a) que operen con destino a la Unión, dentro de la Unión o con origen en ella;

b) que posean la nacionalidad y las marcas de matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en cualquier espacio aéreo siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción sobre el territorio sobrevolado.

a) misiones de policía y aduana;

b) misiones de vigilancia del tránsito y de persecución;

c) misiones de control medioambiental realizadas por las autoridades públicas o en su nombre;

d) búsqueda y salvamento;

e) vuelos médicos;

f) evacuaciones;

g) extinción de incendios;

h) exenciones necesarias para garantizar la seguridad de los vuelos con jefes de Estado, ministros y demás funcionarios comparables del Estado.

a) notificarán oficialmente a la OACI que se han eliminado todas las diferencias notificadas previamente respecto de las normas y métodos recomendados de la OACI cubiertos por el presente Reglamento, salvo las que estén relacionadas con los intereses esenciales de la política de seguridad y de defensa de los Estados miembros de conformidad con el artículo 13 del Reglamento (CE) no 549/2004;

b) notificarán a la OACI las diferencias aceptadas de común acuerdo contenidas en el suplemento al anexo del presente Reglamento.

a) para garantizar que se supervise y analice cualquier modificación adoptada en el marco del Convenio de Chicago que sea pertinente respecto del ámbito de aplicación del presente Reglamento, y

b) si procede, para elaborar propuestas de modificaciones del anexo del presente Reglamento.

a) En el artículo 2, los puntos 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:

a) En el artículo 2, apartado 2, el punto 8 se sustituye por el texto siguiente:

b) En el artículo 3, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

c) El título y el primer guion del anexo se sustituyen por el texto siguiente:

1. Sección 4 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 923/2012 ( *1 )

a) En el artículo 2, las letras c) y d) se sustituyen por el texto siguiente:

a) En el artículo 2, el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:

a) En el artículo 2, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

a) La referencia en el anexo II, punto 4, letra a), al «Anexo 2 — Reglamento del aire (10a edición, julio de 2005)» se sustituirá por una referencia al «Reglamento (UE) no 923/2012».

b) La referencia en el anexo II, punto 4, letra c), al «Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo (13a edición, julio de 2001, incluyendo todas las enmiendas hasta la no 47-B)» se modificará añadiendo al final de esa frase «y el Reglamento de Ejecución (UE) no 923/2012, según proceda».

c) La referencia en el anexo III, punto 2, letra b), al «Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo (13a edición, julio de 2001, incluyendo todas las enmiendas hasta la no 47-B)» se modificará añadiendo al final de esa frase «y el Reglamento de Ejecución (UE) no 923/2012, según proceda».

a) Para los vuelos sobre alta mar, las normas especificadas en el anexo 2 del Convenio de Chicago se aplicarán sin excepción. Para lograr la continuidad y la prestación sin interrupciones de servicios de tránsito aéreo, especialmente en los bloques funcionales de espacio aéreo, podrán aplicarse las disposiciones del anexo 11 del Convenio de Chicago en el espacio aéreo sobre alta mar en un modo que se ajuste a la forma en que se aplican esas disposiciones en el territorio de los Estados miembros. Esta disposición se entiende sin perjuicio de la explotación de aeronaves de Estado con arreglo al artículo 3 del Convenio de Chicago. Asimismo, se entiende sin perjuicio de las responsabilidades de los Estados miembros para garantizar que la explotación de las aeronaves en las regiones de información de vuelo en las que sean responsables para la prestación de servicios de tránsito aéreo, de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea de la OACI, se realice de forma segura, eficaz y rápida.

b) Para aquellas partes de la alta mar en las que un Estado miembro haya aceptado, con arreglo a un acuerdo regional de navegación aérea de la OACI, la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, el Estado miembro designará al proveedor de ATS para la prestación de esos servicios.

a) con destino a la Unión, dentro de la Unión o con origen en ella;

b) con la nacionalidad y las marcas de matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en cualquier espacio aéreo siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción sobre el territorio sobrevolado.

a) a las reglas de vuelo visual, o

b) a las reglas de vuelo por instrumentos

a) niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición;

b) altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.

a) la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b) según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a) la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b) según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a) la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b) según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a) la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b) según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a) uno de los pilotos al mando será designado jefe de vuelo;

b) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;

c) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación, y

d) en el caso de las aeronaves de Estado, se mantendrá una distancia máxima lateral, longitudinal y vertical entre cada aeronave y la aeronave jefe de conformidad con el Convenio de Chicago; en los demás casos, cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 nm) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe.

a) La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.

b) Toda aeronave que se dé cuenta de que la maniobrabilidad de otra aeronave está alterada le dará paso.

c) La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de a trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.

1)  Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.

2)  Convergencia. Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:

i) los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos,

ii) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos,

iii) los planeadores cederán el paso a los globos,

iv) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.

3)  Alcance. Se denomina «aeronave que alcanza» la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70° con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso, y la aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha y ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.

i)  Alcance entre planeadores. Un planeador que alcance otro planeador podrá alterar su rumbo hacia la derecha o hacia la izquierda.

4)  Aterrizaje. Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.

i) Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo o a un lugar de operaciones para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores.

ii)  Aterrizaje de emergencia. Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.

5)  Despegue. Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

d) Movimiento en la superficie de las aeronaves, personas y vehículos

1) En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo o en la parte equivalente de un lugar de operaciones, se aplicará lo siguiente:

i) cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia,

ii) cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso,

iii) toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.

2) En un aeródromo controlado, cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera de la pista, a menos que la torre de control de aeródromo emita una autorización explícita de entrar en la pista o de cruzarla.

3) Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir de conformidad con el párrafo 2 cuando se apaguen las luces.

