02014R0003 — ES — 16.10.2016 — 001.006


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►B

REGLAMENTO DELEGADO (UE) No 3/2014 DE LA COMISIÓN

de 24 de octubre de 2013

que complementa el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de seguridad funcional para la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(DO L 007 de 10.1.2014, p. 1)

Modificado por:

 

 

Diario Oficial

  n°

página

fecha

►M1

REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2016/1824 DE LA COMISIÓN de 14 de julio de 2016

  L 279

1

15.10.2016


Rectificado por:

►C1

Rectificación,, DO L 123, 16.5.2017, p.  50 ((UE) 2016/1824)

►C2

Rectificación,, DO L 144, 8.6.2018, p.  7 (2016/1824)

►C3

Rectificación,, DO L 066, 7.3.2019, p.  6 (n.o 3/2014)




▼B

REGLAMENTO DELEGADO (UE) No 3/2014 DE LA COMISIÓN

de 24 de octubre de 2013

que complementa el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de seguridad funcional para la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos

(Texto pertinente a efectos del EEE)



CAPÍTULO I

OBJETO Y DEFINICIONES

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece requisitos técnicos y procedimientos de ensayo detallados relativos a la seguridad funcional con fines de homologación y vigilancia del mercado de los vehículos de categoría L y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos en virtud del Reglamento (UE) no 168/2013 y recoge una lista de reglamentos CEPE y sus modificaciones.

Artículo 2

Definiciones

Se aplicarán las definiciones recogidas en el Reglamento (UE) no 168/2013. Además, se aplicarán las definiciones siguientes:

1)

«dispositivo de alerta acústica» : dispositivo que emite una señal acústica para alertar de la presencia o maniobra de un vehículo en una situación peligrosa de tráfico en carretera, consistente en uno o varios orificios de emisión de sonido excitados por una única fuente de alimentación o bien en varios componentes que emiten señales acústicas y que operan simultáneamente al ser accionados por un único control;

2)

«tipo de avisador acústico eléctrico» : avisadores acústicos que no presentan entre sí diferencias esenciales, sobre todo en lo que respecta a los aspectos siguientes: nombre o marca comercial, principio de funcionamiento, tipo de fuente de alimentación (corriente continua, corriente alterna, aire comprimido), forma exterior de la carcasa, forma y dimensiones del diafragma, forma o tipo de los orificios de emisión de sonido, frecuencias de sonido nominales, tensión de alimentación nominal y, en el caso de los dispositivos de alerta alimentados directamente por una fuente de aire comprimido exterior, la presión de trabajo nominal;

3)

«tipo de avisador acústico mecánico» : avisadores acústicos que no presentan entre sí diferencias esenciales, sobre todo en lo que respecta a los puntos siguientes: nombre o marca comercial, principio de funcionamiento, tipo de accionamiento, forma exterior y tamaño de la campana y la construcción interna;

4)

«tipo de vehículo relativo al dispositivo de alerta acústica» : vehículos que no presentan diferencias entre sí en aspectos esenciales, como el número de avisadores acústicos instalados en el vehículo, el tipo de avisadores acústicos instalados en el vehículo, las monturas utilizadas para instalar los avisadores acústicos en el vehículo, la posición y orientación de los avisadores acústicos en el vehículo, la rigidez de las piezas de la estructura sobre la que van instalados los avisadores acústicos y la forma y los materiales de la carrocería que forma la parte del vehículo que puede afectar al nivel de sonido emitido por los avisadores acústicos y que pueda tener un efecto enmascarador;

5)

«carrocería» : estructura externa del vehículo a motor consistente en aletas, puertas, montantes, paredes laterales, techo, suelo, mampara delantera, mampara trasera y otros paneles externos;

6)

«tipo de vehículo relativo al sistema de frenado» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como la masa máxima, la distribución de la masa entre los ejes, la velocidad máxima del vehículo por construcción, el tamaño de los neumáticos y las dimensiones de las llantas, así como las características de diseño del sistema de frenado y su componente;

7)

«tipo de vehículo relativo a la seguridad eléctrica» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como la localización de las piezas y los componentes conductores de todo el sistema eléctrico instalado en el vehículo, la instalación del grupo motopropulsor eléctrico y el bus de alta tensión conectado galvánicamente, así como la naturaleza y el tipo del grupo motopropulsor eléctrico y los componentes de alta tensión conectados galvánicamente;

8)

«modo de conducción posible activo» : modo del vehículo en que la aplicación del sensor eléctrico de posición de aceleración, la activación de un mando equivalente o el hecho de liberar el sistema de frenado hace que el grupo motopropulsor eléctrico propulse el vehículo;

9)

«barrera» : elemento que protege contra el contacto directo con las partes activas desde cualquier dirección de acceso;

10)

«conexión conductora» : conexión mediante conectores con una fuente de alimentación exterior cuando se carga el sistema de acumulación de energía recargable (REESS);

11)

«REESS» : sistema de acumulación de energía eléctrica recargable que suministra energía para la propulsión eléctrica;

12)

«sistema de acoplamiento para cargar el REESS» : circuito eléctrico utilizado para cargar el REESS desde una fuente de energía eléctrica exterior, incluida la toma del vehículo;

13)

«contacto directo» : contacto de personas con partes activas;

14)

«chasis eléctrico» : conjunto formado por las partes conductoras conectadas eléctricamente, cuyo potencial se toma como referencia;

15)

«circuito eléctrico» : conjunto de partes activas conectadas a través de las cuales está previsto que pase corriente eléctrica en condiciones normales de funcionamiento;

16)

«sistema de conversión de energía eléctrica» : sistema que genera y suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

17)

«grupo motopropulsor eléctrico» : circuito eléctrico que incluye el motor o los motores de tracción y el REESS, el sistema de conversión de energía eléctrica, los convertidores electrónicos, el juego de cables y los conectores correspondientes, así como el sistema de acoplamiento para cargar el REESS;

18)

«convertidor electrónico» : instrumento que permite controlar o convertir la energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

19)

«envolvente» : elemento que confina las unidades internas y protege contra el contacto directo desde cualquier dirección de acceso;

20)

«parte conductora expuesta» : cualquier parte conductora que pueda tocarse conforme a lo dispuesto en el grado de protección IPXXB y que puede activarse eléctricamente cuando hay un fallo de aislamiento;

21)

«fuente de energía eléctrica exterior» : fuente de energía eléctrica de corriente alterna (c.a.) o de corriente continua (c.c.) exterior al vehículo;

22)

«alta tensión» : clasificación de un componente o circuito eléctrico, si su tensión de funcionamiento es > 60 V y ≤ 1 500  V c.c. o > 30 V y ≤ 1 000  V c.a. en valor eficaz (rms);

23)

«bus de alta tensión» : circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para cargar el REESS que funciona con alta tensión;

24)

«contacto indirecto» : contacto de personas con partes conductoras expuestas;

25)

«partes activas» : cualquier parte o partes conductoras destinadas a activarse eléctricamente en su uso normal;

26)

«compartimento para equipaje» : espacio del vehículo destinado al equipaje, delimitado por el techo, el capó, la tapa del maletero o el portón trasero y el suelo y las paredes laterales, así como la barrera y la envolvente destinadas a proteger el grupo motopropulsor del contacto directo con las partes activas, y que está separado del habitáculo para ocupantes por la mampara delantera o trasera;

27)

«sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento» : dispositivo que supervisa la resistencia de aislamiento entre los buses de alta tensión y el chasis eléctrico;

28)

«batería de tracción de tipo abierto» : batería del tipo de electrolitos que debe rellenarse con agua y genera gas hidrógeno que se libera a la atmósfera;

29)

«habitáculo para ocupantes» : espacio reservado para las personas, delimitado por el techo, el suelo, las paredes laterales, las puertas, la superficie acristalada exterior, la mampara delantera y la trasera, o la puerta trasera, así como por las barreras o las envolventes destinadas a proteger el grupo motopropulsor del contacto directo con las partes activas;

30)

«grado de protección» : protección que proporcionan una barrera o una envolvente respecto al contacto con partes activas, medida mediante un calibre de ensayo, como un dedo de ensayo articulado (IPXXB) o un alambre de ensayo (IPXXD);

31)

«desconexión del servicio» : dispositivo de desactivación del circuito eléctrico que se utiliza cuando se realizan controles y servicios del REESS y de las pilas de combustible;

32)

«aislante sólido» : revestimiento aislante de los juegos de cables destinado a aislar las partes activas contra el contacto directo desde cualquier dirección de acceso, las tapas para aislar las partes activas de los conectores y el barniz o la pintura aplicados con fines de aislamiento;

33)

«tensión de funcionamiento» : el valor eficaz (rms) más alto de la tensión de un circuito eléctrico, especificado por el fabricante del vehículo para cada circuito separado y aislado galvánicamente, que puede producirse entre dos elementos conductores cualesquiera en condiciones de circuito abierto o en condiciones normales de funcionamiento;

34)

«tipo de vehículo con respecto a su durabilidad» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como las características generales de diseño o las instalaciones de fabricación y montaje de vehículos y componentes, así como sus procedimientos de control y aseguramiento de la calidad;

35)

«tipo de vehículo con respecto a sus estructuras de protección delanteras y traseras» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como la forma y el emplazamiento de las estructuras, piezas y componentes situados en las partes trasera y delantera del vehículo;

36)

«saliente» : la dimensión de un borde según se determina en el anexo 3, apartado 2, del Reglamento CEPE no 26 ( 1 );

37)

«línea de suelo» : la línea según se define en el apartado 2.4 del Reglamento CEPE no 26;

38)

«estructura del vehículo» : partes del vehículo, incluida su carrocería, componentes, aletas, fijaciones, varillajes, neumáticos, llantas, guardabarros y cristales, hechas de materiales con una dureza mínima de 60 Shore (A);

39)

«tipo de vehículo con respecto a sus cristales, limpiaparabrisas y lavaparabrisas y sistemas de desescarchado y desempañado» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como la forma, tamaño, espesor y características del parabrisas y su montaje, las características del sistema de limpiaparabrisas y lavaparabrisas y las características de los sistemas de desescarchado y desempañado;

