con destino a la Unión, dentro de la Unión o con origen en ella;

con la nacionalidad y las marcas de matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en cualquier espacio aéreo siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción sobre el territorio sobrevolado.

a las reglas de vuelo visual, o

a las reglas de vuelo por instrumentos

niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición;

altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

uno de los pilotos al mando será designado jefe de vuelo;

la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;

la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación, y

en el caso de las aeronaves de Estado, se mantendrá una distancia máxima lateral, longitudinal y vertical entre cada aeronave y la aeronave jefe de conformidad con el Convenio de Chicago; en los demás casos, cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 nm) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe.

Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.

Convergencia. Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:

Alcance. Se denomina «aeronave que alcanza» la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70° con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso, y la aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha y ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.

Aterrizaje. Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.

Despegue. Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo o en la parte equivalente de un lugar de operaciones, se aplicará lo siguiente:

En un aeródromo controlado, cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera de la pista, a menos que la torre de control de aeródromo emita una autorización explícita de entrar en la pista o de cruzarla.

Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir de conformidad con el párrafo 2 cuando se apaguen las luces.

Movimiento de personas y vehículos en los aeródromos

luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave, y

salvo en el caso de los globos, luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores. No se ostentarán otras luces si estas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.

todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si estas pueden confundirse con las luces antes mencionadas;

todas las aeronaves en el área de movimiento de un aeródromo, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, ostentarán luces con el fin de indicar las extremidades de su estructura, en la medida de lo posible;

todas las aeronaves en rodaje o que estén siendo remolcadas en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia, y

todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento ostentarán luces que indiquen este hecho.

en rodaje o que estén siendo remolcadas en el área de movimiento de un aeródromo y que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en b) 3), o

en el área de movimiento de un aeródromo y dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito estipulado en b) 4)

también llevarán encendidas dichas luces durante el día.

afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones, o

expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.

la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento, y

un piloto calificado adicional (denominado «piloto de seguridad» en el presente Reglamento) ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad.

observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;

se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;

salvo en el caso de los globos, harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que el ATC les indique u ordene lo contrario;

salvo en el caso de los globos, aterrizarán o despegarán contra el viento, a menos que por motivos de seguridad, configuración de la pista o por consideraciones de tránsito aéreo se determine que es preferible hacerlo en otra dirección.

Convergencia. Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.

Aproximación de frente. Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.

Alcance. Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.

Amaraje y despegue. Toda aeronave que amare o despegue del agua se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación.

cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo;

cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento;

cualquier vuelo dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la autoridad competente para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;

cualquier vuelo dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la autoridad competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;

cualquier vuelo a través de fronteras internacionales, a menos que los Estados interesados prescriban otra cosa;

cualquier vuelo nocturno, si sale de las proximidades de un aeródromo.

al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento, o

al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.

identificación de aeronave;

reglas de vuelo y tipo de vuelo;

número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta;

equipo;

aeródromo o lugar de operaciones de salida;

hora prevista de fuera calzos;

velocidades de crucero;

niveles de crucero;

ruta que ha de seguirse;

aeródromo o lugar de operaciones de destino y duración total prevista;

aeródromos o lugar de operaciones de alternativa;

autonomía;

número total de personas a bordo;

equipo de emergencia y de supervivencia;

otros datos.

No se requerirá la presentación de un informe de llegada tras aterrizar en un aeródromo en el que los servicios de tránsito aéreo se proporcionan a condición de que la comunicación por radio o las señales visuales indiquen que el aterrizaje ha sido observado.

identificación de la aeronave;

aeródromo o lugar de operaciones de salida;

aeródromo o lugar de operaciones de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo o lugar de operaciones de destino);

aeródromo o lugar de operaciones de llegada;

hora de llegada.

