61993C0020

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Señor Presidente,

Señores Jueces,

1. Los dos asuntos acumulados de los que va a conocer ahora el Tribunal de Justicia tienen por objeto una sola e idéntica cuestión prejudicial planteada a este Tribunal de Justicia por el tribunal de commerce de Bruxelles sobre la interpretación de la condición de capacidad financiera que recoge el apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561/CEE del Consejo, de 12 de noviembre de 1974, relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales. (1)

2. Según su tercer considerando, esta Directiva, fundada sobre el artículo 75 del Tratado CEE, contiene "normas comunes para el acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales, con miras a garantizar una mejor cualificación del transportista que pueda contribuir al saneamiento del mercado, a la mejora de la calidad del servicio prestado en interés de los usuarios, de los transportistas y de la economía en su conjunto, así como una mayor seguridad en la carretera".

El apartado 1 del artículo 1 de la Directiva 74/561 dispone que "el acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera se regirá por las disposiciones que los Estados miembros adopten de conformidad con las normas comunes de la presente Directiva".

El párrafo primero del apartado 1 del artículo 3 indica que "las personas físicas que deseen ejercer la profesión de transportista de mercancías por carretera deberán: a) ser honorables, b) poseer la capacidad financiera apropiada, c) reunir la condición de capacidad profesional".

El apartado 3 del artículo 3, disposición a la que se refiere la presente cuestión prejudicial, precisa la segunda de estas tres condiciones en los siguientes términos:

"La capacidad financiera consistirá en disponer de los recursos financieros necesarios para garantizar la puesta en marcha y la buena gestión de la Empresa. Hasta una posterior coordinación, cada Estado miembro determinará las disposiciones y las formas de pruebas que podrán adoptarse a tal fin." (2)

3. La "posterior coordinación" anunciada por la citada disposición fue llevada a cabo por la Directiva 89/438/CEE del Consejo, de 21 de junio de 1989. (3) El quinto considerando de esta Directiva indica que "por lo que se refiere a la condición de capacidad financiera, es importante fijar determinados criterios que deberán satisfacer los transportistas para garantizar, en particular, la igualdad de tratamiento de las empresas de los diferentes Estados miembros; dichos criterios se aplicarán a los transportistas que soliciten la autorización de acceso a la profesión a partir del 1 de enero de 1990".

El apartado 5 del artículo 1 de la Directiva 89/438 sustituye al apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561. El nuevo apartado contiene en la letra b), la enumeración de un determinado número de circunstancias que la autoridad competente deberá considerar a efectos de la evaluación de la capacidad financiera. En su letra c), este apartado indica que "[la] empresa deberá disponer de un capital y de reservas cuyo valor sea como mínimo igual a 3.000 ECU por vehículo o a 150 ECU por tonelada de peso máximo autorizado de los vehículos utilizados por la empresa, tomándose en consideración el que resulte del cálculo que dé la cifra menos elevada". Con arreglo a la letra d), "[...] la autoridad competente podrá aceptar como prueba la confirmación o la garantía dada por un banco u otro establecimiento debidamente cualificado. Dicha confirmación o dicha garantía podrán tener la forma de una garantía bancaria o de cualquier otro medio similar".

Por último la letra e) dispone que "[las] letras b), c) y d) sólo se aplicarán a las empresas autorizadas en un Estado miembro, a partir del 1 de enero de 1990, en virtud de una normativa nacional, para ejercer la profesión de transportista de mercancías por carretera."

Como se verá después (apartado 9), la Directiva 89/438 es ajena al objeto de la presente petición de decisión prejudicial, por más que la resolución de remisión haga referencia a ella. La menciono solamente para dar una idea completa de la normativa a considerar tal como ha evolucionado hasta el presente.

