COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

2023/0165(COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto

(Texto pertinente a efectos del EEE)

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA

•Razones y objetivos de la propuesta

La responsabilidad primaria de supervisar la conformidad de los buques con las normas de la OMI y la OIT recae en el Estado en el que está matriculado el buque y cuya nacionalidad posee, el Estado de abanderamiento. No obstante, las normas del Estado de abanderamiento solo se aplican a los buques que enarbolan ese pabellón. Sigue habiendo Estados de abanderamiento que están dispuestos a permitir que operen bajo sus respectivos pabellones buques que no cumplen las normas, o que no puedan hacer cumplir adecuadamente las normas internacionales. Por lo tanto, muchos de los convenios técnicos más importantes de la OMI contienen disposiciones relativas a la inspección de buques cuando hagan escala en puertos extranjeros a fin de garantizar que cumplen los requisitos internacionales.

Para mejorar la eficacia, los Estados rectores de puertos que llevan a cabo inspecciones de control de los buques comenzaron a coordinar sistemáticamente su trabajo a nivel regional. El Memorando de Acuerdo de París sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto 3 (en lo sucesivo, «el MA de París»), elaborado en 1982, es la primera de las nueve estructuras intergubernamentales aplicables a todo el mundo. Los veinticuatro Estados miembros del Espacio Económico Europeo (EEE) que tienen puertos marítimos, así como Canadá, la Federación de Rusia 4 y el Reino Unido, son signatarios del MA de París. La Unión Europea no lo es.

La Directiva incorpora los procedimientos y las herramientas del MA de París, como se acordó en 2009. El MA de París y la Directiva se basan en los conceptos de carga compartida e inspecciones específicas y armonizadas. La Comisión, con la ayuda de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), proporciona a todo el EEE y a todos los Estados signatarios del MA de París el apoyo técnico necesario para decidir los buques que inspeccionan, y para informar y compartir los resultados de las inspecciones a través de la base de datos Thetis (a cargo de la AESM), además de impartir formación sobre cómo llevar a cabo las inspecciones. Los Estados miembros del EEE también reciben información sobre los buques que tienen previsto hacer escala en sus puertos a través del sistema de intercambio de información marítima de la Unión (SafeSeaNet) 5 para permitirles planificar sus inspecciones.

Los principales objetivos de la Directiva son los siguientes:

i)mejorar continuamente la seguridad y la protección marítimas,

ii)mejorar continuamente la prevención de la contaminación y el impacto ambiental,

iii)mejorar continuamente las condiciones de vida y de trabajo a bordo,

iv)prevenir las distorsiones de la competencia.

A tal fin, los elementos clave del régimen de la UE de control de los buques por el Estado rector del puerto son los siguientes:

i)adopción de un enfoque armonizado de las inspecciones y las inmovilizaciones,

ii)compromiso de inspección anual asumido por cada Estado miembro,

iii)selección de buques para su inspección sobre la base de un perfil de riesgo del buque, y

iv)mantenimiento de registros e intercambio de información (base de datos de inspecciones).

Desde su entrada en vigor, la Directiva se ha modificado para hacer cumplir el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM, 2006) 6 . Además, en la Unión se aplican normas específicas concretas a los ferries en servicio regular 7 , los requisitos relativos a seguros 8  , el control de los residuos generados por buques y residuos de carga 9 ,, el reciclado de buques seguro y respetuoso con el medio ambiente 10  , y el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de gases de efecto invernadero 11 , y durante las inspecciones de control de los buques por el Estado rector del puerto se vigila el cumplimiento de esas normas. En el caso de otros actos jurídicos de la Unión, como el control del contenido de azufre de los combustibles 12 para uso marítimo, durante el control de los buques también se verifica su cumplimiento en la gran mayoría de los Estados miembros. El control por el Estado rector del puerto en la Unión se basa en gran medida en las normas y los procedimientos del MA de París, pero estas disposiciones de la Unión no se aplican a los signatarios del MA de París no pertenecientes al EEE.  

La Directiva fue objeto de una evaluación ex post y de un control de adecuación del transporte marítimo (junto con otros actos legislativos de la Unión sobre seguridad marítima) en 2018. Desde la fecha de aplicación de la Directiva, también ha sido objeto de un seguimiento continuo por la Comisión, que ha detectado los siguientes aspectos problemáticos:

1)los requisitos actuales de la Unión no se ajustan a las nuevas normas internacionales obligatorias ni a los nuevos procedimientos acordados a nivel regional (OMI y MA de París);

2)los requisitos actuales de la Unión no se aplican a los buques pesqueros: el cumplimiento de ciertos convenios internacionales aplicables a los buques pesqueros de eslora superior a 24 metros, que podría ser objeto de control por el Estado rector del puerto, no se inspecciona, o al menos no de manera coordinada;

3)las inspecciones de control por el Estado rector del puerto no se distribuyen de manera uniforme en los puertos de la Unión;

4)el diseño actual del perfil de riesgo del buque y el mecanismo de selección utilizado para los buques que se van a inspeccionar no están actualizados;

5)el sistema depende demasiado de un complicado sistema de certificados en papel;

6)los procedimientos son inadecuados e inflexibles y los recursos para el control no son adecuados (capacidades, formación).

Los problemas se han detectado en toda la Unión y tienen las mismas causas subyacentes. Si la Unión no actúa, los Estados miembros corren el riesgo de trabajar de manera descoordinada y no armonizada. La mejora de la Directiva para abordar los problemas detectados reviste un claro valor para la Unión.

–actualizar y adaptar la legislación de la Unión a las normas y los procedimientos internacionales establecidos por la OMI, la OIT o el MA de París;

–proteger los buques pesqueros, su tripulación y el medio ambiente. Los buques pesqueros más grandes, de eslora superior a 24 metros, no están incluidos en el ámbito del control por el Estado rector del puerto. Un sistema voluntario de control para este tipo de buques aumentaría el nivel de cumplimiento de las normas internacionales de seguridad y protección del medio ambiente aplicables a estos buques;

–garantizar una mayor adopción de soluciones digitales. En particular, fomenta la adopción y el uso de certificados preceptivos electrónicos, vinculando su uso al perfil de riesgo del buque que se utiliza para seleccionar los buques que deben inspeccionarse;

–garantizar un enfoque eficaz y armonizado para llevar a cabo las inspecciones de control de los buques por el Estado rector del puerto. Esto incluye una mejor selección de los buques para su inspección mediante la reestructuración de aspectos obsoletos del perfil de riesgo del buque y la adición de nuevos componentes a dicho perfil.

En aras de la claridad y la coherencia, la presente propuesta también actualiza varias definiciones y referencias a la legislación pertinente de la Unión y a la reglamentación de la OMI.

•Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial

•Coherencia con otras políticas de la Unión

La propuesta forma parte del programa REFIT de la Comisión y responde al Programa de Mejora de la Legislación velando por que la legislación vigente sea clara y sencilla, no suponga una carga innecesaria y siga el ritmo de la evolución política, social y tecnológica. La presente propuesta de modificación, así como las correspondientes a las otras Directivas sobre seguridad marítima, forma parte del acervo más amplio en materia de seguridad marítima e interactúa significativamente con él; tal acervo incluye el sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo de la Unión (SafeSeaNet) 15 ,, el Reglamento por el que se crea la AESM 16 , la Directiva sobre seguridad para los buques de pesca 17 , legislación de la Unión relativa a las organizaciones reconocidas 18 , la Directiva marco sobre la estrategia marina 19 y otras Directivas de legislación medioambiental de la Unión 20 .

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•Base jurídica

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

Dado que los instrumentos internacionales en el ámbito del control de los buques por el Estado rector del puerto en el sector del transporte marítimo son competencia exclusiva de la Unión de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del TFUE, el principio de subsidiariedad no se aplica a dichos instrumentos ni a las normas de la Unión por las que se aplican dichos acuerdos.

•Proporcionalidad

•Elección del instrumento

Dado que solo es necesario introducir varias modificaciones en la Directiva 2009/16/CE, una Directiva de modificación es el instrumento jurídico más adecuado.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

La evaluación ex post REFIT de 2018 y el control de adecuación del transporte marítimo concluyeron que la Directiva limita en cierta medida la flexibilidad del MA de París, pero añade valor, al combinar un marco de control por el Estado rector del puerto con un mecanismo jurídico de vigilancia del cumplimiento, para garantizar una aplicación correcta y coherente en los Estados miembros. Esto ha dado lugar a presiones para actuar y mejorar continuamente y, por tanto, para alcanzar una mejor asignación de recursos en el nivel de los Estados miembros para el control por el Estado rector del puerto. La evaluación llegó a la conclusión de que la Directiva ha contribuido a los objetivos previstos de mejorar la seguridad marítima, la protección y la prevención de la contaminación y de garantizar mejores condiciones de vida y de trabajo a bordo.

La AESM ha apoyado de manera importante el régimen de control de los buques por el Estado rector del puerto. Más de dos tercios de los Estados miembros de la UE/EEE que llevan a cabo inspecciones utilizan exclusivamente Thetis para seleccionar los buques que deben inspeccionar. También se consideró muy importante el papel de la AESM en la gestión y actualización de Thetis, así como la formación de inspectores impartida por la AESM para armonizar las inspecciones en toda la región del MA de París.

Además, la Comisión y la AESM han supervisado continuamente la ejecución de la Directiva. Dado que los informes de inspección de control de los buques por el Estado rector del puerto deben cargarse en Thetis tan pronto como se completa una inspección, la AESM tiene un panorama detallado y casi en tiempo real de todas las inspecciones realizadas. La AESM también proporciona un servicio de ayuda y asistencia técnica a los Estados miembros que la necesitan y realiza visitas a los Estados miembros del EEE para verificar el cumplimiento.

Sin embargo, durante el control de adecuación del transporte marítimo y el análisis horizontal realizado por la AESM se detectaron varios ámbitos que podrían mejorarse en el régimen de control de los buques por el Estado rector del puerto.