40)

«limpiaparabrisas» : conjunto formado por un dispositivo que sirve para enjuagar la superficie exterior del parabrisas, y los accesorios y mandos necesarios para la puesta en marcha y la parada del dispositivo;

41)

«campo del limpiaparabrisas» : zona de un parabrisas barrida por la escobilla durante el funcionamiento normal del limpiaparabrisas;

42)

«lavaparabrisas» : dispositivo que sirve para almacenar, transferir y dirigir líquidos hacia la superficie exterior del parabrisas, y los accesorios y mandos necesarios para la puesta en marcha y la parada del dispositivo;

43)

«mando del lavaparabrisas» : dispositivo de puesta en marcha y parada manual del lavaparabrisas;

44)

«bomba del lavaparabrisas» : dispositivo utilizado para llevar el líquido del lavaparabrisas del depósito a la superficie exterior del parabrisas;

45)

«surtidor» : dispositivo de orientación regulable que sirve para dirigir el líquido al parabrisas;

46)

«(sistema de) cebado completo» : sistema que se activa normalmente durante cierto tiempo, donde se ha transferido líquido a través de la bomba y los tubos y ha salido por los surtidores;

47)

«zona limpiada» : la previamente manchada y que ya no tiene rastro de gotas ni de suciedad tras haberse secado completamente;

48)

«área A de visión» : área A de ensayo según se define en el apartado 2.2 del anexo 18 del Reglamento CEPE no 43 ( 2 );

49)

«interruptor principal de control del vehículo» : dispositivo mediante el cual el equipo electrónico de a bordo pasa de estar desconectado, como ocurre cuando el vehículo está estacionado sin su conductor, al modo normal de funcionamiento;

50)

«tipo de vehículo con respecto a la identificación de los mandos, las luces testigo y los indicadores» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como el número, emplazamiento y características de diseño de los mandos, las luces testigo y los indicadores, así como las tolerancias del mecanismo de medición del velocímetro, la constante técnica del velocímetro, la gama de velocidades indicadas, la relación de transmisión total del velocímetro —incluyendo posibles reductores— y las designaciones de los tamaños mínimo y máximo de los neumáticos;

51)

«mando» : partes o elementos de un vehículo, directamente accionados por el conductor, que producen un cambio en el estado o el funcionamiento del vehículo o de una de sus partes;

52)

«luz testigo» : señal óptica que indica la puesta en marcha de un dispositivo, un funcionamiento o un estado correcto o defectuoso, o un fallo de funcionamiento;

53)

«indicador» : dispositivo que informa del buen funcionamiento o del estado de un sistema o de una parte de un sistema como, por ejemplo, el nivel o temperatura de un líquido;

54)

«velocímetro» : dispositivo que indica al conductor la velocidad del vehículo en un momento dado;

55)

«cuentakilómetros» : dispositivo que indica la distancia recorrida por un vehículo;

56)

«símbolo» : diagrama que permite identificar un mando, una luz testigo o un indicador;

57)

«espacio común» : una zona específica donde se puede mostrar más de una luz testigo, indicador, símbolo u otra información;

58)

«tipo de vehículo con respecto a su instalación de alumbrado» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como las dimensiones y forma exterior del vehículo, así como el número, emplazamiento y características de diseño de los dispositivos de alumbrado y dispositivos de señalización luminosa instalados;

59)

«dispositivo de alumbrado» : lámpara homologada o catadióptrico homologado;

60)

«dispositivo de señalización luminosa» : dispositivo de alumbrado que puede utilizarse con fines de señalización;

61)

«(dispositivo de alumbrado) único» : dispositivo de alumbrado o parte del mismo que tenga una función y una superficie iluminante y una o varias fuentes luminosas; también puede ser cualquier conjunto de dos dispositivos de alumbrado independientes o agrupados, sean idénticos o no, siempre que se hayan instalado de modo que los salientes de las superficies de salida de la luz de los dispositivos de alumbrado sobre un plano transversal determinado ocupen por lo menos el 60 % de la superficie del rectángulo más pequeño que circunscriba los salientes de las superficies de salida de la luz citadas;

62)

«superficie de salida de la luz» de un dispositivo de alumbrado : toda o parte de la superficie exterior del material translúcido, según se indique en la documentación de homologación de tipo del componente; puede incluir o constar exclusivamente de la superficie iluminante y puede incluir además la zona completamente circunscrita por el dispositivo de alumbrado;

63)

«superficie iluminante» : de un dispositivo de alumbrado significa la superficie según se define en el apartado 2.7 del Reglamento CEPE no 53 ( 3 );

64)

«(dispositivo de alumbrado) independiente» : dispositivo de alumbrado que tiene una superficie iluminante, una fuente luminosa y una caja distintas;

65)

«(dispositivos de alumbrado) agrupados» : dispositivos de alumbrado que tienen superficies iluminantes y fuentes luminosas distintas, pero una caja común;

66)

«(dispositivos de alumbrado) combinados» : dispositivos que tienen superficies iluminantes distintas pero una fuente luminosa y una caja comunes;

67)

«(dispositivos de alumbrado) recíprocamente incorporados» : dispositivos que tienen fuentes luminosas distintas o una única fuente luminosa que funciona en diferentes condiciones (por ejemplo: diferencias ópticas, mecánicas o eléctricas), superficies iluminantes total o parcialmente comunes y una caja común;

68)

«luz de carretera» : dispositivo utilizado para iluminar una distancia larga de la calzada por delante del vehículo (luces largas);

69)

«luz de cruce» : dispositivo utilizado para iluminar la calzada por delante del vehículo sin deslumbrar ni molestar a los conductores que vienen en sentido contrario, ni a los demás usuarios de la vía (luces cortas);

70)

«luz de posición delantera» : dispositivo utilizado para indicar la presencia del vehículo visto desde el frente;

71)

«luz de circulación diurna» : luz orientada hacia delante utilizada para hacer más visible el vehículo en marcha con luz diurna;

72)

«luz antiniebla delantera» : dispositivo utilizado para mejorar la iluminación de la vía en caso de niebla, nevada, lluvia intensa o nube de polvo;

73)

«luz indicadora de dirección» : dispositivo utilizado para indicar a los demás usuarios de la vía que el conductor tiene la intención de cambiar de dirección hacia la derecha o hacia la izquierda;

74)

«luces de emergencia» : funcionamiento simultáneo de todos los indicadores de dirección del vehículo, destinado a señalar el peligro especial que constituye momentáneamente el vehículo para los demás usuarios de la carretera;

75)

«luz de frenado» : dispositivo utilizado para indicar a los demás usuarios de la carretera, que se encuentren detrás del vehículo, que su conductor está accionando el freno de servicio;

76)

«luz de posición trasera» : dispositivo utilizado para indicar la presencia del vehículo visto desde atrás;

77)

«luz antiniebla trasera» : dispositivo utilizado para que el vehículo sea más visible desde atrás en caso de niebla, nevada, lluvia intensa o nube de polvo;

78)

«luz de marcha atrás» : dispositivo utilizado para iluminar la carretera por detrás del vehículo y a indicar a los demás usuarios de la carretera que el vehículo circula en marcha atrás o se dispone a hacerlo;

79)

«dispositivo de alumbrado de la placa posterior de matrícula» : dispositivo utilizado para alumbrar el espacio donde se aloja la placa posterior de matrícula, y que puede estar compuesto de distintos elementos ópticos;

80)

«catadióptrico» : dispositivo utilizado para indicar la presencia de un vehículo mediante la reflexión de la luz procedente de una fuente luminosa independiente de dicho vehículo, hallándose el observador cerca de la fuente, quedando excluidas las placas de matrícula o placas de limitación de velocidad de tipo catadióptrico;

81)

«catadióptrico trasero» : catadióptrico utilizado para indicar la presencia del vehículo visto desde atrás;

82)

«catadióptrico lateral» : catadióptrico utilizado para indicar la presencia del vehículo visto desde el lateral;

83)

«luz de posición lateral» : dispositivo utilizado para indicar la presencia del vehículo visto desde el lateral;

84)

«eje de referencia» : el eje característico de un dispositivo determinado en la documentación de homologación de tipo del componente para servir como dirección de referencia (H = 0°, V = 0°) para los ángulos de campo en las mediciones fotométricas y para la instalación de la luz en el vehículo;

85)

«centro de referencia» : intersección del eje de referencia con la superficie de salida de la luz, especificándose el centro de referencia por el fabricante del dispositivo de alumbrado;

86)

«visibilidad geométrica» : ángulos que determinan el campo cuadrado donde la superficie de salida de la luz del dispositivo de alumbrado es completamente visible cuando se miden los ángulos correspondientes (α vertical y β horizontal) en el contorno exterior de la superficie aparente y se observa la luz desde lejos, si bien —en el caso de que haya algún obstáculo en este campo que oscurezca en parte la superficie de salida de la luz— podrá aceptarse cuando se demuestre que —incluso con tales obstrucciones— se cumplen los valores fotométricos prescritos para la homologación de tipo del dispositivo de alumbrado en tanto que componente;

87)

«plano longitudinal medio del vehículo» : el plano de simetría del vehículo o, si el vehículo no es simétrico, el plano vertical longitudinal que atraviesa el centro de los ejes del vehículo;

88)

«testigo de funcionamiento» : señal visual o auditiva o cualquier otra señal equivalente que indique que un dispositivo de alumbrado ha sido accionado y si este funciona correctamente o no;

89)

«testigo de conexión» : un indicador que señala el accionamiento de un dispositivo, pero no si este funciona correctamente o no;

90)

«tipo de vehículo con respecto a su visibilidad trasera» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como las dimensiones y forma exterior del vehículo, así como el número, emplazamiento y características de diseño de los dispositivos de visión indirecta instalados;

91)

«tipo de vehículo con respecto a sus estructuras de protección en caso de vuelco» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como las estructuras del vehículo cuya finalidad es mitigar o evitar riesgos de lesiones graves para los ocupantes del vehículo a consecuencia de un posible vuelco del mismo durante su uso normal;

