1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Anexo A –

Anexo B –

Anexo C –

Anexo D –

Anexo E –

Anexo F –

Anexo G –

Anexo H –

a)

indica el ámbito de aplicación previsto (capítulo 2);

b)

establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema de infraestructura (capítulo 3);

c)

establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

d)

determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (capítulo 5);

e)

establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de dichos componentes, por una parte, o la verificación CE de los subsistemas, por otra (capítulo 6);

f)

indica la estrategia de aplicación de la presente ETI (capítulo 7);

g)

indica, para el personal afectado, las competencias profesionales y las condiciones de seguridad y salud en el trabajo requeridas en la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión, así como para la aplicación de la presente ETI (capítulo 4).

a)

el subsistema estructural de infraestructura

b)

la parte del subsistema funcional de mantenimiento relativa al subsistema de infraestructura (es decir: instalaciones de lavado para la limpieza exterior de los trenes, aprovisionamiento de agua, abastecimiento de combustible, instalaciones fijas de descarga de aseos y tomas de corriente eléctrica).

a)

Trazado de la línea

b)

Parámetros de vía

c)

Aparatos de vía

d)

Resistencia de la vía a las cargas aplicadas

e)

Resistencia de las estructuras a las cargas del tráfico

f)

Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados

g)

Andenes

h)

Salud, seguridad y medio ambiente

i)

Disposiciones para la explotación

j)

Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes.

a)

Subsistema de material rodante

b)

Subsistema de energía

c)

Subsistema de control-mando, y señalización

d)

Subsistema de explotación y gestión del tráfico.

1)

El sistema ferroviario transeuropeo convencional, al que se aplica la Directiva 2008/57/CE y del que forman parte los subsistemas de infraestructura y mantenimiento, es un sistema integrado cuya coherencia se debe verificar con el objetivo de garantizar su interoperabilidad en lo que respecta a los requisitos esenciales.

2)

El artículo 5, apartado 7, de la Directiva dice que «las ETI no serán obstáculo para que los Estados miembros adopten decisiones con respecto al uso de las infraestructuras para la circulación de vehículos que ellas mismas no prevean».

Por lo tanto, cuando se diseñe una línea convencional nueva o acondicionada, deben tenerse en cuenta todos los trenes que puedan ser autorizados a circular por ella.

3)

Los valores límites establecidos en la presente ETI no están destinados a ser empleados como valores de diseño normales. Sin embargo, los valores de diseño deben encontrarse dentro de los límites fijados en la presente ETI.

4)

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en los apartados 4.2 y 4.3, no imponen el empleo de tecnologías o soluciones técnicas específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea convencional. No obstante, las soluciones innovadoras para la interoperabilidad podrían precisar nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. A fin de permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán ateniéndose al procedimiento descrito en el apartado 6.2.3.

1)

El anexo I (1.1) de la Directiva reconoce que la red de ferrocarriles convencionales se puede subdividir en distintas categorías. Para permitir la interoperabilidad a un coste económico, la presente ETI define unas «categorías de línea ETI». Las especificaciones funcionales y técnicas de la presente ETI varían según esas categorías.

2)

Para cada una de las siguientes categorías de línea del sistema ferroviario transeuropeo convencional definidas en la presente ETI se especifican los requisitos que debe cumplir el subsistema de infraestructura. Estas categorías de línea ETI pueden utilizarse para la clasificación de las líneas ya existentes siempre que se cumplan los parámetros característicos correspondientes, de conformidad con el plan nacional de migración.

Cuadro 2

Categorías de línea ETI del subsistema de infraestructura del sistema ferroviario convencional

3)

Obsérvese que en las categorías de línea ETI precedentes se incluyen terminales de viajeros, terminales de transporte de mercancías y vías de enlace, según corresponda.

4)

Las categorías de línea ETI para cada sección de vía se publicarán en el registro de infraestructura.

1)

Los niveles de prestación de las categorías de línea ETI definidas en el apartado 4.2.1 se caracterizan por los parámetros siguientes:

2)

Los niveles de prestación de cada categoría de línea ETI se indican en el cuadro 3.

Cuadro 3

Parámetros característicos para las categorías de línea ETI

3)

El artículo 5, apartado 7, de la Directiva 2008/57/CE señala:

«Las ETI no serán obstáculo para que los Estados miembros adopten decisiones con respecto al uso de las infraestructuras para la circulación de vehículos que ellas mismas no prevean.»

Por tanto, se permite diseñar líneas nuevas y acondicionadas que admitan gálibos, cargas por eje, velocidades y longitud de tren mayores de los que se señalan.

4)

Se permite en localizaciones específicas proyectar para velocidades de línea y/o longitudes de trenes inferiores a las indicadas en el cuadro 3, cuando esté debidamente justificado por restricciones de tipo geográfico, urbanístico o ambiental.

5)

La infraestructura diseñada para los requisitos mínimos de la presente ETI no admite la capacidad de combinar la velocidad y la carga por eje máximas. La infraestructura solamente puede ser explotada a la velocidad máxima para cargas por eje inferiores al máximo fijado en el cuadro 3, y de forma similar, con la carga máxima para velocidades inferiores al máximo fijado en dicho cuadro.