•Consultas con las partes interesadas

–Se llevaron a cabo cuatro entrevistas exploratorias con representantes de las principales partes interesadas a nivel de la Unión, en particular para aportar información y perfeccionar la definición general del problema y las posibles opciones estratégicas.

–Entre el 7 de septiembre y el 6 de octubre de 2021, el consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto organizó una encuesta específica entre las partes interesadas. La encuesta se envió a las principales partes interesadas con solicitudes de información específicas, en particular para respaldar la evaluación del impacto de las posibles medidas estratégicas.

–El consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto celebró veintidós entrevistas específicas, entre el 13 de julio y el 16 de septiembre de 2021, con las principales partes interesadas para satisfacer solicitudes de información específicas, en particular para apoyar la evaluación del impacto de posibles medidas estratégicas.

–Se llevaron a cabo otras actividades de consulta organizadas por la DG MOVE y el consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto destinadas a los Estados miembros y a las principales partes interesadas, que pudieron aportar sus puntos de vista sobre las diferentes medidas estratégicas, así como validar los resultados emergentes y finales del estudio externo en términos de cuantificación de los impactos. Estas actividades tuvieron lugar durante las reuniones del Comité de diálogo social sectorial sobre el transporte marítimo (16 de abril, 23 de septiembre y 16 de diciembre de 2021), el Comité de diálogo social sectorial sobre pesca marítima (29 de enero, 8 de marzo y 16 de noviembre de 2021), el Comité de diálogo social sectorial sobre sobre puertos (19 de noviembre de 2021), una reunión informal de los directores de transporte marítimo UE/EEE (30 de noviembre de 2021), reuniones virtuales y presenciales del Comité de control del Estado rector del puerto del MA de París (mayo de 2021 y mayo de 2022) y reuniones del Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los Buques (17 de mayo y 11 de noviembre de 2021, y 31 de mayo de 2022).

•Obtención y uso de asesoramiento especializado

•Evaluación de impacto

·Aplicación del enfoque «una más, una menos»

•Adecuación regulatoria y simplificación (REFIT)

•Derechos fundamentales

4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

5.OTROS ELEMENTOS

•Modalidades de seguimiento, evaluación e información

El seguimiento de la aplicación puede realizarse mediante la supervisión de la base de datos Thetis por parte de la Comisión o la AESM, a fin de verificar que los buques se están seleccionando correctamente para su inspección, que las inspecciones se llevan a cabo correctamente y que los informes de inspección se cargan en la base de datos. La AESM también lleva a cabo rondas de visitas a los Estados miembros para verificar las operaciones sobre el terreno, como elemento de su función de apoyo a la Comisión 21 . Los Estados miembros deberán tener un sistema de gestión de la calidad (SGC) para certificar que su organización y sus políticas, procesos, recursos y documentación son adecuados para alcanzar sus objetivos. Ese sistema deberá certificarse y, posteriormente, someterse a una auditoría periódica. Los Estados miembros tendrán que compartir con la Comisión o la AESM los resultados de las auditorías llevadas a cabo por el organismo acreditado, de manera que las autoridades nacionales de control por el Estado rector del puerto puedan conservar su certificación SGC.

Teniendo en cuenta que, según el calendario previsto, el ciclo completo de visitas de ejecución efectuadas por la AESM dura cinco años 22 , se propone que el ciclo de evaluación de la Directiva se fije en intervalos de siete años.

•Documentos explicativos (para las Directivas)

•Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta

El considerando 11 anima a todos los Estados miembros de la UE que cumplen los requisitos (España, Grecia, Francia, Croacia, Italia y Eslovenia) a adherirse al Memorando de Entendimiento del Mediterráneo sobre control por el Estado rector del puerto para mejorar la calidad y la cantidad de las inspecciones de control realizadas por el Estado rector del puerto en la cuenca mediterránea.

El apartado 28 actualiza el anexo VIII relativo a los procedimientos de denegación de acceso (prohibición) a que se refiere el artículo 16 para adaptarlos a los cambios ya acordados en el MA de París.

2023/0165 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo 23 ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones 24 ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1)La Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo 25   establece normas sobre el sistema de inspecciones de control por parte del Estado rector del puerto, mediante el cual se controlan los buques susceptibles de ser inspeccionados que hacen escala en puertos de la Unión para verificar si la competencia de la tripulación a bordo y el estado del buque y su equipo cumplen los requisitos de los convenios internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar y sobre protección del medio marino.

(2)La Directiva 2009/16/CE se basa en la estructura intergubernamental voluntaria preexistente del Memorando de Acuerdo de París sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (MA de París) y en las ideas de compartir la carga de inspección, seleccionar los buques que se deben inspeccionar en función del riesgo, armonizar las inspecciones y poner en común los resultados de las inspecciones.

(3)Desde la entrada en vigor de la Directiva 2009/16/CE, ha habido cambios en el entorno reglamentario internacional (en particular en el MA de París y la Organización Marítima Internacional) y avances tecnológicos. Esos cambios deben tenerse en cuenta, junto con la experiencia adquirida con la aplicación de la Directiva 2009/16/CE.

(4)Varios convenios internacionales han entrado en vigor y han sido ratificados por los Estados miembros desde 2011. Se trata del Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM) y el Convenio Internacional sobre la Remoción de Restos de Naufragio (Convenio de Nairobi). Por lo tanto, es necesario incluirlos en la lista de Convenios cubiertos por la Directiva 2009/16/CE, a fin de que su cumplimiento pueda incluirse en el sistema de control por el Estado rector del puerto.

(5)Un sistema armonizado y actualizado de control por el Estado rector del puerto necesita disponer de una forma más rápida para actualizar la lista de Convenios internacionales que se aplican sin necesidad de modificar toda la Directiva. Por lo tanto, cuando un Convenio internacional entra en vigor (es decir, cuando ha alcanzado un nivel acordado de ratificación) y tras su adopción por los signatarios del MA de París como instrumento pertinente, la Comisión debe actualizar la lista de Convenios de la Directiva.

(6)Debido a su pequeño tamaño, la mayoría de los buques pesqueros de la Unión faenan en aguas territoriales y no son susceptibles de ser inspeccionados en puertos extranjeros. Esto significa que, en general, es probable que solamente los buques pesqueros de eslora superior a 24 metros (que son también los que suelen estar amparados por Convenios internacionales) faenen en aguas internacionales y hagan escala en puertos distintos de los del país donde están registrados y, por tanto, estén sujetos a control por el Estado rector del puerto. Dado que la mayoría de los Convenios internacionales aplicables a los buques pesqueros de mayor eslora difieren de los que aplica actualmente el Estado rector del puerto, y para evitar efectos indirectos indeseables en el actual sistema de control, se propone un sistema paralelo de control por el Estado rector del puerto para los buques pesqueros.

(7)Sin embargo, debido a las pautas de pesca, estos buques pesqueros de mayor eslora no hacen escala en todos los Estados miembros de la Unión. Por lo tanto, para los Estados miembros de la Unión que deseen llevar a cabo estas inspecciones, se propone un sistema voluntario que sea independiente del actual régimen de control por el Estado rector del puerto, a fin de ofrecer flexibilidad y adaptación a la manera en que se elaboran las normas para ese control por el Estado rector del puerto. Así, los Estados miembros, el MA de París y la Comisión pueden desarrollar de manera orgánica el sistema de control por el Estado rector del puerto de los buques pesqueros de eslora superior a 24 metros.

(8)El mecanismo de cuota equitativa permite distribuir la carga de inspección entre los Estados miembros signatarios del MA de París. A cada Estado miembro se le asigna cierto número de inspecciones (su compromiso de inspección o «cuota equitativa») que debe llevar a cabo cada año. La posibilidad de que un buque sea seleccionado para la inspección viene determinada principalmente por el tiempo transcurrido desde la última inspección. Los buques con prioridad II son susceptibles de inspección, mientras que los buques con prioridad I han de someterse a una inspección.

(9)Se permite a los Estados miembros omitir cierto número de inspecciones a buques con «prioridad» y, aun así, cumplir su compromiso de inspección. Sin embargo, en algunos Estados miembros, el número de escalas que hacen realmente los buques durante un año determinado puede ser superior o inferior al compromiso de inspección asignado. Se consideró que un método alternativo de cumplimiento de la obligación de cuota equitativa para estos Estados miembros (con una carga excesivamente alta o baja) era inflexible, por lo que es necesario armonizar las disposiciones en cuestión con las disposiciones revisadas del MA de París.

(10)Los Estados miembros también tienen la posibilidad de aplazar las inspecciones de buques en determinadas circunstancias, siempre que el buque sea inspeccionado en el siguiente puerto de escala o en un plazo de quince días, y esta posibilidad se modifica para que todos los Estados miembros puedan acogerse a ella. Determinadas categorías de buques que se consideran de mayor riesgo y que, por lo tanto, son susceptibles de una inspección ampliada, deben notificar su hora estimada de llegada a un puerto 72 horas antes de la llegada. Sin embargo, tras varios años, se llegó a la conclusión de que esta obligación era demasiado gravosa para los operadores y no aportaba ningún valor añadido, porque las autoridades nacionales ya disponen con mayor facilidad de la información requerida en la base de datos Thetis. Por este motivo, el MA de París suprimió la obligación de notificación previa a la llegada y la Directiva 2009/16/CE debe adaptarse en consecuencia.

(11)El perfil de seguridad de los buques que hacen escala en puertos de la Unión ha mejorado considerablemente durante la última década, pese al aumento del número de buques que hacen escala en puertos de la Unión, lo que incluye el transporte marítimo de corta distancia de mercancías entre los principales puertos de los Estados miembros de la Unión y puertos situados en la región geográfica de Europa o en países no europeos del Mediterráneo y el mar Negro. Las inspecciones de control por el Estado rector del puerto se utilizan cada vez más para vigilar el cumplimiento de la legislación medioambiental, por ejemplo en relación con las emisiones de azufre o el desguace seguro y respetuoso con el medio ambiente de los buques. El paquete de medidas «Objetivo 55» tiene por objeto reducir las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la Unión en un 55 % de aquí a 2030, allanando el camino hacia la neutralidad climática de aquí a 2050, y se prevé que el transporte marítimo contribuya a este esfuerzo. Sin embargo, el perfil de riesgo del buque que se elaboró antes de 2009 tiene otras prioridades y no está plenamente adaptado a centrar el esfuerzo de inspección en los buques menos eficientes desde el punto de vista medioambiental.