92)

«espacio libre» : espacio ocupado por un maniquí masculino del percentil 50 representado por el dispositivo de ensayo antropomórfico Híbrido III en la posición de asiento normal en todas las plazas de asiento;

93)

«tipo de vehículo con respecto a los cinturones de seguridad y sus anclajes» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como sus características generales de diseño y construcción, así como de los anclajes de sus cinturones de seguridad y el número, emplazamiento y configuración de los cinturones de seguridad instalados;

94)

«sistema de ajuste» : dispositivo que permite ajustar las piezas del asiento a fin de conseguir una posición que se adapte a la morfología del ocupante, incluido el ajuste longitudinal, vertical o angular;

95)

«sistema de desplazamiento» : sistema de ajuste y bloqueo que incluye un respaldo abatible instalado en los asientos delante de otros asientos, que permite a los pasajeros ocupar y desocupar los asientos traseros cuando no hay puertas contiguas a esa fila de asiento posterior;

96)

«sillín» : plaza de asiento en la que el conductor o el pasajero se sientan a horcajadas;

97)

«asiento» : plaza de asiento que no es un sillín y que dispone de un respaldo que ofrece apoyo a la espalda del conductor o del pasajero;

98)

«respaldo» : elemento estructural detrás del punto R de la plaza de asiento a una altura superior a 450 mm medidos desde el plano vertical, pasando por el punto R sobre el que la espalda de una persona sentada puede descansar por completo;

99)

«maniquí correspondiente a un varón del percentil 50» : dispositivo de ensayo antropomórfico físico de dimensiones y masa específicas o un modelo virtual, ambos representando el cuerpo de un varón medio;

100)

«anclaje real del cinturón de seguridad» : un punto de la estructura del vehículo o de la estructura del asiento o de cualquier otra parte del vehículo donde se monta físicamente el conjunto de un cinturón de seguridad;

101)

«anclaje efectivo del cinturón de seguridad» : punto claramente definido en el vehículo que tiene propiedades suficientemente rígidas para cambiar el guiado, curso y dirección de un cinturón de seguridad que lleve el ocupante del vehículo y que comprenda dicho punto, que sea el más cercano a la parte del cinturón que esté en contacto directo con el ocupante;

102)

«plaza de asiento delantera» : una plaza de asiento individual situada en la parte delantera, que puede estar agrupada con otras plazas de asiento en una fila;

103)

«plaza de asiento trasera» : una plaza de asiento individual situada totalmente detrás de la línea de la plaza de asiento delantera y que puede estar agrupada con otras plazas de asiento en una fila;

104)

«línea de referencia del torso» : la línea del torso según se determina por el fabricante del vehículo para cada posición del asiento y establecida de conformidad con lo dispuesto en el anexo 3 del Reglamento CEPE no 17 ( 4 );

105)

«ángulo del torso» : ángulo entre la vertical y la línea del torso;

106)

«posición de diseño» : posición en la que se puede ajustar un dispositivo, como un asiento, para que todos los ajustes pertinentes se correspondan lo más posible con una posición especificada;

107)

«ISOFIX» : sistema para la conexión de los sistemas de retención infantil a los vehículos que posee dos anclajes rígidos al vehículo, dos fijaciones rígidas correspondientes en el sistema de retención infantil y un medio para limitar la rotación del sistema de retención infantil;

108)

«tipo de vehículo con respecto a las plazas de asiento» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales, como la forma, el emplazamiento y el número de asientos o sillines;

109)

«maniquí correspondiente a una mujer adulta del percentil 5» : dispositivo de ensayo antropomórfico físico de dimensiones y masa específicas o un modelo virtual, ambos representando el cuerpo de una mujer de pequeña estatura;

110)

«tipo de vehículo con respecto a su maniobrabilidad, propiedades de giro en curva y capacidad de giro» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como las características de diseño del mecanismo de dirección, el dispositivo de marcha atrás y los diferenciales de bloqueo, si el vehículo lleva estos dispositivos incorporados;

111)

«círculo de giro» : círculo dentro del cual se inscriben los salientes sobre el plano del suelo de todos los puntos del vehículo, salvo los retrovisores, cuando el vehículo se mueve en círculo;

112)

«vibración inusual» : vibración que se diferencia notablemente de una vibración normal y constante y se caracteriza por uno o varios aumentos bruscos, no intencionados, de la amplitud de la vibración, que genera fuerzas de dirección más intensas que no son constantes ni predecibles;

113)

«tipo de vehículo con respecto a la instalación de sus neumáticos» : vehículos que no se diferencian en aspectos esenciales como el tipo de neumático, la designación del tamaño mínimo y máximo del neumático, las dimensiones y los desplazamientos (off-sets) de las llantas, así como las capacidades de velocidad y carga de los neumáticos que pueden montarse y las características de los guardabarros montados;

114)

«desplazamiento de la rueda» (off-set) : distancia entre el eje central de la llanta y el plano de fijación de esta al buje;

115)

«unidad de repuesto de uso provisional» : unidad con neumático diferente de las destinadas a instalarse en el vehículo para la conducción normal, exclusivamente para uso provisional en condiciones de conducción limitadas;

116)

«régimen de carga máximo» : masa que puede soportar un neumático utilizado de conformidad con los requisitos especificados por el fabricante, expresada por un valor del índice de capacidad de carga;

117)

«índice de capacidad de carga» : cifra que indica el límite de carga máxima que puede soportar el neumático de acuerdo con la definición del apartado 2.26 del Reglamento CEPE no 75 ( 5 ), apartado 2.28 del Reglamento CEPE no 30 ( 6 ), apartado 2.27 del Reglamento CEPE no 54 ( 7 ) y el apartado 2.28 del Reglamento CEPE no 106 ( 8 );

118)

«símbolo de categoría de la velocidad» : el símbolo que se define en el apartado 2.28 del Reglamento CEPE no 75, el apartado 2.29 del Reglamento CEPE no 30, el apartado 2.28 del Reglamento CEPE no 54 y el apartado 2.29 del Reglamento CEPE no 106;

119)

«tipo de vehículo con respecto a la placa de limitación de velocidad máxima y su emplazamiento en el vehículo» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como la velocidad máxima del vehículo por construcción y el material, orientación y características de diseño de la placa de limitación de velocidad máxima;

120)

«superficie prácticamente plana» : superficie de material sólido, con un radio de curvatura mínimo de 5 000  mm;

121)

«tipo de vehículo con respecto al acondicionamiento interior y las puertas» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales, como las características de diseño del acondicionamiento interior del vehículo, el número y emplazamiento de los asientos y las puertas;

122)

«nivel del cuadro de instrumentos» : línea definida por los puntos de contacto de las tangentes verticales al cuadro de instrumentos o al nivel del plano horizontal coincidente con el punto R de la plaza de asiento del conductor, donde este último está situado a más altura que un punto de contacto de la tangente en cuestión;

123)

«bordes contactables» : bordes con los que puede entrar en contacto la superficie de un aparato de ensayo y que pueden consistir en estructuras, elementos o componentes situados en cualquier lugar del vehículo, como por ejemplo el suelo del habitáculo de ocupantes, los laterales, las puertas, las ventanillas, el techo, los montantes del techo, las molduras del techo, los parasoles, el cuadro de instrumentos, el control de dirección, los asientos, los reposacabezas, los cinturones de seguridad, las palancas, los tiradores, las cubiertas, los compartimentos y las luces;

124)

«puerta» : cualquier estructura o material que se ha de abrir, desplazar, abatir, deslizar o manipular de cualquier otra manera para que una persona entre o salga del vehículo;

125)

«centro de la puerta» : localización dimensional en un plano vertical paralelo al plano de la mediana longitudinal del vehículo, que coincide con el centro de gravedad de la puerta;

126)

«tipo de vehículo con respecto a su potencia nominal o neta continua máxima y/o limitación de velocidad del vehículo por construcción» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como la potencia neta continua máxima del motor eléctrico o motor de combustión, la velocidad máxima del vehículo por construcción y las características de diseño de los dispositivos y metodología empleados para limitar efectivamente la velocidad y potencia máximas que puede alcanzar el vehículo;

127)

«tipo de vehículo con respecto a su integridad estructural» : vehículos que no presentan diferencias en aspectos esenciales como las características de diseño de las uniones mecánicas, como soldaduras y uniones roscadas, así como del bastidor, chasis o carrocería del vehículo y la manera en que está asegurado.



CAPÍTULO II

OBLIGACIONES DE LOS FABRICANTES

Artículo 3

Requisitos de montaje y demostración relacionados con la seguridad funcional

1.  
Los fabricantes equiparán los vehículos de categoría L con sistemas, componentes y unidades técnicas independientes que afecten a la seguridad funcional que se hayan diseñado, construido y ensamblado de manera que el vehículo, en condiciones de uso normal y mantenimiento conforme a las instrucciones del fabricante, cumpla los requisitos técnicos y procedimientos de ensayo detallados. De acuerdo con los artículos 6 a 22, los fabricantes demostrarán a la autoridad de homologación, por medio de un ensayo físico de demostración, que los vehículos de categoría L comercializados, matriculados o puestos en servicio en la Unión cumplen los requisitos de seguridad funcional de los artículos 18, 20, 22 y 54 del Reglamento (UE) no 168/2013, así como los requisitos técnicos y procedimientos de ensayo detallados estipulados en el presente Reglamento.
2.  
Los ►M1  fabricantes de piezas y equipos ◄ deberán demostrar que los repuestos y el equipo disponibles en el mercado o que se instalen en la Unión están homologados de conformidad con los requisitos del Reglamento (UE) no 168/2013, según se especifica en los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo detallados que se contemplan en el presente Reglamento. Un vehículo homologado de categoría L con este tipo de repuestos o equipo deberá cumplir los mismos requisitos de ensayo de seguridad funcional y los mismos valores límite de rendimiento que un vehículo provisto de una pieza o equipo original que cumpla, como mínimo, los requisitos de durabilidad establecidos en el artículo 22, apartado 2, del Reglamento (UE) no 168/2013.
3.  
Los fabricantes presentarán a la autoridad de homologación una descripción de las medidas adoptadas para evitar que se manipule y se modifique el sistema de gestión del grupo motopropulsor, incluidos los ordenadores de control de la seguridad funcional.

