Edición provisional

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. ANDREA BIONDI

presentadas el 26 de junio de 2025 (1)

Asunto C‑413/24

Vlaams Gewest

contra

P&O North Sea Ferries Limited,

P&O Ferries Limited,

con intervención de

P&O North Sea Ferries Limited

[Petición de decisión prejudicial planteada por el ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal de Empresas de Gante, Sección de Ostende, Bélgica)]

« Procedimiento prejudicial — Libre prestación de servicios — Transportes marítimos — Artículo 56 TFUE — Reglamento (CEE) n.º 4055/86 — Ámbito de aplicación personal — Sistema de asistencia a la navegación — Tasa a tanto alzado por el uso obligatorio del sistema — Criterio relativo a la eslora de los buques — Exención de los trayectos entre dos puertos de un mismo Estado miembro — Restricción — Justificación — Razón imperiosa de interés general — Seguridad de la navegación en aguas portuarias — Principios de necesidad y de proporcionalidad — Aplicación del Derecho de la Unión tras la retirada del Reino Unido — Artículos 5 y 191 del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre el Reino Unido y la Unión Europea — Efecto directo — Inexistencia »

I. Introducción

1. La retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea ha repercutido en todos los ámbitos de la actividad económica y los transportistas marítimos que conectan Europa continental y el Reino Unido no han escapado a tal repercusión. La presente petición de decisión prejudicial, planteada por el ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal de Empresas de Gante, Sección de Ostende, Bélgica), brinda al Tribunal de Justicia la oportunidad, por una parte, de completar su jurisprudencia en materia de libre prestación de servicios de transporte marítimo y, por otra parte, de determinar si, tras la retirada del Reino Unido, cabe invocar esa libre prestación de servicios en las mismas condiciones.

2. Cuando navegan hacia puertos marítimos flamencos, los transportistas marítimos están obligados a cumplir las normas establecidas en el decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (Decreto de 16 de junio de 2006 relativo a la Asistencia a la Navegación en las Rutas de Acceso Marítimo y a la Organización del Centro de Coordinación y Salvamento Marítimos; (2) en lo sucesivo, «Decreto de 16 de junio de 2006»). El artículo 37 del Decreto de 16 de junio de 2006 dispone que se devengará una tasa, (3) cuyo importe será fijado por el Gobierno flamenco, (4) por la utilización obligatoria de los servicios del sistema de asistencia a la navegación marítima por parte de los buques con destino a los puertos situados en el sector operativo de dicho sistema. (5) Dicha tasa deberá ser abonada por cada buque de más de 41 metros procedente de la mar y con destino a un puerto flamenco integrado en el sistema de asistencia a la navegación marítima. (6) Si un buque entra varias veces al día en la zona de que se trata, la tasa solo se devengará una vez. (7) La tasa no se devenga en caso de navegación entre puertos flamencos. (8) Asimismo, el Decreto de 16 de junio de 2006 prevé expresamente que, en caso de navegación interior, no se devengará ninguna tasa por las embarcaciones de menos de 41 metros (9) de eslora y por otras categorías de embarcaciones. (10) La tasa se fija en un importe a tanto alzado en función de la eslora del buque de que se trate. (11)

3. Desde 1996, het Vlaamse Gewest (la Región Flamenca, Bélgica) remite a P&O North Sea Ferries Limited (filial belga) (en lo sucesivo, «P&O» o «demandada en el litigio principal») (12) facturas, por una parte, por los servicios de practicaje y, por otra parte, por la utilización obligatoria del sistema de asistencia a la navegación marítima. Aunque las facturas correspondientes a tales servicios han sido abonadas, P&O ha impugnado sistemáticamente las facturas relativas al sistema de asistencia a la navegación marítima con destino u origen en Zeebrugge (Bélgica), de modo que el derecho de crédito de het Vlaamse Gewest asciende en total a más de 13 millones de euros.

4. Het Vlaamse Gewest presentó una demanda ante el tribunal remitente solicitando que se condenara a P&O a abonar las facturas pendientes de pago desde el 30 de abril de 1996, incrementadas, en su caso, en los intereses legales. (13)

5. P&O alega ante el tribunal remitente que la tasa pagada por el sistema de asistencia a la navegación marítima y la obligación de utilizar los servicios de asistencia a la navegación marítima prestados por dicho sistema crean un obstáculo a la libre prestación de servicios de transporte con origen y destino en Zeebrugge y son contrarios al artículo 56 TFUE y al artículo 1 del Reglamento (CEE) n.º 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros. (14) Sostiene, en particular, que la exención de la navegación entre puertos flamencos constituye una discriminación prohibida. Por añadidura, los gastos soportados por los prestadores de servicios de transporte marítimo no guardan, en realidad, ninguna relación con el uso efectivo de los servicios del sistema de asistencia a la navegación marítima. Desde este punto de vista, estima que la normativa nacional constituye también una restricción injustificada a la libre prestación de servicios de transporte marítimo. (15)

6. Het Vlaamse Gewest afirma que el Derecho de la Unión autoriza restricciones justificadas a la libre prestación de servicios, como el Tribunal de Justicia ya ha admitido, (16) y que la exención del tráfico entre puertos flamencos persigue evitar que se abone la tasa varias veces. (17) Indica que los servicios de asistencia a la navegación marítima comprenden, en esencia, la seguridad y fluidez de la navegación, la gestión y explotación de los radares del río Escalda necesarios para la gestión y supervisión de la navegación en el sector, el suministro de información y equipos para el practicaje a distancia, la ejecución de la gestión náutica común con los Países Bajos con vistas a un tráfico marítimo seguro y fluido en la región, el apoyo y la coordinación de las operaciones de salvamento y remolque en la mar, así como la gestión y el seguimiento de los convenios celebrados entre het Vlaamse Gewest y los servicios flamencos de capitanía de puerto.

7. El tribunal remitente alberga dudas acerca del carácter discriminatorio o restrictivo de la exención. Además, observa que, aunque las condiciones de acceso a los puertos flamencos sean sustancialmente diferentes, se aplica una tarifa a tanto alzado que no varía en función de la eslora del buque. La aplicación de esa tarifa suscita la cuestión de si puede estar justificado objetivamente el obstáculo a la libre prestación de servicios eventualmente creado por la tasa del sistema de asistencia a la navegación marítima que se calcula únicamente en función de la eslora del buque.

8. Por último, P&O alega ante el tribunal remitente que, en virtud del artículo 191 (18) del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de la Energía Atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, por otra (en lo sucesivo, «ACC»), (19) puede seguir invocando, en lo que respecta a las facturas emitidas después la retirada del Reino Unido de la Unión, la incompatibilidad de la normativa flamenca con la libre prestación de servicios, tal como la garantiza el Derecho de la Unión, alegación que la demandante en el litigio principal niega.

