I. Marco jurídico

A. Derecho internacional

B. Derecho de la Unión

1. Normativa relativa a la duración del tiempo de trabajo

a) Reglamento (CE) n.o 561/2006

b) Reglamento (UE) n.o 165/2014

c) Reglamento 2020/1054

2. Normativa relativa al requisito de establecimiento, así como a los transportes de cabotaje y a los transportes combinados

a) Directiva 92/106/CEE

b) Reglamento n.o 1071/2009

c) Reglamento (CE) n.o 1072/2009

d) Reglamento 2020/1055

3. Normativa relativa al desplazamiento de los trabajadores

a) Directiva 96/71/CE

b) Directiva 2014/67/UE

c) Directiva 2018/957

d) Directiva 2020/1057

4. Acuerdo Interinstitucional

II. Antecedentes de los litigios

III. Pretensiones de las partes y procedimiento ante el Tribunal de Justicia

A. Asunto C‑541/20

B. Asunto C‑542/20

C. Asunto C‑543/20

D. Asunto C‑544/20

E. Asunto C‑545/20

F. Asunto C‑546/20

G. Asunto C‑547/20

H. Asunto C‑548/20

I. Asunto C‑549/20

J. Asunto C‑550/20

K. Asunto C‑551/20

L. Asunto C‑552/20

M. Asunto C‑553/20

N. Asunto C‑554/20

O. Asunto C‑555/20

P. Sobre la acumulación de los asuntos C‑541/20 a C‑555/20

IV. Sobre los recursos

A. Sobre el Reglamento 2020/1054

1. Resumen de los motivos

2. Sobre el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054

a) Sobre la admisibilidad

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

b) Sobre el fondo

1) Sobre la violación del principio de seguridad jurídica

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

2) Sobre la violación del principio de proporcionalidad

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

– Sobre la realización por el legislador de la Unión de un examen de la proporcionalidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054

– Sobre la proporcionalidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054

3) Sobre la vulneración de los principios de igualdad de trato y de no discriminación

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

4) Sobre la violación de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado FUE

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

5) Sobre la infracción de los artículos 91 TFUE, apartado 2, y 94 TFUE

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

6) Sobre la infracción de las normas del Derecho de la Unión en materia de protección del medio ambiente

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

3. Sobre el artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054

a) Sobre la violación del principio de proporcionalidad

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

i) Sobre la realización por el legislador de la Unión de un examen de la proporcionalidad del artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054

ii) Sobre la proporcionalidad del artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054

– Sobre la idoneidad del artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054 para lograr el objetivo perseguido

– Sobre el carácter necesario del artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054

– Sobre el carácter proporcionado del artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054

b) Sobre la violación de los principios de igualdad de trato y de no discriminación

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

c) Sobre la infracción de las disposiciones del Tratado FUE relativas a la libre prestación de servicios

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

d) Sobre la infracción de los artículos 91 TFUE, apartado 2, y 94 TFUE

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

4. Sobre el artículo 2, punto 2, del Reglamento 2020/1054

a) Observaciones preliminares

b) Sobre la existencia de un error manifiesto de apreciación y la violación del principio de proporcionalidad

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

c) Sobre la violación de los principios de seguridad jurídica y de protección de la confianza legítima

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

d) Sobre la infracción del artículo 151 TFUE, párrafo segundo

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

5. Sobre el artículo 3 del Reglamento 2020/1054

a) Alegaciones de las partes

b) Apreciación del Tribunal de Justicia

6. Conclusión relativa al Reglamento 2020/1054

B. Sobre el Reglamento 2020/1055

1. Resumen de los motivos

2. Sobre el artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra b), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009

a) Sobre la violación del principio de proporcionalidad

1) Sobre la realización por el legislador de la Unión de un examen de la proporcionalidad del artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra b), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

2) Sobre la proporcionalidad del artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra b), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009

b) Sobre los restantes motivos dirigidos contra el artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra b), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009

3. Sobre el artículo 2, punto 4, letra a), del Reglamento 2020/1055

a) Sobre la violación del principio de proporcionalidad

1) Sobre la realización por el legislador de la Unión de un examen de la proporcionalidad del artículo 2, punto 4, letra a), del Reglamento 2020/1055

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

2) Sobre la proporcionalidad del artículo 2, punto 4, letra a), del Reglamento 2020/1055

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

– Sobre la idoneidad del artículo 2, punto 4, letra a), del Reglamento 2020/1055 para lograr el objetivo perseguido

– Sobre el carácter necesario del artículo 2, punto 4, letra a), del Reglamento 2020/1055

– Sobre el carácter proporcionado del artículo 2, punto 4, letra a), del Reglamento 2020/1055

b) Sobre la violación de los principios de igualdad de trato y de no discriminación

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

c) Sobre la infracción del artículo 91 TFUE, apartado 1

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

d) Sobre la infracción del artículo 90 TFUE, en relación con el artículo 3 TUE, apartado 3, de los artículos 91 TFUE, apartado 2, y 94 TFUE

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

e) Sobre la violación de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado FUE

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

f) Sobre la infracción de las normas del Derecho de la Unión y el incumplimiento de los compromisos de la Unión en materia de protección del medio ambiente

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

4. Sobre el artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra g), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009

a) Sobre la violación del principio de seguridad jurídica

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

b) Sobre la violación del principio de proporcionalidad

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

c) Sobre la infracción del artículo 11 TFUE y del artículo 37 de la Carta

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

5. Sobre el artículo 2, punto 5, letra b), del Reglamento 2020/1055

a) Sobre la violación del principio de proporcionalidad

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

b) Sobre la infracción de los artículos 91 TFUE, apartado 2, y 94 TFUE

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

c) Sobre la infracción del artículo 11 TFUE y del artículo 37 de la Carta

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

6. Conclusión relativa al Reglamento 2020/1055

C. Sobre la Directiva 2020/1057

1. Resumen de los motivos

2. Sobre la normativa de la Unión aplicable al desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera

3. Sobre el artículo 1 de la Directiva 2020/1057

a) Sobre la infracción del artículo 1, apartado 3, letra a), de la Directiva 96/71

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

b) Sobre la violación de los principios de igualdad de trato y de no discriminación

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

i) Consideraciones preliminares

ii) Sobre la existencia de los supuestos tratos discriminatorios

– Sobre el supuesto trato discriminatorio de las operaciones de transporte entre terceros países en relación con las operaciones de transporte bilateral

– Sobre el supuesto trato discriminatorio de las operaciones de transporte combinado en relación con las operaciones de transporte bilateral

c) Sobre la violación del principio de proporcionalidad

1) Sobre la realización por el legislador de la Unión de un examen de la proporcionalidad del artículo 1, apartados 3 a 7, de la Directiva 2020/1057

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

2) Sobre la proporcionalidad del artículo 1, apartados 3 a 7, de la Directiva 2020/1057

i) Alegaciones de las partes

ii) Apreciación del Tribunal de Justicia

– Sobre la idoneidad del artículo 1, apartados 3 a 7, de la Directiva 2020/1057 para lograr el objetivo perseguido

– Sobre el carácter necesario del artículo 1, apartados 3 a 7, de la Directiva 2020/1057

– Sobre el carácter proporcionado del artículo 1, apartados 3 a 7, de la Directiva 2020/1057

d) Sobre la infracción del artículo 91 TFUE, apartado 1

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

e) Sobre la infracción de los artículos 90 TFUE, en relación con el artículo 3 TUE, apartado 3, 91 TFUE, apartado 2, y 94 TFUE

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

f) Sobre la violación de la libre circulación de mercancías y de la libre prestación de servicios

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

i) Sobre la libre circulación de mercancías

ii) Sobre la libre prestación de servicios

g) Sobre la infracción del artículo 11 TFUE y del artículo 37 de la Carta

1) Alegaciones de las partes

2) Apreciación del Tribunal de Justicia

4. Sobre el artículo 9, apartado 1, de la Directiva 2020/1057

a) Alegaciones de las partes

b) Apreciación del Tribunal de Justicia

5. Conclusión relativa a la Directiva 2020/1057

D. Conclusión general sobre los recursos

V. Costas

1

Mediante sus recursos, la República de Lituania (C‑541/20 y C‑542/20) solicita al Tribunal de Justicia que anule:

2

Mediante sus recursos, la República de Bulgaria (C‑543/20 a C‑545/20) solicita al Tribunal de Justicia que anule:

3

Mediante sus recursos, Rumanía (C‑546/20 a C‑548/20) solicita al Tribunal de Justicia que anule:

4

Mediante sus recursos, la República de Chipre (C‑549/20 y C‑550/20) solicita al Tribunal de Justicia que anule:

5

Mediante su recurso, Hungría (C‑551/20) solicita al Tribunal de Justicia que anule:

6

Mediante su recurso, la República de Malta (C‑552/20) solicita al Tribunal de Justicia que anule el artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra b), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009, y el artículo 2, punto 4, letra a), del Reglamento 2020/1055.

7

Mediante sus recursos, la República de Polonia (C‑553/20 a C‑555/20) solicita al Tribunal de Justicia que anule:

8

El 9 de mayo de 1992, se adoptó en Nueva York la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1771, p. 107; en lo sucesivo, «CMNUCC»), cuyo objetivo último es lograr la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático. El 11 de diciembre de 1997, las partes en la CMNUCC adoptaron, en virtud de esta última, el Protocolo de Kioto de dicho Convenio Marco.

9

Con el fin de anticipar el fin del segundo período de compromiso del Protocolo de Kioto, que abarcaba el período 2013‑2020, la Conferencia de las Partes de la CMNUCC adoptó, el 12 de diciembre de 2015, el Acuerdo de París sobre el cambio climático, que tenía como objetivo principal mantener el aumento de la temperatura del planeta entre 1,5 °C y 2 °C por encima de los niveles preindustriales.

10

El artículo 2 de este Acuerdo estipula:

«1.   El presente Acuerdo, al mejorar la aplicación de la [CMNUCC], incluido el logro de su objetivo, tiene por objeto reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático, en el contexto del desarrollo sostenible y de los esfuerzos por erradicar la pobreza, y para ello:

2.   El presente Acuerdo se aplicará de modo que refleje la equidad y el principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas y las capacidades respectivas, a la luz de las diferentes circunstancias nacionales.»

11

El artículo 4 de dicho Acuerdo establece, en sus apartados 1 a 3:

«1.   Para cumplir el objetivo a largo plazo referente a la temperatura que se establece en el artículo 2, las Partes se proponen lograr que las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero alcancen su punto máximo lo antes posible, teniendo presente que las Partes que son países en desarrollo tardarán más en lograrlo, y a partir de ese momento reducir rápidamente las emisiones de gases de efecto invernadero, de conformidad con la mejor información científica disponible, para alcanzar un equilibrio entre las emisiones antropógenas por las fuentes y la absorción antropógena por los sumideros en la segunda mitad del siglo, sobre la base de la equidad y en el contexto del desarrollo sostenible y de los esfuerzos por erradicar la pobreza.

2.   Cada Parte deberá preparar, comunicar y mantener las sucesivas contribuciones determinadas a nivel nacional que tenga previsto efectuar. Las Partes procurarán adoptar medidas de mitigación internas, con el fin de alcanzar los objetivos de esas contribuciones.

3.   La contribución determinada a nivel nacional sucesiva de cada Parte representará una progresión con respecto a la contribución determinada a nivel nacional que esté vigente para esa Parte y reflejará la mayor ambición posible de dicha Parte, teniendo en cuenta sus responsabilidades comunes pero diferenciadas y sus capacidades respectivas, a la luz de las diferentes circunstancias nacionales.»

12

El Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.o 3821/85 y (CE) n.o 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3820/85 del Consejo (DO 2006, L 102, p. 1, corrección de errores en DO 2011, L 79, p. 26 y DO 2015, L 101, p. 62), fue modificado, en último lugar, respecto de varias de sus disposiciones, por el Reglamento 2020/1054.

13

Incluido en el capítulo I del Reglamento n.o 561/2006, que lleva por título «Disposiciones preliminares», el artículo 4, letras d) a h), de este Reglamento, que no ha sido modificado por el Reglamento 2020/1054, dispone:

«A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[…]

[…]

14

Situado en el capítulo II del Reglamento n.o 561/2006, titulado «Tripulación, tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso», el artículo 8, apartados 6 y 8, de este Reglamento, en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1054, establecía:

«6.   En el transcurso de dos semanas consecutivas el conductor tendrá que tomar al menos:

Un período de descanso semanal tendrá que comenzarse antes de que hayan concluido seis períodos consecutivos de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal.

[…]

8.   Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando este vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.»

15

En el mismo capítulo, el artículo 9, apartados 2 y 3, del Reglamento n.o 561/2006, en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1054, disponía:

«2.   Cualquier tiempo utilizado en viajar a un lugar para hacerse cargo de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, o en volver de ese lugar, cuando el vehículo no se encuentre ni en el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador en que esté basado normalmente el conductor, no se considerará como descanso o pausa excepto cuando el conductor se encuentre en un ferry o tren y tenga acceso a una litera.

3.   Se considerará como “otro trabajo” el tiempo utilizado por un conductor en conducir un vehículo no comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento hasta o desde un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, cuando el vehículo no se encuentre ni en el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador en que esté basado normalmente el conductor.»

16

Incluido en el capítulo IV del Reglamento n.o 561/2006, titulado «Excepciones», el artículo 14 de este Reglamento, en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1054, tenía el siguiente tenor literal:

«1.   Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, los Estados miembros, previa autorización de la Comisión, podrán establecer excepciones a lo dispuesto en los artículos 6 a 9 en lo que se refiere a los transportes efectuados en circunstancias excepcionales.

2.   En casos de urgencia, los Estados miembros podrán establecer una excepción temporal que no exceda de treinta días y que se notificará inmediatamente a la Comisión.

3.   La Comisión informará a los demás Estados miembros de cualquier excepción establecida con arreglo al presente artículo.»

17

A tenor del artículo 16, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006, que figura en el capítulo V de este Reglamento, que lleva por título «Procedimientos de control y sanciones» y que no ha sido modificado por el Reglamento 2020/1054:

«La empresa establecerá un horario y un registro de servicio en los que figuren, en relación con cada conductor, el nombre, el lugar en que está destinado y el horario establecido con antelación para varios períodos de conducción, otros trabajos, las pausas y la disponibilidad.

Cada conductor asignado a un servicio de los mencionados en el apartado 1 llevará un extracto del registro de servicio y una copia del horario de servicio.»

18

En el mismo capítulo, el artículo 18 del Reglamento n.o 561/2006, que no ha sido modificado por el Reglamento 2020/1054, dispone:

«Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento.»

19

El Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento n.o 561/2006 (DO 2014, L 60, p. 1), ha visto varias de sus disposiciones modificadas por el Reglamento 2020/1054.

20

Insertado en el capítulo I del Reglamento n.o 165/2014, titulado «Principios, ámbito de aplicación y requisitos», el artículo 3 de este Reglamento, que a su vez lleva por título «Ámbito de aplicación», en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1054, disponía, en su apartado 4:

«Quince años después de imponerse a los vehículos de nueva matriculación la obligación de disponer de un tacógrafo con arreglo a los artículos 8, 9 y 10, los vehículos que circulen en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados deberán estar provistos de dicho tacógrafo.»

21

En el capítulo II del Reglamento n.o 165/2014, titulado «Tacógrafo inteligente», el artículo 11 de este Reglamento, a su vez titulado «Disposiciones específicas sobre los tacógrafos inteligentes», en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1054, disponía:

«A fin de garantizar que los tacógrafos inteligentes respeten los principios y requisitos establecidos en el presente Reglamento, la Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, las disposiciones específicas necesarias para la aplicación uniforme de los artículos 8, 9 y 10, con exclusión de todas aquellas disposiciones que establezcan el registro de datos adicionales por el tacógrafo. Tales actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 42, apartado 3.

Las disposiciones específicas contempladas en el párrafo primero deberán:

22

Insertado en el capítulo VI del Reglamento n.o 165/2014, titulado «Uso del equipo», el artículo 33 de este Reglamento, a su vez titulado «Responsabilidad de las empresas de transporte», que no ha sido modificado por el Reglamento 2020/1054, enuncia, en su apartado 2:

«Las empresas de transporte conservarán las hojas de registro y los documentos impresos, cuando estos se hayan realizado de conformidad con el artículo 35, en orden cronológico y forma legible durante un período mínimo de un año tras su utilización, y facilitarán copia de las mismas a los conductores interesados que lo soliciten. Las empresas de transporte también entregarán a los conductores interesados que lo pidan copias de los datos transferidos de las tarjetas de conductor, junto con versiones impresas de dichas copias. Las hojas de registro, documentos impresos y datos transferidos deberán presentarse o entregarse a todo controlador autorizado que los solicite.»

23

El artículo 1, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2016/799 de la Comisión, de 18 de marzo de 2016, por el que se ejecuta el Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, que establece los requisitos para la construcción, ensayo, instalación, funcionamiento y reparación de los tacógrafos y de sus componentes (DO 2016, L 139, p. 1; corrección de errores en DO 2016, L 146, p. 31, y en DO 2017, L 27, p. 169), en su versión modificada por el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/502 de la Comisión, de 28 de febrero de 2018 (DO 2018, L 85, p. 1) (en lo sucesivo, «Reglamento de Ejecución 2016/799»), dispone:

«La construcción, ensayo, instalación, inspección, funcionamiento y reparación de los tacógrafos inteligentes y sus componentes deberán cumplir los requisitos técnicos establecidos en el anexo I C del presente Reglamento.»

24

El artículo 6, párrafo tercero, del Reglamento de Ejecución 2016/799 prevé:

«Sin embargo, el anexo I C será aplicable a partir del 15 de junio de 2019 […]».

25

El anexo I C versa sobre las condiciones de fabricación, ensayo, instalación y control de los tacógrafos inteligentes.

26

Los considerandos 1, 2, 4, 6, 8, 13 a 15, 17 a 19, 23, 27, 34 y 36 del Reglamento 2020/1054 tienen la siguiente redacción:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

27

El artículo 1, puntos 6 a 8, 11, 13 y 16, del Reglamento 2020/1054 dispone:

«El Reglamento [n.o 561/2006] se modifica como sigue:

[…]

6)   El artículo 8 se modifica como sigue:

[…]

7)   Se inserta el artículo siguiente:

“Artículo 8 bis

8)   El artículo 9 se modifica como sigue:

[…]

11)   En el artículo 12 se añaden los párrafos siguientes:

“Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, el conductor, en circunstancias excepcionales, podrá asimismo no observar lo dispuesto en el artículo 6, apartados 1 y 2, y el artículo 8, apartado 2, superando el tiempo de conducción diario y semanal en un máximo de una hora, para llegar al centro de operaciones del empresario o al lugar de residencia del conductor con el fin de disfrutar del período de descanso semanal.

En las mismas condiciones, el conductor podrá superar el tiempo de conducción diario y semanal en un máximo de dos horas, siempre que tome una pausa ininterrumpida de treinta minutos inmediatamente antes de la conducción adicional para llegar al centro de operaciones del empresario o al lugar de residencia del conductor con el fin de disfrutar de un período de descanso semanal normal.

[…]”

[…]

13)   En el artículo 14, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

[…]

16)   En el artículo 19, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

28

El artículo 2 del Reglamento 2020/1054 tiene la siguiente redacción:

«El Reglamento [n.o 165/2014] se modifica como sigue:

[…]

2) En el artículo 3, el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

“4.   A más tardar tres años después del final del año de entrada en vigor de las disposiciones específicas a que se refiere el artículo 11, párrafo segundo, las siguientes categorías de vehículos que operen en un Estado miembro distinto de aquel en el que estén matriculados deberán estar provistos de un tacógrafo inteligente de conformidad con los artículos 8, 9 y 10 del presente Reglamento:

4 bis. A más tardar cuatro años después de la entrada en vigor de las disposiciones específicas a que se refiere el artículo 11, párrafo segundo, los vehículos provistos de un tacógrafo inteligente que cumpla las especificaciones del anexo I C del Reglamento de Ejecución [2016/799] que operen en un Estado miembro distinto de aquel en el que estén matriculados deberán estar provistos de un tacógrafo inteligente de conformidad con los artículos 8, 9 y 10 del presente Reglamento.”

[…]

8) El artículo 11 se modifica como sigue:

29

Los requisitos técnicos relativos a los tacógrafos inteligentes contemplados en el artículo 11, párrafo segundo, del Reglamento n.o 165/2014, en su versión modificada por el artículo 2, punto 8, letra a), del Reglamento 2020/1054, constituyen el objeto del Reglamento de Ejecución (UE) 2021/1228 de la Comisión, de 16 de julio de 2021, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución 2016/799 (DO 2021, L 273, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/980 de la Comisión, de 16 de mayo de 2023, en lo que respecta a un tacógrafo inteligente de transición y su utilización de la autenticación de mensajes de navegación del servicio abierto de Galileo, y por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/1228 (DO 2023, L 134, p. 28) (en lo sucesivo, «Reglamento de Ejecución 2021/1228»). A tenor de su artículo 1, el Reglamento de Ejecución 2021/1228 modifica el anexo I C del Reglamento de Ejecución 2016/799 de conformidad con el anexo de dicho Reglamento de Ejecución 2021/1228.

30

El artículo 3, párrafo primero, del Reglamento 2020/1054 dispone:

«El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.»

31

El tercer considerando de la Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (DO 1992, L 368, p. 38), está redactado en los siguientes términos:

«Considerando que los crecientes problemas relacionados con la congestión de las carreteras, el medio ambiente y la seguridad vial exigen, por motivos de interés público, un mayor desarrollo de los transportes combinados como alternativa al transporte por carretera».

32

El artículo 1 de esta Directiva dispone:

«La presente Directiva se aplicará a las operaciones de transporte combinado, sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n.o 881/92 [del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados a través del territorio de uno o más Estados miembros (DO 1992, L 95, p. 1)].

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por “transportes combinados”, los transportes de mercancías entre Estados miembros en los que el camión, el remolque, el semirremolque, con o sin tractor, la caja móvil o el contenedor de 20 pies o más utilicen la carretera para la parte inicial o final del trayecto y el ferrocarril o la vía navegable o un recorrido marítimo para la otra parte cuando dicho recorrido exceda de 100 km en línea recta y efectúen el trayecto inicial o final por carretera:

33

El artículo 4 de la citada Directiva dispone:

«Todo transportista por carretera establecido en un Estado miembro que cumpla los requisitos de acceso a la profesión y de acceso al mercado del transporte de mercancías entre Estados miembros tendrá derecho a efectuar, en el marco de un transporte combinado entre Estados miembros, trayectos por carretera iniciales y finales que formen parte integrante del transporte combinado, y que supongan o no el cruce de una frontera.»

34

Insertado en el capítulo I del Reglamento n.o 1071/2009, que lleva por título «Disposiciones generales», su artículo 3, a su vez titulado «Requisitos para ejercer la profesión de transportista por carretera», en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1055, establecía:

«1.   Las empresas que ejercen la profesión de transportista por carretera deberán:

2.   Los Estados miembros podrán decidir imponer requisitos adicionales, los cuales serán proporcionados y no discriminatorios, que las empresas deberán cumplir para ejercer la profesión de transportista por carretera.»

35

En el capítulo II del Reglamento n.o 1071/2009, que lleva por título «Condiciones que deben reunirse para cumplir los requisitos establecidos en el artículo 3», figura un artículo 5, a su vez titulado «Condiciones respecto del requisito de establecimiento», que, en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1055, disponía:

«A fin de cumplir el requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra a), la empresa deberá, en el Estado miembro de que se trate:

36

El artículo 6 del Reglamento n.o 1071/2009 trata, según su título, de las condiciones que han de respetarse en materia de honorabilidad.

37

A tenor de los considerandos 2, 4, 5, 13 y 15 del Reglamento (CE) n.o 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (DO 2009, L 300, p. 72):

[…]

[…]

[…]

38

Incluido en el capítulo I del Reglamento n.o 1072/2009, que lleva por título «Disposiciones generales», su artículo 2, titulado «Definiciones», que no ha sido modificado por el Reglamento 2020/1055, establece:

«A efectos del presente Reglamento se entenderá por:

[…]

[…]».

39

El capítulo III del Reglamento n.o 1072/2009, titulado «Cabotaje», comprende los artículos 8 a 10 de este.

40

El artículo 8 de este Reglamento, que a su vez lleva por título «Principio general», en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1055, disponía:

«1.   Todo transportista de mercancías por carretera por cuenta ajena que sea titular de una licencia comunitaria y cuyo conductor, si es nacional de un tercer país, esté provisto de un certificado de conductor, estará autorizado, en las condiciones que se establecen en el presente capítulo, para efectuar transportes de cabotaje.

2.   Una vez entregadas las mercancías transportadas en el curso de un transporte internacional entrante, los transportistas de mercancías por carretera contemplados en el apartado 1 estarán autorizados a realizar, con el mismo vehículo o, si se trata de un vehículo articulado, el vehículo de tracción de dicho vehículo, hasta tres transportes de cabotaje consecutivos a un transporte internacional procedente de otro Estado miembro o de un tercer país y con destino al Estado miembro de acogida. La última descarga en el curso de un transporte de cabotaje previa a la salida del Estado miembro de acogida deberá tener lugar en el plazo de siete días a partir de la última descarga en el Estado miembro de acogida en el curso del transporte internacional entrante.