Artículo 4

Aplicación de los reglamentos CEPE

1.  
La homologación de tipo se regirá por los reglamentos CEPE y sus modificaciones que figuran en el anexo I del presente Reglamento.
2.  
Las referencias a las categorías de vehículos L1, L2, L3, L4, L5, L6 y L7 recogidas en los reglamentos CEPE se entenderán referencias a las categorías de vehículos respectivas L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e que se establecen en el presente Reglamento, incluyendo cualquier subcategoría.
3.  
Los vehículos con una velocidad de diseño máxima de ≤ 25 km/h cumplirán todos los requisitos pertinentes de los reglamentos CEPE que se apliquen a los vehículos con una velocidad de diseño máxima de > 25 km/h.

Artículo 5

Especificaciones técnicas de los requisitos y procedimientos de ensayo de la seguridad funcional

1.  
Los procedimientos de ensayo de la seguridad funcional se llevarán a cabo de conformidad con los requisitos de ensayo establecidos en el presente Reglamento.
2.  
Los procedimientos de ensayo se llevarán a cabo o serán presenciados por la autoridad de homologación o bien, si esta lo autorizase, por el servicio técnico.
3.  
Los métodos de medición y los resultados de los ensayos se comunicarán a la autoridad de homologación en el formato de informe de ensayo establecido en el artículo 72, letra g), del Reglamento (UE) no 168/2013.

Artículo 6

Requisitos aplicables a los avisadores acústicos

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a los avisadores acústicos, objeto del anexo II (parte B1) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo al anexo II del presente Reglamento.

Artículo 7

Requisitos aplicables al frenado, incluidos los sistemas de frenado antibloqueo y sistemas de frenado combinado que puedan haberse instalado

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables al frenado, incluidos los sistemas de frenado antibloqueo y sistemas de frenado combinado que puedan haberse instalado, objeto del anexo II (parte B2) y del anexo VIII del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo III del presente Reglamento.

Artículo 8

Requisitos aplicables a la seguridad eléctrica

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a la seguridad eléctrica, objeto del anexo II (parte B3) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo IV del presente Reglamento.

Artículo 9

Requisitos aplicables a la declaración del fabricante sobre los ensayos de durabilidad de los sistemas críticos para la seguridad funcional, piezas y equipos;

La declaración del fabricante relativa a los ensayos de durabilidad de los sistemas de seguridad funcional, piezas y equipos, objeto del anexo II (parte B4) del Reglamento (UE) no 168/2013, cumplirá los requisitos estipulados en el anexo V del presente Reglamento.

Artículo 10

Requisitos aplicables a las estructuras de protección delanteras y traseras

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a las estructuras de protección delanteras y traseras, objeto del anexo II (parte B5) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo VI del presente Reglamento.

Artículo 11

Requisitos aplicables a los cristales, limpiaparabrisas y lavaparabrisas y sistemas de desescarchado y desempañado

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a los cristales, limpiaparabrisas y lavaparabrisas y sistemas de desescarchado y desempañado, objeto del anexo II (parte B6) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo VII del presente Reglamento.

Artículo 12

Requisitos aplicables a los mandos accionados por el conductor, con identificación de los mandos, luces testigo e indicadores

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a los mandos accionados por el conductor, con identificación de los mandos, luces testigo e indicadores, objeto del anexo II (parte B7) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo VIII del presente Reglamento.

Artículo 13

Requisitos aplicables a la instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa, incluido el encendido y apagado automático del alumbrado

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a la instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa, incluido el encendido y apagado automático del alumbrado, objeto del anexo II (parte B8) y del anexo VIII del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo IX del presente Reglamento.

Artículo 14

Requisitos aplicables a la visibilidad trasera

Los procedimientos de ensayo y mediciones para comprobar los requisitos aplicables a la visibilidad trasera, objeto del anexo II (parte B9) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo X del presente Reglamento.

Artículo 15

Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco, objeto del anexo II (parte B10) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XI del presente Reglamento.

Artículo 16

Requisitos aplicables a los cinturones de seguridad y sus anclajes

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a los cinturones de seguridad y sus anclajes, objeto del anexo II (parte B11) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XII del presente Reglamento.

Artículo 17

Requisitos aplicables a las plazas de asiento (sillines y asientos)

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a las plazas de asiento (sillines y asientos), objeto del anexo II (parte B12) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XIII del presente Reglamento.

Artículo 18

Requisitos aplicables a la maniobrabilidad, las propiedades de giro en curva y la capacidad de giro

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a la maniobrabilidad, las propiedades de giro en curva y la capacidad de giro, objeto del anexo II (parte B13) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XIV del presente Reglamento.

Artículo 19

Requisitos aplicables a la instalación de neumáticos

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a la instalación de neumáticos, objeto del anexo II (parte B14) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XV del presente Reglamento.

Artículo 20

Requisitos aplicables a la placa de limitación de la velocidad máxima del vehículo y su emplazamiento en el vehículo

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a la placa relativa a la limitación de la velocidad máxima del vehículo y su emplazamiento en vehículos de categoría L, objeto del anexo II (parte B15) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XVI del presente Reglamento.

Artículo 21

Requisitos aplicables a la protección de los ocupantes del vehículo, incluido el acondicionamiento interior y las puertas del vehículo

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a la protección de los ocupantes del vehículo, incluido el acondicionamiento interior y las puertas del vehículo, objeto del anexo II (parte B16) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XVII del presente Reglamento.

Artículo 22

Requisitos aplicables a la potencia nominal o neta continua máxima y/o la limitación de la velocidad máxima del vehículo por construcción

Los procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a la potencia nominal o neta continua máxima y/o la limitación de la velocidad máxima de vehículos de categoría L por construcción, objeto del anexo II (parte B17) del Reglamento (UE) no 168/2013, se llevarán a cabo y se verificarán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XVIII del presente Reglamento.

Artículo 23

Requisitos aplicables a la integridad de la estructura del vehículo

Los requisitos aplicables a la integridad de la estructura del vehículo, objeto del anexo II (parte B18) y del anexo VIII del Reglamento (UE) no 168/2013, se cumplirán con arreglo a los requisitos estipulados en el anexo XIX del presente Reglamento.



CAPÍTULO III

OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS

Artículo 24

Homologación de tipo de vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes

De acuerdo con el artículo 22 del Reglamento (UE) no 168/2013 y con efecto a partir de las fechas establecidas en su anexo IV, las autoridades nacionales dejarán de considerar válidos, para los fines del artículo 43, apartado 1, del Reglamento (UE) no 168/2013, los certificados de conformidad relativos a vehículos nuevos que no cumplan las disposiciones del Reglamento (UE) no 168/2013 y del presente Reglamento, y prohibirán —por razones relacionadas con la seguridad funcional— la comercialización, matriculación o puesta en servicio de dichos vehículos.



CAPÍTULO IV

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 25

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2016.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.




LISTA DE ANEXOS



No de anexo

Título del anexo

I

Lista de Reglamentos de la CEPE que se aplican con carácter obligatorio

II

Procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a los avisadores acústicos

III

Requisitos aplicables al frenado, incluidos los sistemas de frenado antibloqueo y los sistemas de frenado combinado

IV

Requisitos relativos a la seguridad eléctrica

V

Requisitos aplicables a la declaración del fabricante sobre los ensayos de durabilidad de los sistemas críticos para la seguridad funcional, piezas y equipos

VI

Requisitos aplicables a las estructuras de protección delanteras y traseras

VII

Requisitos aplicables a cristales, limpiaparabrisas y lavaparabrisas y sistemas de desescarchado y de desempañado

VIII

Requisitos aplicables a los mandos accionados por el conductor, con identificación de los mandos, luces testigo e indicadores

IX

Requisitos aplicables a la instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa, incluido el encendido y apagado automático del alumbrado

X

Requisitos relativos a la visibilidad trasera

XI

Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ROPS, por sus siglas en inglés)

XII

Requisitos aplicables a los cinturones de seguridad y sus anclajes

XIII

Requisitos aplicables a las plazas de asiento (sillines y asientos)

XIV

Requisitos relativos a la maniobrabilidad, las propiedades de giro en curva y la capacidad de giro

XV

Requisitos aplicables a la instalación de neumáticos

XVI

Requisitos aplicables a la placa de limitación de la velocidad máxima del vehículo y su emplazamiento en el vehículo

XVII

Requisitos relativos a la protección de los ocupantes del vehículo, incluido el acondicionamiento interior y las puertas del vehículo

XVIII

Requisitos relativos a la potencia nominal o neta continua máxima y/o limitación de la velocidad del vehículo por construcción

XIX

Requisitos relativos a la integridad de la estructura del vehículo

▼M1




ANEXO I

Lista de Reglamentos de la CEPE que se aplican con carácter obligatorio



Reglamento CEPE n.o

Asunto

Serie de modificaciones

Referencia del DO

Aplicabilidad

1

Faros para vehículos de motor (R2, HS1)

02

DO L 177 de 10.7.2010, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

3

Catadióptricos

Suplemento 12 de la serie 02 de modificaciones

DO L 323 de 6.12.2011, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

6

Indicadores de dirección

Suplemento 25 de la serie 01 de modificaciones

DO L 213 de 18.7.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

7

Luces de posición delanteras y traseras y luces de frenado

Suplemento 23 de la serie 02 de modificaciones

DO L 285 de 30.9.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

8

Faros para vehículos de motor (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2)

05

DO L 177 de 10.7.2010, p. 71.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

16

Cinturones de seguridad, sistemas de retención y sistemas de retención infantil

Suplemento 5 de la serie 06 de modificaciones

DO L 304 de 20.11.2015, p. 1.

L2e, L4e, L5e, L6e y L7e

19

Luces antiniebla delanteras

Suplemento 6 de la serie 04 de modificaciones

DO L 250 de 22.8.2014, p. 1.