el techo de nubes es inferior a 450 m (1 500 ft); o

la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

si sale de las proximidades de un aeródromo, se presentará un plan de vuelo de conformidad con SERA.4001 b) 6);

los vuelos establecerán y mantendrán una comunicación por radio bidireccional en el canal de comunicación ATS adecuado, en su caso;

se aplicarán las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes especificadas en la Tabla S5-1, excepto:

▼M2

▼M2 —————

▼M2

excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:

a velocidades transónicas o supersónicas, salvo que lo permita la autoridad competente;

por encima del nivel de vuelo 195. Las excepciones a este requisito son las siguientes:

sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1 000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;

en cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua, o 150 m (500 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.

cuando se realicen en el espacio aéreo de las clases B, C y D;

cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados, o

cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.

si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o

tal como requiere SERA.4001 b), someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo tan pronto como sea posible y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.

estos vuelos VFR especiales únicamente podrán realizarse durante el día, a menos que la autoridad competente permita lo contrario;

por parte del piloto:

una dependencia de control de tránsito aéreo no emitirá una autorización VFR especial para que una aeronave despegue o aterrice en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni para entrar en la zona de tránsito ni en el circuito de tránsito del aeródromo, cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo no alcancen los mínimos siguientes:

sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave;

en cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a un nivel de por lo menos 300 m (1 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave.

Los Estados miembros designarán el espacio aéreo con arreglo a la siguiente clasificación y de acuerdo con el apéndice 4:

La designación de la clasificación del espacio aéreo se adaptará a las necesidades de los Estados miembros, con la excepción de que todo el espacio aéreo por encima del nivel de vuelo 195 se clasificará como espacio aéreo de clase C.

prevenir colisiones entre aeronaves;

prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre estas y los obstáculos que haya en dicha área;

acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;

notificar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y asistir a dichos organismos según sea necesario.

acerca de la aeronave desconocida y, si así lo solicita el piloto o, si en opinión del controlador la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva, y

cuando el conflicto deje de existir.

a todos los vuelos IFR en los espacios aéreos de clase A, B, C, D y E;

a todos los vuelos VFR en los espacios aéreos de clase B, C y D;

a todos los vuelos VFR especiales;

a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.

disponer de información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, o las variaciones del mismo, así como de información actual sobre el progreso efectivo de cada aeronave;

determinar, a partir de la información recibida, las posiciones relativas entre sí de las aeronaves conocidas;

expedir autorizaciones e información a efectos de evitar la colisión entre las aeronaves que estén bajo su control y de acelerar y mantener un movimiento ordenado del tránsito;

coordinar, según sea necesario, las autorizaciones con otras dependencias:

entre todos los vuelos en los espacios aéreos de clase A y B;

entre vuelos IFR en los espacios aéreos de clase C, D y E;

entre vuelos IFR y vuelos VFR en el espacio aéreo de clase C;

entre vuelos IFR y vuelos VFR especiales;

entre vuelos VFR especiales, a menos que la autoridad competente indique lo contrario;

separación vertical, obtenida mediante la asignación de niveles diferentes seleccionados de la tabla de niveles de crucero del apéndice 3 del anexo del presente Reglamento, con la salvedad de que la correlación de los niveles con la derrota prescrita en el mismo no se aplicará cuando se indique lo contrario en las publicaciones de información aeronáutica correspondientes o en las autorizaciones del control de tránsito aéreo. La separación vertical mínima será de 300 m (1 000 ft) nominales hasta el nivel de vuelo FL 410 incluido y de 600 m (2 000 ft) nominales por encima de dicho nivel;

separación horizontal, obtenida al proporcionar:

las dependencias de servicios de tránsito aéreo afectadas, y

a los pilotos y operadores de aeronaves, mediante publicaciones de información aeronáutica, cuando la separación se base en el uso por parte de la aeronave de determinadas ayudas para la navegación o técnicas específicas de navegación.

una aeronave que vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 pies) por debajo de esta; o

cuando ambas aeronaves utilicen la misma pista o pistas paralelas separadas a menos de 760 m (2 500 pies), o

una aeronave que cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 pies) por debajo de esta.