6)

Los parámetros característicos reales para cada sección de vía se publicarán en el registro de infraestructura.

7)

La información publicada relativa a la carga por eje utilizará las normas sobre categorías de líneas o clases de locomotoras definidas en la norma EN 15528:2008 anexos A, J y K junto con la velocidad autorizada. Si la capacidad portante de una sección de vía supera los valores de las categorías de líneas y/o clases de locomotoras especificadas en la mencionada norma EN, se puede aportar información adicional que defina esa capacidad.

8)

La información publicada relativa al gálibo establecerá cuál de los gálibos GA, GB o GC se verifica. Además, la información publicada incluirá otros gálibos definidos en la norma EN 15273:2009, anexo D, para acuerdos multinacionales. La información publicada puede incluir gálibos nacionales que se establezcan para uso interno.

1)

Los parámetros básicos que caracterizan el subsistema de infraestructura, agrupados de acuerdo con los aspectos relacionados en el apartado 2.1, son:

A.   Trazado de las líneas:

B.   Parámetros de vía:

C.   Aparatos de vía

D.   Resistencia de la vía a las cargas aplicadas

E.   Resistencia de las estructuras a las cargas del tráfico,

F.   Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados

G.   Andenes

H.   Salud, seguridad y medio ambiente

I.   Disposiciones para la explotación

J.   Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes

1)

Estos requisitos se describen en los apartados siguientes, junto con cualquier condición particular que se pueda admitir en cada caso para los parámetros y las interfaces afectados.

2)

Todos los requisitos del capítulo 4 de la presente ETI se dan para líneas construidas con el ancho de vía estándar europeo, definido en el apartado 4.2.5.1 para las líneas que cumplen dicha ETI.

3)

Las especificaciones referentes al peralte, la variación del peralte, la insuficiencia de peralte, la variación de la insuficiencia de peralte y el alabeo de la vía son aplicables a las líneas que tienen un ancho de vía nominal de 1 435 mm. Para las líneas que tengan otro ancho de vía nominal, los límites de esos parámetros se establecerán proporcionalmente a la distancia nominal entre los carriles.

4)

En el caso de vía multicarril, los requisitos de la presente ETI se deben aplicar de forma independiente para cada par de carriles destinados a ser utilizados como vías separadas.

5)

Los requisitos aplicables a líneas que representen casos específicos, incluidas las líneas construidas para otro ancho de vía, se describen en el apartado 7.6.

6)

Se permite una sección de vía de pequeña longitud con dispositivos que permitan la transición entre distintos anchos de vía nominales. La ubicación y el tipo de las transiciones se publicarán en el registro de infraestructura.

7)

Los requisitos se describen para el subsistema en condiciones normales de servicio. En el apartado 4.4 se contemplan las consecuencias, en su caso, de la ejecución de obras que puedan requerir excepciones temporales en las prestaciones del subsistema.

8)

Los niveles de prestaciones en trenes convencionales pueden mejorarse adoptando sistemas específicos, tales como la pendulación de cajas. Se permiten condiciones especiales para la circulación de dichos trenes, siempre que no ocasionen limitaciones a otros trenes que no estén equipados con dichos sistemas. El registro de infraestructura indicará si se aplican esas condiciones especiales. Las condiciones especiales estarán públicamente disponibles.

1)

El gálibo de implantación de obstáculos se fijará de acuerdo con el gálibo definido en el cuadro 3 de la presente ETI.

2)

Los cálculos para el gálibo de implantación de obstáculos se efectuarán empleando el método cinemático según los requisitos de los capítulos 5, 7, 10 y el anexo C de la norma EN 15273-3:2009.

3)

Donde se instale electrificación aérea, el gálibo del pantógrafo será el establecido en la ETI de energía del sistema ferroviario convencional.

1)

La distancia entre ejes de vías se fijará de acuerdo con el gálibo definido en el cuadro 3 de la presente ETI.

2)

Cuando corresponda, la distancia mínima entre ejes de vías tendrá en cuenta asimismo los efectos aerodinámicos. La forma de calcular los efectos aerodinámicos y la distancia entre ejes de vías para la que es preciso tener en cuenta dichos efectos sigue siendo una cuestión pendiente.

3)

La distancia mínima entre ejes de vías para una sección de línea se publicará en el registro de infraestructura.

1)

En la fase de diseño, se permiten rampas de hasta 35 mm/m para las vías generales siempre que se respeten las condiciones siguientes:

2)

Las rampas de las vías que pasen a través de andenes de viajeros no superarán los 2,5 mm/m, siempre que se enganchen o desenganchen coches de viajeros de forma habitual.

3)

En la fase de diseño, se permiten rampas máximas de hasta 12,5 mm/m para las vías generales.

4)

Se permiten rampas máximas de hasta 20 mm/m en secciones de hasta 3 km.