L3e, L4e, L5e y L7e

20

Faros para vehículos de motor (H4)

03

DO L 177 de 10.7.2010, p. 170.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

28

Avisadores acústicos

Suplemento 3 de la serie 00 de modificaciones

DO L 323 de 6.12.2011, p. 33.

L3e, L4e y L5e

37

Bombillas de incandescencia

Suplemento 42 de la serie 03 de modificaciones

DO L 213 de 18.7.2014, p. 36.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

38

Luces antiniebla traseras

Suplemento 15 de la serie 00 de modificaciones

DO L 4 de 7.1.2012, p. 20.

L3e, L4e, L5e y L7e

39

Prescripciones uniformes para la homologación de los vehículos en lo que se refiere al aparato indicador de velocidad, incluida su instalación

Suplemento 5 de la versión original del Reglamento

DO L 120 de 13.5.2010, p. 40.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

43

Acristalamiento de seguridad

Suplemento 2 de la serie 01 de modificaciones

DO L 42 de 12.2.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

46

Dispositivos de visión indirecta (espejos retrovisores)

Suplemento 1 de la serie 04 de modificaciones

DO L 237 de 8.8.2014, p. 24.

L2e, L5e, L6e y L7e

50

Componentes de alumbrado para vehículos de la categoría L

Suplemento 16 de la serie 00 de modificaciones

DO L 97 de 29.3.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

53

Instalación de alumbrado (motocicleta)

Suplemento 14 de la serie 01 de modificaciones

DO L 166 de 18.6.2013, p. 55.

L3e

56

Faros de ciclomotores y vehículos asimilados

01

DO L 89 de 25.3.2014, p. 1.

L1e, L2e y L6e

57

Faros de motocicletas y vehículos asimilados

02

DO L 130 de 1.5.2014, p. 45.

L3e, L4e, L5e y L7e

60

Identificación de los mandos, luces testigo e indicadores

Suplemento 4 de la serie 00 de modificaciones

DO L 297 de 15.10.2014, p. 23.

L1e y L3e

72

Faros de motocicleta y vehículos asimilados (HS1)

01

DO L 75 de 14.3.2014, p. 1.

L3e, L4e, L5e y L7e

74

Instalación de alumbrado (ciclomotor)

►C2  Suplemento 7 de la serie 01 de modificaciones ◄

DO L 166 de 18.6.2013, p. 88.

L1e

75

Neumáticos

Suplemento 13 de la serie 01 de modificaciones

DO L 84 de 30.3.2011, p. 46.

L1e, L2e, L3e, L4e y L5e

78

Frenado, incluidos los sistemas de frenado antibloqueo y los sistemas de frenado combinado

Corrección de errores 2 de la serie 03 de modificaciones

DO L 24 de 30.1.2015, p. 30.

L1e, L2e, L3e, L4e y L5e

81

Retrovisores

Suplemento 2 de la serie 00 de modificaciones

DO L 185 de 13.7.2012, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

82

Faros de ciclomotores y vehículos asimilados (HS2)

01

DO L 89 de 25.3.2014, p. 92.

L1e, L2e y L6e

87

Luces de circulación diurna

Suplemento 15 de la serie 00 de modificaciones

DO L 4 de 7.1.2012, p. 24.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

90

Conjuntos de forro de freno y forros de freno de tambor de repuesto

02

DO L 185 de 13.7.2012, p. 24.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

98

Faros con fuentes luminosas de descarga de gas

Suplemento 4 de la serie 01 de modificaciones

DO L 176 de 14.6.2014, p. 64.

L3e

99

Fuentes luminosas de descarga de gas

Suplemento 9 de la serie 00 de modificaciones

DO L 285 de 30.9.2014, p. 35.

L3e

112

Faros con haces asimétricos

Suplemento 4 de la serie 01 de modificaciones

DO L 250 de 22.8.2014, p. 67.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

113

Faros con haces simétricos

Suplemento 3 de la serie 01 de modificaciones

DO L 176 de 14.6.2014, p. 128.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e

Nota explicativa:  El hecho de que un componente esté incluido en esta lista no significa que su instalación sea obligatoria. No obstante, en otros anexos del presente Reglamento se establecen requisitos de instalación obligatoria de determinados componentes.

▼B




ANEXO II

Procedimientos de ensayo y requisitos de rendimiento aplicables a los avisadores acústicos

PARTE 1

Requisitos aplicables a la homologación de tipo de componentes de un tipo de avisador acústico eléctrico o mecánico destinado a instalarse en vehículos de categorías L1e, L2e y L6e

1.   Requisitos generales

1.1. Los avisadores acústicos eléctricos emitirán un sonido continuo y uniforme y su espectro acústico no variará sensiblemente durante el funcionamiento. En cuanto a los avisadores acústicos alimentados con corriente alterna, dicho requisito se aplicará solamente a velocidad constante del generador, la cual se hallará dentro de los márgenes especificados en el punto 2.3.2.

1.2. Los avisadores acústicos eléctricos tendrán características acústicas (distribución espectral de la energía acústica y nivel de presión acústica) y mecánicas tales que supere, en el orden indicado, los ensayos especificados en las disposiciones desde el punto 2 hasta el punto 3.4.

1.3. Los avisadores acústicos podrán incorporar un elemento que permita al dispositivo operar con un volumen de presión acústica notablemente inferior.

1.4. Los avisadores acústicos mecánicos irán equipados con una palanca de accionamiento manual, ya sea de campana con tirador, engranada para hacer girar rápidamente dos discos metálicos sueltos dentro de la caja de la campana, o de campana de golpeo.

2.   Mediciones de nivel sonoro

2.1. Los avisadores acústicos deberán ensayarse preferentemente en un medio anecoico. Como variante, se puede ensayar en una habitación semianecoica o al aire libre en una zona abierta. En este caso, se tomarán precauciones para evitar las reflexiones en el suelo de la zona de medición (por ejemplo, mediante una serie de pantallas absorbentes). Se verificará que se respete la divergencia esférica, con un margen de 1 dB(A), en un hemisferio con un radio mínimo de 5 m hasta la frecuencia máxima que haya que medir, y ello en la dirección de medición y a la altura del aparato y el micrófono. El ruido ambiental deberá ser inferior en 10 dB(A), por lo menos, a los niveles de presión acústica que haya que medir.

El dispositivo presentado al ensayo y el micrófono estarán a la misma altura, entre 1,15 y 1,25 m. La línea de máxima sensibilidad del micrófono coincidirá con la dirección en que el nivel sonoro del avisador sea más alto.

El micrófono estará situado de manera que su membrana esté a una distancia de 2 ± 0,01 m del plano de salida del sonido emitido por el aparato. En caso de que el dispositivo tenga varias salidas, esta distancia se determinará en relación con el plano de salida más cercano al micrófono.

2.2. La medición de los niveles de presión acústica se realizará utilizando un sonómetro de precisión (clase 1) de conformidad con las disposiciones de la publicación CEI no 651, primera edición (1979).

Todas las mediciones se efectuarán utilizando la constante de tiempo «rápida». La medición de los niveles globales de presión acústica se efectuará utilizando la curva de ponderación (A).

El espectro del sonido emitido se medirá utilizando la transformada de Fourier de la señal acústica. Alternativamente, podrán utilizarse filtros de tercio de octava que cumplan los requisitos establecidos en la publicación CEI no 225, primera edición (1966), en cuyo caso se determinará el nivel de presión acústica en la banda de octava de frecuencia central 2 500  Hz sumando la media cuadrática de los valores de presión acústica en las bandas de tercio de octava de frecuencia central 2 000 , 2 500 y 3 150  Hz.

En todos los casos, únicamente podrá considerarse método de referencia el de la transformada de Fourier.

2.3. La tensión de alimentación del avisador acústico eléctrico será una de las siguientes, según proceda:

2.3.1. 

En el caso de los avisadores acústicos alimentados con corriente continua, una tensión de ensayo de 6,5, 13 o 26 voltios, medida en la salida de la fuente de energía eléctrica y correspondiente a una tensión nominal de 6, 12 o 24 voltios respectivamente.

2.3.2. 

Cuando un avisador acústico reciba corriente continua que deba suministrarse por medio de un generador eléctrico del tipo que se utiliza normalmente con este tipo de dispositivos, se registrarán las características acústicas del dispositivo a una velocidad de rotación del alternador correspondiente al 50 %, 75 % y 100 % de la velocidad máxima establecida por el fabricante del alternador para funcionamiento continuo. Durante el ensayo, no se someterá al alternador a ninguna otra carga eléctrica. El ensayo de durabilidad descrito en las disposiciones desde el punto 3 hasta el punto 3.4 se efectuará a la velocidad indicada por el fabricante del equipo y escogida en la gama anteriormente mencionada.

2.3.3. 

En caso de que, al ensayar un avisador acústico que funcione con corriente continua, se utilice una fuente de corriente rectificada, la componente alterna de la tensión en los bornes, medida de cresta a cresta cuando estén funcionando los dispositivos acústicos, no rebasará los 0,1 V.

2.3.4. 

La resistencia del conductor eléctrico del avisador acústico que reciba corriente continua, incluida la resistencia de terminales y contactos, será lo más cercana posible a 0,05 Ω para una tensión nominal de 6 V, a 0,10 Ω para una tensión nominal de 12 V y a 0,20 Ω para una tensión nominal de 24 V.

2.4. El avisador acústico mecánico se someterá a los ensayos siguientes:

2.4.1. 

El dispositivo objeto del ensayo será operado por una persona o por otro medio externo, empujando la palanca de operación según las recomendaciones del fabricante. La presencia del operador no tendrá influencia apreciable en los resultados del ensayo. Una secuencia de medición consiste en diez operaciones consecutivas por todo el recorrido de la palanca de operación en 4 ± 0,5 s. Se llevarán a cabo cinco secuencias, cada una de ellas interrumpida por una pausa. La operación completa se llevará a cabo cinco veces.

2.4.2. 

Se registrará el nivel sonoro ponderado A en cada una de las 25 secuencias de medición, se mantendrá en un margen de 2,0 dB(A) y se promediará para el cálculo del resultado final.