(12)Sobre esta base, debe actualizarse el perfil de riesgo del buque para reflejar los aspectos medioambientales concediendo mayor importancia a parámetros como la intensidad de carbono operativa de los buques inspeccionados y las deficiencias e inmovilizaciones relacionadas con el medio ambiente.

(13)La digitalización es un aspecto esencial del progreso tecnológico en lo relativo a la recogida y la transmisión de datos a fin de contribuir a la reducción de los costes y a una utilización eficaz de los recursos humanos. Va en aumento el número de buques que actualmente llevan certificados electrónicos y se prevé que prosiga esa tendencia. Por consiguiente, debe mejorarse la eficacia del control por el Estado rector del puerto haciendo un mayor uso de los certificados electrónicos para permitir que las inspecciones se centren más en los buques y estén mejor preparadas. Deben incentivarse la adopción y el uso de estos certificados electrónicos mediante su inclusión en el perfil de riesgo del buque.

(14)El control por el Estado rector del puerto ha ido aumentando en complejidad a medida que se añaden nuevos requisitos de inspección, ya sea en la legislación de la Unión o a través de la Organización Marítima Internacional. Por lo tanto, es necesario mejorar las capacidades y el reciclaje profesional de los funcionarios encargados de dicho control y ofrecerles formación continua.

(15)Las administraciones de Estado de abanderamiento de la Unión, de conformidad con la Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo 26 , deben disponer de un sistema de gestión de la calidad para ayudar a los Estados miembros a seguir mejorando su actuación como Estados de abanderamiento y garantizar la igualdad de condiciones entre las administraciones. Establecer un requisito similar para las actividades de control por el Estado rector del puerto permitiría a los Estados miembros certificar que su organización y sus políticas, procesos, recursos y documentación son adecuados para alcanzar los objetivos, así como para determinar aspectos del sistema, como la asignación de recursos o de personal, que podrían resultar problemáticos.

(16)A fin de permitir una aplicación actualizada de las disposiciones de la presente Directiva que permita a los Estados miembros cumplir sus obligaciones en virtud del Derecho internacional de conformidad con la Directiva, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la actualización de los Convenios incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/16/CE y a la modificación de la lista de procedimientos y directrices relativos al control de los buques por el Estado rector del puerto adoptados por el MA de París. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016 27 . En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(17)Deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución a fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación de las disposiciones de la Directiva 2009/16/CE relativas a la lista de Convenios incluidos en su ámbito de aplicación, el régimen voluntario de control por el Estado rector del puerto para los buques pesqueros de eslora total superior a 24 metros, las condiciones de aplicación del anexo VII sobre inspecciones ampliadas, el conjunto uniforme de directrices y procedimientos de seguridad y protección, así como a los requisitos para los certificados electrónicos. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo 28 .

(18)Con el fin de mejorar la calidad de las inspecciones de control por el Estado rector del puerto en las zonas marinas cercanas a la Unión, se insta a todos los Estados miembros que cumplan los requisitos a adherirse al Memorando de Entendimiento del Mediterráneo sobre control por el Estado rector del puerto.

(19)Habida cuenta del ciclo completo de las visitas a los Estados miembros por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) para supervisar la aplicación de la Directiva 2009/16/CE, la Comisión debe evaluar dicha aplicación a más tardar [diez años después de la fecha de aplicación mencionada en el artículo XX] e informar al respecto al Parlamento Europeo y al Consejo. Los Estados miembros deben cooperar con la Comisión a fin de recopilar toda la información necesaria para esta evaluación.

(20)Dado que los Estados miembros no pueden alcanzar de manera suficiente los objetivos de la presente Directiva debido a la índole internacional del transporte marítimo, sino que, por los efectos de interconexión derivados de la actuación conjunta de los Estados, esos objetivos pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(21)Por tanto, procede modificar la Directiva 2009/16/CE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Modificaciones de la Directiva 2009/16/CE

La Directiva 2009/16/CE se modifica como sigue:

1)El artículo 2 se modifica como sigue:

a)en el punto 1 se añaden las letras i) y m) siguientes:

«l)el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM);

m)el Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio (Convenio de Nairobi);»;

b)se suprime el punto 3.

2)El artículo 3 se modifica como sigue:

a)el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros de eslora total inferior a 24 metros, los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques de madera de construcción primitiva, los buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.»;

b) se añade el apartado 4 bis siguiente:

«4 bis.Los Estados miembros podrán llevar a cabo inspecciones de control por el Estado rector del puerto de los buques pesqueros de eslora total superior a 24 metros. La Comisión adoptará actos de ejecución que establezcan las modalidades de dicho régimen específico de control por el Estado rector del puerto relativo a los buques pesqueros de eslora total superior a 24 metros. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 31, apartado 2.».

3)En el artículo 5, se inserta el apartado 2 bis siguiente:

«2 bis.Las inspecciones de buques que tengan asignado un índice de prioridad II realizadas por los Estados miembros cuando hayan superado su compromiso anual de inspección en más de un 150 % no se tendrán en cuenta en el cálculo del compromiso anual de inspección de los Estados miembros signatarios del MA de París.».

4)El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

Normas para el cumplimiento del compromiso de inspección

Se considerará que un Estado miembro que no realice las inspecciones exigidas en virtud del artículo 5, apartado 2, letra a), cumple su compromiso conforme a dicha disposición, si el número de esas inspecciones incumplidas no es superior al 10 % del total de los buques que tengan asignado un índice de prioridad I que hayan hecho escala en sus puertos y fondeaderos, independientemente de su perfil de riesgo.

No obstante los porcentajes de inspecciones incumplidas contemplados en el párrafo primero, los Estados miembros darán prioridad a la inspección de aquellos buques que, según la información que conste en la base de datos de inspecciones, hagan escala con poca frecuencia en los puertos de la Unión.

No obstante los porcentajes de inspecciones incumplidas contemplados en el párrafo primero, en el caso de los buques que tengan asignado un índice de prioridad I que hagan escala en fondeaderos, los Estados miembros darán prioridad a la inspección de aquellos buques de perfil de riesgo alto que, según la información que conste en la base de datos de inspecciones, hagan escala con poca frecuencia en los puertos de la Unión.».

5)En el artículo 7, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.Se considerará que un Estado miembro donde el número total de escalas de buques que tengan asignados índices de prioridad I o II sea inferior a un 150 % de su cuota de inspección, según se contempla en el artículo 5, apartado 2, letra b), cumple su compromiso anual de inspección si realiza inspecciones de dos terceras partes de los buques con índices de prioridad I y II del total de ese tipo de buques que hayan hecho escala en sus puertos y fondeaderos.».

6)En el artículo 8, los apartados 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1.En las siguientes circunstancias, un Estado miembro podrá decidir aplazar la inspección de un buque que tenga asignado un índice de prioridad I o un índice de prioridad II:

a)si la inspección puede realizarse en la siguiente escala del buque en el mismo Estado miembro, siempre y cuando el buque no haga escala entretanto en otros puertos de la Unión o de la región del MA de París y el aplazamiento no exceda de 15 días; o

b)si la inspección puede realizarse en otro puerto de escala dentro de la Comunidad o de la región del MA de París en un plazo de 15 días, siempre y cuando el Estado en el que esté situado ese puerto de escala haya accedido previamente a realizar la inspección.

2.La inspección de un buque que tenga asignado un índice de prioridad I o un índice de prioridad II y que no se realice por motivos operativos no se computará como inspección incumplida en las siguientes circunstancias excepcionales, siempre y cuando se registre en la base de datos de inspecciones la razón por la que se incumpla la inspección:

a)que, a juicio de la autoridad competente, la realización de la inspección hubiese supuesto un riesgo para la seguridad de los inspectores, del buque, de su tripulación o del puerto, o para el medio marino, o

b)que el buque haga escala en el puerto únicamente en horario nocturno (según se define en el artículo 2, punto 10). En este caso, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar la inspección según corresponda de los buques que hagan escala en sus puertos sistemáticamente en horario nocturno.».

7)Se inserta el artículo 8 bis siguiente:

«Artículo 8 bis

Fuerza mayor

Una inspección que no se realice por causas de fuerza mayor no se computará como inspección incumplida, siempre y cuando se documenten y se registren en la base de datos de inspecciones las razones por las que se incumpla la inspección.»

8)Se suprime el artículo 9.

9)En el artículo 10, apartado 2, se añade el texto siguiente:

«c) Parámetros medioambientales

Los parámetros medioambientales se basarán en el indicador de intensidad de carbono del buque y en el número de deficiencias relacionadas con los Convenios Marpol, AFS, BWM, CLC 1992, Bunkers y de Nairobi, de conformidad con el anexo I, parte I.3, y con el anexo II.».

10)En el artículo 14, el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.La inspección ampliada será realizada por al menos dos funcionarios de control del Estado rector del puerto. El alcance de la inspección ampliada, comprendidas las zonas de riesgo que han de cubrirse, figura en el anexo VII. La Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, normas de ejecución detalladas para garantizar condiciones uniformes a efectos de la aplicación del anexo  VII. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 31, apartado 2.».

11)En el artículo 14 bis, el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.El artículo 11, letra a) y el artículo 14 no se aplicarán a los buques de pasaje de transbordo rodado ni a las naves de pasaje de gran velocidad en servicio regular que sean inspeccionados de conformidad con el presente artículo.».