5)

Para secciones de hasta 0,5 km, se permite una rampa máxima de 35 mm/m en aquellos emplazamientos donde no esté previsto que paren y arranquen los trenes en su funcionamiento normal.

6)

Las rampas de las vías que pasen a través de andenes de viajeros no superarán los 2,5 mm/m, siempre que se enganchen o desenganchen coches de viajeros de forma habitual.

7)

No se especifican valores para las líneas acondicionadas, ya que las rampas se determinan a partir de la construcción original de la línea considerada.

8)

Las rampas para vías de estacionamiento destinadas a estacionar material rodante no serán superiores a 2,5 mm/m a menos que se establezcan las disposiciones concretas que impidan que se desplace.

9)

En el registro de infraestructura se publicarán las rampas y los emplazamientos de los cambios de rampa.

10)

En el caso de vías de estacionamiento, solamente se deben publicar las rampas en el registro de infraestructura cuando superen 2,5 mm/m.

1)

El radio mínimo de diseño de las curvas horizontales se seleccionará teniendo en cuenta la velocidad local de diseño de la curva.

2)

Para vías de estacionamiento o apartado, el radio mínimo de diseño de las curvas horizontales no será inferior a 150 m.

3)

El radio mínimo de las curvas horizontales en los andenes se fija en la ETI de personas con movilidad reducida.

4)

Las contracurvas (que no se encuentren en estaciones de clasificación donde los vagones se separen de uno en uno) con radios comprendidos en el margen entre 150 m y 300 m, se proyectarán de acuerdo con la norma EN 13803-2:2006, apartado 8.4, para impedir el bloqueo de los topes.

5)

El radio mínimo de la menor curva horizontal para una sección de línea se publicará en el registro de infraestructura.

1)

El radio de curvatura de los acuerdos verticales (excepto para lomos de asno en estaciones de clasificación) será al menos de 600 m en acuerdos convexos o de 900 m en acuerdos cóncavos.

2)

Para lomos de asno en estaciones de clasificación, el radio de los acuerdos verticales será al menos de 250 m en acuerdos convexos o de 300 m en acuerdos cóncavos.

1)

El ancho de vía nominal estándar europeo será de 1 435 mm.

2)

El ancho de vía nominal de las líneas se publicará en el registro de infraestructura.

1)

El peralte de diseño en vías adyacentes a los andenes de estación no superará 110 mm.

2)

El peralte más alto de cualquier sección de línea se publicará en el registro de infraestructura.

3)

El peralte de diseño se limitará a 180 mm.

4)

El peralte de diseño se limitará a 160 mm.

5)

En las alineaciones circulares con un radio inferior a 290 m, el peralte estará restringido al límite dado por la fórmula siguiente

D ≤(R-50)/1,5

donde D es el peralte en mm y R, el radio en m.

1)

La variación máxima del peralte a lo largo de una transición será de 70 mm/s calculada a la velocidad máxima permitida para trenes que no estén equipados con un sistema de compensación de la insuficiencia de peralte.

2)

Sin embargo, si la insuficiencia de peralte al final de la transición es inferior o igual a 150 mm y la variación de esa insuficiencia en la transición es menor o igual que 70 mm, se admite aumentar la variación máxima del peralte a 85 mm/s.

1)

Las siguientes especificaciones son aplicables a las líneas interoperables con el ancho de vía nominal definido en el apartado 4.2.5.1 de la presente ETI.

1)

La máxima insuficiencia de peralte a la que se permite la circulación de trenes tendrá en cuenta los criterios de homologación de los vehículos considerados, establecidos en las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad.

2)

Para los trenes que no estén equipados con sistemas de compensación de insuficiencia de peralte, esta insuficiencia en las líneas con velocidades menores o iguales a 200 km/h no superará los valores siguientes sin la oportuna justificación:

3)

Se admite que los trenes diseñados específicamente para circular con mayores insuficiencias de peralte (autopropulsados con menores carga por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo en dichas condiciones, siempre que se demuestre que se puede conseguir de forma segura.

1)

Los valores máximos de diseño del cambio brusco de la insuficiencia de peralte en vías desviadas serán:

2)

Puede aceptarse una tolerancia de 20 mm para estos valores en determinados diseños de aparatos de vía ya existentes.

1)

Los valores límites para la conicidad equivalente indicada en el cuadro 4 se calculará para la amplitud (y) del desplazamiento lateral del eje montado:

donde TG es el ancho de vía y SR la distancia entre las caras activas del eje montado. No se requiere evaluación de la conicidad equivalente para los aparatos de vía.

1)

Se seleccionarán los valores de diseño del ancho de vía, el perfil de la cabeza de carril y la inclinación del carril en plena vía de manera que no se superen los límites de conicidad equivalente fijados en el cuadro 4.

Cuadro 4

Valores límites de diseño de la conicidad equivalente

2)

Los ejes montados siguientes se modelizarán sobre la vía en las condiciones previstas (la simulación se llevará a cabo mediante los cálculos especificados en la norma EN 15302:2008):

1)

Los requisitos aplicables al control de la conicidad equivalente en servicio son una cuestión pendiente.