2.5. El dispositivo acústico deberá instalarse de manera firme, utilizando la pieza o piezas destinadas a este fin por su fabricante, en un soporte de una masa de al menos diez veces superior al del dispositivo de alarma que se someta a ensayo y con un peso de 30 kg como mínimo. El soporte se instalará de manera que las reflexiones fuera de sus paredes y las vibraciones no repercutan de manera significativa en los resultados de las mediciones.

2.6. En las condiciones anteriormente señaladas, el nivel sonoro ponderado A no superará los 115 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos eléctricos o 95 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos mecánicos.

2.7. El nivel de presión acústica en la banda de frecuencias de 1 800 a 3 550  Hz de los avisadores acústicos eléctricos será mayor que el de cualquier componente de frecuencia por encima de 3 550  Hz, y en cualquier caso será como mínimo de 90 dB(A). El nivel de presión acústica de los avisadores acústicos mecánicos será como mínimo de 80 dB(A).

2.8. Las características señaladas en los puntos 2.6 y 2.7 también deberán observarse en los avisadores acústicos que se hayan sometido al ensayo de durabilidad establecidos en las disposiciones desde el punto 3 hasta el punto 3.4.

2.8.1. La tensión de alimentación variará entre el 115 % y el 95 % de la tensión nominal en el caso de los avisadores acústicos alimentados con corriente continua y, en el caso de los avisadores acústicos eléctricos alimentados con corriente alterna, entre el 50 % y el 100 % de la velocidad máxima del generador indicada por el fabricante de este para un funcionamiento continuo.

2.9. El período de tiempo transcurrido entre el momento del accionamiento y el momento en que el sonido alcanza el valor mínimo establecido en los puntos 2.6 y 2.7 no será superior a 0,2 segundos, medido a una temperatura ambiente de 293 ± 5 K (20 ± 5 °C). Esta disposición es especialmente válida para los dispositivos de funcionamiento neumático o electroneumático.

2.10. En las condiciones de alimentación que los fabricantes establecen para los aparatos, los avisadores neumáticos o electroneumáticos darán los mismos resultados acústicos exigidos para los avisadores eléctricos normales.

2.11. Se obtendrá el valor mínimo requerido en los puntos 2.6 y 2.7 para cada componente de un dispositivo multitonal que pueda emitir sonido de forma independiente. Se respetará el valor máximo del nivel sonoro global cuando todos los elementos constitutivos funcionen simultáneamente.

3.   Ensayo de durabilidad

3.1. La temperatura ambiente será de entre 288 K y 303 K (15 °C y 30 °C).

3.2. El avisador acústico eléctrico se alimentará con la tensión nominal a la resistencia del conductor especificada en los puntos 2.3.1 hasta 2.3.4, si bien con arreglo al punto 2.8.1, y se accionará 10 000 veces a razón de un segundo de activación seguido por cuatro segundos de inactivación. Durante el ensayo, el avisador acústico estará ventilado por una corriente de aire o viento forzado a una velocidad de 10 m/s ± 2 m/s.

3.2.1. Si el ensayo se realiza dentro de una cámara anecoica, esta deberá tener el volumen suficiente para que pueda disiparse el calor desprendido por el avisador durante el ensayo de durabilidad.

3.3. Una vez completada la mitad de las operaciones requeridas, se podrá rearmar el avisador acústico eléctrico si las características del nivel sonoro se han alterado desde antes del ensayo. Una vez completadas todas las operaciones requeridas, se podrá volver a rearmar el avisador acústico eléctrico y entonces cumplirá los requisitos de los ensayos especificados en el punto 2.8.

3.4. Se someterán cuatro unidades de un tipo de avisador acústico mecánico al ensayo de durabilidad. Cada dispositivo se encontrará en estado de nuevo y no se lubricará durante el ensayo. Se activará 30 000 veces a todo lo largo del recorrido de la palanca de operación a razón de 100 ± 5 operaciones por minuto. Los cuatro dispositivos se someterán después a un ensayo de rociado salino conforme a la norma EN ISO 9227:2012. Tres de las cuatro unidades cumplirán los requisitos de los ensayos especificados en el punto 2.8.

PARTE 2

Requisitos para la homologación de un tipo de vehículo con respecto a su avisador acústico

1.   Requisitos de montaje

1.1. Los vehículos de las categorías L1e-B, L2e y L6e irán provistos de al menos un avisador acústico eléctrico homologado de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento o el Reglamento CEPE no 28 ( 9 ).

1.2. Los vehículos de categoría L1e-B con una velocidad máxima por construcción ≤ 25 km/h y una potencia nominal o neta continua máxima ≤ 500 W podrán ir equipados alternativamente con un avisador acústico mecánico que haya obtenido la homologación de tipo de componente de conformidad con el presente Reglamento, en cuyo caso no serán aplicables los requisitos de los puntos 2.1.1 a 2.1.7.

1.3. Los vehículos de las categorías L3e, L4e y L5e cumplirán todos los requisitos de instalación pertinentes del Reglamento CEPE no 28.

1.3.1. A falta de instrucciones específicas, se interpretará que el término «motocicletas» que recoge dicho Reglamento se refiere a vehículos de categoría L3e, L4e y L5e.

1.4. Los vehículos de la categoría L7e cumplirán todos los requisitos de instalación pertinentes del Reglamento CEPE no 28, según lo dispuesto para los vehículos de categoría L5e.

1.5. A falta de requisitos específicos en el Reglamento CEPE no 28 y de acuerdo con el punto 1.3 de la parte 1, los dispositivos acústicos o adicionales instalados en los vehículos propulsados mediante uno o varios motores eléctricos podrán incorporar una característica que permita que se active intermitentemente el dispositivo de modo que funcione a un nivel de presión de sonido mucho más bajo que el exigido para los dispositivos acústicos, emitiendo un sonido continuo y homogéneo con un espectro acústico que no varíe perceptiblemente durante su funcionamiento, con el objetivo, por ejemplo, de avisar a los peatones de la aproximación de un vehículo.

2.

Requisitos de rendimiento de los avisadores acústicos eléctricos instalados

2.1. Para los vehículos de las categorías L1e-B, L2e y L6e:

2.1.1 

La tensión de ensayo será la establecida en los puntos 2.3 a 2.3.2 en la parte 1.

2.1.2. 

Los niveles de presión acústica se medirán en las condiciones establecidas en el punto 2.2 en la parte 1.

2.1.3. 

El nivel de presión acústica ponderado A emitido por el avisador acústico se medirá a una distancia de 7 m delante del vehículo, este último situado en un espacio abierto, sobre un terreno lo más liso posible y, en el caso de avisadores acústicos alimentados con corriente continua, con el motor parado.

2.1.4. 

El micrófono del instrumento de medición se situará en el plano longitudinal medio del vehículo.

2.1.5. 

El nivel de presión acústica del ruido de fondo y del viento será como mínimo 10 dB (A) inferior al sonido que ha de medirse.

2.1.6. 

El nivel máximo de presión acústica deberá estar entre 0,5 y 1,5 m por encima del suelo.

2.1.7. 

Cuando se mida en las condiciones establecidas en los puntos 2.1.1 a 2.1.5, el valor máximo del nivel sonoro determinado en el punto 2.1.6 estará entre 75 dB(A) y 112 dB(A).

2.2. Los vehículos de las categorías L3e, L4e y L5e cumplirán todos los requisitos de instalación pertinentes del Reglamento CEPE no 28.

2.2.1. A falta de instrucciones específicas, se interpretará que el término «motocicletas» que recoge dicho Reglamento se refiere a vehículos de categoría L3e, L4e y L5e.

2.3. Los vehículos de la categoría L7e cumplirán todos los requisitos de instalación pertinentes del Reglamento CEPE no 28, según lo dispuesto para los vehículos de categoría L5e.




ANEXO III

Requisitos aplicables al frenado, incluidos los sistemas de frenado antibloqueo y sistemas de frenado combinado

1.   Requisitos para la homologación de un tipo de vehículo con respecto al frenado

1.1. Los vehículos de las categorías L1e, L2e, L3e, L4e y L5e cumplirán todos los requisitos pertinentes del Reglamento CEPE no 78.

1.1.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 1.1, las disposiciones de los puntos 1.1.1.1 hasta 1.1.1.3 se aplican a los vehículos de categoría L1e con una masa en orden de marcha ≤ 35 kg, que se equipan de la forma siguiente:

1.1.1.1. 

En los dispositivos de frenado con transmisión hidráulica, los recipientes que contienen el líquido de reserva quedarán exentos de cumplir los requisitos relativos a la facilidad de comprobación del nivel de líquido del reglamento CEPE anteriormente mencionado.

1.1.1.2. 

Respecto a los frenos de llanta, a los efectos de las disposiciones especiales relativas a los ensayos con frenos húmedos del reglamento CEPE anteriormente mencionado, el agua se dirigirá hacia la parte de la llanta de la rueda que proporciona la fricción, situando las toberas a una distancia de entre 10 a 30 mm en la parte posterior de las zapatas de freno.

1.1.1.3. 

Para los vehículos con llantas de ruedas de diámetro de 45 mm o inferior (código 1.75), con respecto a la actuación de frenado con el freno delantero solo cuando se cargue con su masa máxima técnicamente admisible, la distancia de frenado o la deceleración media estabilizada correspondiente será la que se establece en el reglamento CEPE anteriormente mencionado. Si no se puede cumplir este requisito debido a una adherencia limitada entre el neumático y el firme, se aplicará una distancia de frenado de S ≤ 0,1 + V2/115 con una desaceleración media estabilizada correspondiente de 4,4 m/s2 para el ensayo con un vehículo cargado con su masa máxima técnicamente admisible utilizando ambos dispositivos de frenado al mismo tiempo.

1.1.2. Para la homologación de un tipo de vehículo, se aplicarán las disposiciones del anexo VIII del Reglamento (UE) no 168/2013 relativas al montaje obligatorio de sistemas de freno avanzados.

