 4-3

Tolerancia de la medición del par máximo, la potencia nominal continua máxima, la potencia neta máxima y la potencia de pico máxima con respecto a la potencia medida

Potencia medida	Tolerancia aceptable del par máximo, la potencia nominal continua máxima, la potencia neta máxima y la potencia de pico máxima
< 1 kW	≤ 20 %
1 kW ≤ potencia medida < 11 kW	≤ 10 %
> 11 kW	≤ 5 %

4.1.5.   Requisitos de la conformidad de la producción relativos a la masa en orden de marcha

La masa en orden de marcha de un vehículo de categoría L no podrá diferir del valor nominal en más de un 8 % por lo que respecta a las desviaciones superior e inferior admisibles, es decir, las desviaciones negativa y positiva en torno al valor nominal declarado hasta, e incluidos, los umbrales de la masa en orden de marcha contemplados en el anexo I del Reglamento (UE) no 168/2013.

5.   Revisión de las tolerancias aceptables con respecto a la masa en orden de marcha

Independientemente de que se aplique o no el punto 4, los Estados miembros facilitarán a la Comisión, el 31 de diciembre de 2019 a más tardar, las estadísticas sobre las tolerancias reales con respecto a la masa en orden de marcha observadas durante el seguimiento de la conformidad de la producción. Dichas estadísticas incluirán la masa en orden de marcha medida en el momento de la homologación de tipo y cualquier variación positiva o negativa medida como porcentaje de dicha masa en orden de marcha, observadas en el momento de la evaluación de la conformidad de la producción en la cadena de producción. A partir de estos datos, la Comisión determinará si es o no necesario modificar el porcentaje de tolerancia máximo admisible establecido en el punto 4.1.5.

ANEXO V

Requisitos aplicables a los dispositivos de acoplamiento y fijación

1.   Ámbito de aplicación

1.1.

El presente anexo se aplica a los dispositivos de acoplamiento y fijación de los vehículos de categoría L, en su caso.

1.2.

En este anexo se establecen los requisitos que deberán cumplir los dispositivos de acoplamiento en los vehículos de categoría L con el fin de: 1.2.1. garantizar la compatibilidad a la hora de combinar vehículos de categoría L con distintos tipos de remolques; 1.2.2. garantizar la seguridad del acoplamiento del vehículo y el remolque en cualquier condición de utilización; 1.2.3. garantizar la seguridad de los procedimientos de acoplamiento y desacoplamiento.

2.   Requisitos generales

2.1.

Los dispositivos de acoplamiento en los vehículos de categoría L estarán fabricados y fijados de acuerdo con las buenas prácticas de ingeniería y funcionarán de manera segura. Pueden ser homologados como unidades técnicas independientes con arreglo al presente Reglamento u homologados con arreglo al Reglamento no 55 de la CEPE (1).

2.2.

Los dispositivos de acoplamiento estarán diseñados y fabricados de forma que, utilizados normalmente y mediando el mantenimiento adecuado y la sustitución a tiempo de las piezas desgastadas, sigan funcionando satisfactoriamente.

2.3.

Todos los dispositivos de acoplamiento deberán ir acompañados de instrucciones de montaje y funcionamiento con información suficiente para que una persona capacitada pueda instalarlos en el vehículo y manejarlos adecuadamente. Las instrucciones estarán redactadas en la lengua o lenguas oficiales del Estado miembro en el que se ponga a la venta el dispositivo de acoplamiento.

2.4.

Los materiales que podrán utilizarse serán aquellos cuyas propiedades de uso se establecen en una norma o en la documentación de utilización.

2.5.

Todas las piezas de los dispositivos de acoplamiento cuya ruptura pueda provocar la separación de los dos vehículos deberán ser de acero. Podrán utilizarse otros materiales siempre que el fabricante haya demostrado su equivalencia a satisfacción del servicio técnico.

2.6.

Todos los dispositivos de acoplamiento estarán diseñados para el enganche mecánico seguro, y su posición de cierre se bloqueará, por lo menos una vez, mediante enganche mecánico seguro.

2.7.

En los vehículos de categoría L que vayan equipados con un dispositivo de acoplamiento, se utilizará una bola de acoplamiento según lo especificado en la figura ap1-1 del apéndice 1. El tipo de acoplamiento deberá escogerse y colocarse de manera que ofrezca un máximo de compatibilidad con una serie de tipos de remolques. No obstante, podrán utilizarse otros dispositivos distintos de las bolas de acoplamiento siempre que se reúnan los requisitos del punto 2.8 y a condición de que no sea necesaria ni posible la compatibilidad y la intercambiabilidad de los remolques (combinaciones específicas).

2.8.

Los dispositivos de acoplamiento estarán diseñados de manera que reúnan los requisitos de funcionamiento, posición, movilidad y resistencia con arreglo a los puntos 2.9, 2.10, 2.11, 3, 4 y 5.

2.9.

Los dispositivos de acoplamiento deberán estar diseñados y fijados de manera que ofrezcan el máximo grado de seguridad de acuerdo con las buenas prácticas de ingeniería; esto se aplicará asimismo al funcionamiento del acoplamiento.

2.10.

Deberá ser posible que una persona, de manera segura, acople y desacople los vehículos sin el uso de herramientas.

2.11.

Deberá ser posible accionar los dispositivos de acoplamiento desmontables manualmente con facilidad y sin utilizar herramientas.

2.12.

Cuando se introduzcan productos en el mercado, los fabricantes de dispositivos de acoplamiento o vehículos deberán facilitar al consumidor información con directrices, en todas las lenguas oficiales, en cuanto a las consecuencias que tiene para la conducción manejar un vehículo de la categoría L con remolque.

3.   Requisitos de posición

3.1.

Los dispositivos de acoplamiento fijados a los vehículos deberán garantizar un funcionamiento sin trabas y seguro.

3.2.

Las bolas de acoplamiento fijadas a los vehículos deberán reunir las condiciones geométricas que se especifican en la figura ap1-2 del apéndice 1.

3.3.

La altura del punto de acoplamiento de los dispositivos distintos de las bolas de acoplamiento deberá corresponder a la altura del punto de acoplamiento del enganche del remolque, dentro de un margen de ± 35 mm, siempre que el remolque se encuentre en posición horizontal.

3.4.

La forma y las dimensiones de los soportes de tracción deberán reunir los requisitos del fabricante del vehículo relativos a los puntos de fijación y a todos los dispositivos complementarios de instalación que se requieran.

3.5.

Deberán reunirse los requisitos del fabricante del vehículo relativos al tipo de dispositivo de acoplamiento, a la masa autorizada del remolque y a la carga estática vertical autorizada impuesta en el punto de acoplamiento.

3.6.

El dispositivo de acoplamiento una vez montado no obstaculizará la visibilidad de la placa de matrícula trasera ni de los componentes del alumbrado; de lo contrario, deberá utilizarse un dispositivo de acoplamiento que pueda desmontarse sin necesidad de herramientas especiales.

3.7.

Los fabricantes de soportes de tracción incorporarán puntos de sujeción a los que podrán fijarse acoplamientos o dispositivos secundarios necesarios para que sea posible detener automáticamente el remolque en caso de separación del acoplamiento principal.

3.7.1.

Los puntos de sujeción para un acoplamiento secundario y/o un cable de retención estarán situados de manera que, cuando dicho acoplamiento o cable se esté utilizando, no limiten la articulación normal del acoplamiento ni interfieran en el funcionamiento normal del sistema de frenado de inercia.

3.7.2.

Se situará un único punto de sujeción a una distancia no superior a 100 mm de un plano vertical que atraviese el centro de articulación del acoplamiento. Si no es posible, se proporcionarán dos puntos de sujeción, uno a cada lado del eje central vertical y equidistantes de dicho eje en un máximo de 250 mm. Los puntos de sujeción se situarán lo más hacia atrás y lo más elevados posible.

4.   Requisitos de articulación

4.1.

Con el dispositivo de acoplamiento no unido al vehículo deberá ser posible la siguiente articulación: 4.1.1. Un ángulo de cabeceo vertical libre de 20° por encima y por debajo de la línea central horizontal en todos los ángulos de rotación horizontal de hasta 90° como mínimo a cada lado de la línea central longitudinal del dispositivo. 4.1.2. En todos los ángulos de rotación horizontal de hasta 90° a cada lado de la línea central longitudinal del dispositivo deberá haber un ángulo de balanceo axial libre a cada lado de la línea central vertical de 25° para los vehículos de tres y cuatro ruedas o de 40° para los vehículos de dos ruedas.

4.2.

En todos los ángulos de rotación horizontal deberán ser posibles las siguientes combinaciones de articulación: 4.2.1. en el caso de los vehículos de dos ruedas, excepto cuando se utilice el dispositivo con remolques de una rueda que se inclinen con el vehículo de motor de dos ruedas: 4.2.1.1. cabeceo vertical de ± 15° con balanceo axial de ± 40°; 4.2.1.2. balanceo axial de ± 30° con cabeceo vertical de ± 20°; 4.2.2. en el caso de los vehículos de tres ruedas o cuatriciclos: 4.2.2.1. cabeceo vertical de ± 15° con balanceo axial de ± 25°; 4.2.2.2. balanceo axial de ± 10° con cabeceo vertical de ± 20°.

4.3.

Podrán acoplarse y desacoplarse bolas de remolque cuando el eje longitudinal de la bola de acoplamiento en relación con la línea central de esta y su fijación: 4.3.1. esté horizontalmente β = 60° a la derecha o a la izquierda; 4.3.2. esté verticalmente α = 10° por encima o por debajo; 4.3.3. gire axialmente 10° a la derecha o a la izquierda.

5.   Requisitos de resistencia

5.1.   Deberá efectuarse un ensayo de resistencia dinámico (ensayo de resistencia).

5.1.1.   El ensayo de resistencia se efectuará con una carga aproximadamente sinusoidal alternativa con un número de ciclos de carga que dependerá del material. No deberán producirse grietas ni fracturas, otros daños externos visibles ni distorsiones permanentes excesivas que puedan resultar perjudiciales para el correcto funcionamiento del dispositivo.

5.1.2.   La base de carga para el ensayo dinámico es el valor D que se define a continuación. Se tomará en consideración la carga vertical estática en la dirección de la carga de ensayo relativa al plano horizontal, dependiendo de la posición del punto de acoplamiento y de la carga vertical estática permitida en el punto de acoplamiento.

Ecuación 3-1:

donde

T	=	masa máxima técnicamente autorizada (en toneladas) del vehículo tractor;
R	=	masa máxima técnicamente autorizada (en toneladas) del remolque;
g	=	aceleración causada por la gravedad (la cual se supone que equivale a g = 9,81 m/s2).

5.1.3.   Los valores característicos D y S en los cuales deberán basarse los ensayos se especificarán en la solicitud de homologación de tipo presentada por el fabricante, siendo «S» la carga vertical estática máxima permitida (en kg) en el punto de acoplamiento.

5.2.   Procedimiento de ensayo

5.2.1.   En los ensayos dinámicos, se colocará la muestra en una instalación de pruebas apropiada dotada de un medio adecuado para aplicar fuerzas, de manera que no esté sometida a ninguna fuerza o momento que no sean la fuerza de ensayo especificada. En el caso de los ensayos alternantes, la dirección de la aplicación de la fuerza no se desviará en más de ± 10° de la dirección especificada. Con el fin de evitar fuerzas y momentos indeterminados en la muestra, podría ser necesario colocar una junta en el punto de aplicación de la fuerza y una segunda a una distancia adecuada.