2)

Una vez que se haya establecido el diseño inicial de la vía, un parámetro importante para el control de la conicidad equivalente en servicio es el ancho de vía. Por lo tanto, en espera del cierre de la cuestión pendiente, se respetarán los valores del ancho de vía medio y los requisitos aplicables a las medidas que deben tomarse en caso de inestabilidad de la marcha.

3)

El Administrador de Infraestructura mantendrá el ancho medio de vía en recta y en curvas de radio R > 10 000 m en el límite establecido en el cuadro siguiente o por encima del mismo.

Cuadro 5

Ancho medio mínimo en servicio en recta y en curvas de radio R > 10 000 m

4)

Si se informa de inestabilidad de la marcha en una vía que cumple el requisito del apartado 4.2.5.5 aplicable al material rodante con ejes montados que cumpla los requisitos de conicidad equivalente establecidos en las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad, debe efectuarse una investigación conjunta entre las empresas ferroviarias y el Administrador de Infraestructura para averiguar el motivo.

1)

El diseño del perfil de la cabeza de carril en plena vía incluirá:

1)

El carril estará inclinado hacia el eje de la vía.

2)

La inclinación del carril para un itinerario dado se seleccionará dentro del intervalo 1/20 a 1/40.

3)

El valor elegido se declarará en el registro de infraestructura.

1)

El carril en los aparatos de vía se diseñará para que esté vertical o inclinado.

2)

Si el carril está inclinado, la inclinación en los aparatos de vía será la misma que en plena vía.

3)

La inclinación puede venir dada por la forma de la parte activa del perfil de la cabeza de carril.

4)

Para secciones de poca longitud en plena vía entre aparatos de vía sin inclinación, se permite el tendido de carriles sin inclinación.

5)

Se permite una breve transición del carril inclinado al vertical.

1)

Los requisitos de rigidez de la vía como sistema completo son una cuestión pendiente.

1)

Todas las partes móviles de los aparatos de vía estarán dotados de dispositivos de encerrojamiento, excepto en las estaciones de clasificación y en otras vías utilizadas únicamente para maniobras.

2)

Todas las partes móviles de los aparatos de vía estarán equipadas con un dispositivos de encerrojamiento cuando la velocidad máxima sea mayor de 40 km/h, a menos que se tomen por su talón.

1)

En este apartado, la ETI proporciona valores límites en servicio que son compatibles con las características geométricas de los ejes montados definidas en las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad. Será misión del Administrador de Infraestructura definir los valores de diseño y asegurar, por medio de un plan de mantenimiento, que los valores en servicio no superen los límites de la ETI. Estos extremos se fijan como límites de actuación inmediata.

Figura 2

Retracción de la punta real en corazones de punta fija

2)

Las características técnicas de los aparatos de vía cumplirán con los siguientes valores en servicio:

3)

Todos los requisitos aplicables a los aparatos de vía también lo son a otras soluciones técnicas que emplean agujas, como los cambiadores de hilo empleados en vías multicarril.

1)

El valor de diseño de la longitud máxima no guiada será equivalente a un corazón obtuso de tangente 1 sobre 9 (tgα=0,11, α=6°20’) con una sobreelevación mínima del contracarril de 45 mm y asociada a un diámetro mínimo de rueda de 330 mm en vías directas.

1)

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos las fuerzas siguientes:

1)

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para resistir las fuerzas longitudinales producidas en el frenado. Las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad definen los límites de deceleración que se utilizarán para determinar las fuerzas longitudinales producidas por el frenado.

2)

También se diseñará la vía para resistir las fuerzas térmicas longitudinales producidas por los cambios de temperatura en el carril a fin de minimizar la probabilidad de pandeo de la vía.

1)

Se diseñará la vía para que sea compatible con el empleo de frenos magnéticos de vía para el frenado de emergencia.

2)

La compatibilidad (o la falta de compatibilidad) del diseño de vía adoptado con el empleo de sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia rueda-carril para el frenado de servicio y para el frenado de emergencia se publicará en el registro de infraestructura. Los sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia rueda-carril incluyen frenos magnéticos y frenos de corriente de Foucault.

3)

Cuando la vía sea compatible con el uso de sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia, el registro de infraestructura indicará cualquier limitación del empleo de sistemas de frenado de los que dependa la compatibilidad, teniendo en cuenta las condiciones climáticas locales y el número previsto de aplicaciones repetidas del freno en una localización determinada.

1)

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos:

1)

Deben aplicarse los requisitos de la norma EN 1991-2:2003 y el anexo A2 de la norma EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005 que se especifican en este apartado de la ETI, de acuerdo con las cláusulas correspondientes de los anexos nacionales a estas normas, si existieran.

1)

Se diseñarán las estructuras para que soporten cargas verticales de acuerdo con los modelos de cargas siguientes, definidos en la norma EN 1991-2:2003:

2)

Los modelos de carga se multiplicarán por el factor alfa (α) definido en la norma EN 1991-2:2003 apartados 6.3.2 (3)P y 6.3.3 (5)P.

