1. 

En los presentes asuntos prejudiciales acumulados, se solicita al Tribunal de Justicia, en particular, que determine el alcance del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.o 3821/85 y (CE) n.o 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3820/85 del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014 (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 561/2006»). ( 2 ) La referida norma permite a los Estados miembros conceder una excepción respecto de la aplicación de las disposiciones de dicho Reglamento relativas a los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso, a los transportes efectuados mediante los vehículos utilizados por proveedores del servicio postal universal «para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal».

2. 

En particular, el Tribunal de Justicia deberá pronunciarse, en su futura sentencia, sobre la cuestión de si esta disposición por la que se establece una excepción debe interpretarse en el sentido de que solo comprende los vehículos que se utilizan única y exclusivamente para la entrega de envíos incluidos en el servicio postal universal, o si también resulta aplicable cuando dichos vehículos se utilicen principalmente, o en una proporción definida de otra forma, para la entrega de envíos incluidos en dicho servicio.

3.

El artículo 1 del Reglamento n.o 561/2006 dispone:

«El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. El presente Reglamento tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.»

4.

El artículo 2, apartado 1, letra a), de este Reglamento prevé:

«El presente Reglamento se aplicará al transporte por carretera:

5.

Los artículos 5 a 9 de dicho Reglamento exponen las normas aplicables a la tripulación de los vehículos de transporte, a los tiempos de conducción, a las pausas, así como a los períodos de descanso.

6.

El artículo 13, apartado 1, del mismo Reglamento, que está incluido en el capítulo IV («Excepciones»), establece:

«Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, cualquier Estado miembro podrá conceder excepciones a lo dispuesto en los artículos 5 a 9 y subordinar dichas excepciones a condiciones individuales en lo que se refiere a su territorio o, con la conformidad del Estado interesado, en lo que se refiere al territorio de otro Estado miembro, en relación con los transportes efectuados mediante:

[…]

[…]»

7.

El Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006, ( 4 ) determina, en particular, las obligaciones y los requisitos relacionados con la construcción, instalación, utilización, ensayo y control de los tacógrafos empleados en el transporte por carretera.

8.

El artículo 2, punto 13, de la Directiva 97/67/CE, en su versión modificada por la Directiva 2008/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 ( 5 ) (en lo sucesivo, «Directiva 97/67»), dispone:

«A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

[…]

9.

El artículo 3, apartados 1, 4 y 5, de esta Directiva prevé:

«1.   Los Estados miembros garantizarán a los usuarios el derecho a un servicio universal que corresponda a una oferta de servicios postales de calidad determinada prestados de forma permanente en todos los puntos del territorio a precios asequibles a todos los usuarios.

[…]

4.   Cada Estado miembro adoptará las medidas necesarias para que el servicio universal incluya por lo menos las siguientes prestaciones:

5.   Las autoridades nacionales de reglamentación podrán aumentar el límite de peso de la cobertura del servicio universal para los paquetes postales hasta un peso que no supere los 20 kg y fijar regímenes especiales para la entrega a domicilio de tales paquetes postales.

[…]»

10.

El artículo 1 del Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (Reglamento de ejecución de la Ley de trabajadores de la conducción, en lo sucesivo, «FPersV»), que lleva por título «Tiempos de conducción y períodos de descanso en el sector de los transportes por carretera», preceptúa:

«1.   Los conductores

[…]

deberán respetar los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidos en los artículos 4, 6 a 9 y 12 [del Reglamento n.o 561/2006].

2.   Lo dispuesto en el apartado 1 no se aplicará a:

[…]

6.   […] El empresario:

[…]»

11.

El artículo 18 del FPersV, titulado «Excepciones con arreglo a los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 y (UE) n.o 165/2014», dispone:

«1.   Conforme al artículo 13, apartado 1, del [Reglamento n.o 561/2006] y al artículo 3, apartado 2, del [Reglamento n.o 165/2014], en el ámbito de aplicación de la Ley de trabajadores de la conducción quedan excluidos de la aplicación de los artículos 5 a 9 del [Reglamento n.o 561/2006] y de la aplicación del [Reglamento n.o 165/2014] las siguientes categorías de vehículos:

[…]

[…]»

12.

El artículo 4, apartado 1, letra b), de la Postgesetz (Ley sobre el Servicio Postal) de 22 de diciembre de 1997, ( 8 ) en su versión modificada en último lugar por el artículo 169 de la Ley de 29 de marzo de 2017 ( 9 ) (en lo sucesivo, «PostG»), prevé:

«Los servicios postales en el sentido de la presente Ley serán los siguientes servicios comerciales:

[…]

[…]».

13.

El artículo 11 de la PostG dispone:

«1)   El servicio universal se compone de una oferta mínima de servicios postales contemplados en el artículo 4, punto 1, prestados en todo el territorio, con una calidad determinada y a un precio asequible. El servicio universal queda limitado a los servicios postales sujetos a licencia y a los servicios postales que, desde el punto de vista de la técnica del transporte, se prestan al menos en parte junto con servicios postales sujetos a licencia. Comprende únicamente los servicios considerados generalmente como imprescindibles.

2)   Se faculta al Gobierno federal para que, mediante reglamentos, que requerirán la aprobación del Bundestag [Parlamento Federal, Alemania] y del Bundesrat [Consejo Federal, Alemania], pueda, de acuerdo con el apartado 1, fijar el contenido y el alcance del servicio universal.»

14.

Sobre la base del artículo 11, apartado 2, de la PostG, el Gobierno federal precisó el alcance del servicio universal, en lo referente a los envíos de paquetes previstos en el artículo 1, apartado 1, punto 2, del PUDLV, que está redactado en los siguientes términos:

«1)   Por “servicio universal” se entenderán los siguientes servicios postales:

[…]

2)   El transporte de paquetes con destinatario cuyo peso individual no supere los 20 kilogramos y cuyas medidas no superen las definidas en el Convenio de la Unión Postal Universal y en los correspondientes reglamentos de ejecución.

[…]»

15.

Deutsche Post AG es la proveedora del servicio postal universal en Alemania. Como tal, realiza el transporte de paquetes de un peso máximo de 20 kilogramos, con arreglo al artículo 1, apartado 1, punto 2, del PUDLV. Para sus entregas, utiliza vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas. Simultáneamente, y con estos mismos vehículos, Deutsche Post AG se dedica asimismo a la entrega de paquetes de un peso superior a 20 kilogramos —esto es, paquetes no comprendidos en el servicio universal— pero que, según las indicaciones de Deutsche Post, no representan más del 5 % de la carga total del conjunto de los vehículos, incluso en los períodos de distribución intensiva.

16.

Deutsche Post considera que, en su calidad de proveedora del servicio universal, entra en el ámbito de la excepción del artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV. Por ello, en su opinión no está sometida a la obligación de aplicar las normas impuestas a las empresas en lo referente a los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso que deben respetar los conductores dedicados al transporte de mercancías y de pasajeros por carretera.

17.

En cambio, las autoridades competentes sostienen que esta excepción no es aplicable debido a que Deutsche Post transporta también paquetes más pesados cuyo peso supera los 20 kilogramos, esto es, el límite aplicable a los envíos comprendidos en el servicio universal. En este contexto, los establecimientos de Deutsche Post fueron objeto de varias inspecciones y se incoaron procedimientos de sanción administrativa contra los responsables de la circulación, del centro de distribución, así como contra los repartidores de dicha sociedad.

18.

El 21 de enero de 2015, Deutsche Post y el Sr. Klaus Leymann (en lo sucesivo «Deutsche Post y otros») interpusieron ante el Verwaltungsgericht Köln (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo de Colonia, Alemania) una acción declarativa de Derecho por la que se solicitaba que se precisara el alcance de la excepción prevista en el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV y que se reconociera que dicha excepción también era aplicable a los vehículos que transportan paquetes con un peso individual superior a 20 kilogramos junto con los paquetes incluidos en el servicio universal. Mediante una sentencia de 2 de febrero de 2016, la demanda fue desestimada por el Verwaltungsgericht Köln (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo de Colonia) por considerarla carente de fundamento. Con esta actuación, dicho tribunal adoptó, en particular, la interpretación del Land Nordrhein-Westfalen (estado federado de Renania del Norte-Westfalia, Alemania) según la cual la excepción de que se trata es únicamente aplicable a los vehículos que se utilizan «exclusivamente» para la entrega de envíos incluidos en el servicio postal universal.

19.

El 7 de marzo de 2016, Deutsche Post y otros interpusieron un recurso contra esta sentencia de primera instancia ante el órgano jurisdiccional remitente.

20.

Para empezar, este órgano jurisdiccional señala que, al adoptar el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV, el legislador alemán reprodujo el contenido del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006, que establece una excepción relativa a los vehículos o conjuntos de vehículos utilizados por el proveedor del servicio postal universal para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal (en lo sucesivo, «excepción de que se trata»), de manera que la interpretación de dicha disposición nacional depende en esencia de la interpretación que deba hacerse de la excepción en el Derecho de la Unión.

21.

A este respecto, dicho órgano jurisdiccional señala que la interpretación propuesta por el estado federado de Renania del Norte-Westfalia permitiría evitar que el proveedor del servicio postal universal pueda disfrutar de una ventaja competitiva respecto de las empresas que no presten tal servicio y que, por ello, están sometidas a las normas relativas a los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso. Sin embargo, a juicio de ese órgano jurisdiccional, la excepción de que se trata también podría entenderse en el sentido de que pretende compensar la desventaja competitiva que se deriva, para el proveedor del servicio universal, de la regulación estatal de los precios y de la calidad de la prestación del servicio.

22.

Por otro lado, en el supuesto de que la excepción de que se trata no exija que los vehículos o conjuntos de vehículos se utilicen «exclusivamente» para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal, el órgano jurisdiccional remitente considera que hay que precisar si esta excepción exige como mínimo la existencia de una proporción determinada de envíos incluidos en el servicio universal para que esos vehículos o conjuntos de vehículos queden exentos del cumplimiento de las obligaciones establecidas en el Reglamento n.o 561/2006.

23.

En este contexto, el Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo del Land de Renania del Norte-Westfalia, Alemania) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

24.

Al igual que en el asunto C‑203/18, el litigio principal en este asunto versa sobre el cumplimiento por parte de Deutsche Post de las obligaciones establecidas en el Reglamento n.o 561/2006.

25.

Sin embargo, dos elementos lo distinguen de este último asunto: i) las demandantes en el litigio principal, a saber, UPS Deutschland Inc. & Co. OHG, DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG y Bundesverband Paket & Expresslogistik eV (en los sucesivo «UPS Deutschland y otros») acusan a Deutsche Post de haber infringido los artículos 3 y 3a de la Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb (Ley de Defensa de la Competencia) y ejercitan una acción por la que solicitan el cese de estas prácticas y que declare la obligación de reparar el perjuicio ocasionado por este motivo, e ii) los vehículos o conjuntos de vehículos afectados tienen una masa máxima autorizada superior a 2,8 toneladas pero inferior a 3,5 toneladas.

26.

Como se desprende de su resolución de remisión, el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia, Alemania) se inclina a considerar que la demandada no puede acogerse a la excepción prevista en el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV en la medida en que, tal como considera que se desprende del sentido y de la finalidad de esta disposición, la excepción de que se trata solo puede aplicarse cuando únicamente se entreguen envíos comprendidos en el servicio postal universal. En particular, según el referido órgano jurisdiccional, el objetivo que consiste en mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y la seguridad vial que persigue el FPerSV, que transpone al ordenamiento jurídico interno el Reglamento n.o 561/2006, solo podrá alcanzarse si, en un sector caracterizado por la fuerte competencia como el sector postal, se interpretan de forma estricta las excepciones.

27.

Asimismo, el órgano jurisdiccional remitente alberga dudas sobre si el hecho de que determinados servicios adicionales se presten en relación con un envío postal se opone a su calificación como un envío efectuado «en el marco del servicio universal». Según dicho órgano jurisdiccional, procede responder a esta cuestión de modo afirmativo.

28.

Por los motivos antes expuestos, el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

29.

En el asunto C‑203/18, Deutsche Post y otros, el estado federado de Renania del Norte-Westfalia, el Gobierno polaco y la Comisión Europea presentaron observaciones escritas.

30.

En el asunto C‑374/18, UPS Deutschland y otros, Deutsche Post, el Gobierno polaco y la Comisión presentaron observaciones escritas.

31.

Mediante resolución de 5 de febrero de 2019, el Presidente del Tribunal de Justicia ordenó la acumulación de los asuntos C‑203/18 y C‑374/18 a efectos de la fase oral y de la sentencia.

32.

En la vista común a los dos asuntos ahora acumulados, que se celebró el 28 de marzo de 2019, formularon observaciones orales Deutsche Post y otros, el estado federado de Renania del Norte-Westfalia, UPS Deutschland y otros, Deutsche Post, así como la Comisión.

33.

Por lo que respecta al asunto C‑203/18, no se discute que las cuestiones prejudiciales primera y segunda tiene por objeto la interpretación del Reglamento n.o 561/2006, y en particular de la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra d), de este Reglamento.

34.

En cuanto al asunto C‑374/18, debe señalar que las cuestiones prejudiciales primera y segunda, que son, en esencia, idénticas a las del asunto C‑203/18, versan también sobre la interpretación del Reglamento n.o 561/2006. En mi opinión, la cuarta cuestión planteada en el asunto C‑374/18 se refiere igualmente a la interpretación de dicho Reglamento. En efecto, aunque es cierto que esta última cuestión hace referencia a la Directiva 97/67, se desprende claramente de las observaciones del Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia) que esta Directiva solo se toma en consideración en la medida en que permite determinar el alcance del concepto de «servicio universal» y de este modo establecer si se cumple la condición de aplicación de la excepción de que se trata, es decir, que los vehículos en cuestión deben utilizarse para entregar envíos postales «en el marco del servicio universal».

35.

No obstante, contrariamente a lo que sucede en el asunto C‑203/18, mediante su tercera cuestión prejudicial el órgano jurisdiccional remitente expresa dudas sobre la relevancia del Reglamento n.o 561/2006 para la interpretación del Derecho nacional en unas circunstancias como las controvertidas en el litigio principal.

36.

A este respecto, dicho órgano jurisdiccional recuerda que la norma nacional cuya infracción se discute, esto es, el FPersV, incorpora al Derecho alemán las disposiciones del Reglamento n.o 561/2006 en lo tocante a los vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada superior a 2,8 toneladas. Dicho de otro modo, el Derecho alemán aplica las normas que rigen los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso a un número de vehículos más amplio que el contemplado en el Reglamento n.o 561/2006, ya que este último solo se aplica al transporte de mercancías por carretera realizado mediante vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada que supere las 3,5 toneladas, como se dispone en el artículo 2, apartado 1, letra a), de dicho Reglamento.

37.

Pues bien, como señala el órgano jurisdiccional remitente, el litigio principal en el asunto C‑374/18 se refiere a vehículos o conjuntos de vehículos, es decir, aquellos cuya masa máxima autorizada está comprendida entre las 2,8 toneladas y 3,5 toneladas, que, en principio, no están comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006, pero a los que, no obstante, se aplica el Derecho alemán.

38.

Es por esta razón que dicho órgano jurisdiccional pregunta al Tribunal de Justicia si una disposición como la del artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV, cuando se refiere a vehículos con una masa máxima autorizada superior a 2,8 toneladas e inferior a 3,5 toneladas, debe interpretarse exclusivamente a la luz del Derecho de la Unión, o si un órgano jurisdiccional nacional puede aplicar criterios diferentes.

39.

En el supuesto de que se determine que un órgano jurisdiccional nacional puede aplicar, a los efectos de la interpretación del artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV, unos criterios diferentes de los que figuran en la disposición pertinente de Derecho de la Unión, a saber, el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006, es evidente que el Tribunal de Justicia no sería competente para responder a las cuestiones prejudiciales primera, segunda y cuarta planteadas en el asunto C‑374/18.

40.

Dado que esto equivale a poner en duda la competencia del Tribunal de Justicia para responder a las cuestiones prejudiciales planteadas en el asunto C‑374/18, abordaré en primer lugar esta tercera cuestión, como sugiere por lo demás la Comisión en sus observaciones escritas (título B). Esto me permitirá abordar a continuación de forma conjunta el examen de las dos cuestiones prejudiciales comunes a ambos asuntos (cuestiones primera y segunda, tanto en el asunto C‑203/18 como en el asunto C‑374/18) (título C), y proceder en segundo lugar a la apreciación de la cuarta cuestión prejudicial en el asunto C‑374/18 (título D).

41.

Mediante su tercera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente intenta averiguar, en esencia, si el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV —cuando se refiere a vehículos con una masa máxima autorizada superior a 2,8 toneladas, pero inferior a 3,5 toneladas y que, por lo tanto, en principio no están comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006— debe interpretarse a la luz del Derecho de la Unión o si, en cambio, un órgano jurisdiccional nacional puede aplicar criterios diferentes de los del Derecho de la Unión para interpretar esa disposición.

42.

Con el fin de responder a esta cuestión, en primer lugar resumiré los principios que se desprenden de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en la materia, y en segundo lugar procederé a aplicar estos principios a las circunstancias del presente caso.

43.

Debo señalar, en primer lugar, que el hecho de que el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV se refiera en el presente caso a los transportes efectuados mediante vehículos no comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006 no se opone necesariamente a que el Tribunal de Justicia sea competente para responder a las cuestiones que se le plantean. En efecto, el Tribunal de Justicia se ha declarado reiteradamente competente para pronunciarse sobre las peticiones de decisión prejudicial relativas a disposiciones de Derecho de la Unión en situaciones en las que los hechos del litigio principal se situaban fuera del ámbito de este Derecho, siempre que dichas disposiciones hubieran sido declaradas aplicables por el Derecho nacional, que se atenía, para resolver una situación puramente interna, a las soluciones adoptadas por el Derecho de la Unión. ( 10 ) Dicha conclusión se basa principalmente en la constatación según la cual, con el fin de evitar futuras divergencias de interpretación, las disposiciones reproducidas del Derecho de la Unión deben recibir una interpretación uniforme, cualesquiera que sean las condiciones en que tengan que aplicarse. ( 11 )

44.

Sin embargo, esto no significa que el Tribunal de Justicia se reconozca competente para pronunciarse sobre todo asunto que exija la aplicación de disposiciones nacionales que hacen referencia al Derecho de la Unión.

45.

En efecto, en una serie de sentencias que se remontan a la sentencia Kleinwort Benson ( 12 ) y recientemente confirmadas de forma reiterada, ( 13 ) el Tribunal de Justicia ha adoptado una postura más estricta sobre los límites de su competencia, al precisar que la interpretación de las disposiciones de un acto de la Unión en situaciones que no entren en el ámbito de aplicación de dicho acto solo se justifica cuando esas disposiciones hayan sido declaradas aplicables a dichas situaciones por el Derecho nacional de manera directa e incondicional. Asimismo, el Tribunal de Justicia solo se reconoce competente en tales situaciones si tiene la certeza de que su interpretación será vinculante para el órgano jurisdiccional nacional. ( 14 )

46.

En estas circunstancias, me parece necesario definir lo que se debe entender por remisión «directa» e «incondicional», así como aclarar la manera en la que el Tribunal de Justicia determina si el órgano jurisdiccional nacional debe ajustarse a su interpretación.

47.

En lo tocante al término «directa», considero que debe entenderse en el sentido de que exige que la remisión sea expresa e inequívoca. ( 15 )

48.

Dicha calificación supone, en mi opinión, que la normativa nacional indique de manera lo suficientemente precisa que la voluntad del legislador nacional es remitirse al contenido de las disposiciones del Derecho de la Unión. Para que dicha indicación pueda considerarse lo suficientemente precisa, no me parece necesario que la referencia a las normas pertinentes del Derecho de la Unión esté expresamente incluida en el texto del Derecho nacional que ha de aplicarse, ( 16 ) siempre y cuando esté suficientemente desprovista de ambigüedad. Para determinar si esto se cumple, a mi entender la jurisprudencia más reciente del Tribunal de Justicia concede una importancia primordial a dos elementos: en primer lugar, la disposición nacional aplicable debe tener un contenido análogo a la del Derecho de la Unión, en el sentido de que reproduzca de manera fiel el contenido esencial de esta última; en segundo lugar, del preámbulo o de la exposición de motivos de la legislación nacional debe desprenderse que, al adoptar la disposición en cuestión, el legislador pretendía armonizar las situaciones internas con las comprendidas en el Derecho de la Unión. ( 17 )

49.

En cuanto al término «incondicional», se debe interpretar, a mi entender, en el sentido de que la remisión debe referirse al contexto de la disposición de que se trata o, para decirlo de una forma más técnica, debe referirse al conjunto de la normativa de que se trata. Esto implica, como explicó el Abogado General Cruz Villalón, ( 18 ) que una remisión aislada del legislador nacional a un principio aislado derivado del Derecho de la Unión no podría considerarse «incondicional», dado que la aplicación de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia a dicho supuesto y, por tanto, la respuesta a la cuestión prejudicial podrían carecer de relación con el litigio principal y, por tanto, ser puramente hipotéticas. ( 19 )

50.

Por lo que respecta al carácter vinculante de la interpretación proporcionada por el Tribunal de Justicia, basta con observar que este, habida cuenta de la facultad discrecional del órgano jurisdiccional remitente para apreciar la utilidad de las cuestiones planteadas al Tribunal de Justicia en el marco del procedimiento prejudicial, ( 20 ) parece presumirse en la jurisprudencia, salvo en caso de que los elementos contenidos en el sumario del asunto lleven a la conclusión de que dicha interpretación no vincula a los órganos jurisdiccionales nacionales. ( 21 )

51.

Sobre la base de los principios que acabo de resumir, y por los motivos que expondré en los puntos siguientes, considero que la remisión al artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 efectuada por el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV debe calificarse como «directa e incondicional», de modo que el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 se aplica a vehículos que, debido a que tienen una masa máxima autorizada inferior al límite mínimo de 3,5 toneladas, en ausencia de dicha remisión no estarían comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006.

52.

En primer lugar, la remisión en cuestión es, a mi entender, «directa», en la medida en que se cumplen los requisitos establecidos por la jurisprudencia reseñada en los puntos 48 a 49 de las presentes conclusiones, tanto en relación con la redacción del artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV como con la voluntad del legislador alemán.

53.

En efecto, me parece que el tenor literal de esta disposición va más allá incluso de lo que es necesario para cumplir esos requisitos, ya que no se limita a reproducir el contenido esencial del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006, en su versión modificada por el artículo 45 del Reglamento n.o 165/2014, sino que, tras haber hecho referencia expresa a dicho acto en su título [«Excepciones con arreglo a los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 y (UE) n.o 165/2014»], así como en su primera frase («[c]onforme al artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 y al artículo 3, apartado 2, del Reglamento n.o 165/2014 […]»), reproduce palabra por palabra, sin ninguna variación, la excepción de que se trata. La única diferencia respecto de la redacción del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 radica en la remisión a las prestaciones del «servicio universal», que evidentemente no se refiere a la Directiva 97/67, sino más bien a las disposiciones internas de transposición de esta última.

54.

Con respecto a la voluntad del legislador alemán, debo señalar que, en su resolución de remisión en el asunto C‑203/18, el órgano jurisdiccional remitente indica que se desprende claramente de los documentos relativos a los trabajos preparatorios del artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV que dicho legislador «quiso hacer […] pleno uso de la excepción del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006», y, por tanto, armonizó el tratamiento de las situaciones internas con el de las situaciones cubiertas por el Reglamento n.o 561/2006.

55.

En segundo lugar, la remisión efectuada por el FPersV es también, en mi opinión, «incondicional», en la medida en que no cubre únicamente el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006, sino que se refiere, de manera más general, a la totalidad de la normativa pertinente, esto es, los Reglamentos n.os 561/2006 y 165/2014.

56.

En efecto, de la resolución de remisión se desprende que, lejos de efectuar una remisión aislada, el FPersV «transpone en el Derecho federal alemán el régimen [del Reglamento n.o 561/2006]», que esta legislación «en gran parte es [idéntica] [a dicho Reglamento]», ( 22 ) y que sus objetivos, en particular los de armonizar las condiciones de competencia entre los medios de transporte terrestre y mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial del transporte por carretera, coinciden con los objetivos del Reglamento n.o 561/2006.

57.

El artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV se enmarca, por tanto, en el contexto de un sistema completo de normas nacionales que amplían la aplicación del régimen jurídico de la Unión relativo a los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso, establecido por el Reglamento n.o 561/2006, a los transportes efectuados mediante vehículos con una masa máxima autorizada inferior a la comprendida en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006. ( 23 )

58.

Asimismo, considero, al igual que la Comisión en sus observaciones escritas, que las disposiciones del FPersV que rigen el control del cumplimiento de dichas normas también están concebidas de forma paralela al Derecho de la Unión. En efecto, el artículo 1, apartado 6, del FPersV establece, dentro de los límites de su ámbito de aplicación, obligaciones que se imponen tanto a los conductores como a los dueños de las empresas afectadas con el fin de verificar si se han respetado las normas relativas a los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso. Desde esta perspectiva es irrelevante que, aunque el Reglamento n.o 165/2014 exige la utilización de un tacógrafo, la normativa nacional solo imponga la mera llevanza de registros, toda vez que dicha normativa tiene por objeto garantizar el cumplimiento de las mismas exigencias contempladas en dicho Reglamento.

59.

Por último, cabe señalar que ningún elemento obrante en autos hace suponer que el órgano jurisdiccional remitente tenga la facultad de apartarse de la interpretación del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 efectuada por el Tribunal de Justicia.

60.

En vista de lo expuesto, considero, como ya he adelantado anteriormente, que la remisión de que se trata debe calificarse como «directa e incondicional» en el sentido de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, lo que implica que el Tribunal de Justicia debe declararse competente para responder a las cuestiones prejudiciales primera, segunda y cuarta planteadas en el asunto C‑374/18.

61.

En estas circunstancias, es evidente que, en el marco de la interpretación de la disposición nacional en cuestión, esto es, el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV, el órgano jurisdiccional remitente no puede basarse, total o parcialmente, en criterios nacionales diferentes de los del Derecho de la Unión.

62.

A la luz de las consideraciones precedentes, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la tercera cuestión prejudicial que el artículo 18, apartado 1, punto 4, del FPersV —cuando se refiere a vehículos con una masa máxima autorizada superior a 2,8 toneladas pero inferior a 3,5 toneladas y que, por lo tanto, no están comprendidos, en principio, en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006— debe interpretarse exclusivamente a la luz del Derecho de la Unión.

63.

Mediante su primera cuestión prejudicial, el Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo del Land de Renania del Norte-Westfalia) y el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia) preguntan al Tribunal de Justicia, en esencia, si la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 debe interpretarse en el sentido de que solo puede aplicarse a los vehículos de un proveedor del servicio universal si transportan única y exclusivamente envíos comprendidos en el servicio universal, o si abarca igualmente los vehículos que transportan, además de dichos envíos, otros envíos que no se pueden considerar incluidos en tal servicio. En el supuesto de que el Tribunal de Justicia considere que la excepción de que se trata se aplica igualmente a los vehículos que transportan estos últimos envíos, dichos órganos jurisdiccionales preguntan, en esencia, mediante su segunda cuestión prejudicial, cuál es la proporción o el volumen mínimo de envíos comprendidos en el servicio universal y la proporción o el volumen máximo de envíos no comprendidos en tal servicio, y cómo se deben calcular dichas proporciones y volúmenes en la práctica.

64.

Es preciso recordar, ante todo, que el Reglamento n.o 561/2006 tiene por objeto armonizar determinados aspectos de las disposiciones en materia social de los Estados miembros en el sector del transporte por carretera de mercancías y pasajeros. A tal fin, los artículos 5 a 9 de este Reglamento establecen una serie de normas que regulan los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso que deben respetar los conductores de los vehículos comprendidos en su ámbito de aplicación.

65.

Sin embargo, esas disposiciones no se aplican a los vehículos utilizados para prestar los servicios enumerados en el artículo 3 del Reglamento n.o 561/2006, que están excluidos de su ámbito de aplicación («exenciones»), ni a aquellos utilizados para prestar los servicios contemplados en el artículo 13 de dicho Reglamento, que pueden ser objeto, a nivel nacional, de una excepción concedida a la discreción del Estado miembro de que se trate («excepciones»). Pues bien, la disposición que los órganos jurisdiccionales remitentes solicitan al Tribunal de Justicia que interprete en el marco de sus cuestiones prejudiciales primera y segunda, esto es, el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006, está incluida en la lista de las excepciones.

66.

A diferencia de otras excepciones, sobre las que el Tribunal de Justicia ya ha tenido ocasión de pronunciarse por vía prejudicial, ( 24 ) hasta donde sé, la disposición de que se trata nunca ha sido objeto de interpretación por parte del Tribunal de Justicia. Por lo tanto, en su futura sentencia este último deberá precisar el alcance de la excepción que contiene, y en particular examinar si dicha excepción debe interpretarse de manera extensiva, como sostienen Deutsche Post y otros, Deutsche Post y el Gobierno polaco, o de manera estricta, como alegan, en cambio, el estado federado de Renania del Norte-Westfalia, UPS Deutschland y otros y la Comisión.

67.

Todas estas partes, en sus observaciones escritas, han abordado de forma extensa el análisis del tenor del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006, así como la interpretación de este último a la luz de la lógica interna y de los objetivos del Reglamento n.o 561/2006. Por mi parte, ya desde este momento señalo que, a mi entender, diversas consideraciones relativas a estos métodos clásicos de interpretación apoyan una interpretación estricta de la excepción consagrada en la disposición de que se trata.

68.

El artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 dispone que los Estados miembros pueden conceder excepciones a las normas que regulan los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso previstas en dicho Reglamento, en relación con los transportes efectuados mediante vehículos con una masa máxima autorizada determinada, utilizados por los proveedores del servicio postal universal para entregar envíos postales «en el marco del servicio universal». ( 25 )

69.

A primera vista, considero que la adición del criterio material según el cual estos vehículos deben utilizarse para entregar envíos postales «en el marco del servicio universal» en el tenor de la disposición de que se trata ya sugiere que el legislador de la Unión no deseaba incluir en el ámbito de aplicación de la excepción de que se trata a todos los vehículos de los proveedores del servicio postal universal, sino solamente a aquellos que transporten única y exclusivamente los envíos incluidos en el servicio postal universal. En efecto, es razonable imaginar que, si su voluntad hubiera sido aplicar esta excepción a los vehículos que transportan simultáneamente envíos comprendidos en el servicio universal y envíos no comprendidos en este servicio, el legislador de la Unión probablemente habría supeditado su aplicación a la mención de un porcentaje o una proporción mínima determinada de envíos incluidos en el servicio universal, cosa que no hizo.

70.

Me parece que esta lectura se ve corroborada por una comparativa de diversas versiones lingüísticas del artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006. En efecto, si bien reconozco que las versiones alemana («im Rahmen des Universaldienstes»), española («en el marco del servicio universal»), estonia («universaalse postiteenuse raames») e italiana («nell’ambito del servizio universale»), al no ser diferentes de la versión francesa, no proporcionan elementos adicionales que la respalden, me parece que las versiones inglesa («as part of the universal service») y portuguesa («como parte do serviço universal») pueden apoyar dicha interpretación.

71.

En efecto, estas dos últimas versiones se refieren expresamente al hecho de que, para que los vehículos afectados puedan acogerse a la excepción de que se trata, los envíos individuales («items» en la versión inglesa y «bens» en la versión portuguesa) para cuya entrega se utilizan estos vehículos deben entregarse como parte del servicio universal. Esto significa, a mi entender, que cada envío individual debe formar parte del servicio postal universal o, dicho de otro modo, debe estar incluido en dicho servicio. Por consiguiente, la excepción en cuestión no comprende los vehículos utilizados para entregar, además de los envíos incluidos en el servicio postal universal, otros envíos que no lo están.

72.

Algunas de las partes, en particular el Gobierno polaco, cuestionaron dicha conclusión basándose en la comparativa entre la redacción de la excepción de que se trata y las excepciones previstas en el artículo 13, apartado 1, letras e), i), y o), del Reglamento n.o 561/2006. En particular, han destacado que, en el tenor literal de estas últimas, el legislador de la Unión indicó expresamente que los vehículos contemplados en dichas excepciones deben estar «exclusivamente» destinados al uso identificado en esas mismas excepciones, cosa que no hizo, en cambio, cuando redactó el artículo 13, apartado 1, letra d), de dicho Reglamento. La inexistencia de una reserva comparable en esta última disposición prueba, según estos interesados, que la intención del legislador de la Unión no fue limitar el ámbito de aplicación de esta excepción a los transportes efectuados mediante vehículos utilizados exclusivamente para la entrega de envíos incluidos en el servicio postal universal, sino integrar también en esta los supuestos en los que los vehículos se utilicen simultáneamente para la entrega de envíos que no están incluidos en dicho servicio.

73.

Este argumento no me parece convincente.

74.

En mi opinión, el hecho de que el legislador de la Unión no haya empleado el término «exclusivamente» en la excepción examinada en las presentes conclusiones no implica en modo alguno que se haya negado a restringir el ámbito de aplicación de esta excepción de manera que abarque únicamente los vehículos utilizados para el transporte de envíos comprendidos en el servicio postal universal. Muy al contrario, la expresión «en el marco del servicio universal» tiene, a mi entender, una función equivalente a la del término «exclusivamente», a saber, la de limitar el alcance de la excepción de que se trata para evitar que, mediante sus consecuencias prácticas, esta termine por menoscabar los objetivos del Reglamento n.o 561/2006.

75.

En efecto, la utilización de este término en las excepciones que figuran en el artículo 13, apartado 1, letra e), de dicho Reglamento («vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor» ( 26 )) y el artículo 13, apartado 1, letra o), del Reglamento n.o 561/2006 («vehículos utilizados exclusivamente en vías comprendidas en instalaciones como puertos, terminales de transporte combinado y terminales ferroviarias» ( 27 )) garantiza que los vehículos de que se trata no circulen fuera de una zona geográfica limitada (una isla o una zona portuaria) y, por tanto, responde a la exigencia de reducir el impacto negativo de estas excepciones sobre los objetivos de mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y de la seguridad vial. Del mismo modo, la utilización del término «exclusivamente» en la excepción que figura en artículo 13, apartado 1, letra i), de dicho Reglamento («vehículos con entre 10 y 17 asientos utilizados exclusivamente para el transporte no comercial de viajeros») permite delimitar su alcance de manera que solo sea aplicable en las situaciones en las que los transporte de viajeros se efectúan por motivos de interés público, lo que supone minimizar el impacto anticompetitivo de esta excepción.

76.

Pues bien, la expresión «en el marco del servicio universal», que figura en la redacción del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 reduce de manera análoga el alcance de la excepción en favor de los servicios postales a supuestos de transportes que constituyen servicios generales de interés público, con el fin de neutralizar el impacto anticompetitivo potencial de dicha excepción.

77.

Es más, el Tribunal de Justicia ya ha confirmado, en mi opinión, que la ausencia del término «exclusivamente» en la redacción de una de estas excepciones enumeradas en el artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 no debe conducir necesariamente a la conclusión a contrario de que esta requiere una interpretación extensiva. Me refiero, en particular, a la sentencia A. Karuse, ( 28 ) en la que el Tribunal de Justicia, al habérsele preguntado sobre el alcance del concepto de «vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de mantenimiento de carreteras», que figura en la excepción contemplada en el artículo 13, apartado 1, letra h), del Reglamento n.o 561/2006, declaró que este concepto no comprende los vehículos de un prestador de servicios privado que efectúa el transporte de grava destinada a los trabajos de mantenimiento de carreteras hasta la obra, sino únicamente los que se utilizan para transportes total y exclusivamente relacionados con la realización de los trabajos de mantenimiento de carreteras. ( 29 )

78.

Por consiguiente, considero que la interpretación literal no deja lugar a dudas en cuanto al hecho de que la excepción de que se trata debe interpretarse de manera estricta.

79.

En mi opinión, una interpretación sistemática aboga también por una interpretación estricta de la excepción de que se trata.

80.

A este respecto, constato que el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 figura en su capítulo IV, que lleva por título «Excepciones». Se trata, por tanto, de una de las disposiciones que establecen las excepciones que los Estados miembros pueden conceder respecto de las normas consagradas en el capítulo II de dicho Reglamento («Tripulación, tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso»), esto es, los artículos 5 a 9 del Reglamento n.o 561/2006.

81.

Pues bien, las excepciones en cuestión ya han sido objeto de una jurisprudencia consolidada, que ha establecido el principio de la interpretación estricta de sus condiciones de aplicación. ( 30 )

82.

Une interpretación estricta de la excepción de que se trata es asimismo la única que me parece conforme con los objetivos del Reglamento n.o 561/2006, ( 31 ) como explicaré a continuación.

83.

En primer lugar, procede recordar que, con arreglo a su artículo 1, el Reglamento n.o 561/2006 tiene por objeto armonizar las condiciones de competencia en el sector del transporte por carretera y mejorar las condiciones sociales de los trabajadores a los que se aplica, así como la seguridad vial, al imponer a los vehículos de transporte por carretera la obligación de instalar un tacógrafo autorizado que permita controlar el cumplimiento de los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso de los conductores.

84.

Por lo que respecta a los objetivos de mejora de las condiciones sociales de los trabajadores y de la seguridad vial, el Tribunal de Justicia ya ha declarado, al preguntársele sobre el alcance del artículo 13, apartado 1, letra d), párrafo segundo, del Reglamento n.o 561/2006, que una interpretación extensiva de la excepción podría perjudicar a esos objetivos, en la medida en que tendría como efecto que numerosos vehículos pudieran ser conducidos por conductores que podrían conducir legalmente durante muchas horas sin descanso, lo que iría en contra del objetivo de mejorar la seguridad vial, y que numerosos conductores no se beneficiasen de la protección de sus condiciones de trabajo garantizada por el Reglamento n.o 561/2006, lo que sería contrario al objetivo de mejorar las condiciones sociales de dichos trabajadores. ( 32 )

85.

Estimo que estas consideraciones pueden trasladarse plenamente al asunto que nos ocupa.

86.

En efecto, una interpretación extensiva de la excepción de que se trata tendría como consecuencia, por una parte, que todos los vehículos de Deutsche Post pudieran ser conducidos por conductores que tendrían derecho a conducir durante muchas horas sin descanso, y, por otra, que esos conductores, al no existir una obligación de llevar un tacógrafo (para los vehículos con una masa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas) o registros (para los vehículos con una masa máxima autorizada comprendida entre las 2,8 y las 3,5 toneladas), no se beneficiasen de la protección de sus condiciones de trabajo. Pues bien, no me cabe duda de que el número de vehículos utilizados por Deutsche Post ( 33 ) y, por consiguiente, el de los conductores de dichos vehículos es extremadamente elevado.

87.

En cuanto al objetivo consistente en la armonización de las condiciones de competencia en el sector del transporte por carretera, me parece que el perjuicio que supondría una interpretación extensiva de la excepción de que se trata puede constatarse mediante la simple aplicación al presente caso de las conclusiones extraídas de la sentencia A. Karuse. ( 34 )

88.

En dicho asunto, el Tribunal de Justicia, haciendo uso de un razonamiento desarrollado por la jurisprudencia que interpretó el predecesor del Reglamento n.o 561/2006, ( 35 ) consideró que las excepciones enumeradas en el artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 solo pueden referirse a vehículos utilizados para la prestación de «servicios generales de interés público». Sobre esta base declaró que los vehículos utilizados para el transporte de la grava destinada a los trabajos de mantenimiento de carreteras hasta la obra, toda vez que este servicio no presenta un carácter accesorio respecto de los trabajos de mantenimiento de carreteras, no estaban comprendidos en el concepto de «vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de mantenimiento de carreteras» que figura en el artículo 13, apartado 1, letra h), del Reglamento n.o 561/2006. En efecto, según el Tribunal de Justicia, una interpretación que amplíe el ámbito de aplicación de esta excepción de manera que esta comprenda también los vehículos de un prestador de servicios privado que se limite a transportar la grava destinada a los trabajos de mantenimiento de carreteras hasta la obra «conferiría a [dicho prestador de servicios] una ventaja competitiva con respecto a los prestadores de servicios del mismo sector, ya que se ahorraría los costes relacionados con la instalación y el mantenimiento de [un tacógrafo en esos vehículos]». ( 36 )

89.

Aplicando estas apreciaciones al presente asunto, debo señalar que la entrega de envíos incluidos en el «servicio universal», tal como se define en el artículo 3, apartado 1, de la Directiva 97/67, manifiestamente debe considerarse un «servicio general de interés público» en el sentido de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, lo que implica que los vehículos destinados a este servicio están comprendidos en el concepto de «vehículos utilizados […] para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal», y de este modo pueden acogerse a la excepción de que se trata. En cambio, si se entendiera dicho concepto en el sentido de que abarca también los vehículos destinados a la entrega de envíos incluidos en otros servicios postales, esta interpretación tendría como consecuencia inevitable un falseamiento de la competencia, puesto que equivaldría a conferir una ventaja competitiva al proveedor del servicio universal, que se ahorraría de este modo los costes relacionados con la instalación y el mantenimiento de un tacógrafo en esos vehículos que utiliza, con respecto a las demás empresas que prestan dichos servicios postales.

90.

A este respecto, Deutsche Post y otros y Deutsche Post, así como el Gobierno polaco, han negado, en sus observaciones escritas, la existencia de tal ventaja competitiva para el proveedor del servicio universal, dado que, a su entender, la finalidad de esta excepción es precisamente la de restaurar el equilibrio en una situación de desventaja competitiva que afecta al prestador de este servicio, mediante una «compensación» de las cargas financieras que implica la prestación de dicho servicio en interés general.

91.

No comparto este argumento.

92.

En efecto, me parece que, dado que esta excepción responde a la preocupación de garantizar el cumplimiento de las obligaciones de servicio universal, que las normas en materia de tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso pueden obstaculizar, los verdaderos beneficiarios de esta son los usuarios, no el proveedor del servicio postal universal. ( 37 ) En consecuencia, no puede considerarse que la finalidad de dicha excepción sea la de compensar las cargas financieras derivadas de la prestación del servicio postal universal, lo que beneficiaría al prestador de dicho servicio.

93.

Además, deseo llamar la atención sobre el hecho de que el legislador de la Unión ya ha previsto, en el artículo 7, apartados 3 y 4, de la Directiva 97/67, mecanismos de financiación del servicio postal universal que cada Estado miembro puede introducir cuando compruebe que las obligaciones de servicio universal provocan que el prestador de este servicio soporte un coste neto —a saber, i) un mecanismo para compensar a las empresas afectadas con fondos públicos, o ii) un mecanismo para repartir el coste neto entre los prestadores de servicios y/o los usuarios—, que pueden suponer el establecimiento de un fondo de compensación gestionado por un órgano independiente de dichos beneficiarios.

94.

Del conjunto de estas consideraciones se desprende que la conclusión según la cual la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra d), debe ser objeto de una interpretación estricta queda confirmada por la interpretación de carácter teleológico.

95.

En mi opinión, un examen atento de los trabajos preparatorios del Reglamento n.o 561/2006 permite confirmar las consideraciones desarrolladas hasta este punto.

96.

En el Reglamento n.o 3820/85 ya aparecía una excepción relativa a los servicios postales. En efecto, el artículo 4, punto 6, de dicho Reglamento preveía una exención, con un alcance amplio, para estos servicios, dado que se refería a los vehículos «destinados a los servicios de […] envíos postales».

97.

En su Propuesta para la modificación del Reglamento n.o 3820/85, habida cuenta del hecho de que los servicios postales pertenecían en ese momento a la categoría de los servicios que habían sido liberalizados total o parcialmente, la Comisión contempló suprimir dicha exención, sin sustituirla. ( 38 )

98.

Posteriormente, en primera lectura, ( 39 ) el Parlamento Europeo consideró que se debía mantener una excepción para los servicios postales, pero no propuso restablecer una relativa a los vehículos dedicados a todos los envíos postales. En cambio, propuso la inclusión de una excepción para los vehículos «[…] utilizados para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal». ( 40 )

99.

En su Propuesta modificada, ( 41 ) la Comisión manifestó su conformidad con esta enmienda del Parlamento y, por lo tanto, propuso una redacción de la excepción de que se trata, prácticamente idéntica a la actual, que incluía la expresión «en el marco del servicio universal», debido a que reconocía «[…] la necesidad de una excepción limitada en el caso de los servicios de correos locales». ( 42 )

100.

Habida cuenta de estos elementos, considero que, al derogar el Reglamento n.o 3820/85 y adoptar el Reglamento n.o 561/2006, el legislador de la Unión pretendía establecer una excepción relativa a los servicios postales limitada a los vehículos dedicados a la entrega de envíos incluidos en el servicio universal, con el fin de evitar que dicha excepción, al aplicarse también a los vehículos utilizados para la entrega de envíos comprendidos en los servicios postales liberalizados, produjera falseamientos de la competencia en esos mercados.

101.

Esta interpretación de la voluntad del legislador de la Unión se ve corroborada, a mi entender, por la redacción actual del considerando 23 del Reglamento n.o 561/2006, según el cual «[l]as excepciones nacionales deben reflejar los cambios en el sector del transporte por carretera y limitarse a aquellos elementos que ahora no están sujetos a la presión de la competencia». Pues bien, no acabo de ver cómo esta reducción del alcance de las excepciones nacionales podría ser compatible con una interpretación extensiva de la excepción de que se trata.

102.

A la luz de las consideraciones anteriores, considero que, al igual que en el caso de los enfoques literal, sistemático y teleológico, un enfoque histórico del artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 aboga por una interpretación estricta de la excepción que figura en dicha disposición.

103.

A continuación abordaré un argumento que se ha desarrollado en las observaciones escritas de Deutsche Post y otros, de Deutsche Post, así como en las del Gobierno polaco, basado en la exigencia de preservar el efecto útil de la excepción de que se trata.

104.

Según dichas partes, no se puede aceptar una interpretación estricta de la excepción de que se trata debido a que esta privaría a dicha excepción de efecto útil. En efecto, en su opinión tal interpretación implica que, para poder acogerse a dicha excepción, el proveedor que presta tanto el servicio postal universal como otros servicios postales debería establecer dos redes de distribución y, en particular, dos flotas completas de vehículos, una para la entrega de paquetes con un peso individual que no exceda de 20 kilogramos, comprendidos en el servicio universal, y otra para la entrega de paquetes más pesados, no comprendidos en dicho servicio. A su entender, esto supondría sobrecostes tan significativos para los proveedores del servicio postal universal que ninguno de ellos utilizaría en la práctica la excepción de que se trata.

105.

En mi opinión, este argumento no puede desvirtuar la conclusión según la cual la excepción de que se trata requiere una interpretación estricta.

106.

En primer lugar, ha de señalarse que las demás partes cuestionan la necesidad de duplicar la flota de vehículos de Deutsche Post. Por mi parte, no veo por qué motivo no cabría plantear otras soluciones logísticas distintas de la duplicación de la flota de vehículos de Deutsche Post, habida cuenta del hecho de que, como esta última admitió en sus observaciones escritas, la proporción de envíos que transporta que no están comprendidos en el servicio postal universal solo asciende al 5 % del total.

107.

En cualquier caso, considero que la excepción de que se trata no perdería su efecto útil en el caso de que se adoptara una interpretación estricta. En efecto, aun suponiendo que la única solución que pudiera plantearse Deutsche Post fuera la duplicación de su flota de vehículos, ( 43 ) con los elevados sobrecostes que supondría una decisión semejante, no creo que se pueda deducir de ello que ningún proveedor del servicio postal universal en la Unión utilizaría la excepción de que se trata. Al contrario, resulta razonable suponer que el proveedor que deseara acogerse a esta excepción sencillamente tendría que realizar una elección de carácter económico, tras una ponderación entre los ahorros derivados de la inexistencia de una obligación de llevar un tacógrafo y los sobrecostes que supondría la duplicación de su flota de vehículos. En mi opinión, esta ponderación no conduciría siempre a la renuncia a utilizar dicha excepción por parte del proveedor del servicio postal universal.

108.

Habida cuenta de estas consideraciones, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la primera cuestión prejudicial que el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006 debe interpretarse en el sentido de que solo puede beneficiar a los vehículos de un proveedor del servicio universal cuando transporten única y exclusivamente envíos comprendidos en el servicio universal.

109.

Habida cuenta de la respuesta que propongo dar a esta primera cuestión prejudicial, considero que no procede responder a la segunda cuestión prejudicial tanto en el asunto C‑203/18 como en el asunto C‑374/18. En efecto, si el transporte de un único envío no comprendido en el servicio postal universal basta para que la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra d) del Reglamento n.o 561/2006 no sea aplicable a los vehículos destinados a dicho transporte, es evidente que no procede establecer una proporción relativa a la utilización del vehículos para la entrega de envíos comprendidos en el servicio universal, ni un volumen máximo (de envíos no comprendidos en el servicio universal) o mínimo (de envíos comprendidos en tal servicio).

110.

Mediante su cuarta cuestión prejudicial, el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia) pretende averiguar, en esencia, si un envío que incluye servicios adicionales, como los enumerados en esta cuestión, está comprendido en el servicio universal a los efectos de la Directiva 97/67 y, por tanto, debe considerarse un envío postal «en el marco del servicio universal» a los efectos de la aplicación de la excepción de que se trata.

111.

La respuesta a la presente cuestión prejudicial implica evidentemente un esfuerzo de interpretación dirigido a precisar los límites del concepto de «servicio universal», tal como se contempla en la Directiva 97/67.

112.

Antes de abordar este análisis, deseo recordar que, a la vez que pretenden regular la prestación del servicio universal a nivel de la Unión, las disposiciones establecidas en esta Directiva persiguen una apertura progresiva del sector postal a la competencia. ( 44 ) Por lo tanto, la exigencia de alcanzar un justo equilibrio entre estos dos objetivos debe gobernar el esfuerzo de interpretación del concepto de «servicio universal».

113.

En primer lugar, procede señalar que el artículo 3, apartado 1, de la Directiva 97/67 ofrece una definición de «servicio universal» según la cual este corresponde a «una oferta de servicios postales de calidad determinada prestados de forma permanente en todos los puntos del territorio a precios asequibles a todos los usuarios». Dado que únicamente pretende exponer los principios generales que rigen la prestación del servicio universal, esta definición no ofrece ninguna precisión sobre el contenido sustancial del concepto de «servicio universal», en particular en lo referente a los tipos de «servicios postales» que estarían comprendidos en este concepto.

114.

¿Es posible identificar los «servicios postales» a los que se refiere el citado artículo 3, apartado 1?

115.

Esta cuestión recibe una primera respuesta en los apartados 4 y 5 de la misma disposición, que establecen que el servicio universal debe comprender, como mínimo, i) la recogida, clasificación, transporte y distribución de los envíos postales de hasta 2 kilogramos; ii) la recogida, clasificación, transporte y distribución de los paquetes postales de hasta 10 kilogramos (límite que las autoridades nacionales de reglamentación pueden elevar hasta los 20 kilogramos), y iii) los servicios de envíos certificados y envíos con valor declarado. En otras palabras, el conjunto de estos servicios constituye el contenido sustancial mínimo del concepto de «servicio universal» en el sector postal (en lo sucesivo, «servicios básicos»).

116.

El hecho de que la Directiva 97/67 solo comprenda el núcleo esencial del concepto de «servicio universal» implica necesariamente que el legislador de la Unión quiso introducir un elemento de flexibilidad en la determinación del alcance de este concepto, con el fin de tener en cuenta las diferentes ideas de los Estados miembros en cuanto al alcance de la misión de interés general que deben llevar a cabo los proveedores del servicio universal.

117.

Así pues, los Estados miembros, en principio, pueden reservar al proveedor del servicio universal servicios distintos de los básicos, tal como se enumeran en el artículo 3, apartados 4 y 5, de la Directiva 97/67.

118.

Pues bien, es en este punto en el que mi razonamiento difiere del que desarrolla Deutsche Post en sus observaciones escritas. En efecto, no comparto la conclusión extraída por esta basándose en las consideraciones antes mencionadas, según la cual la cuestión de si unos servicios que van más allá de los servicios básicos debido a que incluyen servicios adicionales están, no obstante, comprendidos en el servicio universal depende únicamente de la soberanía en materia decisoria de los Estados miembros.

119.

Mi desacuerdo se explica por el hecho de que esta conclusión ignora, a mi entender, la lectura de los considerandos 18 y 21 de la Directiva 97/67, que indican claramente que dicha soberanía en materia decisoria no es ilimitada. ( 45 )

120.

En efecto, del referido considerando 21 se desprende que los Estados miembros no pueden en ningún caso incluir en el servicio universal los servicios nuevos, el intercambio de documentos y la «autoprestación», dado que estos últimos no están comprendidos en el «servicio universal». Asimismo, los Estados miembros tampoco pueden incluir en este los servicios de correo urgente, puesto que el considerando 18 establece una distinción entre estos y el servicio universal.

121.

Pues bien, aunque el citado considerando 21 no es relevante para la respuesta que debe dar el Tribunal de Justicia a la cuarta cuestión prejudicial debido a que los servicios controvertidos en el litigio principal, es decir, los servicios básicos que incluyen servicios adicionales, no entran en las categorías contempladas en este, me parece que el considerando 18 es aplicable al caso de autos debido a que, por contra, estos servicios constituyen «servicios de correo urgente».

122.

En efecto, si bien la Directiva 97/67 no define lo que se deben entender por «servicios de correo urgente», debo señalar, en primer lugar, que el propio considerando 18 desvela un criterio que permite identificarlos, al establecer que «[en vista de que] la diferencia esencial entre el correo urgente y los servicios postales universales estriba en el valor añadido (sea cual fuere su forma) que aportan los servicios de correo urgente y que percibe el cliente, el modo más eficaz de determinar el valor añadido percibido es considerar el precio adicional que los clientes están dispuestos a pagar». ( 46 ) En segundo lugar, debo señalar que el Tribunal de Justicia ha declarado recientemente, en sus sentencias Ilves Jakelu ( 47 ) y Confetra y otros, ( 48 ) que los servicios de correo urgente se distinguen del servicio postal universal en virtud del valor añadido que proporcionan a los clientes, por el que estos últimos están dispuestos a pagar más. ( 49 )

123.

La distinción entre «servicios de correo urgente» y «servicio universal» también se ve respaldada, como sostienen UPS Deutschland y otros en sus observaciones escritas, por los trabajos preparatorios de la Directiva 97/67.

124.

En su Propuesta modificada, ( 50 ) la Comisión rechazó una enmienda introducida por el Parlamento en primera lectura que pretendía modificar el considerando 21 de la Directiva 97/67 de forma que los servicios especiales, que incluyen los servicios de correo urgente, entraran a formar parte del servicio universal. ( 51 ) Este rechazo, que fue posteriormente confirmado por el Consejo de la Unión Europea al adoptar su Posición común, ( 52 ) se basaba en la constatación de que «los servicios especiales […] tienen características específicas que los distinguen de los servicios comprendidos en el servicio postal universal».

125.

Habida cuenta de estas consideraciones, no cabe la menor duda, a mi juicio, de que los servicios básicos que incluyen servicios adicionales de los enumerados en la cuarta cuestión prejudicial (recogida con o sin franja horaria, comprobación de la edad, envío contra reembolso, envío a portes debidos hasta 31,5 kilogramos, reenvío a otro destino, elección previa de actuación en caso de envío fallido, elección de la fecha de entrega, elección de la hora de entrega) pueden aportar un valor añadido a los clientes, que, por consiguiente, están dispuestos a pagar un precio superior para disfrutar de dichos servicios. ( 53 ) En consecuencia, se debe concluir que estos servicios deben calificarse como «servicios de correo urgente» y, por consiguiente, no están comprendidos en el servicio universal.

126.

Por lo tanto, sugiero al Tribunal de Justicia que responda a la cuarta cuestión prejudicial planteada por el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia) que un envío que incluya servicios adicionales como los enumerados en esta cuestión no está comprendido en el servicio universal en virtud de la Directiva 97/67 y, por tanto, no debe considerarse un envío postal «en el marco del servicio universal» a los efectos de la aplicación de la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006.

127.

En atención a las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda de la siguiente manera a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo del Land de Renania del Norte-Westfalia, Alemania) y el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia, Alemania):