4) Movimiento de personas y vehículos en los aeródromos

i) El movimiento de personas o vehículos, incluidas las aeronaves remolcadas, dentro del área de maniobras de un aeródromo será controlado por la torre de control del aeródromo, según sea necesario, para evitar peligros a dichas personas o vehículos o a las aeronaves que aterricen, estén en rodaje o despeguen.

ii) En condiciones en las que se desarrollen procedimientos con baja visibilidad:

A) se limitará al mínimo indispensable las personas y vehículos que operen en el área de maniobras de un aeródromo, y se prestará especial atención a los requisitos para la protección de la(s) zona(s) sensible(s) del ILS/MLS cuando se estén efectuando operaciones de precisión por instrumentos de categoría II o III;

B) sin perjuicio de las disposiciones incluidas en iii), la separación mínima entre vehículos y aeronaves en rodaje será la que haya especificado el proveedor de servicios de navegación aérea y haya aprobado la autoridad competente teniendo en cuenta las ayudas disponibles;

C) cuando se estén realizando continuamente operaciones mixtas ILS y MLS de precisión por instrumentos de categorías II o III en una misma pista, se protegerán las zonas críticas y sensibles más restringidasdel MLS o ILS.

iii) Los vehículos de emergencia que estén desplazándose hacia una aeronave en dificultades para asistirla tendrán prioridad frente al resto de tráfico de superficie.

iv) Sin perjuicio de las disposiciones incluidas en iii), se exigirá a los vehículos del área de maniobras que cumplan las siguientes normas:

A) los vehículos y los vehículos que remolquen aeronaves deberán ceder el paso a las aeronaves que aterricen, despeguen o estén en rodaje;

B) los vehículos cederán el paso a otros vehículos que remolquen aeronaves;

C) los vehículos cederán el paso a otros vehículos de acuerdo con las instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo;

D) no obstante lo establecido en las disposiciones A), B) y C), los vehículos y los vehículos que remolquen aeronaves cumplirán las instrucciones emitidas por la torre de control del aeródromo.

a) Salvo lo dispuesto en la letra e), de noche todas las aeronaves en vuelo ostentarán:

1) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave, y

2) salvo en el caso de los globos, luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores. No se ostentarán otras luces si estas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.

b) Salvo lo dispuesto en la letra e), de noche:

1) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si estas pueden confundirse con las luces antes mencionadas;

2) todas las aeronaves en el área de movimiento de un aeródromo, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, ostentarán luces con el fin de indicar las extremidades de su estructura, en la medida de lo posible;

3) todas las aeronaves en rodaje o que estén siendo remolcadas en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia, y

4) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento ostentarán luces que indiquen este hecho.

c) Salvo lo dispuesto en la letra e), todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en a) 1) también llevarán encendidas dichas luces durante el día.

d) Salvo lo dispuesto en la letra e), todas las aeronaves:

1) en rodaje o que estén siendo remolcadas en el área de movimiento de un aeródromo y que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en b) 3), o

2) en el área de movimiento de un aeródromo y dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito estipulado en b) 4)

e) Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en a), b), c) y d) si es seguro o probable que:

1) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones, o

2) expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.

a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento, y

b) un piloto calificado adicional (denominado «piloto de seguridad» en el presente Reglamento) ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad.

a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;

b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;

c) salvo en el caso de los globos, harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que el ATC les indique u ordene lo contrario;

d) salvo en el caso de los globos, aterrizarán o despegarán contra el viento, a menos que por motivos de seguridad, configuración de la pista o por consideraciones de tránsito aéreo se determine que es preferible hacerlo en otra dirección.

a) Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una de ellas.

1)  Convergencia. Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.

2)  Aproximación de frente. Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.

3)  Alcance. Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.

4)  Amaraje y despegue. Toda aeronave que amare o despegue del agua se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación.

b)  Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua. De noche, o durante cualquier otro período que prescriba la autoridad competente, toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas por el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes (1972), a menos que sea imposible, en cuyo caso ostentará luces cuyas características y posición sean lo más parecidas posible a las que exige el Reglamento internacional.

a) Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el apéndice 1, la aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho apéndice.

b) Las señales del apéndice 1, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.

c) Un señalero/encargado de señales será responsable de proporcionar a las aeronaves, en forma clara y precisa, señales normalizadas para maniobrar en tierra, utilizando las señales que se indican en el apéndice 1.

d) Solo podrán realizar funciones de señalero/encargado de señales personas debidamente instruidas, cualificadas y aprobadas, según requiera la legislación de la Unión o nacional pertinente.

e) El señalero/encargado de señales usará un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la tripulación de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la operación de maniobra en tierra.

f) Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales utilizará, durante las horas diurnas, toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con los colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se utilizarán toletes iluminados.

a) La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo. La expresión «plan de vuelo» se aplica, según el caso, a la información completa acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la información limitada que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como, por ejemplo, si se quiere cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.

b) Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

1) cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo;

2) cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento;

3) cualquier vuelo dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la autoridad competente para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;

4) cualquier vuelo dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la autoridad competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;

5) cualquier vuelo a través de fronteras internacionales, a menos que los Estados interesados prescriban otra cosa;

6) cualquier vuelo nocturno, si sale de las proximidades de un aeródromo.

c) Se presentará un plan de vuelo a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo antes de la salida, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.

d)  ►M2  Salvo que la autoridad competente haya prescrito un plazo más corto para los vuelos VFR domésticos, el plan de vuelo correspondiente a cualquier vuelo que vaya a atravesar fronteras internacionales o al que haya que suministrar servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo se presentará por lo menos 60 minutos antes de la salida o, si se presenta durante el vuelo, en un momento en el que se garantice la recepción del mismo por parte de la dependencia de ATS apropiada por lo menos 10 minutos antes de la hora estimada de llegada de la aeronave: ◄

1) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento, o

2) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.

a) El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad competente considere pertinentes:

1) identificación de aeronave;

2) reglas de vuelo y tipo de vuelo;

3) número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta;

4) equipo;

5) aeródromo o lugar de operaciones de salida;

6) hora prevista de fuera calzos;

7) velocidades de crucero;

8) niveles de crucero;

9) ruta que ha de seguirse;

10) aeródromo o lugar de operaciones de destino y duración total prevista;

11) aeródromos o lugar de operaciones de alternativa;

12) autonomía;

13) número total de personas a bordo;

14) equipo de emergencia y de supervivencia;

15) otros datos.

b) Para los planes de vuelo presentados durante el vuelo, el aeródromo o lugar de operaciones de salida indicado será el lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo. Además, la información que deberá suministrarse, en lugar de la hora prevista de fuera calzos, será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.

a) El plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta «aeródromos de alternativa o lugar de operaciones de alternativa» inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.

b) Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.

a) A reserva de lo dispuesto en SERA.8020 b), todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

b) La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía de combustible o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.

a) Se dará aviso de llegada, personalmente, por radiotelefonía, por enlace de datos, o por otros medios, según prescriba la autoridad competente, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.