3)

El valor de alfa (α) será igual o mayor que los valores fijados en el cuadro 6.

Cuadro 6

Factor alfa(α) para el diseño de estructuras nuevas

4)

Los efectos de las cargas de los modelos indicados se aumentarán con el factor dinámico fi (Φ) fijado en la norma EN 1991-2:2003, apartados 6.4.3 (1)P y 6.4.5.2 (2).

1)

Cuando la vía sobre un puente esté curvada en toda o en parte de la longitud del puente, se tendrá en cuenta la fuerza centrífuga para el cálculo de las estructuras como se indica en la norma EN 1991-2:2003, apartados 6.5.1 (2), (4)P, (7).

1)

Se tendrá en cuenta la fuerza de lazo para el cálculo de estructuras como establece la norma EN 1991-2:2003, apartado 6.5.2.

1)

Se tendrán en cuenta las fuerzas de arranque y frenado para el cálculo de estructuras como establece EN 1991-2:2003 6.5.3 (2)P, (4), (5) y (6). La dirección de las fuerzas de arranque y frenado tendrá en cuenta las direcciones de marcha permitidas en cada vía.

1)

El alabeo total máximo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario no superará los valores fijados en la cláusula A2.4.4.2.2(3)P del anexo A2 de la norma EN 1990:2002, publicado como EN 1990:2002/A1:2005. El alabeo total de diseño de la vía incluye todo alabeo que pueda presentarse en la vía cuando el puente no esté sometido a las acciones del tráfico ferroviario, más el que se produce a causa de la deformación total del puente debida a las acciones del tráfico ferroviario.

1)

Se diseñarán las obras de tierra para que soporten cargas verticales de acuerdo con el modelo de carga 71, definido en la norma EN 1991-2:2003 apartado 6.3.6.4.

2)

Se multiplicará el Modelo de Carga 71 por el factor alfa (α) definido en la norma EN 1991-2:2003 apartado 6.3.2 (3)P. El valor de α será igual o mayor que los valores indicados en el cuadro 6.

1)

Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los trenes según lo indicado en la norma EN 1991-2:2003 apartado 6.6.

1)

Los puentes y obras de tierra deberán ser acondicionados hasta que alcancen el nivel de interoperabilidad indicado de acuerdo con las categorías de línea ETI, tal como se definen en el apartado 4.2.1.

2)

En el anexo E se muestran los requisitos mínimos de capacidad de las estructuras para cada categoría de línea de la ETI. Los valores representan el nivel mínimo deseado que las estructuras deben poder soportar para que se declare interoperable la línea.

3)

Son aplicables los casos siguientes:

Nota:

En el caso de la red británica, en los apartados 2) y 3) anteriores, la categoría de línea EN puede sustituirse por el número de disponibilidad de itinerario (Route Avalilability RA) (asignado de acuerdo con la norma técnica nacional notificada con este fin) y, por tanto, la referencia al anexo E se sustituye por la referencia al anexo C.

1)

El Administrador de Infraestructura determinará los límites de actuación inmediata, de intervención y de alerta adecuados para los parámetros siguientes:

2)

Las condiciones de medida de estos parámetros se fijan en el capítulo 5 de la norma EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3)

Cuando se determinen estos límites, el Administrador de Infraestructura tendrá en cuenta los límites de calidad de la vía empleados como base para la homologación de los vehículos. Los requisitos aplicables a la homologación de los vehículos se fijan en las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad.

4)

Los límites de actuación inmediata, de intervención y de alerta adoptados por el Administrador de Infraestructura se registrarán en el plan de mantenimiento requerido por el apartado 4.5 de la presente ETI.

1)

El límite de actuación inmediata para el alabeo de vía como defecto aislado se da como valor cero a valor pico. Se define el alabeo de vía como la diferencia algebraica entre dos nivelaciones transversales con una separación dada, expresado generalmente como gradiente entre los dos puntos en los que se mide el nivel transversal. La nivelación transversal se mide en los centros nominales de las cabezas de carril.

2)

El límite del alabeo de vía está en función de la base de medida aplicada (1) de acuerdo con la fórmula:

Límite de alabeo = (20/l + 3)

Figura 3

Límite para el alabeo para todas las categorías de línea ETI

3)

El Administrador de Infraestructura establecerá en el plan de mantenimiento la base sobre la que se medirá la vía a fin de comprobar el cumplimiento de este requisito. La base de medida incluirá al menos una base de medida entre 2 y 5 m.

4)

Si el radio de curva horizontal es inferior a 420 m y el peralte D > (R – 100)/2, el alabeo de la vía estará limitado de acuerdo con la fórmula: Límite de alabeo = (20/l + 1,5), con un valor máximo entre 6 mm/m y 3mm/m dependiendo de la longitud de la base de medición del alabeo como se muestra en la figura 4.

Figura 4

Límite para el alabeo de vía para líneas de mercancías y mixtas en curvas de radio reducido

1)

El peralte en servicio se mantendrá dentro de +/- 20 mm del peralte de diseño, pero el peralte máximo permitido en servicio es de 190 mm.