A menos que la autoridad competente autorice o que la dependencia de control de tránsito aéreo autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:

A menos que la autoridad competente lo autorice, o que la dependencia de control de tránsito aéreo autorice o disponga otra cosa, una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación que se encuentre por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de este como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.

Las divergencias respecto a lo dispuesto en el punto 1) se notificarán a la dependencia de ATS apropiada competente.

desviación respecto a la derrota: si la aeronave se desvía de la derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible;

variación de la velocidad aerodinámica verdadera: si el promedio de velocidad verdadera aerodinámica al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe, en un 5 % en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo;

cambio de la hora prevista: si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 2 minutos con respecto a la notificada a los ATS, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad competente, la nueva hora prevista, revisada, se notificará lo antes posible a la correspondiente dependencia de ATS;

además, cuando exista un acuerdo ADS-C, se informará automáticamente a la dependencia de servicios de tránsito aéreo, por enlace de datos, cuando tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en el contrato ADS-C relacionado con un evento.

Cambio de nivel de crucero: identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero solicitado y velocidad de crucero a este nivel; horas previstas revisadas (cuando proceda) sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.

Cambio de ruta:

solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o

si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o

si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial; o

solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionarán informes de posición orales únicamente cuando así se solicite.

Cuando un vuelo controlado haya quedado exento del requisito de informar en los puntos de notificación obligatoria, a menos que esté en vigor la notificación automática de la posición, los pilotos reanudarán las notificaciones orales o CPDLC de la posición:

El formato de los informes de posición se ajustará a lo dispuesto en apéndice 5, letra A.

El requisito de que la aeronave mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales seguirá vigente una vez establecidas las CPDLC.

se les suministra servicio de control de tránsito aéreo; o

de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo.

información SIGMET y AIRMET;

información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas volcánicas;

información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas;

información sobre los cambios en la disponibilidad de los servicios de radionavegación;

información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y servicios conexos, incluso información sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nieve o hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable;

información sobre globos libres no tripulados,

las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa;

los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el espacio aéreo de clases C, D, E, F y G;

para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo solicite el piloto, toda información disponible tal como el distintivo de llamada de radio, posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones de superficie que se encuentren en el área.

la aeronave acusará recibo de la información al establecer comunicación con la dependencia ATS que suministre el servicio de control de aproximación, la torre de control del aeródromo o el Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), según corresponda, y

la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente, cuando conteste a una aeronave que esté acusando recibo de un mensaje ATIS o, en el caso de las aeronaves que estén llegando, en cualquier otro momento que la autoridad competente establezca, suministrará a la aeronave el reglaje del altímetro en vigor.

nombre del aeródromo;

indicador de llegada y/o salida;

tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

designador;

hora de observación, cuando corresponda;

tipo de aproximación o aproximaciones prevista(s);

pista(s) en uso; estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

condiciones importantes en la superficie de la pista y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

tiempo de espera, cuando corresponda;

nivel de transición, cuando sea aplicable;

otra información esencial para las operaciones;

dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR ( 2 ) y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

tiempo meteorológico actual; (2) 

nubes por debajo de la mayor de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2) 

temperatura del aire;

temperatura del punto de rocío;

reglaje(s) del altímetro;

cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación y de ascenso inicial incluida la cizalladura del viento, y otros datos sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones;

pronóstico de tendencia, cuando esté disponible, e

instrucciones ATIS específicas.

nombre del aeródromo;

indicador de llegada;

tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

designador;

hora de observación, cuando corresponda;

tipo de aproximación o aproximaciones prevista(s);

pista(s) de aterrizaje principal(es); estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

condiciones importantes en la superficie de la pista y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

tiempo de espera, cuando corresponda;

nivel de transición, cuando sea aplicable;

otra información esencial para las operaciones;

dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR (2)  y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

tiempo meteorológico actual; (2) 

nubes por debajo de la mayor de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2) 

temperatura del aire;

temperatura del punto de rocío;

reglaje(s) del altímetro;

cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación, incluida la cizalladura del viento, y otros datos sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones;

pronóstico de tendencia, cuando esté disponible; e

instrucciones ATIS específicas.