5.2.2.   La frecuencia del ensayo no superará los 35 Hz. La frecuencia seleccionada estará muy separada de las frecuencias de resonancia de los aparatos de ensayo, incluido el dispositivo que se esté sometiendo a ensayo. El número de ciclos de carga para los dispositivos de acoplamiento de acero será de 2 × 106. En el caso de los dispositivos de acoplamiento de otros materiales podría necesitarse un número más elevado de ciclos de carga. Generalmente, el ensayo de grietas se efectuará con arreglo al método de penetración de colorante aunque se permitirán asimismo otros procedimientos equivalentes.

5.2.3.   Los dispositivos de acoplamiento que estén siendo sometidos a ensayo deberán estar instalados normalmente de la forma más firme posible en las instalaciones de prueba, colocados en la posición real en la cual serán utilizados en el vehículo. Los dispositivos de fijación serán los especificados por el fabricante o solicitante y serán los destinados a la sujeción al vehículo o tendrán características mecánicas idénticas.

5.2.4.   Condiciones de ensayo

5.2.4.1.

Será preferible que los acoplamientos se sometan a ensayo en la situación original prevista para la carretera. Queda a discreción del fabricante, con el acuerdo del servicio técnico, el neutralizar los elementos flexibles, siempre que sea necesario, para llevar a cabo los ensayos y cuando no haya peligro de que ejerzan una influencia desvirtuadora en los resultados del ensayo.

5.2.4.2.

Podrán sustituirse durante el ensayo los componentes flexibles que estén manifiestamente sobrecalentados debido a este procedimiento de ensayo acelerado.

5.2.4.3.

Las cargas del ensayo podrán aplicarse mediante dispositivos especiales rígidos.

5.2.4.4.

Los dispositivos presentados para ensayo estarán provistos de todos los detalles de diseño que puedan influir en los criterios de resistencia (por ejemplo: placa eléctrica, cualquier marcado, etc.). Los límites exteriores del ensayo estarán situados en los puntos de anclaje o sujeción. La localización geométrica de la bola de acoplamiento y de los puntos de fijación del dispositivo de acoplamiento en relación con la línea de referencia será la indicada por el fabricante del vehículo y figurará en el informe de ensayo.

5.2.4.5.

Todas las posiciones relativas de los puntos de sujeción en relación con la línea de referencia tal como se indican en el apéndice 2, acerca de las cuales el fabricante del vehículo tractor proporcionará toda la información necesaria al fabricante del dispositivo del remolque, se repetirán en el banco de ensayos.

5.3.   Ensayo de las bolas de acoplamiento y de los soportes de tracción

5.3.1.   El conjunto instalado en el banco de ensayo se someterá a un ensayo dinámico en una máquina de ensayo de tensión de fuerza alternante (por ejemplo: un generador de impulsos por resonancia). Dicho ensayo constará de lo siguiente:

5.3.1.1.

La carga del ensayo será una fuerza alternante y se aplicará a la bola de acoplamiento formando un ángulo de 15° ± 1° tal como se indica en las figuras ap2-1 y ap2-2 del apéndice 2.

5.3.1.2.

Si el centro de la bola está situado por encima de la línea paralela a la línea de referencia, como se muestra en la figura ap2-3 del apéndice 2, en la que se encuentra el punto de fijación superior más próximo, el ensayo deberá efectuarse formando un ángulo (figura ap2-1 del apéndice 2).

5.3.1.3.

Si el centro de la bola está situado por debajo de la línea paralela a la línea de referencia, como se muestra en la figura ap2-3 del apéndice 2, en la que se encuentra el punto de fijación superior más próximo, el ensayo deberá efectuarse formando un ángulo (figura ap2-2 del apéndice 2). Este ángulo se ha elegido con el fin de tener en cuenta la carga vertical estática y la dinámica. Este método de ensayo solo será aplicable a una carga estática autorizada no superior a:Ecuación 3-2:

5.3.1.4.

Cuando se requiera una carga estática superior, el ángulo de ensayo se aumentará a 20°. El ensayo dinámico se realizará con la siguiente fuerza de ensayo: Ecuación 3-3:

5.3.2.   Las bolas de acoplamiento de una pieza, incluidos los dispositivos con bolas amovibles no intercambiables y los soportes de tracción con bolas intercambiables y desmontables (a excepción de las bolas sobre soporte integral), se someterán a ensayo con arreglo al punto 5.3.1.

5.3.3.   El ensayo de los soportes de tracción que pueden utilizarse con diferentes bolas se llevará a cabo con arreglo a los requisitos de ensayo del Reglamento no 55 de la CEPE.

5.4.   Los requisitos de ensayo del punto 5.3.1 serán asimismo aplicables a otros dispositivos de acoplamiento diferentes de las bolas de acoplamiento.

6.   Cabezas de acoplamiento

6.1.

Las cabezas de acoplamiento estarán diseñadas de forma que puedan utilizarse de manera segura con las bolas de acoplamiento descritas en la figura ap1-1 del apéndice 1.

6.2.

Las cabezas de acoplamiento destinadas a ser instaladas en remolques sin frenos deberán llevar un dispositivo de acoplamiento secundario o al menos puntos de sujeción para permitir la conexión de un dispositivo de acoplamiento secundario. Los puntos de sujeción estarán situados de manera que, en el momento de su utilización, el dispositivo de acoplamiento secundario no limite la articulación normal del acoplamiento.

6.3.

Para cada muestra de ensayo se llevará a cabo un ensayo de resistencia con una fuerza de ensayo alternante y un ensayo estático (ensayo de elevación).

6.4.

El ensayo dinámico se ejecutará con una bola de acoplamiento apropiada que tenga la resistencia adecuada. En la instalación de pruebas, se colocarán la cabeza de acoplamiento y la bola de acoplamiento siguiendo las instrucciones del fabricante y de la forma que corresponda a su sujeción en el vehículo. No podrá ejercerse ninguna fuerza que no sea la fuerza de ensayo que se esté ejerciendo sobre la muestra. La fuerza de ensayo se aplicará a lo largo de una línea que pase por el centro de la bola y esté inclinada hacia abajo y hacia atrás formando un ángulo de 15° (véase la figura ap3-1 del apéndice 3). Se llevará a cabo un ensayo de resistencia en una de las muestras de ensayo con la siguiente fuerza de ensayo: Ecuación 3-3:

6.5.

La bola de acoplamiento que se utilice para el ensayo tendrá un diámetro de 49 – 0+0,13 mm, de manera que represente una bola de acoplamiento desgastada. La fuerza de elevación FA deberá aumentarse de forma regular y rápida hasta un valor de: Ecuación 3-4: y mantenerse durante diez segundos, donde: C = masa del remolque (suma de las cargas en el eje del remolque cuando transporta la carga máxima autorizada) en toneladas.

6.6.

En caso de utilizarse dispositivos de acoplamiento distintos de las bolas de acoplamiento, deberá someterse a ensayo la cabeza de acoplamiento, según proceda, con arreglo a los requisitos pertinente del Reglamento no 55 de la CEPE.

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(1)  DO L 227 de 28.8.2010, p. 1.

ANEXO VI

Requisitos aplicables a los dispositivos de protección contra la utilización no autorizada

1.   Requisitos

1.1.

«Tipo de vehículo por lo que respecta a los dispositivos de protección contra la utilización no autorizada»: categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como las características de diseño del dispositivo de protección contra la utilización no autorizada del vehículo.

1.2.

Los vehículos de las categorías L1e, con una masa en orden de marcha > 35 kg, L2e, L3e, L4e y L5e dotados de manillar deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 62 de la CEPE (1).

1.2.1.

Los vehículos de las categorías L1e, L2e, L3e, L4e y L5e que no estén dotados de manillar deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 18 (2) de la CEPE establecidos para la categoría de vehículos N2.

1.3.

Los vehículos de la categoría L6e dotados de manillar deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 62 de la CEPE establecidos para la categoría de vehículos L2e.

1.3.1.

Los vehículos de la categoría L6e que no estén dotados de manillar deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 18 de la CEPE establecidos para la categoría de vehículos N2.

1.4.

Los vehículos de la categoría L7e dotados de manillar deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 62 de la CEPE establecidos para la categoría de vehículos L5e.

1.4.1.

Los vehículos de la categoría L7e que no estén dotados de manillar deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 18 de la CEPE establecidos para la categoría de vehículos N2.

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(1)  DO L 89 de 27.3.2013, p. 37.

(2)  DO L 120 de 13.5.2010, p. 29.

ANEXO VII

Requisitos aplicables a la compatibilidad electromagnética (CEM)

1.   Requisitos

1.1.

«Tipo de vehículo por lo que respecta a la compatibilidad electromagnética»: categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como las características de diseño de los componentes electrónicos, las bujías de encendido y su cableado, así como su modo de sujeción y ubicación en el vehículo.

1.2.

Los vehículos de las categorías L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 10 de la CEPE (1).

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(1)  DO L 254 de 20.9.2012, p. 1.

ANEXO VIII

Requisitos aplicables a los salientes exteriores

1.   Requisitos aplicables a los ciclomotores de dos ruedas y a las motocicletas de dos ruedas con o sin sidecar

1.1.   Requisitos generales

1.1.2.   Los vehículos de las categorías L1e, L3e y L4e deberán cumplir los siguientes requisitos generales:

1.1.2.1.   Los vehículos no deberán llevar piezas puntiagudas, afiladas ni protuberantes, orientadas hacia el exterior, cuya forma, dimensión, ángulo de dirección o dureza aumente el riesgo de sufrir heridas o lesiones corporales o la gravedad de estas para cualquier persona que resulte golpeada o rozada por el vehículo en caso de accidente. Los vehículos deberán estar diseñados de manera que las piezas y los bordes con los que, en caso de accidente, pueden entrar en contacto los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, se ajusten a los requisitos de los puntos 1 a 1.3.8.

1.1.2.2.   Se considera que todos los salientes o bordes con los que es posible entrar en contacto que estén hechos o recubiertos de un material, como el caucho o el plástico blandos, cuya dureza sea inferior a 60 Shore (A) cumplen los requisitos de los puntos 1.3 a 1.3.8. La medición de la dureza se realizará con el material que está previsto instalar en el vehículo.

1.1.3.   Disposiciones específicas para los vehículos de las categorías L1e, L3e y L4e

1.1.3.1.   Los vehículos se evaluarán de conformidad con lo dispuesto en los puntos 1.2 a 1.2.4.1.

1.1.3.2.   En el caso de los vehículos provistos de un tipo de estructura o paneles destinados a rodear total o parcialmente al conductor, los viajeros o el equipaje o a cubrir determinados componentes del vehículo, el fabricante del vehículo podrá optar, como alternativa, por aplicar los requisitos pertinentes del Reglamento no 26 de la CEPE establecidos para los vehículos de la categoría M1, que abarcan salientes exteriores específicos o toda la superficie exterior del vehículo.

Los salientes exteriores pertinentes evaluados de conformidad con la presente disposición se identificarán claramente en la ficha de características, mientras que la totalidad de la superficie exterior restante deberá ajustarse a los requisitos de los puntos 1 a 1.3.8.