2)

El peralte en servicio se mantendrá dentro de +/- 20 mm del peralte de diseño, pero el peralte máximo permitido en servicio es de 170 mm.

1)

Los requisitos de este apartado solamente son aplicables a los andenes de viajeros donde se detengan los trenes que cumplen las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad, en servicio normal.

1)

La longitud de los andenes será suficiente para acomodar al tren interoperable más largo que vaya a detenerse en el andén en servicio normal. Cuando se determine la longitud de los trenes que vayan a detenerse en el andén, deben considerarse tanto las necesidades de servicio actual como el servicio razonablemente previsible en, por lo menos, los diez años siguientes a la entrada en servicio del andén.

2)

Se admite construir únicamente la longitud de andén precisa para el servicio actual siempre que se tomen medidas pasivas para satisfacer los requisitos previsibles del servicio futuro.

3)

La longitud útil del andén se declarará en el registro de infraestructura.

1)

La ETI de personas con movilidad reducida establece los requisitos aplicables a la anchura y borde de andenes.

1)

La ETI de personas con movilidad reducida establece los requisitos aplicables al extremo de andenes.

1)

La ETI de personas con movilidad reducida establece los requisitos aplicables a la altura de andenes.

1)

La ETI de personas con movilidad reducida establece los requisitos aplicables a la separación de andenes.

1)

La variación máxima de la presión en los túneles y estructuras subterráneas en todos los puntos del exterior de cualquier tren que cumpla la ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad y esté destinado a circular por el túnel correspondiente a velocidades superiores a190 km/h no superará 10 kPa durante el tiempo empleado por el tren para atravesar el túnel a la velocidad máxima permitida.

1)

Los límites de ruido y las medidas de atenuación son una cuestión pendiente.

2)

Los límites de vibración y las medidas de atenuación son una cuestión pendiente.

1)

Los requisitos sobre protección contra choques eléctricos del sistema de tracción eléctrica están asegurados por las disposiciones que se establecen en la ETI de energía del sistema ferroviario convencional relativas a la protección del sistema de la línea aérea de contacto.

1)

Los requisitos para la seguridad en los túneles ferroviarios se definen en la ETI de seguridad en los túneles.

1)

Los requisitos para atenuar el efecto de los vientos transversales son una cuestión pendiente.

1)

Se dispondrán indicadores de distancia a intervalos regulares a lo largo de la vía.

2)

La separación nominal entre indicadores de distancia se incluirá en el registro de infraestructura.

1)

Este apartado 4.2.13 señala los elementos de infraestructura del subsistema de mantenimiento precisos para el servicio de los trenes.

2)

La ubicación y el tipo de las instalaciones fijas se publicará en el registro de infraestructura.

1)

Las instalaciones fijas para la descarga de aseos serán compatibles con las características del sistema de descarga especificado en las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad.

1)

Cuando se disponga una estación de lavado, deberá poder limpiar los laterales exteriores de los trenes de uno o dos pisos entre las alturas siguientes:

2)

La estación de lavado se diseñará de forma que los trenes puedan pasar a velocidades entre 2 km/h y 5 km/h.

1)

Las instalaciones fijas para el aprovisionamiento de agua serán compatibles con las características del sistema de agua especificado en las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad.

2)

Las instalaciones fijas para el aprovisionamiento de agua de la red interoperable se alimentarán con agua potable que cumpla los requisitos de la Directiva 98/83/EC del Consejo (1).

3)

El modo de funcionamiento de la instalación asegurará que el agua suministrada al material rodante cumpla la calidad especificada por la Directiva 98/83/EC.

1)

Las instalaciones de abastecimiento de combustible serán compatibles con las características del sistema de combustible especificado en la ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional.

1)

Cuando se disponga de las mismas, la alimentación eléctrica exterior se efectuará mediante uno o más de los sistemas de alimentación eléctrica especificados en las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad.

1)

Durante las obras programadas con antelación, puede ser necesario dejar en suspenso temporalmente las especificaciones del subsistema de infraestructura y sus componentes de interoperabilidad definidos en los capítulos 4 y 5 de la presente ETI. En la ETI de explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario convencional se establecen las disposiciones específicas sobre la explotación.

1)

Pueden producirse acontecimientos que afecten a la explotación normal de una línea. En la ETI de explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario convencional se fijan las normas de explotación para dichos casos.

1)

El Administrador de Infraestructura definirá los medios para proteger a los trabajadores contra los efectos aerodinámicos.

2)

Para los trenes que cumplan las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad, el Administrador de Infraestructura tendrá en cuenta la velocidad real de los trenes y el valor límite de los efectos aerodinámicos contemplados en esas ETI.