nombre del aeródromo;

indicador de salida;

tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

designador;

hora de observación, cuando corresponda;

pista(s) que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

condiciones importantes de la superficie de la(s) pista(s) que se utilizarán para el despegue y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

retraso en la salida, cuando corresponda;

nivel de transición, cuando sea aplicable;

otra información esencial para las operaciones;

dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR (2)  y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

tiempo meteorológico actual; (2) 

nubes por debajo de la mayor de las siguientes altitudes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2) 

temperatura del aire;

temperatura del punto del rocío;

reglaje(s) del altímetro;

cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en la zona de ascenso inicial, incluida la cizalladura del viento;

pronóstico de tendencia, cuando esté disponible, e

instrucciones ATIS específicas.

a todas las aeronaves que cuenten con un servicio de control de tránsito aéreo;

en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o de las que tengan conocimiento, por otro medio, los servicios de tránsito aéreo, y

a cualquier aeronave que se sepa o se crea que está siendo objeto de interferencia ilícita.

Si se desconoce la posición de la aeronave, la dependencia de servicios de tránsito aéreo:

Los requisitos establecidos en 1) iv) y 1) v) se aplicarán también a las dependencias de servicios de tránsito aéreo informadas de acuerdo con 1) iii).

Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de servicios de tránsito aéreo:

▼M2

▼B

intentará establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

preguntará a otras dependencias de servicios de tránsito aéreo dentro de la región de información de vuelo acerca del vuelo y solicitará su ayuda para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

preguntará a las dependencias de servicios de tránsito aéreo que sirvan a las regiones de información de vuelo adyacentes acerca del vuelo y solicitará su ayuda para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

intentará obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma área;

Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar que corresponda.

Cuando un piloto informe sobre un estado de combustible mínimo, el controlador informará al piloto en cuanto sea posible de cualquier demora prevista o respecto a que no se prevén demoras.

Cuando el nivel de combustible haga que sea necesario declarar una situación de socorro, de acuerdo con SERA.14095, el piloto así lo indicará mediante la señal radiotelefónica de socorro (MAYDAY), que de preferencia deberá repetirse tres veces, seguida de la naturaleza de la condición de peligro [FUEL (combustible)].

Siempre que como resultado de fallo o deterioro de los sistemas de navegación, de comunicaciones, de altimetría, de mando de vuelo, u otros, se degrade el rendimiento de la aeronave por debajo del nivel requerido para el espacio aéreo en el que está realizando operaciones, la tripulación de vuelo lo notificará sin demora a la dependencia ATC en cuestión. Cuando el fallo o el deterioro afecten a la mínima de separación que se está empleando en ese momento, el controlador adoptará medidas para establecer otro tipo apropiado de separación o de mínimas de separación.

Deterioro o fallo del sistema RNAV

Cuando una aeronave no pueda cumplir las especificaciones que requiera el procedimiento o la ruta RNAV, debido a un fallo o deterioro del sistema RNAV, el piloto solicitará una autorización revisada.

Pérdida de la performance de navegación vertical necesaria para el espacio aéreo de separación vertical mínima reducida (RVSM)

ACAS II se utilizará durante el vuelo, salvo con arreglo a la lista de equipamiento mínimo que se especifica en el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (1) , de un modo que permita la producción de las indicaciones RA para la tripulación de vuelo cuando se detecte la proximidad indebida de otra aeronave. Esto no procederá si se aplica la inhibición del modo RA (usando solo asesoramiento de tránsito (TA) o equivalente) por un procedimiento anormal o debido a condiciones limitadoras de las prestaciones.

En caso de un RA de ACAS, los pilotos:

Cuando el piloto notifica un RA de ACAS, el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta que el piloto informe «CLEAR OF CONFLICT» (conflicto terminado).