1) No se requerirá la presentación de un informe de llegada tras aterrizar en un aeródromo en el que los servicios de tránsito aéreo se proporcionan a condición de que la comunicación por radio o las señales visuales indiquen que el aterrizaje ha sido observado.

b) Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

c) Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo o lugar de operaciones de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.

d) Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo o lugar de operaciones de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.

e) Los informes de llegada hechos por las aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:

1) identificación de la aeronave;

2) aeródromo o lugar de operaciones de salida;

3) aeródromo o lugar de operaciones de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo o lugar de operaciones de destino);

4) aeródromo o lugar de operaciones de llegada;

5) hora de llegada.

a) Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la Tabla S5-1.

b) Excepto si se obtiene una autorización VFR especial de la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo ni en el circuito de tránsito de dicho aeródromo cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo sean inferiores a los mínimos siguientes:

1) el techo de nubes es inferior a 450 m (1 500 ft); o

2) la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

c) Cuando así lo prescriba la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos podrán autorizarse en las condiciones siguientes:

1) si sale de las proximidades de un aeródromo, se presentará un plan de vuelo de conformidad con SERA.4001 b) 6);

2) los vuelos establecerán y mantendrán una comunicación por radio bidireccional en el canal de comunicación ATS adecuado, en su caso;

3) se aplicarán las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes especificadas en la Tabla S5-1, excepto:

i) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1 500 ft),

ii) no se aplicarán las disposiciones sobre visibilidad de vuelo reducida especificadas en la tabla S5-1 a) y b),

iii) en el espacio aéreo de las clases B, C, D, E, F y G, a 900 m (3 000 pies) AMSL o por debajo de esta altitud, o a 300 m (1 000 pies) sobre el terreno, el que sea mayor de estos valores, el piloto mantendrá continuamente la superficie a la vista, y

v) en zonas de montaña, la autoridad competente podrá prescribir unas mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes más altas;

5) excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:

i) sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo,

ii) en cualquier otra parte distinta de la especificada en i), a un nivel de por lo menos 300 m (1 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo.

d) Los vuelos VFR no se efectuarán:

1) a velocidades transónicas o supersónicas, salvo que lo permita la autoridad competente;

2) por encima del nivel de vuelo 195. Las excepciones a este requisito son las siguientes:

i) se haya establecido por los Estados miembros un espacio aéreo reservado, cuando sea posible, en el que podrán ser permitidos los vuelos VFR, o

ii) el espacio aéreo hasta el nivel de vuelo 285, inclusive, cuando la dependencia de ATS responsable haya autorizado el tránsito VFR en dicho espacio aéreo de acuerdo con los procedimientos de autorización establecidos por los Estados miembros y publicados en la correspondiente publicación de información aeronáutica.

e) No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 285 en áreas donde se aplica une separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) por encima del nivel de vuelo 290.

f) Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:

1) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1 000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;

2) en cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua, o 150 m (500 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.

g) A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o lo especifique la autoridad competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3 000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique la autoridad competente, se efectuarán a un nivel de crucero apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles de crucero que figura en el apéndice 3.

h) Los vuelos VFR observarán las disposiciones de la sección 8:

1) cuando se realicen en el espacio aéreo de las clases B, C y D;

2) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados, o

3) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.

i) Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad competente de acuerdo con SERA.4001 b) 3) o 4), mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma cuando sea necesario.

j) Una aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:

1) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o

2) tal como requiere SERA.4001 b), someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo tan pronto como sea posible y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.

a) estos vuelos VFR especiales únicamente podrán realizarse durante el día, a menos que la autoridad competente permita lo contrario;

b) por parte del piloto:

1)  ►C3  cielo libre de nubes y con la superficie a la vista; ◄

2) la visibilidad en vuelo no será inferior a 1 500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m;

3) vuelo a una velocidad de 140 nudos IAS o inferior para que sea posible observar otro tránsito y cualquier obstáculo a tiempo de evitar una colisión, y

c) una dependencia de control de tránsito aéreo no emitirá una autorización VFR especial para que una aeronave despegue o aterrice en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni para entrar en la zona de tránsito ni en el circuito de tránsito del aeródromo, cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo no alcancen los mínimos siguientes:

1) la visibilidad en tierra no será inferior a 1 500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m;

2) el techo de nubes no será inferior a 180 m (600 pies).

1) sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave;

2) en cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a un nivel de por lo menos 300 m (1 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave.

1) Una aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, notificará específicamente a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo que se cancela el vuelo IFR, y le comunicará los cambios que hayan que hacerse en su plan de vuelo vigente.

2) Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con estas, no cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones.

a) Los vuelos IFR observarán las disposiciones de la sección 8 cuando se efectúen en espacio aéreo controlado.

b) Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado por la dependencia ATS para emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles o por encima de un nivel, elegidos de las tablas de niveles de crucero del apéndice 3, con la excepción de que la correlación entre niveles y derrota que se prescribe en dicho Apéndice no se aplicará si otra cosa se indica en las autorizaciones del control de tránsito aéreo o se especifica por la autoridad competente en las publicaciones de información aeronáutica.

a) Los Estados miembros designarán el espacio aéreo con arreglo a la siguiente clasificación y de acuerdo con el apéndice 4:

1)  Clase A. Solo se permiten vuelos IFR. Todos los vuelos disponen de servicios de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

2)  Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos disponen de servicios de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

3)  Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR. ►C3  Todos los vuelos disponen de servicios de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. ◄ Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de otros vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos. Para los vuelos VFR, se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos de velocidad aerodinámica indicada (IAS) por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

4)  Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos disponen de servicios de control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de los vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto de todos los demás vuelos y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para todos los vuelos y se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

5)  Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR disponen de servicios de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito, siempre que sea posible. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para los vuelos IFR. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos IFR estarán sujetos a una autorización ATC. La clase E no se utilizará para las zonas de control.

6)  Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Se requiere comunicación oral aeroterrestre continua para los vuelos IFR que participan del servicio de asesoramiento, y todos los vuelos IFR deberán estar en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC.

7)  Clase G. Los vuelos IFR y VFR están permitidos y reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Todos los vuelos IFR estarán en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 pies) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC.

8) La implementación de la clase F se considerará una medida temporal hasta el momento en el que pueda sustituirse por una clasificación alternativa.

b) La designación de la clasificación del espacio aéreo se adaptará a las necesidades de los Estados miembros, con la excepción de que todo el espacio aéreo por encima del nivel de vuelo 195 se clasificará como espacio aéreo de clase C.