II. Cuestiones prejudiciales y procedimiento ante el Tribunal de Justicia

9. En estas circunstancias, el ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal de Empresas de Gante, Sección de Ostende) decidió suspender el procedimiento y, mediante resolución recibida en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 13 de junio de 2024, plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:

«1) ¿Constituye un obstáculo a la libre prestación de servicios en aplicación del Reglamento [n.º 4055/86], en relación con el artículo 56 [TFUE], un régimen de servicios de asistencia a la navegación marítima […], con su correspondiente tarifa fijada a tanto alzado en función de la eslora del buque, que se aplica al tráfico marítimo con destino a un puerto flamenco y procedente de un puerto de otro Estado miembro, pero que no se aplica al tráfico entre puertos flamencos porque dicho tráfico está exento de la tarifa?

2) La aplicación de una tarifa [de servicios de asistencia a la navegación marítima] uniforme, basada únicamente en la eslora del buque, para el acceso a puertos que presentan diferencias sustanciales entre sí, ¿tiene como consecuencia que la tarifa [de servicios de asistencia a la navegación marítima] sea contraria a la libre prestación de servicios contemplada en el artículo 56 TFUE y al […] Reglamento [n.º 4055/86] al no tener en cuenta otros factores importantes propios de la ruta de navegación hacia el puerto, como la distancia recorrida por el buque en la zona [de servicios de asistencia a la navegación marítima], la distancia entre mar abierto y el puerto, la complejidad y la peculiaridad del puerto?

3) ¿Debe interpretarse el artículo 191 del [ACC] en el sentido de que los prestadores de servicios establecidos en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte pueden invocar el Derecho de la Unión incluso después de la retirada y deberá responderse del mismo modo a las cuestiones [primera y segunda] tanto antes como después de la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión?»

10. Han presentado observaciones escritas het Vlaamse Gewest, P&O y la Comisión Europea.

III. Análisis

A. Sobre las cuestiones prejudiciales primera y segunda

11. Con carácter preliminar, procede recordar que las disposiciones del Tratado relativas a la libre prestación de servicios resultan plenamente aplicables en el sector del transporte marítimo, conforme a lo previsto en el artículo 84 CEE, apartado 2, en relación con el artículo 61 CEE, (20) en virtud del Reglamento n.º 4055/86, que estableció las medidas de aplicación, en el sector de los transportes marítimos, de esta libertad fundamental. En efecto, con arreglo a los artículos 1, apartado 3, y 8 de dicho Reglamento, resultan aplicables a la materia que este regula todas las normas del Tratado relativas a la libre prestación de servicios. (21) Por consiguiente, debido a esta remisión expresa del Reglamento n.º 4055/86 a las disposiciones del Tratado relativas a la libre prestación de servicios, una medida nacional que regule los servicios de transporte marítimo deberá atenerse a la jurisprudencia tradicional del Tribunal de Justicia sobre la eliminación de toda discriminación por razón de la nacionalidad y la supresión de cualquier restricción injustificada. (22)

12. Según esta jurisprudencia, la libre prestación de servicios, de la que el Reglamento n.º 4055/86 constituye una aplicación, no solo prohíbe toda discriminación por razón de la nacionalidad en perjuicio de un prestador de servicios establecido en otro Estado miembro, sino también cualquier restricción a la libre prestación de servicios, aunque se aplique indistintamente a los prestadores de servicios nacionales y a los de los demás Estados miembros, cuando pueda prohibir, obstaculizar o hacer menos interesantes las actividades del prestador establecido en otro Estado miembro, en el que presta legalmente servicios análogos. (23)

13. Así pues, la libre prestación de servicios se opone a la aplicación de cualquier normativa nacional que haga más difícil la prestación de servicios entre Estados miembros que la realizada exclusivamente en el interior de un Estado miembro, a menos que dicha normativa esté justificada por una razón imperiosa de interés general y a condición de que las medidas que imponga sean necesarias y proporcionadas. (24)

14. Mediante sus dos primeras cuestiones prejudiciales, el tribunal remitente solicita al Tribunal de Justicia que se pronuncie sobre dos aspectos distintos de la normativa nacional. Por tanto, examinaré en primer lugar la exención del tráfico entre puertos flamencos establecida en dicha normativa para después analizar la cuestión de la aplicación de una tarifa uniforme calculada únicamente en función de la eslora de los buques.

1. Sobre la exención del tráfico entre dos puertos flamencos

15. El Tribunal de Justicia ya ha declarado que, en el marco de una tarificación de servicios de asistencia a la navegación en los puertos, un régimen que preveía un trato preferente para los buques autorizados para el tráfico de cabotaje —que estaba reservado a los buques que navegaban bajo pabellón nacional— establecía una discriminación indirecta entre los operadores económicos por razón de su nacionalidad, dado que los buques que navegaban bajo pabellón nacional eran explotados, por regla general, por operadores nacionales. El grupo favorecido resultaba constituido, esencialmente, por operadores económicos nacionales. (25)

16. Al disponer expresamente que los buques que navegan entre dos puertos flamencos están exentos del pago de la tasa que se devenga por la utilización del sistema de asistencia a la navegación, el criterio empleado por la normativa nacional para determinar si procede eximir a los buques en cuestión es el del carácter interno del trayecto.

17. Como resumió el tribunal remitente, un buque marítimo que navegue entre Zeebrugge y Amberes en un sentido u otro está exento de la tasa, de modo que los servicios de asistencia se le prestan gratuitamente, mientras que esos mismos servicios de asistencia se facturarán cuando se presten a un buque procedente de un puerto de otro Estado miembro.

18. Es evidente que a los servicios de transporte efectuados entre un puerto flamenco y un puerto de otro Estado miembro se les aplica un régimen de facturación menos favorable que el aplicado a los transportes entre dos puertos flamencos, (26) lo cual perjudica a operadores como P&O que, si bien navegan con destino u origen un puerto flamenco, parece que no navegan entre puertos flamencos. Aunque la normativa nacional controvertida en el litigio principal no reserva ese tráfico ni a los buques que navegan bajo pabellón nacional (como sucedía en la sentencia Corsica Ferries) (27) ni a los buques explotados por operadores nacionales, cabe suponer legítimamente que los operadores económicos belgas son los más activos en esas rutas marítimas internas.

19. Het Vlaamse Gewest alegó ante el tribunal remitente que la exención a favor de los buques que navegan entre puertos flamencos no produce efectos negativos en los buques con destino a un puerto flamenco procedentes de otro Estado miembro, ya que no se encuentran en el mismo mercado. Sin embargo, como aduce P&O, al menos una parte de los buques que navegan entre puertos flamencos se encuentran en el mismo mercado que los buques que, procedentes de la mar o con destino a la mar, operan trayectos intracomunitarios.