1.2. Los vehículos de la categoría L6e cumplirán todos los requisitos pertinentes del Reglamento CEPE no 78, según lo dispuesto para los vehículos de la categoría L2e.

1.3. Los vehículos de la categoría L7e cumplirán todos los requisitos pertinentes del Reglamento CEPE no 78, según lo dispuesto para los vehículos de la categoría L5e.




ANEXO IV

Requisitos relativos a la seguridad eléctrica

1.   Requisitos para la homologación de un tipo de vehículo con respecto a la seguridad eléctrica

1.1.

Los vehículos propulsados por medio de uno o más motores eléctricos, incluidos los vehículos eléctricos puros o híbridos, cumplirán los requisitos del presente anexo.

2.

Requisitos generales en materia de protección contra choques eléctricos y seguridad eléctrica aplicables a los buses de alta tensión en caso de que no estén conectados a fuentes de alta tensión externas.

2.1.

La protección contra el contacto directo con partes activas deberá cumplir los requisitos estipulados a continuación. Las protecciones incorporadas (por ejemplo, un aislante sólido, barrera o envolvente, etc.) no podrán abrirse, desmontarse o quitarse sin utilizar herramientas.

La protección contra el acceso a partes activas se someterá a ensayo de acuerdo con lo dispuesto en el apéndice 3 «Protección contra contactos directos de partes bajo tensión».

2.1.1.

En lo que respecta a la protección de las partes activas dentro del habitáculo cerrado para el conductor y los ocupantes o del compartimento para equipajes, se cumplirá el grado de protección IPXXD.

2.1.2.

En lo que respecta a la protección de las partes activas en zonas distintas del habitáculo cerrado para el conductor y para los ocupantes o del compartimento para equipajes, se cumplirá el grado de protección IPXXB.

2.1.3.

En lo que respecta a la protección de las partes activas en vehículos que no dispongan de un habitáculo cerrado para el conductor y para los ocupantes, se cumplirá el grado de protección IPXXD en todo el vehículo.

2.1.4.

Se considerará que los conectores (incluida la toma del vehículo) cumplen los requisitos si:

— 
cumplen también con el grado de protección IPXXB cuando se separan sin necesidad de utilizar herramientas,
— 
están situados bajo el suelo del vehículo y cuentan con un dispositivo de cierre (por ejemplo, un tornillo o bayoneta),
— 
cuentan con un dispositivo de cierre y con el fin de separar el conector se quitan antes otros componentes utilizando herramientas, o bien
— 
la tensión de las partes activas es inferior o igual a 60 V c.c. o inferior o igual a 30 V c.a. (rms) en un plazo de un segundo a partir de la separación del conector.

2.1.5.

En el caso de que se pueda abrir, desmontar o quitar una desconexión del servicio sin utilizar herramientas, se cumplirá el grado de protección IPXXB en todas estas circunstancias.

2.1.6.

Requisitos de marcado específicos

2.1.6.1. En el caso de un REESS que cuente con capacidad de alta tensión, el símbolo indicado en la figura 4-1 se colocará en dicho REESS o en sus proximidades. El fondo del símbolo será de color amarillo, mientras que el borde y la flecha serán de color negro.

Figura 4-1

Marcado del equipo de alta tensión

image

2.1.6.2. El símbolo también se colocará en todas las envolventes y barreras que, al quitarse, dejen al descubierto partes activas de los circuitos de alta tensión. Esta disposición es opcional para los conectores de los buses de alta tensión y no se aplicará en caso de que:

— 
no se pueda acceder a las barreras o las envolventes o no se puedan abrir o quitar, a menos que se quiten otros componentes del vehículo utilizando herramientas, o bien
— 
las barreras o las envolventes estén situadas bajo el suelo del vehículo.

2.1.6.3. Los cables de los buses de alta tensión que no estén situados en el interior de envolventes estarán identificados mediante una cubierta exterior de color naranja.

2.2.

La protección contra el contacto indirecto con partes activas deberá cumplir los requisitos estipulados a continuación.

2.2.1.

En relación con la protección contra los choques eléctricos que puedan producirse por contacto indirecto, las partes conductoras expuestas, como las barreras y las envolventes conductoras, estarán conectadas galvánicamente de forma segura al chasis eléctrico, por ejemplo, a través de una conexión con cables eléctricos o un cable de tierra, o bien mediante soldadura o uniones atornilladas, etc., de manera que no se produzcan potenciales eléctricos peligrosos.

2.2.2.

La resistencia entre todas las piezas conductoras expuestas y el chasis eléctrico será inferior a 0,1 Ω cuando exista flujo de corriente de al menos 0,2 A. Se considera que se cumple este criterio si la conexión galvánica se ha establecido mediante soldadura.

2.2.3.

En el caso de los vehículos de motor destinados a conectarse a una fuente de energía eléctrica exterior conectada a tierra a través de una conexión conductora, se facilitará un dispositivo que permita la conexión galvánica del chasis eléctrico a la tierra.

El dispositivo permitirá la conexión a tierra antes de que la tensión externa se aplique al vehículo y la mantendrá hasta que se retire la tensión externa del vehículo.

El cumplimiento de estos requisitos podrá demostrarse utilizando el conector especificado por el fabricante del automóvil o mediante otro análisis.

2.2.3.1. No será necesario establecer una conexión galvánica del chasis eléctrico con tierra en los siguientes casos:

— 
cuando el vehículo solo pueda utilizar un cargador específico que esté protegido cuando se produzca un fallo de aislamiento,
— 
cuando toda la carrocería metálica del vehículo esté protegida cuando se produzca un fallo de aislamiento, o bien
— 
cuando no sea posible cargar el vehículo sin retirar por completo la batería de tracción del mismo.

2.3.

La resistencia de aislamiento cumplirá los requisitos estipulados a continuación.

2.3.1.

En relación con los grupos motopropulsores eléctricos que consten de buses de c.c. y de c.a. separados:

Si los buses de c.a. y c.c. están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre todos los buses de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los buses de c.c., y de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento en caso de los buses de c.a.

Las mediciones se llevarán a cabo de acuerdo con las disposiciones del apéndice 1 «Método de medición de la resistencia de aislamiento».

2.3.2.

En relación con un grupo motopropulsor eléctrico que conste de buses de c.c. y de c.a. combinados:

Si los buses de alta tensión de c.a. y c.c. están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre todos los buses de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento.

Sin embargo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento si todos los buses de alta tensión de c.a. están protegidos por una de las dos medidas siguientes:

— 
capas dobles o múltiples de aislantes sólidos, barreras o envolventes que cumplan los requisitos de los puntos 2.1 a 2.1.6.3 de forma independiente, como por ejemplo el juego de cables, o bien
— 
protecciones resistentes mecánicamente con una durabilidad suficiente a lo largo de la vida útil del vehículo, como la caja del motor, las cajas de los convertidores eléctricos o los conectores.

La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse mediante cálculo, medición o una combinación de ambos métodos.

La medición deberá realizase con arreglo a lo dispuesto en el anexo 1 «Método de medición de la resistencia de aislamiento».

2.3.3.

En relación con los vehículos provistos de pila de combustible:

Si el requisito de resistencia de aislamiento mínima no puede mantenerse a lo largo del tiempo, la protección se logrará mediante uno de los dos procedimientos siguientes:

— 
capas dobles o múltiples de aislantes sólidos, barreras o envolventes que cumplan los requisitos de los puntos 2.1 a 2.1.6.3 de forma independiente, o bien
— 
un sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento junto con un aviso al conductor en caso de que la resistencia de aislamiento descienda por debajo del valor mínimo requerido. No es necesario supervisar la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión del sistema de acoplamiento para cargar el REESS, que no recibe energía mientras se carga el REESS, y el chasis eléctrico.

El correcto funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento se someterá al ensayo descrito en el apéndice 2 «Método de confirmación del buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento».

2.3.4.

Requisitos de resistencia de aislamiento que ha de cumplir el sistema de acoplamiento para cargar el REESS

La toma del vehículo o el cable de recarga cuando esté conectado permanentemente al vehículo, destinado a conectarse conductivamente a la fuente externa de c.a. con toma de tierra, y el circuito eléctrico conectado galvánicamente a la toma/cable de recarga del vehículo durante la carga del REESS, tendrán una resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico de al menos 1 ΜΩ cuando el acoplador del cargador esté desconectado. Durante la medición, se puede desconectar la batería de tracción.

3.

Requisitos relativos al REESS

3.1.

Protección en caso de corriente excesiva.

El REESS no se sobrecalentará en caso de producirse una corriente excesiva o bien —si el REESS es propenso a sobrecalentarse por esta razón— estará equipado con uno o varios dispositivos de protección, como fusibles, disyuntores o contactores principales.

En su caso, el fabricante del vehículo facilitará datos y análisis pertinentes que demuestren que el sobrecalentamiento por corriente excesiva se previene sin necesidad de dispositivos de protección.

3.2.

Prevención de la acumulación de gas.

Los emplazamientos destinados a alojar una batería de tracción de tipo abierto que pueda producir hidrógeno gaseoso estarán dotados de un ventilador o conducto de ventilación o cualquier otro medio adecuado que evite la acumulación de dicho gas. El ventilador o conducto de ventilación no es obligatorio en los vehículos provistos de un bastidor de tipo abierto que no permita la acumulación de hidrógeno gaseoso en dichos emplazamientos.

3.3.

Protección contra vertidos de electrólito.

No se verterá electrólito cuando el vehículo se incline en cualquier dirección, ni cuando se apoye contra el suelo a izquierda o derecha, ni siquiera cuando se ponga el REESS boca abajo.

En el caso de que se vierta electrólito del REESS o de sus componentes por otras razones, no alcanzará al conductor ni a cualquier persona que ocupe el vehículo o que se encuentre en sus proximidades en condiciones normales de uso, en condiciones de estacionamiento (es decir, también cuando el vehículo se encuentre estacionado en pendiente) o en ninguna otra circunstancia normal de funcionamiento.

3.4.

Desprendimiento accidental o no intencionado.

El REESS y sus componentes se instalarán en el vehículo de manera que se excluya la posibilidad de desprendimiento o expulsión inadvertida o no intencionada.