En el plazo mencionado en el párrafo primero, los transportistas podrán realizar alguno o todos los transportes de cabotaje permitidos en dicho párrafo en cualquier Estado miembro con la condición de que se limiten a un transporte de cabotaje por Estado miembro en los tres días siguientes a la entrada en vacío en el territorio de dicho Estado miembro.

3.   Los servicios nacionales de transporte de mercancías por carretera efectuados en el Estado miembro de acogida por un transportista no residente solo se considerarán conformes con el presente Reglamento si el transportista puede acreditar fehacientemente haber realizado el transporte internacional entrante, así como cada uno de los transportes consecutivos de cabotaje llevados a cabo.

Las pruebas a que se refiere el párrafo primero incluirán los siguientes datos relativos a cada operación:

4.   No se exigirá ningún documento adicional para probar que se han cumplido las condiciones establecidas en el presente artículo.

5.   Cualquier transportista habilitado en el Estado miembro de establecimiento, de conformidad con la legislación de dicho Estado, para efectuar los transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena especificados en el artículo 1, apartado 5, letras a), b) y c), estará autorizado, en las condiciones establecidas en el presente capítulo, para efectuar, según los casos, transportes de cabotaje del mismo tipo o transportes de cabotaje con vehículos de la misma categoría.

6.   La autorización para los transportes de cabotaje, en el marco de los transportes contemplados en el artículo 1, apartado 5, letras d) y e), no estará sometida a restricción alguna.»

41

El artículo 10 del Reglamento n.o 1072/2009, titulado «Procedimiento de salvaguardia», en su redacción anterior a la entrada en vigor del Reglamento 2020/1055, establecía:

«1.   En caso de que la actividad de cabotaje perturbe seriamente o agrave la situación del mercado de los transportes nacionales en una zona geográfica determinada, cualquier Estado miembro podrá recabar la intervención de la Comisión para que se adopten medidas de salvaguardia, comunicándole las informaciones necesarias y las medidas que se proponga adoptar en relación con los transportistas residentes.

2.   A efectos de lo dispuesto en el apartado 1 se entenderá por:

3.   La Comisión examinará la situación y previa consulta al Comité consultivo previsto en el artículo 15, apartado 1, decidirá, en el plazo de un mes a partir de la recepción de la solicitud del Estado miembro, si procede tomar medidas de salvaguardia y, en caso afirmativo, las adoptará.

Dichas medidas podrán suponer la exclusión temporal de la zona afectada del ámbito del presente Reglamento.

Las medidas adoptadas con arreglo a lo dispuesto en el presente artículo estarán vigentes durante un período no superior a seis meses, que podrá prorrogarse una sola vez con los mismos límites de validez.

La Comisión notificará sin demora a los Estados miembros y al Consejo cualquier decisión adoptada en virtud de lo dispuesto en el presente apartado.

4.   En caso de que la Comisión decidiera adoptar medidas de salvaguardia respecto a uno o a más Estados miembros, las autoridades competentes de los Estados miembros de que se trate estarán obligadas a adoptar medidas de alcance equivalente con respecto a los transportistas residentes e informarán de ello a la Comisión. Estas últimas medidas se aplicarán, a más tardar, a partir de la misma fecha que las medidas de salvaguardia adoptadas por la Comisión.

5.   Cada Estado miembro podrá someter al Consejo la decisión que adopte la Comisión en virtud del apartado 3, en un plazo de 30 días a partir de su notificación. El Consejo podrá adoptar una decisión diferente por mayoría cualificada y en un plazo de 30 días a partir de la fecha en que se le haya sometido el asunto o, en caso de que hubieren sido varios los Estados miembros que lo hubieran sometido, a partir de la fecha de la primera presentación.

Los plazos establecidos en el apartado 3, párrafo tercero, son aplicables a la decisión del Consejo. Las autoridades competentes de los Estados miembros de que se trate tendrán la obligación de adoptar medidas de alcance equivalente con respecto a los transportistas residentes e informarán de ello a la Comisión. Si el Consejo no adopta decisión alguna en el plazo contemplado en el párrafo primero, la decisión de la Comisión será definitiva.

6.   Si la Comisión estimara que las medidas contempladas en el apartado 3 deben prorrogarse, presentará una propuesta al Consejo, que se pronunciará por mayoría cualificada.»

42

A tenor de los considerandos 6, 8 y 20 a 22 del Reglamento 2020/1055:

[…]

[…]

43

El artículo 1 del Reglamento 2020/1055 dispone:

«El Reglamento [n.o 1071/2009] se modifica como sigue:

[…]

3) El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:

“Artículo 5

Condiciones respecto del requisito de establecimiento

1.   A fin de cumplir el requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra a), en el Estado miembro de establecimiento, la empresa deberá:

[…]”»

44

El artículo 2 del Reglamento 2020/1055 dispone:

«El Reglamento [n.o 1072/2009] se modifica como sigue:

[…]

4)   El artículo 8 se modifica como sigue:

5)   El artículo 10 se modifica como sigue:

[…]

45

El artículo 1 de la Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1996, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios (DO 1997, L 18, p. 1; corrección de errores DO 2019, L 91, p. 77), en su versión modificada por la Directiva (UE) 2018/957 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018 (DO 2018, L 173, p. 16), titulado «Objeto y ámbito de aplicación», establece:

«1.   La presente Directiva garantizará la protección de los trabajadores desplazados durante su desplazamiento, en lo que se refiere a la libre prestación de servicios, estableciendo disposiciones obligatorias sobre las condiciones de trabajo y la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores que deben respetarse.

[…]

3.   La presente Directiva se aplicará en la medida en que las empresas a que se refiere el apartado 1 adopten una de las siguientes medidas transnacionales:

[…]»

46

El artículo 2 de esta Directiva, titulado «Definición», dispone, en su apartado 1:

«A efectos de la presente Directiva, se entenderá por “trabajador desplazado” todo trabajador que, durante un período limitado, realice su trabajo en el territorio de un Estado miembro distinto de aquel en cuyo territorio trabaje habitualmente.»

47

El artículo 3 de dicha Directiva, titulado «Condiciones de trabajo y empleo», enuncia:

«1.   Los Estados miembros velarán por que cualquiera que sea la legislación aplicable a la relación laboral, las empresas mencionadas en el artículo 1, apartado 1, garanticen a los trabajadores desplazados en su territorio, sobre la base de la igualdad de trato, las condiciones de trabajo que en el Estado miembro donde se efectúe el trabajo estén establecidas, relativas a las materias siguientes:

[…]

3.   Los Estados miembros podrán decidir, previa consulta a los interlocutores sociales y de conformidad con los usos y costumbres de cada Estado miembro, que no se apliquen las disposiciones de la letra c) del párrafo primero del apartado 1 en los casos a que se refieren las letras a) y b) del apartado 3 del artículo 1 cuando la duración del desplazamiento de los trabajadores no sea superior a un mes.

4.   Los Estados miembros podrán disponer, de conformidad con las legislaciones o usos nacionales, que podrán introducirse excepciones a las disposiciones de la letra c) del párrafo primero del apartado 1 en los casos a que se refieren las letras a) y b) del apartado 3 del artículo 1, así como a una decisión de un Estado miembro conforme a lo dispuesto en el apartado 3 del presente artículo, mediante convenios colectivos con arreglo al apartado 8 del presente artículo, relativos a uno o más sectores de actividad, cuando la duración del desplazamiento de los trabajadores no sea superior a un mes.

[…]»

48

El artículo 9 de la Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/71 y por la que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1024/2012 relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior («Reglamento IMI») (DO 2014, L 159, p. 11), trata de los requisitos administrativos y las medidas de control en materia de desplazamiento de trabajadores.

49

A tenor del considerando 15 de la Directiva 2018/957:

«Debido a la elevada movilidad del trabajo en el transporte internacional por carretera, la aplicación de la presente Directiva en ese sector plantea problemas y dificultades jurídicas particulares, que se deben abordar, en el marco del paquete sobre movilidad, mediante normas específicas para el transporte por carretera que también refuercen la lucha contra el fraude y los abusos.»

50

El artículo 3, apartado 3, de esta Directiva establece:

«La presente Directiva se aplicará al sector del transporte por carretera a partir de la fecha de aplicación de un acto legislativo que modifique la Directiva 2006/22/CE [del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) n.o 3820/85 y (CEE) n.o 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO 2006, L 102, p. 35),] en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y que establezca normas específicas con respecto a la Directiva [96/71] y la Directiva [2014/67] para el desplazamiento de conductores en el sector del transporte por carretera.»

51

Los considerandos 1 a 4, 7 a 13, 15 y 43 de la Directiva 2020/1057 están redactados en los siguientes términos:

[…]

[…]

[…]

52

El artículo 1 de la Directiva 2020/1057, que lleva por título «Normas específicas sobre el desplazamiento de los conductores», dispone:

«1.   El presente artículo establece normas específicas sobre determinados aspectos de la Directiva [96/71] con respecto al desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera y de la Directiva [2014/67] con respecto a los requisitos administrativos y las medidas de control para el desplazamiento de esos conductores.

2.   Tales normas específicas se aplicarán a los conductores empleados por empresas establecidas en un Estado miembro que adopten la medida transnacional contemplada en el artículo 1, apartado 3, letra a), de la Directiva [96/71].

3.   No obstante lo dispuesto en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva [96/71], un conductor no se considerará desplazado a efectos de dicha Directiva cuando realice operaciones de transporte bilateral de mercancías.

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por operación de transporte bilateral de mercancías el traslado de mercancías basado en un contrato de transportes desde el Estado miembro de establecimiento, tal como se define en el artículo 2, apartado 8, del Reglamento [n.o 1071/2009], hasta otro Estado miembro o tercer país, o bien desde otro Estado miembro o tercer país hasta el Estado miembro de establecimiento.

A partir del 2 de febrero de 2022, fecha en que los conductores deben registrar manualmente los datos de cruce de fronteras, con arreglo al artículo 34, apartado 7, del Reglamento [n.o 165/2014], los Estados miembros también aplicarán la exención con respecto a las operaciones de transporte bilateral de mercancías establecida en los párrafos primero y segundo del presente apartado cuando el conductor, además de realizar una operación de transporte bilateral, lleve a cabo una actividad de carga o descarga en los Estados miembros o terceros países que atraviese, siempre que no cargue y descargue las mercancías en el mismo Estado miembro.

Cuando una operación de transporte bilateral que comience en el Estado miembro de establecimiento durante la cual no se realice otra actividad adicional vaya seguida de una operación de transporte bilateral hacia el Estado miembro de establecimiento, la exención con respecto a las actividades adicionales establecida en el párrafo tercero se aplicará como máximo a dos actividades adicionales de carga o descarga, en las condiciones establecidas en el párrafo tercero.

Las exenciones con respecto a actividades adicionales establecidas en los párrafos tercero y cuarto del presente apartado se aplicarán únicamente hasta la fecha en que los tacógrafos inteligentes que cumplen el requisito de registro de los cruces de fronteras y otras actividades adicionales a que se refiere el artículo 8, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento [n.o 165/2014] deban instalarse en los vehículos matriculados por primera vez en un Estado miembro, con arreglo al artículo 8, apartado 1, párrafo cuarto, del citado Reglamento. A partir de tal fecha, las exenciones con respecto a actividades adicionales establecidas en los párrafos tercero y cuarto del presente apartado se aplicarán únicamente a los conductores que utilicen vehículos equipados con tacógrafos inteligentes, tal como disponen los artículos 8, 9 y 10 de dicho Reglamento.

4.   No obstante lo dispuesto en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva [96/71], un conductor no se considerará desplazado a efectos de la Directiva [96/71] cuando realice operaciones de transporte bilateral de pasajeros.

A efectos de la presente Directiva, una operación de transporte bilateral en el marco del transporte internacional discrecional o regular de pasajeros, tal como se define en el Reglamento [n.o 1073/2009], tendrá lugar cuando un conductor realice cualquiera de las operaciones siguientes:

A partir del 2 de febrero de 2022, fecha a partir de la cual los conductores deben registrar manualmente los datos de cruce de fronteras con arreglo al artículo 34, apartado 7, del Reglamento [n.o 165/2014], los Estados miembros también aplicarán la exención con respecto a las operaciones de transporte bilateral de pasajeros establecida en los párrafos primero y segundo del presente apartado cuando, además de realizar una operación de transporte bilateral, el conductor recoja pasajeros una vez y/o deje pasajeros una vez en Estados miembros o terceros países que atraviese, siempre y cuando no ofrezca servicios de transporte de pasajeros entre dos lugares situados dentro del Estado miembro que atraviese. Lo anterior también será de aplicación al viaje de vuelta.

La exención con respecto a actividades adicionales establecida en el párrafo tercero del presente apartado se aplicará únicamente hasta la fecha a partir de la cual los tacógrafos inteligentes que cumplen el requisito de registro de los cruces de fronteras y otras actividades adicionales a que se refiere el artículo 8, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento [n.o 165/2014] deban instalarse en los vehículos matriculados por primera vez en un Estado miembro, con arreglo al artículo 8, apartado 1, párrafo cuarto, del citado Reglamento. A partir de esa fecha, la exención con respecto a actividades adicionales establecida en el párrafo tercero del presente apartado se aplicará únicamente a los conductores que utilicen vehículos equipados con tacógrafos inteligentes, tal como disponen los artículos 8, 9 y 10 de dicho Reglamento.

5.   No obstante lo dispuesto en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva [96/71], un conductor no se considerará desplazado a efectos de dicha Directiva cuando transite a través del territorio de un Estado miembro sin cargar o descargar mercancía y sin recoger ni dejar pasajeros.

6.   No obstante lo dispuesto en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva [96/71], un conductor no se considerará desplazado a efectos de dicha Directiva cuando esté realizando el trayecto inicial o final de una operación de transporte combinado tal como se define en la Directiva [92/106] del Consejo, si dicho trayecto consiste en operaciones de transporte bilateral tal como se definen en el apartado 3 del presente artículo.

7.   El conductor que efectúe transportes de cabotaje, tal como se definen en los Reglamentos n.os [1072/2009 y 1073/2009], se considerará desplazado en virtud de la Directiva [96/71].

[…]

10.   Las empresas de transporte establecidas en un Estado que no sea miembro no obtendrán un trato más favorable que las empresas establecidas en un Estado miembro, ni siquiera cuando realicen operaciones de transporte con arreglo a acuerdos bilaterales o multilaterales que den acceso al mercado de la Unión o a partes de él.

11.   No obstante lo dispuesto en el artículo 9, apartados 1 y 2, de la Directiva [2014/67], los Estados miembros solo podrán imponer los requisitos administrativos y las medidas de control siguientes con relación al desplazamiento de los conductores:

[…]»

53

El artículo 9 de la Directiva 2020/1057, titulado «Transposición», dispone, en su apartado 1, párrafos primero y segundo:

«Los Estados miembros adoptarán y publicarán a más tardar el 2 de febrero de 2022 las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Aplicarán dichas disposiciones a partir del 2 de febrero de 2022.»

54

Los apartados 12 a 16 del Acuerdo Interinstitucional entre el Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea, de 13 de abril de 2016, sobre la Mejora de la Legislación (DO 2016, L 123, p. 1; en lo sucesivo, «Acuerdo Interinstitucional»), que figuran en su capítulo III, titulado «Instrumentos para la mejora de la legislación», establecen, bajo el título «Evaluación de impacto»:

55

El apartado 42 del Acuerdo Interinstitucional, que figura en su capítulo VII, que lleva por título «Ejecución y aplicación de la legislación de la Unión», está redactado en los siguientes términos:

«Las tres Instituciones insisten en la necesidad aplicar rápida y correctamente la legislación de la Unión en los Estados miembros. El plazo para la transposición de las directivas será lo más breve posible y, por lo general, no superará los dos años.»

56

El 31 de mayo de 2017, la Comisión adoptó diversas propuestas que formaban parte de un «primer paquete de movilidad», también conocido como «Paquete de movilidad I», que tenía por objeto modificar ciertos aspectos de la legislación de la Unión aplicable al sector del transporte por carretera.

57

Entre dichas propuestas figuraban, primero, la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.o 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos [COM(2017) 277 final; en lo sucesivo, «propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo»]; segundo, la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican el Reglamento (CE) n.o 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.o 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector [COM(2017) 281 final; en lo sucesivo, «propuesta de Reglamento sobre establecimiento»] y, tercero, la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera [COM(2017) 278 final; en lo sucesivo, «propuesta de Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores»].

58

Estas propuestas venían acompañadas de dos evaluaciones de impacto, una referida a las propuestas primera y tercera [SWD(2017) 186 final; en lo sucesivo, «Evaluación de impacto — pilar social»] y la otra relativa a la segunda propuesta [SWD(2017) 194 final; en lo sucesivo, «Evaluación de impacto — pilar sobre establecimiento»].

59

El Comité Económico y Social Europeo (CESE) emitió, el 18 de enero de 2018, dos dictámenes diferentes, que versaban, respectivamente, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican el Reglamento (CE) n.o 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.o 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector [COM(2017) 281 final — 2017/0123 (COD)] (DO 2018, C 197, p. 38), así como sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera [COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD)] y sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.o 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos [COM(2017) 277 final — 2017/0122 (COD)] (DO 2018, C 197, p. 45). Por su parte, el Comité Europeo de las Regiones (CDR) emitió, el 1 de febrero de 2018, un dictamen referido a estas tres propuestas, titulado «Europa en movimiento: aspectos laborales del transporte por carretera» (DO 2018, C 176, p. 57).

60

Al término de los debates desarrollados tanto en el Parlamento y en el Consejo como entre estas dos instituciones, se alcanzó un compromiso sobre las tres propuestas de la Comisión durante las negociaciones llevadas a cabo los días 11 y 12 de diciembre de 2019 en el marco del diálogo tripartito interinstitucional entre el Consejo, el Parlamento y la Comisión.

61

El 7 de abril de 2020, con ocasión de la votación en el Consejo relativa a la adopción de los tres actos legislativos controvertidos, estos obtuvieron el apoyo de una mayoría cualificada de Estados miembros, mientras que nueve Estados miembros, a saber, la República de Bulgaria, la República de Estonia, la República de Chipre, la República de Letonia, la República de Lituania, Hungría, la República de Malta, la República de Polonia y Rumanía se opusieron a dicha adopción.

62

El 15 de julio de 2020, el Parlamento y el Consejo adoptaron los Reglamentos 2020/1054 y 2020/1055, así como la Directiva 2020/1057 (en lo sucesivo, conjuntamente, «actos impugnados»).

63

La República de Lituania solicita al Tribunal de Justicia que:

64

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

65

Mediante auto de 13 de abril de 2021, Lituania/Parlamento y Consejo (C‑541/20 R, EU:C:2021:264), la Vicepresidenta del Tribunal de Justicia desestimó la solicitud de la República de Lituania de que se ordenara la suspensión de la ejecución del artículo 1, punto 6, letra d), y del artículo 3 del Reglamento 2020/1054.

66

Mediante decisiones de 27 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Lituania.

67

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

68

En la vista celebrada el 25 de abril de 2023, la República de Lituania retiró su solicitud de anulación del artículo 1, apartado 7, de la Directiva 2020/1057.

69

La República de Lituania solicita al Tribunal de Justicia que:

70

Mediante decisiones de 26 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Lituania.

71

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Helénica, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

72

La República de Bulgaria solicita al Tribunal de Justicia que:

73

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

74

Mediante decisiones de 29 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Letonia y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Bulgaria.

75

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Helénica, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

76

La República de Bulgaria solicita al Tribunal de Justicia que:

77

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

78

Mediante decisiones de 29 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Bulgaria.

79

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

80

La República de Bulgaria solicita al Tribunal de Justicia que:

81

Mediante decisiones de 29 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia, de la República de Lituania y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Bulgaria.

82

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Helénica, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

83

Mediante auto de 3 de junio de 2022, Bulgaria/Parlamento y Consejo (C‑545/20 R, EU:C:2022:445), el Vicepresidente del Tribunal de Justicia desestimó la solicitud de la República de Bulgaria de que se ordenara la suspensión de la ejecución, con carácter principal, del artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra b), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009, o, con carácter subsidiario, de este artículo 1, punto 3, en su totalidad o, con carácter subsidiario de segundo grado, del Reglamento 2020/1055 en su totalidad.

84

Rumanía solicita al Tribunal de Justicia que:

85

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

86

Mediante decisión de 21 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Letonia en apoyo de las pretensiones de Rumanía.

87

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Helénica, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

88

Rumanía solicita al Tribunal de Justicia que:

89

Mediante decisiones de 22 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia y de la República de Lituania en apoyo de las pretensiones de Rumanía.

90

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Helénica, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

91

Mediante auto de 3 de junio de 2022, Rumanía/Parlamento y Consejo (C‑547/20 R, EU:C:2022:446), el Vicepresidente del Tribunal de Justicia desestimó la solicitud de Rumanía de que se ordenara la suspensión de la ejecución del artículo 1, punto 3, del Reglamento 2020/1055, por cuanto inserta un apartado 1, letra b), en el artículo 5 del Reglamento n.o 1071/2009.

92

Rumanía solicita al Tribunal de Justicia que:

93

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

94

Mediante decisiones de 22 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia y de la República de Letonia en apoyo de las pretensiones de Rumanía.

95

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

96

La República de Chipre solicita al Tribunal de Justicia que:

97

Mediante decisiones de 12 de mayo de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia, de la República de Lituania y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Chipre.

98

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

99

La República de Chipre solicita al Tribunal de Justicia que:

100

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

101

Mediante decisiones de 29 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Chipre.

102

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

103

Hungría solicita al Tribunal de Justicia que:

104

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

105

Mediante decisiones de 13 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia, de la República de Lituania y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de Hungría.

106

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Helénica, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

107

La República de Malta solicita al Tribunal de Justicia que:

108

Mediante decisiones de 22 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Bélgica, de la República de Estonia, de la República de Letonia, de la República de Lituania y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Malta.

109

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

110

La República de Polonia solicita al Tribunal de Justicia que:

111

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

112

Mediante decisiones de 27 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Letonia y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Polonia.

113

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

114

La República de Polonia solicita al Tribunal de Justicia que:

115

Mediante decisiones de 27 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia, de la República de Lituania y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Polonia.

116

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

117

La República de Polonia solicita al Tribunal de Justicia que:

118

El Parlamento y el Consejo solicitan al Tribunal de Justicia que:

119

Mediante decisiones de 27 de abril de 2021, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención de la República de Estonia, de la República de Letonia y de Rumanía en apoyo de las pretensiones de la República de Polonia.

120

Mediante decisiones del mismo día, el Presidente del Tribunal de Justicia admitió la intervención del Reino de Dinamarca, de la República Federal de Alemania, de la República Francesa, del Gran Ducado de Luxemburgo, del Reino de los Países Bajos, de la República de Austria y del Reino de Suecia en apoyo de las pretensiones del Parlamento y del Consejo, y autorizó a la República Italiana a intervenir en apoyo de las pretensiones del Consejo.

121

Mediante decisión de 13 de octubre de 2023, el Presidente del Tribunal de Justicia ordenó, con arreglo al artículo 54, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, la acumulación de los asuntos C‑541/20 a C‑555/20 a efectos tanto de la fase oral del procedimiento, en la medida en que aún no hubiera concluido, como de la resolución que ponga fin al proceso.

122

La República de Lituania (asunto C‑541/20), la República de Bulgaria (asunto C‑543/20), Rumanía (asunto C‑546/20), Hungría (asunto C‑551/20) y la República de Polonia (asunto C‑553/20) solicitan la anulación de varias disposiciones del Reglamento 2020/1054 o, con carácter subsidiario, de dicho Reglamento en su totalidad.

123

En primer lugar, los recursos interpuestos por la República de Bulgaria, Rumanía y Hungría tienen por objeto obtener la anulación del artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054, que sustituyó el apartado 8 del artículo 8 del Reglamento n.o 561/2006 por un nuevo apartado 8, el cual prohíbe, en esencia, que los conductores disfruten en un vehículo de sus períodos de descanso semanal normales o de más de cuarenta y cinco horas, tomados como compensación de períodos de descanso semanal reducidos previos (en lo sucesivo, «prohibición del descanso semanal normal o compensatorio a bordo del vehículo»).

124

En segundo lugar, los recursos interpuestos por la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia tienen por objeto obtener la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, que insertó un apartado 8 bis en el artículo 8 del Reglamento n.o 561/2006, que establece la obligación de que las empresas de transporte organicen el trabajo de los conductores de tal manera que estos últimos puedan regresar cada tres o cuatro semanas, según si han tomado o no previamente dos períodos consecutivos de descanso semanal reducidos, al centro de operaciones de dicho empresario o a sus lugares de residencia, respectivamente, para comenzar el disfrute o disfrutar de al menos un período de descanso semanal normal o compensatorio [en lo sucesivo, «obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054»].