20. Het Vlaamse Gewest afirma además que todo buque procedente de la mar y que se dirija a un puerto flamenco paga por los servicios de asistencia recibidos. Ahora bien, esta asistencia debe prestarse también en un trayecto que conecta dos puertos flamencos y, por tanto, beneficia a los buques exentos. (28) Por consiguiente, resulta difícil sostener, como hace het Vlaamse Gewest, que la exención se base en criterios objetivos independientes del origen o del destino de los buques. (29)

21. Het Vlaamse Gewest explica asimismo que la exención tiene por objeto, en realidad, excluir del ámbito de aplicación de la tasa a un determinado tipo de navegación. (30) Es cierto que, como el Tribunal de Justicia declaró en la sentencia Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen, (31) una exención que afecte a un tipo de navegación distinta de la que está sujeta al pago de una tarifa puede ser compatible con la libre prestación de servicios siempre que se trate de servicios diferentes. Sin embargo, cabe recordar que, en el presente asunto, el artículo 37 bis del Decreto de 16 de junio de 2006 no establece distinciones en función del tipo de navegación de que se trate. En estas circunstancias, no me parece posible llevar más allá la analogía con la situación que fue objeto de la citada sentencia. (32)

22. Si bien, como también sostiene het Vlaamse Gewest, el artículo 37 bis del Decreto de 16 de junio de 2006 persigue, en efecto, eximir a los buques que, en virtud del Derecho de la Unión, no están comprendidos en el ámbito de aplicación del sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, (33) es preciso constatar de nuevo que esa alegación parece derivarse más de una reconstrucción a posteriori de la razón de ser de la exención que del criterio empleado para la exención, tal como se desprende del propio tenor de dicho artículo.

23. Sobre todo, hay que señalar que, a la luz de la función que desempeña el sistema de asistencia, recordada en el punto 6 de las presentes conclusiones, no se han identificado en la petición de decisión prejudicial diferencias objetivas entre el tráfico entre Estados miembros y el tráfico interno que puedan explicar la exención de este último. (34)

24. Por consiguiente, propongo que se declare que el régimen controvertido en el litigio principal, en la medida en que impone el pago de una tasa a los buques que navegan con destino a un puerto flamenco, pero exime de ese pago a los buques que navegan entre dos puertos flamencos, puede obstaculizar o hacer menos interesantes las actividades del prestador establecido en otro Estado miembro en el que ofrece servicios análogos y constituye una restricción a su libre circulación. (35)

25. Tal restricción solo puede admitirse si está justificada por razones de orden público o de seguridad y salud públicas, conforme a lo contemplado en los artículos 51 TFUE y 52 TFUE aplicables en materia de libre prestación de servicios a tenor del artículo 62 TFUE, o por razones imperiosas de interés general reconocidas por el Tribunal de Justicia. (36)

26. Pues bien, en el caso de autos no concurre ninguna de esas razones, pues la única justificación específica (37) esgrimida por het Vlaamse Gewest ha consistido en aducir que la exención del tráfico entre puertos flamencos tiene como objeto evitar que los buques que ya han entrado por mar en un puerto flamenco deban abonar varias veces la tasa del sistema de asistencia a la navegación marítima.

27. Al no haberse aportado una justificación válida, debe constatarse la existencia de una restricción prohibida.

2. Sobre la aplicación de una tarifa uniforme que solo tiene en cuenta la eslora de los buques

28. El Decreto de 16 de junio de 2006 somete únicamente a los buques de 41 metros de eslora o más al pago de una tasa a tanto alzado por el uso del sistema de asistencia a la navegación marítima cuando navegan procedentes de puertos de otros Estados miembros con destino a puertos flamencos o cuando parten de estos últimos para dirigirse a un puerto de otro Estado miembro.

29. Estos dos aspectos de la normativa flamenca se analizan ahora a la luz del artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86. (38)

30. Cabe recordar que, en la sentencia Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen, el Tribunal de Justicia examinó un sistema de asistencia a la navegación que imponía el pago de una tarifa a los buques de navegación marítima de una eslora superior a 41 metros que participaban obligatoriamente en tal sistema, mientras que otros buques, como los de navegación interior, estaban exentos de dicha tarifa. (39) Declaró que el pago de la citada tarifa podía obstaculizar o hacer menos interesante la prestación de dichos servicios y constituía una restricción a su libre circulación. Dado que la normativa nacional entonces examinada por el Tribunal de Justicia era muy similar a la del presente asunto, considero que el Tribunal de Justicia debería llegar también en este caso a la conclusión de la existencia de un obstáculo.

31. En relación con las causas de justificación invocadas, el Tribunal de Justicia debería admitirlas también sin dificultades. En efecto, el sistema de asistencia a la navegación permite ofrecer a los buques consejos e información necesarios para la seguridad de la navegación indicando, en particular, los obstáculos y los demás movimientos de tráfico en ocasiones no visibles, así como cualquier otra información pertinente. Tal como se desprende de la petición de decisión prejudicial, el objetivo consiste en ofrecer a los capitanes de los buques todos los consejos necesarios, así como información completa para determinar el recorrido más adecuado, seguro y fluido hasta el puerto y desde el puerto. (40)Como sostiene het Vlaamse Gewest, el sistema contribuye incuestionablemente a salvaguardar el interés general, en su dimensión de seguridad, y el Tribunal de Justicia ya ha reconocido que el objetivo de garantizar la seguridad en las aguas portuarias constituye una razón imperiosa de interés general. (41)

32. Dicho esto, para que esté justificada, la normativa nacional en cuestión deberá ser adecuada para garantizar la realización del objetivo que persigue y no ir más allá de lo necesario para alcanzarlo. (42)

33. El carácter necesario es indudable. Por analogía con la sentencia Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen, (43) debe admitirse que el sistema de asistencia constituye un servicio náutico esencial para el mantenimiento de la seguridad pública tanto en las aguas costeras como portuarias y que la tasa a la que están sujetos los buques de navegación marítima de eslora superior a 41 metros, como usuarios de dicho servicio, contribuye al interés general de la seguridad pública en tales aguas.

34. En cambio, la relación entre el criterio empleado para imponer el pago de la tasa (a saber, la eslora del buque) y el objetivo perseguido no resulta evidente y genera dudas acerca de la proporcionalidad del régimen controvertido en el litigio principal.

