–

en nombre de Liège Airport Security SA, por los Sres. P. Frühling y B. Maes, avocats;

–

en nombre del Gobierno belga, por los Sres. S. Baeyens y P. Cottin y por la Sra. C. Pochet, en calidad de agentes, asistidos por los Sres. M. Chomé, S. Depré y G. Haumont, avocats;

–

en nombre del Gobierno francés, por los Sres. B. Fodda y B. Herbaut y por la Sra. B. Travard, en calidad de agentes;

–

en nombre del Gobierno polaco, por el Sr. B. Majczyna, en calidad de agente;

–

en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. O. Gariazzo y la Sra. B. Sasinowska, en calidad de agentes;

1

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 9 del Reglamento (CE) n.o 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 2320/2002 (DO 2008, L 97, p. 72).

2

Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Liège Airport Security SA, sociedad anónima de Derecho público, y el État belge (Estado belga), en relación con una multa impuesta por agentes del service public fédéral Intérieur (Servicio Público Federal del Interior, Bélgica; en lo sucesivo, «SPF Interior») a Liège Airport Security a raíz de la constatación de la comisión de infracciones de una normativa nacional relativa a las empresas de seguridad privada.

3

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, volumen 15, n.o 102; en lo sucesivo, «Convenio de Chicago»), fue ratificado por todos los Estados miembros de la Unión Europea, si bien esta como tal no es parte de dicho Convenio. Tal Convenio creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la cual, con arreglo al artículo 44 del mismo Convenio, tiene por objeto desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.

4

El anexo 17 al Convenio de Chicago, en su versión derivada de su duodécima edición, de julio de 2022 (en lo sucesivo, «anexo 17 al Convenio de Chicago»), se titula «Seguridad de la aviación». Bajo el título «Definiciones», el capítulo 1 de este anexo establece:

«Actos de interferencia ilícita. Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo, sin que esta lista sea exhaustiva, lo siguiente:

[…]»

5

El capítulo 2 del anexo 17 al Convenio de Chicago, titulado «Principios generales», incluye una sección 2.1, titulada a su vez «Objetivos», en la que figuran los puntos 2.1.1 a 2.1.4 de dicho anexo. A tenor del punto 2.1.1 de este:

«Todo Estado contratante tendrá como su objetivo primordial la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra y el público en general en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia contra los actos de interferencia ilícita en la aviación civil.»

6

El capítulo 3 del anexo 17 al Convenio de Chicago, titulado «Organización», incluye una sección 3.1, titulada a su vez «Organización nacional y autoridad competente», en la que figuran los puntos 3.1.1 a 3.1.9 de este mismo anexo. Su punto 3.1.2 dispone:

«Cada Estado contratante designará y notificará a la OACI la autoridad competente dentro de su administración que será responsable de la preparación, ejecución y mantenimiento del programa nacional de seguridad de la aviación civil.»

7

Los considerandos 2, 5, 10, 12 y 25 del Reglamento n.o 300/2008 tienen la siguiente redacción:

[…]

[…]

[…]

[…]

8

El artículo 1 de este Reglamento, titulado «Objetivos», dispone:

«1.   El presente Reglamento establece normas comunes para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita que comprometan la seguridad de la aviación civil.

Asimismo, sienta las bases para una interpretación común del anexo 17 del Convenio de Chicago […].

2.   Los medios para lograr los objetivos mencionados en el apartado 1 serán los siguientes:

9

El artículo 2 de dicho Reglamento, titulado «Ámbito de aplicación», establece en su apartado 1:

«El presente Reglamento será aplicable a:

10

El artículo 3 del mismo Reglamento, titulado «Definiciones», tiene la siguiente redacción:

«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[…]

[…]».

11

De conformidad con el artículo 4 del Reglamento n.o 300/2008, cuyo epígrafe es «Normas básicas comunes»:

«1.   Las normas básicas comunes para proteger a la aviación civil de actos de interferencia ilícita que comprometan la seguridad de la aviación civil serán las establecidas en el anexo.

[…]

2.   Las medidas generales destinadas a modificar elementos no esenciales de las normas básicas comunes mencionadas en el apartado 1, completándolas, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 19, apartado 3.

[…]»

12

Según el artículo 9 de este Reglamento, titulado «Autoridad competente»:

«En caso de que un Estado miembro cuente con varios organismos que lleven a cabo tareas en el ámbito de la seguridad de la aviación civil, dicho Estado miembro designará a una única autoridad (denominada en lo sucesivo “la autoridad competente”) como responsable de la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas básicas comunes contempladas en el artículo 4.»

13

El artículo 10 de tal Reglamento, titulado «Programa nacional de seguridad para la aviación civil», dispone:

«1.   Todos los Estados miembros elaborarán, aplicarán y mantendrán un programa nacional de seguridad para la aviación civil.

Dicho programa determinará responsabilidades para la aplicación de las normas básicas comunes contempladas en el artículo 4 y describirá las medidas exigidas a los operadores y entidades a tal fin.

2.   La autoridad competente facilitará, por escrito y siguiendo el principio de “necesidad de conocer”, las partes adecuadas de su programa nacional de seguridad para la aviación civil a los operadores y entidades que a su juicio tengan un interés legítimo.»

14

El anexo I del mismo Reglamento se titula «Normas básicas comunes para proteger a la aviación civil de actos de interferencia ilícita (artículo 4)» y detalla tales normas.

15

El artículo 4 de la Ley de 2 de octubre de 2017 sobre Seguridad Privada y Particular (Moniteur belge de 31 de octubre de 2017, p. 96776; en lo sucesivo, «Ley sobre Seguridad Privada») dispone:

«Se considerará empresa de seguridad toda empresa que ofrezca o ejerza actividades de vigilancia o se dé a conocer como tal.»

16

El artículo 14 de la Ley sobre Seguridad Privada dispone:

«La presente Ley se aplicará al ejercicio de las actividades contempladas en esta sección o a las competencias previstas en esta Ley, aun cuando una normativa europea o una legislación específica establezcan la obligación de ofrecer, desarrollar u organizar tales actividades.»

17

El artículo 16, párrafo primero, de esta Ley tiene el siguiente tenor:

«Nadie puede ofrecer servicios de seguridad u organizar un servicio interno de seguridad sin haber obtenido previamente la autorización del Ministerio del Interior.»

18

El artículo 76, párrafo primero, de la citada Ley establece:

«Las personas a las que se refiere el artículo 60, puntos 1.o, 3.o, 4.o y 5.o, deberán estar en posesión de una tarjeta de identificación expedida por el Ministro del Interior.»

19

El artículo 4 ter del Decreto valón de 23 de junio de 1994, relativo a la creación y la explotación de aeropuertos y aeródromos en la Región Valona (Moniteur belge de 15 de julio de 1994, p. 18666), en su versión modificada por el Decreto de la Región Valona de 19 de diciembre de 2007 (Moniteur belge de 31 de diciembre de 2007, p. 65947), dispone:

«[…]

§ 2.   Las misiones de servicio público de seguridad y protección en el seno del aeropuerto se confiarán a las empresas concesionarias de la explotación de los aeropuertos, según las modalidades previstas en el contrato de concesión y en los pliegos de condiciones respectivos, sin perjuicio de lo previsto en el párrafo [tercero] del presente apartado y en los apartados 3 a 5.

A efectos del presente artículo, se entenderá por:

1.o tareas de seguridad: la combinación de medidas y recursos humanos y materiales destinados a proteger a la aviación civil contra actos de intervención ilícitos;

2.o tareas de protección: el conjunto de medidas y recursos humanos y materiales destinados a garantizar el flujo seguro del tráfico aéreo civil, con exclusión de las medidas o recursos de protección de la aviación civil contra actos ilícitos.

La Administración controlará la correcta ejecución de la concesión, en particular por lo que se refiere a la ejecución de las tareas de seguridad y protección. Las condiciones del control de la buena ejecución de la concesión que la Administración puede llevar a cabo se describen en los contratos de concesión y en los pliegos de condiciones correspondientes.

§ 3.   Para cada aeropuerto se crea una sociedad anónima de Derecho público, cuyo capital pertenece en un 49 % a la sociedad a la que se ha encomendado la explotación del aeropuerto y al 51 % a la Región Valona. La sociedad operadora delega las misiones de seguridad en esta sociedad anónima de Derecho público, denominada Brussels South Charleroi Airport-Security para el aeropuerto de Charleroi-Bruselas Sur y Liège Airport-Security para el aeropuerto de Lieja-Bierset.

El Código de Sociedades y sus órdenes de ejecución serán aplicables a Brussels South Airport-Security y Liège Airport-Security, salvo que el presente Decreto disponga otra cosa.

Los actos de Brussels South Charleroi Airport-Security y Liège Airport-Security se consideran comerciales, en el sentido de los artículos 2 y 3 del Código de Sociedades.

[…]»

20

Liège Airport Security fue constituida por la Región Valona (Bélgica) y por Liège Airport SA, sociedad que explota el aeropuerto de Lieja-Bierset (Bélgica), para llevar a cabo en dicho aeropuerto las «tareas de seguridad», en el sentido del artículo 4 ter, apartado 2, del Decreto valón de 23 de junio de 1994, relativo a la creación y la explotación de aeropuertos y aeródromos en la Región Valona, en su versión modificada por el Decreto de la Región Valona de 19 de diciembre de 2007.

21

El 16 de marzo de 2018, agentes del SPF Interior se presentaron en ese aeropuerto para controlar el cumplimiento de la Ley sobre Seguridad Privada. En el marco de dicho control, constataron que dos agentes de Liège Airport Security realizaban actividades que formaban parte de las misiones específicas de vigilancia privada, en el sentido de la Ley sobre Seguridad Privada, a saber, en cuanto al primero, el control del acceso de los pasajeros a las pistas mediante un detector de metales y, en cuanto al segundo, la inspección de los puestos y de los agentes de control.

22

A raíz de ello, se levantaron tres actas de infracción, una frente a Liège Airport Security, por haber organizado un servicio interno de vigilancia sin haber sido autorizada para ello por el Ministro del Interior, infringiendo el artículo 16, párrafo primero, de la Ley sobre Seguridad Privada, y las otras dos frente a cada uno de esos agentes, por haber ejercido funciones correspondientes a tal servicio sin ser titulares de la tarjeta de identificación exigida por el artículo 76, párrafo primero, de dicha Ley.

23

Mediante decisiones administrativas de 27 de noviembre de 2020 y de 11 de marzo de 2021, el SPF Interior impuso una multa de 15000 euros a Liège Airport Security y de 500 euros a cada uno de esos agentes, respectivamente.

24

Liège Airport Security interpuso un recurso contra estas tres decisiones administrativas ante el tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primera Instancia Francófono de Bruselas, Bélgica), alegando que el SPF Interior no era competente para controlar a los aeropuertos belgas ni para imponer multas a Liège Airport Security ni a sus agentes. En efecto, a su juicio, la Dirección General de Transporte Aéreo (en lo sucesivo, «DGTA»), integrada en el service public fédéral Mobilité et Transport (Servicio Público Federal Movilidad y Transporte, Bélgica), goza de una competencia exclusiva sobre la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas básicas comunes en materia de seguridad de la aviación civil, en el sentido del artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008. Según Liège Airport Security, por consiguiente, al someter a los servicios de seguridad de un aeropuerto nacional al control del SPF Interior, el Reino de Bélgica incumplió su obligación, establecida en dicha disposición, de designar a una única autoridad competente.

25

Tras la desestimación por el órgano jurisdiccional de primera instancia del recurso interpuesto por Liège Airport Security, mediante sentencia de 25 de febrero de 2022, tal sociedad interpuso contra esta un recurso de casación ante la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Bélgica), que es el órgano jurisdiccional remitente.

26

En el marco de este recurso de casación, Liège Airport Security sostiene, en particular, que el SPF Interior no es competente para controlar los servicios de seguridad privada que presta ni para imponerle sanciones en este contexto, dado que, en virtud del artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008, solo debe nombrarse a una autoridad competente a tal efecto en cada Estado miembro. Si el artículo 14 de la Ley sobre Seguridad Privada debiera interpretarse en el sentido de que permite al Estado belga establecer excepciones a esta obligación, a su juicio, debería excluirse por ser incompatible con el Derecho de la Unión.

27

El órgano jurisdiccional remitente señala que la sentencia recurrida en casación se basa, en particular, en el fundamento jurídico de que el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008 tiene por objeto obligar a los Estados miembros a designar a una única autoridad competente, no para que asuma, por sí sola, todo lo que se refiere a la seguridad de los aeropuertos, sino para que vele por la coordinación de todas las medidas necesarias para la seguridad de un aeropuerto y por que las medidas de seguridad impuestas por el Derecho de la Unión sean efectivamente aplicadas en los aeropuertos nacionales, sin que esta autoridad quede, no obstante, encargada de velar por el cumplimiento de toda la normativa en la materia. Por lo tanto, a su juicio, en el caso de autos, la DGTA no es competente para velar por el cumplimiento de todas las normas aplicables a los trabajadores empleados en los aeropuertos nacionales, como las normas de Derecho laboral o aquellas relativas a la seguridad privada, so pena de que dicha autoridad deba encargarse de la supervisión de los policías y agentes de aduanas, además de la de las empresas de seguridad privada que prestan sus servicios en los aeropuertos nacionales, por el mero hecho de que también trabajan allí.

28

En estas circunstancias, la Cour de cassation (Tribunal de Casación) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

«¿Debe interpretarse el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008 en el sentido de que la autoridad competente designada en virtud de dicha disposición únicamente garantiza la supervisión de la aplicación de las normas básicas comunes contempladas en el artículo 4 del mismo Reglamento, con exclusión de cualquier otra autoridad, cuando esas normas resultan de una normativa específica en materia de seguridad de la aviación civil?»

29

De la petición de decisión prejudicial se desprende que la cuestión prejudicial planteada tiene por objeto determinar si, en el caso de autos, Liège Airport Security y dos de sus empleados, que realizan tareas de seguridad en el aeropuerto de Lieja-Bierset, como el control del acceso de los pasajeros a las pistas y la inspección de los puestos y de los agentes de control, podían ser legalmente controlados por una autoridad distinta de la DGTA, a saber, por el SPF Interior, en virtud de la Ley sobre Seguridad Privada, y, a raíz de ello, objeto de multas, impuestas por esta última autoridad, por incumplir dicha Ley, a pesar de que el Reino de Bélgica solo designó a la DGTA como «autoridad competente», en el sentido del artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008, responsable de la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas básicas comunes a las que se refiere el artículo 4 del mismo.

30

Así pues, procede considerar que, mediante su cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008 debe interpretarse en el sentido de que se opone a que una autoridad distinta de la «autoridad competente» designada en virtud de dicha disposición sea responsable de controlar si una persona jurídica de Derecho privado y sus empleados, que realizan tareas de seguridad en un aeropuerto nacional, cumplen las obligaciones derivadas de una normativa nacional que regula el ejercicio de las actividades de seguridad privada.

31

Procede recordar que, según reiterada jurisprudencia, para interpretar una disposición del Derecho de la Unión, debe tenerse en cuenta no solo su tenor, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte (sentencias de 17 de noviembre de 1983, Merck, 292/82, EU:C:1983:335, apartado 12, y de 16 de marzo de 2023, Comisión/Jiangsu Seraphim Solar System y Consejo/Jiangsu Seraphim Solar System y Comisión, C‑439/20 P y C‑441/20 P, EU:C:2023:211, apartado 113 y jurisprudencia citada).

32

En primer lugar, es preciso recordar que, en virtud del artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008, en caso de que un Estado miembro cuente con «varios organismos que lleven a cabo tareas en el ámbito de la seguridad de la aviación civil», dicho Estado miembro designará a una única autoridad, denominada «autoridad competente», como responsable «de la coordinación y supervisión de la aplicación» de las normas básicas comunes contempladas en el artículo 4 del mismo Reglamento.

33

Por lo tanto, del tenor de esta disposición se desprende, por una parte, que no se excluye que, en un Estado miembro, varios organismos sean responsables de la seguridad de la aviación civil, ámbito que comprende, de conformidad con el artículo 1, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento n.o 300/2008, en relación con su artículo 3, punto 2, las actividades destinadas a salvaguardar la aviación civil contra actos de interferencia ilícita que comprometan la seguridad de esta. De hecho, tal eventualidad se menciona expresamente en el considerando 12 de dicho Reglamento.

34

Por otra parte, los Estados miembros deben, en tal caso de pluralidad de organismos nacionales involucrados, designar a una «autoridad competente» que se encargará de la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas básicas comunes contempladas en el artículo 4 del Reglamento n.o 300/2008.

35

Así pues, del tenor del artículo 9 de dicho Reglamento se desprende que la autoridad competente a que se refiere esta disposición se distingue de los demás organismos nacionales competentes en cuanto a la seguridad de la aviación civil por el hecho de que está encargada de garantizar, a nivel nacional, la coordinación y supervisión del cumplimiento de las normas básicas comunes en la materia, a que se refiere el artículo 4 de este Reglamento.

36

Por consiguiente, siempre que respeten las prerrogativas de la autoridad competente designada de conformidad con el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008, relativas a la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas comunes contempladas en el artículo 4 de este, de la interpretación literal de tal artículo 9 no se desprende que un Estado miembro deba velar por que dicha autoridad sea la única responsable de controlar el cumplimiento de todos los aspectos relacionados con la seguridad de la aviación civil a nivel nacional.

37

Asimismo, en cuanto a los objetivos que persigue el Reglamento n.o 300/2008, procede señalar, por una parte, que, de conformidad con el artículo 1 del mismo, interpretado a la luz, en particular, de sus considerandos 5 y 10, uno de esos objetivos consiste en establecer normas comunes para proteger a la aviación civil de actos de interferencia ilícita que pongan en peligro la seguridad de esta, estableciendo normas básicas comunes de seguridad aérea y mecanismos para supervisar su cumplimiento, y dejando al mismo tiempo a los Estados miembros cierto margen para la aplicación de dichas normas comunes.

38

Por otra parte, el artículo 1, apartado 1, párrafo segundo, del Reglamento n.o 300/2008 dispone que este último sienta, para los Estados miembros, las bases para una interpretación común del anexo 17 del Convenio de Chicago, interpretación común que constituye el segundo objetivo perseguido por dicho Reglamento, como se desprende de sus considerandos 2 y 25. Pues bien, el punto 3.1.2 del anexo mencionado se limita a establecer que los Estados contratantes designarán, dentro de su administración nacional, a una autoridad competente que será responsable de la preparación, ejecución y mantenimiento del programa nacional de seguridad de la aviación civil, sin imponer a tales Estados, no obstante, la obligación de atribuir todas las competencias en el ámbito de la seguridad de la aviación civil a una única autoridad nacional.

39

De ello se deduce que el Reglamento n.o 300/2008 no tiene como finalidad regular el reparto de responsabilidades en materia de aplicación de las normas básicas comunes contempladas en su artículo 4 en el seno de los Estados miembros ni, a fortiori, obligar a dichos Estados a confiar a una única autoridad nacional todas las responsabilidades en materia de seguridad de la aviación civil.

40

Por último, por lo que respecta al contexto en el que se inscribe el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008, procede señalar que el artículo 10, apartado 1, del mismo Reglamento dispone que cada Estado miembro establecerá, en el programa nacional de seguridad para la aviación civil que debe elaborar, las responsabilidades para la aplicación de las normas básicas comunes contempladas en su artículo 4. Así pues, esta disposición corrobora la conclusión, que figura en el apartado 39 de la presente sentencia, de que el Reglamento n.o 300/2008 no tiene como finalidad regular el reparto de responsabilidades, dentro de los Estados miembros, en materia de aplicación de dichas normas.

41

De lo anterior resulta, como señaló el Abogado General, en esencia, en los puntos 48, 50 y 58 de sus conclusiones, que el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008, al tiempo que permite que varios organismos sean responsables, en un mismo Estado miembro, de la seguridad de la aviación civil, se limita a obligar a cada Estado miembro a designar a una única autoridad a la que atribuir la responsabilidad de coordinar y supervisar la aplicación, en el territorio nacional, de las normas básicas comunes contempladas en el artículo 4 de tal Reglamento.

42

En el caso de autos, controles como los realizados por el SPF Interior no están comprendidos, como tales, en el ejercicio de una competencia que deba reservarse obligatoriamente a una autoridad competente designada de conformidad con el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008, en la medida en que no tiene por objeto garantizar la coordinación o supervisión de la aplicación de las normas básicas comunes, en el sentido del artículo 4 de dicho Reglamento, sino comprobar que los interesados cumplen con sus tareas de conformidad con los requisitos específicos derivados de una normativa nacional que regula el ejercicio de las actividades de seguridad privada.

43

Pues bien, aunque esta normativa nacional y las exigencias que de ella se derivan pueden considerarse indirectamente relacionadas con la seguridad de la aviación civil cuando las empresas de seguridad privada de que se trata y sus agentes prestan sus servicios en un aeropuerto, no es menos cierto que se trata de una normativa de carácter general, no relacionada únicamente con la seguridad de la aviación civil, que no tiene por objeto específico la aplicación de las normas básicas comunes contempladas en dicho artículo 4.

44

De ello se deduce que, cuando una autoridad nacional, como el SPF Interior en el caso de autos, está facultada para comprobar si se cumplen las obligaciones derivadas de tal normativa y para efectuar controles a tal efecto, o incluso impone sanciones pecuniarias en caso de infracción, no puede considerarse, ni siquiera cuando tales controles tengan por objeto actividades ejercidas en un aeropuerto, que dicha autoridad esté encargada, por este hecho, de la coordinación y supervisión de la aplicación de esas normas básicas comunes, en el sentido del artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008.

45

Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el artículo 9 del Reglamento n.o 300/2008 debe interpretarse en el sentido de que no se opone a que una autoridad distinta de la «autoridad competente» designada en virtud de dicha disposición sea responsable de controlar si una persona jurídica de Derecho privado y sus empleados, que realizan tareas de seguridad en un aeropuerto nacional, cumplen las obligaciones derivadas de una normativa nacional que regula el ejercicio de las actividades de seguridad privada.

46

Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Tercera) declara:

El artículo 9 del Reglamento (CE) n.o 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 2320/2002,

debe interpretarse en el sentido de que

no se opone a que una autoridad distinta de la «autoridad competente» designada en virtud de dicha disposición sea responsable de controlar si una persona jurídica de Derecho privado y sus empleados, que realizan tareas de seguridad en un aeropuerto nacional, cumplen las obligaciones derivadas de una normativa nacional que regula el ejercicio de las actividades de seguridad privada.