125

En tercer lugar, el recurso interpuesto por Hungría también está dirigido a obtener la anulación del artículo 2, punto 2, del Reglamento 2020/1054, que sustituyó el apartado 4 del artículo 3 del Reglamento n.o 165/2014 por un nuevo apartado 4 y un apartado 4 bis, que adelantan la fecha de entrada en vigor de la obligación de instalar tacógrafos inteligentes de segunda generación (en lo sucesivo, «tacógrafos V2»).

126

En cuarto y último lugar, el recurso interpuesto por la República de Lituania también pretende obtener la anulación del artículo 3 del Reglamento 2020/1054, en la medida en que fija, en su párrafo primero, la fecha de entrada en vigor del citado Reglamento veinte días después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

127

En apoyo de las pretensiones formuladas en su recurso (asunto C‑541/20) por las que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, la República de Lituania formula cuatro motivos, basados en la infracción, en cuanto al primero, del artículo 45 TFUE, en cuanto al segundo, del artículo 26 TFUE (primera parte) y en la vulneración del principio general de no discriminación (segunda parte), en cuanto al tercero, en la infracción del artículo 3 TUE, apartado 3, de los artículos 11 TFUE y 191 TFUE, así como en la violación de la política de la Unión en materia medioambiental y de lucha contra el cambio climático y, en cuanto al cuarto, del principio de proporcionalidad. En apoyo de las pretensiones de este mismo recurso por las que se solicita la anulación del artículo 3 del Reglamento 2020/1054, dicho Estado miembro invoca tres motivos, basados, en cuanto al primero, en la vulneración del principio de proporcionalidad, en cuanto al segundo, en el incumplimiento de la obligación de motivación, establecida en el artículo 296 TFUE y, en cuanto al tercero, en la violación del principio de cooperación leal, consagrado en el artículo 4 TUE, apartado 3.

128

En apoyo de su recurso (asunto C‑543/20) por el que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letras c) y d), del Reglamento 2020/1054, la República de Bulgaria invoca cinco motivos. Los motivos primero a tercero, dirigidos contra el artículo 1, punto 6, letra d), de este Reglamento, se basan en la infracción, en cuanto al primero, del artículo 45 TFUE (primera parte), así como del artículo 21 TFUE, apartado 1, y del artículo 45, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea (en lo sucesivo, «Carta») (segunda parte), en cuanto al segundo, en la vulneración del principio de proporcionalidad, consagrado en el artículo 5 TUE, apartado 4, y en el artículo 1 del Protocolo (n.o 2) sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, incorporado como anexo al Tratado UE y al Tratado FUE (en lo sucesivo, «Protocolo sobre los principios de subsidiariedad y proporcionalidad»), así como, en cuanto al tercero, en la vulneración del principio de seguridad jurídica. El cuarto motivo, dirigido contra el artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054, se funda en la vulneración del principio de proporcionalidad, consagrado en el artículo 5 TUE, apartado 4, y en el artículo 1 de dicho Protocolo. El quinto motivo, dirigido contra el artículo 1, punto 6, letras c) y d), de este Reglamento, está basado en la violación de los principios de igualdad de trato y de prohibición de toda discriminación, consagrados en el artículo 18 TFUE, así como en los artículos 20 y 21 de la Carta, del principio de igualdad de los Estados miembros ante los Tratados, enunciado en el artículo 4 TUE, apartado 2, y, «en la medida en que el Tribunal de Justicia lo considere necesario», en la infracción del artículo 95 TFUE, apartado 1.

129

En apoyo de su recurso (asunto C‑546/20) por el que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letras c) y d), del Reglamento 2020/1054, Rumanía invoca tres motivos. El primer motivo, dirigido contra estas dos disposiciones, se refiere a la vulneración del principio de proporcionalidad, establecido en el artículo 5 TUE, apartado 4. El segundo motivo, dirigido contra el artículo 1, punto 6, letra d), de este Reglamento, está basado en la violación de la libertad de establecimiento, prevista en el artículo 49 TFUE. El tercer motivo, dividido en dos partes, dirigido contra el artículo 1, punto 6, letras c) y d), de dicho Reglamento, está basado en la violación del principio de no discriminación por razón de la nacionalidad, establecido en el artículo 18 TFUE.

130

En apoyo de las pretensiones de su recurso (asunto C‑551/20) por las que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letra c), del Reglamento 2020/1054, Hungría invoca un motivo único, basado en un error manifiesto de apreciación y en la violación del principio de proporcionalidad. En apoyo de las pretensiones del referido recurso por las que se solicita la anulación del artículo 2, punto 2, de este Reglamento, dicho Estado miembro formula tres motivos, basados, el primero, en un error manifiesto de apreciación y en la vulneración del principio de proporcionalidad, el segundo, en la vulneración de los principios de seguridad jurídica y de protección de la confianza legítima y, el tercero, en el incumplimiento de la obligación de mantener la competitividad económica de la Unión, establecida en el artículo 151 TFUE, párrafo segundo.

131

En apoyo de su recurso (asunto C‑553/20) por el que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, la República de Polonia alega cinco motivos, relativos a la violación, en cuanto al primero, del principio de proporcionalidad, consagrado en el artículo 5 TUE, apartado 4, en el segundo, del principio de seguridad jurídica, el tercero, en la infracción del artículo 91 TFUE, apartado 2, el cuarto, del artículo 94 TFUE y el quinto, del artículo 11 TFUE y del artículo 37 de la Carta.

132

Procede examinar de forma sucesiva las pretensiones de los recursos por las que se solicita la anulación de los artículos 1, punto 6, letra d), 1, punto 6, letra c), 2, punto 2, y 3 del Reglamento 2020/1054.

133

En apoyo de sus recursos respectivos, que tienen por objeto la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, la República de Lituania (asunto C‑541/20), la República de Bulgaria (asunto C‑543/20), Rumanía (asunto C‑546/20) y la República de Polonia (asunto C‑553/20) invocan, según corresponda, la violación, en esencia:

134

En el asunto C‑543/20, el Consejo expresa dudas sobre la admisibilidad de las pretensiones del recurso de la República de Bulgaria por las que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, dado que, a su entender, en realidad estas pretensiones no tienen por objeto cuestionar la validez de esta disposición, sino obtener una aclaración en cuanto a su interpretación.

135

El Consejo recuerda a este respecto que un texto del Derecho derivado de la Unión debe interpretarse, en la medida de lo posible, en el sentido de su conformidad con las disposiciones de los Tratados. Señala que, en los presentes asuntos, según la República de Bulgaria, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 puede ser objeto de tal interpretación conforme, con la consecuencia de que, si así fuera, el Tribunal de Justicia no tendría que examinar los motivos invocados en apoyo de sus pretensiones. Por lo tanto, bien la interpretación que propone este Estado miembro es correcta, en cuyo caso este último no pone en entredicho la validez de esa disposición, bien dicha interpretación es errónea, debido a que existe otra interpretación conforme con los Tratados, en cuyo caso todos los motivos invocados deben desestimarse por infundados.

136

Para el Consejo, no es aceptable que un Estado miembro utilice la posición privilegiada de que disfruta en virtud del artículo 263 TFUE para poner en entredicho la legalidad de actos legislativos del Derecho de la Unión con el único fin de tratar de aclarar su significado presentando al Tribunal de Justicia diferentes interpretaciones y solicitándole que descarte algunas de ellas. Al igual que el artículo 267 TFUE, el artículo 263 TFUE no puede utilizarse para plantear al Tribunal de Justicia cuestiones hipotéticas.

137

La República de Bulgaria considera que las pretensiones de su recurso por las que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 son admisibles.

138

De la lectura combinada de los artículos 263 TFUE y 264 TFUE se desprende que un recurso interpuesto sobre la base de la primera de estas disposiciones dirigido a obtener la anulación de uno de los actos mencionados en su párrafo primero debe tener por objeto la anulación de dicho acto. De ello se deduce que un recurso cuyo petitum pretenda obtener del Tribunal de Justicia una interpretación de tal acto no puede fundarse en el artículo 263 TFUE y debe declararse inadmisible.

139

Sin embargo, cuando una parte solicita, basándose en el artículo 263 TFUE, la anulación de un acto de la Unión e indica en su demanda, como exigen el artículo 21, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y el artículo 120, letra c), del Reglamento de Procedimiento, los motivos y las alegaciones invocados en apoyo de su petición, así como una exposición concisa de estos motivos, el Tribunal de Justicia debe necesariamente y con independencia de toda solicitud en este sentido de la parte demandante, comprobar la conformidad a Derecho de la interpretación del acto impugnado que constituye la premisa de dichos motivos y alegaciones. En efecto, si el Tribunal de Justicia adopta una interpretación diferente de ese acto, ello puede bastar para justificar la desestimación de esos motivos y alegaciones por carecer de fundamento.

140

En los presentes asuntos, la demanda presentada por la República de Bulgaria en el asunto C‑543/20 indica de manera clara y precisa los motivos y las alegaciones invocados en apoyo de las pretensiones formuladas en su recurso por las que se solicita la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, así como la exposición concisa de dichos motivos. Por consiguiente, de esta demanda se desprende que el recurso interpuesto en este asunto tiene por objeto impugnar la legalidad de dicha disposición con arreglo al artículo 263 TFUE respetando los requisitos previstos en el artículo 21, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y en el artículo 120, letra c), del Reglamento de Procedimiento.

141

Asimismo, de la lectura de esta demanda se desprende que los motivos y las alegaciones invocados por la República de Bulgaria parten de la premisa de que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 debe interpretarse en el sentido de que esta disposición obliga a los conductores, para disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio, a regresar, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, ya sea al centro de operaciones del empresario, ya sea a sus lugares de residencia, sin prever la posibilidad de que los conductores escojan ellos mismos el lugar en el que desean pasar este período de descanso.

142

Por tanto, el examen de estos motivos y alegaciones exige que el Tribunal de Justicia compruebe si la interpretación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, mencionada en el apartado anterior, que constituye la premisa de aquellos, es correcta.

143

Ciertamente, la propia República de Bulgaria reconoce, en una parte preliminar de su demanda, por un lado, que también es posible interpretar esta disposición en el sentido de que no impone a los conductores tal obligación de regreso a uno de los dos lugares especificados por esta, siendo en ese caso dichos conductores libres de elegir tomar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio en el lugar que deseen y, por otro lado, que, si el Tribunal de Justicia adoptara tal interpretación, no procedería examinar los motivos y las alegaciones invocados en apoyo de su recurso, basados en la violación de las libertades fundamentales de circulación de los trabajadores y de los ciudadanos de la Unión, así como de los principios de proporcionalidad, de igualdad de trato y de no discriminación. Sin embargo, esta circunstancia no justifica la declaración de inadmisibilidad de este recurso. En efecto, el Tribunal de Justicia está obligado, en todo caso, a comprobar la conformidad a Derecho de la interpretación de dicha disposición, que constituye la premisa de esos motivos y alegaciones.

144

Por lo tanto, debe rechazarse la excepción de inadmisibilidad formulada por el Consejo contra las pretensiones del recurso interpuesto por la República de Bulgaria que tienen por objeto la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

145

De la argumentación presentada por la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia en apoyo de sus recursos respectivos que tienen por objeto obtener la anulación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 se desprende que los motivos invocados por estos Estados miembros, relativos a la violación del principio de proporcionalidad, de los principios de igualdad de trato y de no discriminación, de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado FUE y de las disposiciones del Tratado FUE relativas a la protección del medio ambiente, se basan en la premisa de que dicha disposición debe interpretarse en el sentido indicado en el apartado 141 de la presente sentencia, a saber, en el sentido de que obliga a los conductores a regresar, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, al centro de operaciones de su empresario o a sus lugares de residencia, privándoles de este modo de la posibilidad de escoger ellos mismos el lugar en el que desean pasar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio.

146

Sin embargo, dado que la República de Lituania, la República de Bulgaria y la República de Polonia imputan, a este respecto, al legislador de la Unión haber violado el principio de seguridad jurídica, alegando que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 carece de la claridad suficiente, procede examinar en primer lugar, por tanto, los motivos y las alegaciones basados en la violación de este principio.

147

La República de Lituania, en el marco de la cuarta parte de su cuarto motivo, relativo a la violación del principio de proporcionalidad, la República de Bulgaria, mediante su tercer motivo, y la República de Polonia, mediante su segundo motivo, argumentan que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no cumple los requisitos derivados del principio de seguridad jurídica debido a la falta de claridad sobre su alcance exacto.

148

El principio de seguridad jurídica exige que las normas de Derecho sean claras, precisas y de efectos previsibles, para que los interesados puedan orientarse en las situaciones y relaciones jurídicas reguladas por el ordenamiento jurídico de la Unión. Puede admitirse que una normativa sea vaga, incluya términos abstractos o conceda un margen de apreciación, pero siempre que no genere arbitrariedad y que pueda ser precisada por la jurisprudencia, lo que, a su entender, no sucede en el presente caso.

149

En primer lugar, la República de Bulgaria y la República de Polonia consideran que la propia naturaleza de las obligaciones que recaen sobre los conductores o sobre las empresas de transporte no está claramente definida. En efecto, el texto del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 permite que subsistan dudas importantes sobre si los conductores pueden escoger, para el disfrute de sus períodos de descanso semanal, un lugar distinto de los dos lugares indicados en esta disposición, si el cumplimiento de la obligación resultante de esta disposición incumbe a los conductores o a las empresas de transporte y, en este último caso, si estas empresas están únicamente obligadas a conceder tiempo libre al conductor y a proporcionarle un medio de transporte para que pueda tomar su período de descanso en uno de los dos lugares indicados o si les incumbe también velar por que el conductor acuda efectivamente a uno de estos sitios, lo que, a su juicio, sugiere más bien el considerando 14 de este Reglamento, que se refiere al cumplimiento por el transportista de sus obligaciones «en relación con la organización del regreso periódico».

150

La República de Lituania y la República de Bulgaria entienden que la única interpretación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 que es conforme con las libertades fundamentales de los conductores y con el objetivo de mejora de las condiciones de trabajo consiste en considerar que esta disposición no obliga al conductor a regresar a su lugar de residencia o al Estado miembro de establecimiento de su empleador, sino que el transportista debe organizar el trabajo del conductor de manera que no comprometa la libertad de este último de decidir tomar su período de descanso semanal normal o compensatorio en el lugar que desee. Según la República de Bulgaria, no obstante, aun teniendo tal alcance dicha disposición, el empresario solo debería estar sujeto a la referida obligación si el conductor expresara el deseo de regresar a uno de estos dos lugares.

151

En segundo lugar, la República de Lituania y la República de Polonia consideran que resulta muy difícil determinar la manera en que la empresa de transporte debe cumplir concretamente la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054. La República de Lituania alega, a este respecto, que el legislador de la Unión no ha precisado de qué manera debe cumplirse esta obligación en la práctica. Así pues, no se han precisado las condiciones de regreso del conductor, como los gastos y la prueba del retorno, ni las de una negativa a regresar y sus consecuencias en términos de sanciones para el empresario y, en su caso, para el trabajador. Del mismo modo, la expresión «lugar de residencia» del conductor no está claramente definida. En particular, no está claro si un conductor originario de un tercer país debe regresar a este último o al lugar de residencia temporal del Estado miembro afectado y, en términos más generales, cabe la duda de si esta expresión se refiere al Estado miembro afectado o a una dirección concreta del lugar de residencia. Todas estas incertidumbres hacen imposible la aplicación uniforme del Reglamento 2020/1054. Por lo que respecta a la República de Polonia, esta afirma que dicho Reglamento no permite identificar la manera en que la empresa de transporte debe obligar al conductor a hacer uso de la posibilidad de regreso que le ofrece. Del mismo modo, no está clara la cuestión del vehículo que debe utilizarse a tal efecto. De esta manera, el artículo 1, punto 6, letra d), de dicho Reglamento puede imponer a los transportistas obligaciones que no les es posible cumplir en modo alguno sin violar el derecho fundamental de los trabajadores a la libertad individual.

152

En tercer lugar, la República de Polonia sostiene que la cuestión de si el regreso al lugar de residencia debe venir precedido de un retorno al centro de operaciones del empresario suscita también dudas importantes. En efecto, a la vista de la redacción del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, no está claro si, al permitir a los conductores que regresen directamente a sus lugares de residencia, la empresa de transporte habrá cumplido la obligación de garantizarles un período de descanso, dado que los conductores «empieza[n] su período de descanso semanal» en el centro de operaciones del empresario. Esta falta de precisión puede impulsar a las empresas de transporte a proporcionar a los conductores un medio de transporte hasta el centro de operaciones del empresario, y luego únicamente hasta sus lugares de residencia, lo que, para los conductores que residan lejos de este centro de operaciones, implicaría un descanso de menor calidad.

153

En cuarto lugar, la República de Polonia considera que no está claro si el tacógrafo, cuyos registros constituyen los elementos de prueba exigidos por el párrafo tercero del artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006, según fue insertado en este Reglamento mediante el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, es el del vehículo mediante el cual el conductor regrese al centro de operaciones del empresario o a su lugar de residencia o el del vehículo utilizado generalmente por el conductor. Con arreglo al artículo 33, apartado 2, del Reglamento n.o 165/2014, los datos registrados mediante tacógrafos deben conservarse durante un período mínimo de un año. Sin embargo, en virtud del considerando 14 del Reglamento 2020/1054, la empresa de transporte también puede utilizar otros documentos para demostrar el cumplimiento de la obligación prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), de este Reglamento, sin que el artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006 precise, no obstante, la duración del período de conservación de dichos documentos.

154

Si bien es cierto que, en determinadas condiciones, los Estados miembros pueden adoptar medidas de aplicación del Derecho de la Unión, no obstante, los reglamentos deben determinar con una precisión suficiente el contenido de estas medidas nacionales. Pues bien, no sucede así en el caso de las disposiciones del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, que conceden un margen de apreciación demasiado extenso a las autoridades nacionales competentes o hacen posible un abanico excesivamente amplio de soluciones nacionales heterogéneas. No obstante, este Reglamento tiene precisamente por objeto incrementar la seguridad jurídica en lo referente a las obligaciones que incumben a las empresas de transporte. Por lo tanto, estas obligaciones deben definirse de manera exhaustiva e incontestable en un acto de la Unión directamente aplicable para garantizar la aplicación uniforme del Derecho de la Unión en el mercado interior. Las aclaraciones realizadas sobre las disposiciones de dicho Reglamento por los distintos Estados miembros llevarán, al contrario, a aplicaciones divergentes en estos últimos, acentuando así la incertidumbre jurídica.

155

En quinto lugar, la República de Bulgaria considera que la inseguridad jurídica a la que da lugar el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 queda demostrada por las interpretaciones contradictorias que resultan tanto de la exposición de motivos presentada por el Consejo en primera lectura durante el procedimiento legislativo, como por las explicaciones aportadas por el Parlamento durante dicho procedimiento acerca de una enmienda que finalmente no fue adoptada. También se ve confirmada por las declaraciones efectuadas por la Comisión en respuesta a solicitudes de aclaración realizadas por los representantes del sector de los transportes, así como en los documentos «Preguntas y respuestas», relativos, en concreto, al Reglamento 2020/1054 [«Mobility Package I — Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2» (Paquete de movilidad I — Normas sociales — Tiempos de conducción y de descanso — Preguntas y respuestas — Partes 1 y 2), 25 de noviembre de 2020 y 21 de abril de 2021], que contienen directrices que no son de todas formas vinculantes.

156

En sexto lugar, la República de Bulgaria destaca que, en ausencia de seguridad jurídica, no puede excluirse que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 sea interpretado por las autoridades locales o los ciudadanos de la Unión en el sentido de que impone a los conductores la obligación de regresar cada tres o cuatro semanas a sus lugares de residencia o al Estado miembro en el que están establecidos sus empleadores. De este modo, de un informe de la policía belga se desprende que se impuso una multa a una empresa de transporte por el mero hecho de que el conductor controlado no había regresado tras trece semanas, sin que se hubiera efectuado apreciación alguna sobre el lugar en el que este conductor había decidido tomar su período de descanso semanal normal o compensatorio, y a pesar de que este último había tenido la posibilidad de retornar a su lugar de residencia o al Estado miembro en el que estaba establecido su empleador.

157

El Parlamento y el Consejo afirman que estos motivos y estas alegaciones son infundados.

158

Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el principio de seguridad jurídica exige, por una parte, que las normas de Derecho sean claras y precisas y, por otra, que su aplicación sea previsible para los justiciables, en especial cuando puedan tener consecuencias desfavorables. Este principio exige, en concreto, que una normativa permita a los interesados conocer con exactitud el alcance de las obligaciones que les impone y que estos puedan conocer sin ambigüedad sus derechos y obligaciones y adoptar las medidas oportunas en consecuencia (sentencia de 16 de febrero de 2022, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑156/21, EU:C:2022:97, apartado 223 y jurisprudencia citada).

159

No obstante, estos requisitos no pueden interpretarse en el sentido de que se oponen a que el legislador de la Unión, al adoptar una norma, emplee un concepto jurídico abstracto, ni en el sentido de que exigen que tal norma abstracta mencione los distintos supuestos concretos en los que podrá aplicarse, ya que el legislador no puede determinar por anticipado todos esos supuestos (sentencia de 16 de febrero de 2022, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑156/21, EU:C:2022:97, apartado 224 y jurisprudencia citada).

160

Así pues, no es necesario que el propio acto legislativo contenga precisiones de naturaleza técnica, puesto que el legislador de la Unión tiene la posibilidad de recurrir a un marco jurídico general que, cuando proceda, se pueda concretar posteriormente (sentencia de 30 de enero de 2019, Planta Tabak,C‑220/17, EU:C:2019:76, apartado 32 y jurisprudencia citada).

161

En consecuencia, el hecho de que un acto legislativo confiera un margen de apreciación a las autoridades responsables de su aplicación no infringe en sí mismo la exigencia de previsibilidad, siempre que el alcance y la forma de ejercicio de dicha facultad se definan con la suficiente precisión, a la vista del fin legítimo en cuestión, para proporcionar una protección adecuada contra la arbitrariedad (sentencia de 16 de febrero de 2022, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑156/21, EU:C:2022:97, apartado 225 y jurisprudencia citada).

162

Del mismo modo, el principio de seguridad jurídica no conlleva la obligación de mantener el ordenamiento jurídico inalterado en el tiempo, ya que el legislador de la Unión es libre, en el marco de su margen de apreciación, de modificar la situación legislativa existente (véase, en este sentido, la sentencia de 3 de junio de 2021, Jumbocarry Trading,C‑39/20, EU:C:2021:435, apartado 50).

163

Procede apreciar la conformidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 con el principio de seguridad jurídica a la luz de estas consideraciones.

164

A este respecto, cabe recordar que esta disposición inserta en el artículo 8 del Reglamento n.o 561/2006 un apartado 8 bis, que tiene tres párrafos.

165

Según el párrafo primero, la empresa de transporte organizará el trabajo de los conductores de tal manera que, en cada período de cuatro semanas consecutivas, estos puedan regresar al centro de operaciones del empresario o a sus lugares de residencia, con el fin, respectivamente, de empezar su período de descanso o de disfrutar allí de su período de descanso semanal, según corresponda, normal o compensatorio.

166

El párrafo segundo dispone que, cuando el conductor haya tomado dos períodos de descanso semanal reducidos consecutivos, con arreglo al artículo 8, apartado 6, del Reglamento n.o 561/2006, en su versión modificada por el artículo 1, punto 6, letra a), del Reglamento 2020/1054, la empresa de transporte organizará el trabajo del conductor de tal modo que este pueda regresar la tercera semana con el fin de tomar su período de descanso semanal normal o compensatorio.

167

Por último, a tenor del párrafo tercero, la empresa de transporte documentará la manera en que da cumplimiento a esta obligación y conservará esta documentación en sus locales para presentarla a solicitud de las autoridades de control.

168

Por lo que se refiere, en primer lugar, a la argumentación de la República de Lituania, de la República de Bulgaria y de la República de Polonia, según la cual el artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006, insertado por el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, no permite comprender, por un lado, si la obligación prevista en esta disposición incumbe a los conductores o a las empresas de transporte y, por otro lado, si los conductores son libres de escoger un lugar diferente del centro de operaciones del empresario o de sus lugares de residencia, para empezar el disfrute o disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio, debe señalarse que, como se desprende claramente del tenor de este artículo 8, apartado 8 bis, en particular de las expresiones «las empresas de transporte organizarán», que figura en sus dos primeros párrafos y «la empresa documentará la manera en que da cumplimiento a esta obligación», que aparece en su párrafo tercero, las disposiciones que incluye dicho artículo 8, apartado 8 bis, no se dirigen a los conductores, sino a las empresas de transporte, imponiendo a estas últimas la obligación de organizar el trabajo de los conductores con el fin de que estos, como se desprende del término «puedan» utilizado en los dos primeros párrafos, tengan la posibilidad, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, de retornar bien al centro de operaciones del empresario, bien a su lugar de residencia, para, respectivamente, empezar el disfrute o disfrutar en estos lugares de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio.