1) Los vuelos VFR que operen en partes de espacios aéreos de clase E, F o G y los vuelos IFR que operen en partes de espacios aéreos de clase F o G designadas como zonas obligatorias de radio (RMZ) por la autoridad competente se mantendrán a la escucha de la comunicación aeroterrestre continua por voz y establecerán una comunicación en ambos sentidos, según sea necesario, por el canal de comunicación adecuado, a menos que deban observar disposiciones alternativas establecidas por el proveedor de servicios de navegación aérea para dicho espacio aéreo en concreto.

2) Antes de entrar en una zona obligatoria de radio, los pilotos llevarán a cabo una llamada inicial, por el canal de comunicación adecuado, que contenga la designación de la estación a la que se llama, el indicativo del vuelo, el tipo de aeronave, la posición, el nivel, las intenciones del vuelo y demás información prescrita por la autoridad competente.

1) Todos los vuelos que operen en un espacio aéreo designado por la autoridad competente como zona obligatoria de transpondedor (TMZ) llevarán a bordo y utilizarán transpondedores SSR capaces de operar en los modos A y C o en el modo S, a menos que deban observar disposiciones alternativas establecidas por el proveedor de servicios de navegación aérea para dicho espacio aéreo en concreto.

a) prevenir colisiones entre aeronaves;

b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre estas y los obstáculos que haya en dicha área;

c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;

e) notificar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y asistir a dichos organismos según sea necesario.

a) Las dependencias de servicios de tránsito aéreo, al llevar a cabo sus objetivos, tendrán debidamente en cuenta las necesidades de los operadores de aeronaves inherentes a sus obligaciones especificadas en los reglamentos pertinentes de la Unión Europea sobre Operaciones Aéreas y, si así lo solicitan los operadores de aeronaves, pondrán a su disposición o a la de sus representantes autorizados la información de que dispongan para que los operadores o sus representantes autorizados puedan cumplir con sus responsabilidades.

b) Cuando lo solicite un operador de aeronaves, los mensajes (incluidos los informes de posición) recibidos por las dependencias de servicios de tránsito aéreo y relacionados con la operación de la aeronave para la que dicho operador de aeronaves proporciona el servicio de control de las operaciones, se pondrán, en la medida de lo posible, a disposición inmediata del operador de la aeronave o de su representante autorizado de conformidad con los procedimientos acordados a nivel local.

a) a todos los vuelos IFR en los espacios aéreos de clase A, B, C, D y E;

b) a todos los vuelos VFR en los espacios aéreos de clase B, C y D;

c) a todos los vuelos VFR especiales;

d) a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.

a) Para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia de control de tránsito aéreo deberá:

1) disponer de información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, o las variaciones del mismo, así como de información actual sobre el progreso efectivo de cada aeronave;

2) determinar, a partir de la información recibida, las posiciones relativas entre sí de las aeronaves conocidas;

3) expedir autorizaciones e información a efectos de evitar la colisión entre las aeronaves que estén bajo su control y de acelerar y mantener un movimiento ordenado del tránsito;

4) coordinar, según sea necesario, las autorizaciones con otras dependencias:

i) siempre que, de no hacerlo, una aeronave pudiera obstaculizar el tránsito controlado por las otras dependencias,

ii) antes de transferir el control de una aeronave a esas otras dependencias.

b) Las autorizaciones otorgadas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán separación:

1) entre todos los vuelos en los espacios aéreos de clase A y B;

2) entre vuelos IFR en los espacios aéreos de clase C, D y E;

3) entre vuelos IFR y vuelos VFR en el espacio aéreo de clase C;

4) entre vuelos IFR y vuelos VFR especiales;

5) entre vuelos VFR especiales, a menos que la autoridad competente indique lo contrario;

c) Excepto en los casos en los que se pueda aplicar una reducción de las mínimas de separación en las proximidades de los aeródromos, la separación proporcionada por una dependencia de control de tránsito aéreo se obtendrá mediante, al menos, uno de los siguientes métodos:

1) separación vertical, obtenida mediante la asignación de niveles diferentes seleccionados de la tabla de niveles de crucero del apéndice 3 del anexo del presente Reglamento, con la salvedad de que la correlación de los niveles con la derrota prescrita en el mismo no se aplicará cuando se indique lo contrario en las publicaciones de información aeronáutica correspondientes o en las autorizaciones del control de tránsito aéreo. La separación vertical mínima será de 300 m (1 000 ft) nominales hasta el nivel de vuelo FL 410 incluido y de 600 m (2 000 ft) nominales por encima de dicho nivel;

2) separación horizontal, obtenida al proporcionar:

i) separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que llevan la misma derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresada en tiempo o distancia; o bien

ii) separación lateral, manteniendo las aeronaves en rutas diferentes o en zonas geográficas diferentes.

a) Las mínimas de separación aplicables dentro de una parte determinada del espacio aéreo serán seleccionadas por el proveedor de servicios de navegación aérea responsable del suministro de servicios de tránsito aéreo y aprobadas por la autoridad competente correspondiente.

b) En el caso del tránsito que vaya a pasar de un espacio aéreo al adyacente, y en el de las rutas que se hallen más próximas al límite común de los espacios aéreos adyacentes que las mínimas de separación aplicables en esas circunstancias, la selección de las mínimas de separación se realizará en consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea responsables del suministro de servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo adyacente.

c) Los detalles de las mínimas de separación seleccionadas y de sus áreas de aplicación se notificarán a:

1) las dependencias de servicios de tránsito aéreo afectadas, y

2) a los pilotos y operadores de aeronaves, mediante publicaciones de información aeronáutica, cuando la separación se base en el uso por parte de la aeronave de determinadas ayudas para la navegación o técnicas específicas de navegación.

a) Salvo lo dispuesto en b) y d), toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentado para un vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y haya conseguido autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho de que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.

1) A menos que la autoridad competente autorice o que la dependencia de control de tránsito aéreo autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:

i) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje definido de esa ruta, o

ii) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.

2) A menos que la autoridad competente lo autorice, o que la dependencia de control de tránsito aéreo autorice o disponga otra cosa, una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación que se encuentre por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de este como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.