35. En primer lugar, puedo entender perfectamente que el tráfico generado por los buques de mayor eslora ocasiona una serie de problemas y requiere una mayor vigilancia en lo que respecta a la definición de sus itinerarios y a la concurrencia de todos los requisitos necesarios para una navegación completamente segura. Los riesgos para la seguridad de la navegación parecen proporcionales al tamaño de los buques utilizados. Sin embargo, un solo buque de más de 41 metros no representa necesariamente un riesgo mayor para el tráfico que el que crearían dos buques de una eslora de 20 metros. No pueden descartarse casos en los que el tráfico generado por la circulación de buques de menor tamaño ponga tanto en peligro, en realidad, la seguridad como la presencia en las aguas portuarias de un buque de eslora superior a 41 metros. Cabe preguntarse entonces en qué medida la seguridad en las aguas portuarias no exigiría, precisamente, que el tráfico generado por esos buques de menor tamaño sea comunicado a los buques sujetos a la tasa.

36. Procede recordar que el Tribunal de Justicia ya declaró, en su sentencia Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen, que una normativa nacional que impone el pago de una tarifa a los buques de navegación marítima de eslora superior a 41 metros es proporcionada «siempre que exista una correlación efectiva entre el coste que representa el servicio del que disfrutan los buques y el importe de dicha tarifa», si bien esto no sucedería «si tal importe incluyera factores de coste imputables a categorías de buques distintas de la de los buques de navegación marítima de eslora superior a 41 metros». (44)

37. Ahora bien, la demandante en el litigio principal no aporta ningún dato concreto que le permita sostener que así sucede ni explica por qué el coste necesariamente generado por la asistencia a la navegación de buques más pequeños no les es facturado.

38. En segundo lugar, basándose en parte en las conclusiones del Abogado General Alber presentadas en los asuntos acumulados Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen, (45) P&O sostiene que, para ser proporcionada, la tarificación debe tener en cuenta también las dificultades objetivas de la navegación propias de cada puerto.

39. Opino efectivamente que la tarificación del sistema de asistencia a la navegación, si bien puede tener en cuenta la eslora del buque, debe tomar en consideración también aquellos factores que resultan ligados de manera más inmediata al objetivo de seguridad perseguido y que pueden establecer una relación concreta entre la realidad de la prestación facilitada y la necesidad objetiva, (46) para quien se beneficia de ella, de recurrir al sistema de asistencia. (47) En estas circunstancias, una tarifa diferenciada en función del puerto de que se trate y de las dificultades objetivas propias de la navegación y del atraque en dicho puerto parece más acorde con este objetivo. El propio tribunal remitente ha confirmado la existencia de disparidades regionales significativas al indicar que el acceso al puerto de Amberes y el acceso al puerto de Zeebrugge tienen una naturaleza y complejidad sustancialmente diferentes, pues este último es fácilmente accesible desde la mar abierta, mientras que el acceso al primero requiere atravesar el complicado estuario del río Escalda occidental. (48) Sin embargo, estas diferencias no se reflejan en el sistema de tarificación.

40. De las consideraciones anteriores se desprende que, para resultar proporcionada al objetivo perseguido, una restricción a la libre prestación de servicios consistente en el pago de la tasa a tanto alzado que se exige por la utilización obligatoria del sistema de asistencia a la navegación marítima únicamente a los buques de más de 41 metros debe basarse en una relación efectiva entre la cantidad percibida y la necesidad objetiva de la asistencia prestada. Dicha necesidad ha de apreciarse, por un lado, determinando la existencia de los riesgos específicos que esos buques representan para la seguridad de la navegación y, por otro lado, teniendo en cuenta las dificultades concretas propias de la navegación en el puerto de destino y de llegada en función de sus peculiaridades. Incumbe al tribunal remitente comprobar que la estructura de la tasa, en los términos establecidos por la normativa nacional, cumple estos requisitos.

B. Sobre la tercera cuestión prejudicial

41. Según P&O, resulta del artículo 191 del ACC (iii) que el tráfico marítimo con destino a la Unión procedente del Reino Unido no debe ser tratado de manera menos favorable que el tráfico marítimo entre Estados miembros. P&O deduce de ello que esta disposición reconoce la libre prestación de servicios, que, a su juicio, continúa aplicándose después de la retirada del Reino Unido de la Unión y que obliga al tribunal remitente a aplicar el Reglamento n.º 4055/86 a la parte de las facturas correspondiente al período posterior a esa retirada.

42. Por su parte, het Vlaamse Gewest rebate esta tesis y sostiene que los prestadores de servicios establecidos en el Reino Unido ya no pueden invocar del mismo modo el Derecho de la Unión tras la retirada del Reino Unido.

43. Con carácter preliminar, procede recordar que el Acuerdo sobre la Retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (en lo sucesivo, «Acuerdo de Retirada») (49) entró en vigor el 1 de febrero de 2020 y establecía un período transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020 durante el cual el Reino Unido debía ser considerado un Estado miembro (50) y, por consiguiente, las relaciones entre la Unión y este futuro ex Estado miembro se regían por el Derecho de la Unión, (51) salvo disposición en contrario. Por tanto, el período transitorio estuvo caracterizado por la continuidad de la aplicación de una parte importante del acervo de la Unión, con el propósito de reducir la incertidumbre y, en la medida de lo posible, reducir al mínimo los trastornos ocasionados por la circunstancia de que, en la fecha en que surte efecto la retirada, los Tratados dejan de ser de aplicación al Estado saliente. (52)

44. Una vez finalizado el período transitorio, las relaciones jurídicas entre el Reino Unido y la Unión se rigen por el ACC.

45. El artículo 191, apartado 1, letra a), del ACC consagra el principio de igualdad de trato en lo que atañe, en particular, al acceso a los puertos, al uso de infraestructuras portuarias, al uso de servicios marítimos auxiliares, a la asignación de atracaderos e instalaciones para carga y descarga, o incluso a las tasas (53) y gravámenes conexos. Las partes contratantes se han comprometido asimismo a abolir toda medida unilateral y todos los obstáculos administrativos que pudieran constituir una restricción encubierta o tener efectos discriminatorios sobre la libre prestación de servicios internacionales de transporte marítimo. (54)

46. Contrariamente a lo que sostiene P&O, este artículo no constituye una transposición literal de la libre prestación de servicios consagrada en el artículo 56 TFUE a las relaciones entre la Unión y el Reino Unido, tal como han tenido que reconfigurarse.

47. Es preciso, no obstante, situar el artículo 191 del ACC en el contexto normativo que le corresponde.

48. Aunque el objetivo del ACC sea establecer la base para una «amplia relación» entre las partes contratantes dentro de una zona de «buena vecindad caracterizada por unas relaciones estrechas y pacíficas basadas en la cooperación, con respeto por la autonomía y la soberanía de las Partes», (55) las relaciones entre la Unión y el Reino Unido se rigen incuestionablemente, después del final del período transitorio y salvo disposiciones particulares en contrario, por el Derecho internacional público. Cualquier interpretación del ACC deberá efectuarse conforme a las normas del Derecho internacional y, en particular, de la Convención de Viena sobre el Derecho de Tratados, de 23 de mayo de 1969. (56) El artículo 4, apartado 2, del ACC precisa que «[el ACC no] establece una obligación de interpretar sus disposiciones de conformidad con el Derecho interno de las Partes». A su vez, el artículo 5, apartado 1, del ACC dispone que, salvo excepción, (57) «ningún elemento del presente Acuerdo […] se interpretará en el sentido de que confiera a las personas derechos o les imponga obligaciones distintos de los creados entre las Partes en virtud del Derecho internacional público, ni de que permita la invocación directa del presente Acuerdo […] en los ordenamientos jurídicos internos de las Partes».

49. Por tanto, el ACC es, efectivamente, un acuerdo internacional que vincula a las instituciones de la Unión y a los Estados miembros (58) y cuyas disposiciones forman parte integrante del Derecho de la Unión (59) y se sitúan en el ordenamiento jurídico de la Unión, entre el Derecho derivado y el Derecho primario. (60) Los efectos de las disposiciones de un acuerdo celebrado por ella con Estados terceros no pueden determinarse, en consecuencia, con abstracción del origen internacional de esas disposiciones. (61) Las instituciones de la Unión competentes para negociar y concluir un acuerdo internacional pueden concertar con los terceros Estados interesados los efectos que las disposiciones de este acuerdo deben surtir en el ordenamiento jurídico interno de las partes contratantes. Solo cuando dicha cuestión no haya sido regulada en el acuerdo, corresponde a los órganos jurisdiccionales competentes, y en especial al Tribunal de Justicia, dirimir esta cuestión, al igual que cualquier otra cuestión de interpretación referida a la aplicación del acuerdo en la Unión. (62)

50. En el caso del ACC, esta cuestión ha sido regulada. Este Acuerdo excluye de modo explícito e inequívoco la posibilidad de que alguna de sus disposiciones —salvo excepción expresamente prevista en el propio ACC— se interprete «en el sentido de que confiera a las personas derechos o les imponga obligaciones distintos de los creados entre las Partes en virtud del Derecho internacional público» o «de que permita la invocación directa del presente Acuerdo […] en los ordenamientos jurídicos internos de las Partes». (63)

51. Pues bien, al sostener que puede seguir invocando, al amparo del artículo 191 del ACC, una eventual vulneración de la libre prestación de servicios tras la retirada del Reino Unido, es decir, después de la internacionalización de las relaciones jurídicas entre este Estado —que ahora es un país tercero (64) y no es ya un Estado miembro— y la Unión, P&O pretende que el ACC produzca efectos que no le son propios. (65)

52. Cabe citar al Abogado General Bot que, tras constatar la voluntad expresa de las partes contratantes de negar todo efecto directo a las disposiciones del acuerdo sometido entonces al dictamen del Tribunal de Justicia, señaló que, «por consiguiente, los órganos jurisdiccionales de la Unión y de los Estados miembros no podrán aplicar directamente este Acuerdo en los litigios de los que conozcan. Se trata, pues, de dos ordenamientos jurídicos coexistentes cuyas interferencias se han limitado voluntariamente». (66)

53. Sin que sea necesario un mayor pronunciamiento acerca de la interpretación del artículo 191 del ACC, basta con recordar que, a partir de la fecha de aplicación del ACC, el acervo comunitario dejó de regular las relaciones entre la Unión y el Reino Unido. P&O no puede invocar directamente el Derecho de la Unión (67) ni el ACC por las razones antes expuestas.

54. Esta constatación conduce a una apreciación más general según la cual, salvo disposición expresa en contrario, los justiciables no pueden invocar ante los tribunales nacionales normas del ACC. Los conflictos entre el Derecho de un Estado miembro y el ACC deben resolverse mediante el mecanismo de solución de diferencias propio del ACC.

55. No obstante, me pregunto en qué medida se puede dejar verdaderamente a la entera disposición de las partes contratantes, y en particular de las instituciones de la Unión, la cuestión del efecto de los acuerdos celebrados por la Unión en el ordenamiento jurídico de esta. Si bien debe aceptarse y respetarse la voluntad de dichas partes de limitar los efectos del ACC en sus relaciones, no cabe ocultar el hecho de que, tal como resulta de los elementos antes recordados, (68) el ACC forma parte del ordenamiento jurídico de la Unión desde su entrada en vigor y ocupa en él una posición bien definida. Como ha declarado el Tribunal de Justicia en relación con el ACC específicamente, el artículo 217 TFUE otorga a la Unión competencia para contraer compromisos frente a Estados terceros en todos los ámbitos cubiertos por el Tratado FUE. (69) Pues bien, el artículo 191 del ACC concreta precisamente el compromiso de crear un entorno de libre competencia en el sector de los servicios marítimos internacionales. Ese compromiso se refleja también en lo dispuesto en el artículo 91 TFUE, que prevé el establecimiento, a efectos de la aplicación de la política de transportes de la Unión, de «normas comunes aplicables a los transportes internacionales efectuados desde el territorio de un Estado miembro o con destino al mismo o a través del territorio de uno o varios Estados miembros» (70) y la definición «[de las] condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro». (71)

56. Así pues, parece surgir una cierta tensión entre, por una parte, las normas del Tratado, la integración inmediata de los compromisos internacionales y su posición en el ordenamiento jurídico de la Unión y, por otra parte, el recurso cada vez más frecuente por el Consejo de la Unión Europea, en las negociaciones internacionales, a disposiciones que excluyen el efecto directo de los acuerdos que vinculan a la Unión.

57. La comunitarización del ACC en virtud de su integración en el ordenamiento jurídico de la Unión tiene como consecuencia, sin embargo, que una cláusula como el artículo 5 del ACC no pueda impedir que el ACC despliegue efectos en este ordenamiento jurídico. Se trata, al fin y al cabo, de preservar la estructura constitucional de la Unión, que se ha comprometido claramente, por otra parte, a respetar el Derecho internacional y a contribuir al comercio libre y justo. (72)

58. Pues bien, en relación con las disposiciones de origen internacional que carecen de las condiciones necesarias para que se les reconozca efecto directo, el Tribunal de Justicia ha declarado que, sin que puedan servir de base para cuestionar la validez del Derecho derivado, el Derecho derivado debe interpretarse, en la mayor medida de lo posible, de conformidad con tales disposiciones. (73)

59. Por lo demás, en el asunto principal, ya no existe Derecho derivado que deba interpretarse conforme al ACC, puesto que el Reglamento n.º 4055/86 dejó de aplicarse a las partes contratantes el 31 de diciembre de 2020. No obstante, considero que el hecho de que este Reglamento ya no se aplique, después de esa fecha, a las relaciones entre P&O y las autoridades belgas se entiende sin perjuicio de la posibilidad del tribunal remitente de interpretar, en la medida de lo posible, su Derecho nacional de conformidad con el artículo 191 del ACC. (74)

IV. Conclusión

60. Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por el ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal de Empresas de Gante, Sección de Ostende, Bélgica) de la siguiente manera:

«1) El artículo 1 del Reglamento (CEE) n.º 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, en relación con el artículo 56 TFUE,

debe interpretarse en el sentido de que

– se opone a una normativa que impone a los buques de eslora superior a 41 metros que entran o salen de los puertos de una determinada región de un Estado miembro el pago de una tasa por la utilización obligatoria del sistema de asistencia a la navegación, cuando los buques que navegan entre dos puertos de esta región están exentos de dicho pago;

– para resultar proporcionada al objetivo perseguido, una restricción a la libre prestación de servicios consistente en el pago de la tasa a tanto alzado que se exige por la utilización obligatoria del sistema de asistencia a la navegación marítima únicamente a los buques de más de 41 metros debe basarse en una relación efectiva entre la cantidad percibida y la necesidad objetiva de la asistencia prestada. Dicha necesidad ha de apreciarse, por un lado, determinando la existencia de los riesgos específicos que esos buques representan para la seguridad de la navegación y, por otro lado, teniendo en cuenta las dificultades concretas propias de la navegación en el puerto de destino y de llegada en función de sus peculiaridades. Incumbe, en su caso, al tribunal remitente comprobar que la estructura de la tasa, en los términos establecidos por la normativa nacional, cumple estos requisitos.

2) El artículo 127 del Acuerdo sobre la Retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica y los artículos 5 y 191 del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de la Energía Atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, por otra,

deben interpretarse en el sentido de que,

tras la retirada del Reino Unido de la Unión Europea, los prestadores británicos de servicios de transporte marítimo no pueden ya invocar, ante los tribunales nacionales de los Estados miembros, el Reglamento n.º 4055/86 en relación con hechos o situaciones jurídicas que hayan surgido después del 31 de diciembre de 2020. Corresponde al juez nacional interpretar, en la mayor medida posible, su normativa interna de conformidad con lo dispuesto en el artículo 191 de dicho Acuerdo.»

1 Lengua original: francés.

2 Belgisch Staatsblad, 26 de octubre de 2006, p. 57703.

3 En los autos que obran en poder del Tribunal de Justicia, esta tasa se denomina también canon, retribución [según la denominación adoptada por la Cour constitutionnelle (Tribunal Constitucional) belga en su sentencia 44/2010, de 29 de abril de 2010, que se cita en el apartado 20 de la petición de decisión prejudicial] o remuneración. Siguiendo la denominación que se le atribuye en el artículo 37 bis, apartado 1, punto 1, del Decreto de 16 de junio de 2006, en el texto de las presentes conclusiones emplearé el término «tasa».

4 Artículo 37, apartado 2, del Decreto de 16 de junio de 2006.

5 Artículo 37, apartado 1, del Decreto de 16 de junio de 2006.

6 Artículo 37 bis, apartados 2 y 3, del Decreto de 16 de junio de 2006.

7 Artículo 37 bis, apartado 2, párrafo segundo, del Decreto de 16 de junio de 2006.

8 Artículo 37 bis, apartado 2, párrafo tercero, del Decreto de 16 de junio de 2006.

9 Según la petición de decisión prejudicial, en 2023 la eslora mínima se fijó en 41 metros. De 2008 a 2023, estaba establecida en 46 metros.

10 Artículo 37 bis, apartado 3, del Decreto de 16 de junio de 2006. Las categorías exentas designadas por el Gobierno flamenco se indican en el artículo 37, apartado 1, puntos 1) y 2), de dicho Decreto.

11 De conformidad con lo dispuesto en el artículo 37 bis, apartado 5, del Decreto de 16 de junio de 2006.

12 P&O es una sociedad inglesa que opera en Bélgica en el sector del transporte marítimo de pasajeros y de carga entre el Reino Unido y Europa continental.

13 Además, la demandante en el litigio principal solicita en su demanda que se condene a P&O al pago de las facturas que venzan durante el litigio o, al menos que se suspenda el procedimiento sobre este extremo (véanse los apartados 9 y 10 de la petición de decisión prejudicial).

14 DO 1986, L 378, p. 1, en su versión modificada por el Reglamento (CEE) n.º 3573/90 del Consejo, de 4 de diciembre de 1990 (DO 1990, L 353, p. 16). El artículo 1 de este Reglamento dispone, en su apartado 1, que «la libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros se aplicará a los nacionales de los Estados miembros que estén establecidos en un Estado miembro distinto del Estado al que pertenezca la persona a la que van dirigidos dichos servicios». Con arreglo al apartado 3 del referido artículo, «las disposiciones de los artículos 55 a 58 y 62 del Tratado [CEE] se aplicarán a las materias contempladas en el presente Reglamento».

15 P&O alega, en particular, que, dependiendo de su trayecto, los buques que navegan entre dos puertos flamencos pueden beneficiarse de los servicios de asistencia a la navegación marítima en un tramo considerablemente más largo que el utilizado por los buques procedentes de la mar. Además, la navegación hacia el puerto de Amberes (Bélgica) requiere una asistencia más activa debido, en concreto, al intenso tráfico de ese puerto y a la estrechez de sus vías de navegación. Sin embargo, los buques que navegan entre un puerto flamenco y el puerto de Amberes no tienen que efectuar una contribución económica para recibir esos servicios. Por consiguiente, estos costes son sufragados por los operadores sujetos al pago de la tasa.

16 Het Vlaamse Gewest invoca, a este respecto, la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364).

17 Como, por ejemplo, una primera vez al arribar desde la mar a un puerto flamenco y una segunda vez al arribar a otro puerto flamenco desde ese primer puerto.

18 El tenor de este artículo se reproduce en la nota 51 de las presentes conclusiones.

19 DO 2021, L 149, p. 10.

20 Actualmente, artículos 100 TFUE y 58 TFUE, respectivamente.

21 Véase la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartados 30 y 31.

22 Véase la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 32.

23 Véanse, en este sentido, las sentencias de 18 de junio de 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306), apartado 56, y de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 32.

24 Véanse las sentencias de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 39 y jurisprudencia citada, y de 14 de noviembre de 2002, Geha Naftiliaki y otros (C‑435/00, EU:C:2002:661), apartado 20 y jurisprudencia citada.

25 Véase la sentencia de 17 de mayo de 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195), apartados 32 a 34.

26 En el mismo sentido, véase la sentencia de 5 de octubre de 1994, Comisión/Francia (C‑381/93, EU:C:1994:370), apartado 22. P&O subraya acertadamente que está prohibido cualquier obstáculo a la libre prestación de servicios, aun de importancia menor [véase la sentencia de 13 de diciembre de 1989, Corsica Ferries France (C‑49/89, EU:C:1989:649), apartado 8].

27 Sentencia de 17 de mayo de 1994 (C‑18/93, EU:C:1994:195).

28 La existencia de esta exención es precisamente la razón por la que, contrariamente a lo que sostiene, het Vlaamse Gewest no puede encontrar apoyo a su tesis en la sentencia de 17 de febrero de 2005, Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94).

29 En cuanto a las cifras facilitadas por het Vlaamse Gewest en el apartado 36 de sus observaciones escritas, me limitaré a señalar que se refieren únicamente al año 2013. En ese año, el tráfico entre puertos flamencos ascendió a 1 295 movimientos. 628 de esos movimientos —es decir, un poco más del 40 % del tráfico entre puertos flamencos— se efectuaron bajo pabellón belga. 385 movimientos de buques se realizaron exclusivamente entre dos puertos flamencos, de los que 373 (es decir, casi un 97 %) fueron efectuados por buques bajo pabellón belga. No se ha indicado el lugar de establecimiento de los transportistas marítimos cuyos buques enarbolaban pabellón belga.

30 Het Vlaamse Gewest da a entender, en efecto, que la mayor parte del tráfico entre dos puertos flamencos es realizado por buques destinados únicamente a la navegación interior.

31 Sentencia de 13 de junio de 2002 (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartados 33, 34 y 36.

32 Véase, en particular, en comparación con la situación objeto del litigio principal, el apartado 44 de dicha sentencia.

33 Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO 2002, L 208, p. 10).

34 Véase, por analogía, la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 37.

35 Véase, por analogía, la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 38 y jurisprudencia citada.

36 Véase, entre una jurisprudencia abundante, la sentencia de 6 de mayo de 2021, Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368), apartado 48 y jurisprudencia citada.

37 Het Vlaamse Gewest formula, en su respuesta a la primera cuestión prejudicial, una serie de alegaciones acerca de la posible justificación de la tasa del sistema de asistencia a la navegación marítima, que se basan, fundamentalmente, en la necesidad de garantizar un nivel elevado de seguridad en la mar. Sin embargo, como resulta en particular del apartado 49 de sus observaciones escritas, esas alegaciones constituyen, en realidad, un intento de justificar el criterio relativo a la eslora de los buques, que es objeto de la segunda cuestión prejudicial planteada al Tribunal de Justicia.

38 En mi opinión, el tribunal remitente podrá resolver ya el litigio del que conoce sobre la base únicamente de la respuesta que propongo dar a la primera cuestión prejudicial, puesto que será suficiente constatar que el Derecho de la Unión se opone a uno de los tres aspectos de la normativa flamenca sometida al examen del Tribunal de Justicia (a saber, la exención del tráfico entre puertos flamencos, el ámbito de aplicación personal de la tasa y el carácter a tanto alzado de esta última).

39 Véase la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 24.

40 Véase el apartado 17 de la petición de decisión prejudicial.

41 Véase la sentencia de 17 de marzo de 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou y Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 y C‑129/10, EU:C:2011:163), apartado 45 y jurisprudencia citada. Aunque contribuye a ello necesariamente, esta razón imperiosa de interés general me parece más precisa que la que se deriva directamente del Tratado, relacionada con la protección de la seguridad pública, en la que se basó el Tribunal de Justicia en la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364) (véase el apartado 41 de esta sentencia).

42 Véase la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 39.

43 Sentencia de 13 de junio de 2002 (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364).

44 Sentencia de 13 de junio de 2002 (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364), apartado 43. El subrayado es mío. El Tribunal de Justicia retomará la idea de correlación en su jurisprudencia posterior [véase la sentencia de 14 de noviembre de 2002, Geha Naftiliaki y otros (C‑435/00, EU:C:2002:661), apartado 26].

45 C‑430/99 y C‑431/99 (EU:C:2001:464). P&O se basa en particular en los puntos 123 y 130 de esas conclusiones.

46 A la luz del interés general en juego, cabe presumir dicha necesidad, por lo que debe rechazarse la alegación de P&O de que no necesita la asistencia prestada.

47 Esta necesidad objetiva permite no cuestionar la obligatoriedad de la participación en el sistema de asistencia a la navegación.

48 Véanse los apartados 46 y 50 de la petición de decisión prejudicial. Resulta también interesante señalar que el tribunal remitente indica en el apartado 18 de su petición de decisión prejudicial que la tasa se exige a los buques marítimos que entran en Zeebrugge, debido al hecho de que existe una estrecha franja de agua junto al puerto de Zeebrugge en el sector operativo del sistema de asistencia a la navegación marítima.

iii «Obligaciones
1. Sin perjuicio de las medidas no conformes y de otras medidas a las que se hace referencia en los artículos 133 y 139, cada una de las Partes aplicará el principio de libre acceso a los mercados y comercio marítimos internacionales, sobre una base comercial y no discriminatoria:

a) concediendo a los buques que enarbolen pabellón de la otra Parte, o sean explotados por proveedores de servicios de la otra Parte, un trato no menos favorable que el que conceda a sus propios buques, por lo que respecta, entre otras cosas:

i) al acceso a los puertos;

ii) al uso de infraestructuras portuarias;

iii) al uso de servicios marítimos auxiliares […];

b) poniendo a disposición de los proveedores de servicios de transporte marítimo internacional de la otra Parte, en términos y condiciones razonables y no menos favorables que los que aplica a sus propios proveedores o buques o a los buques o proveedores de un tercer país (incluidas las tasas y gravámenes, las especificaciones y la calidad del servicio que se presta), los siguientes servicios portuarios: practicaje, remolque […], servicios del capitán del puerto, […] así como servicios operativos en tierra esenciales para las operaciones de embarque, con inclusión de las comunicaciones […]».

49 DO 2020, L 29, p. 7.

50 Véanse la exposición de motivos, el párrafo octavo y los artículos 126 y 127 del Acuerdo de Retirada. Véase asimismo la sentencia de 4 de octubre de 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845), apartado 43 y jurisprudencia citada.

51 Véase el artículo 127, apartado 1, del Acuerdo de Retirada.

52 Sentencia de 16 de noviembre de 2021, Governor of Cloverhill Prison y otros (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929), apartado 51.

53 En las condiciones previstas en el artículo 151, apartado 1, del ACC.

54 Véase el artículo 191, apartado 2, letra c), del ACC.

55 Véase el artículo 1 del ACC.

56 Recopilación de Tratados de las Nacionales Unidas, vol. 1155, p. 331. Véase el artículo 4, apartado 1, del ACC.

57 Las disposiciones a las que este artículo reconoce efecto directo son las contenidas en el Protocolo relativo a la coordinación de la seguridad social y las de la Tercera Parte del ACC, titulada «Cooperación policial y judicial en materia penal», al que no se aplica el artículo 191 del ACC. Como corolario, el ACC excluye que una parte contratante pueda establecer en su legislación interna un derecho de acción que pueda ejercitarse contra la otra parte basándose en una eventual vulneración del ACC por esta última (véase el artículo 5, apartado 2, del ACC). Sobre la exclusión del efecto directo, salvo en los casos previstos expresamente por el ACC, véanse también las conclusiones del Abogado General Szpunar presentadas en el asunto Alchaster (C‑202/24, EU:C:2024:559), punto 56.

58 Véase el artículo 216 TFUE, apartado 2.

59 Véanse, en particular, las sentencias de 30 de abril de 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41), apartado 5, y de 21 de enero de 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26), apartado 44.

60 Véase la sentencia de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10), apartado 35.

61 Sentencia de 13 de enero de 2015, Consejo y Comisión/Stichting Natuur en Milieu y Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P y C‑405/12 P, EU:C:2015:5), apartado 45.

62 Véase la sentencia de 21 de diciembre de 2011, Air Transport Association of America y otros (C‑366/10, EU:C:2011:864), apartado 49. Por añadidura, una vez que se aprecia la posibilidad de interpretar un acto de Derecho derivado de la Unión de conformidad con un acuerdo internacional, ya no procede investigar si la naturaleza y el sistema de ese acuerdo se oponen a que el Tribunal de Justicia pueda examinar la validez del acto de que se trate a la luz del acuerdo y si las disposiciones invocadas al efecto son, desde el punto de vista de su contenido, incondicionales y suficientemente precisas [sentencia de 21 de enero de 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26), apartado 74 y jurisprudencia citada].

63 Artículo 5, apartado 1, del ACC.

64 Véase la sentencia de 4 de octubre de 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845), apartado 43.

65 A este respecto, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que, aun suponiendo que el Convenio sobre la diversidad biológica (firmado en Río de Janeiro el 5 de junio de 1992) contenga disposiciones carentes de efecto directo, en el sentido de que no crean derechos que los particulares puedan invocar directamente ante los órganos jurisdiccionales, esta circunstancia no impide que el juez controle el cumplimiento de las obligaciones que incumben a la Comunidad en su calidad de parte de dicho Acuerdo [sentencia de 9 de octubre de 2001, Países Bajos/Parlamento y Consejo (C‑377/98, EU:C:2001:523), apartado 54]. El ACC, por su parte, excluye expresamente cualquier efecto directo. Por consiguiente, podría percibirse como basado estrictamente en el principio de reciprocidad y mutuas ventajas [véase, por analogía, la sentencia de 9 de octubre de 2001, Países Bajos/Parlamento y Consejo (C‑377/98, EU:C:2001:523), apartado 53]. Tampoco se ha planteado cuestión de validez alguna en el litigio principal.

66 Véanse las conclusiones del Abogado General Bot presentadas en el dictamen 1/17 (Acuerdo CETA UE-Canadá, EU:C:2019:72), punto 63. Más adelante, el Abogado General explicaba que «en la práctica todos los acuerdos de libre comercio celebrados recientemente por la Unión exclu[ía]n expresamente su efecto directo. El motivo principal para excluir el efecto directo de estos acuerdos [era] garantizar una reciprocidad efectiva entre las Partes, de un modo coherente con los objetivos de la política comercial común» (punto 91).

67 El artículo 1, apartado 1, del Reglamento n.º 4055/86 amplía el principio de la libre prestación de servicios en las rutas intracomunitarias a las rutas entre un Estado miembro y un país tercero [véanse las sentencias de 14 de noviembre de 2002, Geha Naftiliaki y otros (C‑435/00, EU:C:2002:661), apartado 21, y de 11 de enero de 2007, Comisión/Grecia (C‑269/05, EU:C:2007:17), apartado 22)]. El Tribunal de Justicia ha declarado que las prestaciones de servicios de transporte marítimo entre un puerto de un Estado miembro y un puerto de un Estado tercero no pueden someterse, sin una justificación objetiva, a requisitos más severos que los impuestos a prestaciones de servicios análogas entre un puerto de un Estado miembro y otro puerto de ese mismo Estado o un puerto de otro Estado miembro [véase la sentencia de 14 de noviembre de 2002, Geha Naftiliaki y otros (C‑435/00, EU:C:2002:661), apartado 22]. Además, el artículo 1, apartado 2, del Reglamento n.º 4055/86 dispone que este Reglamento es aplicable a los nacionales de los Estados miembros establecidos fuera de la Comunidad y a las compañías navieras establecidas fuera de la Comunidad y controladas por nacionales de Estados miembros, a condición de que los buques estén registrados en esos Estados miembros. La petición de decisión prejudicial indica que la demandada es «la sociedad inglesa P&O North Sea Ferries Limited (filial belga)». De los autos se desprende que está domiciliada en Dover (Reino Unido). Según la información facilitada por la Comisión, la sucursal belga de la sociedad inglesa no tiene personalidad jurídica independiente, aunque dispone de un número de empresa en Bélgica (véase el apartado 10 de las observaciones escritas de la Comisión). Corresponderá al tribunal remitente cerciorarse de que la demandada en el litigio principal no está comprendida efectivamente en el ámbito de aplicación personal del Reglamento n.º 4055/86 después de la retirada del Reino Unido de la Unión.

68 Véase el punto 49 de las presentes conclusiones.

69 Véase la sentencia de 16 de noviembre de 2021, Governor of Cloverhill Prison y otros (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929), apartado 57 y jurisprudencia citada. La palabra «compromisos» se ha traducido como «commitments» en la versión en inglés de la sentencia y como «impegni» en la versión en italiano.

70 Véase el artículo 91 TFUE, apartado 1, letra a).

71 Véase el artículo 91 TFUE, apartado 1, letra b).

72 Véase el artículo 3 TUE, apartado 5.

73 Véanse las sentencias de 18 de marzo de 2014, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159), apartado 91, y de 27 de febrero de 2024, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172), apartados 68 a 70.

74 Véase, en relación con las obligaciones que incumben a los tribunales nacionales cuando la disposición de una directiva carece de efecto directo, la sentencia de 18 de enero de 2022, Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33), apartado 33.