4. En Bélgica, el Derecho nacional se adaptó a la Directiva 74/561/CEE por medio del Real Decreto de 5 de septiembre de 1978, por el que se fijaban las condiciones de acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera en el sector de los transportes nacionales. (4) Por lo que se refiere a la condición de capacidad financiera, este Real Decreto disponía inicialmente, en el apartado 4 de su artículo 2, que se cumplía en cuanto el transportista dispusiera de una cuenta bancaria y estuviera inscrito en el Registro mercantil. (5)

5. El Real Decreto de 11 de septiembre de 1987 (6) sustituyó esta disposición y añadió al Real Decreto de 5 de septiembre de 1978 un capítulo nuevo titulado "Condiciones relativas a la capacidad financiera" cuyos primeros artículos están formulados en los siguientes términos:

"Artículo 37. El demandante o el titular de un certificado de transporte o de una autorización general de transporte nacional debe justificar su capacidad financiera mediante la constitución de una fianza de 250.000 BFR por certificado de transporte o por autorización general de transporte nacional.

Artículo 38. § 1. La fianza queda afectada a la garantía de los créditos resultantes del ejercicio de las actividades cubiertas por un certificado de transporte, una autorización general de transporte nacional o una autorización general de transporte internacional [...]

§ 2. La fianza puede consistir o bien en una fianza solidaria de un Banco, de una Caja de Ahorros privada, de una compañía de Seguros o de una Institución pública de crédito, o bien en un depósito de dinero contante en la Caisse de dépôts et consignations, o de valores admitidos por el Ministre des Finances para la constitución de fianzas de todas clases que han de depositarse en la Caisse des dépôts et consignations."

6. Por último, en 1991, especialmente para adaptar el Derecho nacional a la Directiva 89/438 (véase el punto 3 anterior), el Real Decreto de 18 de marzo de 1991 (7) sustituyó por completo el Real Decreto de 5 de septiembre de 1978. En él se sigue estableciendo un régimen de fianza obligatorio, pero su formulación es en parte diferente en lo que se refiere al alcance de esta fianza. (8)

7. La cuestión que el tribunal de commerce ha planteado al Tribunal de Justicia respecto a la interpretación del apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561 fue planteada en el marco de sendos litigios relacionados con la quiebra de dos empresas de transporte diferentes. El litigio que dio lugar al asunto C-20/93 se refiere a una demanda presentada por la sociedad alemana Deutscher Kraftverkehr (en lo sucesivo, "DKV") contra el banco belga SA Générale de Banque (en lo sucesivo, "Générale de Banque"). Utilizando su sistema de tarjetas de crédito, DKV suministraba gasoil a la empresa de transporte PVBA Zelltrans (en lo sucesivo, "Zelltrans"). Por su parte, la Générale de Banque había prestado, desde 1988, una fianza solidaria con Zelltrans por un importe de 700.000 BFR, con arreglo al párrafo primero del apartado 2 del artículo 38 del Real Decreto de 5 de septiembre de 1978, modificado por el Real Decreto de 11 de septiembre de 1987 (citado en el punto 5 anterior). Mediante carta certificada dirigida el 4 de diciembre de 1989 al Ministerio de Comunicaciones, la Générale de banque denunció la fianza. (9) El 28 de febrero de 1990, Zelltrans fue declarada en quiebra por el tribunal de commerce de Bruselas. El 16 de marzo de 1990, DKV informó a la Générale de Banque que tenía frente al Zelltrans un crédito por importe de 14.475,40 DM y, como la Générale de Banque se negase a darle acceso a la fianza, DKV la demandó mediante acción el 16 de mayo de 1990.