Una vez que una aeronave, cumpliendo con un RA, se aparta de la instrucción o autorización ATC vigente, o un piloto notifica un RA, los controladores dejan de ser responsables de proporcionar separación entre esa aeronave y las otras aeronaves afectadas como consecuencia directa de la maniobra debida al RA. El controlador volverá a ser responsable de proporcionar separación para todas las aeronaves afectadas cuando:

seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora interpretando y respondiendo a las señales visuales de acuerdo con las especificaciones contenidas en las tablas S11-1 y S11-2;

lo notificará, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;

tratará de establecer radiocomunicaciones con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole de vuelo; y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;

si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada.

si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada.

intentará establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada por cualquier medio disponible, incluida la radiofrecuencia de emergencia 121,5 MHz, a menos que dicha comunicación ya exista;

informará de la interceptación al piloto de la aeronave afectada;

establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantenga comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptora y le proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave interceptada;

retransmitirá mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada, según sea necesario;

adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;

informará a las dependencias de servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes si hay indicios de que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo adyacentes.

informará a la dependencia de servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en el que se está produciendo la interceptación, ofreciendo a esta dependencia la información disponible que ayude a identificar la aeronave y solicitándole que adopte medidas de acuerdo con lo dispuesto en f);

retransmitirá mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.

observaciones especiales de aeronave, y

otras observaciones no rutinarias de aeronave.

turbulencia moderada o grave, o

formación de hielo moderada o grave, u

onda de orográficas fuertes, o

tormentas eléctricas, sin granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonadas, o

tormentas eléctricas, con granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonadas, o

fuertes tormentas de polvo o arena, o

nube de cenizas volcánicas, o

actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica, o

una acción de frenado en las pistas no tan buena como la notificada.

Las tripulaciones de vuelo deberán emplear las instrucciones detallas, incluidos los formatos de los mensajes y la fraseología que se recogen en el apéndice 5 cuando transmitan aeronotificaciones. Las dependencias de ATS deberán utilizarlas también cuando transmitan dichas aeronotificaciones.

Las aeronotificaciones especiales que recojan observaciones sobre la actividad volcánica se registrarán en la aeronotificación especial del formulario sobre actividad volcánica. Los formularios basados en el modelo de aeronotificaciones especiales de actividad volcánica que se recogen en la letra B del apéndice 5 se facilitarán a las tripulaciones de vuelo que operan en rutas que podrían verse afectadas por nubes de cenizas volcánicas.

otras aeronaves afectadas;

la oficina de vigilancia meteorológica (MWO) asociada de conformidad con el punto 3 del apéndice 5, y

otras dependencias ATS afectadas.

Cuando una aeronave esté equipada con un transpondedor SSR operativo, el piloto lo utilizará en todo momento durante el vuelo, independientemente de si la aeronave se encuentra o no en un espacio aéreo en el que se utiliza el SSR con fines ATS.

Los pilotos no activarán la característica IDENT si no lo solicitan los servicios ATS.

Salvo en los casos de que una aeronave se encuentre en un espacio aéreo designado por la autoridad competente como de uso obligatorio del transpondedor, las aeronaves que no dispongan de suministro eléctrico suficiente quedan exentas del requisito de utilizar el transpondedor en todo momento.

Para indicar que se encuentra en una situación de contingencia concreta, el piloto de una aeronave equipada con SSR:

Salvo en los casos que se describen en la anterior letra a), el piloto deberá:

Cuando se observe que el código que indica la presentación de la situación es distinto del que se ha asignado a la aeronave:

Cuando la aeronave esté dotada de equipo de modo C operativo, el piloto lo tendrá continuamente activado, salvo que el ATC indique lo contrario.

Salvo que la autoridad competente indique lo contrario, cada dependencia ATC equipada adecuadamente realizará por lo menos una vez el contacto inicial con la aeronave en cuestión la verificación de la información de nivel derivada de la altitud barométrica que se muestra al controlador o, si no fuese posible, tan pronto como lo sea.