1.1.4.   Disposiciones específicas para los vehículos de la categoría L4e

1.1.4.1.   Cuando el sidecar esté conectado a la motocicleta, ya sea con carácter permanente o en modo desmontable, el espacio entre ambos estará exento de evaluación (véase la figura 8-1).

Figura 8-1

Vista desde arriba de una motocicleta con sidecar de la categoría L4e

1.1.4.2.   Cuando el sidecar pueda separarse de la motocicleta de manera que esta pueda utilizarse sin él, la motocicleta deberá cumplir los requisitos para motocicletas individuales de los puntos 1 a 1.3.8.

1.2.   Evaluación de los salientes exteriores

1.2.1.   Para controlar los salientes exteriores del vehículo se utilizará un dispositivo de ensayo que se ajuste a las especificaciones establecidas en la figura ap1-1 del apéndice 1.

1.2.2.   El vehículo estará situado en posición vertical sobre una superficie horizontal, con el mando de dirección y la rueda directriz en posición recta al principio.

1.2.2.1.   Se sentará un maniquí antropomórfico del percentil 50, o una persona de características físicas similares, en el vehículo objeto de ensayo, en la posición normal de conducción, de manera que no impida el libre movimiento del mando de dirección. Los pies se colocarán en los soportes diseñados al efecto, pero nunca en la palanca de cambios ni en el pedal del freno.

1.2.3.   El dispositivo de ensayo se desplazará desde la parte delantera hacia la parte trasera del vehículo, en un movimiento suave, a ambos lados del mismo. Si el dispositivo de ensayo entra en contacto con el mando de dirección o con cualquiera de las piezas instaladas en él, se girará hacia fuera hasta la posición de bloqueo total, durante y después de lo cual el ensayo continuará. El dispositivo de ensayo deberá permanecer en contacto con el vehículo o con el conductor durante el ensayo (véase la figura 8-2).

Figura 8-2

Zonas de desplazamiento del dispositivo de ensayo

1.2.3.1.   La parte delantera del vehículo será el primer punto de contacto, y el dispositivo de ensayo se desplazará lateralmente hacia fuera siguiendo el contorno del vehículo y del conductor, en su caso. El dispositivo de ensayo también podrá desplazarse hacia dentro a una velocidad que no supere la del movimiento hacia atrás (es decir, con un ángulo de 45° con respecto al plano longitudinal mediano del vehículo).

1.2.3.2.   El dispositivo de ensayo empujará las manos y los pies del conductor si entra en contacto directo con ellos, mientras que todos los soportes correspondientes (por ejemplo, los reposapiés) se girarán, plegarán, doblarán o flexionarán libremente como consecuencia del contacto con el dispositivo de ensayo, y se evaluarán en todas las posiciones intermedias resultantes.

1.2.3.3.   Se considera que las piezas y componentes de los retrovisores que están debidamente amparados por la correspondiente homologación de tipo de componentes se ajustan a los requisitos de los puntos 1 a 1.3.8.

1.2.3.4.   Los salientes que puedan entrar en contacto con el dispositivo de ensayo en cualquier posición de uso previsto (por ejemplo, los reposapiés de los viajeros tanto plegados como extendidos) se evaluará en todas las posiciones de uso previsto.

1.2.4.   Cuando el dispositivo de ensayo se desplace a lo largo del vehículo con arreglo a la descripción anterior, se considerará que los salientes y bordes del vehículo que entren en contacto con él pertenecen:

—	al grupo 1: si el dispositivo de ensayo roza piezas del vehículo, o bien

—	al grupo 2: si el dispositivo de ensayo golpea piezas del vehículo.

1.2.4.1.   Para diferenciar a qué grupo pertenecen los salientes y bordes que entran en contacto con el dispositivo de ensayo, este se utilizará de conformidad con el método de evaluación que se muestra a continuación, en la figura 8-3, y se considerará que pertenecen:

al grupo 1 si 0° ≤ α < 45°, y

al grupo 2 si 45° ≤ α ≤ 90°.

Figura 8-3

Vista desde arriba de un dispositivo de ensayo que roza el lateral de un vehículo y choca con una pieza que sobresale

1.3.   Requisitos específicos

1.3.1.   Requisitos relativos al radio en relación con las piezas del grupo 1 (contacto por roce):

1.3.1.1.   Placas:

—	los bordes de las placas deberán tener un radio de curvatura de 0,5 mm como mínimo;

Estructura, carenado, carrocería, etc.:

—	las esquinas deberán tener un radio de curvatura mínimo de 3,0 mm; se entiende por «esquina», la forma tridimensional de una superficie que no es el borde de una placa ni un vástago;

1.3.1.1.1.   Los radios de las esquinas y bordes de las placas se determinarán en el punto o puntos de contacto con el dispositivo de ensayo y se producirá una transición regular a un radio inferior, en su caso, en la dirección en la que ya no haya contacto entre el dispositivo de ensayo y la esquina o borde.

1.3.1.2.   Vástagos:

—	los vástagos o piezas similares deberán tener un diámetro total mínimo de 10 mm;

—	los bordes del extremo del vástago deberán tener un radio de curvatura mínimo de 2,0 mm.

1.3.1.2.1.   Los radios de los bordes del extremo de un vástago se determinarán en el punto o puntos de contacto con el dispositivo de ensayo y podrán disminuir progresivamente alrededor de la circunferencia completa del extremo del vástago.

1.3.2.   Requisitos relativos al radio en relación con las piezas del grupo 2 (contacto por choque):

1.3.2.1.   Placas:

—	los bordes de las placas deberán tener un radio de curvatura mínimo de 2,0 mm;

Estructura, carenado, carrocería, etc.:

—	las esquinas deberán tener un radio de curvatura mínimo de 2,0 mm;

1.3.2.1.1.   Los radios de las esquinas y bordes de las placas se determinarán en el punto o puntos de contacto con el dispositivo de ensayo e irán disminuyendo de manera continua o progresiva en la dirección en la que ya no haya contacto entre el dispositivo de ensayo y la esquina o el borde.

1.3.2.2.   Vástagos:

—	los vástagos o piezas similares deberán tener un diámetro total mínimo de 20 mm;

—	sin embargo, un vástago o pieza similar podrá tener un diámetro total inferior a 20 mm siempre y cuando su saliente tenga menos de la mitad de su diámetro total;

—	los bordes del extremo de un vástago deberán tener un radio de curvatura mínimo de 2,0 mm.

1.3.2.2.1.   Los radios de los bordes del extremo de un vástago se determinarán en el punto o puntos de contacto con el dispositivo de ensayo y podrán disminuir progresivamente alrededor de la circunferencia completa del extremo del vástago.

1.3.3.   El borde superior de un parabrisas o carenado, transparente o no, deberá tener un radio de curvatura mínimo de 2,0 mm o podrá estar recubierto de un material protector de conformidad con el punto 1.1.1.2.

1.3.3.1.   El borde superior estará delimitado por planos en un ángulo de 45° con respecto al plano horizontal (véase la figura 8-4).

Figura 8-4

Vista del conductor a través de un parabrisas transparente

1.3.3.2.   Si se aplica un radio al borde superior, no excederá de 0,70 veces el grosor del parabrisas o del carenado medido en el borde superior.

1.3.3.3.   Las cubiertas que se parecen a parabrisas o carenado y que se instalan únicamente para proteger el cuadro de mandos del conductor o el dispositivo de alumbrado y que no sobresalen más de 50 mm medidos desde la superficie superior del cuadro de mandos o dispositivo de alumbrado en cuestión estarán exentas de los requisitos de los puntos 1.3.3, 1.3.3.1 y 1.3.3.2.

1.3.4.   El extremo de las palancas de embrague y freno situadas en el mando de dirección será claramente esférico y su radio tendrá una curvatura mínima de 7,0 mm. Los bordes exteriores restantes de esas palancas tendrán un radio de curvatura mínimo de 2,0 mm en toda la superficie de empuñadura. La verificación se hará sin accionar las palancas.

1.3.4.1.   Si las palancas están totalmente cubiertas por pantallas de protección y, por consiguiente, no pueden entrar en contacto con la persona que resulta golpeada por el vehículo, se considerarán conformes con los requisitos del punto 1.3.4.

1.3.5.   El borde principal del guardabarros delantero o cualquier pieza instalada en él deberá tener un radio de curvatura mínimo de 2,0 mm.

1.3.5.1.   El borde principal del guardabarros delantero estará limitado por dos planos verticales que formen un ángulo horizontal de 45° con respecto al plano longitudinal mediano del vehículo.

1.3.5.2.   Si se aplica un radio al borde principal del guardabarros delantero, no excederá de 0,70 veces el grosor del guardabarros medido en el borde principal.

1.3.6.   El borde trasero del tapón del depósito de combustible o de un dispositivo con forma similar situado en la superficie superior del depósito de combustible, que puede ser golpeado por el conductor al desplazarse hacia adelante en una colisión, no deberá sobresalir más de 15 mm desde la superficie subyacente, y la transición desde la superficie subyacente deberá ser regular o claramente esférica. En la figura 8-5 se da un ejemplo al respecto. Podrá sobresalir más de 15 mm desde la superficie subyacente siempre y cuando detrás de él haya un dispositivo de protección que garantice que no se supera una proyección relativa de 15 mm.

Figura 8-5

Requisitos de instalación del tapón del depósito de combustible

1.3.6.1.   Los tapones del depósito de combustible o los dispositivos con forma similar que no estén situados delante del conductor o que estén situados por debajo del nivel de la plaza de asiento del conductor estarán exentos del cumplimiento de los requisitos del punto 1.3.6.

1.3.7.   El extremo superior de la llave de encendido deberá llevar una protección de caucho o plástico con bordes redondeados.

1.3.7.1.   Las llaves de encendido que no necesiten estar insertadas en el contacto durante el funcionamiento del vehículo, que estén situadas a ras de la superficie circundante o dentro de esta, cuyo extremo superior pueda plegarse con respecto al paletón o la tija, que estén situadas por debajo del nivel de la plaza de asiento del conductor o que no estén situadas delante de este estarán exentas del cumplimiento de los requisitos del punto 1.3.7.

1.3.8.   Deberán redondearse las piezas puntiagudas y protuberantes, orientadas hacia el exterior, que tenga el vehículo en su posición normal y recta y que, aunque no entren en contacto con el dispositivo de ensayo, podrían aumentar el riesgo de sufrir heridas o lesiones corporales o la gravedad de estas para cualquier persona que resulte golpeada en una colisión.

2.   Requisitos aplicables a los vehículos de tres ruedas y a los cuatriciclos

2.1.   Requisitos generales

2.1.1.   Los vehículos de las categorías L2e, L5e, L6e y L7e deberán cumplir los siguientes requisitos generales:

2.1.1.1.

Los vehículos no deberán llevar piezas puntiagudas, afiladas ni protuberantes, orientadas hacia el exterior, cuya forma, dimensión, ángulo de dirección o dureza aumente el riesgo de sufrir heridas o lesiones corporales o la gravedad de estas para cualquier persona que resulte golpeada o rozada por el vehículo en caso de accidente. Los vehículos deberán estar diseñados de manera que las piezas y los bordes con los que, en caso de accidente, pueden entrar en contacto los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, se ajusten a los requisitos de los puntos 2.1.2 a 2.1.2.1.4.

2.1.2.   Disposiciones específicas para los vehículos de las categorías L2e, L5e, L6e y L7e

2.1.2.1.

Los vehículos deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 26 de la CEPE establecidos para la categoría de vehículos M1.