Los litigios que dieron origen al asunto C-21/93 se refieren a sendas demandas presentadas también por DKV y por la sociedad neerlandesa BV Mobil Oil (en lo sucesivo, "Mobil Oil") contra, una vez más, la Générale de Banque y también contra SA AG de 1824 (en lo sucesivo, "AG de 1824"). Estas demandas se refieren también a créditos relativos a suministros de gasoil (por importes respectivos de 105.710,93 DM y de 355.659 BFR) efectuados en este caso a la empresa de transportes SPRL Transports Lechien et Fils (en lo sucesivo, "Lechien"), también declarada en quiebra, por quien la Générale de Banque y AG de 1824 habían prestado fianzas solidarias, con arreglo al párrafo primero del apartado 2 del artículo 38 del Real Decreto de 5 de septiembre de 1978, modificado por el Real Decreto de 11 de septiembre de 1987. Los escritos de las demandantes contra las dos demandadas se presentaron a lo largo del año 1989.

8. La controversia que constituye el objeto de los litigios principales gira sobre la cuestión de si la fianza solidaria establecida por el Real Decreto de 5 de septiembre de 1978, modificado por el Real Decreto de 11 de septiembre de 1987, cubre también los créditos que se tienen contra una empresa de transporte por las entregas de carburante o si se limita a los créditos resultantes de contratos de transporte en sentido estricto, celebrados entre el transportista y el cliente cuyas mercancías son transportadas.

El problema que se plantea en estos asuntos se refiere esencialmente a la interpretación del citado Real Decreto, en particular del apartado 1 de su artículo 38 (citado anteriormente en el punto 5). Dado, sin embargo, que esta disposición constituye una aplicación del apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561 (citada en el anterior punto 2), el tribunal de commerce de Bruselas juzgó oportuno comprobar si la interpretación de la Directiva podía dar una solución a la controversia que constituye el objeto de los litigios principales cuyos términos he definido anteriormente. Por ello planteó al Tribunal de Justicia una cuestión preguntándole si cuando, con arreglo al apartado 3 del citado artículo 3, un Estado miembro impone a los transportistas para responder a la condición de la capacidad financiera, la constitución de una garantía (en Bélgica, bajo la forma de fianza solidaria) se deba "considerar que únicamente los acreedores que hayan celebrado un contrato de transporte con el transportista garantizado se benefician de la fianza constituida, o bien [...] si la garantía exigida cubre todos los créditos derivados del ejercicio de sus actividades profesionales por el transportista garantizado".

9. Antes de responder a esta cuestión, quiero precisar que se refiere al apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561 en su versión en vigor antes de ser modificada por la Directiva 89/438 (véanse los anteriores puntos 2 y 3). Todas las partes ante el Tribunal de Justicia (DKV, Mobil Oil, la Générale de Banque, AG de 1824, el Gobierno belga y la Comisión de las Comunidades Europeas) la comprenden en este sentido. Creo que el tribunal de commerce de Bruselas ha querido darle también esta significación. En efecto, según los autos de los procedimientos principales, las sociedades de transportes implicadas, Zelltrans y Lechien, eran ya titulares antes del 1 de enero de 1990 de una autorización, con arreglo a la legislación belga, para ejercer la profesión de transportista de mercancías por carretera. Según la letra e) del apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561, sustituido por el artículo 5 de la Directiva 89/438 (citado anteriormente en el punto 3), las nuevas disposiciones relativas a la capacidad financiera contenidas en la Directiva 89/438 no son, pues, aplicables a estas empresas de transporte. (10)

10. Todavía con carácter preliminar, quiero examinar la tesis defendida por AG de 1824 en las observaciones que presentó al Tribunal de Justicia. Según AG de 1824, el Tribunal de Justicia podría abstenerse de responder a la cuestión prejudicial, porque esta respuesta carece de interés para resolver los litigios principales. En el marco de éstos, la discusión versa efectivamente sobre la interpretación de los contratos de fianza discutidos, lo que no plantearía más que una mera cuestión de Derecho civil belga, cuya solución no puede verse influida por el hecho de que el Real Decreto de 1978, modificado en 1987, sea o no conforme a la Directiva 74/561. Como apuntó razonablemente la Comisión en la vista, este razonamiento es incorrecto en su generalidad, a la luz, sobre todo, del siguiente apartado de la sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de noviembre de 1990, Marleasing: (11)