12)El artículo 16 se modifica como sigue:

a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.Los Estados miembros denegarán el acceso a sus puertos y fondeaderos a todo buque que:

–enarbole el pabellón de un Estado incluido en la lista de bajo grado de cumplimiento, adoptada de acuerdo con el MA de París sobre la base de la información registrada en la base de datos de inspecciones y publicada anualmente por la Comisión, y haya sido inmovilizado más de dos veces durante los 36 meses precedentes en algún puerto o fondeadero de un Estado miembro o de un Estado signatario del MA de París, o

–enarbole el pabellón de un Estado incluido en la lista de grado de cumplimiento alto o medio, adoptada de acuerdo con el MA de París sobre la base de la información registrada en la base de datos de inspecciones y publicada anualmente por la Comisión, y haya sido inmovilizado más de dos veces durante los 24 meses precedentes en algún puerto o fondeadero de un Estado miembro o de un Estado signatario del MA de París.

El párrafo primero del presente artículo no será aplicable a las situaciones contempladas en el artículo 21, apartado 6.

La denegación de acceso será aplicable desde el momento en que el buque abandone el puerto o fondeadero donde haya sido inmovilizado por tercera vez y en el que se haya cursado una notificación de denegación de acceso.»;

b)el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.Toda inmovilización posterior dictada en un puerto o fondeadero de la Unión tendrá por efecto la prohibición de que el buque acceda a cualquier puerto y fondeadero situado en la Unión. Esta tercera notificación de denegación de acceso podrá ser retirada después de un período de 24 meses a partir de la emisión de la prohibición y solo si:

–a) el certificado obligatorio y el certificado de clasificación del buque han sido expedidos por una organización u organizaciones reconocidas en virtud del Reglamento (CE) n.º 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo 29 ;

–b) el buque es gestionado por una compañía con alto grado de cumplimiento con arreglo al anexo I, parte I, sección 1, y

–se reúnen las condiciones de los puntos 3 a 9 del anexo VIII.

Se denegará de forma permanente el acceso a todo puerto o fondeadero situado en la Unión a los buques que no cumplan, después de un período de 24 meses a partir de la emisión de la prohibición, los criterios enunciados en el presente apartado.»;

c)el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.Cualquier inmovilización posterior de un buque que enarbole el pabellón de un Estado incluido en la lista de grado de cumplimiento medio o bajo, publicada en el informe anual del MA de París, en un puerto o fondeadero de la Unión tras la tercera denegación de acceso tendrá por efecto la denegación permanente de acceso del buque a todo puerto y fondeadero de la Unión.»;

d)se inserta el apartado 4 bis siguiente:

«4 bis.Si se inmoviliza a un buque que enarbole el pabellón de un Estado incluido en la lista de alto grado de cumplimiento en un puerto o fondeadero después de la tercera denegación de acceso o de cualquier denegación de acceso posterior y, en el momento de la primera interfaz buque/puerto posterior en un puerto de la Unión, el certificado obligatorio y el certificado de clasificación del buque han sido expedidos por una organización u organizaciones reconocidas en virtud del Reglamento (CE) n.º 391/2009 y se aportan pruebas de que la sociedad de clasificación ha realizado una visita a bordo antes de la expedición de dichos certificados, se denegará al buque el acceso a todo puerto o fondeadero durante un período de 24 meses.

Si, en el momento de la primera interfaz buque-puerto, el certificado obligatorio o el certificado de clasificación no han sido expedidos por una organización u organizaciones reconocidas en virtud del Reglamento (CE) n.º 391/2009, se denegará de forma permanente al buque el acceso a todo puerto o fondeadero.».

13)En el artículo 21, el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que se deniegue el acceso a todo puerto o fondeadero de la Unión a los buques mencionados en el apartado 1:

a)que se hagan a la mar sin cumplir las condiciones impuestas por la autoridad competente de cualquier Estado miembro en el puerto de inspección; o

b)que no cumplan las prescripciones aplicables de los Convenios al no presentarse en el astillero indicado.

La notificación de denegación de acceso se levantará una vez transcurrido un período de 12 meses. La notificación de denegación de acceso será aplicable a partir de la fecha de su emisión.

Esta denegación se mantendrá hasta que el propietario o explotador haya acreditado, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro que hubiese considerado deficiente el buque, que este cumple plenamente todas las prescripciones aplicables de los Convenios.».

14)En el artículo 22, el apartado 7 se sustituye por el texto siguiente:

«7.En cooperación con los Estados miembros y teniendo en cuenta los conocimientos especializados y la experiencia adquiridos en la Unión y en el marco del MA de París, la Comisión elaborará un programa de desarrollo profesional y de formación para los inspectores de control del Estado rector del puerto. Este programa de formación tendrá en cuenta el mayor ámbito del control por el Estado rector del puerto, así como las mejoras en la amplitud y las modalidades de la formación.

En cooperación con los Estados miembros, la Comisión determinará y atenderá de manera continuada nuevas necesidades de formación para modificar los planes de estudios y el contenido del programa de desarrollo profesional y de formación de inspectores, especialmente en lo relativo a las nuevas tecnologías y las obligaciones adicionales derivadas de los instrumentos pertinentes.».

15)El artículo 24 se modifica como sigue:

a)el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.Los Estados miembros adoptarán las medidas pertinentes para garantizar que la información relativa a la hora de llegada real y la hora de partida real de cualquier buque que haga escala en sus puertos y fondeaderos, junto con un identificador del puerto en cuestión, se transfiera en un plazo de tres horas desde la hora de partida a la base de datos de inspecciones a través del sistema de intercambio de información marítima de la Unión «SafeSeaNet» mencionado en el artículo 3, letra s), de la Directiva 2002/59/CE. Una vez transferida dicha información a través de SafeSeaNet a la base de datos de inspecciones, se eximirá a los Estados miembros del suministro de datos, de conformidad con el punto 1.2 y el punto 2, letras a) y b), del anexo XIV de la presente Directiva.»;

b)el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.Los Estados miembros se asegurarán de que la información relacionada con inspecciones llevadas a cabo de conformidad con la presente Directiva se transfiera a la base de datos de inspecciones tan pronto como se acabe el informe de inspección o se levante la inmovilización.

En el plazo de 72 horas, los Estados miembros se asegurarán de que la información transmitida a la base de datos de inspecciones se valide a efectos de publicación. Un inspector de control del Estado rector del puerto que no formara parte del equipo que llevó a cabo la inspección validará el informe de inspección antes de su transmisión a la base de datos.».

16)Se inserta el artículo 24 bis siguiente:

«Artículo 24 bis

Certificados electrónicos

1.La Comisión, en estrecha cooperación con los Estados miembros, adoptará actos de ejecución que establezcan las especificaciones funcionales y técnicas relativas a una interfaz de notificación armonizada, una herramienta de validación y un repositorio o base de datos central para las versiones electrónicas de los certificados enumerados en el anexo IV y contemplados en el artículo 13, apartado 1. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 31, apartado 2.

2.Los Estados miembros podrán utilizar la interfaz de notificación armonizada, la herramienta de validación y el repositorio o base de datos central para las versiones electrónicas de los certificados a fin de facilitar la transición de sus registros de buques a certificados electrónicos.

3.Los buques que enarbolen el pabellón de un Estado que expida dichos certificados electrónicos reflejarán esta circunstancia en el perfil de riesgo del buque, tal como se establece en los anexos I y II.

4.Los Estados miembros serán responsables de garantizar la presentación de los elementos de datos de conformidad con los requisitos legales y técnicos aplicables. Los Estados miembros seguirán siendo responsables de los datos y de la validez de la información y de los certificados, así como de actualizar cualquier información que haya cambiado después de la presentación a la base de datos central.».

17)El artículo 25 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 25

Intercambio de información y cooperación

Todos los Estados miembros velarán por que sus autoridades u organismos portuarios y demás autoridades u organismos pertinentes faciliten a la autoridad competente en materia de control por el Estado rector del puerto los siguientes tipos de información que obren en su poder:

a)información sobre los buques que no hayan notificado información con arreglo a lo prescrito en la presente Directiva, la Directiva 2002/59/CE y la Directiva (UE) 2019/883 del Parlamento Europeo y del Consejo 30 , así como, si procede, en el Reglamento (CE) n.º 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias;

b)información sobre los buques que hayan salido al mar sin haber cumplido las disposiciones del artículo 7 de la Directiva (UE) 2019/883, relativa a las instalaciones portuarias receptoras;

c)información sobre los buques a los que se haya denegado el acceso al puerto o que hayan sido expulsados de este por motivos de protección;

información sobre anomalías aparentes de conformidad con el artículo 23.».

18)El artículo 30 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 30

Vigilancia del cumplimiento y actuación de los Estados miembros

Para garantizar la aplicación eficaz de la presente Directiva y vigilar el funcionamiento general del régimen de la Unión de control por el Estado rector del puerto de conformidad con el artículo 2, letra b), inciso i), del Reglamento (CE) n.º 1406/2002, la Comisión compilará la información necesaria y realizará visitas a los Estados miembros.

Todos los Estados miembros elaborarán, aplicarán y mantendrán un sistema de gestión de la calidad para los aspectos operativos de las actividades de la administración competente en materia de control por el Estado rector del puerto. Dicho sistema de gestión de la calidad deberá certificarse con arreglo a las normas de calidad internacionales aplicables.».

19)El artículo 30 bis se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 30 bis

Actos delegados

Se otorgan poderes a la Comisión para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 30 ter a fin de modificar el artículo 2, punto 1, para cambiar la lista de Convenios establecida en él, una vez que dichos convenios hayan sido adoptados como instrumentos pertinentes por el MA de París, y a fin de modificar el anexo VI en lo que respecta a añadir o actualizar la lista de procedimientos y directrices relativos al control de buques por el Estado rector del puerto adoptada por el MA de París que figura en dicho anexo.».

20)En el artículo 31 se inserta el texto siguiente:

«4. Las modificaciones de los instrumentos pertinentes que figuran en el artículo 2, punto 1, podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva en aplicación del artículo 5 del Reglamento (CE) n.º 2099/2002.».