2.1.2.1.1.

Sin embargo, teniendo en cuenta la variedad de formas de fabricación de estas categorías de vehículos y si el vehículo está o no equipado con un dispositivo de marcha atrás, el fabricante del vehículo podrá, como alternativa a los requisitos establecidos en el punto 2.1.2.1, optar por aplicar los requisitos de los puntos 1.1 a 1.1.2.1 y los puntos 1.2 a 1.3.8, de acuerdo con lo establecido para los vehículos de las categorías L1e y L3e, cubriendo determinados salientes exteriores (por ejemplo, horquillas delanteras, ruedas, defensas, guardabarros o carenados, así como la parte trasera de los vehículos no provistos de un dispositivo de marcha atrás) del vehículo que se quiere homologar, de acuerdo con el servicio técnico y la autoridad de homologación (por ejemplo, para un tipo de vehículo que tiene el aspecto general de una motocicleta, pero que está equipado con tres ruedas, clasificándolo como vehículo de la categoría L5e). Los salientes exteriores pertinentes evaluados de conformidad con la presente disposición se identificarán claramente en la ficha de características, mientras que la totalidad de la superficie exterior restante deberá ajustarse a los requisitos de los puntos 2 a 2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2.

Cuando el vehículo esté provisto de un tipo de estructura o paneles destinados a rodear total o parcialmente al conductor, los viajeros o el equipaje o a cubrir determinados componentes del vehículo, y partes de la superficie exterior no puedan evaluarse adecuadamente mediante la aplicación del punto 2.1.2.1.1 (por ejemplo, por lo que se refiere al techo, los montantes del techo, las puertas, las manillas de las puertas, los acristalamientos, la parte superior del capó y del maletero, los botones de apertura o las plataformas de carga), estos salientes exteriores deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 26 de la CEPE establecidos para los vehículos de la categoría M1.

2.1.2.1.3.

En el caso de los vehículos de las categorías L2e-U, L5e-B, L6e-BU y L7e-CU, los bordes que puedan entrar en contacto con el dispositivo de ensayo de conformidad con las disposiciones anteriores y que estén situados detrás del mamparo posterior o, cuando no exista el mamparo posterior, un plano transversal vertical que pase por un punto situado 50 cm detrás del punto R de la plaza de asiento más retrasada, deberán al menos redondearse cuando sobresalgan 1,5 mm o más.

2.1.2.1.4.

El cumplimiento de los requisitos se verificará sin la placa de matrícula colocada en el vehículo, por lo que deberán evaluarse todos los emplazamientos o superficies destinados a su colocación.

ANEXO IX

Requisitos aplicables al almacenamiento de combustible

1.   Requisitos generales

1.1.

«Tipo de vehículo por lo que respecta al almacenamiento de combustible»: categoría de vehículos que no difieren entre sí en aspectos esenciales como la forma, el tamaño y las características materiales, así como el método de montaje y la ubicación del depósito de combustible.

1.2.

Cuando los vehículos vayan provistos de uno o varios depósitos de combustible, estos deberán cumplir los siguientes requisitos generales: 1.2.1. Los depósitos de combustible estarán fabricados con materiales cuyo comportamiento térmico, mecánico y químico siga siendo adecuado en las condiciones de uso previstas. 1.2.2. Los depósitos de combustible y las piezas adyacentes del vehículo estarán diseñados de manera que no generen cargas electrostáticas que puedan producir chispas entre el depósito y el chasis del vehículo y provocar la ignición de una mezcla de aire y combustible. 1.2.3. Los depósitos de combustible deberán ser resistentes a la corrosión. 1.2.4. Los depósitos de combustible estarán provistos de dispositivos adecuados (por ejemplo, orificios o válvulas de seguridad) que liberen automáticamente todo exceso de presión o toda presión superior a la presión de servicio. Estos dispositivos estarán diseñados para evitar todo riesgo de ignición de una mezcla de aire y combustible. 1.2.5. Los depósitos de combustible estarán diseñados de modo que el combustible que pueda derramarse al repostar no caiga sobre el sistema de escape del vehículo, el motor u otras partes del sistema de transmisión o dentro de cualquier habitáculo o maletero, sino que sea canalizado hacia el suelo. 1.2.6. El combustible no podrá salir por el tapón del depósito o por los dispositivos destinados a liberar el exceso de presión, incluso si el depósito se pone boca abajo. Se tolera un goteo de hasta 30 g/min, que deberá verificarse mediante el ensayo descrito en los puntos 2.1 a 2.1.4. Si la tasa de fuga no es constante, se determinará su punto máximo durante un minuto (no se promediará en un espacio de tiempo más largo). 1.2.7. Si el vehículo está provisto de carrocería, el depósito no estará situado en una superficie del habitáculo (por ejemplo, el suelo, una pared, el techo o un panel) u otro compartimento que forme parte integrante del mismo ni formará esa superficie. 1.2.7.1 A efectos del presente anexo, se considerará que un vehículo tiene un habitáculo u otro compartimento que forma parte integrante del mismo si consta de un acristalamiento de seguridad, puertas laterales, una puerta trasera, pilares laterales y/o un techo que formen un compartimento cerrado o parcialmente cerrado. El servicio técnico justificará claramente los criterios de apreciación en el informe de ensayo. 1.2.8. La boca de repostaje no estará situada en el habitáculo, el maletero ni el compartimento del motor, en su caso. 1.2.8.1 En relación con el punto 1.2.7.1, se considerará que un vehículo tiene un compartimento de motor o un maletero si consta de paneles laterales combinados con un capó o una tapa de maletero que formen un compartimento cerrado o parcialmente cerrado. El servicio técnico justificará claramente los criterios de apreciación en el informe de ensayo. 1.2.9. Los depósitos de combustible deberán superar los ensayos de estanqueidad efectuados a una presión interna equivalente al doble de la presión relativa de servicio (presión de diseño) o a una sobrepresión de 30 kPa, si esta es superior, tal como se describe en los puntos 2.2 a 2.2.1. Los orificios podrán bloquearse a efectos de este ensayo. El depósito de combustible no deberá sufrir grietas ni fugas durante el ensayo, pero sí podrá sufrir una deformación permanente. 1.2.9.1 Se considerará que los depósitos de combustible de materiales no metálicos cumplen este criterio si han superado el ensayo descrito en los puntos 3.4 a 3.4.1. 1.2.10. Los depósitos de combustible de materiales no metálicos se someterán a los ensayos de conformidad con los puntos 3 a 3.7.5.1, además de los ensayos descritos en los puntos 2.1 a 2.1.4.

1.3.

Los vehículos provistos de uno o varios depósitos de combustible deberán cumplir los siguientes requisitos generales: 1.3.1. Los depósitos de combustible estarán montados e instalados de forma que cumplan su función en todas las condiciones de funcionamiento previsibles. 1.3.2. Todos los componentes y piezas del sistema de alimentación de combustible del vehículo deberán estar protegidos adecuadamente por elementos del bastidor o de la carrocería para que no golpeen posibles obstáculos que pueda haber en el suelo. Esta protección no será necesaria si los componentes o piezas en cuestión situados debajo del vehículo se encuentran más alejados del suelo que la parte del bastidor o de la carrocería situada inmediatamente delante de ellos. 1.3.3. Todos los componentes y piezas del sistema de alimentación de combustible estarán diseñados, fabricados e instalados de forma que resistan a los efectos de la corrosión interna y externa a los que estén expuestos. Los movimientos resultantes de las torsiones, flexiones y vibraciones de la estructura del vehículo, del motor y de la trasmisión no someterán ningún componente o pieza del sistema de alimentación de combustible a fricciones o tensiones anormales. 1.3.4. Los vehículos que utilicen gas licuado de petróleo (GLP) en su sistema de propulsión, así como los depósitos de GLP, deberán cumplir todos los requisitos sobre instalación y equipamiento del Reglamento no 67 (1) de la CEPE prescritos para los vehículos de la categoría M1. 1.3.5. Los vehículos que utilicen gas natural comprimido (GNC) en su sistema de propulsión, así como los depósitos de GNC, deberán cumplir todos los requisitos sobre instalación y equipamiento del Reglamento no 110 (2) de la CEPE prescritos para los vehículos de la categoría M1.

2.   Ensayos de los depósitos de combustible

2.1.   Ensayo de vuelco

2.1.1.

El depósito y todos sus accesorios se montarán en un soporte de ensayo de la misma forma en que estén instalados en el vehículo al que esté destinado el depósito. Esta disposición se aplicará también a los sistemas de compensación del exceso de presión interna.

2.1.2.

El soporte de ensayo girará en torno a un eje paralelo al eje longitudinal del vehículo.

2.1.3.

El ensayo se realizará con el depósito al 30 % de su capacidad nominal total y al 90 % de su capacidad nominal total con un líquido no inflamable cuya densidad y viscosidad sean parecidas a las del combustible normalmente utilizado, o con agua.

2.1.4.

El depósito se hará girar 90° hacia la izquierda desde su posición de instalación inicial. Permanecerá en esa posición al menos cinco minutos. A continuación se hará girar otros 90° en la misma dirección. Se mantendrá en esa posición, totalmente invertido, durante al menos otros cinco minutos. Por último, se hará girar hasta volver a su posición normal. El líquido de ensayo que no vuelva al depósito desde el sistema de ventilación podrá eliminarse y, si es necesario, reponerse. El depósito se hará girar 90° hacia la derecha desde su posición de instalación inicial. Permanecerá en esa posición al menos cinco minutos. A continuación se hará girar otros 90° en la misma dirección. Se mantendrá en esa posición, totalmente invertido, durante al menos otros cinco minutos. Por último, se hará girar hasta volver a su posición normal. Las rotaciones de 90° se efectuarán a intervalos de uno a tres minutos.

2.2.   Ensayo hidráulico

2.2.1.

El depósito se someterá a un ensayo hidráulico de presión interna, que se realizará con una unidad aislada completa, con todos sus accesorios. Se llenará totalmente el depósito con un líquido no inflamable de una densidad y una viscosidad parecidas a las del combustible normalmente utilizado, o con agua. Tras cerrar toda comunicación con el exterior, se aumentará gradualmente la presión a través de la conexión del tubo que alimenta en combustible el motor, hasta alcanzar la presión interna especificada en el punto 1.1.9, y se mantendrá esa presión durante al menos sesenta segundos.

3.   Requisitos y ensayos específicos aplicables a los depósitos de combustible de materiales no metálicos

3.1.   Los depósitos de combustible de materiales no metálicos se someterán a los siguientes ensayos adicionales:

—	ensayo de permeabilidad,

—	ensayo de choque,

—	ensayo de resistencia mecánica,

—	ensayo de resistencia a los combustibles,

—	ensayo de resistencia a las altas temperaturas,

—	ensayo de resistencia al fuego.

3.2.   Ensayo de permeabilidad con un depósito de combustible totalmente nuevo

3.2.1.   El ensayo de permeabilidad, como parte del ensayo de tipo IV a que se hace referencia en el anexo V, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013, sin necesidad de tomar en consideración ninguna medición de la difusión a efectos del ensayo de acuerdo con este anexo, se efectuará con un número suficiente de depósitos con vistas a los ensayos que deban realizarse de conformidad con los puntos 3.3 a 3.7.5.1.