169

Como señaló el Abogado General en el punto 126 de sus conclusiones, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 impone de esta manera a las empresas de transporte una obligación de organización del trabajo de los conductores, en el sentido de que estas empresas deben posibilitar, en su calidad de empleadoras, recurriendo a todos los medios de que dispongan en el marco de la relación laboral establecida con sus conductores, el regreso de estos a uno de los dos lugares especificados en esta disposición, a saber, el centro de operaciones del empresario o el lugar de residencia de los conductores, siendo así que esta obligación, por lo demás, está limitada únicamente a uno de estos dos lugares y, en consecuencia, no se extiende a otros lugares.

170

La obligación mencionada en el apartado anterior, no obstante, se entiende sin perjuicio de la libertad del conductor de elegir tomar su período de descanso semanal normal o compensatorio en el sitio que desee.

171

En efecto, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no impone obligación alguna a los conductores en cuanto al lugar en el que deben tomar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. En particular, si bien, como confirma el considerando 8 del Reglamento 2020/1055, esta disposición garantiza a los conductores el «derecho» a regresar a uno de los dos lugares específicamente mencionados en esta para empezar el disfrute o disfrutar de este período de descanso, no les impone ninguna obligación al respecto. Por lo tanto, no establece que los conductores estén obligados, en cualquier circunstancia, a regresar al centro de operaciones de sus empresarios o a sus lugares de residencia, dejándoles libres de decidir disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio en el lugar que deseen.

172

El alcance que debe atribuirse a la obligación prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 se ve confirmado, a mayor abundamiento, por el considerando 14 de este Reglamento, que expone que, con el fin de evitar que los conductores estén alejados de sus domicilios durante un período excesivamente largo, las empresas de transporte deben organizar el trabajo de los conductores de tal manera que les «permit[a]» volver al centro de operaciones del empresario o a sus lugares de residencia, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, precisando expresamente que los conductores tienen «libertad para elegir en qué lugar pasar su período de descanso».

173

De ello se desprende, por tanto, que, si bien el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 protege la libertad de los conductores sobre la elección del lugar en el que desean empezar el disfrute o disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio, el legislador de la Unión vela sobre todo, fundamentalmente, por que no se ejerza ninguna presión sobre los conductores para que estos supuestamente decidan no regresar al centro de operaciones de sus empresarios o a sus lugares de residencia. A este respecto, la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, p. 49) señaló la dificultad de que los conductores acrediten el carácter libre de su elección cuando deciden tomar sus períodos de descanso a bordo del vehículo.

174

En efecto, procede recordar que, dado que el trabajador debe ser considerado la parte débil de la relación laboral, es necesario impedir que el empresario pueda imponerle una restricción de sus derechos o que se disuada al trabajador de hacer valer expresamente sus derechos frente al empresario (véase, en este sentido, la sentencia de 14 de mayo de 2019, CCOO,C‑55/18, EU:C:2019:402, apartados 44 y 45 y jurisprudencia citada).

175

Así pues, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no puede interpretarse, contrariamente a lo que sugiere la República de Bulgaria, en el sentido de que permite al empresario liberarse de la obligación de organizar el trabajo de sus conductores con el fin de posibilitar su regreso amparándose en que estos han renunciado, con antelación y de manera general, al derecho que les otorga esta disposición de tomar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio en el lugar que deseen.

176

Como señaló acertadamente el Consejo, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 completa de este modo el artículo 9, apartados 2 y 3, del Reglamento n.o 561/2006, cuyo tenor no se ha visto esencialmente modificado por el artículo 1, punto 8, letra b), del Reglamento 2020/1054, y del que se desprende que, cuando el conductor deje el vehículo en un lugar distinto de su lugar de residencia o del centro de operaciones del empresario, el tiempo utilizado en viajar hasta dicho vehículo y en volver no se considera, en principio, como parte del período de descanso. En este contexto, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 garantiza por tanto actualmente a los conductores el derecho, subyacente al artículo 9, apartados 2 y 3, del Reglamento n.o 561/2006, de dirigirse a uno de estos dos lugares para empezar el disfrute o disfrutar en estos de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. En vista de que el tiempo necesario para este regreso no corresponde a un período de descanso, sino a tiempo de trabajo, incumbe al empresario hacerse cargo de los posibles gastos relativos a dicho regreso.

177

De ello se deduce que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 obliga a las empresas de transporte a organizar el trabajo de sus conductores de tal manera que se permita su regreso, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, al centro de operaciones de la empresa o a sus lugares de residencia para comenzar el disfrute o disfrutar allí de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio.

178

So pena de menoscabar la efectividad del derecho del conductor al regreso a uno de los lugares a los que se refiere el apartado anterior, esta disposición impone asimismo, en principio, la obligación de que la empresa de transporte organice a su propio coste el regreso de ese conductor, a menos que este último escoja no regresar para empezar el disfrute o disfrutar de su período de descanso semanal normal o compensatorio. Por lo tanto, las empresas de transporte no están obligadas a efectuar los trámites necesarios para organizar el regreso de un conductor determinado si este le ha informado de su elección de no querer retornar a uno de estos lugares.

179

En consecuencia, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 tampoco obliga a las empresas de transporte, contrariamente a lo que sugiere la República de Polonia, a forzar a los conductores a tomar efectivamente sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio en sus propios lugares de residencia, ya que, en efecto, un empresario no puede imponer el lugar en el que su trabajador disfrutará de este período de descanso ni, con mayor motivo, controlar las actividades que realiza un conductor cuando no está trabajando.

180

De lo anterior también resulta que, contrariamente a lo que sugiere la República de Lituania, no puede producirse una sanción contra el conductor, en caso de negativa de este a tomar su período de descanso semanal normal o compensatorio en su lugar de residencia, ni contra la empresa de transporte, en caso de no retorno del conductor a uno de los lugares especificados en esta disposición, siempre y cuando esta empresa pueda demostrar que el conductor ha escogido libremente no hacer uso de la posibilidad de regreso que esta pretendía organizar.

181

En lo referente, en segundo lugar, a la argumentación formulada por la República de Lituania y la República de Polonia, relativa a la falta de precisiones, en el Reglamento 2020/1054, referidas a la aplicación práctica de la obligación prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), de este Reglamento, con el fin de permitir el regreso de los conductores, en particular la organización de este eventual regreso por las empresas de transporte, debe destacarse que, de conformidad con la jurisprudencia citada en el apartado 159 de la presente sentencia, el principio de seguridad jurídica no se opone a que el legislador de la Unión, al adoptar una norma, emplee un concepto jurídico abstracto y no exige que tal norma abstracta mencione los distintos supuestos concretos en los que podrá aplicarse, ya que dicho legislador no puede determinar por anticipado todos esos supuestos.

182

Por consiguiente, el respeto del principio de seguridad jurídica no exige que el legislador de la Unión defina todas las condiciones específicas de aplicación de las disposiciones de un acto legislativo ni que contemple todas las situaciones concretas en las que pueden aplicarse estas disposiciones, dado que dicho legislador puede legítimamente, como se desprende de la jurisprudencia mencionada en el apartado 160 de la presente sentencia, recurrir, en aras de la flexibilidad y para actuar respetando el principio de proporcionalidad, a un marco jurídico general que deba concretarse posteriormente.

183

En consecuencia, no puede criticarse al legislador de la Unión por no haber precisado, en una disposición de alcance general como el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, todas las condiciones prácticas relativas a la organización del trabajo en cuanto al eventual regreso de los conductores, en particular las relativas al medio de transporte que pueden utilizar para efectuar este regreso. Tales puntualizaciones habrían menoscabado la flexibilidad que el legislador de la Unión pretendía otorgar a las empresas de transporte, en su calidad de empleadoras, para decidir por sí mismas, en el marco de la relación laboral establecida con sus conductores, las condiciones concretas del ejercicio de los derechos correlativos concedidos a estos últimos, en función de cada situación particular. So pena de vulnerar este imperativo de flexibilidad, tampoco puede reprocharse al legislador de la Unión no haber explicitado, en tal disposición de alcance general, las condiciones según las cuales las empresas de transporte deben conciliar la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 con el respeto de la libertad de los conductores de escoger el lugar en el que desean disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio, ya que, en efecto, tales condiciones dependen de cada caso particular.

184

Del mismo modo, procede rechazar la argumentación de la República de Lituania según la cual la expresión «lugar de residencia» no está claramente definida. En efecto, habida cuenta del sentido habitual de estos términos y de la reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, según la cual el lugar de residencia corresponde al lugar donde se encuentra el centro habitual de los intereses de la persona interesada (véanse, en este sentido, las sentencias de 11 de noviembre de 2004, Adanez-Vega,C‑372/02, EU:C:2004:705, apartado 37, y de 11 de septiembre de 2014, B.,C‑394/13, EU:C:2014:2199, apartado 26 y jurisprudencia citada), se ha de considerar que este concepto se refiere, de manera clara y precisa, a un lugar determinado y no al territorio de un Estado miembro en su conjunto, como ha sugerido la República de Lituania.

185

En cuanto a la situación particular de los conductores de terceros países, tampoco puede sostenerse que el hecho de que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no regule expresamente dicha situación implique una violación del principio de seguridad jurídica, puesto que, según esta disposición, las empresas de transporte deben posibilitar el regreso de tales conductores durante su tiempo de trabajo bien a sus lugares de residencia, en su caso, situados en un tercer país, bien al centro de operaciones del empresario, situado en el territorio de la Unión.

186

Por lo que se refiere, en tercer lugar, a la argumentación más específica formulada por la República de Polonia en este contexto, según la cual el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 parece imponer a las empresas de transporte la obligación de asegurarse de que los conductores puedan regresar primero al centro de operaciones del empresario antes de poder dirigirse a continuación a su propio lugar de residencia, privándoles así de la posibilidad de regresar directamente a este último lugar, no puede aceptarse. En efecto, del propio tenor de esta disposición, leída a la luz del considerando 14 de este Reglamento, se desprende que los conductores deben tener la posibilidad de regresar al primero «o» al segundo de estos dos lugares específicos para empezar el disfrute, o disfrutar en ellos, de sus períodos de descanso semanal normales o compensatorios. Las supuestas complicaciones prácticas que supone la obligación de que un conductor regrese primero al centro de operaciones del empresario antes de poder retornar a su lugar de residencia resultan, por tanto, de una lectura errónea de dicha disposición por este Estado miembro.

187

Asimismo, si bien es cierto que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no obliga a los conductores a regresar primero al centro de operaciones del empresario, antes de dirigirse, según sus deseos, a su lugar de residencia, no por eso prohíbe a una empresa de transporte, en su calidad de empleadora, que obligue a sus empleados conductores, a condición de que dicha obligación se imponga durante el tiempo de trabajo, a regresar primero a este centro de operaciones, pues tal obligación relativa al tiempo de trabajo se regirá por el Derecho aplicable a la relación laboral entre la empresa y sus conductores.

188

Además, tal posible obligación de regresar primero al centro de operaciones del empresario no priva en absoluto a los conductores afectados del derecho a escoger el lugar en el que, tras haber acatado, en su caso, la instrucción de su empleador de regresar a dicho centro de operaciones y haber cumplido así una obligación que les incumbe en virtud de la relación laboral establecida con este último, deseen disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio.

189

En lo referente, en cuarto lugar, a la argumentación de la República de Polonia según la cual el párrafo tercero del artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006, insertado en este último por el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, no es lo suficientemente claro en cuanto a la manera en que las empresas de transporte deben documentar el cumplimiento de la obligación prevista en esta disposición, debe señalarse que, a tenor del considerando 14 de este último Reglamento, dicha obligación en materia de prueba puede satisfacerse tanto mediante los registros del tacógrafo como mediante los registros de servicio de los conductores o por medio de cualquier otro documento.

190

De ello se desprende que, como señaló el Abogado General en el punto 140 de sus conclusiones, el legislador de la Unión pretendía ofrecer a las empresas de transporte cierta flexibilidad al darles la posibilidad de demostrar, mediante cualquier documentación pertinente a tal efecto, tanto el cumplimiento de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 como la manera en que dicha obligación, en su caso, se ha conciliado en un supuesto determinado con la decisión expresada por el conductor de tomar su período de descanso semanal normal o compensatorio en un sitio distinto de su lugar de residencia. Dicha flexibilidad, por lo demás, es coherente con la que el legislador de la Unión ofrece a las empresas de transporte en lo tocante a la propia organización del regreso del conductor.

191

A este respecto, el hecho de que el párrafo tercero del artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006, insertado en este por el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, no identifique más precisamente de qué manera, y en particular, mediante qué documentos, pueden demostrar las empresas de transporte que cumplen la obligación prevista en esta disposición no significa que esta última vulnere el principio de seguridad jurídica.

192

En efecto, en primer término, las exigencias derivadas del principio de seguridad jurídica no pueden entenderse, como se desprende de la jurisprudencia citada en el apartado 159 de la presente sentencia, en el sentido de que obligan a que una norma mencione los distintos supuestos concretos en los que puede aplicarse, ya que el legislador de la Unión no puede determinar por anticipado todos esos supuestos. Por lo tanto, una disposición, como la del artículo 8, apartado 8 bis, párrafo tercero, del Reglamento n.o 561/2006, insertada por el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, que se aplica a una multiplicidad de situaciones diferentes, no debe precisar ni regular en detalle todas las situaciones a las que puede aplicarse.

193

A continuación, debe recordarse que, en lo tocante a los registros de los tacógrafos, respecto de los cuales el considerando 14 del Reglamento 2020/1054 precisa que pueden constituir elementos de prueba pertinentes, el propio Reglamento n.o 165/2014, en su versión modificada por el artículo 2 del Reglamento 2020/1054, contiene un conjunto de disposiciones específicas destinadas a garantizar el control del cumplimiento de las disposiciones del Reglamento n.o 561/2006, siendo así que la Comisión está encargada, con arreglo al artículo 2, apartado 8, letra a), del Reglamento 2020/1054, de adoptar las disposiciones específicas para la aplicación uniforme de la obligación de registrar y almacenar ciertos datos relativos al tiempo de trabajo.

194

Asimismo, en la medida en que resulte necesario precisar adicionalmente ciertas condiciones concretas de aplicación, por las empresas de transporte, de sus obligaciones en virtud del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, como las relativas a la prueba del cumplimiento de esta disposición, debe destacarse que el artículo 18 del Reglamento n.o 561/2006, que no ha sido modificado por el Reglamento 2020/1054, habilita expresamente a los Estados miembros, con arreglo al artículo 291 TFUE, apartado 1, a adoptar las medidas necesarias para la aplicación del Reglamento n.o 561/2006. En efecto, según reiterada jurisprudencia, los Estados miembros pueden adoptar medidas de aplicación de un reglamento siempre que no obstaculicen su aplicabilidad directa, no oculten su naturaleza de acto de Derecho de la Unión y regulen el ejercicio del margen de apreciación que ese reglamento les confiere manteniéndose dentro de los límites de sus disposiciones (sentencia de 12 de abril de 2018, Comisión/Dinamarca,C‑541/16, EU:C:2018:251, apartado 28 y jurisprudencia citada).

195

Por último, a falta de regulación precisa a escala de la Unión o a nivel nacional sobre la manera en que las empresas de transporte deben demostrar que cumplen la obligación que les incumbe en virtud del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, corresponde a estas mismas empresas, en su calidad de empleadoras, elegir, en el marco de la flexibilidad ofrecida por el legislador de la Unión, un método fiable y eficaz, recurriendo a todos los medios de que disponen en el marco de la relación laboral establecida con sus conductores, que garantice el cumplimiento de la exigencia de prueba relativa a dicha obligación (véase, por analogía, la sentencia de 30 de enero de 2019, Planta Tabak,C‑220/17, EU:C:2019:76, apartado 33 y jurisprudencia citada).

196

En lo que atañe, en quinto lugar, a la argumentación aducida por la República de Bulgaria, basada en ciertas indicaciones resultantes del procedimiento legislativo, basta con constatar que ni las explicaciones aportadas por el Parlamento sobre las enmiendas descartadas durante ese procedimiento ni las presentadas por el Consejo en su exposición de motivos relativa a la propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo, que constituyen actos intermedios adoptados por las instituciones de la Unión para preparar la adopción de un acto legislativo sin fijar definitivamente sus posiciones, pueden afectar a la interpretación del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, según se desprende del texto de la versión definitiva de esta disposición adoptada por el legislador de la Unión. De lo anterior resulta que tales documentos no pueden ser fuente de inseguridad jurídica.

197

Lo mismo sucede con las declaraciones efectuadas por la Comisión tras la adopción del Reglamento 2020/1054, como las que figuran en los documentos «Preguntas y respuestas» relativos a este Reglamento, mencionados en el apartado 155 de la presente sentencia, dado que estos documentos, que, por lo demás, no son inhabituales, carecen de fuerza jurídica vinculante (véase, por analogía, la sentencia de 12 de abril de 2018, Comisión/Dinamarca,C‑541/16, EU:C:2018:251, apartado 47). En consecuencia, estas declaraciones no pueden demostrar la violación, por el artículo 1, punto 6, letra d), de dicho Reglamento, del principio de seguridad jurídica.

198

En sexto y último lugar, la circunstancia alegada por la República de Bulgaria, según la cual la policía belga impuso una multa por el mero hecho de que el conductor objeto de un control no había regresado tras trece semanas, sin que se hubiera efectuado una apreciación sobre el lugar en el que este había decidido disfrutar de su período de descanso semanal normal o compensatorio, y aun cuando dicho conductor tuvo la posibilidad de retornar a su lugar de residencia o al Estado miembro en el que está establecido su empleador, no puede demostrar, aun suponiéndola probada, que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 viole el principio de seguridad jurídica. En efecto, tal violación no puede deducirse razonablemente de la manera en que las autoridades nacionales han aplicado esta disposición en un caso concreto.

199

En consecuencia, deben desestimarse por infundados la cuarta parte del cuarto motivo, invocado por la República de Lituania, el tercer motivo invocado por la República de Bulgaria y el segundo motivo invocado por la República de Polonia.

200

De ello resulta que los demás motivos y alegaciones formulados por la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia en apoyo de sus pretensiones de que se anule el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 deben desestimarse, como reconocieron expresamente los mismos dos primeros Estados miembros en sus recursos y en la vista, por cuanto se basan en la premisa errónea de que esta disposición obliga a los conductores a regresar al centro de operaciones de su empresario o a sus lugares de residencia, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, sin permitirles elegir por sí mismos el lugar en el que desean tomar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio.

201

La República de Lituania, mediante las partes primera a tercera de su cuarto motivo, la República de Bulgaria, mediante su segundo motivo, Rumanía, mediante la segunda parte de su primer motivo, y la República de Polonia, mediante su primer motivo, arguyen que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 incumple las exigencias derivadas del principio de proporcionalidad.

202

Por una parte, estos cuatro Estados miembros cuestionan la proporcionalidad en cuanto tal de la obligación establecida en dicha disposición.

203

En primer lugar, según la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia, dicha obligación no es conforme con el principio de proporcionalidad debido a sus consecuencias negativas sobre las empresas de transporte, referidas en particular a los considerables costes financieros generados para estas.

204

Por un lado, afirman que esta misma obligación da lugar a gastos de funcionamiento relativos a la organización del regreso al Estado miembro de establecimiento, así como a pérdidas de ingresos vinculadas al tiempo dedicado a dicho regreso, un tiempo durante el cual los conductores, viajando en vehículos que circulan en vacío, no ejercen ninguna actividad lucrativa, lo que supone una limitación de la actividad comercial y un descenso de los ingresos. Por otro lado, la exigencia impuesta a las empresas de transporte por el párrafo tercero del artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006, en su versión insertada por el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, de documentar la manera en que estas dan cumplimiento a la obligación prevista en dicha disposición genera asimismo cargas complementarias importantes.

205

Pues bien, las empresas de transporte en su mayoría son pymes, para las que todas estas cargas resultan particularmente gravosas. A este respecto, el CESE ha destacado la necesidad de limitar dichas cargas y, por su parte, el CDR ha indicado que los Estados miembros situados en la periferia de la Unión tienen más dificultades para llegar hasta el centro del mercado interior. Además, la disposición controvertida se adoptó en un período de crisis económica desencadenada por la pandemia de COVID‑19, lo que amplifica sus efectos negativos.

206

En segundo lugar, a juicio de los citados Estados miembros, la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no es conforme con el principio de proporcionalidad debido a sus consecuencias negativas para los conductores.

207

Para empezar, según la República de Lituania y la República de Bulgaria, esta obligación vulnera el referido principio, en la medida en que, al limitar el derecho de los conductores a escoger por sí mismos dónde desean pasar sus períodos de descanso y al afectar de este modo a su libertad de circulación, constituye una medida manifiestamente inadecuada, que va más allá de lo necesario para realizar el objetivo consistente en mejorar las condiciones de descanso de los trabajadores. En este marco, la República de Polonia sostiene, por su parte, que dicha obligación es contraria al artículo 4, letra f), del Reglamento n.o 561/2006, a tenor del cual el concepto de «descanso» incluye cualquier período ininterrumpido durante el cual un conductor pueda disponer libremente de su tiempo. Este Estado miembro también alega que el legislador de la Unión ha determinado de forma arbitraria, en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, los lugares en los que los conductores deben disfrutar de sus descansos.

208

A continuación, la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia afirman que el número más elevado de desplazamientos generado por la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 ocasiona una mayor fatiga para esos conductores, en particular para quienes están obligados a regresar a los Estados miembros situados en la periferia de la Unión. El desequilibrio para dichos conductores, generado por esta obligación, afecta a su salud y a su capacidad de trabajo, habida cuenta del agotamiento que les ocasiona el ritmo intensivo de los regresos. Esta situación también tiene consecuencias negativas para la seguridad vial. Por consiguiente, la medida en cuestión no es apropiada para lograr el objetivo perseguido por el Reglamento, consistente en mejorar las condiciones de trabajo de los conductores en la Unión y la seguridad vial.

209

Por último, Rumanía alega que, a pesar de que uno de los objetivos del Reglamento 2020/1054, según se desprende de su considerando 1, es atraer a trabajadores cualificados al sector del transporte por carretera, la deslocalización forzosa de las empresas de transporte a que darán lugar los costes vinculados a esta nueva obligación expondrá a un número considerable de estos al riesgo de perder sus empleos o de emigrar a otro Estado miembro para poder continuar ejerciendo la actividad para la que están cualificados. De este modo, según la información de que dispone Rumanía, más del 45 % de las empresas de transporte establecidas en este Estado miembro planean constituir sociedades o filiales o deslocalizar sus actividades a otros Estados de la Europa occidental con el fin de paliar los efectos negativos de las medidas que conforman el «Paquete de movilidad». Estos efectos negativos se producen en un sector de importancia fundamental para la economía nacional, ya que los servicios de transporte de mercancías por carretera forman parte de los sectores que generan las exportaciones más importantes para Rumanía y que contribuyen de manera significativa a equilibrar la balanza comercial nacional.

210

En tercer lugar, según la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia, la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no es conforme con el principio de proporcionalidad debido a sus consecuencias negativas para el medio ambiente. En efecto, a su entender, esta obligación supone programar trayectos adicionales para la partida y el regreso de miles de conductores al día. En particular, los conductores que proceden de Estados miembros situados en la periferia de la Unión están objetivamente obligados a viajar a muy larga distancia, muy superior a los trayectos efectuados por sus homólogos de Europa central y occidental, donde se llevan a cabo la mayor parte de los transportes en la Unión. Asimismo, los regresos se efectuarán probablemente con una carga reducida o incluso sin carga, obligando así a miles de vehículos a circular en vacío. Este incremento significativo del número de desplazamientos implica un aumento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y tiene unos efectos considerables sobre el medio ambiente.

211

En cuarto lugar, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia argumentan que existían soluciones menos onerosas para los conductores y las empresas de transporte. En efecto, podría haberse salvaguardado la libertad de los conductores estableciendo una obligación de que los transportistas solo organicen el regreso en los casos en los que los conductores deseen dicho regreso. De esta manera, las empresas de transporte no tendrían que soportar gastos adicionales excesivos. Esta solución alternativa garantiza una mayor flexibilidad y, por tanto, una protección adecuada de los derechos de los conductores. Por lo demás, la República de Polonia resalta que la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales del Parlamento propuso una medida en este sentido durante el procedimiento legislativo.

212

Por otra parte, Rumanía y la República de Polonia impugnan el examen efectuado por el legislador de la Unión de la proporcionalidad de la medida prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 y, en particular, denuncian la inexistencia de una evaluación de impacto, infringiendo el Acuerdo Interinstitucional, concretamente sus apartados 12 a 15, referida a la versión definitiva de esta disposición. Así pues, consideran que el legislador de la Unión no analizó diversas circunstancias pertinentes para la situación que pretende regular dicha disposición.