"Con el fin de contestar a esta cuestión, debe recordarse que, como precisó este Tribunal de Justicia en su sentencia de 10 de abril de 1984, Von Colson y Kamann (14/83, Rec. 1984, p. 1891, apartado 26), la obligación de los Estados miembros, dimanante de una directiva, de alcanzar el resultado que la misma prevé, así como su deber, conforme al artículo 5 del Tratado, de adoptar todas las medidas generales o particulares apropiadas para asegurar el cumplimiento de dicha obligación, se imponen a todas las autoridades de los Estados miembros, con inclusión, en el marco de sus competencias, de las autoridades judiciales. De ello se desprende que, al aplicar el Derecho nacional, ya sea disposiciones anteriores o posteriores a la Directiva, el órgano jurisdiccional nacional que debe interpretarla está obligado a hacer todo lo posible, a la luz de la letra y de la finalidad de la Directiva, para, al efectuar dicha interpretación, alcanzar el resultado a que se refiere la Directiva y de esta forma atenerse al párrafo tercero del artículo 189 del Tratado."

Por lo tanto no se ha de excluir que el órgano jurisdiccional nacional, al interpretar los contratos de fianza que se discuten, a la luz de la legislación belga aplicable, esté obligado a interpretarlos con arreglo a la Directiva 74/561. La interpretación correcta de la Directiva puede, por ello, ser interesante para él.

11. Voy a plantear ahora la respuesta que ha de darse a la cuestión prejudicial. Las partes han propuesto al Tribunal de Justicia dos respuestas opuestas. (12) Por una parte, DKV y Mobil Oil sostienen que, según el apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561, un sistema de garantías como el establecido por el Real Decreto belga de 1987, que he citado, no puede limitarse a la garantía de un contrato de transporte en sentido estricto, sino que cubre todos los créditos que puedan derivar de la actividad profesional del transportista. Sólo de esta manera se pueden alcanzar los objetivos de la Directiva. Por otra parte, la Générale de Banque, AG de 1824 y la Comisión de las Comunidades Europeas entienden que la Directiva no se pronuncia sobre este punto, sino que, por el contrario, deja a los Estados miembros una amplia facultad de apreciación. No les obliga a establecer un sistema de fianzas y, si lo hacen, pueden limitarlo o no a la garantía de las obligaciones derivadas de un contrato de transporte en sentido estricto. Concretamente ello significa que la interpretación de la Directiva carece de interés para resolver la controversia que constituye el objeto de los litigios principales pendientes ante el tribunal de commerce de Bruselas. Por las razones que expondré luego, podemos aceptar esta segunda interpretación.

12. Las disposiciones de la Directiva 74/561 que se refieren a la condición de capacidad financiera son particularmente sumarias. El párrafo primero del apartado 3 del artículo 3 (véase el anterior punto 2) menciona la posesión "de una capacidad financiera apropiada" entre las condiciones a las que somete el ejercicio de la profesión de transportista de mercancías por carretera. El apartado 3 del artículo 3 (véase también el anterior punto 2) indica que "la capacidad financiera consistirá en disponer de los recursos financieros necesarios para garantizar la puesta en marcha y la buena gestión de la Empresa". La Directiva no indica cuáles son al respecto las exigencias precisas. Por el contrario, la continuación del apartado 3 dispone que, "hasta una posterior coordinación, cada Estado miembro determinará las disposiciones y las formas de pruebas que podrán adoptarse a tal fin". De ello se sigue con evidencia que se deja a los Estados miembros un amplio margen de apreciación, permitiéndoles no sólo decidir cómo debe organizarse el control de la capacidad financiera de un (candidato) empresario de transporte, sino también precisar lo que ha de entenderse por capacidad financiera y, más específicamente, cuáles son la naturaleza y la amplitud de los "recursos financieros necesarios para garantizar la puesta en marcha y la buena gestión de la Empresa". La Directiva 89/438, que no se aplica a este caso (véase el anterior punto 3), es la que por primera vez ha impuesto alguna restricción a este amplio margen de apreciación, pero, incluso ahora, en tales términos que no ha aportado ninguna respuesta definitiva, a lo que me parece, a la pregunta sometida al Tribunal. (13) Dado este amplio margen de apreciación, el legislador belga no estaba obligado a imponer un sistema de garantía obligatoria y, si decidía hacerlo, tampoco estaba obligado a atribuir a este sistema un alcance que superara la cobertura de las obligaciones derivadas de un contrato de transporte en sentido estricto. Es evidente, sin embargo, que la Directiva no le prohibía hacerlo.

13. En apoyo del criterio opuesto, DKV y Mobil Oil han afirmado que una interpretación extensiva del sistema belga de garantía °que le atribuyera una amplitud que llegara hasta los créditos derivados del suministro de carburante° era requerida por la Directiva porque un sistema de cauciones de largo alcance era "necesario para garantizar la puesta en marcha y la buena gestión de la Empresa". Además, llaman la atención sobre el tercer considerando de la Directiva 74/561 (citada en el anterior punto 2), que alude al interés de la economía en su conjunto, lo que indica según ellos que la protección financiera contemplada por la Directiva se orienta no sólo a los contratos de transporte en sentido estricto, sino también a los demás contratos de transporte que tengan relación con la actividad profesional del transportista.

14. No me convencen estos argumentos. Se pueden expresar razonablemente opiniones divergentes respecto a la naturaleza de los recursos financieros necesarios para garantizar la puesta en marcha y la buena gestión de una Empresa. En la mayor parte de los sectores de actividad distintos del de los transportes, las Empresas se ponen en marcha y están, supongo, bien gestionadas sin que exista ningún sistema de caución obligatoria. Semejante sistema constituye indudablemente una garantía juiciosa de la capacidad financiera del transportista, sobre todo si la fianza garantiza no sólo los créditos que sus clientes tienen contra él, sino también las deudas que tenga frente a sus proveedores de mercancías, como el carburante, que son indispensables para la buena marcha de su Empresa. Sin embargo, me es difícil admitir que semejante caución, de mayor o menor amplitud, sea indispensable para garantizar la capacidad financiera del transportista y que el apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561 exija, por ello, a los Estados miembros el establecimiento de semejante sistema.

La referencia que hace el preámbulo de la Directiva a la economía en su conjunto, tampoco me parece que ofrezca un argumento en apoyo de esta tesis. Como indica la Générale de Banque en sus observaciones, esta referencia debe interpretarse más bien en el sentido de que una mejora de la distribución de los productos en la Comunidad es beneficiosa para el conjunto de la economía, mejora que no exige formalmente que los proveedores de carburante puedan beneficiarse de una fianza. En cualquier caso, una referencia general contenida en un considerando no puede jugar un papel preponderante para la interpretación de una disposición que se refiera explícitamente a la libertad de apreciación de los Estados miembros.

15. En atención a las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a la cuestión prejudicial:

"El apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 74/561/CEE del Consejo, de 12 de noviembre de 1974, relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales, en su versión vigente antes de su modificación por la Directiva 89/438/CEE, no se opone a que un Estado miembro que, para garantizar la prueba de la capacidad financiera de un transportista, exija la constitución de una fianza, limite la protección de ésta a los acreedores cuyo crédito se funde en un contrato de transporte celebrado con el transportista. Corresponde al órgano jurisdiccional nacional y no al Tribunal de Justicia determinar si la normativa nacional incluye efectivamente semejante restricción."

(*) Lengua original: neerlandés.

(1) ° DO L 308, p. 18; EE 07/02, p. 20.

(2) ° Al mismo tiempo que la Directiva 74/561, el Consejo promulgó el 12 de noviembre de 1974 la Directiva 74/562, paralela a la primera y relativa al acceso a la profesión de transportista de viajeros por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales. El texto del apartado 1 del artículo 1 y del párrafo primero del apartado 1 y del apartado 3 del artículo 2 de esta última Directiva es completamente idéntico al del apartado 1 del artículo 1 y del párrafo primero del apartado 1 y del apartado 3 del artículo 3 de la primera Directiva mencionada, disposiciones citadas anteriormente.

(3) ° Directiva 89/438/CEE del Consejo, de 21 de junio de 1989, por la que se modifican la Directiva 74/561/CEE, relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales; la Directiva 74/562/CEE, relativa al acceso a la profesión de transportista de viajeros por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales, y la Directiva 77/796/CEE, relativa al reconocimiento recíproco de los diplomas, certificados y otros títulos de transportista de mercancías y de transportista de viajeros por carretera y en la que se incluyen medidas destinadas a favorecer el ejercicio efectivo de la libertad de establecimiento de los transportistas (DO L 212, p. 101).

(4) ° Moniteur belge de 19 de octubre de 1978, p. 12464.

(5) ° No es éste el lugar de plantear la cuestión de si una disposición tan sumaria puede considerarse como una adaptación satisfactoria del Derecho belga a la Directiva.

(6) ° Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto de 5 de septiembre de 1978 por el que se fijaban las condiciones de acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales (Moniteur belge de 22 de octubre de 1987, p. 15301).

(7) ° Real Decreto por el que se fijan las condiciones de acceso a la profesión de transportista de mercancías por carretera en el sector de los transportes nacionales e internacionales.

(8) ° Según el artículo 21 de este Real Decreto, la fianza queda afectada en su totalidad a la garantía de las deudas de la Empresa [...] con tal que dichas deudas deriven del ejercicio de la profesión de transportista de mercancías por carretera y que las actividades ejercidas estén cubiertas por un certificado de transporte, una autorización general de transporte nacional o una autorización general de transporte internacional .

(9) ° El número 2 del apartado 2 del artículo 40 del Real Decreto de 5 de septiembre de 1978, modificado por el Real Decreto de 11 de septiembre de 1987, dispone que la garantía solidaria queda liberada en el caso en que quiera liberarse de sus obligaciones: al expirar un plazo de tres meses que comienza en la fecha en que el Ministro de Comunicaciones reciba la carta certificada que le notifique esta decisión .

(10) ° La Comisión observa también que los hechos objeto de los litigios principales se desarrollaron antes del 1 de enero de 1990, mientras que el apartado 1 del artículo 5 de la Directiva 89/438 indica que las disposiciones que contiene son aplicables a partir de esa fecha. Este análisis de la Comisión me parece, en verdad, correcto por lo que se refiere a los hechos subyacentes al asunto C-21/93 (véase el punto 7), pero no indiscutible por lo que se refiere a los hechos subyacentes al asunto C-20/93 que, al menos en parte, se desarrollaron en 1990 (véase punto 7). De todos modos la cuestión no me parece importante y, si lo fuera, sería el órgano jurisdiccional nacional quien habría de zanjarla.

(11) ° Asunto C-106/90, Rec. p. I-4135, apartado 8.

(12) ° El Gobierno belga no ha tomado posición respecto a la cuestión prejudicial. Se ha limitado a indicar que los Reales Decretos de 1989 y de 1991 constituyen una adaptación correcta del Derecho interno a las Directivas 74/561 y 89/438, como lo confirmó la Comisión de las Comunidades Europeas y que, a su parecer, el Real Decreto de 1978, modificado en 1987, debía interpretarse en el sentido propuesto por DKV y Mobil Oil. No se ha manifestado, pues, sobre si la Directiva misma imponía semejante interpretación.

(13) ° El texto modificado del apartado 3 del artículo 3 se limita a obligar a la Empresa interesada a disponer de un capital mínimo [letra c)] y a las autoridades competentes de los Estados miembros a considerar, a efectos de la evaluación de la capacidad financiera, ciertos elementos que define [letra b)].