1)

Se preparará una ficha de mantenimiento que establezca al menos:

en relación con los elementos siguientes:

1)

El Administrador de Infraestructura dispondrá de un plan de mantenimiento que incluya los puntos relacionados en el apartado 4.5.1 junto con, por lo menos, los puntos siguientes relacionados con los mismos elementos:

1)

En el plan de mantenimiento se detallarán las competencias profesionales requeridas por el personal que mantiene el subsistema de infraestructura (véase el apartado 4.5.2).

1)

Las condiciones de salud y seguridad se tratan mediante el cumplimiento de los requisitos establecidos en los apartados: 4.2.11.1 (Variación máxima de presión en los túneles), 4.2.11.2 (Límites de ruido y de vibración y medidas de atenuación), 4.2.11.3 (Protección contra choques eléctricos), 4.2.10 (Andenes), 4.2.11.4 (Seguridad en los túneles ferroviarios), 4.2.13 (Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes) y 4.4 (Normas de explotación).

1)

De acuerdo con el artículo 35 de la Directiva 2008/57/CE, el registro de infraestructura indicará las características principales del subsistema de infraestructura.

2)

El anexo D de la presente ETI indica la información relativa al subsistema de infraestructura que se incluirá en el registro de infraestructura. En las ETI correspondientes se indica la información requerida por otros subsistemas que debe incluirse en ese registro.

1)

Los requisitos del apartado 5.3 se basan en un diseño tradicional de vía con balasto y con carril Vignole (superficie plana) sobre traviesas de hormigón o madera y sujeciones que proporcionan resistencia al deslizamiento longitudinal en contacto con el patín del carril.

2)

Los componentes y los subconjuntos empleados para la construcción de otros diseños de vía no se consideran componentes de interoperabilidad.

1)

A los fines de esta especificación técnica de interoperabilidad, solamente se declaran como «componentes de interoperabilidad» los siguientes elementos, ya sean componentes elementales o subconjuntos de la vía:

2)

Los apartados siguientes describen las especificaciones aplicables a cada uno de dichos componentes.

3)

Los carriles, las sujeciones y las traviesas empleadas para pequeñas longitudes de vía con fines concretos, por ejemplo, en aparatos de vía, en aparatos de dilatación, zonas de transición y estructuras especiales, no se consideran componentes de interoperabilidad.

1)

Las especificaciones del componente de interoperabilidad «carril» son las siguientes:

1)

El perfil de la cabeza de carril cumplirá los requisitos del apartado 4.2.5.6 «Perfil de la cabeza de carril en plena vía».

2)

El perfil de la cabeza de carril permitirá que se cumplan los requisitos del apartado 4.2.5.5.1»Valores de diseño de la conicidad equivalente» cuando se emplea con un determinado rango del ancho de vía y una inclinación del carril coherentes con los requisitos de la presente ETI.

1)

El momento de inercia se tendrá en cuenta para cumplir los requisitos del apartado 4.2.7 «Resistencia de la vía a las cargas aplicadas».

2)

El valor del momento de inercia (I) de la sección de diseño del carril alrededor del eje principal horizontal que pasa por el centro de gravedad será al menos de 1 600 cm4.

1)

La dureza del carril se tendrá en cuenta para cumplir los requisitos del apartado 4.2.5.6 «Perfil de la cabeza de carril en plena vía».

2)

La dureza del carril medida en la parte superior de su cabeza será al menos de 200 HBW.

1)

El sistema de sujeción del carril se tendrá en cuenta para cumplir los requisitos del apartado 4.2.7.2 «Resistencia de la vía a las cargas longitudinales», del apartado 4.2.7.3 «Resistencia de la vía a las cargas transversales» y del apartado 4.2.7.1.»Resistencia de la vía a las cargas verticales».

2)

El sistema de sujeción del carril cumplirá en los ensayos de laboratorio con los requisitos siguientes:

1)

Las traviesas se diseñarán de forma que cuando se empleen con un carril y un sistema de sujeción determinados presenten propiedades que sean coherentes con los requisitos del apartado 4.2.5.1 «Ancho de vía nominal», apartado 4.2.5.5.2 «Requisitos aplicables al control de la conicidad equivalente en servicio (cuadro 5: Ancho medio mínimo en servicio en recta y en curvas de radio R > 10 000 m)», apartado 4.2.5.7 «Inclinación del carril» y apartado 4.2.5.7 «Resistencia de la vía a las cargas aplicadas».

1)

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad definido en el capítulo 5 de la presente ETI se llevará a cabo mediante la aplicación de los módulos oportunos.

1)

Para la evaluación de conformidad de los componentes de interoperabilidad se utilizan los módulos siguientes:

a)

b)

c)

d)

e)

2)

Los módulos para evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad se seleccionarán entre los que se muestran en el cuadro 13.

Cuadro 13

Módulos para la evaluación de la conformidad aplicables a los componentes de interoperabilidad

3)

En el caso de productos comercializados en el mercado antes de la publicación de la presente ETI, se considerará que el tipo está aprobado y por lo tanto, no será preciso el examen de tipo CE (módulo CB), siempre que el fabricante demuestre que se han superado los ensayos y las verificaciones de los componentes de interoperabilidad para aplicaciones anteriores, en condiciones comparables y que están conformes con los requisitos de la presente ETI. En este caso, estas evaluaciones seguirán siendo válidas en la nueva aplicación. Si no fuera posible demostrar que la solución se ha probado de forma positiva anteriormente, se aplicará el procedimiento para componentes de interoperabilidad comercializados en la UE tras la publicación de la presente ETI.

4)

La evaluación de conformidad de los componentes de interoperabilidad cubrirá las fases y las características que se indican en el cuadro 20 del anexo A de la presente ETI.

1)

Si se propusiera una solución innovadora para un componente de interoperabilidad definido en el apartado 5.2, el fabricante o su representante autorizado en la Comunidad detallará las diferencias con el apartado correspondiente de la presente ETI y las someterá a la Comisión para su análisis.

2)

En caso de que el análisis diera lugar a un dictamen favorable, se desarrollarán las especificaciones funcionales y de interfaz adecuadas para el componente y el método de evaluación con autorización de la Comisión.

3)

Estas especificaciones funcionales y de interfaz y los correspondientes métodos de evaluación se incorporarán a la ETI en el proceso de revisión.

4)

Mediante notificación de una decisión de la Comisión adoptada de acuerdo con el artículo 29 de la Directiva, puede permitirse la aplicación de la solución innovadora antes de su incorporación a la ETI en el proceso de revisión.

1)

El artículo 13, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE dice: «Si alguno de los componentes de interoperabilidad es objeto de otras Directivas comunitarias sobre otros aspectos, la declaración «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso indicará, en ese caso, que dichos componentes de interoperabilidad cumplen también las exigencias de las citadas Directivas».

2)

De acuerdo con el anexo IV (3) de la Directiva 2008/57/CE, la declaración CE de conformidad estará acompañada por la declaración que establezca las condiciones de utilización.

1)

La declaración CE de conformidad vendrá acompañada por una declaración que establezca la gama de anchos de vía e inclinación del carril para los que el perfil de la cabeza de carril permite cumplir los requisitos del apartado 4.2.5.5.1.

1)

La declaración CE de conformidad debe venir acompañada por una declaración que establezca:

1)

La declaración CE de conformidad vendrá acompañada por una declaración que establezca la combinación de carril, inclinación del carril y tipo del sistema de sujeción del carril con la que se puede utilizar la traviesa.

1)

A petición del solicitante, el organismo notificado lleva a cabo la verificación CE del subsistema de infraestructura de acuerdo con el artículo 18 y el anexo VI de la Directiva 2008/57/CE y con las disposiciones de los módulos aplicables.

2)

Si el solicitante demostrara que se han superado pruebas o verificaciones de un subsistema de infraestructura para aplicaciones anteriores de un diseño en circunstancias similares, el organismo notificado las tendrá en cuenta para la verificación CE.

3)

La verificación CE del subsistema de infraestructura cubrirá las fases y las características indicadas en el cuadro 21 del anexo B de la presente ETI. En el apartado 6.2.4 se incluyen procedimientos particulares de evaluación para específicos parámetros básicos del subsistema de infraestructura.

4)

El solicitante redactará la declaración CE de verificación del subsistema de infraestructura de acuerdo con el artículo 18 y el anexo V de la Directiva 2008/57/CE.

1)

Para el procedimiento de verificación CE del subsistema de infraestructura, el solicitante puede escoger entre los dos módulos siguientes:

1)

En el caso de que la verificación CE se lleve a cabo empleando información recopilada por el Administrador de Infraestructura, la entidad contratante o los contratistas principales participantes (por ejemplo, los datos obtenidos empleando un vehículo de auscultación de vía o cualquier otro dispositivo de medida), el organismo notificado tendrá en cuenta esta información para evaluar la conformidad.

1)

Solamente se puede escoger el módulo SH1 cuando las actividades que contribuyen al subsistema propuesto que hay que verificar (diseño, fabricación, montaje e instalación) estén sujetas a un sistema de gestión de calidad para el diseño, la fabricación y el examen y ensayo del producto acabado, aprobadas y controladas por un organismo notificado.

1)

Si el subsistema incluye una solución innovadora según lo mencionado en el apartado 4.1, el solicitante indicará la diferencia con los apartados correspondientes de la ETI y las comunicará a la Comisión.

2)

En caso de dictamen favorable, se desarrollarán las especificaciones funcionales y de interfaz adecuadas y los métodos de evaluación para esta solución.

3)

Estas especificaciones funcionales y de interfaz y los correspondientes métodos de evaluación se incorporarán a la ETI en el proceso de revisión.

4)

Mediante notificación de una decisión de la Comisión, adoptada de acuerdo con el artículo 29 de la Directiva, podrá permitirse la aplicación de la solución innovadora antes de su incorporación a la ETI mediante el proceso de revisión.

1)

La evaluación del gálibo de implantación de obstáculos se debe hacer considerando los resultados de los cálculos efectuados por el Administrador de Infraestructura o la entidad contratante de acuerdo con los capítulos 5, 7, 10 y el anexo C de la norma EN 15273-3:2009.