213

Primeramente, la República de Polonia arguye que el legislador de la Unión no ha analizado la cuestión de si el cumplimiento de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 contribuye a la intensificación del tráfico. Sin embargo, en la práctica, y dado que esta obligación se cumple mediante un transporte por carretera, el respeto de la referida obligación dará lugar a 8880000 viajes de regreso anualmente. Además, el legislador de la Unión no ha tenido en cuenta las considerables distancias que tendrán que recorrer los conductores empleados en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión para cumplir esta misma obligación.

214

A continuación, la República de Polonia alega que el legislador de la Unión no ha realizado un análisis adecuado de las repercusiones de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 en la seguridad de los conductores. El legislador ignoró el Dictamen del CESE relativo a la propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo, mediante el cual este Comité lamentaba que los cambios propuestos no hubieran venido acompañados de una evaluación exhaustiva de la seguridad de pasajeros y conductores y de la seguridad vial en relación con la fatiga de los conductores. Rumanía sostiene que el impacto que tienen en estos últimos los viajes de larga duración reiterados en cortos períodos de tiempo no se tuvo en cuenta en la adopción de esta disposición.

215

La República de Polonia afirma finalmente que, a diferencia de su versión inicial, el texto definitivo del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 obliga a las empresas de transporte, sin que se haya realizado una evaluación de impacto a este respecto, a documentar la manera en que dan cumplimiento a la obligación impuesta en dicho artículo y a conservar esta documentación para poder presentarla en caso de control. Según este Estado miembro, una obligación de esta naturaleza debería haber venido precedida de un análisis exhaustivo de sus efectos, tomando en consideración el hecho de que las empresas de transporte son mayoritariamente pymes.

216

El Parlamento y el Consejo consideran que estas alegaciones carecen de fundamento.

217

Mediante su argumentación, la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia cuestionan la conformidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 con el principio de proporcionalidad. Dado que, además, Rumanía y la República de Polonia ponen en entredicho que el legislador de la Unión haya efectuado siquiera un examen del carácter proporcionado de esta disposición, procede examinar en primer lugar esta última alegación.

218

De reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende que el legislador de la Unión debe poder demostrar ante el Tribunal de Justicia que ha adoptado el acto en cuestión ejerciendo de manera efectiva su facultad de apreciación. A tal fin, debe estar en condiciones, cuando menos, de aportar y exponer de manera clara e inequívoca los datos de base que fundamentaron la adopción de dicho acto y de los que dependía el ejercicio de su facultad de apreciación (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartado 116 y jurisprudencia citada).

219

Dicho esto, el legislador de la Unión dispone de un amplio margen de apreciación no solo acerca de la naturaleza y el alcance de las disposiciones que hay que adoptar, sino también sobre la pertinencia de estos datos de base (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartado 114 y jurisprudencia citada).

220

A este respecto, de una reiterada jurisprudencia se desprende que la forma en que se expresan dichos datos de base carece de importancia. El legislador de la Unión puede tener en cuenta no solo la evaluación de impacto, sino también cualquier otra fuente de información (sentencia de 13 de marzo de 2019, Polonia/Parlamento y Consejo, C‑128/17, EU:C:2019:194, apartado 31 y jurisprudencia citada).

221

Así pues, el Tribunal de Justicia ha precisado que la obligación de efectuar una evaluación de impacto en cualquier circunstancia no resulta de los términos de los apartados 12 a 15 del Acuerdo Interinstitucional (sentencia de 3 de diciembre de 2019, República Checa/Parlamento y Consejo, C‑482/17, EU:C:2019:1035, apartado 82).

222

En efecto, si bien el Acuerdo Interinstitucional establece, en su apartado 14, que, cuando el Parlamento y el Consejo estudien las propuestas legislativas de la Comisión, deberán tener plenamente en cuenta las evaluaciones de impacto de esta institución, ese mismo Acuerdo indica, en su apartado 12, que tales evaluaciones «son un instrumento que ayuda a las tres Instituciones a tomar decisiones fundadas y que no sustituyen a las decisiones políticas durante el proceso democrático de adopción de decisiones». Por consiguiente, aunque el Parlamento y el Consejo estén obligados a tener en cuenta las evaluaciones de impacto de la Comisión, no están vinculados por su contenido, en particular, por lo que respecta a las apreciaciones que figuran en ellas (sentencia de 21 de marzo de 2024, Landeshauptstadt Wiesbaden,C‑61/22, EU:C:2024:251, apartado 101 y jurisprudencia citada).

223

Asimismo, el mero hecho de que el legislador de la Unión haya adoptado una medida distinta y, en su caso, más restrictiva que la recomendada al término de la evaluación de impacto no demuestra que haya rebasado los límites de lo que era necesario para alcanzar el objetivo perseguido (sentencia de 21 de marzo de 2024, Landeshauptstadt Wiesbaden,C‑61/22, EU:C:2024:251, apartado 102 y jurisprudencia citada).

224

Del mismo modo, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende que, cuando el legislador de la Unión modifica elementos sustanciales de la propuesta presentada por la Comisión, el apartado 15 del Acuerdo Interinstitucional no impone a este legislador ninguna obligación vinculante de efectuar una actualización de la evaluación de impacto de la Comisión, ya que este apartado únicamente prevé la facultad de proceder a una actualización «cuando [el Parlamento y el Consejo] lo consideren oportuno y necesario para el procedimiento legislativo» (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de marzo de 2019, Polonia/Parlamento y Consejo, C‑128/17, EU:C:2019:194, apartado 43).

225

De lo anterior se infiere que, si bien la realización de evaluaciones de impacto constituye una etapa del procedimiento legislativo que, por lo general, debe tener lugar cuando una iniciativa legislativa puede tener una incidencia económica, medioambiental o social importante, no obstante, la omisión de tal evaluación de impacto no puede calificarse de violación del principio de proporcionalidad cuando el legislador de la Unión se halla en una situación particular que requiere que aquella no se lleve a cabo y dispone de suficientes elementos que le permiten apreciar la proporcionalidad de la medida adoptada (véase, en este sentido, la sentencia de 3 de diciembre de 2019, República Checa/Parlamento y Consejo, C‑482/17, EU:C:2019:1035, apartados 84 y 85).

226

A este respecto, para ejercer efectivamente su facultad de apreciación, el legislador de la Unión también puede verse en el deber de tener en cuenta, en el curso del procedimiento legislativo, los datos científicos y otras constataciones disponibles, incluidos los documentos científicos utilizados por los Estados miembros en las reuniones del Consejo que este último no posea él mismo (véase, en este sentido, la sentencia de 3 de diciembre de 2019, República Checa/Parlamento y Consejo, C‑482/17, EU:C:2019:1035, apartado 86 y jurisprudencia citada). El legislador de la Unión también puede tener en cuenta información que sea de dominio público y a la que pueda acceder cualquier persona o empresa interesada (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de julio de 2010, Afton Chemical,C‑343/09, EU:C:2010:419, apartado 39).

227

En el caso de autos, está acreditado que el legislador de la Unión disponía, cuando adoptó el Reglamento 2020/1054, de una evaluación de impacto y que esta versaba, en particular, sobre la obligación prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), de este Reglamento. En efecto, tras haber señalado los efectos negativos para la salud de los conductores, en términos de estrés y de fatiga, derivados de los largos períodos que pasan lejos de sus lugares de residencia, la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, p. 20), que acompañaba a la propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo, examinó detalladamente las repercusiones de una medida que facilita que los conductores disfruten de sus períodos de descanso semanal en su lugar de residencia (parte 1/2, pp. 41, 55 y 63).

228

En este contexto, el artículo 1, punto 5, letra c), de esta propuesta preveía insertar en el artículo 8 del Reglamento n.o 561/2006 un apartado 8 ter con arreglo al cual la empresa de transporte debe organizar el trabajo de sus conductores de tal manera que estos últimos puedan disfrutar al menos de un período de descanso semanal normal o compensatorio en el domicilio dentro de cada período de tres semanas consecutivas.

229

Es cierto, como ha señalado acertadamente la República de Polonia en apoyo de su argumentación, que la versión definitiva de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, tal como la ha adoptado el legislador de la Unión, no ha sido objeto de una evaluación de impacto complementaria, aunque difiere del artículo 1, punto 5, letra c), de la propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo.

230

Sin embargo, debe recordarse que, según la jurisprudencia mencionada en los apartados 220 a 226 de la presente sentencia, no solo el legislador de la Unión no está obligado a disponer de una evaluación de impacto en todas las circunstancias, sino que además tal evaluación de impacto no le vincula, por lo que este legislador sigue siendo libre de adoptar medidas distintas de las que han sido objeto de esta evaluación. Por lo tanto, el mero hecho de que, en los presentes asuntos, el legislador de la Unión adoptara, en el Reglamento 2020/1054, una disposición diferente de la que había propuesto la Comisión sobre la base de la Evaluación de impacto — pilar social no basta para demostrar que este legislador no haya efectuado un examen de la proporcionalidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

231

Contrariamente a lo que sugiere la República de Polonia, estas consideraciones no se ven en absoluto cuestionadas por el Acuerdo Interinstitucional, en particular por su apartado 15. En efecto, si bien es verdad que esta disposición indica que «el Parlamento Europeo y el Consejo realizarán evaluaciones de impacto en relación con sus modificaciones sustanciales de la propuesta de la Comisión», no es menos cierto que, como se ha señalado en el apartado 224 de la presente sentencia, dicho apartado 15 no contiene obligación vinculante alguna que se imponga a estas instituciones, dado que prevé únicamente la facultad de efectuar tal evaluación de impacto cuando, según sus términos expresos, el Parlamento y el Consejo «lo consideren oportuno y necesario para el procedimiento legislativo».

232

En todo caso, debe observarse, por un lado, que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 limita la norma del regreso de los conductores cada tres semanas, contemplada por la Comisión en su propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo, a la situación en la que el conductor haya tomado, de conformidad con la norma de excepción prevista en el artículo 8, apartado 6, párrafo tercero, del Reglamento n.o 561/2006, según la insertó el artículo 1, punto 6, letra a), del Reglamento 2020/1054, dos períodos de descanso semanal reducidos consecutivos. Por tanto, en virtud del artículo 1, punto 6, letra d), de este último Reglamento, el regreso de los conductores cada cuatro semanas es la norma general.

233

Por otro lado, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 establece que la empresa de transporte también puede organizar el trabajo de los conductores de tal manera que estos puedan regresar bien a su lugar de residencia, bien al centro de operaciones del empresario. Esta última opción, como ha señalado el Consejo, debería poder facilitar el cumplimiento de la obligación prevista en esta disposición, especialmente cuando, como se menciona en el apartado 185 de la presente sentencia, el conductor reside en un tercer país o en un lugar alejado del centro de operaciones del empresario.

234

De ello se desprende que, en los presentes asuntos, no existía una obligación de efectuar una evaluación de impacto complementaria, menos aún cuando la disposición finalmente adoptada por el legislador de la Unión en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 es más flexible para las empresas de transporte que la que había propuesto la Comisión, de manera que su incidencia es menor para estas últimas.

235

Ninguna de las alegaciones aducidas por Rumanía y la República de Polonia demuestra que el legislador de la Unión estuviera obligado a disponer de tal evaluación de impacto complementaria relativa a la obligación prevista en esta disposición.

236

Por lo que se refiere, en primer lugar, a la argumentación de Rumanía y de la República de Polonia, basada en la ausencia de un examen por parte del legislador de la Unión de la incidencia de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, debido a los trayectos adicionales que supone, en la intensidad del tráfico, de la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, pp. 20 y 21) se desprende que, ya antes de la entrada en vigor de esta disposición, y aunque existían ciertas diferencias dependiendo de si los conductores estaban empleados en un Estado miembro que se había adherido a la Unión a partir del 1 de mayo de 2004 o antes de esa fecha, la mayoría de los conductores, fuera cual fuese el Estado miembro en el que estaba establecido su empleador, regresaban al menos cada cuatro semanas a sus lugares de residencia. En particular, esta evaluación de impacto señala a este respecto que, si bien cada vez más conductores, esencialmente empleados en Estados miembros que se adhirieron a la Unión a partir del 1 de mayo de 2004, pasan largos períodos de tiempo lejos de sus domicilios, incluso estos conductores no pasan por lo general más que entre dos a cuatro semanas consecutivas en la carretera antes de regresar a sus lugares de residencia, mientras que los conductores empleados en Estados miembros que se adhirieron a la Unión antes de esta fecha generalmente no permanecen alejados de sus lugares de residencia más de una a dos semanas. De ello se deduce, por tanto, que el legislador de la Unión disponía de elementos suficientes para apreciar las repercusiones de este artículo 1, punto 6, letra d), en la intensidad del tráfico.

237

Con respecto, en segundo lugar, a la argumentación de la República de Polonia según la cual el legislador de la Unión no ha realizado un análisis apropiado de las repercusiones de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 en la seguridad de los conductores, debe rechazarse por la misma razón que se ha expuesto en el apartado anterior.

238

En tercer lugar, por lo que respecta a la argumentación de este Estado miembro relativa a la ausencia de una evaluación de impacto referida a la medida prevista en el párrafo tercero del artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006, tal como lo insertó el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, según la cual las empresas de transporte deben documentar la manera en que dan cumplimiento a la obligación establecida en esta disposición, basta con constatar que esta medida, que tiene por objeto responder a uno de los principales problemas identificados en la Evaluación de impacto — pilar social, a saber, la dificultad de hacer respetar la legislación de la Unión, en particular en el ámbito social (parte 1/2, pp. 14 a 17), está intrínsecamente relacionada con esta obligación, que ha sido objeto de una evaluación de impacto y cuyo cumplimiento pretende asegurar. Asimismo, como se desprende del considerando 14 de este último Reglamento, y como se ha señalado en el apartado 189 de la presente sentencia, la obligación en materia de prueba establecida por dicha medida puede satisfacerse mediante cualquier documento, ya que el legislador de la Unión no ha impuesto ninguna formalidad particular a este respecto.

239

Por consiguiente, procede desestimar las alegaciones de Rumanía y de la República de Polonia basadas en la ausencia de un examen por el legislador de la Unión de los efectos derivados de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

240

Resulta de una reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia que el principio de proporcionalidad, que forma parte de los principios generales del Derecho de la Unión, exige que los actos adoptados por el legislador de la Unión sean idóneos para alcanzar los objetivos legítimos perseguidos por la normativa de que se trate y no vayan más allá de lo necesario para alcanzar tales objetivos, entendiéndose que, cuando se ofrezca una elección entre varias medidas adecuadas, debe recurrirse a la menos onerosa y que las desventajas ocasionadas no deben ser desproporcionadas con respecto a los objetivos perseguidos (sentencia de 16 de febrero de 2022, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑156/21, EU:C:2022:97, apartado 340 y jurisprudencia citada).

241

Este principio también se enuncia en el artículo 5 TUE, apartado 4, así como en el artículo 1 del Protocolo sobre los principios de subsidiariedad y proporcionalidad.

242

Por lo que se refiere al control jurisdiccional del cumplimiento de los requisitos derivados del principio de proporcionalidad, el Tribunal de Justicia ha reconocido al legislador de la Unión, en el ejercicio de las competencias que se le han atribuido, una amplia facultad de apreciación en materias en las que ha de tomar decisiones de naturaleza política, económica y social y realizar apreciaciones y evaluaciones complejas. En consecuencia, no se trata de determinar si la medida adoptada en un ámbito de este tipo era la única o la mejor posible, pues solo el carácter manifiestamente inadecuado de una medida en relación con el objetivo que pretende conseguir el legislador de la Unión puede afectar a la legalidad de tal medida (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartado 112 y jurisprudencia citada).

243

Aunque exista un amplio margen de apreciación, el legislador de la Unión está obligado a fundamentar su elección en criterios objetivos y a examinar si los objetivos perseguidos por la medida elegida pueden justificar consecuencias económicas negativas, incluso considerables, para determinados operadores. En efecto, en virtud del artículo 5 del Protocolo sobre los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, los proyectos de actos legislativos tendrán debidamente en cuenta la necesidad de que cualquier carga que recaiga sobre los agentes económicos sea lo más reducida posible y proporcional al objetivo que se desea alcanzar (sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartado 115 y jurisprudencia citada).

244

Corresponde al legislador de la Unión, cuando el acto en cuestión es objeto de un recurso judicial, demostrar ante el Tribunal de Justicia que, para adoptarlo, ejercitó de manera efectiva su facultad de apreciación tomando en consideración todos los datos y circunstancias pertinentes de la situación que se haya pretendido regular mediante dicho acto. De lo anterior resulta que, como ya se desprende del apartado 218 de la presente sentencia, este legislador debe estar en condiciones, cuando menos, de aportar y exponer de manera clara e inequívoca los datos de base que debieron tenerse en cuenta para fundamentar las medidas de dicho acto que son objeto de impugnación y en función de los cuales ejerció su facultad de apreciación.

245

A este respecto, corresponde al demandante alegar las razones por las cuales los inconvenientes derivados de la opción normativa elegida por el legislador de la Unión son desproporcionados respecto de las ventajas que esta presenta por otro lado (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de junio de 2018, Polonia/Parlamento y Consejo, C‑5/16, EU:C:2018:483, apartado 177 y jurisprudencia citada).

246

También debe destacarse que, cuando el acto de la Unión de que se trata tiene consecuencias en todos los Estados miembros y, a la vista de los objetivos que persigue, exige que se garantice un equilibrio entre los distintos intereses en juego, la búsqueda de tal equilibrio tomando en consideración la situación particular de todos los Estados miembros no puede, por sí misma, considerarse contraria al principio de proporcionalidad (sentencias de 21 de junio de 2018, Polonia/Parlamento y Consejo, C‑5/16, EU:C:2018:483, apartado 167, y de 13 de marzo de 2019, Polonia/Parlamento y Consejo, C‑128/17, EU:C:2019:194, apartado 106).

247

Los principios resultantes de la jurisprudencia citada en los apartados 240 a 246 de la presente sentencia son plenamente aplicables a las medidas adoptadas en el ámbito de la política común de transportes, como las previstas en el Reglamento 2020/1054, el cual, habiéndose adoptado sobre la base del artículo 91 TFUE, apartado 1, implica decisiones de naturaleza política y apreciaciones complejas relativas a sus repercusiones económicas y sociales (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartados 112 y 113). Así pues, es jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia que, al confiar al Parlamento y al Consejo la tarea de establecer una política común de transportes, el Tratado FUE les confiere un amplio margen de apreciación por lo que respecta a la adopción de las correspondientes normas comunes (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de septiembre de 2004, España y Finlandia/Parlamento y Consejo, C‑184/02 y C‑223/02, EU:C:2004:497, apartados 29 y 56 y jurisprudencia citada).

248

Procede examinar a la luz de estas consideraciones si el legislador de la Unión vulneró el principio de proporcionalidad al adoptar el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

249

El objetivo perseguido por esta disposición, en relación con el cual debe examinarse la proporcionalidad de la norma, es mejorar, según se desprende, en particular, de los considerandos 1, 2, 6, 8, 14 y 36 del citado Reglamento, las condiciones de trabajo y la seguridad vial de los conductores en la Unión, garantizando que estos puedan regresar a intervalos regulares a su lugar de residencia para disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio, con el fin de que el período pasado por los conductores que efectúan operaciones de transporte internacional lejos de dicho lugar de residencia no sea excesivamente largo. La finalidad de dicha disposición es, por tanto, subsanar la ausencia de normas claras relativas al período de descanso semanal y al regreso de los conductores a su lugar de residencia.

250

Este objetivo se inscribe en el marco del objetivo más general perseguido por el Reglamento 2020/1054, que consiste, según se indica en su considerando 1, en garantizar unas condiciones comerciales justas entre las empresas de transporte por carretera a fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable que garantice la no discriminación y atraiga a trabajadores cualificados. Desde esta perspectiva, este Reglamento tiene por objeto establecer unas normas sociales de la Unión en el sector del transporte por carretera que sean claras, proporcionadas y adecuadas al objetivo que se persigue, que sean fáciles de aplicar y de hacer cumplir y que se implementen de manera efectiva y coherente en toda la Unión.

251

La República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia, que no cuestionan la legitimidad de estos distintos objetivos, sostienen que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 incumple, en sí mismo, los requisitos derivados del principio de proporcionalidad.

252

Con el fin de determinar si esta disposición respeta dicho principio, se ha de examinar si la obligación que establece es adecuada para realizar el objetivo perseguido por dicha disposición, que consiste en mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial de los conductores al garantizar que el tiempo que pasen los conductores que efectúan operaciones de transporte internacional lejos de sus lugares de residencia no sea excesivamente largo, si dicha obligación va manifiestamente más allá de lo necesario para lograr este objetivo y si es proporcionada en relación con el referido objetivo.

Sobre la idoneidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 para lograr el objetivo perseguido

253

Por lo que respecta, en primer lugar, a la idoneidad de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 para lograr el objetivo perseguido, basta con constatar que una medida que obligue a las empresas de transporte a permitir a los conductores regresar, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, al centro de operaciones del empresario o a su lugar de residencia, con el fin, respectivamente, de empezar el disfrute o disfrutar en estos lugares de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio, puede garantizar que estos conductores no permanezcan alejados durante largos períodos de tiempo de su lugar de residencia, puesto que les ofrece la posibilidad, si lo desean, de regresar a este, a intervalos regulares que no superen las cuatro semanas, tras haber retornado, en su caso, según los procedimientos concretos de aplicación de esta obligación, al centro de operaciones del empresario, de conformidad con las opciones ofrecidas en este sentido a las empresas de transporte, resumidas en los apartados 186 a 188 y 233 de la presente sentencia.

254

Ciertamente, de la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, pp. 20 y 21) se desprende que, incluso antes de la adopción del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, numerosos conductores, con independencia de en qué Estado miembro se encontrara establecido su empleador, ya regresaban cada dos a cuatro semanas a su lugar de residencia, de manera que la obligación prevista en esta disposición no debería tener más que un impacto limitado en las empresas de transporte.

255

Sin embargo, contrariamente a lo que alega la República de Polonia, no puede deducirse de ello que esta obligación sea inadecuada para lograr el objetivo perseguido.

256

En efecto, aun cuando un número ya significativo de conductores empleados en la Unión regresaban al menos cada cuatro semanas a sus lugares de residencia antes de la adopción del Reglamento 2020/1054, no sucedía así con todos esos conductores. Además, la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, p. 20) señaló, al igual que el estudio realizado por la Comisión sobre la normativa social aplicable al sector de los transportes antes de la adopción de este Reglamento [«Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement — Final report» (Evaluación ex post de la legislación social en el sector de los transportes y su aplicación — Informe final), de junio de 2016 (en lo sucesivo, «evaluación ex post relativa a la legislación social»), p. 24], mencionada en el considerando 4 de dicho Reglamento, que los períodos de tiempo que pasan los conductores empleados en la Unión lejos de sus lugares de residencia se han incrementado de manera significativa en los últimos diez años. Así pues, el artículo 1, punto 6, letra d), del mismo Reglamento garantiza precisamente a los conductores afectados una mayor protección social, a la vez que asegura, mediante la aplicación de una norma obligatoria y uniforme en la Unión, una competencia más equitativa entre las empresas de transporte y una mejora de la seguridad vial en toda la Unión.

257

En estas condiciones, el legislador de la Unión podía considerar válidamente que esta disposición es adecuada para realizar el objetivo perseguido.

Sobre el carácter necesario del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054

258

En lo referente, en segundo lugar, al carácter necesario de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia lo niegan, alegando que existen medidas alternativas menos onerosas.

259

A este respecto, es cierto que la posibilidad de limitar esta obligación a los supuestos en los que los conductores elijan regresar se contempló en el marco del procedimiento legislativo, como se desprende del dictamen de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales del Parlamento, mencionado por la República de Polonia.

260

Sin embargo, esta opción alternativa no fue adoptada por el legislador de la Unión. En efecto, dado que el conductor constituye, como ya se ha señalado en el apartado 174 de la presente sentencia, la parte débil de la relación contractual con su empleador, con tal opción se habría corrido el riesgo de provocar que la decisión del conductor no fuera completamente libre, ya que este podría sufrir presiones para realizar una elección que fuera favorable a los intereses del empresario. Pues bien, la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, p. 49) puso precisamente de manifiesto, por lo que respecta al disfrute del período de descanso semanal, la dificultad de demostrar la existencia de una libertad de elección efectiva ejercitada por los conductores.

261

En estas condiciones, era lícito que el legislador de la Unión considerara que la medida alternativa propuesta por la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia no lograría el mismo resultado que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

Sobre la proporcionalidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054

262

En lo tocante, en tercer lugar, al carácter proporcionado de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, debe determinarse si, como alegan la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia, esta disposición impone, habida cuenta del objetivo de que se trata, una carga excesiva en relación con las repercusiones negativas que tiene, respectivamente, para las empresas de transporte, para los conductores y para el medio ambiente.