3) Las divergencias respecto a lo dispuesto en el punto 1) se notificarán a la dependencia de ATS apropiada competente.

b)  Cambios inadvertidos. En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:

1) desviación respecto a la derrota: si la aeronave se desvía de la derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible;

2) variación de la velocidad aerodinámica verdadera: si el promedio de velocidad verdadera aerodinámica al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe, en un 5 % en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo;

3) cambio de la hora prevista: si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 2 minutos con respecto a la notificada a los ATS, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad competente, la nueva hora prevista, revisada, se notificará lo antes posible a la correspondiente dependencia de ATS;

4) además, cuando exista un acuerdo ADS-C, se informará automáticamente a la dependencia de servicios de tránsito aéreo, por enlace de datos, cuando tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en el contrato ADS-C relacionado con un evento.

c)  Cambios que se intentan hacer. Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:

1) Cambio de nivel de crucero: identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero solicitado y velocidad de crucero a este nivel; horas previstas revisadas (cuando proceda) sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.

2) Cambio de ruta:

i)  Sin modificación del punto de destino: identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; cualquier otra información pertinente.

ii)  Con modificación del punto de destino: identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromos de alternativa; cualquier otra información pertinente.

d)  Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC. Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en condiciones VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR que se realice como controlado deberá:

1) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o

2) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o

3) si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial; o

4) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

a) A menos que sea eximido por la autoridad competente o por las dependencias correspondientes de servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado notificará a esa dependencia, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

1) Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionarán informes de posición orales únicamente cuando así se solicite.

a) Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir el proveedor de servicios de navegación aérea correspondiente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.

1) El requisito de que la aeronave mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales seguirá vigente una vez establecidas las CPDLC.

b) Los Estados miembros cumplirán las disposiciones adecuadas sobre fallo de las comunicaciones que se hayan adoptado en virtud del Convenio de Chicago. La Comisión adoptará las medidas necesarias para transponer estas disposiciones en la legislación de la Unión, a fin de establecer procedimientos europeos comunes sobre fallo de las comunicaciones a más tardar el 31 de diciembre de 2017.

a) El servicio de información de vuelo se suministrará a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información y a las que:

1) se les suministra servicio de control de tránsito aéreo; o

2) de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo.

b) El servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna de sus responsabilidades y es él el que tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se sugiera del plan de vuelo.

c) Cuando las dependencias de los servicios de tránsito aéreo suministren tanto servicio de información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo tendrá preferencia respecto al suministro del servicio de información de vuelo, siempre que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.

a) El servicio de información de vuelo incluirá el suministro de la pertinente:

1) información SIGMET y AIRMET;

2) información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas volcánicas;

3) información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas;

4) información sobre los cambios en la disponibilidad de los servicios de radionavegación;

5) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y servicios conexos, incluso información sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nieve o hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable;

6) información sobre globos libres no tripulados,

b) El servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos incluirá, además de lo dispuesto en a), el suministro de información sobre:

1) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa;

2) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el espacio aéreo de clases C, D, E, F y G;

3) para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo solicite el piloto, toda información disponible tal como el distintivo de llamada de radio, posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones de superficie que se encuentren en el área.

c) El servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR incluirá, además de lo dispuesto en a), información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual.

1) Cuando lo pida el piloto, los mensajes ATIS pertinentes serán transmitidos por la dependencia ATS adecuada.

2) Cuando se suministre ATIS-voz y/o ATIS-D:

i) la aeronave acusará recibo de la información al establecer comunicación con la dependencia ATS que suministre el servicio de control de aproximación, la torre de control del aeródromo o el Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), según corresponda, y

ii) la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente, cuando conteste a una aeronave que esté acusando recibo de un mensaje ATIS o, en el caso de las aeronaves que estén llegando, en cualquier otro momento que la autoridad competente establezca, suministrará a la aeronave el reglaje del altímetro en vigor.

3) La información incluida en un ATIS en vigor, cuyo recibo haya acusado la aeronave interesada, no necesita incluirse en una transmisión realizada a petición de la aeronave, con excepción del reglaje del altímetro, el cual debe proporcionarse de conformidad con lo dispuesto en 2).

4) Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya no está en vigor, deberá transmitirse sin dilación a la aeronave cualquier dato que necesite ser actualizado.

1) nombre del aeródromo;

2) indicador de llegada y/o salida;

3) tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

4) designador;

5) hora de observación, cuando corresponda;

6) tipo de aproximación o aproximaciones prevista(s);

7) pista(s) en uso; estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

8) condiciones importantes en la superficie de la pista y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

9) tiempo de espera, cuando corresponda;

10) nivel de transición, cuando sea aplicable;

11) otra información esencial para las operaciones;

12) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

13) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR ( 2 ) y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

14) tiempo meteorológico actual; (2) 

15) nubes por debajo de la mayor de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2) 

16) temperatura del aire;

17) temperatura del punto de rocío;

18) reglaje(s) del altímetro;

19) cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación y de ascenso inicial incluida la cizalladura del viento, y otros datos sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones;

20) pronóstico de tendencia, cuando esté disponible, e

21) instrucciones ATIS específicas.

1) nombre del aeródromo;

2) indicador de llegada;

3) tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

4) designador;

5) hora de observación, cuando corresponda;

6) tipo de aproximación o aproximaciones prevista(s);

7) pista(s) de aterrizaje principal(es); estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

8) condiciones importantes en la superficie de la pista y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

9) tiempo de espera, cuando corresponda;

10) nivel de transición, cuando sea aplicable;

11) otra información esencial para las operaciones;

12) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

13) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR (2)  y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

14) tiempo meteorológico actual; (2) 

15) nubes por debajo de la mayor de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2) 

16) temperatura del aire;

17) temperatura del punto de rocío;

18) reglaje(s) del altímetro;

19) cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación, incluida la cizalladura del viento, y otros datos sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones;

20) pronóstico de tendencia, cuando esté disponible; e

21) instrucciones ATIS específicas.