21)El artículo 33 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 33

Normas de ejecución

Al establecer, de conformidad con los procedimientos contemplados en el artículo 31, apartado 2, las normas de ejecución contempladas en el artículo 2, punto 2, el artículo 3, apartado 4 bis, el artículo 10, apartados 3 y 4, el artículo 14, apartado 4, el artículo 15, apartado 3, el artículo 18 bis, apartado 7, el artículo 23, apartado 5, el artículo 24 bis, apartado 6, y el artículo 27, la Comisión velará de manera especial por que dichas normas tengan en cuenta los conocimientos y la experiencia adquiridos en el ámbito del sistema de inspección de la Unión y se apoyen en la experiencia del MA de París.».

22)El artículo 35 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 35

Revisión de la aplicación

La Comisión, a más tardar el [OP: insértese la fecha, diez años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva modificativa], presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y el cumplimiento de la presente Directiva.».

23)El anexo I se modifica de conformidad con el anexo I de la presente Directiva.

24)El anexo II se sustituye por el texto del anexo II de la presente Directiva.

25)Se suprime el anexo III.

26)El anexo IV se sustituye por el texto del anexo III de la presente Directiva.

27)El anexo V se sustituye por el texto del anexo IV de la presente Directiva.

28)El anexo VIII se sustituye por el texto del anexo V de la presente Directiva.

Artículo 2

Transposición

1.Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el [OP: insértese la fecha, un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva modificativa], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

 

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA «AGENCIAS»

1.MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

1.1.Denominación de la propuesta/iniciativa

1.2.Política(s) afectada(s)

1.3.La propuesta se refiere a 

◻ una acción nueva

◻ una acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria 31  

☑ la prolongación de una acción existente 

◻ una fusión o reorientación de una o más acciones hacia otra / una nueva acción 

1.4.Objetivo(s)

1.4.1.Objetivo(s) general(es) 

1.4.2.Objetivo(s) específico(s) 

1.4.3.Resultado(s) e incidencia esperados

Especificar los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios / los grupos destinatarios.

1.4.4.Indicadores de rendimiento 

Precisar los indicadores para hacer un seguimiento de los avances y logros.

1.5.Justificación de la propuesta/iniciativa 

1.5.1.Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo, incluido un calendario detallado de la aplicación de la iniciativa

1.5.2.Valor añadido de la intervención de la Unión (puede derivarse de distintos factores, como una mejor coordinación, seguridad jurídica, una mayor eficacia o complementariedades). A efectos del presente punto, se entenderá por «valor añadido de la intervención de la Unión» el valor resultante de una intervención de la Unión que viene a sumarse al valor que se habría generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada.

1.5.3.Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores

1.5.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual y posibles sinergias con otros instrumentos adecuados

1.5.5.Evaluación de las diferentes opciones de financiación disponibles, incluidas las posibilidades de reasignación

1.6.Duración e incidencia financiera de la propuesta/iniciativa

◻ Duración limitada

–◻    Propuesta/iniciativa en vigor desde el [DD/MM]AAAA hasta el [DD/MM]AAAA

–◻    Incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA

☑ Duración ilimitada

–Ejecución: fase de puesta en marcha desde AAAA hasta AAAA [n.a.]

–y pleno funcionamiento a partir de la última fecha.

1.7.Método(s) de ejecución presupuestaria previsto(s) 32   

◻ Gestión directa por la Comisión mediante las

–◻    agencias ejecutivas

◻ Gestión compartida con los Estados miembros

☑ Gestión indirecta mediante delegación de tareas de ejecución presupuestaria en:

◻ organizaciones internacionales y sus agencias (especificar);

◻ el BEI y el Fondo Europeo de Inversiones;

☑ los organismos contemplados en los artículos 70 y 71;

◻ organismos de Derecho público;

◻ organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público, en la medida en que presenten garantías financieras suficientes;

◻ organismos de Derecho privado de un Estado miembro a los que se haya encomendado la ejecución de una colaboración público-privada y que presenten garantías financieras suficientes;

◻ organismos o personas a quienes se haya encomendado la ejecución de acciones específicas en el marco de la PESC, de conformidad con el título V del TUE, y que estén identificadas en el acto de base correspondiente.

Observaciones

2.MEDIDAS DE GESTIÓN 

2.1.Normas en materia de seguimiento e informes 

Especificar la frecuencia y las condiciones de dichas medidas.

2.2.Sistema(s) de gestión y de control 

2.2.1.Justificación del / de los modo(s) de gestión, del/ de los mecanismo(s) de aplicación de la financiación, de las modalidades de pago y de la estrategia de control propuestos

2.2.2.Información relativa a los riesgos identificados y al / a los sistema(s) de control interno establecidos para atenuarlos

2.2.3.Estimación y justificación de la relación coste/beneficio de los controles (ratio «gastos de control ÷ valor de los correspondientes fondos gestionados»), y evaluación del nivel esperado de riesgo de error (al pago y al cierre) 

2.3.Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades 

Especificar las medidas de prevención y protección existentes o previstas, por ejemplo, en la estrategia de lucha contra el fraude.

3.INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

3.1.Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s) 

·Líneas presupuestarias existentes

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

·Nuevas líneas presupuestarias solicitadas

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

3.2.Incidencia estimada en los gastos 

3.2.1.Resumen de la incidencia estimada en los gastos 

En millones EUR (al tercer decimal)

Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM)			Año  2025	Año  2026	Año  2027	Año  2028-2034	TOTAL
Título 1:	Créditos de compromiso	(1)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
	Créditos de pago	(2)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Título 2:	Créditos de compromiso	(1a)
	Créditos de pago	(2a)
Título 3:	Créditos de compromiso	(3a)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
	Créditos de pago	(3b)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
TOTAL de los créditos  para la AESM	Créditos de compromiso	=1+1a +3a	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078
	Créditos de pago	=2+2a +3b	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078

 
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.    

En millones EUR (al tercer decimal)

TOTAL de los créditos  correspondientes a la RÚBRICA 7  del marco financiero plurianual

(Total de los créditos de compromiso = Total de los créditos de pago)

En millones EUR (al tercer decimal)

El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.

3.2.2.Incidencia estimada en los créditos de la AESM 

–☑    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de operaciones.

–◻    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de operaciones, tal como se explica a continuación:

Créditos en millones EUR (al tercer decimal)

Cuando proceda, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).

3.2.3.Incidencia estimada en los recursos humanos de la AESM 

3.2.3.1.Resumen

–◻    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de carácter administrativo

–☑    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de carácter administrativo, tal como se explica a continuación:

En millones EUR (al tercer decimal) Cuando proceda, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).

Agentes temporales (categoría AD)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Agentes temporales (categoría AST)
Agentes contractuales
Expertos nacionales en comisión de servicios

El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.

Necesidades de personal (EJC):

Agentes temporales (categoría AD)	2	2	2	2	2
Agentes temporales (categoría AST)
Agentes contractuales
Expertos nacionales en comisión de servicios

TOTAL

2

2

2

2

2

El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.

La AESM empezará a preparar la contratación tan pronto como se adopte la propuesta. Los costes se calculan en la hipótesis de que los 2 EJC se contratan a partir del 1 de julio de 2025. Por lo tanto, durante el primer año solo se necesita el 50 % de los costes en concepto de recursos humanos.

3.2.3.2.Necesidades estimadas de recursos humanos para la DG matriz

–☑    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos humanos.

–◻    La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos humanos, tal como se explica a continuación:

Estimación que debe expresarse en valores enteros (o, a lo sumo, con un decimal)

Las necesidades en materia de recursos humanos las cubrirá el personal de la DG ya destinado a la gestión de la acción y/o reasignado dentro de la DG, que se complementará, en caso necesario, con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los imperativos presupuestarios existentes.

Descripción de las tareas que deben llevarse a cabo:

En el anexo V, sección 3, debe incluirse una descripción del cálculo del coste de las unidades de EJC.

3.2.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente 

–☑    La propuesta/iniciativa es compatible con el marco financiero plurianual vigente.

–☑    La propuesta/iniciativa implicará la reprogramación de la rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual.

–◻    La propuesta/iniciativa requiere la aplicación del Instrumento de Flexibilidad o la revisión del marco financiero plurianual 41 .

3.2.5.Contribución de terceros 

–La propuesta/iniciativa no prevé la cofinanciación por terceros.

–La propuesta/iniciativa prevé la cofinanciación que se estima a continuación:

En millones EUR (al tercer decimal)

3.3.Incidencia estimada en los ingresos 

–☑    La propuesta/iniciativa no tiene incidencia financiera en los ingresos.

–◻    La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se indica a continuación:

en los recursos propios

en otros ingresos

indicar si los ingresos se asignan a líneas de gasto

En millones EUR (al tercer decimal)

En el caso de los ingresos diversos «asignados», especificar la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s) que repercuta(n)

Especificar el método de cálculo de la incidencia en los ingresos.

(1)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 57.

(2)    Las normas internacionales incluyen, entre otras, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74), el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol 73/78), las Normas de Formación, Titulación y Guardia (STCW), el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, de 1966, y el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, de 1972 (Colreg 72).

(3)     www.parismou.org  

(4)    A raíz de la invasión de Ucrania, la adhesión de la Federación de Rusia al MA de París se suspendió en mayo de 2022.

(5)    Sistema alojado y desarrollado por la AESM que permite a los Estados miembros proporcionar y recibir información sobre buques y cargas peligrosas. Incluye, entre otras cosas, la identificación, la posición y el estado del buque; las horas de llegada y partida; informes de incidentes y datos sobre cargas peligrosas.

(6)    Directiva 2013/38/UE, de 12 de agosto de 2013, por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (DO L 218 de 14.8.2013, p. 1).

(7)    Directiva (UE) 2017/2110, de 15 de noviembre de 2017, sobre un sistema de inspecciones para garantizar la seguridad en la explotación de buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de gran velocidad en servicio regular y por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE y se deroga la Directiva 1999/35/CE del Consejo (DO L 315 de 30.11.2017).