263

En cuanto al objetivo de interés general del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, ha de recordarse que, como se desprende del artículo 3 TUE, apartado 3, la Unión establecerá no solo un mercado interior, sino que obrará en pro del desarrollo sostenible de Europa, basado, en particular, en una economía social de mercado altamente competitiva, tendente al pleno empleo y al progreso social, y promoverá, entre otros aspectos, la protección social. Por tanto, la Unión no solo tiene una finalidad económica, sino también social (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de diciembre de 2016, AGET Iraklis,C‑201/15, EU:C:2016:972, apartados 76 y 77 y jurisprudencia citada). Según el preámbulo del Tratado FUE, la constante mejora de las condiciones de vida y de trabajo constituye un «fin esencial» de la Unión.

264

A este respecto, el artículo 90 TFUE dispone que los objetivos de los Tratados se perseguirán en el marco de una política común de transportes. Asimismo, el artículo 9 TFUE precisa, específicamente para los objetivos en materia de política social, que la Unión tendrá en cuenta las exigencias relacionadas con estos objetivos en la definición y ejecución de sus políticas y acciones. De este modo, el legislador de la Unión debe tener plenamente en cuenta dichos objetivos, entre los cuales figuran, según el artículo 151 TFUE, párrafo primero, en particular, la promoción de un nivel de empleo elevado, la mejora de las condiciones de vida y de trabajo, la garantía de una protección social adecuada y un nivel elevado de protección de la salud humana.

265

La importancia de estos objetivos puede justificar consecuencias económicas negativas, incluso considerables, para determinados operadores económicos (véanse, por analogía, las sentencias de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros, C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657, apartado 81, así como de 2 de septiembre de 2021, Irish Ferries,C‑570/19, EU:C:2021:664, apartado 98).

266

En este contexto, también debe señalarse que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, cuando un acto legislativo ya ha coordinado las legislaciones de los Estados miembros en un concreto ámbito de acción de la Unión, no cabe privar al legislador de la Unión de la posibilidad de adaptar ese acto a cualquier modificación de las circunstancias o a cualquier evolución de los conocimientos habida cuenta de que le incumbe la tarea de velar por la protección de los intereses generales reconocidos por el Tratado FUE y de tomar en consideración los objetivos transversales de la Unión recogidos en el artículo 9 de ese Tratado, entre los que figuran las exigencias relacionadas con la promoción de un nivel de empleo elevado y con la garantía de una protección social adecuada. En efecto, el legislador de la Unión solo puede, en una situación semejante, cumplir correctamente su tarea de velar por que se protejan esos intereses generales y esos objetivos transversales si se le permite adaptar la legislación pertinente de la Unión a tales modificaciones o evoluciones (sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartados 41 y 42 y jurisprudencia citada).

267

En particular, el Tribunal de Justicia ha señalado a este respecto que, en atención a los cambios importantes que ha experimentado el mercado interior, el legislador de la Unión tiene derecho a adaptar un acto legislativo, para realizar un ajuste del equilibrio de los intereses en juego con el fin de incrementar la protección social de los trabajadores afectados y de hacer que la competencia sea más equitativa en dicho mercado mediante la modificación de las condiciones en las que se ejerce la libre prestación de servicios (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartados 62 y 64).

268

Pues bien, en la Evaluación de impacto — pilar social que acompañaba a la propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo, la Comisión constató no solo que los largos períodos de tiempo pasados lejos de sus lugares de residencia pueden producir efectos negativos en la salud de los conductores, en forma de estrés y fatiga, sino también que los períodos pasados por los conductores empleados en la Unión lejos de sus lugares de residencia parecen haber aumentado de manera significativa durante los últimos diez años debido a la internacionalización del mercado de los transportes, a la vez que destacaba que la penuria de conductores estaba parcialmente ocasionada por el deterioro de las condiciones de trabajo, que perjudica a la imagen y al atractivo de la profesión (parte 1/2, pp. 9 y 20).

269

Procede examinar a la luz de estas consideraciones, en primer lugar, las alegaciones relativas a las consecuencias negativas para las empresas de transporte que resultan de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, invocadas por la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia.

270

A este respecto, debe señalarse de entrada que el legislador de la Unión ha procurado garantizar un cierto nivel de flexibilidad a estas empresas, con el fin de paliar tales consecuencias.

271

En efecto, en primer término, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no se refiere a todos los períodos de descanso semanales, sino únicamente a los que toman los conductores durante cada período de cuatro semanas, y este período solo se reduce a tres semanas cuando hayan tomado anteriormente dos períodos de descanso semanal reducidos consecutivos.

272

Seguidamente, al no especificar con precisión las condiciones de cumplimiento de la obligación prevista en esta disposición, el legislador de la Unión deja un margen de maniobra a las empresas de transporte, permitiéndoles escoger la manera que consideren más adecuada para cumplirla.

273

Asimismo, como ya se ha indicado en los apartados 186 y 233 de la presente sentencia, dicha disposición ofrece al empresario la posibilidad de organizar el regreso de los conductores, si estos lo desean, bien a su lugar de residencia, bien al centro de operaciones de dicho empresario, mientras que la Comisión, según un enfoque más radical, contemplaba, en el artículo 1, punto 5, letra c), de su propuesta de Reglamento sobre tiempo de trabajo, obligar al empresario a organizar dicho regreso únicamente al lugar de residencia de sus conductores.

274

Por último, el artículo 12 del Reglamento n.o 561/2006, en su versión modificada por el artículo 1, punto 11, del Reglamento 2020/1054, ofrece elementos de flexibilidad adicionales en cuanto al regreso de los conductores. En efecto, este artículo 1, punto 11, permite, a modo de excepción, al conductor, con el fin de dirigirse al centro de operaciones del empresario o a su propio lugar de residencia para empezar el disfrute o disfrutar, respectivamente, de un período de descanso semanal normal o compensatorio, que supere el tiempo de conducción diario y semanal en una hora como máximo, o incluso en dos horas como máximo, siempre que tome una pausa ininterrumpida de treinta minutos inmediatamente antes de la conducción adicional, en tanto en cuanto esta extensión se compense con un período de descanso equivalente, que se tomará en una sola vez junto con cualquier período de descanso, antes de que finalice la tercera semana siguiente a la semana de que se trate. De la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, p. 51) se desprende que esta modificación está dirigida a permitir a los conductores, en particular a aquellos que efectúan largos trayectos internacionales, regresar a su lugar de residencia o al centro de operaciones del empresario para disfrutar de un descanso semanal normal o compensatorio en dicho lugar de residencia o en otro lugar privado de su elección.

275

Por lo que respecta, más concretamente, a los argumentos relativos a los costes que implica, para las empresas de transporte, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, debe destacarse que el fortalecimiento por el legislador de la Unión de la protección social de ciertas categorías de trabajadores, en este caso mediante la obligación prevista en la referida disposición, que tiene por objeto mejorar sus condiciones de trabajo al garantizar que el tiempo que pasan lejos de sus lugares de residencia no sea excesivamente largo, puede suponer costes adicionales para los empleadores que deben velar por su cumplimiento. No obstante, el hecho de que una obligación establecida por el legislador de la Unión pueda suponer ciertos costes para las empresas de transporte en las que recae la carga no constituye, en sí mismo, una vulneración del principio de proporcionalidad, a menos que estos costes sean manifiestamente desproporcionados en relación con el objetivo perseguido.

276

A este respecto, en lo que atañe, primeramente, a la argumentación de la República de Bulgaria, de Rumanía y de la República de Polonia, según la cual el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 genera, debido a la necesidad de organizar el regreso de los conductores, una parte significativa de los cuales se realiza mediante vehículos circulando en vacío, costes adicionales significativos para las empresas que, a menudo, son pymes, basta con señalar que estos Estados miembros se limitan a mencionar, de manera general y abstracta, tal impacto en los costes de las empresas de transporte sin alegar ningún elemento concreto que pueda demostrar de qué manera este impacto es excesivo en relación con el objetivo perseguido. La propia República de Polonia destaca por lo demás que los costes generados por el regreso al centro de operaciones del empresario o al lugar de residencia del conductor son «difíciles de evaluar» y que resulta «difícil aportar el cálculo de los costes».

277

Ahora bien, como se desprende de la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, pp. 20 y 21), ya antes de la entrada en vigor del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, la mayoría de los conductores, con independencia del Estado miembro en el que estuvieran establecidos sus empleadores, regresaban al menos cada cuatro semanas a su lugar de residencia.

278

Por lo que se refiere, a continuación, a la argumentación mediante la cual Rumanía y la República de Polonia afirman que esta disposición impone cargas particularmente gravosas a las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros calificados de «Estados miembros situados en la periferia de la Unión», en comparación con otro grupo de Estados miembros calificados, según el caso, de «Estados miembros situados en el centro de la Unión» o de «Estados miembros situados en la parte occidental de la Unión», debe observarse que los costes relacionados con la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 pueden ser superiores para las empresas de transporte, sea cual sea el Estado miembro en el que estén establecidas, que hayan optado por un modelo de explotación económica consistente en prestar la mayoría, si no la totalidad, de sus servicios a destinatarios establecidos en Estados miembros alejados del primer Estado miembro y cuyos conductores realizan así sus operaciones de transporte lejos de sus lugares de residencia.

279

Sin embargo, como ha resaltado acertadamente el Consejo, precisamente son los conductores empleados por empresas de transporte que han optado por tal modelo de explotación económica quienes tienen más necesidad de la protección resultante de la norma de armonización prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, lo que corrobora el carácter proporcionado de esta disposición para conseguir el objetivo perseguido de mejora de las condiciones de trabajo.

280

Paralelamente, en la medida en que el modelo de explotación económica en cuestión es adoptado esencialmente por empresas de transporte establecidas en ciertos Estados miembros, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, citada en el apartado 246 de la presente sentencia, se deduce que, cuando el acto de la Unión de que se trata tiene consecuencias en todos los Estados miembros y, a la vista de los objetivos que persigue, exige que se garantice un equilibrio entre los distintos intereses en juego, la búsqueda de tal equilibrio tomando en consideración la situación de todos los Estados miembros no puede, por sí misma, considerarse contraria al principio de proporcionalidad.

281

Además, según reiterada jurisprudencia, recordada en los apartados 266 y 267 de la presente sentencia, el legislador de la Unión, en atención a los cambios importantes que ha experimentado el mercado interior, tiene derecho a adaptar un acto legislativo, para realizar un ajuste del equilibrio de los intereses en juego con el fin de incrementar la protección social de los conductores mediante la modificación de las condiciones en las que se ejerce la libre prestación de servicios y de garantizar una competencia equitativa.

282

Pues bien, en los presentes asuntos, parece que el legislador de la Unión, al modificar la normativa de la Unión relativa al tiempo de trabajo de los conductores, pretendía precisamente establecer, como se deduce del considerando 1 del Reglamento 2020/1054, un nuevo equilibrio, teniendo en cuenta, por una parte, el interés de los conductores en disfrutar de mejores condiciones de trabajo y de una mayor seguridad vial y, por otra parte, el interés de los empresarios en ejercer sus actividades de transporte en unas condiciones comerciales justas.

283

Al ponderar de este modo los distintos intereses en juego, el legislador de la Unión pudo considerar, en el marco del amplio margen de apreciación de que dispone en materia de política común de transportes, que el aumento significativo, en los últimos diez años, de los períodos de tiempo que pasan los conductores empleados en la Unión lejos de sus lugares de residencia hacía necesario introducir una medida específica dirigida a mejorar las condiciones de trabajo de los conductores afectados y que los efectos negativos, sobre su salud, de los largos períodos de tiempo pasados lejos de sus lugares de residencia eran más graves que las consecuencias negativas, especialmente en cuanto a los costes, para cierto número de empresas que prestan servicios de manera más o menos permanente en Estados miembros distintos de aquellos en los que están establecidas. Tal ajuste del equilibrio es conforme con las ambiciones sociales de la Unión enunciadas, en particular, en el artículo 9 TFUE.

284

Así pues, si bien no puede excluirse que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 produzca efectos diferentes en las empresas de transporte según el Estado miembro en el que estén establecidas, no obstante, los posibles efectos negativos que puedan resultar de ello en materia de cargas para ciertos empresarios deben ponderarse con los efectos positivos que se generarán en materia de protección social para todos los conductores empleados en la Unión. Por consiguiente, el hecho de que los efectos producidos por esta disposición no sean idénticos en todos los Estados miembros no demuestra que el legislador de la Unión haya adoptado una medida manifiestamente desproporcionada.

285

Por lo demás, en cuanto a la argumentación de la República de Polonia relativa a los costes derivados de la obligación de documentación establecida en el párrafo tercero del artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento n.o 561/2006, según fue insertado por el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, debe resaltarse que esta obligación de documentación tiene la finalidad de subsanar uno de los principales problemas identificados por la Evaluación de impacto — pilar social, a saber, la dificultad de hacer cumplir la legislación de la Unión (parte 1/2, pp. 14 a 17). Además, el respeto de la obligación prevista en esta última disposición puede probarse, como ya se ha indicado, en particular, en el apartado 189 de la presente sentencia, mediante cualquier documento y, por tanto, en concreto, mediante los registros de tacógrafos y los registros de servicio de los conductores, lo que puede limitar los costes de la documentación así exigida. En efecto, con arreglo al artículo 16, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 y al artículo 33, apartado 2, del Reglamento n.o 165/2014, en sus versiones aplicables antes de la entrada en vigor del Reglamento 2020/1054, las empresas de transporte ya tenían que mantener y conservar, durante al menos un año, estos dos últimos tipos de documentos.

286

Por último, por lo que respecta a la argumentación relativa a la pandemia de COVID‑19, basta con señalar que no correspondía al legislador de la Unión paliar los efectos de esta pandemia en el marco del Reglamento 2020/1054, que tiene por objeto mejorar las condiciones de trabajo de los conductores, sobre todo cuando otros actos legislativos específicos de la Unión tenían tal objeto, como, en el ámbito de los transportes, el Reglamento (UE) 2020/698 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de mayo de 2020, por el que se establecen medidas específicas y temporales, como consecuencia del brote de COVID‐19, relativas a la renovación o prórroga de determinados certificados, permisos, licencias y autorizaciones, y al aplazamiento de determinados controles periódicos y formación continua en ciertos ámbitos de la legislación en materia de transporte (DO 2020, L 165, p. 10). En consecuencia, los efectos de la pandemia de COVID‑19 carecen de pertinencia para apreciar la conformidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 con las exigencias derivadas del principio de proporcionalidad.

287

En cualquier caso, el artículo 14, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006, en su versión modificada por el artículo 1, punto 13, del Reglamento 2020/1054, permite a los Estados miembros conceder, en casos de urgencia y en circunstancias excepcionales, una excepción temporal de la aplicación de las disposiciones del Reglamento n.o 561/2006 en materia, en concreto, de tiempo de conducción y de los períodos de descanso, durante un plazo no superior a treinta días, que motivarán debidamente y notificarán de forma inmediata a la Comisión.

288

En lo tocante, en segundo lugar, a las alegaciones relativas a las consecuencias negativas para los conductores que resultan de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, invocadas por la República de Lituania, la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia, para empezar, debe rechazarse por infundada la argumentación mediante la cual estos Estados miembros sostienen que esta disposición limita el derecho de los conductores de escoger el lugar en el que desean pasar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. En efecto, esta argumentación se basa en la premisa errónea, como se desprende de los apartados 168 a 180 de la presente sentencia, de que dicha disposición priva a los conductores de la posibilidad de elegir libremente otro lugar para disfrutar de este período de descanso. Por consiguiente, debe descartarse esta argumentación por este único motivo, como se ha indicado en el apartado 200 de esta sentencia.

289

En cuanto a la argumentación expuesta, en este contexto, por la República de Polonia, basada en el carácter arbitrario de los lugares en los que los conductores, según este Estado miembro, están obligados, en virtud del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, a empezar el disfrute o disfrutar de sus períodos de descanso semanal normales o compensatorios, según corresponda, cada tres o cuatro semanas, debe desestimarse. En efecto, aparte de lo que se ha recordado en el apartado anterior, no puede cuestionarse en serio que el centro de operaciones del empresario y el lugar de residencia del conductor, que constituyen objetivamente lugares en los que un conductor, según corresponda, puede comenzar el disfrute o disfrutar de su período de descanso semanal, presentan, como ha señalado el Abogado General en los puntos 211 y 212 de sus conclusiones, un vínculo real con dicho conductor.

290

A este respecto, debe recordarse, por un lado, que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que el centro de operaciones en el que se encuentre normalmente el conductor debe corresponder al lugar desde el cual este realice regularmente su servicio para hacerse cargo y conducir un vehículo equipado con un aparato de control y al que regresa al finalizar este, en el ejercicio normal de sus funciones (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de abril de 2010, Smit Reizen,C‑124/09, EU:C:2010:238, apartados 27 y 31).

291

Por otro lado, como ya se ha indicado en el apartado 184 de la presente sentencia, según reiterada jurisprudencia, el Estado en el que las personas afectadas residen habitualmente corresponde a aquel en el que se encuentra también el centro habitual de sus intereses.

292

A continuación, en cuanto a la argumentación de la República de Lituania, de la República de Bulgaria, de Rumanía y de la República de Polonia según la cual el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 implica una mayor fatiga para los conductores debido a los regresos efectuados a larga distancia, no puede prosperar. En efecto, con arreglo al artículo 9, apartados 2 y 3, del Reglamento n.o 561/2006, cuya redacción no ha modificado, en esencia, el artículo 1, punto 8, letra b), del Reglamento 2020/1054, el tiempo dedicado por un conductor a regresar al centro de operaciones de su empresario o a su lugar de residencia constituye tiempo de trabajo. Pues bien, como ha observado justificadamente el Consejo, estos Estados miembros no explican por qué razón el tiempo de trabajo dedicado a tal regreso genera más fatiga que el tiempo de trabajo correspondiente a cualquier otro trayecto efectuado en el marco de una operación de transporte encomendada por el empleador. En realidad, tanto de la evaluación ex post relativa a la legislación social (p. 24) como de la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, p. 20) se infiere que los largos períodos de tiempo que pasan los conductores lejos de su lugar de residencia son precisamente una fuente de fatiga y estrés, lo que, por lo demás, no discute ninguno de estos cuatro Estados miembros.

293

Por último, por lo que se refiere a la argumentación de Rumanía según la cual el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 perjudica los intereses de los conductores debido al riesgo de pérdida de empleos resultante de quiebras y de la deslocalización de las empresas de transporte, tiene un carácter especulativo, en ausencia de elementos que puedan sustentarla fundadamente.

294

Con respecto, en tercer lugar, a las alegaciones relativas a las consecuencias negativas en el medio ambiente que se derivan de la obligación prevista en este artículo 1, punto 6, letra d), la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia alegan, en particular, que esta obligación implica programar una multitud de trayectos adicionales a larga distancia. Sin embargo, como se ha indicado, en concreto, en el apartado 236 de la presente sentencia, la Evaluación de impacto — pilar social puso de manifiesto que la mayoría de los conductores, incluidos los empleados en los Estados miembros que se adhirieron a la Unión a partir del 1 de mayo de 2004, regresaban, ya antes de la adopción de esta disposición, a sus lugares de residencia a intervalos regulares de menos de cuatro semanas.

295

Además, contrariamente a lo que sugieren la República de Bulgaria, Rumanía y la República de Polonia, no es en absoluto inevitable que los conductores utilicen vehículos vacíos de carga para ejercer el derecho que se les otorga en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054. En efecto, por una parte, en el marco de la flexibilidad que esta disposición concede a las empresas de transporte para cumplir la obligación que establece, pueden recurrir a otros medios de transporte, como los transportes públicos, cuya utilización no supone necesariamente emisiones adicionales vinculadas al cumplimiento de esta obligación en sí misma. Por otra parte, resulta concebible que el regreso a uno de los dos lugares a los que se refiere dicha disposición pueda combinarse con el regreso de los vehículos de la empresa de transporte al centro de operaciones de esta en el marco de las actividades de transporte habituales.

296

En estas condiciones, las supuestas repercusiones del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 en el medio ambiente, en particular en forma de un posible incremento de las emisiones contaminantes, no presentan un vínculo directo con esta disposición, sino que dependen de las decisiones organizativas adoptadas por las empresas de transporte para la ejecución de la obligación que establece dicha disposición.

297

Por lo tanto, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no genera unos inconvenientes manifiestamente desproporcionados en relación con el objetivo perseguido por esta disposición.

298

Habida cuenta de todo lo anterior, no puede considerarse que, cuando adoptó dicha disposición, el legislador de la Unión rebasara los límites de su facultad de apreciación.

299

Por consiguiente, procede desestimar las alegaciones de la República de Lituania, de la República de Bulgaria, de Rumanía y de la República de Polonia dirigidas a impugnar la proporcionalidad del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

300

En consecuencia, deben desestimarse por infundados las partes primera a tercera del cuarto motivo, invocado por la República de Lituania, el segundo motivo invocado por la República de Bulgaria, la segunda parte del primer motivo invocado por Rumanía y el primer motivo invocado por la República de Polonia.

301

La República de Lituania, mediante la segunda parte de su segundo motivo, la República de Bulgaria, mediante la primera parte de su quinto motivo, y Rumanía, mediante la segunda parte de su tercer motivo, arguyen que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 incumple las exigencias derivadas del principio de no discriminación, según lo dispuesto en el artículo 18 TFUE. La República de Bulgaria invoca asimismo la violación de los artículos 20 y 21 de la Carta, así como del principio de igualdad de los Estados miembros, consagrado en el artículo 4 TUE, apartado 2, y del artículo 95 TFUE, apartado 1, «en la medida en que el Tribunal de Justicia lo considere necesario».

302

En primer lugar, estos tres Estados miembros afirman que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 viola los principios de igualdad de trato y de no discriminación, por cuanto da lugar a una discriminación entre las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión y las establecidas en los Estados miembros situados en el centro de la Unión. En efecto, la organización del trabajo de los conductores de vehículos pesados de tal manera que puedan regresar a sus lugares de residencia o al centro de operaciones de sus empresarios al menos cada cuatro semanas es claramente menos onerosa para las empresas de transporte establecidas en Estados miembros dotados de un gran mercado nacional, cuyos conductores efectúan transportes en el Estado miembro de establecimiento de la empresa de transporte, cerca de su lugar de residencia, que para las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión, cuyos mercados nacionales son limitados y se concentran en el transporte internacional. En particular, Rumanía alega que la obligación prevista en este artículo 1, punto 6, letra d), puede suponer pérdidas significativas para las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión notablemente más elevadas que las experimentadas por las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros de la Europa central u occidental. Asimismo, a su juicio, la evaluación de los efectos en el mercado de los transportes del Reglamento 2020/1054 y, en particular, de la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), de este debe tener en cuenta otros elementos del Paquete de movilidad I. Una evaluación de conjunto de estas medidas pone efectivamente de manifiesto su carácter discriminatorio global para las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión.

303

La República de Lituania argumenta, además, que la discriminación producida por el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 en perjuicio de las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión obstaculiza el ejercicio de las libertades características del mercado interior, dado que estas empresas se encuentran en una situación desfavorable en comparación con las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en el centro de la Unión y en las regiones alrededor de dicho centro. Así pues, esta disposición constituye una medida proteccionista, mediante la cual las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión se ven expulsadas del mercado de los transportes en una parte del territorio de la Unión y que está destinada a reducir el volumen de actividad de estas empresas. En efecto, estas últimas no solo deberán proponer a los conductores unas condiciones de trabajo que restringen su libre circulación, sino también organizar sus actividades de tal manera que una parte de los trayectos efectuados por los vehículos no será rentable o los vehículos circularán en vacío, a la espera de que los conductores sean sustituidos o que regresen, tras sus períodos de descanso, desde el centro de operaciones del empresario o sus lugares de residencia.

304

En segundo lugar, la República de Lituania y la República de Bulgaria alegan que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 da lugar a una discriminación de los conductores empleados por las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión respecto de los empleados por las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en el centro de la Unión, ya que el regreso al Estado miembro de residencia obliga a realizar trayectos de larga distancia en períodos cortos de tiempo, lo que no necesariamente desean los conductores. Dentro de un mismo Estado miembro, la obligación de que se trata genera también una discriminación entre los conductores locales y los de otros Estados miembros. Asimismo, los trabajadores empleados en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión se encuentran en una situación objetivamente más complicada, en la medida en que, para ejercer su derecho al descanso semanal normal o compensatorio, deben recorrer mayores distancias y perder más tiempo que los trabajadores empleados en las regiones situadas alrededor del centro de la Unión.

305

En tercer lugar, la República de Bulgaria argumenta que la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 también vulnera el principio de igualdad de los Estados miembros debido a la posición claramente más desfavorable en la que se encuentran los Estados miembros situados en la periferia de la Unión.

306

El Parlamento y el Consejo consideran que los anteriores motivos y alegaciones son infundados.

307

Con carácter preliminar, debe descartarse la alegación de la República de Bulgaria, basada en la infracción del artículo 95 TFUE, apartado 1, toda vez que, incumpliendo las exigencias derivadas del artículo 21, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y del artículo 120, letra c), del Reglamento de Procedimiento, recordadas en el apartado 139 de la presente sentencia, este Estado miembro invoca esta infracción sin aportar una argumentación específica en apoyo de su alegación, limitándose a mencionar el artículo 95 TFUE, apartado 1, «en la medida en que el Tribunal de Justicia lo considere necesario».

308

Habiendo precisado esto, debe recordarse que el principio de igualdad de trato constituye un principio general del Derecho de la Unión, consagrado en el artículo 20 de la Carta, del que constituye una manifestación específica el principio de no discriminación enunciado en su artículo 21, apartado 1, que exige que no se traten de manera diferente situaciones comparables y que no se traten de manera idéntica situaciones diferentes, a no ser que ese trato esté objetivamente justificado (véanse, en este sentido, las sentencias de 24 de febrero de 2022, Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto,C‑262/20, EU:C:2022:117, apartado 58, así como de 14 de julio de 2022, Comisión/VW y otros, C‑116/21 P a C‑118/21 P, C‑138/21 P y C‑139/21 P, EU:C:2022:557, apartados 95 y 140 y jurisprudencia citada).

309

El carácter comparable de las situaciones respectivas de que se trata no debe apreciarse de manera global y abstracta, sino de un modo específico y concreto, teniendo en cuenta todos los elementos que las caracterizan. Estos elementos deben determinarse y valorarse, en particular, a la luz del objeto y la finalidad del acto de la Unión que establece la distinción de que se trate. Además, deben tenerse en cuenta los principios y objetivos del ámbito al que pertenece el acto en cuestión [véanse, en este sentido, las sentencias de 26 de junio de 2018, MB (Cambio de sexo y pensión de jubilación), C‑451/16, EU:C:2018:492, apartado 42, y de 10 de febrero de 2022, OE (Residencia habitual de un cónyuge — Criterio de nacionalidad), C‑522/20, EU:C:2022:87, apartado 20 y jurisprudencia citada].

310

Una diferencia de trato de situaciones comparables estará justificada cuando se base en un criterio objetivo y razonable, es decir, cuando guarde relación con un fin legalmente admisible perseguido por la legislación de que se trate y sea proporcionada a la finalidad perseguida con dicho trato (sentencias de 16 de diciembre de 2008, Arcelor Atlantique y Lorraine y otros, C‑127/07, EU:C:2008:728, apartado 47, y de 27 de enero de 2022, Fondul Proprietatea,C‑179/20, EU:C:2022:58, apartado 72 y jurisprudencia citada).

311

En lo tocante, más concretamente, al principio de no discriminación por razón de la nacionalidad, si bien el artículo 21, apartado 2, de la Carta enuncia este principio, su artículo 52, apartado 2, dispone que los derechos reconocidos por esta que constituyen disposiciones de los Tratados se ejercerán en las condiciones y dentro de los límites determinados por estos. Es lo que sucede con el artículo 21, apartado 2, de la Carta que corresponde, como confirman las Explicaciones sobre la Carta de los Derechos Fundamentales (DO 2007, C 303, p. 17) relativas a esa disposición, con el artículo 18 TFUE, párrafo primero, y debe aplicarse con arreglo a este (sentencia de 10 de octubre de 2019, Krah,C‑703/17, EU:C:2019:850, apartado 18 y jurisprudencia citada).

312

A este respecto, el artículo 18 TFUE, que establece un principio general de prohibición de toda discriminación por razón de la nacionalidad, prohíbe no solo las discriminaciones directas, basadas en la nacionalidad, sino también cualquier forma de discriminación indirecta que, aplicando otros criterios de diferenciación, conduzca de hecho al mismo resultado (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de octubre de 2012, Comisión/Austria,C‑75/11, EU:C:2012:605, apartado 49 y jurisprudencia citada).

313

Por lo demás, por lo que respecta al control jurisdiccional del respeto por el legislador de la Unión de los principios de igualdad de trato y de no discriminación, el Tribunal de Justicia ha declarado que este último dispone, en el ejercicio de las competencias que se le atribuyen, de un amplio margen de apreciación cuando su acción implica tomar decisiones de naturaleza política, económica y social, y cuando se ve obligado a realizar apreciaciones y evaluaciones complejas. Solo el carácter manifiestamente inadecuado de una medida adoptada en este ámbito, en relación con el objetivo que tiene previsto conseguir el legislador de la Unión, puede afectar a la legalidad de tal medida [véase, en este sentido, la sentencia de 10 de febrero de 2022, OE (Residencia habitual de un cónyuge — Criterio de nacionalidad), C‑522/20, EU:C:2022:87, apartado 21 y jurisprudencia citada]. No obstante, incluso con este margen de apreciación, el legislador de la Unión está obligado a basar su elección en criterios objetivos y apropiados en relación con la finalidad perseguida por la legislación en cuestión, teniendo en cuenta todos los elementos de hecho, así como los datos técnicos y científicos disponibles en el momento de adoptar el acto de que se trate (véase, en este sentido, la sentencia de 16 de diciembre de 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine y otros, C‑127/07, EU:C:2008:728, apartado 58).

314

En el ejercicio de su facultad de apreciación, el legislador de la Unión, además del objetivo perseguido, debe tener plenamente en cuenta los intereses que concurran. En lo que atañe al examen de los imperativos relacionados con las distintas medidas posibles, procede estimar que, si bien la importancia de los objetivos perseguidos puede justificar consecuencias económicas negativas para determinados operadores, aunque estas sean considerables, el ejercicio de la facultad de apreciación del legislador de la Unión no ha de producir resultados manifiestamente menos adecuados que los derivados de otras medidas igualmente apropiadas para estos objetivos (sentencia de 16 de diciembre de 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine y otros, C‑127/07, EU:C:2008:728, apartado 59 y jurisprudencia citada).

315

En el presente caso, consta que la norma establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, en la medida en que obliga a las empresas de transporte a organizar el trabajo de los conductores para que estos tengan la posibilidad de regresar, cada tres o cuatro semanas, según corresponda, al centro de operaciones del empresario o a sus lugares de residencia, se aplica indistintamente a todas las empresas de transporte afectadas, con independencia del Estado miembro en el que estén establecidas, a todos los conductores, sea cual sea su nacionalidad y el Estado miembro en el que está establecido su empleador, así como a todos los Estados miembros, de manera que no supone una discriminación directa prohibida por el Derecho de la Unión.

316

Por tanto, procede examinar, de conformidad con la jurisprudencia citada en los apartados 308 a 310 de la presente sentencia, si esta disposición aplica de manera injustificada una norma idéntica a situaciones diferentes, a la luz, en particular, del objetivo perseguido y, por ello, es constitutiva de una discriminación indirecta prohibida por el Derecho de la Unión, por cuanto, como alegan, en esencia, los Estados miembros demandantes, pueda afectar en mayor medida, por su propia naturaleza, a las empresas de transporte establecidas en Estados miembros situados, según ellos, en la «periferia de la Unión», a los conductores empleados por estas empresas y a este grupo de Estados miembros.

317

A este respecto, debe recordarse que, como se ha señalado en los apartados 249 y 250 de la presente sentencia, dicha disposición tiene por objeto mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial de los conductores en la Unión, garantizándoles la posibilidad de no pasar un tiempo excesivamente largo lejos de sus lugares de residencia, y asegurar asimismo una competencia leal y no falseada entre las empresas de transporte en el territorio de la Unión.

318

Por lo que respecta, en primer lugar, a la existencia de una supuesta discriminación entre las empresas de transporte establecidas en la Unión, no puede excluirse, aun cuando el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 se aplique indistintamente a todas estas empresas, que esta disposición, como se ha señalado en el apartado 278 de la presente sentencia, pueda tener un impacto más significativo en las empresas de transporte, con independencia del Estado miembro en el que están establecidas, que hayan optado por un modelo de explotación económica consistente en prestar la mayoría, si no la totalidad, de sus servicios a destinatarios establecidos en Estados miembros alejados del primer Estado miembro.

319

Sin embargo, como se ha señalado en el apartado 236 de la presente sentencia, de la Evaluación de impacto — pilar social se desprende que una parte importante de estas empresas de transporte, incluidas las procedentes de un Estado miembro adherido a la Unión a partir del 1 de mayo de 2004, ya ejercían sus actividades de una manera compatible con la obligación actualmente prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

320

En este contexto, esta disposición, lejos de dar lugar a una discriminación entre las empresas de transporte, pretende, al contrario, como se deduce de la Evaluación de impacto — pilar social (parte 1/2, pp. 17 y 18) y del considerando 1 del Reglamento 2020/1054, subsanar las condiciones de competencia injustas para las empresas de transporte que anteriormente habían podido favorecer, debido a la ausencia de normas claras relativas al regreso de los conductores, las diferentes interpretaciones y prácticas nacionales, mejorando las condiciones de trabajo de los conductores, en particular las contempladas en el apartado 316 de la presente sentencia, y garantizando de este modo tanto la seguridad vial como una competencia leal y no falseada entre las empresas de transporte.

321

Pues bien, como se desprende de la jurisprudencia resumida en los apartados 266 y 267 de la presente sentencia, es lícito que el legislador de la Unión, en atención a los cambios importantes que ha experimentado el mercado interior, adapte un acto legislativo, para realizar un ajuste del equilibrio de los intereses en juego con el fin de incrementar la protección social de los conductores mediante la modificación de las condiciones en las que se ejerce la libre prestación de servicios.

322

Por lo tanto, una disposición del Derecho de la Unión no puede considerarse, en sí misma, contraria a los principios de igualdad de trato y de no discriminación por el mero hecho de que conlleve unas consecuencias diferentes para ciertos operadores económicos, cuando esta situación sea consecuencia de condiciones de explotación distintas en las que se encuentran estos, especialmente debido a su situación geográfica (véanse, en este sentido, las sentencias de 21 de junio de 1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie y otros/Alta Autoridad, 13/57, EU:C:1958:10, p. 292, y de 13 de noviembre de 1973, Werhahn Hansamühle y otros/Consejo y Comisión, 63/72 a 69/72, EU:C:1973:121, apartado 17) y no de una desigualdad jurídica que sea inherente a la disposición impugnada.

323

En todo caso, aun suponiendo que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 conduzca a tratar de manera idéntica situaciones diferentes, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado 308 de la presente sentencia, este tratamiento estaría objetivamente justificado por los objetivos perseguidos en el marco de la política común de transportes, con arreglo al artículo 90 TFUE. Estos objetivos incluyen, en particular, la mejora de las condiciones de trabajo, que se menciona en el preámbulo del Tratado FUE y en el artículo 151 TFUE, párrafo primero, así como la garantía de una protección social adecuada, a la que se refieren el artículo 9 y el artículo 151 TFUE, párrafo primero.

324

A este respecto, el legislador de la Unión no ha rebasado los límites de la facultad de apreciación de que dispone, a la luz de la jurisprudencia citada en el apartado 313 de la presente sentencia, mediante su decisión de impedir, al adoptar una disposición aplicable indistintamente a todas las empresas de transporte establecidas en la Unión, ciertas prácticas que se ha identificado que contribuyen al deterioro de las condiciones de trabajo de los conductores, incluso si esta decisión supone que algunas empresas de transporte deberán soportar costes más elevados.

325

En efecto, a la vista de las circunstancias fácticas, así como de los datos técnicos y científicos disponibles en el momento de la adopción de la disposición de que se trata, el legislador de la Unión basó esta decisión en criterios objetivos y apropiados en relación con los objetivos perseguidos, teniendo plenamente en cuenta los intereses en juego, en el sentido de la jurisprudencia que se recuerda en los apartados 313 y 314 de la presente sentencia.

326

Por lo que respecta, en segundo lugar, a la existencia de una supuesta discriminación entre los conductores, invocada por la República de Lituania y la República de Bulgaria, la argumentación de estos dos Estados miembros se fundamenta, esencialmente, si no de forma exclusiva, en la premisa errónea de que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 obliga a los conductores a regresar al centro de operaciones del empresario o a sus lugares de residencia, sin poder escoger libremente el lugar en el que tomar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. En este sentido, por tanto, debe rechazarse tal argumentación, como ya se ha indicado en el apartado 200 de la presente sentencia.

327

Por lo demás, el conjunto de los conductores empleados en la Unión se encuentra en una situación comparable en cuanto a su derecho a disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. En particular, todos estos conductores deben poder disfrutar regularmente de este período de descanso en su lugar de residencia si así lo desean, con independencia de su nacionalidad y del Estado miembro en el que esté establecido su empleador.

328

A la vista de lo anterior, como señaló el Abogado General en el punto 342 de sus conclusiones, no cabe considerar que el legislador de la Unión se haya extralimitado manifiestamente en el ejercicio del amplio margen de apreciación de que dispone al no establecer una distinción entre los distintos conductores en función de la distancia que estos deben recorrer para regresar a sus lugares de residencia o al centro de operaciones del empresario, cuando tal distinción habría tenido como efecto que se excluyera a algunos conductores de la protección social garantizada por la medida prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, debido al modelo de explotación económica elegido por sus empleadores.

329

En efecto, como afirma justificadamente el Consejo, dado que todos los conductores del sector del transporte por carretera se encuentran en una situación comparable en cuanto a su derecho al disfrute del período de descanso semanal normal o compensatorio, se les deben conceder los mismos derechos, en particular en lo tocante al regreso a sus lugares de residencia o al centro de operaciones del empresario, a pesar de las distintas cargas que el ejercicio de estos derechos pueda suponer para sus empleadores respectivos en función del modelo de explotación económica escogido por estos.

330

A este respecto, como se ha señalado en el apartado 279 de la presente sentencia, son precisamente los conductores que están empleados por las empresas de transporte que prestan la mayoría, si no la totalidad, de sus servicios a destinatarios establecidos en Estados miembros alejados del Estado miembro en el que estas empresas están establecidas, y que, por tanto, en principio realizan sus operaciones de transporte lejos de sus lugares de residencia, quienes tienen más necesidad de la protección establecida por la norma de armonización prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

331

En lo que atañe, en tercer lugar, a la existencia de una supuesta discriminación entre los Estados miembros, vulnerando el principio de igualdad de los Estados miembros ante los Tratados, consagrado en el artículo 4 TUE, apartado 2, invocada por la República de Bulgaria, la argumentación de este Estado miembro se basa también, esencialmente, si no de forma exclusiva, en la premisa errónea de que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 obliga a los conductores a regresar al centro de operaciones del empresario o a sus lugares de residencia, sin poder escoger libremente el lugar en el que tomar sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. En esta medida, por tanto, tal argumentación debe desestimarse.

332

En lo tocante a los demás aspectos, aun suponiendo que ciertos Estados miembros resulten indirectamente afectados más que otros por esta disposición, a pesar de su carácter indistintamente aplicable, basta con recordar que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, un acto de la Unión que tenga por objeto igualar las normas de los Estados miembros, siempre y cuando se aplique por igual a todos los Estados miembros, no puede considerarse discriminatorio, ya que tal acto de armonización crea inevitablemente efectos diversos según la situación anterior de las diferentes legislaciones y prácticas nacionales (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de noviembre de 1990, Fedesa y otros, C‑331/88, EU:C:1990:391, apartado 20).

333

Estas consideraciones no resultan cuestionadas por la alegación de Rumanía, relativa a un supuesto efecto discriminatorio global derivado del conjunto de las disposiciones incluidas en el «Paquete de movilidad», que son objeto de los tres recursos interpuestos por este Estado miembro en los asuntos C‑546/20 a C‑548/20. En efecto, Rumanía no ha demostrado, en el asunto C‑546/20, que del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 resulte una discriminación. En todo lo demás, las críticas de este Estado miembro relativas al Reglamento 2020/1055 y a la Directiva 2020/1057 se examinarán en el marco de los motivos y las alegaciones invocados por este para fundamentar sus recursos en los asuntos C‑547/20 y C‑548/20 en apoyo de sus pretensiones de anulación total o parcial de estos actos de la Unión.

334

En consecuencia, procede desestimar por ser parcialmente inadmisible y parcialmente infundada, la primera parte del quinto motivo, invocado por la República de Bulgaria, así como rechazar por infundados la segunda parte del segundo motivo, invocado por la República de Lituania y la segunda parte del tercer motivo, invocado por Rumanía.

335

En primer lugar, la República de Lituania, mediante su primer motivo, y la República de Bulgaria, mediante la primera parte de su primer motivo, sostienen que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 infringe el artículo 45 TFUE, ya que obliga al regreso de los conductores a sus lugares de residencia o al centro de operaciones del empresario, sin prever la posibilidad de que los conductores escojan por sí mismos el lugar en el que quieren disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. Estos Estados miembros, por lo demás, observan que, con arreglo al artículo 4, letra f), del Reglamento n.o 561/2006, los conductores disponen del derecho fundamental a escoger el lugar en el que disfrutar de sus períodos de descanso.

336

Alegan que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 priva también a los conductores de su derecho a residir en un Estado miembro para ejercer en este un empleo y permanecer en el territorio de un Estado miembro tras haber desempeñado un trabajo. En efecto, los conductores no pueden permanecer en el Estado miembro de acogida tras haber efectuado transportes en este.

337

Para ser eficaz y útil, el derecho de los trabajadores a ser contratados y empleados sin sufrir discriminación debe tener necesariamente por complemento, como declaró el Tribunal de Justicia en la sentencia de 7 de mayo de 1998, Clean Car Autoservice (C‑350/96, EU:C:1998:205), apartados 20 y 21, el derecho de los empresarios a contratarlos con arreglo a las normas que rigen en materia de libre circulación de trabajadores. Pues bien, al adoptar el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, el legislador de la Unión ha establecido una normativa que obliga a las empresas de transporte a violar la libre circulación de los trabajadores al obligarles a exigir a los conductores que regresen a sus lugares de residencia o al centro de operaciones de la empresa contra la voluntad de estos. De este modo, esta disposición da lugar a una discriminación de los conductores activos en el sector de los transportes por carretera en relación con los trabajadores empleados en otros sectores de los transportes.

338

En segundo lugar, la República de Lituania, mediante la primera parte de su segundo motivo, alega que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no es compatible con el objetivo del funcionamiento eficaz y competitivo del mercado interior enunciado en el artículo 26 TFUE. En efecto, este artículo 1, punto 6, letra d), por una parte, obstaculiza la libre circulación de los trabajadores y, por otra parte, trata de manera discriminatoria a los trabajadores empleados en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión en relación con los trabajadores empleados en los Estados miembros situados en el centro de la Unión y en las regiones situadas alrededor de este.

339

En efecto, los primeros se encuentran en una situación objetivamente más complicada en la medida en que, para ejercer su derecho al descanso semanal normal o compensatorio, deben recorrer mayores distancias y perder más tiempo que los segundos. Del mismo modo, el ejercicio de las libertades características del mercado interior se ve obstaculizado para las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión, ya que se encuentran en una situación desfavorable en relación con las empresas establecidas en los Estados miembros situados en el centro de la Unión. Así pues, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, por las mismas razones mencionadas en el apartado 303 de la presente sentencia en el contexto de la argumentación basada en la violación del principio de proporcionalidad, constituye una medida proteccionista.

340

En tercer lugar, la República de Bulgaria, mediante la segunda parte de su primer motivo, afirma que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 infringe el artículo 21 TFUE, apartado 1, y el artículo 45 de la Carta.

341

En efecto, en su condición de ciudadanos de la Unión, los conductores tienen el derecho a circular libremente en el territorio de la Unión durante sus períodos de descanso. El hecho de obligarles a abandonar el territorio de un Estado miembro y a dirigirse a un lugar específico para disfrutar en este de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio constituye, por tanto, una restricción a la libre circulación garantizada por estas disposiciones.

342

Además, según dicho Estado miembro, esta restricción no está justificada por el objetivo legítimo dirigido a la mejora de las condiciones de trabajo.

343

Por un lado, porque la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no es adecuada para realizar este objetivo. En efecto, el derecho de los conductores a disponer libremente de sus períodos de descanso debe incluir la libertad de escoger el lugar en el que desean pasar este período de descanso y a decidir si quieren desplazarse o no a tal fin, habida cuenta, en particular, de la frecuencia de los ciclos de retorno al Estado de residencia, así como del incremento del estrés y de la fatiga que suponen los frecuentes y largos viajes vinculados al cumplimiento de la obligación relativa al regreso. La medida en cuestión debe proporcionar a los trabajadores afectados una ventaja real que contribuya, de manera significativa, a su protección social.

344

Por otro lado, porque esta obligación excede de lo necesario para lograr el fin que persigue. En efecto, el objetivo de garantizar un regreso normal de los conductores a sus lugares de residencia también podría lograrse de manera igualmente eficaz mediante una medida, como la que prefería el Parlamento, consistente en otorgar a los conductores el derecho a escoger otro lugar de descanso, siempre y cuando dicha elección haya sido objeto de una notificación escrita al empleador al menos una semana antes del disfrute de tal período de descanso.

345

En cuarto lugar, Rumanía argumenta, mediante su segundo motivo, que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, aunque resulta indistintamente aplicable, restringe de manera injustificada la libertad de establecimiento consagrada en el artículo 49 TFUE.

346

Por una parte, se alega que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 supone, para las empresas de transporte, nuevas obligaciones que implican un incremento de los costes soportados. En efecto, estas empresas deberán estar en condiciones de probar, en particular, la organización del regreso regular de los conductores mediante registros del tacógrafo, registros de servicio de los conductores u otros documentos. Asimismo, la creación de una empresa de transporte en un Estado miembro situado en la periferia de la Unión resulta menos rentable a la vista del coste de los desplazamientos efectuados cada cuatro semanas con miles de kilómetros adicionales, con el fin de organizar el regreso desde los Estados miembros en los que se concentra la demanda de servicios de transporte.

347

Por otra parte, se alega que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 implica una reducción de los ingresos para las empresas de transporte. En efecto, dado que la mayoría de estas empresas son pymes, el cumplimiento de las medidas resultantes de este tiene repercusiones en una parte importante del mercado, especialmente a la vista de los períodos durante los cuales los conductores no ejercen ninguna actividad lucrativa y, en consecuencia, tiene por efecto limitar la actividad comercial de dichas empresas. Esta disposición, por tanto, incita a las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión a constituir filiales o sucursales, o incluso a deslocalizar su actividad, en los Estados miembros situados en el centro o en la parte occidental de la Unión, a la vez que tiene un efecto disuasorio en las empresas de transporte establecidas en estos últimos Estados miembros en cuanto a la constitución de sociedades en los primeros. Pues bien, esta deslocalización no resulta de una verdadera elección, sino que es la consecuencia de las limitaciones derivadas de la obligación de respetar las nuevas condiciones establecidas en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054.

348

En quinto lugar, Rumanía, en el marco de la segunda parte de su primer motivo, alega que la obligación de que los transportistas organicen sus actividades de tal manera que los períodos de descanso semanal normal o compensatorio se disfruten de conformidad con las exigencias derivadas del artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 puede suponer restricciones injustificadas a la libre prestación de servicios. La República de Bulgaria, en el marco de su quinto motivo, alega también que esta disposición viola dicha libertad fundamental.

349

Rumanía destaca, a este respecto, que debido al artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, las empresas de transporte deberán organizar sus actividades de tal manera que estos períodos de descanso se disfruten de conformidad con esas exigencias. Pues bien, la mayoría de ellas son pymes, como demuestra el hecho de que, en este Estado miembro, aproximadamente el 83 % de las empresas de transporte poseen entre uno y cinco vehículos. En este contexto, las medidas adoptadas para acatar esta disposición condicionan también los períodos durante los cuales los conductores no ejercen ninguna actividad lucrativa, lo que puede suponer un descenso de los ingresos. Habida cuenta de que la organización del regreso de los conductores supone mayores pérdidas para las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión, estas se verán obligadas, para reducir sus costes, a orientar sus actividades a los Estados miembros situados en Europa occidental abriendo en estos filiales o sucursales, o incluso deslocalizando hacia estos sus actividades. Pues bien, el sector de los transportes es esencial para la economía nacional, especialmente para las exportaciones.

350

El Parlamento y el Consejo consideran que los anteriores motivos y alegaciones son infundados.

351

Con carácter preliminar, debe descartarse la alegación de la República de Bulgaria, basada en la violación de la «libre prestación de servicios», toda vez que, incumpliendo las exigencias derivadas del artículo 21, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y del artículo 120, letra c), del Reglamento de Procedimiento, recordadas en el apartado 139 de la presente sentencia, este Estado miembro menciona tal violación sin aportar una argumentación específica en apoyo de esa alegación.

352

Dicho esto, debe recordarse que, en el ámbito de los transportes, la libre prestación de servicios no se rige por el artículo 56 TFUE, que se refiere a la libre prestación de servicios en general, sino por el artículo 58 TFUE, apartado 1, disposición específica con arreglo a la cual «la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes», a saber, del título VI de la tercera parte del Tratado FUE, que comprende los artículos 90 TFUE a 100 TFUE [véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb,C‑338/09, EU:C:2010:814, apartado 29, y de 21 de diciembre de 2023, Comisión/Dinamarca (Período máximo de estacionamiento),C‑167/22, EU:C:2023:1020, apartado 39].