Ni el REESS ni sus componentes resultarán expulsados del vehículo cuando este se incline en cualquier dirección, ni cuando se apoye contra el suelo a izquierda o derecha, ni siquiera cuando se ponga el REESS boca abajo.

4.

Requisitos de seguridad en uso

4.1.   Procedimiento de encendido y apagado del sistema de propulsión

4.1.1.

El conductor llevará a cabo al menos dos acciones claras y deliberadas en el momento del arranque, incluido el encendido del sistema, con el fin de seleccionar el modo de conducción posible activo.

4.1.2.

El conductor recibirá al menos una indicación momentánea cuando el vehículo esté en el modo de conducción posible activo, si bien esta disposición no será aplicable cuando un motor de combustión interna suministre directa o indirectamente la energía de propulsión del vehículo.

4.1.3.

Al salir del vehículo, el conductor deberá ser informado mediante una señal (óptica o acústica) en caso de que el vehículo siga estando en el modo de conducción posible activo.

▼M1

4.1.4.

En caso de que el conductor pueda cargar el REESS de a bordo desde el exterior, será imposible que el vehículo pueda moverse por medio de su propio sistema de propulsión mientras la fuente de energía eléctrica exterior esté conectada físicamente a la toma del vehículo. En el caso de los vehículos de la categoría L1e con una masa en orden de marcha ≤ 35 kg, se impedirá que el vehículo se mueva por medio de su propio sistema de propulsión mientras el conector del cargador de baterías esté conectado físicamente a la fuente de energía eléctrica exterior. Se demostrará que se cumple este requisito utilizando el conector o el cargador de baterías especificados por el fabricante del vehículo. En el caso de cables de carga conectados permanentemente, se considerará cumplido el requisito anterior cuando el uso del cable de carga impida evidentemente que se utilice el vehículo (por ejemplo, cuando el cable pase siempre por los mandos, por el sillín o el asiento del conductor, por el manillar o el volante, o cuando el asiento que cubra el espacio de almacenamiento del cable deba permanecer abierto).

▼B

4.1.5.

Si un vehículo está equipado con una unidad de control de la dirección de conducción (es decir, un dispositivo de marcha atrás), se indicará el estado de esta unidad al conductor.

4.1.6.

Se permite que solo sea precisa una acción para desactivar el modo de conducción posible activo o para completar el procedimiento de apagado.

4.2.   Conducción con potencia reducida

4.2.1.   Indicación de potencia reducida

Si el sistema eléctrico de propulsión está equipado con un medio para reducir automáticamente la potencia de propulsión del vehículo (por ejemplo, un modo de operación en caso de fallo del grupo motopropulsor), se indicarán reducciones significativas al conductor.

4.2.2.   Indicación de bajo nivel de energía en el REESS

Si el estado de carga del REESS afecta notablemente a la conducción del vehículo (es decir, aceleración y manejabilidad, que deberán ser evaluadas por el Servicio Técnico junto con el fabricante del vehículo), se indicará un bajo nivel de energía al conductor por medio de un dispositivo obvio (por ejemplo, una señal visual o acústica). No se utilizará con este fin la indicación mencionada en el punto 4.2.1.

▼M1

4.3.   Conducción marcha atrás

Deberá ser imposible activar la función de control de la marcha atrás del vehículo de manera incontrolada mientras el vehículo esté moviéndose hacia delante, en la medida en que tal activación pueda provocar una fuerte desaceleración repentina o pueda bloquear las ruedas. Sin embargo, podrá activarse la función de control de la marcha atrás del vehículo de forma que pueda hacerlo desacelerar gradualmente.

▼B

4.4.   Determinación de las emisiones de hidrógeno

4.4.1.

Esta verificación se llevará a cabo en todos los tipos de vehículos equipados con baterías de tracción de tipo abierto y se cumplirán todos los requisitos.

4.4.2.

Los vehículos irán equipados con cargadores de a bordo. Los ensayos se llevarán a cabo siguiendo el método que se describe en el anexo 7 del Reglamento CEPE no 100 ( 10 ). Los procedimientos de muestreo y análisis de hidrógeno serán los prescritos, si bien podrán utilizarse otros métodos de análisis siempre que se pueda demostrar que dan resultados equivalentes.

4.4.3.

Durante un procedimiento de carga normal en las condiciones indicadas en el anexo 7 del Reglamento CEPE no 100, las emisiones de hidrógeno serán < 125 g medidas durante 5 horas o inferiores (25 × t2) (g) durante t2 (h).

4.4.4.

Durante la carga mediante un cargador de a bordo que presente un fallo (condiciones indicadas en el anexo 7 del Reglamento CEPE no 100), las emisiones de hidrógeno serán inferiores a 42 g. Asimismo el cargador de a bordo limitará este posible fallo a 30 minutos.

4.4.5.

Todas las operaciones relacionadas con la carga del REESS se controlarán automáticamente, incluida la parada para cargar.

4.4.6.

No será posible anular manualmente las fases de carga.

4.4.7.

Las operaciones normales de conexión y desconexión a la red eléctrica o los cortes de electricidad no afectarán al sistema de control de las fases de carga.

4.4.8.

Los fallos de carga que puedan acarrear un mal funcionamiento del cargador de a bordo durante procedimientos de carga posteriores se señalizarán de forma permanente al conductor o se indicarán claramente al operador en el momento que vaya a iniciar el procedimiento de carga.

4.4.9.

El manual de instrucciones del vehículo describirá el procedimiento de carga con detalle e incluirá una declaración de conformidad con los requisitos establecidos en los puntos 4.4.1 hasta 4.4.8.

4.4.10.

Los resultados de ensayos obtenidos con otros tipos de vehículos podrán aplicarse a otros que sean comunes a la misma familia, de acuerdo con lo dispuesto en el anexo 7, apéndice 2, del Reglamento no 100.




Apéndice 1

Método de medición de la resistencia de aislamiento para ensayos en el vehículo

1.   Aspectos generales

La resistencia de aislamiento de cada bus de alta tensión del vehículo se medirá o determinará mediante cálculo, utilizando valores de medición de cada parte o componente de un bus de alta tensión (en lo sucesivo denominados «medición dividida»).

2.   Método de medición

La medición de la resistencia de aislamiento se realizará seleccionando un método de medición adecuado de entre los que figuran en los apartados 2.1 y 2.2, en función de la carga eléctrica de las partes activas, de la resistencia de aislamiento, etc.

El rango del circuito eléctrico que deberá medirse se aclarará por adelantado, utilizando diagramas de circuitos eléctricos, etc.

Además, podrán realizarse las modificaciones necesarias para medir la resistencia de aislamiento, como quitar la tapa para alcanzar las partes activas, trazar líneas de medición, modificar el software, etc.

Cuando los valores medidos no sean estables debido a funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento, etc., podrán realizarse las modificaciones necesarias para realizar la medición, como detener el funcionamiento del dispositivo en cuestión o quitarlo. Por otro lado, cuando se desmonte el dispositivo, se demostrará, utilizando dibujos, etc. que no cambiará la resistencia al aislamiento entre las piezas bajo tensión y el chasis eléctrico.

Se extremarán las precauciones con respecto a cortocircuitos, choques eléctricos, etc., ya que dicha confirmación podría exigir operaciones directas del circuito de alta tensión.

2.1.   Método de medición utilizando tensión procedente de fuentes exteriores al vehículo

2.1.1.   Instrumento de medición

Se utilizará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento capaz de aplicar una c.c. superior a la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión.

2.1.2.   Método de medición

Se conectará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento entre las partes activas y el chasis eléctrico. A continuación, se medirá la resistencia de aislamiento aplicando una tensión CC de al menos la mitad de la tensión de trabajo de la barra de alto voltaje.

Si el sistema tiene varios rangos de tensión (por ejemplo debido a un convertidor elevador) en un circuito conectado galvánicamente y algunos de los componentes no pueden soportar la tensión de funcionamiento de todo el circuito, la resistencia de aislamiento entre dichos componentes y el chasis eléctrico pueden medirse por separado aplicando al menos la mitad de su propia tensión de funcionamiento con dichos componentes desconectados.

2.2.   Método de medición utilizando el REESS del propio vehículo como fuente de c.c.

2.2.1.   Condiciones de ensayo de los vehículos

El bus de alta tensión estará alimentado por el REESS del propio vehículo y/o el sistema de conversión de energía, y el nivel de tensión del REESS y/o del sistema de conversión de energía durante el ensayo equivaldrá, como mínimo, a la tensión nominal de funcionamiento especificada por el fabricante del vehículo.

2.2.2.   Instrumento de medición

El voltímetro utilizado en este ensayo medirá los valores de la c.c. y tendrá una resistencia interna de al menos 10 ΜΩ.

2.2.3.   Método de medición

2.2.3.1.   Primera etapa

La tensión se mide tal como se muestra en la figura 4-Ap1-1 y la tensión del bus de alta tensión (Vb) queda registrada. Vb será igual o mayor que la tensión de funcionamiento nominal del REESS y/o del sistema de conversión de energía de acuerdo con las especificaciones del fabricante del vehículo.

Figura 4-Ap1-1

Medición de Vb, V1 y V2

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2.2.3.2.   Segunda etapa

Se mide y se registra la tensión (V1) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 4-Ap1-1).

2.2.3.3.   Tercera etapa

Se mide y se registra la tensión (V2) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 4-Ap1-1).

2.2.3.4.   Cuarta etapa

Si V1 es mayor o igual que V2, se insertará una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Con la Ro instalada, se mide la tensión (V1’) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 4-Ap1.2).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

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o

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Figura 4-Ap1-2

Medición de V1’

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Si V2 es mayor que V1, se insertará una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Una vez instalada la resistencia Ro, se medirá la tensión (V2’) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 4-Ap1-3). Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas que figuran a continuación. Se divide el valor correspondiente al aislamiento eléctrico (en Ω) por la tensión nominal de funcionamiento del bus de alta tensión (en V).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

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o

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Figura 4-Ap1-3

Medición de V2’