(8)    Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (DO L 131 de 28.5.2009, p. 128).

(9)    Directiva (UE) 2019/883 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos generados por buques, por la que se modifica la Directiva 2010/65/UE y se deroga la Directiva 2000/59/CE (DO L 151 de 7.6.2019, p. 11).

(10)    Reglamento (UE) n.º 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, relativo al reciclado de buques y por el que se modifican el Reglamento (CE) n.º 1013/2006 y la Directiva 2009/16/CE (DO L 330 de 10.12.2013, p. 1).

(11)    Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

(12)    Directiva (UE) 2016/802 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos (versión codificada) (DO L 132 de 21.5.2016, p. 58).

(13)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 114.

(14)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 132.

(15)    Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(16)    DO L 208 de 5.8.2002, p. 1.

(17)    DO L 34 de 9.2.1998, p. 1.

(18)    Reglamento (CE) n.º 391/2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (DO L 131 de 28.5.2009, p. 11) y Directiva 2009/15/CE, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (DO L 131 de 28.5.2009, p. 47).

(19)    DO L 164 de 25.6.2008, p. 19.

(20)    Por ejemplo, la Directiva 92/43/CEE (sobre hábitats), la Directiva 2009/147/CE (sobre aves silvestres) y la Directiva (UE) 2019/904 (sobre plásticos de un solo uso).

(21)    La AESM realiza estas visitas de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (CE) n.º 1406/2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima, como parte de sus tareas fundamentales; por lo tanto, no se prevé que surjan costes adicionales.

(22)    Tal como prevé la metodología de la AESM para las visitas a los Estados miembros, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(23)    DO C […] de […], p. […].

(24)    DO C […] de […], p. […].

(25)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 57.

(26)    Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (DO L 131 de 28.5.2009, p. 132).

(27)    DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

(28)    Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(29)    Reglamento (CE) n.º 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (DO L 131 de 28.5.2009, p. 11).

(30)    Directiva (UE) 2019/883 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos generados por buques (DO L 151 de 7.6.2019, p. 116).

(31)    Tal como se contempla en el artículo 58, apartado 2, letras a) o b), del Reglamento Financiero.

(32)    Los detalles sobre los métodos de ejecución presupuestaria y las referencias al Reglamento Financiero pueden consultarse en el sitio BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(33)    CD = créditos disociados / CND = créditos no disociados.

(34)    AELC: Asociación Europea de Libre Comercio.

(35)    Países candidatos y, en su caso, candidatos potenciales de los Balcanes Occidentales.

(36)    Los resultados son los productos y servicios que van a suministrarse (por ejemplo, número de intercambios de estudiantes financiados, kilómetros de carreteras construidos, etc.).

(37)    Tal como se describe en el punto 1.4.2. «Objetivo(s) específico(s)…»

(38)    AC = agente contractual; AL = agente local; ENCS = experto nacional en comisión de servicios; INT = personal de empresas de trabajo temporal («intérimaires»); JPD = joven profesional en delegación.

(39)    Subtecho para el personal externo con cargo a créditos de operaciones (antiguas líneas «BA»).

(40)    Principalmente para los fondos de la política de cohesión de la UE, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader) y el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA).

(41)    Véanse los artículos 12 y 13 del Reglamento (UE, Euratom) n.º 2093/2020 del Consejo, de 17 de diciembre de 2020, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2021-2027.

(42)    Por lo que se refiere a los recursos propios tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos tras la deducción del 20 % de los gastos de recaudación.

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

ANEXOS

de la

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo

por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

ANEXO I

«I. Perfil de riesgo del buque

El perfil de riesgo del buque se determina mediante una combinación de los siguientes parámetros genéricos, históricos y medioambientales:

1. Parámetros genéricos

a)Tipo de buque

Se considera que presentan mayor riesgo los buques de pasaje, buques tanque petroleros o quimiqueros, gaseros y graneleros.

b)Edad del buque

Se considera que presentan mayor riesgo los buques de más de 12 años.

c)Historial del Estado de abanderamiento

i)Se considera que presentan mayor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un alto índice de inmovilizaciones en la Comunidad y la región del MA de París.

ii)Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un bajo índice de inmovilizaciones en la Comunidad y la región del MA de París.

iii)Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado que haya ratificado todos los instrumentos obligatorios de la OMI que figuran en el artículo 2, punto 1. Tan pronto como se adopten las medidas contempladas en el artículo 10, apartado 3, el Estado de abanderamiento del buque en cuestión deberá demostrar que cumple el Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI.

iv)Los buques que enarbolen el pabellón de un Estado que haya proporcionado versiones electrónicas de los certificados obligatorios establecidos en los puntos 1 a XX del anexo IV.

d)Organizaciones reconocidas

i)Se considera que presentan mayor riesgo los buques cuyos certificados hayan sido expedidos por organizaciones reconocidas con un historial malo o muy malo en relación con sus índices de inmovilización en la Comunidad y la región del MA de París.

ii)Se considera que presentan menor riesgo los buques cuyos certificados hayan sido expedidos por organizaciones reconocidas con un historial bueno en relación con sus índices de inmovilización en la Comunidad y la región del MA de París.

iii)Se considera que presentan menor riesgo los buques provistos de certificados expedidos por organizaciones reconocidas en virtud del Reglamento (CE) n.º 391/2009.

e)Historial de la compañía

i)Se considera que presentan mayor riesgo los buques de compañías que tengan un historial bajo o muy bajo, determinado por los índices de deficiencias e inmovilización de sus buques en la Comunidad y la región del MA de París.

ii)Se considera que presentan menor riesgo los buques de compañías que tengan un historial alto, determinado por los índices de deficiencias e inmovilización de sus buques en la Comunidad y la región del MA de París.

f)Parámetros históricos

i)Se considera que presentan mayor riesgo los buques que hayan sido inmovilizados más de una vez.

ii)Se considera que presentan menor riesgo los buques que, durante las inspecciones realizadas en el período mencionado en el anexo II, hayan presentado un número de deficiencias menor al indicado en el anexo II.

iii)Se considera que presentan menor riesgo los buques que no hayan sido inmovilizados durante el período mencionado en el anexo II.

Los parámetros de riesgo se combinarán aplicando una ponderación que refleje la influencia relativa de cada parámetro en el riesgo global del buque para establecer los siguientes perfiles de riesgo del buque:

–riesgo alto,

–riesgo normal,

–riesgo bajo.

Al determinar estos perfiles de riesgo, se dará mayor peso a los parámetros de tipo de buque, historial del Estado de abanderamiento, organizaciones reconocidas e historial de la compañía.

g)Parámetros medioambientales

i)Se considera que presentan mayor riesgo los buques cuyo indicador de intensidad de carbono sea de las categorías D o E.

ii)Se considera que presentan menor riesgo los buques que, durante las inspecciones realizadas en el período mencionado en el anexo II, hayan presentado un número de deficiencias relativas a los Convenios Marpol, AFS, BWM, CLC 1992, Bunkers y de Nairobi menor al indicado en el anexo II.»

ANEXO II

«DETERMINACIÓN DEL PERFIL DE RIESGO DEL BUQUE

(a que se refiere el artículo 10, apartado 2)

				Perfil
				Buque de riesgo alto (BRA)		Buque de riesgo normal (BRN)	Buque de riesgo bajo (BRB)
Parámetros genéricos				Criterios	Puntos de ponderación	Criterios	Criterios
1	Tipo de buque			Quimiquero Cisterna Gasero Petrolero Granelero De pasaje	1	Buque de riesgo ni alto ni bajo	Todos los tipos
2	Edad del buque			todos los tipos > 12 años	1		Todas las edades
3a	Pabellón	Historial bajo			2		Historial alto
3b		Todos los instrumentos de la OMI enumerados en el artículo 2 ratificados		-	-		Sí
3c		Certificado electrónico		Certificados obligatorios transmitidos digitalmente al sistema de información
4a	Organización reconocida	Historial	A	-	-		Alto
			M	-	-		-
			B	Bajo	1		-
			MB	Muy bajo			-
4b		Reconocida por la UE		-	-		Sí
5	Compañía	Historial	A	-	-		Alto
			M	-	-		-
			B	Bajo	2		-
			MB	Muy bajo			-
Parámetros históricos
6	Número de deficiencias registradas en cada inspección en los 36 meses anteriores		Deficiencias	> 6 en una de las inspecciones	-		≤ 5 en cada inspección individual (y como mínimo una inspección efectuada en los 36 meses anteriores)
7	Número de inmovilizaciones en los 36 meses anteriores		Inmovilizaciones	≥ 2 inmovilizaciones	1		Ninguna inmovilización
Parámetros medioambientales
8	Indicador de intensidad de carbono (CII)		Calificación	D-E	1
9	Número de deficiencias relativas a los Convenios Marpol, AFS, BWM, CLC 1992, Bunkers y de Nairobi notificadas en cada inspección en los 36 meses anteriores		Deficiencias	> 3 en una de las inspecciones	1

Los BRA son los buques que cumplen criterios hasta un valor total de 5 o más puntos de ponderación. BRB son los buques que cumplen todos los criterios de los parámetros de riesgo bajo.

BRN son los buques que no son ni BRA ni BRB.»

ANEXO III

«ANEXO IV

LISTA DE CERTIFICADOS Y DOCUMENTOS

(a que se refiere el artículo 13, apartado 1)

Parte A: Lista de certificados y documentos que, en la medida aplicable, deben verificarse como mínimo durante la inspección contemplada en el punto 2.2.3 (según proceda):

1.Certificado internacional de arqueo.

2.Informes de anteriores inspecciones de control por el Estado rector del puerto.

3.Certificado de seguridad para buque de pasaje (SOLAS 1974, regla I/12).

4.Certificado de seguridad de construcción para buque de carga (SOLAS 1974, regla I/12).

5.Certificado de seguridad del equipo para buque de carga (SOLAS 1974, regla I/12).

6.Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga (SOLAS 1974, regla I/12).