353

De ello resulta que los servicios pertenecientes al ámbito de los transportes, en el sentido del artículo 58 TFUE, apartado 1, están excluidos del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE [sentencias de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartado 160, y de 21 de diciembre de 2023, Comisión/Dinamarca (Período máximo de estacionamiento),C‑167/22, EU:C:2023:1020, apartado 39 y jurisprudencia citada].

354

Por consiguiente, la aplicación del principio de la libre prestación de servicios de transporte debe realizarse, según el Tratado FUE, mediante la aplicación de la política común de transportes, según la regulan los artículos 90 TFUE a 100 TFUE (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb,C‑338/09, EU:C:2010:814, apartado 30).

355

En particular, debe recordarse a este respecto, para empezar, que, a tenor del artículo 91 TFUE, apartado 1, el Parlamento Europeo y el Consejo, con arreglo al procedimiento legislativo ordinario y previa consulta al CESE y al CDR, establecerán, para la aplicación de esta política común y teniendo en cuenta las peculiaridades del sector de los transportes, primero, normas comunes aplicables a los transportes internacionales efectuados desde el territorio de un Estado miembro o con destino al mismo o a través del territorio de uno o varios Estados miembros; segundo, condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro; tercero, medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes y, cuarto, cualesquiera otras disposiciones oportunas. Cuando se adopten estas medidas, el legislador de la Unión deberá tener en cuenta, con arreglo al artículo 91 TFUE, apartado 2, los casos en que su aplicación pueda afectar gravemente al nivel de vida y al empleo de ciertas regiones, así como a la explotación del material de transporte. A continuación, según el artículo 94 TFUE, toda medida en materia de precios y condiciones de transporte, adoptada en el marco de los Tratados, deberá tener en cuenta la situación económica de los transportistas. Por último, el artículo 95 TFUE prohíbe, en su apartado 1, las discriminaciones, respecto del tráfico dentro de la Unión, que consistan en la aplicación por un transportista, para las mismas mercancías y las mismas relaciones de tráfico, de precios y condiciones de transporte diferentes por razón del país de origen o de destino de los productos transportados.

356

Por tanto, la libre prestación de servicios según se garantiza en el artículo 56 TFUE solo puede aplicarse a los servicios de transporte en la medida en que un acto de la Unión adoptado sobre la base de las disposiciones de los Tratados relativas a los transportes establezca su aplicación [véanse, en este sentido, las sentencias de 5 de octubre de 1994, Comisión/Francia,C‑381/93, EU:C:1994:370, apartados 12 y 13; de 6 de febrero de 2003, Stylianakis,C‑92/01, EU:C:2003:72, apartado 24, y de 21 de diciembre de 2023, Comisión/Dinamarca (Período máximo de estacionamiento),C‑167/22, EU:C:2023:1020, apartado 40].

357

En cambio, las disposiciones del Tratado FUE en materia de libertad de establecimiento, previstas en los artículos 49 TFUE a 55 TFUE, se aplican directamente a los transportes (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb,C‑338/09, EU:C:2010:814, apartado 33).

358

De lo anterior se deduce que, tal como señaló el Abogado General en los puntos 48 y 50 de sus conclusiones, el régimen de los transportes en el Derecho de la Unión se caracteriza por la aplicación combinada, por una parte, de un derecho de establecimiento en cualquier Estado miembro basado en el Tratado FUE y, por otra parte, de un derecho de los transportistas a la libre prestación de servicios de transporte que está garantizado únicamente en la medida en que este derecho haya sido reconocido mediante medidas de Derecho derivado adoptadas por el legislador de la Unión en el marco de la política común de transportes, establecida en los artículos 90 TFUE a 100 TFUE. Este régimen especial limita de este modo la posibilidad de que los nacionales de los Estados miembros presten temporalmente sus servicios de transporte por carretera en un Estado miembro distinto del Estado miembro de su establecimiento, si bien los nacionales de todos los Estados miembros tienen, en cambio, el derecho a establecerse, ejerciendo la libertad fundamental consagrada en los artículos 49 TFUE a 55 TFUE, en otro Estado miembro con carácter permanente y a ejercer en este la profesión de transportista en las mismas condiciones que los nacionales de dicho Estado miembro.

359

En el presente caso, por lo que respecta, en primer lugar, a la supuesta infracción, por un lado, del artículo 26 TFUE, relativo al funcionamiento del mercado interior, y, por otro lado, del artículo 21 TFUE, apartado 1, y del artículo 45, apartado 1, de la Carta, relativos a la libre circulación de los ciudadanos de la Unión, así como del artículo 45 TFUE, relativo a la libre circulación de los trabajadores, procede constatar que los motivos y las alegaciones formulados a este respecto por la República de Lituania y la República de Bulgaria se basan exclusivamente en la premisa errónea, como se ha señalado en los apartados 168 a 180 de la presente sentencia, de que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 obliga a los conductores a regresar al centro de operaciones del empresario o a sus lugares de residencia, sin poder elegir libremente el lugar en el que disfrutar de sus períodos de descanso semanal normal o compensatorio. En consecuencia, estos motivos y estas alegaciones, como ya se ha indicado en el apartado 200 de esta sentencia, deben desestimarse por este único motivo.

360

En lo que atañe, en segundo lugar, a la supuesta violación de la libertad de establecimiento, invocada por Rumanía, debe recordarse que el artículo 49 TFUE, párrafo primero, dispone que, en el marco de las disposiciones que figuran en el capítulo 2 del título IV de la tercera parte del Tratado FUE, quedarán prohibidas las restricciones a la libertad de establecimiento de los nacionales de un Estado miembro en el territorio de otro Estado miembro.

361

Como se desprende del apartado 357 de la presente sentencia, estas disposiciones del Tratado FUE en materia de libertad de establecimiento se aplican directamente a los transportes y no, a diferencia de la libre prestación de servicios, a través del título VI de la tercera parte del Tratado FUE, relativo a estos últimos.

362

Según reiterada jurisprudencia, la libertad de establecimiento, que el artículo 49 TFUE reconoce a los nacionales de los Estados miembros y que implica para ellos el acceso a las actividades por cuenta propia y su ejercicio, así como la constitución y gestión de empresas, en las mismas condiciones que las fijadas por la legislación del Estado miembro de establecimiento para sus propios nacionales, comprende, conforme al artículo 54 TFUE, para las sociedades constituidas de conformidad con la legislación de un Estado miembro y cuya sede social, administración central o centro de actividad principal se encuentre dentro de la Unión, el derecho de ejercer su actividad en el Estado miembro de que se trate por medio de una filial, sucursal o agencia (sentencia de 22 de septiembre de 2022, Admiral Gaming Network y otros, C‑475/20 a C‑482/20, EU:C:2022:714, apartado 36 y jurisprudencia citada).

363

El concepto de «establecimiento», en el sentido del Tratado FUE, tiene un alcance muy amplio e implica la posibilidad de que un nacional de un Estado miembro participe, de forma estable y continua, en la vida económica de un Estado miembro distinto de su Estado de origen, y de que se beneficie de ello, a diferencia de la libre prestación de servicios mediante la cual tal nacional ejerce su actividad en otro Estado miembro temporalmente (véase, en este sentido, la sentencia de 30 de noviembre de 1995, Gebhard,C‑55/94, EU:C:1995:411, apartados 25 y 26).

364

Por lo tanto, este concepto implica el ejercicio efectivo de una actividad económica por medio de una instalación permanente en el Estado miembro de acogida con una duración indeterminada. Por consiguiente, supone una implantación real del operador económico de que se trate en dicho Estado miembro y el ejercicio de una actividad económica efectiva en él (sentencia de 2 de septiembre de 2021, Institut des Experts en Automobiles,C‑502/20, EU:C:2021:678, apartado 32 y jurisprudencia citada).

365

Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, debe considerarse una restricción a la libertad de establecimiento toda medida que prohíba el ejercicio de la libertad garantizada por el artículo 49 TFUE, lo obstaculice o le reste interés (sentencias de 7 de septiembre de 2022, Cilevičs y otros, C‑391/20, EU:C:2022:638, apartado 61 y jurisprudencia citada, así como de 8 de junio de 2023, Prestige and Limousine,C‑50/21, EU:C:2023:448, apartado 61) y esta prohibición se aplica no solo a las medidas nacionales, sino también a las que emanan de las instituciones de la Unión (véase, por analogía, en lo tocante a la libre prestación de servicios, la sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartado 104 y jurisprudencia citada).

366

A este respecto, también ha de precisarse que incluso una restricción de escaso alcance o de poca importancia a esta libertad fundamental está prohibida, en principio, por el Tratado FUE (sentencia de 22 de septiembre de 2022, Admiral Gaming Network y otros, C‑475/20 a C‑482/20, EU:C:2022:714, apartado 40 y jurisprudencia citada).

367

Según reiterada jurisprudencia, una restricción a la libertad de establecimiento únicamente podría admitirse a condición, en primer lugar, de estar justificada por una razón imperiosa de interés general y, en segundo lugar, de respetar el principio de proporcionalidad, lo que implica que sea apropiada para garantizar, de forma congruente y sistemática, la realización del objetivo perseguido y que no vaya más allá de lo necesario para su consecución (sentencias de 7 de septiembre de 2022, Cilevičs y otros, C‑391/20, EU:C:2022:638, apartado 65, y de 8 de junio de 2023, Prestige and Limousine,C‑50/21, EU:C:2023:448, apartado 64).

368

En los presentes asuntos, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, que resulta indistintamente aplicable a todas las empresas de transporte comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006, sea cual sea el Estado miembro en el que estén establecidas, no constituye una restricción, siquiera mínima, de la libertad de establecimiento garantizada en el artículo 49 TFUE, contrariamente a lo que afirma Rumanía.

369

Por un lado, el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no obstaculiza en modo alguno el derecho de las empresas de transporte establecidas en Estados miembros distintos de Rumanía a ejercer en este país sus actividades de transporte mediante la constitución de una filial, de una sucursal o de una agencia.

370

Por otro lado, esta disposición tampoco obstaculiza el derecho de las empresas de transporte establecidas en Rumanía a ejercer sus actividades en otros Estados miembros de su elección mediante la constitución en estos de una filial, de una sucursal o de una agencia.

371

Estas consideraciones no se ven desvirtuadas por las alegaciones de Rumanía relativas a los costes que supone la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 para las empresas de transporte.

372

Es cierto que las empresas de transporte que, antes de la adopción de esta disposición, no organizaban el trabajo de sus conductores de tal manera que estos pudieran regresar, según corresponda, cada tres o cuatro semanas al Estado miembro en el que las empresas están establecidas o a sus lugares de residencia pueden tener que soportar unas cargas adicionales debido a la introducción de la obligación prevista en dicha disposición. Sin embargo, tal impacto afecta a las referidas empresas con independencia del Estado miembro en el que están establecidas y es debido al modelo de explotación económica que estas han adoptado.

373

Asimismo, es cierto que la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 puede tener un impacto mayor en las empresas de transporte cuyos conductores efectúan trayectos durante un largo período de tiempo lejos del centro de operaciones de sus empresarios o de sus lugares de residencia, por cuanto puede suponer algunos costes adicionales para estas empresas, así como posibles pérdidas de ingresos. Sin embargo, esta diferencia en el impacto, que tiene su origen en el modelo de explotación económica adoptado por las empresas, no refleja en absoluto la existencia de una restricción de la libertad de establecimiento, ya que, como se ha señalado en el apartado 370 de la presente sentencia, esta disposición no limita en modo alguno la libertad de las empresas de transporte de establecerse en otros Estados miembros implantándose en estos y ejerciendo en ellos de manera efectiva la actividad de transportista por medio de una instalación permanente.

374

En lo referente, en tercer y último lugar, a la afirmación de Rumanía de que el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 puede suponer unas restricciones injustificadas a la libre prestación de servicios, basta con señalar que, aun suponiendo que la obligación establecida en esta disposición pueda restar interés a las prestaciones de servicios de transporte correspondientes al modelo de explotación económica mencionado en los apartados 372 y 373 de la presente sentencia, no por eso resulta de ello una infracción de las normas del Tratado FUE en materia de libre prestación de servicios.

375

En efecto, como se desprende de los apartados 352 a 358 de esta sentencia, la libre prestación de servicios en el ámbito de los transportes no se rige por el artículo 56 TFUE, que se refiere a la libre prestación de servicios en general, sino por el artículo 58 TFUE, apartado 1, disposición específica con arreglo a la cual la libre prestación de servicios de transporte se rige por los artículos 90 TFUE a 100 TFUE, que conforman el título VI de la tercera parte del Tratado FUE, relativo a la política común de transportes. Por consiguiente, la aplicación del principio de la libertad de prestación de servicios de transporte debe realizarse, según el Tratado, mediante la implementación de la política común de transportes, que se enmarca en las disposiciones adoptadas por el Parlamento y el Consejo basándose, en particular, en el artículo 91 TFUE, apartado 1.

376

Este es precisamente el objeto del Reglamento 2020/1054, adoptado por el legislador de la Unión sobre la base de esta disposición, con el fin de modificar el Reglamento n.o 561/2006, a su vez adoptado sobre la base del artículo 71 del Tratado CE, actualmente artículo 91 TFUE, para armonizar ciertas disposiciones de la legislación social en el ámbito de los transportes por carretera.

377

De ello se desprende que, como señaló el Abogado General en el punto 177 de sus conclusiones, es lícito que el legislador de la Unión, al adaptar un acto legislativo con el fin de incrementar la protección social de los trabajadores afectados, modifique las condiciones en las que se ejerce la libre prestación de servicios en el ámbito del transporte por carretera, dado que, en virtud del artículo 58 TFUE, apartado 1, el grado de liberalización en este ámbito no es determinado directamente por el artículo 56 TFUE, sino por el propio legislador de la Unión en el marco de la aplicación de la política común de transportes. Las medidas adoptadas por este último en materia de libre prestación de servicios de transporte, por tanto, no solo pueden tener como objeto facilitar el ejercicio de esta libertad, sino que también se dirigen a garantizar, en su caso, la protección de otros intereses fundamentales reconocidos por la Unión a los que esa libertad puede afectar (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de diciembre de 2020, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑620/18, EU:C:2020:1001, apartado 105), incluyendo la mejora de las condiciones de trabajo, contemplada en el preámbulo del Tratado FUE y en el artículo 151 TFUE, párrafo primero, así como la garantía de una protección social adecuada, en el sentido de los artículos 9 TFUE y 151 TFUE, párrafo primero.

378

Además, como se desprende del artículo 90 TFUE, la política común de transportes de la Unión debe permitir perseguir los objetivos de los Tratados, que incluyen los contemplados en el apartado anterior.

379

De lo anterior resulta que, en el marco de las medidas adoptadas para la aplicación de la política común de transportes, como la prevista en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, el legislador de la Unión puede legítimamente, con el fin de garantizar que los conductores empleados por empresas de transporte no permanezcan alejados durante largos períodos de tiempo de sus lugares de residencia, adoptar medidas dirigidas a mejorar sus condiciones de trabajo y a garantizarles una protección social adecuada.

380

En consecuencia, procede declarar la inadmisibilidad de la alegación de vulneración de la libre prestación de servicios, planteada por la República de Bulgaria en el marco de su quinto motivo, según se ha mencionado en el apartado 351 de la presente sentencia. Asimismo, procede desestimar por infundados el primer motivo y la primera parte del segundo motivo, invocados por la República de Lituania, el primer motivo invocado por la República de Bulgaria, el segundo motivo invocado por Rumanía y la argumentación relativa a la infracción de las normas del Tratado FUE en materia de libre prestación de servicios formulada por este Estado miembro en el marco de la segunda parte de su primer motivo.

381

Rumanía, en el marco de la argumentación desarrollada en apoyo de la segunda parte de su primer motivo, relativo a la violación del principio de proporcionalidad, y la República de Polonia, respectivamente, mediante sus motivos tercero y cuarto, alegan que, al adoptar el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, el legislador de la Unión incumplió las exigencias derivadas de los artículos 91 TFUE, apartado 2, y 94 TFUE.

382

En primer lugar, en lo referente a la infracción del artículo 91 TFUE, apartado 2, la República de Polonia sostiene que el carácter superficial de la Evaluación de impacto — pilar social, así como la ausencia de una evaluación de impacto referida a la medida finalmente adoptada en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 no permiten considerar que se haya tenido debidamente en cuenta la incidencia de esta disposición en el nivel de vida y el empleo de ciertas regiones, así como en la explotación del material de transporte. Aunque el legislador de la Unión disfrute de un amplio margen de apreciación, la obligación que le incumbe de tener en cuenta ciertos efectos no puede limitarse simplemente a reconocer su existencia, so pena de privar al artículo 91 TFUE, apartado 2, de su efectividad.

383

Por un lado, en lo tocante al efecto en la explotación del material de transporte, la República de Polonia considera que la Evaluación de impacto — pilar social no tuvo en cuenta, en particular, las consecuencias derivadas del aumento del número de viajes en los principales ejes de tránsito de la Unión, un número que a su entender se establece en concreto en 8880000 viajes de regreso por año. Pues bien, según este Estado miembro, estos trayectos adicionales aumentan la congestión en las carreteras y agravan de este modo la degradación del estado de las infraestructuras viarias constatada en la Evaluación de impacto — pilar social. En este contexto, procede tener en cuenta la «ley de la cuarta potencia» elaborada por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), organismo de normalización estadounidense, que demuestra el impacto de los vehículos en las infraestructuras viarias, según la cual el efecto de deterioro de las carreteras crece de forma exponencial, elevado a la cuarta potencia, con el incremento del peso del vehículo. A pesar de que los vehículos pesados son menos numerosos que los vehículos de turismo, su impacto en las infraestructuras es, por tanto, mucho más significativo.

384

Por otro lado, con respecto al efecto en el nivel de vida y el empleo, el incremento del tráfico por carretera afecta también negativamente a la calidad de vida en las zonas situadas en las proximidades de los principales nodos de transporte. La República de Polonia considera que los cambios jurídicos relativos al transporte por carretera darán lugar a un incremento medio del 19 % en el número de comportamientos de riesgo de los conductores, relacionados con la tentación de infringir la normativa para adaptarse a esta nueva obligación o de eludirla, aumentando, al mismo tiempo, el número de accidentes mortales. Tampoco se han tenido en cuenta, a su entender, las consecuencias perjudiciales para los conductores y las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión, para los que la longitud media de los viajes de regreso al centro de operaciones del empresario es considerablemente mayor, ni las cargas administrativas y organizativas adicionales impuestas a las empresas de transporte, más de la mitad de las cuales son pymes. De esta manera, de ello resulta un riesgo probable de quiebra de numerosas empresas de transporte o su traslado a Estados miembros situados en el centro de la Unión. En el mismo sentido, Rumanía sostiene que la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 supone, para las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión, un incremento de los costes y una reducción de los ingresos más significativa que para las empresas de transporte establecidas en los Estados miembros situados en el centro de la Unión, lo que dará lugar a la deslocalización de un número importante de ellas a estos últimos Estados miembros.

385

En segundo lugar, en lo que atañe a la infracción del artículo 94 TFUE, la República de Polonia arguye que, al adoptar el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054, el legislador de la Unión no tuvo en cuenta la situación económica de las empresas de transporte, en particular de las pymes que constituyen la mayor parte de estas en la Unión. En efecto, la Evaluación de impacto — pilar social examinó de manera superficial los efectos de esta disposición en las pymes, a las cuales les impone cargas administrativas y organizativas. Rumanía considera asimismo que, por esta razón, la obligación establecida en esta última disposición perjudica gravemente la situación de las empresas de transporte.

386

La República de Polonia destaca también que el aumento del número de kilómetros que resulta inevitablemente de esta obligación debe apreciarse en el contexto global del Paquete de movilidad I, del que forma parte el Reglamento 2020/1055. Pues bien, la aplicación de las disposiciones de este Reglamento dará lugar, cada año, a viajes de 2035200000 kilómetros solamente por los vehículos que regresen a los centros de operaciones situados en Polonia. Suponiendo que el 60 % de estos trayectos se efectúen sin carga, estos vehículos recorrerán a lo largo de un año 1221120000 kilómetros en vacío. De este modo, entre las numerosas medidas disponibles dirigidas a garantizar que los trabajadores ejerzan su derecho al descanso, el legislador de la Unión escogió la medida que resulta más gravosa para las empresas de transporte.

387

Uno de los efectos de esta situación es la retirada del mercado de una parte de las empresas de transporte procedentes del sector de las pymes establecidas en los Estados miembros situados en la periferia de la Unión, dado que, debido a su lejanía del centro de la Unión, resulta particularmente difícil para estas empresas cumplir los requisitos administrativos y organizativos relativos a la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054. Una parte de las empresas de transporte también podría decidir trasladar su centro de operaciones a los Estados miembros situados en el centro de la Unión. El planteamiento según el cual la decisión comercial de deslocalizar la empresa no puede perjudicar a esta se ve contradicho por el hecho de que el traslado de la sede de una empresa representa una carga muy importante para su funcionamiento. Por añadidura, a diferencia de las multinacionales, las pymes están vinculadas al lugar desde el que prestan sus servicios.

388

Según la República de Polonia, el hecho de que la obligación establecida en el artículo 1, punto 6, letra d), del Reglamento 2020/1054 se haya impuesto durante la pandemia de COVID‑19 también pone de manifiesto que no se ha tenido en cuenta la situación económica de las empresas de transporte. En efecto, los efectos económicos de esta pandemia se han hecho sentir especialmente en el sector del transporte, ya que este se vio expuesto al descenso de la demanda y a las restricciones para el paso de las fronteras interiores reinstauradas por los Estados miembros. Pues bien, estos efectos ya estaban presentes durante el procedimiento legislativo.

389

El Parlamento y el Consejo consideran que estos motivos y alegaciones son infundados.

390

De entrada, procede resaltar que, como se ha señalado en los apartados 352, 354 y 355 de la presente sentencia, tanto el artículo 91 TFUE, apartado 2, como el artículo 94 TFUE forman parte del título VI de la tercera parte del Tratado FUE, relativo a la política común de transportes.

391

En lo referente, en primer lugar, a la supuesta infracción del artículo 91 TFUE, apartado 2, se ha de recordar que, con arreglo a esta disposición, el legislador de la Unión, cuando adopte medidas contempladas en el apartado 1 de este artículo, cuya finalidad es lograr la ejecución de la política común de transportes teniendo en cuenta las peculiaridades de estos, debe tener en cuenta los casos en que la aplicación de estas medidas pueda afectar gravemente al nivel de vida y al empleo de ciertas regiones, así como a la explotación del material de transporte.

392

Dado que el Reglamento 2020/1054 fue adoptado por el legislador de la Unión sobre la base del artículo 91 TFUE, apartado 1, y que esta base jurídica no se discute en el marco de los presentes recursos, incumbía por tanto a este último tener en cuenta, cuando adoptó el artículo 1, punto 6, letra d), de este Reglamento, las exigencias derivadas del artículo 91 TFUE, apartado 2.

393

A este respecto, el artículo 91 TFUE, apartado 2, impone al legislador de la Unión, cuando adopte medidas sobre la base del apartado 1 de este artículo 91, la obligación de «tener en cuenta» sus efectos en el nivel de vida y el empleo de ciertas regiones, así como en la explotación del material de transporte, lo que se inscribe en el contexto más amplio de la ponderación de los diferentes objetivos e intereses en juego. Además, como destacó el Abogado General en el punto 285 de sus conclusiones, la utilización del término «gravemente» indica que el artículo 91 TFUE, apartado 2, requiere un grado significativo de incidencia de las medidas en cuestión sobre los parámetros y no una mera afectación.

394

De este modo, del artículo 91 TFUE, apartado 2, resulta que los efectos graves en el nivel de vida y el empleo de ciertas regiones, así como en la explotación del material de transporte no constituyen límites absolutos a la vista del amplio margen de apreciación de que dispone el legislador de la Unión en materia de política común de transportes para la adopción de las medidas a este respecto, siempre y cuando tenga en cuenta estos elementos.

395

De ello se deduce que, en el marco de la apreciación de las incidencias resultantes de la adopción de una medida fundada en el artículo 91 TFUE, apartado 1, el legislador de la Unión debe efectuar una toma de consideración equilibrada de los diversos intereses en cuestión con el fin de lograr los objetivos legítimos que persigue. Así pues, el mero hecho de que este deba tener en cuenta el nivel de vida y el empleo de ciertas regiones y, por tanto, los intereses económicos de las empresas de transporte, no se opone a que estas últimas sean objeto de medidas coercitivas (véase, por analogía, la sentencia de 9 de septiembre de 2004, España y Finlandia/Parlamento y Consejo, C‑184/02 y C‑223/02, EU:C:2004:497, apartado 72 y jurisprudencia citada).

396

Por consiguiente, el artículo 91 TFUE, apartado 2, refleja, esencialmente, la obligación del legislador de la Unión de actuar respetando el principio de proporcionalidad al adoptar medidas que sean adecuadas para realizar el objetivo perseguido y que no vayan manifiestamente más allá de lo necesario para realizar este.

397