Las aeronaves con equipo en modo S que tenga la característica de identificación de aeronave transmitirán la identificación de aeronave como se especifica en el elemento 7 del plan de vuelo de la OACI o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.

Siempre que en la presentación de la situación se observe que la identificación transmitida por la aeronave con equipo en modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que confirme y, de ser necesario, vuelva a introducir la identificación de aeronave correcta.

Si sigue habiendo discrepancia después de que el piloto confirme que ha establecido la identificación de aeronave correcta mediante la característica de identificación en modo S, el controlador adoptará las siguientes medidas:

En caso de que el transpondedor falle después de la salida, las dependencias ATC procurarán garantizar la continuación del vuelo hasta el aeródromo de destino de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, se esperará que los pilotos cumplan las restricciones específicas.

En el caso de que un transpondedor haya fallado y no pueda repararse antes de la salida, los pilotos:

Las categorías de mensajes que gestiona el servicio móvil aeronáutico y el orden de prioridad para establecer las comunicaciones y transmitir los mensajes se adaptarán al contenido de la tabla S14-1.

Los mensajes de socorro y el tránsito de socorro se cursarán de acuerdo con las disposiciones del apartado SERA.14095.

Los mensajes de urgencia y el tránsito de urgencia, incluso los mensajes precedidos por la señal de transportes sanitarios, se cursarán de acuerdo con las disposiciones del apartado SERA.14095.

mensajes de movimiento y de control;

mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves o por una aeronave, que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo;

aviso meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave en vuelo o que esté a punto de salir (comunicados individualmente o por radiodifusión);

otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén punto de salir.

Las comunicaciones radiotelefónicas aeroterrestres se efectuarán en inglés o en el idioma que utiliza normalmente la estación terrestre.

Se usará el inglés a petición de toda aeronave en todas las estaciones terrestres que sirvan a aeródromos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales. Salvo que la autoridad competente indique lo contrario para casos concretos, el inglés se utilizará en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en aeródromos con más de 50 000 movimientos IFR internacionales al año. Los Estados miembros en los que, en la fecha de entrada en vigor de este Reglamento, el inglés no sea el único idioma utilizado en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en este tipo de aeródromos, podrán decidir no aplicar el requisito de utilizar el inglés e informar oportunamente a la Comisión. En ese caso, a más tardar el 31 de diciembre de 2017, dichos Estados miembros deberán realizar un estudio sobre la posibilidad de exigir el uso del inglés en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves en dichos aeródromos por motivos de seguridad, a fin de evitar incursiones de aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos para la seguridad, al tiempo que se tienen en cuenta las disposiciones aplicables de la Unión y la legislación nacional sobre el uso de idiomas. Aquellos harán público el estudio y comunicarán sus conclusiones a la Agencia y a la Comisión.

Las lenguas disponibles en una estación terrestre concreta formarán parte de las publicaciones de información aeronáutica y otra información aeronáutica publicada relativa a dichas instalaciones.

Uso de los designadores de ruta ATS en las comunicaciones

La palabra «kopter» deberá pronunciarse como la palabra «helicopter» y las palabras «upper» y «supersonic» como en inglés.

Todos los números empleados en la transmisión del distintivo de llamada de la aeronave, rumbo, pista, dirección del viento y velocidad se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.

Todos los números que se utilicen en la transmisión de información distinta a la descrita en la letra a), punto 1), se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente, salvo todos los números constituidos únicamente por centenas redondas o millares redondos, que se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares, y a continuación la palabra «HUNDRED» (CIENTOS) o «THOUSAND» (MIL), según sea el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y centenas redondos, se transmitirá pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a los millares y a continuación la palabra «THOUSAND» (MIL), y seguidamente el dígito de las centenas y la palabra «HUNDRED» (CIENTOS).