7.Certificado de seguridad para buque de carga (SOLAS 1974, regla I/12).

8.Certificado de exención (SOLAS 1974, regla I/12).

9.Documento relativo a la dotación mínima de seguridad (SOLAS 1974, regla V/14.2).

10.Certificado internacional de francobordo (1966) (Convenio sobre líneas de carga 66/88, artículo 16.1).

11.Certificado internacional de exención para el francobordo (Convenio sobre líneas de carga 66/88, artículo 16.2).

12.Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos (Marpol, anexo I, regla 7.1).

13.Certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel (Marpol, anexo II, regla 9.1).

14.Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas residuales (Marpol, anexo IV, regla 5.1, MEPC.1/Circ.408).

15.Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Marpol, anexo VI, regla 6.1).

16.Certificado internacional de eficiencia energética (Marpol, anexo VI, regla 6).

17.Certificado internacional de gestión del agua de lastre (IBWMC) (BWM, artículo 9.1, a), y regla E-2).

18.Certificado internacional de sistemas antiincrustantes (certificado IAFS) (AFS 2001, anexo 4, regla 2).

19.Declaración sobre el sistema antiincrustante (AFS 2001, anexo 4, regla 5).

20.Certificado internacional de protección del buque (CPIB) o certificado internacional provisional de protección del buque (Código PBIP, parte A/19 y apéndices).

21.Títulos de capitanes, oficiales o marineros expedidos de conformidad con el Convenio STCW (STCW, artículo VI, regla I/2 y Código STCW, sección A-I/2).

22.Copia del documento de cumplimiento o copia del documento provisional de cumplimiento expedido de conformidad con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación (Código IGS) (SOLAS, regla IX/4.2, Código IGS, párrafos 13 y 14).

23.Certificado de gestión de la seguridad o certificado provisional de gestión de la seguridad expedido de conformidad con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación (SOLAS 1974, regla IX/4.3, Código IGS, párrafos 13 y 14).

24.Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel o certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel, según proceda (Código CIG, regla 1.5.4 o Código CG, regla 1.6).

25.Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel, según proceda (Código CIQ, regla 1.45.4 o Código CQ, regla 1.6.3). 26. Certificado de adecuación CNI (Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques) (SOLAS, regla VII/16 y Código CNI, regla 1.3).

26.Certificado de adecuación CNI (Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques) (SOLAS, regla VII/16 y Código CNI, regla 1.3).

27.Certificado de seguro o cualquier otra garantía financiera en materia de responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Convenio sobre responsabilidad civil 69/92, artículo VII.2).

28.Certificado de seguro o cualquier otra garantía financiera en materia de responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos para combustible de buques (Bunkers 2001, artículo 7.2).

29.Certificado de seguro u otra garantía financiera en materia de responsabilidad por la remoción de restos de naufragio (Convenio sobre la Remoción de Restos de Naufragio, artículo 12).

30.Certificado de seguridad para naves de gran velocidad y permiso de explotación para naves de gran velocidad (SOLAS 1974, regla X/3.2 y Código de seguridad para naves de gran velocidad 94/00, reglas 1.8.1 y 1.9).

31.Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones especiales aplicables a los buques que transportan mercancías peligrosas (SOLAS 1974, regla II-2/19.4).

32.Documento de autorización para el transporte de grano y manual de carga de grano (SOLAS 1974, regla VI/9; Código Internacional para el Transporte sin Riesgos de Grano a Granel, sección 3).

33.Declaración de cumplimiento del Plan de evaluación del estado del buque (CAS), informe final y acta de revisión del CAS [Marpol, anexo I, reglas 20 y 21; resolución MEPC.94(46), modificada por las resoluciones MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), resolución MEPC.155(55) y MEPC.236(65)].

34.Registro sinóptico continuo (SOLAS 1974, regla XI-1/5).

35.Libro registro de hidrocarburos, partes I y II (Marpol, anexo I, reglas 17 y 36).

36.Libro registro de la carga (Marpol, anexo II, regla 15).

37.Libro registro de basuras, partes I y II (Marpol, anexo V, regla 10.3); (Marpol, anexo V, regla 10).

38.Plan de gestión de basuras [Marpol, anexo V, regla 10; resolución MEPC.220(63)].

39.Diario de navegación y registros del nivel y el estado de encendido/apagado de los motores diésel marinos (Marpol, anexo VI, regla 13.5.3).

40.Libro registro de cambio del fueloil (Marpol, anexo VI, regla 14.6).

41.Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono (Marpol, anexo VI, regla 12.6).

42.Libro registro de agua de lastre (BWRB) [BWM, artículo 9.1, b), y regla B-2].

43.Sistemas fijos de extinción de incendios por gas. Certificado de exención de espacios de carga y cualquier lista de cargas (SOLAS 1974, regla II-2/10.7.1.4).

44.Manifiesto o plano de estiba de mercancías peligrosas (SOLAS 1974, reglas VII/4 y VII/7-2; Marpol, anexo III, regla 54).

45.En petroleros que realicen el último viaje en lastre, registro del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos (Marpol, anexo I, regla 31.2).

46.Plan de cooperación en materia de búsqueda y salvamento para buques de pasaje que operen en rutas fijas (SOLAS 1974, regla V/7.3).

47.Para los buques de pasaje, lista de limitaciones operacionales (SOLAS 1974, regla V/30.2).

48.Cartas náuticas y publicaciones náuticas (SOLAS 1974, reglas V/19.2.1.4 y V/27).

49.Registros de las horas de descanso y cuadro de la organización del trabajo a bordo (Código STCW, sección A-VIII/1.5 y 1.7, Convenio n.º 180 de la OIT, artículo 5.7 y artículo 8.1, y CTM, 2006, normas A.2.3.10 y A.2.3.12).

50.Elementos de prueba de espacios de máquinas sin dotación permanente (UMS) (SOLAS 1974, regla II-I/46.3).

51.Certificados prescritos por la Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo.

52.Certificado prescrito por el Reglamento (CE) n.º 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente.

53.Un certificado del inventario de materiales peligrosos o una declaración de conformidad, en su caso, en virtud del Reglamento (UE) n.º 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo.

54.Documento de conformidad expedido con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE.

Parte B: Lista de otros certificados y documentos que, en la medida aplicable, deben estar a bordo (según proceda):

1.Planos de construcción (SOLAS, regla II-1/3-7).

2.Expediente de construcción del buque (SOLAS, regla II-1/3-10).

3.Cuaderno de maniobra e información (SOLAS, regla II-1/28).

4.Información sobre estabilidad (SOLAS, reglas II-1/5 y II-1/5-1 y Convenio sobre líneas de carga 66/88, regla 10).

5.Información sobre compartimentado y estabilidad (Marpol, anexo I, regla 28).

6.Planos y folletos de lucha contra averías (SOLAS, regla II-1/19; MSC.1/Circ.1245).

7.Manual de acceso a la estructura del buque (SOLAS, regla II-1/3-6).

8.Archivo de informes sobre reconocimientos mejorados (en el caso de graneleros o petroleros) (SOLAS, regla XI-1/2 y Código ESP 2011, puntos 6.2 y 6.3 del anexo A, parte A y parte B, y anexo B, parte A y parte B).

9.Manual de sujeción de la carga (SOLAS, reglas VI/5.6 y VII/5; MSC.1/Circ.1353/Rev.1).

10.Cuaderno de granelero (SOLAS, reglas VI/7.2 y XII/8, Código BLU).

11.Plan de carga/descarga para cargas a granel (SOLAS, regla VI/7.3).

12.Información de carga (SOLAS, reglas VI/2 y XII/10, MSC/Circ.663).

13.Plan/folleto de lucha contra incendios (SOLAS, reglas II-2/15.2.4 y II-2/15.3.2).

14.Folleto de operaciones de seguridad contra incendios (SOLAS, regla II-2/16.2).

15.Manual de formación de seguridad contra incendios (SOLAS, regla II-2/1 5.2.3).

16.Manual de formación (SOLAS, regla III/35).

17.Registros de formación, ejercicios y mantenimiento a bordo (SOLAS, reglas II-2/15.2.2.5, III/19.3, III/19.5, III/20.6 y III/20.7).

18.Planes y procedimientos específicos del buque para el rescate de personas del agua [SOLAS, regla III/17-1; MSC.346(91); MSC.1/Circ.1447].

19.Sistema de apoyo a la toma de decisiones para los capitanes (buques de pasaje) (SOLAS, regla III/29).

20.Código Internacional de Señales y copia del Volumen III del Manual IAMSAR (SOLAS, regla V/21).

21.Registros de actividades de navegación (SOLAS, reglas V/26 y V/28.1).

22.Plan de protección del buque y registros asociados (SOLAS, regla XI-2/9, y Código PBIP, partes A/9 y 10).

23.Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica para motores (EIAPP) (Código técnico NOx 2008, regla 2.1.1.1).

24.Expediente técnico del EEDI (Marpol, anexo VI, regla 20).

25.Expedientes técnicos (Código técnico NOx 2008, regla 2.3.4).

26.Libro registro de parámetros del motor (Código técnico NOx, regla 2.3.7).

27.Certificado de homologación de tipo del incinerador (Marpol, anexo VI, regla 16.6).

28.Manual de instrucciones del fabricante del incinerador (Marpol, anexo VI, regla 16.7).

29.Procedimiento de cambio de fueloil (Marpol, anexo VI, regla 14.6).

30.Notas de entrega de combustible y Muestra representativa (Marpol, anexo VI, reglas 18.6 y 18.8.1).

31.Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos [Marpol, anexo I, regla 37.1; resolución MEPC.54(32), modificada por la resolución MEPC.86(44)].

32.Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación del mar por sustancias nocivas líquidas (Marpol, anexo II, regla 17).

33.Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (Marpol, anexo VI, regla 22, MEPC.1/Circ795).

34.Plan de operaciones de buque a buque y registros de operaciones de buque a buque (Marpol, anexo I, regla 41).