1) nombre del aeródromo;

2) indicador de salida;

3) tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

4) designador;

5) hora de observación, cuando corresponda;

6) pista(s) que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

7) condiciones importantes de la superficie de la(s) pista(s) que se utilizarán para el despegue y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

8) retraso en la salida, cuando corresponda;

9) nivel de transición, cuando sea aplicable;

10) otra información esencial para las operaciones;

11) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento en superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento en superficie relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

12) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR (2)  y si hay disponibles sensores de visibilidad o RVR relacionados específicamente con las secciones de la pista o pistas en uso y la información es solicitada por los operadores, la indicación de la pista y la sección de esta a la que haga referencia la información;

13) tiempo meteorológico actual; (2) 

14) nubes por debajo de la mayor de las siguientes altitudes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2) 

15) temperatura del aire;

16) temperatura del punto del rocío;

17) reglaje(s) del altímetro;

18) cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en la zona de ascenso inicial, incluida la cizalladura del viento;

19) pronóstico de tendencia, cuando esté disponible, e

20) instrucciones ATIS específicas.

a) Las dependencias de servicios de tránsito aéreo suministrarán el servicio de alerta:

1) a todas las aeronaves que cuenten con un servicio de control de tránsito aéreo;

2) en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o de las que tengan conocimiento, por otro medio, los servicios de tránsito aéreo, y

3) a cualquier aeronave que se sepa o se crea que está siendo objeto de interferencia ilícita.

a) Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo establezca que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, informará de la naturaleza de la emergencia lo antes posible a otras aeronaves que se sepa que están en las proximidades de la aeronave en cuestión, con la excepción especificada en b).

b) Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de una interferencia ilícita no se hará referencia alguna en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia, a menos que se haya hecho antes referencia a ella en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada y se tenga la certeza de que tal referencia no agravará la situación.

a) Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por accionar el transpondedor en el Código 7500 y notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.

b) Si una aeronave es objeto de interferencia ilícita, el piloto al mando intentará aterrizar lo antes posible en el aeródromo apropiado más cercano o en un aeródromo asignado para ese propósito por la autoridad competente, a menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder.

a) En el caso de que se sepa o se crea que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que se encuentre sometida a una interferencia ilícita, las dependencias de servicios de tránsito aéreo ofrecerán a la aeronave la máxima atención, asistencia y prioridad frente a otras aeronaves según lo exijan las circunstancias.

b) Cuando se produzca un suceso de interferencia ilícita con una aeronave o se sospeche que se está produciendo, las dependencias de servicios de tránsito aéreo deberán atender con prontitud las solicitudes de la aeronave. Se seguirá transmitiendo la información pertinente para el desarrollo seguro del vuelo y se tomarán las medidas necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo, especialmente el aterrizaje seguro de la aeronave.

c) Cuando se produzca un suceso de interferencia ilícita con una aeronave o se sospeche que se está produciendo, las dependencias de servicios de tránsito aéreo informarán de inmediato, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente, a la autoridad correspondiente designada por el Estado e intercambiarán la información necesaria con el operador de la aeronave o su representante designado.

a) Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de una aeronave extraviada, tomará todas las medidas necesarias descritas en 1) y 3) para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.

1) Si se desconoce la posición de la aeronave, la dependencia de servicios de tránsito aéreo:

i) intentará establecer una comunicación en ambos sentidos con la aeronave, a menos que dicha comunicación ya exista,

ii) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición,

iii) informará a otras dependencias de servicios de tránsito aéreo en cuya área pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse la aeronave, teniendo en cuenta todos los factores que en esas circunstancias hayan podido influir en la navegación de la aeronave,

iv) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias militares que corresponda y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave extraviada,

v) solicitará a las dependencias citadas en iii) y iv) y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda que puedan prestar para establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición.

2) Los requisitos establecidos en 1) iv) y 1) v) se aplicarán también a las dependencias de servicios de tránsito aéreo informadas de acuerdo con 1) iii).

3) Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de servicios de tránsito aéreo:

i) indicar a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya que tomar. Estas indicaciones se realizarán de inmediato cuando la dependencia de ATS sea consciente de una posible interceptación u otro peligro para la seguridad de la aeronave, y

ii) facilitará, según sea necesario, a otras dependencias de servicios de tránsito aéreo y dependencias militares que corresponda la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y las indicaciones que se hayan proporcionado a la aeronave.

b) Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo advierta la presencia de una aeronave no identificada en su área, intentará establecer la identidad de la aeronave siempre que esto sea necesario para la provisión de servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares que corresponda, de acuerdo con los procedimientos acordados a nivel local. Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

1) intentará establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

2) preguntará a otras dependencias de servicios de tránsito aéreo dentro de la región de información de vuelo acerca del vuelo y solicitará su ayuda para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

3) preguntará a las dependencias de servicios de tránsito aéreo que sirvan a las regiones de información de vuelo adyacentes acerca del vuelo y solicitará su ayuda para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

4) intentará obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma área;

5) Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar que corresponda.

c) En el caso de una aeronave extraviada o no identificada, deberá tomarse en consideración la posibilidad de que la aeronave se encuentre sometida a una interferencia ilícita. Si la dependencia de servicios de tránsito aéreo considera que una aeronave extraviada o no identificada puede estar sometida a una interferencia ilícita, se informará de inmediato a la autoridad correspondiente designada por el Estado, de conformidad con los procedimientos acordados a nivel local.

a) ACAS II se utilizará durante el vuelo, salvo con arreglo a la lista de equipamiento mínimo que se especifica en el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (1) , de un modo que permita la producción de las indicaciones RA para la tripulación de vuelo cuando se detecte la proximidad indebida de otra aeronave. Esto no procederá si se aplica la inhibición del modo RA (usando solo asesoramiento de tránsito (TA) o equivalente) por un procedimiento anormal o debido a condiciones limitadoras de las prestaciones.

b) En caso de un RA de ACAS, los pilotos:

1) responderán de inmediato de acuerdo con el RA, conforme a lo indicado, salvo que hacerlo haga peligrar la seguridad de la aeronave;

2) seguirán el RA pese a que exista un conflicto entre este y una instrucción de maniobra del ATC;

3) no maniobrarán en sentido contrario a un RA;

4) lo antes posible y tan pronto como lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, notificarán a la unidad ATC apropiada de cualquier RA que requiera un desvío de la instrucción o autorización ATC actuales;

5) cumplirán de inmediato cualquier RA modificado;

6) limitarán las alteraciones de la trayectoria de vuelo en la medida mínima necesaria para cumplir los RA;

7) retomarán de inmediato las condiciones de la autorización o instrucción de ATC una vez que se haya resuelto el conflicto, y

8) cuando retomen la autorización vigente notificarán al ATC.

c) Cuando el piloto notifica un RA de ACAS, el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta que el piloto informe «CLEAR OF CONFLICT» (conflicto terminado).

d) Una vez que una aeronave, cumpliendo con un RA, se aparta de la instrucción o autorización ATC vigente, o un piloto notifica un RA, los controladores dejan de ser responsables de proporcionar separación entre esa aeronave y las otras aeronaves afectadas como consecuencia directa de la maniobra debida al RA. El controlador volverá a ser responsable de proporcionar separación para todas las aeronaves afectadas cuando:

1) El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave ha vuelto a operar según la autorización vigente, o

2) El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave está volviendo a operar según la autorización vigente y expida otra autorización que es confirmada por la tripulación de vuelo.

a) Excepto en el caso de los servicios de interceptación y escolta proporcionados, previa solicitud, a una aeronave, la interceptación de aeronaves civiles se regirá por los reglamentos y directrices administrativas apropiados que los Estados miembros establezcan en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente, en cumplimiento del artículo 3 d), en virtud del cual los Estados contratantes de la OACI se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.

b) El piloto al mando de una aeronave civil interceptada:

1) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora interpretando y respondiendo a las señales visuales de acuerdo con las especificaciones contenidas en las tablas S11-1 y S11-2;

2) lo notificará, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;

3) tratará de establecer radiocomunicaciones con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole de vuelo; y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;

4) si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada.

5) si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada.

c) Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales por la aeronave interceptora.

d) Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora por radio, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.

e) Si se ha establecido contacto por radio con la aeronave interceptora, pero no es posible comunicarse en un idioma común, se intentará hacer llegar la información esencial y acusar recibo de las instrucciones por medio de las frases y pronunciaciones que figuran en la tabla S11-3, transmitiendo dos veces cada frase.

f) Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada dentro de su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

1) intentará establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada por cualquier medio disponible, incluida la radiofrecuencia de emergencia 121,5 MHz, a menos que dicha comunicación ya exista;

2) informará de la interceptación al piloto de la aeronave afectada;

3) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantenga comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptora y le proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave interceptada;

4) retransmitirá mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada, según sea necesario;

5) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;

6) informará a las dependencias de servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes si hay indicios de que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo adyacentes.

g) Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

1) informará a la dependencia de servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en el que se está produciendo la interceptación, ofreciendo a esta dependencia la información disponible que ayude a identificar la aeronave y solicitándole que adopte medidas de acuerdo con lo dispuesto en f);

2) retransmitirá mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.

a) Se realizarán las siguientes observaciones de aeronave durante cualquier fase del vuelo:

1) observaciones especiales de aeronave, y

2) otras observaciones no rutinarias de aeronave.

a) Todas las aeronaves deberán realizar observaciones especiales y notificarlas siempre que se encuentren u observen las siguientes condiciones:

1) turbulencia moderada o grave, o

2) formación de hielo moderada o grave, u

3) onda de orográficas fuertes, o

4) tormentas eléctricas, sin granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonadas, o

5) tormentas eléctricas, con granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonadas, o

6) fuertes tormentas de polvo o arena, o

7) nube de cenizas volcánicas, o

8) actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica.

b) Las autoridades competentes establecerán, según sea necesario, otras condiciones de las que deban informar todas las aeronaves cuando las encuentren u observen.

a) Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo en el momento en que se realicen o tan pronto como sea posible a partir de ese momento.

b) Las observaciones de aeronave se notificarán en forma de aeronotificaciones y se ajustarán a las especificaciones técnicas recogidas en el apéndice 5.

a) Las dependencias ATS transmitirán, tan pronto como sea posible, aeronotificaciones especiales y no rutinarias a:

1) otras aeronaves afectadas;

2) la oficina de vigilancia meteorológica (MWO) asociada, y

3) otras dependencias ATS afectadas.

b) Las transmisiones a las aeronaves se repetirán con una frecuencia dada y continuarán durante un período de tiempo que será fijado por la dependencia ATS afectada.

1.1.1. No obstante lo dispuesto en 1.2 y 1.3, toda aeronave en peligro deberá usar cualquier medio de que pueda disponer para atraer la atención, dar a conocer su posición y obtener auxilio.

1.1.2. Los procedimientos de transmisión por telecomunicaciones de señales de socorro y de urgencia se ajustarán a lo dispuesto en el anexo 10, volumen II, del convenio de Chicago.

1.2.1. Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que existe una amenaza de peligro grave e inminente y que se pide ayuda inmediata:

a) una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro método, consistente en el grupo SOS (.. . — — —. .. del Código Morse);

b) una señal radiotelefónica de socorro, consistente en la palabra MAYDAY;

c) un mensaje de socorro enviado por enlace de datos para transmitir el sentido de la palabra MAYDAY;

d) cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a cortos intervalos;

e) una luz de bengala roja con paracaídas;

f) ajuste del transpondedor en modo A Código 7700.

1.3.1. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave desea avisar de que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata:

a) apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje, o

b) apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma tal que se distingan de las luces de navegación de destellos.

1.3.2. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista:

a) una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método, consistente en el grupo XXX (—..— —..— —..— del Código Morse);

b) una señal radiotelefónica de urgencia, consistente en la pronunciación de las palabras PAN, PAN;

c) un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las palabras PAN, PAN.

2.1. Cuando se emplean señales visuales para advertir a una aeronave no autorizada que se encuentra volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella, de día y de noche, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10 segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda aeronave no autorizada que está volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella y que la aeronave ha de tomar las medidas necesarias para remediar la situación.

a) En vuelo:

1) durante las horas de luz diurna:

— alabeando, excepto en los tramos básicos y final de la aproximación;

2) durante las horas de oscuridad:

— emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.

b) En tierra:

1) durante las horas de luz diurna:

— moviendo los alerones o el timón de dirección;

2) durante las horas de oscuridad:

— emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.

3.2.1.1. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas (figura A1-2), cuando esté colocado en un área de señales, indica que están prohibidos los aterrizajes y que es posible que dure dicha prohibición.

3.2.2.1. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla (figura A1-3), cuando esté colocado en un área de señales, indica que, debido al mal estado del área de maniobras o por cualquier otra razón, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximación para aterrizar, o durante el aterrizaje.

3.2.3.1. Una señal blanca y horizontal en forma de pesas (figura A1-4), cuando esté colocada en un área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar únicamente en las pistas y en las calles de rodaje.

3.2.3.2. La misma señal blanca y horizontal en forma de pesas descrita en 3.2.3.1 pero con una barra negra perpendicular al eje de las pesas a través de cada una de sus porciones circulares (figura A1-5), cuando esté colocada en un área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje.

3.2.4.1. Cruces de un solo color que contraste, blanco en las pistas de rodaje y amarillo en las calles de rodaje (figura A1-6), colocadas horizontalmente en las pistas y calles de rodaje o partes de estas, indican que el área no es utilizable para el movimiento de aeronaves.

3.2.5.1. Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado (figura A1-7), indica la dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, lo que hará en una dirección paralela al brazo de la T y hacia su travesaño. Cuando se utiliza de noche, la T de aterrizaje está iluminada o bordeada de luces blancas.

3.2.5.2. Un grupo de dos cifras (figura A1-8), colocado verticalmente en la torre de control del aeródromo, o cerca de ella, indica a las aeronaves que están en el área de maniobras la dirección de despegue expresada en decenas de grados, redondeando el número al entero más próximo al rumbo magnético de que se trate.

3.2.6.1. Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales, u horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso (figura A1-9), indica que los virajes deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y después del despegue.

3.2.7.1. La letra C, en negro, colocada verticalmente sobre un fondo amarillo (figura A1-10), indica el lugar en que se encuentra la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.

3.2.8.1. Una doble cruz blanca, colocada horizontalmente (figura A1-11), en el área de señales, indica que el aeródromo es utilizado por planeadores y que se están realizando vuelos de esta naturaleza.

5.1. Las señales manuales siguientes se fijan como el mínimo necesario para comunicaciones de emergencia entre el comandante del incidente (ARFF)/los bomberos ARFF y la tripulación de vuelo y/o de cabina de la aeronave del incidente. Las señales manuales de emergencia ARFF deberían hacerse desde el lado delantero izquierdo de la aeronave para la tripulación de vuelo.

5.1.1.  ►C2  La notificación previa al vuelo previsto de un globo libre no tripulado de categoría mediana o pesada se efectuará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo al menos siete días antes de la fecha prevista para el vuelo. ◄

5.1.2. La notificación del vuelo previsto contendrá aquellos de los elementos de información siguiente que pueda requerir la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada:

a) identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;

b) clasificación y descripción del globo;

c) código SSR, dirección de aeronave o frecuencia NDB, según corresponda;

d) nombre y número de teléfono del operador;

e) lugar del lanzamiento;

f) hora prevista del lanzamiento (u hora de comienzo y conclusión de lanzamientos múltiples);

g) número de globos que se lanzarán e intervalo previsto entre cada lanzamiento (en caso de lanzamientos múltiples);

h) dirección de ascenso prevista;

i) nivel o niveles de crucero (altitud de presión);

j) tiempo que se calcula transcurrirá hasta pasar por la altitud de presión de 18 000 m (60 000 ft), o llegar al nivel de crucero si este es de 18 000 m (60 000 ft), o menor, y punto en el que se prevé que se alcanzará; si la operación consiste en lanzamientos continuos, se indicarán las horas previstas a las que el primero y el último de la serie alcanzarán el nivel apropiado (por ejemplo, 122136Z-130330Z);

k) la fecha y hora de terminación del vuelo y la ubicación prevista de la zona de impacto/recuperación. En el caso de globos que llevan a cabo vuelos de larga duración, por lo cual no pueden preverse con exactitud la fecha y hora de terminación de los vuelos, se utilizará la expresión «larga duración». En caso de haber más de un lugar de impacto o recuperación, cada uno de ellos deberá detallarse junto con la correspondiente hora prevista para el impacto. Si se tratara de una serie de impactos continuos, se indicarán las horas previstas para el primero y el último de la serie (por ejemplo, 070330Z-072300Z).

5.1.3. Toda modificación en la información previa al lanzamiento notificada de conformidad con 5.1.2 será comunicada a la dependencia de ATS correspondiente, por lo menos 6 horas antes de la hora prevista para el lanzamiento o, en el caso de investigaciones de perturbaciones solares o cósmicas en los que la premura del tiempo es vital, por lo menos 30 minutos antes de la hora prevista para el comienzo de la operación.

5.2.1. Inmediatamente después de que se haya lanzado un globo libre tripulado mediano o pesado, el operador notificará a la dependencia correspondiente del servicio de tránsito aéreo lo siguiente:

a) identificación del vuelo del globo;

b) lugar del lanzamiento;

c) hora efectiva del lanzamiento;

d) hora prevista a la que se pasará la altitud de presión de 18 000 m (60 000 ft) o la hora prevista a la que se alcanzará el nivel de crucero si este es inferior a 18 000 m (60 000 ft) y el punto en el que se alcanzará, y

e) toda modificación en la información notificada previamente de conformidad con 5.1.2 g) y h).

5.3.1. El operador notificará a la dependencia correspondiente del servicio de tránsito aéreo apenas sepa que el vuelo previsto de un globo libre no tripulado mediano o pesado, que se hubiera notificado previamente de conformidad con 5.1, ha sido anulado.

1.1. Los niveles de crucero que han de observarse son los siguientes:

1.1.1. Estos son los datos que se incluirán en las aeronotificaciones especiales:

Indicador del tipo de mensaje

Sección 1 (Información de posición)

Sección 3 (Información meteorológica)

Condición que suscite la emisión de una aeronotificación especial y que se seleccionará de la lista presentada en SERA.12005 a).

2.1.1. Cuando se notifiquen observaciones de la aeronave relativas a la cizalladura del viento encontrada durante las fases del vuelo de ascenso inicial y aproximación, se deberá incluir el tipo de aeronave.

2.1.2. Si se notificaron o pronosticaron condiciones de cizalladura del viento en las fases de ascenso inicial o aproximación pero no se encontraron dichas condiciones, el piloto al mando avisará a la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente lo antes posible, a menos que el piloto al mando tenga conocimiento de que dicha dependencia de servicios de tránsito aéreo ya ha sido avisada por una aeronave precedente.

2.2.1. A la llegada de un vuelo a un aeródromo, el operador de la aeronave o un miembro de la tripulación de vuelo entregará sin dilación el informe cumplimentado de actividad volcánica a la oficina meteorológica del aeródromo, o si los miembros de la tripulación del vuelo recién llegado no tienen fácil acceso a dicha oficina, se procederá con el formulario cumplimentado según hayan convenido a nivel local la autoridad meteorológica y el operador de la aeronave.

2.2.2. El informe cumplimentado de la actividad volcánica que reciba una oficina meteorológica será transmitido sin dilación a la oficina de vigilancia meteorológica responsable de prestar servicio en la región de información de vuelo donde se haya observado dicha actividad volcánica.