En los casos en que sea necesario aclarar el número transmitido como millares redondos o centenas redondas, el número se transmitirá pronunciando cada dígito separadamente.

Cuando se proporcione información sobre la orientación relativa a un objeto o a tránsito en conflicto con relación a la posición de las 12 horas en un reloj, la información se facilitará pronunciando los dígitos juntos, como «TEN O'CLOCK» (DIEZ EN PUNTO) o «ELEVEN O'CLOCK» (ONCE EN PUNTO).

Los números que contengan una coma decimal se transmitirán de la forma prescrita en la letra a), punto 1), con la coma decimal en el lugar correspondiente, indicándola con la palabra «DECIMAL» (COMA).

Los seis dígitos del designador numérico se utilizarán para identificar el canal de transmisión de comunicaciones radiotelefónicas en muy alta frecuencia (VHF), salvo que tanto el quinto como el sexto dígito sean cero, en cuyo caso únicamente se utilizarán los cuatro primeros dígitos.

Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en un tono de conversación normal.

Deberán utilizarse las siguientes palabras y frases en las comunicaciones radiotelefónicas como apropiadas y tendrán el significado que se les otorga en la Tabla S14-4:

Distintivos de llamada completos

Un distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo será uno de los tipos siguientes:

Distintivos de llamada abreviados

Los distintivos de llamada radiotelefónicos de aeronaves indicados en la letra a), con la excepción del tipo c), pueden abreviarse en las circunstancias prescritas en SERA.14055 c). Los distintivos de llamada abreviados serán de la forma siguiente:

Una aeronave no cambiará durante el vuelo el tipo de su distintivo de llamada radiotelefónico, salvo temporalmente por instrucción de una dependencia ATC en interés de la seguridad. No se dirigirá ninguna transmisión a una aeronave durante el despegue, la última parte de la aproximación final o el recorrido de aterrizaje, salvo por razones de seguridad.

Establecimiento de comunicaciones radiotelefónicas

Comunicaciones radiotelefónicas subsiguientes

La dependencia de ATS apropiada avisará a una aeronave para que pase de una frecuencia de radio a otra, de conformidad con los procedimientos convenidos. A falta de dicho aviso, la aeronave notificará a la dependencia de ATS apropiada antes de efectuar dicha transferencia.

Al establecer contacto inicial en una frecuencia VHF, o al dejar dicha frecuencia, una aeronave transmitirá la información estipulada por los proveedores de servicios de navegación responsables de la provisión de servicios y aprobados por la autoridad competente.

Salvo que los proveedores de servicios de navegación pertinentes y aprobados por la autoridad competente dispongan lo contrario, la llamada inicial a una dependencia de ATS tras producirse un cambio de canal de comunicación oral aeroterrestre incluirá los elementos siguientes:

Los pilotos facilitarán información sobre el nivel redondeando a los 30 m o 100 pies más próximos a lo que indique el altímetro del piloto.

Llamada inicial a la torre de control del aeródromo

Para aeronaves a las que se les proporcione servicio de control de aeródromo, la llamada inicial contendrá:

La forma de las transmisiones de prueba será como sigue:

La respuesta a una transmisión de prueba será como sigue:

Cuando se realicen pruebas, debería aplicarse la siguiente escala de legibilidad:

Escala de legibilidad

Las comunicaciones serán concisas e inequívocas, y utilizarán la fraseología normalizada siempre que esté disponible.

Terminación de la comunicación.

El contacto radiotelefónico se dará por terminado por la dependencia de ATS o la aeronave receptora mediante su propio distintivo de llamada.

Correcciones y repeticiones.

Si, al verificar la exactitud de una colación, se observa que hay puntos incorrectos, se transmitirán las palabras «NEGATIVE I SAY AGAIN» (REPITO) al concluir la colación, seguidas de la versión correcta de los puntos en cuestión.

Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán la escucha cuando así lo requiera la autoridad competente y no cesarán la escucha, excepto por razones de seguridad, sin informar a las dependencias de ATS en cuestión.