35.Manual de procedimientos y medios (quimiqueros) [Marpol, anexo II, regla 14.1; resolución MEPC.18(22), modificada por la resolución MEPC.62(35)].

36.Plan de gestión de verificación del cumplimiento (Marpol, anexo VI, regla 15.6).

37.Plan de gestión del agua de lastre [BWM, regla B-1, resolución MEPC.127(53)].

38.Informe de pruebas de conformidad de LRIT (SOLAS, regla V/19-1.6; MSC.1/Circ.1307).

39.Copia del certificado de cumplimiento expedido por la instalación de prueba, en el que se indiquen la fecha de cumplimiento y las normas de funcionamiento aplicables del RDT (registrador de datos de la travesía) (SOLAS, regla V/18.8).

40.Informe sobre la prueba del sistema de identificación automática (SIA) (SOLAS, regla V/18.9; MSC.1/Circ.1252).

41.Informe sobre el nivel de ruido (SOLAS, regla II-1/3-12).

42.Manual de operaciones del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos [Marpol, anexo I, regla 31; resolución A.496(XII); resolución A.586(14), modificada por la resolución MEPC.24(22); resolución MEPC.108(49), modificada por la resolución MEPC.240(65)].

43.Manual sobre el equipo y las operaciones de lavado con crudos [Marpol, anexo I, regla 35; resolución MEPC.81(43)].

44.Hojas informativas sobre la seguridad de los materiales (MSDS) [SOLAS, regla VI/5-1; MSC.286(86)].

45.Registro del sistema antiincrustante (AFS 2001, anexo 4, regla 2).

46.Expediente técnico del revestimiento (SOLAS, regla II-1/3-2).

47.Planes de mantenimiento (SOLAS, reglas II-2/14.2.2, II-2/14.3 y II-2/14.4).

Como referencia:

1.Certificado de registro u otro documento de nacionalidad (CNUDM, artículo 9.1.2).

2.Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria expedidos por la sociedad de clasificación de que se trate (solo se exigirán cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una sociedad de clasificación).

3.Registros sobre aparatos y útiles de carga y de aparejos de izado y equipo accesorio (Convenio n.º 32 de la OIT, artículo 9.2.4, y Convenio n.º 152 de la OIT, artículo 25).

4.Certificados de equipos de carga y descarga [Convenio n.º 134 de la OIT, artículo 4.3, e), y Convenio n.º 32 de la OIT, artículo 9.4].

5.Certificados médicos (Convenio n.º 73 de la OIT o CTM, 2006, norma A1.2).

6.Registros de horas de trabajo o de descanso de la gente de mar (Convenio n.º 180, parte II, artículo 8.1, o CTM, 2006, norma A.2.3.12).

7.Certificado de trabajo marítimo (CTM, 2006, regla 5.1.3).

8.Declaración de certificado de trabajo marítimo (CTM, 2006, regla 5.1.3).

9.Declaración de conformidad laboral marítima (DMLC) a bordo (partes I y II) (CTM, 2006, regla 5.1.3).

10.Acuerdos de empleo de la gente de mar (CTM, 2006, norma A 2.1).

11.Certificado de seguro o garantía financiera para casos de repatriación de la gente de mar (CTM, 2006, regla 2.5).

12.Certificado de seguro o garantía financiera para responsabilidad del armador (CTM, 2006, regla 4.2).»

ANEXO IV

«ANEXO VI

PROCEDIMIENTOS PARA EL CONTROL DE BUQUES

(a que se refiere el artículo 15, apartado 1)

Anexo I, "Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto", del MA de París junto con las siguientes instrucciones publicadas por el MA de París, en su versión actualizada:

Instrucciones técnicas del Comité de control de los buques por el Estado rector del puerto (PSCC)

–PSCC41-2008-07 Código de Buenas Prácticas

–PSCC53-2020-08 Definiciones y abreviaturas

Memorando de Acuerdo de París General

–PSCC54-2021-03 Tipo de inspección

–PSCC55-2022-10 Inmovilización y acción adoptada

–PSCC55-2022-08 Modelos de formularios

–PSCC52-2019-05 Control operativo

–PSS43-2010-11 Exenciones del Estado de abanderamiento

–PSCC48-2015-09 Responsabilidad de la organización reconocida

–PSCC51 Parada de una operación

–PSCC49-2016-11 Prueba de apagón

–PSCC53-2020-06 Denegación de acceso (prohibición)

–PSCC50-2017-12 Estructura de graneleros/petroleros

–PSCC43-2010-06 Puesta en dique seco

–PSCC53-2020-11 Permiso para un solo viaje a un astillero de reparación por deficiencias debidas a "daños accidentales"

Convenio SOLAS

–PSCC55-2022-09 Código IGS

–PSCC54-2021-02 Código PBIP

–PSCC51-2018-12 ECDIS

–PSCC43-2010-32 RDT (registrador de datos de la travesía)

–PSCC43-2010-09 Hojas informativas sobre la seguridad de los materiales

–PSCC43-2010-21 GMDSS (Sistema Mundial de Socorro y seguridad Marítima, SMSSM)

–PSCC44-2011-16 Ganchos de suelta de botes salvavidas

–PSCC45-2012-10 Estabilidad contra averías en petroleros

–PSCC55-2022-05 LRIT

–PSCC43-2010-28 Mediciones del grosor ESP/CAS

–PSCC43-2010-29 Medición del grosor

–PSCC51-2018-11 Código polar

–PSCC55-2022-02 Código IGF

Convenio Marpol

–PSCC46-2013-18 Marpol, anexo I Separador de agua e hidrocarburos

–PSCC43-2010-39 Marpol, anexo II Cantidad posterior al agotamiento

–PSCC47-2014-08 Marpol, anexo III IMDG

–PSCC55-2022-07 Marpol, anexo IV Aguas sucias

–PSCC52-2019-07 Marpol, anexo V Basuras

–PSCC55-2022-11 Marpol, anexo VI Contaminación atmosférica

–PSCC43-2010-38 Lavado con crudos

–PSCC44-2011-20 Marpol Investigación

–Convenio Internacional sobre Líneas de Carga

–PSCC54-2021-06 Convenio Internacional sobre Líneas de Carga

Convenio AFS

–PSCC47-2014-13 Sistemas antiincrustantes

Convenio Bunkers

–PSCC43-2010-08 Convenio Bunkers

–Titulación de la gente de mar y la tripulación

–PSCC54-2021-04 Titulación de la gente de mar y la tripulación (STCW, CTM y SOLAS)

–Convenio sobre la gestión del agua de lastre

–PSCC51-2018-09 Convenio sobre la gestión del agua de lastre

Convenios de la OIT

–PSCC52-2019-10 Convenio sobre el trabajo marítimo 2006 (CTM)

–PSCC53-2020-14 Horas de trabajo o de descanso y aptitud para el servicio»

ANEXO V

«ANEXO VIII

DISPOSICIONES RELATIVAS A LA DENEGACIÓN DE ACCESO A LOS PUERTOS Y FONDEADEROS SITUADOS DENTRO DE LA COMUNIDAD

(a que se refiere el artículo 16)

1)Cuando se reúnan las condiciones descritas en el artículo 16, apartado 1, la autoridad competente del puerto en que se haya inmovilizado el buque por tercera vez notificará por escrito al capitán del buque de que se emitirá una notificación de denegación de acceso con efectos desde el momento en que el buque abandone el puerto. La notificación de denegación de acceso será aplicable inmediatamente después de que el buque abandone el puerto, una vez rectificadas las deficiencias que condujeron a su inmovilización.

2)La autoridad competente remitirá asimismo copia de la notificación de denegación de acceso a la administración del Estado de abanderamiento, la organización reconocida correspondiente, los demás Estados miembros y los demás signatarios del MA de París, la Comisión y la Secretaría del MA de París. La autoridad competente actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la denegación de acceso.

3)Para que se levante la notificación de denegación de acceso, el armador o explotador deberá solicitarlo oficialmente a la autoridad competente del Estado miembro que la haya dictado. Dicha solicitud deberá ir acompañada de un documento, expedido por la administración del Estado de abanderamiento tras la visita a bordo de un inspector debidamente autorizado por esta, que acredite que el buque cumple plenamente las disposiciones aplicables de los Convenios. La administración del Estado de abanderamiento acreditará ante la autoridad competente que tal visita ha tenido efectivamente lugar.

4)La solicitud de levantamiento de la notificación de denegación de acceso también deberá ir acompañada, si procede, de un documento expedido por la sociedad de clasificación en que esté registrado el buque, tras una visita realizada a bordo por uno de sus inspectores, que acredite que el buque es conforme a las normas de clasificación especificadas por dicha sociedad. La sociedad de clasificación acreditará ante la autoridad competente que tal visita ha tenido efectivamente lugar.

5)La notificación de denegación de acceso solo podrá levantarse cuando haya transcurrido el período contemplado en el artículo 16 de la presente Directiva, y la compañía deberá presentar una solicitud oficial a la autoridad del Estado rector del puerto del Estado miembro que haya impuesto la prohibición, así como los documentos solicitados en los puntos 3 y 4.

6)Dicha solicitud, junto con los documentos exigidos, deberá presentarse al Estado que dictó la prohibición al menos un mes antes de que finalice el período de prohibición. Si no se cumple ese plazo, podrá producirse una demora de hasta un mes a partir de la recepción de la solicitud por el Estado que dictó la prohibición.

7)El sistema de información añadirá un factor imperioso al buque y este será clasificado como susceptible de una «Inspección ampliada» en el siguiente puerto o fondeadero de la región donde haga escala.

8)La autoridad competente también informará por escrito de su decisión a la administración del Estado de abanderamiento, la sociedad de clasificación interesada, los demás Estados miembros, los demás signatarios del MA de París, la Comisión y la Secretaría del MA de París. La autoridad competente actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la revocación de la denegación de acceso.

9)La información sobre los buques cuyo acceso a los puertos de la Comunidad haya sido denegado estará disponible en la base de datos de inspecciones y se publicará de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 26 y en el anexo XIII.»