PREGUNTA ESCRITA E-0737/03

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(11 de marzo de 2003)

Asunto: Graves retrasos en la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias para los servicios rápidos transfronterizos

1. ¿Podría confirmar la Comisión que, como prolongación de la línea de alta velocidad Madrid Barcelona, cuya finalización está prevista para 2004, se está trabajando en la apertura para 2006 de una nueva línea ferroviaria transfronteriza a través del túnel Pertuis, entre Figueras (E) y Perpiñán (F), pero que todavía no se ha iniciado la construcción del tramo que falta entre Perpiñán y Rédessan, al sudeste de Nîmes, que, desde 2001 es la terminal de la línea francesa LGV LN5 Méditerranée? ¿Podría asimismo confirmar que probablemente la pequeña prolongación de la LGV LN5 mediante un arco meridional de Nîmes a Montpellier, que debería descongestionar la línea clásica de la costa, seriamente saturada, no estará lista hasta el año 2008?

2. ¿Podría esta situación prolongarse indefinidamente, como ocurre con la conexión que falta desde 1995 en territorio británico entre el túnel del Canal de la Mancha y Londres, por la que, hasta ahora, España no puede tener conexión con una red europea? ¿Se debe esto a una lucha interna desatada en Francia entre la prioridad financiera de las conexiones prolongadas a Burdeos o las conexiones a Perpiñán? ¿En qué medida el interés público desempeña un papel en esta situación tras las tormentas e inundaciones producidas en el otoño de 2002, vistas las críticas que recibió el modo de construcción de nuevos terraplenes y obras de ingeniería que impiden que el agua sobrante fluya al mar?

3. ¿Hasta qué punto se trata de que la construcción de nuevas líneas de larga distancia beneficie a otros usuarios distintos de los del transporte ferroviario de red mallada, en el que se están recortando gastos? ¿Intenta la Comisión separar la financiación de las líneas de alta velocidad de la de las líneas convencionales, de forma que no pueda existir ningún riesgo de que una red de alta velocidad vaya en detrimento de las instalaciones destinadas a la gran mayoría de los pasajeros de tren?

4. ¿De qué manera trata la Comisión de garantizar que la construcción de nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad no atraviese las mismas dificultades que experimentaron las primeras líneas ferroviarias convencionales del siglo XIX, cuando los intereses y conflictos internos dificultaron la construcción de redes transfronterizas coherentes?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(23 de abril de 2003)

La Comisión puede confirmar que son de prever retrasos en la puesta en servicio del tramo del TGV Sud desde Montpellier hasta la frontera española si bien tales retrasos son compatibles con lo establecido en el programa de la Red Transeuropea de Transportes (RTE), que fija la terminación de los proyectos de interés común en 2010. La reciente auditoría de las grandes infraestructuras de transporte, realizada a instancias del ministro francés de transportes, hace constar, sin embargo, la urgencia de completar el eje dentro de plazos razonables.

La auditoría confirma igualmente la prioridad otorgada a la realización del tramo mediterráneo del TGV Sud, que goza de un importante apoyo financiero comunitario, especialmente para la sección internacional. En cuanto a los datos técnicos que aporta Su Señoría, la Comisión no tiene conocimiento de que se hayan formulado críticas a las decisiones de construcción que se han seguido para las obras de esta línea.

La Comisión presta gran interés al desarrollo en general de la red ferroviaria. En este sentido, es considerable la ayuda financiera comunitaria que se destina mediante los diferentes instrumentos disponibles (FEDER, Fondos de cohesión) o a través del presupuesto para RTE, no sólo para la realización de nuevas líneas, sino para la mejora de la red convencional y la solución de la congestión de los principales nudos ferroviarios de la red. La iniciativa comunitaria Interreg IIIB (en particular sus programas para el Sudoeste europeo y el Mediterráneo occidental) puede igualmente cofinanciar la cooperación transnacional con vistas a la ordenación del territorio, incluyendo el transporte ferroviario. Estos medios de cofinanciación contribuyen a mejorar el funcionamiento de la red en su conjunto, tanto en beneficio de los viajeros como del transporte de mercancías.

El título XV del Tratado CE, y en concreto sus artículos 154 y 155, definen el campo de actuación de la Comunidad en el establecimiento y desarrollo de infraestructuras de la red transeuropea y se aplican conforme a la Decisión no 1692/96/CE(1) en la que se establecían orientaciones comunitarias para la red, sus características, alcance y líneas maestras de actuación. Con el objeto de impulsar la puesta en práctica de tales redes, la Comisión ha propuesto asimismo aumentar el tipo máximo de cofinanciación comunitaria para obras al 20 % del coste total (en lugar del 10 % previsto en el actual Reglamento Financiero) para proyectos ferroviarios transfronterizos que atraviesen barreras naturales(2).

(1) Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de 1996 sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 228 de 9.9.1996).

(2) COM(2003) 38 final.