3.3.   Ensayo de choque con un depósito de combustible que haya sido sometido al ensayo de permeabilidad

3.3.1.   El depósito de combustible se llenará hasta su capacidad nominal total con una mezcla al 50 % de agua y 50 % de etilenglicol o con otro líquido de refrigeración que no deteriore el material del depósito de combustible y cuyo punto crioscópico sea inferior a .

La temperatura de las sustancias contenidas en el depósito de combustible en el momento del ensayo será de . El depósito se enfriará hasta la temperatura ambiente correspondiente. Podrá llenarse también con un líquido adecuadamente refrigerado, a condición de que se mantenga a la temperatura de ensayo durante al menos una hora.

Se utilizará un péndulo para el ensayo. La cabeza de impacto deberá tener la forma de una pirámide triangular equilátera con un radio de curvatura de 3,0 mm en la punta y las aristas. La masa del péndulo dotada de movimiento libre será de 15 ± 0,5 kg y la energía ejercida por el péndulo no será inferior a 30,0 J en cada impacto en el depósito de combustible.

El servicio técnico podrá seleccionar tantos puntos como desee en el depósito de combustible para ser sometidos a ensayo, los cuales corresponderán a zonas consideradas de riesgo como consecuencia del montaje del depósito y su posición en el vehículo. Se hará caso omiso de las protecciones no metálicas y, a efectos de la evaluación del riesgo, podrán tomarse en consideración secciones del cuadro o chasis.

Podrá utilizarse más de un depósito de combustible para efectuar todos los impactos, a condición de que todos los depósitos utilizados hayan sido sometidos al ensayo de permeabilidad.

No deberá producirse ninguna fuga de líquido tras un único impacto en cualquiera de los puntos de ensayo.

3.4.   Ensayo de resistencia mecánica con un depósito de combustible que haya sido sometido al ensayo de permeabilidad

3.4.1.   El depósito de combustible se llenará hasta su capacidad nominal total y el líquido de ensayo utilizado consistirá en agua a . A continuación, el depósito se someterá a una presión interna igual al doble de la presión de servicio relativa (presión de diseño) o a una sobrepresión de 30 kPa, si esta es superior. El depósito deberá permanecer cerrado y presurizado durante un período no inferior a cinco horas a una temperatura ambiente de .

No deberá presentar signos de fuga y toda deformación temporal o permanente que pueda sufrir no deberá hacerlo inservible. Si debe evaluarse la deformación del depósito, se tomarán en consideración las condiciones particulares de montaje.

3.5.   Ensayo de resistencia al combustible en muestras de un depósito de combustible totalmente nuevo y muestras de un depósito de combustible que haya sido sometido al ensayo de permeabilidad

3.5.1.   Se tomarán seis probetas de tensión, de aproximadamente el mismo grosor, en caras planas o prácticamente planas de un depósito de combustible totalmente nuevo. Se establecerán sus límites de resistencia a la tensión y elasticidad a y una tasa de alargamiento de 50 mm/min. Los valores obtenidos se compararán con los de resistencia a la tensión y elasticidad obtenidos en ensayos similares con un depósito de combustible que haya sido sometido al ensayo de permeabilidad. El material se considerará aceptable si la resistencia a la tensión no difiere en más de un 25 %.

3.6.   Ensayo a alta temperatura con muestras de un depósito de combustible que haya sido sometido al ensayo de permeabilidad

3.6.1.   El depósito se instalará en una parte representativa del vehículo y se llenará al 50 % de su capacidad nominal total con agua a . A continuación, el montaje de ensayo con el depósito de combustible se expondrá a una temperatura ambiente de durante sesenta minutos, al cabo de los cuales el depósito no deberá presentar ninguna deformación permanente o fugas y deberá estar en perfectas condiciones de uso.

3.7.   Ensayo de resistencia al fuego con muestras de un depósito de combustible que haya sido sometido al ensayo de permeabilidad

3.7.1.   Preparación de las muestras de ensayo

3.7.1.1.   Se tomarán al menos diez muestras de ensayo planas o prácticamente planas de 125 ± 5 mm de largo y 12,5 ± 0,2 mm de ancho de uno o varios depósitos de combustible que hayan sido sometidos al ensayo de permeabilidad. No obstante, si las características de diseño del depósito (su forma) no permiten tomar tales muestras, se considerará aceptable para los fines de este ensayo la preparación de uno o varios depósitos especiales con características similares, pero cuyas paredes incluyan más superficies planas o prácticamente planas. El grosor total de todas las muestras deberá situarse dentro de un margen de ± 5 % de la muestra más gruesa.

3.7.1.2.   Se cortarán dos líneas en cada muestra, a 25 mm y 100 mm, respectivamente, de una extremidad.

3.7.1.3.   Los bordes de las muestras de ensayo serán perfectamente nítidos. Los bordes resultantes del aserrado deberán lijarse hasta obtener un acabado liso.

3.7.2.   Equipo de ensayo

3.7.2.1.   La cámara de ensayo constará de una campana de laboratorio totalmente cerrada con una ventana de observación resistente al calor. Podrá utilizarse un espejo en determinados recintos de ensayo para visualizar la parte posterior de la muestra.

El extractor de humos se parará durante el ensayo y se volverá a poner en funcionamiento inmediatamente después del ensayo para extraer los productos de la combustión.

El ensayo podrá realizarse también dentro de una caja metálica colocada bajo la campana con el extractor de humos en marcha.

La caja tendrá orificios de ventilación en sus caras inferior y superior por los que entrará aire suficiente para la combustión, pero sin exponer la muestra en combustión a corrientes de aire.

3.7.2.2.   El soporte constará de dos pinzas con articulaciones que puedan adoptar cualquier posición.

3.7.2.3.   El mechero será de tipo Bunsen o Tirril de gas con una boquilla de 10 mm. La boquilla carecerá de accesorios.

3.7.2.4.   Se dispondrá de una pantalla metálica con un número de malla de 20 y una dimensión global de aproximadamente 100 × 100 mm.

3.7.2.5.   Se dispondrá de un recipiente de agua de unas dimensiones recomendadas de 150 × 75 × 30 mm aproximadamente.

3.7.2.6.   Se dispondrá de un dispositivo de cronometraje (en segundos).

3.7.2.7.   Se dispondrá de una escala graduada (en milímetros).

3.7.2.8.   Se dispondrá de un pie de rey (de una precisión mínima de 0,05 mm) o instrumento de medida equivalente.

3.7.3.   Procedimiento de ensayo

3.7.3.1.   Se fijará la muestra mediante una de las pinzas del soporte sujetándola por la extremidad más cercana a la marca de 100 mm, con su eje longitudinal en posición horizontal y su eje transversal inclinado a 45° respecto al plano horizontal. Diez milímetros por debajo del borde de la muestra de ensayo, en la segunda pinza, se colocará una pantalla de tela metálica limpia en posición horizontal de forma que la muestra rebase en 13 mm aproximadamente el borde de la tela metálica (véase la figura 9-1). Se colocará un recipiente lleno de agua en la mesa de la campana, de forma que recoja todas las partículas incandescentes que puedan caerse durante el ensayo.

Figura 9-1

Montaje para el ensayo de resistencia al fuego

3.7.3.2.   La entrada de aire en el mechero se regulará de tal forma que se obtenga una llama azul de aproximadamente 25 mm de altura.

3.7.3.3.   El mechero se colocará de forma que la llama toque el borde exterior de la muestra de ensayo (véase la figura 1) justo cuando se ponga en marcha el cronómetro.

La llama se mantendrá en contacto con la muestra durante treinta segundos. Si la muestra se deforma, se derrite o se encoge, se desplazará la llama para que permanezca en contacto con ella. No obstante, una deformación importante de la muestra durante el ensayo podrá invalidar el resultado.

El mechero se retirará al cabo de treinta segundos o cuando el frente de llama alcance la marca de 25 mm, si ocurre antes. El mechero se alejará a como mínimo 450 mm de la muestra y se cerrará la campana.

3.7.3.4.   Cuando el frente de llama alcance la marca de 25 mm, se anotará el tiempo indicado en segundos como tiempo t1.

3.7.3.5.   El cronómetro se parará cuando la combustión (con o sin llama) se detenga o llegue a la marca de 100 mm de la extremidad libre. El tiempo indicado se anotará como tiempo t. Si el material en combustión depositado en la pantalla de tela metálica vuelve a encender la muestra, podrá invalidarse el resultado del ensayo.

3.7.3.6.   Si la combustión no alcanza la marca de 100 mm, se medirá la longitud no quemada desde dicha marca siguiendo el borde inferior de la muestra y se redondeará al milímetro superior o inferior más próximo. Por consiguiente, la longitud quemada será igual a 100 mm menos la longitud no quemada expresada en mm.

3.7.3.7.   Si la muestra se ha quemado como mínimo hasta la marca de los 100 mm, se calculará la velocidad de combustión de la manera siguiente: y se expresará en mm/s.

3.7.3.8.   Se repetirá el ensayo descrito en los puntos 3.7.3.1 a 3.7.3.7 con distintas muestras hasta que tres de ellas se quemen como mínimo hasta la marca de los 100 mm o hasta que se hayan sometido a ensayo diez muestras.

3.7.3.9.   Si solo una de las diez muestras se quema como mínimo hasta la marca de los 100 mm, se repetirá el ensayo descrito en los puntos 3.7.3.1 a 3.7.3.7 con un máximo de diez muestras nuevas.

3.7.4.   Expresión de los resultados

3.7.4.1.   En el informe de ensayo figurará, como mínimo, la información detallada siguiente:

—	el número de muestras sometidas a ensayo,

y, a propósito de cada una de las muestras:

—	los medios de identificación,

—	el método de preparación y almacenamiento,

—	el grosor medido en cada tercio de la longitud de la muestra (expresado en mm con al menos un decimal),

—	el tiempo de combustión (en s),

—	la longitud de la combustión (en mm),

—	la declaración y la motivación de los casos en los que una muestra no se queme hasta la marca de los 100 mm (por ejemplo, porque gotea, se derrite o se disgrega en partículas quemadas),

—	la declaración de los casos en que el material en combustión depositado en la pantalla de tela metálica vuelva a encender la muestra.

3.7.4.2.   Si al menos dos muestras se han quemado como mínimo hasta la marca de los 100 mm, se determinará la velocidad media de combustión (expresada en mm/s y derivada de los múltiples resultados calculados de conformidad con la fórmula que figura en el punto 3.7.3.7). La velocidad media de combustión equivale, pues, a la media de las velocidades de combustión de todas las muestras que se hayan quemado como mínimo hasta la marca de los 100 mm. Este valor se comparará con los requisitos establecidos en los puntos 3.7.5 a 3.7.5.1 y no se efectuarán los cálculos ni la verificación a que se hace referencia en el punto 3.7.4.3.

3.7.4.3.   Se indicará el tiempo medio de combustión (TMC) y se calculará la longitud media de la combustión (LMC) si ninguna muestra entre diez o no más de una muestra entre veinte se ha quemado hasta la marca de los 100 mm.

Ecuación 9-1:

donde n es el número de muestras.

Los resultados se redondearán al incremento de cinco segundos superior o inferior más próximo. No obstante, no se utilizará un TMC de cero segundos (si la combustión dura entre menos de dos y siete segundos, el TMC será de cinco segundos; si la combustión dura entre ocho y doce segundos, el TMC será de diez segundos; si la combustión dura entre trece y diecisiete segundos, el TMC será de quince segundos, etc.).

Ecuación 9-2:

donde n es el número de muestras.

El resultado se expresará en relación con el incremento de 5 mm más próximo (se indicará «menos de 5 mm» si la longitud de la combustión es inferior a 2 mm y, por tanto, no puede darse en ningún caso una LMC de 0 mm).

En los casos en que una única muestra entre veinte se queme hasta la marca de los 100 mm o más, se considerará que la longitud de combustión (el valor de 100 — longitud no quemadai) de esa muestra será de 100 mm.

Ecuación 9-3:

Por tanto, la velocidad media de combustión será LMC/TMC (expresada en mm/s).

Este valor se comparará con los requisitos establecidos en los puntos 3.7.5 a 3.7.5.1.

3.7.5.   Requisitos relativos a la resistencia al fuego de los materiales no metálicos de los depósitos de combustible

3.7.5.1.   El depósito de combustible no se quemará a una velocidad media de combustión superior a 0,64 mm/s, determinada de acuerdo con el procedimiento de ensayo establecido en los puntos 3.7 a 3.7.4.3.

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(1)  DO L 72 de 14.3.2008, p. 1.

(2)  DO L 120 de 7.5.2011, p. 1.

ANEXO X

Requisitos aplicables a las plataformas de carga

1.   Finalidad

1.1.

Si se instala una plataforma de carga en un vehículo de las (sub)categorías L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B o L7e-C, el ensamblaje del vehículo y la plataforma deberá cumplir un conjunto mínimo de criterios de fabricación para que el transporte de mercancías resulte seguro.

2.   Requisitos

2.1.

Las plataformas de carga montadas estarán diseñadas únicamente para el transporte de mercancías y dispondrán de una base de carga abierta o cerrada, prácticamente plana y horizontal.

2.2.

El centro de gravedad de un vehículo de categoría L con una plataforma con carga y sin conductor estará situado entre los ejes.

2.3.

Las dimensiones de la plataforma se ajustarán a lo siguiente: 2.3.1. La longitud de la base de carga, a saber, la distancia entre el punto interno más avanzado y el punto interno más retrasado de la superficie de carga, medida horizontalmente en el plano longitudinal del vehículo, no será superior a 1,4 veces el ancho de vía delantero, o el ancho de vía trasero si es superior, del vehículo de categoría L. Las sub-subcategorías L6e-BU y L7e-CU están exentas de este requisito. 2.3.2. La anchura de la base de carga no excederá de la anchura total máxima del vehículo de categoría L sin plataforma. 2.3.3. Se dispondrá de protecciones laterales adecuadas para evitar que puedan caerse las mercancías cargadas en la plataforma de carga.

2.4.

La plataforma tendrá una distribución simétrica respecto al plano mediano longitudinal del vehículo de categoría L.

2.5.

La altura de la plataforma de carga sobre el suelo no excederá de 1 000 mm.

2.6.

La plataforma de carga estará unida al vehículo de categoría L de forma que se evite todo riesgo de separación accidental.

2.7.

El tipo de plataforma y la forma en que esta va unida al vehículo tendrán las características necesarias para que, con una carga normal, el campo de visión del conductor siga siendo adecuado y los diferentes dispositivos reglamentarios de alumbrado y señalización luminosa sigan desempeñando su función adecuadamente.

2.8.

El fabricante del vehículo especificará una capacidad de carga segura de la plataforma de carga.

2.9.

La plataforma de carga deberá disponer de puntos adecuados de fijación de dispositivos de sujeción para la masa útil.

ANEXO XI

Requisitos aplicables a las masas y dimensiones

1.   Finalidad

1.1.

El presente anexo establece los requisitos para la homologación de tipo de los vehículos de categoría L por lo que respecta a sus masas y dimensiones.

2.   Presentación de las especificaciones de masa de los vehículos y requisitos de ensayo para determinar las especificaciones de masa

2.1.

En la solicitud de homologación de tipo UE de un tipo de vehículo por lo que respecta a sus masas y dimensiones, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación, para cada versión del tipo de vehículo y con independencia de su nivel de acabado, las siguientes masas: 2.1.1. la masa en orden de marcha a que se hace referencia en el artículo 5 del Reglamento (UE) no 168/2013; 2.1.2. la masa real; 2.1.3. la masa máxima en carga técnicamente admisible; 2.1.4. la masa máxima sobre los ejes técnicamente admisible; 2.1.5. en su caso, la masa máxima remolcable técnicamente admisible; 2.1.6. en su caso, las masas máximas técnicamente admisibles en el punto de acoplamiento, teniendo en cuenta las características técnicas de los enganches instalados o que puedan instalarse en el vehículo, según proceda; 2.1.7. en su caso, la masa del equipo opcional; 2.1.8. en su caso, la masa de la superestructura; 2.1.9. en su caso, la masa de la batería de propulsión.

2.2.

Al determinar las masas a que se hace referencia en el punto 2, el fabricante deberá tener en cuenta las mejores prácticas de ingeniería y los conocimientos técnicos más avanzados para minimizar los riesgos de fallo mecánico, en particular los causados por la fatiga de los materiales, y evitar daños a la infraestructura vial.

2.3.

Al determinar las masas a que se hace referencia en el punto 2, el fabricante deberá tener en cuenta también la velocidad máxima por construcción del vehículo. Si el fabricante del vehículo instala un dispositivo de limitación de velocidad, la velocidad nominal máxima del vehículo será la velocidad real que le permita alcanzar el dispositivo de limitación de velocidad.

2.4.

Al determinar las masas a que se hace referencia en el punto 2, el fabricante no impondrá restricciones sobre el uso del vehículo, salvo las relativas a las capacidades de los neumáticos que puedan ajustarse a la velocidad por construcción.

2.5.

En el caso de vehículos incompletos, incluidos los de chasis-cabina, que requieran una fase más de acabado, el fabricante deberá proporcionar toda la información pertinente a los fabricantes de la fase siguiente, de manera que sigan cumpliéndose los requisitos del presente Reglamento. A efectos del párrafo primero, el fabricante deberá especificar la posición del centro de gravedad de la masa correspondiente a la suma de la carga.

2.6.

Si el equipo opcional afecta significativamente a las masas y dimensiones del vehículo, el fabricante deberá indicar al servicio técnico la ubicación, la masa y la posición geométrica del centro de gravedad con respecto a los ejes del equipo opcional que pueda instalarse en el vehículo.

2.7.

Si la autoridad de homologación o el servicio técnico lo consideran necesario, podrán pedir al fabricante que ponga a su disposición, a efectos de inspección, un vehículo representativo del tipo que deba homologarse.

2.8.

En el caso de los vehículos utilitarios de las subcategorías L5e-B, L6e-BU y L7e-CU destinados al transporte de mercancías y diseñados para ser equipados con superestructuras intercambiables, la masa total de dichas superestructuras formará parte de la masa útil. En ese caso, deberán cumplirse las siguientes condiciones adicionales: 2.8.1. se considerará que una superestructura es intercambiable si puede desmontarse fácilmente del chasis-cabina; 2.8.2. en la ficha de características, el fabricante del vehículo deberá indicar las dimensiones máximas permitidas, la masa total de la superestructura, los límites para la posición del centro de gravedad y un dibujo con la posición de los dispositivos de fijación.

2.9.

Se cumplirán las condiciones y los requisitos de ensayo indicados en el apéndice 1 para determinar las masas que el fabricante deberá comunicar a la autoridad de homologación.

3.   Presentación de las dimensiones del vehículo y requisitos de ensayo para determinar las dimensiones

3.1.

En la solicitud de homologación de tipo UE de un tipo de vehículo por lo que respecta a sus masas y dimensiones, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación, para cada versión del tipo de vehículo y con independencia de su nivel de acabado, las siguientes dimensiones (en mm): 3.1.1. la longitud del vehículo, a saber, la distancia entre dos planos verticales, perpendiculares al plano longitudinal del vehículo y tangenciales a la extremidad delantera y la extremidad trasera del vehículo, respectivamente; 3.1.2. la anchura del vehículo, a saber, la distancia entre dos planos, paralelos al plano longitudinal del vehículo y tangenciales al vehículo a ambos lados de dicho plano longitudinal; 3.1.3. la altura del vehículo, a saber, la distancia entre el plano de apoyo del vehículo y un plano paralelo tangencial a la parte superior del vehículo; 3.1.4. la distancia entre ejes del vehículo, a saber, la dimensión mencionada en el punto 6.4.1 de la norma ISO 612:1978; 3.1.5. en el caso de los vehículos con ruedas gemelas o los vehículos de tres o cuatro ruedas: el ancho de vía delantero y/o trasero, a saber, la distancia mencionada en el punto 6.5 de la norma ISO 612:1978; 3.1.6. en su caso, la longitudbase de carga y la anchurabase de carga

3.2.

Se cumplirán las condiciones y los requisitos de ensayo establecidos en el apéndice 1 para determinar las dimensiones que deberán presentarse.

3.3.

Las dimensiones a que se hace referencia en el punto 3.1 no podrán diferir de las declaradas por el fabricante en más de un 3 %.

ANEXO XII

Requisitos aplicables a los diagnósticos a bordo (OBD) funcionales

1.   Introducción

El presente anexo se aplica a los requisitos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de los vehículos de categoría L y especifica los requisitos a que se hace referencia en el artículo 21 del Reglamento (UE) no 168/2013, según el calendario previsto en el anexo IV de dicho Reglamento y atendiendo a los umbrales del OBD establecidos en el anexo VI, letra B, de dicho Reglamento.

2.   OBD, fase I y fase II

2.1.   OBD I

2.1.1.

Los requisitos técnicos del presente anexo serán obligatorios para los vehículos de categoría L equipados con un sistema OBD I, tal como se establece en el artículo 21 y el anexo IV del Reglamento (UE) no 168/2013. Esta obligación se refiere al cumplimiento de las disposiciones de todos los puntos siguientes, con excepción de las que especifican los requisitos del sistema OBD II de los puntos 2.2 y 2.3.

2.2.   OBD II

2.2.1.

Un vehículo de categoría L podrá estar equipado con un sistema OBD II si así lo decide el fabricante.

2.2.2.

Si el vehículo está equipado con un sistema OBD II, se aplicarán los requisitos técnicos del presente anexo. Se trata, en particular, de los puntos aplicables que figuran en el cuadro 12-1. Cuadro 12-1 Funciones del OBD II y requisitos relacionados con estas establecidos en el presente anexo y el apéndice 1 Cuestión Puntos del presente anexo y del apéndice 1 Supervisión del convertidor catalítico 3.3.3.1. / 3.3.4.1. Eficiencia de la EGR / supervisión del flujo 3.3.4.4. Supervisión del rendimiento en uso punto 4 del apéndice 1 Detección de fallos de encendido 3.3.3.2. / 3.5.3. / 3.6.2. / 3.7.1. /3.1.2 del apéndice 1 Supervisión del sistema de postratamiento de los NOx 3.3.4.5. / 3.3.4.6. Supervisión del deterioro del sensor de oxígeno 3.3.3.3. Supervisión del filtro de partículas 3.3.4.2. Supervisión de la emisión de partículas 3.3.3.5.

2.3.   Diagnóstico del circuito eléctrico

2.3.1.

A efectos de los puntos 3.3.5 y 3.3.6, el diagnóstico de fallos del circuito eléctrico y de fallos electrónicos, por lo que respecta al OBD I y/o II, incluirá como mínimo el diagnóstico del sensor y el actuador y el diagnóstico interno de las unidades de control electrónico indicadas en el apéndice 2.

2.3.2.

Los diagnósticos de supervisión de circuitos eléctricos de funcionamiento discontinuo, es decir, los diagnósticos de control de circuitos eléctricos que se hagan de forma discontinua hasta la superación de las pruebas, así como la conclusión de lo dispuesto en el punto 3.3.6 respecto a los elementos incluidos en el apéndice 2, formarán parte del OBD II.

2.3.3.

Si se considera necesario, se revisará y actualizará la lista del apéndice 2, a más tardar el 31 de diciembre de 2018, para adaptarlo al progreso técnico. Los posibles funcionamientos incorrectos de los dispositivos complementarios que deban supervisarse estarán sujetos al OBD II, junto con los ya identificados en el cuadro.

3.   Requisitos funcionales del OBD

3.1.   Todos los vehículos de categoría L estarán equipados con un sistema OBD diseñado, fabricado e instalado de manera que pueda identificar los distintos tipos de deterioro o funcionamiento incorrecto a lo largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir este objetivo, la autoridad de homologación aceptará que los vehículos que hayan recorrido distancias superiores a la correspondiente a la durabilidad del tipo V indicada en el anexo VII, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013 puedan presentar cierto deterioro en el rendimiento de su sistema OBD, de tal forma que puedan rebasarse los umbrales de emisiones indicados en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013 antes de que el sistema OBD señale el fallo al conductor del vehículo.

3.1.1.   El acceso al sistema OBD a efectos de la inspección, el diagnóstico, el mantenimiento o la reparación del vehículo será ilimitado y estará normalizado. Todos los códigos de fallo relacionados con el OBD deberán ajustarse a lo dispuesto en el punto 3.11 del apéndice 1 del presente anexo.

3.1.2.   A discreción del fabricante, para ayudar a los técnicos a reparar eficazmente los vehículos de categoría L, el sistema OBD podrá ampliarse para supervisar cualquier otro sistema a bordo e informar al respecto. Los sistemas de diagnóstico ampliados no se considerarán sujetos a los requisitos de una homologación de tipo.

3.2.   El sistema OBD estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda cumplir los requisitos del presente anexo en condiciones normales de uso.

3.2.1.   Desactivación temporal del sistema OBD

3.2.1.1.   El fabricante podrá desactivar el sistema OBD cuando unos niveles de combustible bajos o un estado de carga de las baterías del sistema de propulsión o eléctrico inferior al mínimo (descarga de capacidad máxima) afecten a su capacidad de supervisión. La desactivación no se producirá si el nivel del depósito de combustible es superior al 20 % de su capacidad nominal.

3.2.1.2.   El fabricante podrá desactivar el sistema OBD a temperaturas ambiente de arranque del motor inferiores a 266,2 K (– 7 °C) o en altitudes superiores a 2 500 m sobre el nivel del mar, siempre que presente datos y/o una evaluación técnica que demuestre adecuadamente que la supervisión no sería fiable en tales condiciones. También podrá solicitar la desactivación del sistema OBD a otras temperaturas ambiente de arranque del motor si demuestra a la autoridad competente, mediante datos y/o una evaluación técnica, que en tales condiciones se producirían errores de diagnóstico. No será necesario iluminar el indicador de funcionamiento incorrecto si se superan los umbrales del OBD durante una regeneración, a condición de que no haya ningún defecto.

3.2.1.3.   En los vehículos diseñados para que puedan instalarse unidades de toma de fuerza, estará permitida la desactivación de los sistemas de supervisión afectados siempre que dicha desactivación se produzca únicamente cuando la unidad de toma de fuerza esté activa.

Además de lo establecido en la presente sección, el fabricante podrá desactivar temporalmente el sistema OBD en las siguientes condiciones:

a)	por lo que respecta a los vehículos de gas de combustible flexible o monocombustible/bicombustible, durante un minuto después del repostaje para permitir el reconocimiento de la unidad de control del grupo motopropulsor (PCU);

b)	por lo que respecta a los vehículos bicombustible, durante cinco segundos después del cambio de combustible para que puedan reajustarse los parámetros del motor;

c)

el fabricante podrá desviarse de estos límites de tiempo si puede demostrar que la estabilización del sistema de alimentación después del repostaje o del cambio de combustible requiere más tiempo por motivos técnicos justificados. En cualquier caso, el sistema OBD se reactivará tan pronto como se haya reconocido la calidad o la composición del combustible o se hayan reajustado los parámetros del motor.

3.2.2.   Fallos de encendido del motor en los vehículos equipados con motor de encendido por chispa

3.2.2.1.   En condiciones específicas de velocidad y carga del motor, los fabricantes podrán adoptar criterios de funcionamiento incorrecto basados en un porcentaje de fallos de encendido más elevado que el declarado a la autoridad competente si pueden demostrar a dicha autoridad que la detección de niveles inferiores de fallos de encendido no sería fiable. A efectos de la supervisión del OBD, dicho porcentaje consiste en el porcentaje de fallos de encendido respecto a un número total de encendidos (declarado por el fabricante) que tendría por efecto el rebasamiento de los umbrales del OBD establecidos en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013, o el porcentaje que tendría por efecto un sobrecalentamiento del catalizador o de los catalizadores de escape que causaría daños irreversibles.

3.2.2.1.   Cuando un fabricante pueda demostrar a la autoridad competente que la detección de niveles superiores de porcentaje de fallos de encendido sigue sin ser viable o que los fallos de encendido no pueden distinguirse de otros efectos (por ejemplo, carreteras bacheadas, cambio de marchas, momento posterior a la puesta en marcha del motor, etc.), podrá desactivarse el sistema de supervisión de fallos de encendido en tales condiciones.

3.3.   Descripción de los ensayos

3.3.1.   El sistema OBD indicará el fallo de un componente o sistema relacionado con las emisiones cuando dicho fallo tenga como consecuencia que las emisiones superen los umbrales de emisiones del OBD a que se hace referencia en el anexo VI, letra B, del Reglamento (UE) no 168/2013.

3.3.2.   Requisitos de supervisión para vehículos equipados con motores de encendido por chispa

Para cumplir los requisitos del artículo 21 del Reglamento (UE) no 168/2013, el sistema OBD supervisará, como mínimo, los elementos que figuran a continuación.

3.3.2.1.   La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. Los fabricantes podrán supervisar el catalizador delantero solo o en combinación con el siguiente catalizador o catalizadores situados tras él. Se considerará que un catalizador o una combinación de catalizadores supervisados funcionan incorrectamente si las emisiones superan los umbrales de HCNM o NOx establecidos en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013.

3.3.2.2.   Fallos de encendido del motor

Presencia de fallos de encendido en la zona de funcionamiento del motor delimitada por las líneas siguientes:

a)	la velocidad máxima por construcción del motor menos 500 min-1;

b)	la línea de par positivo (es decir, la carga del motor con la transmisión en punto muerto);

c)	las líneas lineales que unan los siguientes puntos de funcionamiento del motor: la línea de par positivo a 3 000 min-1 y un punto de la línea de velocidad máxima definida en la letra a) con un vacío del colector del motor inferior en 13,3 kPa al de la línea de par positivo.

3.3.2.3.   Deterioro del sensor de oxígeno

Esta sección significa que deberá supervisarse el deterioro de todos los sensores de oxígeno instalados y utilizados para supervisar los casos de funcionamiento incorrecto del convertidor catalítico según los requisitos establecidos en el presente anexo.

3.3.2.4.   Como mínimo, se supervisará la continuidad del circuito del control electrónico de la purga de emisiones de evaporación.

3.3.2.5.   En el caso de los motores de encendido por chispa de inyección directa, cualquier funcionamiento incorrecto que pueda dar lugar a unas emisiones superiores a los umbrales de emisión de masa de partículas del OBD establecidos en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013 será supervisado de acuerdo con los requisitos del presente anexo aplicables a los motores de encendido por compresión.

3.3.3.   Requisitos de supervisión aplicables a los vehículos equipados con motores de encendido por chispa

Para satisfacer los requisitos del artículo 21 del Reglamento (UE) no 168/2013, el sistema OBD supervisará los elementos siguientes:

3.3.3.1.

la reducción de la eficacia del convertidor catalítico, si está instalado;

3.3.3.2.

la funcionalidad e integridad de la trampa de partículas, si está instalada;

3.3.3.3.

la continuidad del circuito y el fallo funcional total del actuador o los actuadores electrónicos de cantidad y regulación del sistema de inyección de combustible;

3.3.3.4.

los casos de funcionamiento incorrecto y reducción de la eficacia del sistema EGR;

3.3.3.5.

los casos de funcionamiento incorrecto y reducción de la eficacia de un sistema de postratamiento de NOx que utilice un reactivo y el subsistema de dosificación del reactivo;

3.3.3.6.

los casos de funcionamiento incorrecto y reducción de la eficacia del postratamiento de NOx que no utilice un reactivo.

3.3.4.   Si están activos para el combustible seleccionado, se supervisarán otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones, o sistemas o componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones, que estén conectados a un ordenador y cuyo fallo pueda tener como consecuencia que las emisiones de escape superen los umbrales de emisión del OBD indicados en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013.

3.3.5.   Salvo si se supervisan de otro modo, se supervisarán los fallos de circuitos eléctricos/electrónicos de cualquier otro componente electrónico del grupo motopropulsor conectado a un ordenador que sea pertinente para la eficacia medioambiental y/o la seguridad funcional, incluido cualquier sensor pertinente para llevar a cabo las funciones de supervisión. En particular, estos componentes electrónicos se supervisarán de forma continua en relación con fallos de continuidad del circuito eléctrico, cortocircuitos eléctricos, autonomía/rendimiento eléctrico y señal atascada del sistema de control de emisiones.

3.3.6.   Salvo si se supervisa de otro modo, se supervisará cualquier otro componente del grupo motopropulsor conectado a un ordenador que sea pertinente para la eficacia medioambiental y/o la seguridad funcional y desencadene cualquier funcionamiento en modo degradado que reduzca significativamente el par del motor, por ejemplo para preservar componentes del grupo motopropulsor. Sin perjuicio de la lista del cuadro ap2-1, se almacenarán los códigos de problema de diagnóstico pertinentes.

3.3.7.   Los fabricantes podrán demostrar a la autoridad de homologación que determinados componentes o sistemas no requieren supervisión si, cuando fallan totalmente o se retiran, las emisiones no superan los umbrales de emisiones indicados en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013.

3.4.   Cada vez que se ponga en marcha el motor se iniciará una secuencia de verificaciones de diagnóstico y se completará al menos una vez, a condición de que se cumplan las condiciones de ensayo adecuadas. Las condiciones de ensayo se seleccionarán de forma que todas ellas se den durante una conducción normal, representada por el ensayo de tipo I. Si el fallo no puede detectarse de forma fiable en las condiciones de ensayo de tipo I, el fabricante podrá proponer condiciones de ensayo adicionales que permitan una detección adecuada del fallo, las cuales deberán acordarse con el servicio técnico a satisfacción de la autoridad de homologación.

3.5.   Activación del indicador de funcionamiento incorrecto

3.5.1.   El sistema OBD deberá incluir un indicador de funcionamiento incorrecto bien visible para el conductor del vehículo. Dicho indicador se utilizará únicamente con el propósito de señalar al conductor el arranque de emergencia o el funcionamiento en modo degradado. El indicador de funcionamiento incorrecto será visible en todas las condiciones de iluminación razonables. Cuando esté activado, se visualizará un símbolo conforme con la norma ISO 2575:2010, símbolo F.01. Ningún vehículo estará equipado con más de un indicador de funcionamiento incorrecto de uso general para problemas relacionados con las emisiones o fallos del grupo motopropulsor que den lugar a un par significativamente reducido. Se permite el uso de indicadores separados para usos específicos (por ejemplo, sistema de freno, abrochamiento del cinturón de seguridad, presión de aceite, etc.). Está prohibido utilizar el color rojo para el indicador de funcionamiento incorrecto.

3.5.2.   En relación con las estrategias que requieran más de dos ciclos de preacondicionamiento para la activación del indicador de funcionamiento incorrecto, el fabricante aportará datos y/o una evaluación técnica que demuestre adecuadamente que el sistema de supervisión es igualmente eficaz y oportuno para detectar el deterioro de componentes. No se aceptarán estrategias que requieran una media de más de diez ciclos de conducción para la activación del indicador de funcionamiento incorrecto. El indicador de funcionamiento incorrecto se activará también cada vez que el control del grupo motopropulsor entre en un modo de funcionamiento por defecto permanente que dé lugar a una reducción de par significativa, si se superan los umbrales de emisión del OBD indicados en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013 o si el sistema OBD es incapaz de cumplir los requisitos básicos de supervisión establecidos en el punto 3.3.2 o 3.3.3.

3.5.3.   El indicador de funcionamiento incorrecto tendrá un modo de advertencia claro (por ejemplo, luz de destellos) durante todo período en el que se produzcan fallos de encendido del motor cuya magnitud pueda causar daños al catalizador, de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

3.5.4.   El indicador de funcionamiento incorrecto se activará también cuando el encendido del vehículo se encuentre con la llave en posición «on», antes del arranque o puesta en marcha del motor, y se desactivará si no se ha detectado un funcionamiento incorrecto. En el caso de vehículos que no lleven batería, el indicador de funcionamiento incorrecto se iluminará inmediatamente después del arranque del motor y se desactivará al cabo de cinco segundos si no se ha detectado ningún funcionamiento incorrecto.

3.6.   El sistema OBD deberá registrar los códigos de fallos que indiquen la situación del sistema de control de emisiones o del sistema de seguridad funcional y den lugar a un modo de funcionamiento con un par significativamente reducido respecto al modo de funcionamiento normal. Se utilizarán códigos de situación distintos para identificar los sistemas de control de emisiones que funcionan correctamente, los sistemas de seguridad funcional y los sistemas de control de emisiones que precisen que el vehículo funcione durante más tiempo para poder evaluarlos plenamente. Si el indicador de funcionamiento incorrecto está activado a causa de un deterioro, funcionamiento incorrecto o modos de funcionamiento por defecto permanentes en relación con las emisiones, se almacenará un código de fallo que identifique el tipo de funcionamiento incorrecto. Se almacenará asimismo un código de fallo en los casos a que se hace referencia en los puntos 3.2.2.5 y 3.2.3.5.

3.6.1.   La distancia recorrida por el vehículo mientras está activado el indicador de funcionamiento incorrecto estará disponible en todo momento a través del puerto serial del conector de diagnóstico estándar. A modo de excepción para los vehículos equipados con un cuentakilómetros de funcionamiento mecánico que no permita la entrada de datos en la unidad de control electrónico, la «distancia recorrida» podrá sustituirse por el «tiempo de funcionamiento del motor» y este dato estará disponible en todo momento a través del puerto serial del conector de diagnóstico estándar.

3.6.2.   En el caso de los vehículos equipados con motores de encendido por chispa no será necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros en los que se produzcan fallos de encendido si se almacena un código claro de fallo de encendido en uno o varios cilindros.

3.6.3.   El indicador de funcionamiento incorrecto podrá activarse cuando los niveles de emisión estén por debajo de los umbrales de emisión del OBD establecidos en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013.

3.6.3.   El indicador de funcionamiento incorrecto podrá activarse si un modo por defecto está activo sin una reducción significativa del par de propulsión.

3.7.   Apagado del indicador de funcionamiento incorrecto

3.7.1.   Si dejan de producirse fallos de encendido a niveles que puedan dañar el catalizador (de acuerdo con las especificaciones del fabricante) o si se hace funcionar el motor tras adoptar nuevas condiciones de velocidad y carga en las que los niveles de fallo de encendido no dañen el catalizador, el indicador de funcionamiento incorrecto podrá devolverse al estado de activación previo durante el primer ciclo de conducción en el que se detectó el nivel de fallo de encendido y al modo de activación normal en los ciclos de conducción siguientes. Si el indicador de funcionamiento incorrecto se devuelve al modo de activación anterior, podrán borrarse los códigos de fallo correspondientes y la imagen fija de las condiciones almacenadas.

3.7.2.   En todos los demás casos de funcionamiento incorrecto, el indicador podrá desactivarse después de tres ciclos de conducción secuenciales sucesivos durante los cuales el sistema de supervisión encargado de activarlo deje de detectar el funcionamiento incorrecto y siempre que no se haya detectado otro funcionamiento incorrecto que lo activaría por sí solo.

3.8.   Borrado de un código de fallo

3.8.1.   El sistema OBD podrá borrar un código de fallo, la distancia recorrida y la imagen fija de datos si no se vuelve a registrar el mismo fallo en al menos cuarenta ciclos de calentamiento del motor.

3.8.2.   Los fallos almacenados no se borrarán si el ordenador a bordo se desconecta de la alimentación eléctrica del vehículo o si se desconectan o fallan las baterías del vehículo.

3.9.   Vehículos bicombustible de gas

En general, todos los requisitos del OBD aplicables a un vehículo monocombustible se aplicarán a los vehículos bicombustible de gas para cada uno de los tipos de combustible [gasolina y (gas natural/biometano)/GLP]. A tal fin, se utilizará una de las dos opciones indicadas en los puntos 3.8.1 y 3.8.2 o cualquier combinación de ambas.

3.9.1.   Un sistema OBD para ambos tipos de combustible

3.9.1.1.   Se efectuarán las operaciones siguientes para cada diagnóstico, con un único sistema OBD cuando el vehículo funcione con gasolina y con (GN/biometano)/GLP, ya sea de forma independiente del combustible utilizado en ese momento o de manera específica para el tipo de combustible:

a)	activación del indicador de funcionamiento incorrecto (véase el punto 3.5);

b)	almacenamiento de los códigos de fallo (véase el punto 3.6);

c)	apagado del indicador de funcionamiento incorrecto (véase el punto 3.7);

d)	borrado de un código de fallo (véase el punto 3.8).

Respecto a los componentes o sistemas que deben supervisarse, pueden utilizarse diagnósticos separados para cada tipo de combustible o un diagnóstico común.

3.9.1.2.   El sistema OBD puede alojarse en uno o varios ordenadores.

3.9.2.   Dos sistemas OBD separados, uno para cada tipo de combustible

3.9.2.1.   Se efectuarán las operaciones siguientes, de manera independiente las unas de las otras, cuando el vehículo funcione con gasolina o (GN/biometano)/GLP:

a)	activación del indicador de funcionamiento incorrecto (véase el punto 3.5);

b)	almacenamiento de los códigos de fallo (véase el punto 3.6);

c)	apagado del indicador de funcionamiento incorrecto (véase el punto 3.7);

d)	borrado de un código de fallo (véase el punto 3.8).

3.9.2.2.   Los sistemas OBD separados pueden alojarse en uno o varios ordenadores.

3.9.3.   Requisitos específicos relativos a la transmisión de señales de diagnóstico desde vehículos bicombustible

3.9.3.1.   A petición de una herramienta de exploración de diagnóstico, las señales de diagnóstico se transmitirán en una o varias direcciones fuente. El uso de direcciones fuente se establece en la norma ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2.   La identificación de la información específica del combustible puede realizarse:

a)	utilizando direcciones fuente, y/o

b)	utilizando un conmutador de selección de combustible, y/o

c)	utilizando códigos de fallo específicos del combustible.

3.9.4.   Por lo que respecta al código de situación (descrito en el punto 3.6), debe utilizarse una de las dos alternativas siguientes si uno o varios de los diagnósticos que indiquen el estado de preparación son específicos de un tipo de combustible:

a)	el código de situación es específico del combustible, a saber, se utilizan dos códigos de situación, uno para cada tipo de combustible;

b)	el código de situación indica que los sistemas de control se habrán evaluado plenamente para los dos tipos de combustible [gasolina y (GN/biometano)/GLP] cuando se hayan evaluado plenamente los sistemas de control respecto a uno de los tipos de combustible.

Si ninguno de los diagnósticos que indican el estado de preparación es específico de un tipo de combustible, solo es necesario disponer de un código de situación.

4.   Requisitos relativos a la homologación de sistemas de diagnóstico a bordo

4.1.   El fabricante podrá pedir a la autoridad competente que acepte un sistema OBD para su homologación de tipo aunque presente una o varias deficiencias que impidan el pleno cumplimiento de los requisitos específicos del presente anexo.

4.2.   Al estudiar la solicitud, la autoridad competente determinará si el cumplimiento de los requisitos del presente anexo no resulta viable o razonable.

La autoridad competente tendrá en cuenta los datos procedentes del fabricante que detallen factores, pero sin limitarse a ellos, como la viabilidad técnica, los plazos de realización y los ciclos de producción, incluidas la introducción o retirada progresivas de diseños de motores o vehículos y las mejoras programadas de los ordenadores, la medida en la que el sistema OBD resultante será eficaz para cumplir los requisitos del presente Reglamento y si el fabricante ha demostrado haber realizado un esfuerzo suficiente para cumplir dichos requisitos.

4.2.1.

La autoridad competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias entre las que figure la ausencia total de una supervisión de diagnóstico prescrita.

4.2.2.

La autoridad competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias que no respete los umbrales del sistema OBD indicados en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013.

4.3.   Por lo que respecta al orden de identificación de las deficiencias, se identificarán primero las relativas a los puntos 3.3.3.1, 3.3.3.2 y 3.3.3.3 en relación con los motores de encendido por chispa y a los puntos 3.3.4.1, 3.3.4.2 y 3.3.4.3 en relación con los motores de encendido por compresión.

4.4.   Antes de la homologación de tipo, o en el momento de la misma, no se aceptará ninguna deficiencia en relación con los requisitos del apéndice 1, punto 3.5, salvo los del punto 3.5.3.4.

4.5.   Período de deficiencia

4.5.1.

Podrá admitirse una deficiencia durante un período de dos años a partir de la fecha de homologación de tipo de un tipo de vehículo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregirla, sería necesario introducir cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo de realización más allá de dos años. En ese caso, la deficiencia podrá mantenerse durante un período no superior a tres años.

4.5.2.

El fabricante podrá solicitar a la autoridad de homologación que autorice una deficiencia retrospectivamente si dicha deficiencia se descubre después de la homologación de tipo original. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período de dos años a partir de la fecha de notificación al servicio administrativo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo de realización más allá de dos años. Si se da esta última condición, la deficiencia podrá mantenerse durante un período no superior a tres años.

4.6.   La autoridad deberá notificar a todos los demás Estados miembros su decisión de conceder una solicitud con deficiencias.