Las estaciones aeronáuticas se mantendrán continuamente a la escucha en el canal VHF de emergencia de 121,5 MHz durante las horas de servicio de las dependencias en las que esté instalada dicha frecuencia. En caso de que dos o más de estas estaciones estén ubicadas en el mismo emplazamiento, para cumplir con el requisito de mantenerse continuamente a la escucha del canal de 121,5 MHz bastará con que una de ellas lo haga.

Cuando sea necesario para una aeronave o dependencia de ATS suspender la operación por cualquier razón, deberá informar, si es posible, a las demás estaciones en cuestión indicando la hora probable en que espera reanudar el servicio. Cuando la operación se reanude, se informará del particular a las demás estaciones interesadas. Cuando sea necesario suspender el servicio más allá de la hora especificada en el aviso original, se transmitirá, si es posible, el cambio de reanudación de la operación, a la hora primeramente especificada o a una hora próxima a ella.

Cuando una aeronave no pueda establecer contacto en el canal designado, en el canal usado anteriormente o en otro canal adecuado a la ruta, y no consiga establecer comunicaciones con la dependencia de ATS adecuada, otra dependencia de ATS u otra aeronave por todos los medios disponibles, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en el canal o canales designados, precedido de la frase «TRANSMITTING BLIND» (TRANSMITIENDO A CIEGAS) y, si fuera necesario, incluirá al destinatario o destinatarios del mensaje.

Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación debido a fallo del receptor, transmitirá informes a las horas o posiciones previstas, en el canal utilizado, precedidos de la frase «TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE» (TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLO DE RECEPTOR). La aeronave:

Cuando una dependencia de ATS haya sido incapaz de establecer contacto con una aeronave tras realizar llamadas en las frecuencias en las que se cree que está escuchando la aeronave, deberá:

También se aplicarán las disposiciones de la letra a):

Movimiento de vehículos

La fraseología para el movimiento de vehículos, aparte de los remolcadores, en el área de maniobras será la misma que se utiliza para el movimiento de aeronaves, con excepción de las instrucciones para el rodaje, en cuyo caso se sustituirá la palabra «PROCEED» (SIGA) por la palabra «TAXI» (RUEDE) cuando se comunique con vehículos.

Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo

El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no da «autorizaciones» sino únicamente «información de asesoramiento», y usa las palabras «asesora» o «sugiere» cuando se proponen medidas a las aeronaves.

Indicación de la categoría de estela turbulenta pesada

Procedimientos relacionados con los desvíos por condiciones meteorológicas

Cuando el piloto inicie comunicaciones con el ATC, se puede obtener una respuesta rápida diciendo «WEATHER DEVIATION REQUIRED» (DESVIACIÓN REQUERIDA POR CONDICIONES METEOROLÓGICAS) para indicar que se desea prioridad en la frecuencia y para la respuesta del ATC. Cuando sea necesario, el piloto iniciará las comunicaciones con la llamada de urgencia «PAN, PAN» (que de preferencia deberá repetirse tres veces).

Generalidades

Comunicaciones de socorro de radiotelefonía

Comunicaciones de urgencia de radiotelefonía

una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro método, consistente en el grupo SOS (.. . — — —. .. del Código Morse);

una señal radiotelefónica de socorro, consistente en la palabra MAYDAY;

un mensaje de socorro enviado por enlace de datos para transmitir el sentido de la palabra MAYDAY;

cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a cortos intervalos;

una luz de bengala roja con paracaídas;

ajuste del transpondedor en modo A Código 7700.

apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje, o

apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma tal que se distingan de las luces de navegación de destellos.

una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método, consistente en el grupo XXX (—..— —..— —..— del Código Morse);

una señal radiotelefónica de urgencia, consistente en la pronunciación de las palabras PAN, PAN;

un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las palabras PAN, PAN.

durante las horas de luz diurna:

durante las horas de oscuridad:

durante las horas de luz diurna:

durante las horas de oscuridad: