COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 1.6.2023

COM(2023) 270 final

2023/0164(COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

que modifica la Directiva 2009/18/CE por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

{SEC(2023) 201 final} - {SWD(2023) 145 final} - {SWD(2023) 146 final}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA

•Razones y objetivos de la propuesta

Como parte de su programa de adecuación y eficacia de la reglamentación (REFIT) y del Programa de Mejora de la Legislación, en 2018 la Comisión llevó a cabo una evaluación ex post 2 y un control de adecuación relativo al transporte marítimo 3 en los que se concluyó que, si bien la Directiva ha alcanzado sus objetivos en gran medida y ha aportado valor añadido de la UE, requiere una actualización y algunas mejoras. El objetivo general de la revisión de la Directiva consiste en mejorar la seguridad marítima y la protección del medio marino. El actual marco regulador de la UE debe actualizarse a fin de i) mantener las normas de la UE cuando sea necesario y proporcionado, ii) garantizar su correcta implementación, y iii) eliminar cualquier posible solapamiento de las obligaciones e incoherencias entre actos legislativos conexos. El objetivo general es facilitar un marco jurídico claro, sencillo y actualizado que aumente el nivel general de seguridad.

En el caso de los buques que realizan viajes internacionales, que incluyen los viajes entre Estados miembros, se aplican los convenios internacionales y determinadas normas de la UE. La obligación de investigar los siniestros marítimos o los incidentes de navegación se deriva de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) 4 , que impone al Estado de abanderamiento la obligación de llevar a cabo una investigación.

Posteriormente, la Organización Marítima Internacional (OMI) elaboró el Código para la investigación de siniestros 5 . El Código exige que se lleve a cabo una investigación de seguridad de los siniestros que impliquen la pérdida total del buque, una muerte o daños graves al medio ambiente. También recomienda que el Estado de abanderamiento del buque implicado investigue otros siniestros e incidentes marítimos, si se considera probable que ello proporcione información que pueda utilizarse para prevenir futuros accidentes.

La acción de la UE en el ámbito de la seguridad marítima complementa y aplica el marco internacional. La transposición de las normas de la OMI al ordenamiento jurídico de la Unión hace que estas disposiciones puedan ser objeto de recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, garantizando su aplicación uniforme en toda la UE.

La Directiva va más allá que el Código para la investigación de siniestros de la OMI, al obligar a los Estados miembros a crear organismos independientes de investigación de accidentes y a establecer en su legislación nacional que se notifique a dichos organismos los siniestros e incidentes marítimos 6 . Los organismos de investigación de accidentes deben investigar los accidentes en función de su gravedad, y los «siniestros marítimos muy graves» 7 requieren una investigación obligatoria. La Directiva incluye más tipos de buques que los contemplados en el texto de la OMI, en particular los buques de pesca con una eslora igual o superior a 15 metros, así como los yates y las naves de recreo en determinadas circunstancias. Asimismo, la Directiva dispone que se debe seguir una metodología común a la hora de realizar las investigaciones y especifica las condiciones para llevar a cabo investigaciones paralelas o conjuntas. La Directiva exige a los organismos de investigación de accidentes que publiquen informes sobre las investigaciones llevadas a cabo (informes de investigación de seguridad). Además, estos organismos deben notificar a la Comisión los siniestros e incidentes marítimos a través de una base de datos (la Plataforma europea de información sobre siniestros marítimos, o EMCIP, en sus siglas en inglés), creada y administrada por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) 8 con este fin.

El programa REFIT y el control de adecuación relativo al transporte marítimo de 2018 subrayaron la necesidad de velar por la coherencia y la eficacia del marco regulador en todos los Estados miembros y el cumplimiento efectivo de las obligaciones internacionales de manera uniforme y armonizada. De manera general, se consideraron problemáticas las deficiencias de la Directiva actual y su aplicación por parte de los Estados miembros debido a dificultades relacionadas con los recursos, la dotación de personal y los conocimientos especializados.

Además de la necesidad de actualizar la Directiva para incluir los cambios jurídicos, medioambientales y tecnológicos que se han producido desde su adopción, también es necesario tener en cuenta las lecciones aprendidas en su aplicación. En la evaluación ex post también se planteó la inaplicabilidad del acervo en materia de seguridad marítima a una determinada categoría de buques (buques de pesca) que faenan en aguas de la UE y los importantes problemas de seguridad de este tipo de buques.

–Proteger los buques de pesca, su tripulación y el medio ambiente. Los buques de pesca más pequeños con una eslora inferior a 15 metros no están contemplados en el actual ámbito de aplicación de la Directiva, lo que supone que los accidentes que ocasionan víctimas mortales y la pérdida de buques no se investigan de manera sistemática y armonizada en la Unión Europea.

–Aclarar las definiciones y el texto jurídico para que los organismos de investigación de accidentes de los Estados miembros investiguen todos los accidentes que deban investigarse de manera oportuna y armonizada.

–Mejorar la capacidad de los organismos de investigación de accidentes para realizar investigaciones de accidentes (e informar sobre ellas) de manera oportuna, competente e independiente, en particular en lo que se refiere a las tecnologías y los combustibles renovables y con bajas emisiones de carbono.

–Actualizar una serie de definiciones y referencias a la legislación pertinente de la UE y a las normas de la OMI a fin de garantizar la claridad y la coherencia.

•Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial

•Coherencia con otras políticas de la Unión

La propuesta forma parte del programa REFIT de la Comisión y responde al Programa de Mejora de la Legislación, velando por que la legislación vigente sea clara y sencilla, no suponga una carga innecesaria y se mantenga al paso de la evolución política, social y tecnológica. La presente propuesta de modificación, así como las propuestas de modificación de las otras Directivas de seguridad marítima también forman parte y están muy relacionadas con el acervo en materia de seguridad marítima más amplio que incluye elementos como el sistema de la UE de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (SafeSeaNet) 11 , el Reglamento por el que se crea la AESM 12 , la Directiva sobre la seguridad para los buques de pesca 13 , la legislación de la Unión relativa a las organizaciones reconocidas 14 , la Directiva marco sobre la estrategia marina 15 y otra legislación de la Unión sobre medio ambiente 16 .

La presente propuesta es coherente con el objetivo de neutralidad climática de la UE para 2050 y contribuye a él, tal como dispone el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/1119 17 del Parlamento Europeo y del Consejo, que establece el marco de la UE para lograr la neutralidad climática.

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•Base jurídica

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

Dado que los instrumentos internacionales de investigación de accidentes en el sector de la navegación marítima son competencia exclusiva de la UE de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del TFUE, el principio de subsidiariedad no se aplica a dichos instrumentos ni a las normas de la Unión por las que se ejecutan dichos acuerdos. Aunque no fuera así, los Estados miembros que actuaran de forma individual, no podrían abordar todos los problemas detectados y, si lo hicieran, su actuación daría lugar a una fragmentación de la legislación y a una posible distorsión del mercado interior. Para evitar esta fragmentación del marco jurídico, es necesario que la UE actúe.

•Proporcionalidad

•Elección del instrumento

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

El control de adecuación puso de manifiesto que los objetivos clave de la Directiva se están cumpliendo en general y siguen siendo muy pertinentes. Sin la Directiva sobre la investigación de accidentes, es poco probable que se hubieran creado los dieciséis organismos de investigación de accidentes que existen desde 2009. De hecho, antes de 2009, la mayoría de los Estados llevaba a cabo investigaciones principalmente con fines de enjuiciamiento penal, si es que lo hacían. La creación de organismos de investigación de accidentes ha impulsado las investigaciones de accidentes por razones de seguridad, haciendo hincapié en la independencia y en el desarrollo de recomendaciones de seguridad para la prevención de accidentes. Además, la evaluación llegó a la conclusión de que la Directiva proporciona un marco coherente para la investigación de accidentes marítimos y garantiza, de este modo, que las investigaciones de accidentes se lleven a cabo de manera uniforme y armonizada en toda la UE.

El carácter obligatorio de la Directiva ha permitido armonizar la presentación de informes sobre accidentes e incidentes, ya que debe cumplirse un conjunto estándar de requisitos. La conclusión general de la evaluación basada en la valoración de la pertinencia, la eficacia, la eficiencia, la coherencia y el valor añadido de la UE fue que la Directiva ha cumplido en gran medida las expectativas y ha logrado beneficios en toda la UE.

•Consultas con las partes interesadas

•Obtención y utilización de asesoramiento técnico

•Evaluación de impacto

4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

5.OTROS ELEMENTOS

••Modalidades de seguimiento, evaluación e información

La aplicación puede seguirse mediante la supervisión de la base de datos EMCIP por parte de la Comisión o la AESM, a fin de verificar que las investigaciones se llevan a cabo de manera oportuna y eficaz y que los datos de notificación de siniestros o incidentes marítimos previstos en el anexo II de la Directiva y los informes de investigación de seguridad se introducen en la base de datos. La AESM también lleva a cabo ciclos de visitas a los Estados miembros para comprobar las operaciones sobre el terreno como parte del papel de apoyo de la AESM a la Comisión 19 . Los Estados miembros tendrán que disponer de un sistema de gestión de la calidad para certificar que la organización, las políticas, los procesos, los recursos y la documentación son adecuados para alcanzar sus objetivos. Este sistema deberá estar certificado y, posteriormente, someterse a auditorías periódicas. Las autoridades de investigación deberán compartir con la Comisión o la AESM los resultados de las auditorías anuales llevadas a cabo por el organismo acreditado para que la autoridad de investigación pueda conservar la certificación de su sistema de gestión de la calidad.

Teniendo en cuenta que el ciclo completo de visitas de ejecución efectuadas por la AESM está previsto que dure cinco años 20 , se propone que el ciclo de evaluación de la Directiva se fije en intervalos de diez años.

•Documentos explicativos (para las directivas)

•Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta

2023/0164 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

que modifica la Directiva 2009/18/CE por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo 21 ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones 22 ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1)La Directiva 2009/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo 23 establece los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y prevé un sistema de investigaciones de seguridad. La investigación de los accidentes marítimos incluidos en el ámbito de aplicación de esta Directiva está a cargo de organismos de investigación independientes establecidos en los Estados miembros para mejorar la seguridad marítima y proteger el medio marino con las lecciones extraídas de accidentes pasados a fin de evitar que vuelvan a producirse en el futuro.

(2)Desde la entrada en vigor de la Directiva 2009/18/CE, se han producido cambios en el entorno normativo internacional, así como avances tecnológicos. Estos cambios y avances, así como la experiencia adquirida en la aplicación de la Directiva 2009/18/CE, deben tenerse en cuenta.

(3)La Directiva 2009/18/CE hace referencia a una serie de textos jurídicos adoptados por la Organización Marítima Internacional (OMI) que han sido derogados, modificados o revisados desde su entrada en vigor. El «Código OMI para la investigación de siniestros y sucesos marítimos» [Resolución A.849(20) de la OMI, de 27 de noviembre de 1997] ha sido revocado por el «Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (Código de investigación de siniestros)» [Resolución MSC.255(84), de 16 de mayo de 2008] y completado con la Resolución A.1075(28) «Directrices para ayudar a los investigadores en la implantación del Código de investigación de siniestros» MSC.255(84).

(4)El Código de investigación de siniestros de la OMI introduce nuevas definiciones, como la de «autoridad a cargo de la investigación sobre seguridad marítima», mientras que se suprimen otros conceptos, como «siniestro grave». Estos cambios deben incorporarse en la Directiva 2009/18/CE.

(5)La Directiva 2009/18/CE también hace referencia a la circular MSC/MEPC. 3/Circ.3 de 2008 de la OMI, que fue sustituida por la circular MSC-MEPC. 3/ Circ.4/rev.1 «Informes sobre siniestros y sucesos marítimos. Procedimientos de notificación revisados y armonizados», de 18 de noviembre de 2014.

(6)Las Directrices de la OMI para ayudar a los investigadores en la implantación del Código de investigación de siniestros [A.1075(28)], adoptadas el 4 de diciembre de 2013, proporcionan asesoramiento práctico para la investigación sistemática de siniestros e incidentes marítimos y permiten el desarrollo de análisis eficaces y medidas preventivas. Esas normas deben incorporarse en la Directiva 2009/18/CE.

(7)Los buques pesqueros de menos de 15 metros de eslora están actualmente excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva 2009/18/CE, por lo que las investigaciones sobre accidentes marítimos que afectan a dichos buques pesqueros no son sistemáticas ni están armonizadas. Estos buques son más propensos a volcar y las caídas por la borda de miembros de la tripulación son relativamente frecuentes. Por lo tanto, es necesario proteger a esos buques pesqueros, a su tripulación y al medio ambiente mediante la introducción de una evaluación preliminar de los siniestros marítimos muy graves que afecten a buques pesqueros de menos de 15 metros de eslora, a fin de determinar si las autoridades deben iniciar una investigación de seguridad.

(8)Algunas definiciones que figuran en la Directiva 2009/18/CE no son claras. Es preciso definir la eslora de un buque pesquero, especialmente cuando el enfoque y las obligaciones de las autoridades de investigación de seguridad marítima difieren en función de la eslora del buque pesquero.

(9)El Código OMI de investigación de siniestros se refiere a un acaecimiento (o serie de acaecimientos) «directamente relacionado con la explotación de un buque». Este concepto es objeto de discrepancias significativas y debe aclararse. Estas discrepancias afectan a la actuación de las autoridades de investigación de accidentes, en particular en lo que se refiere a los accidentes en los puertos, las posibilidades de investigaciones conjuntas y la recopilación de datos sobre los accidentes y las investigaciones.

(10)El Código OMI de investigación de siniestros establece que, cuando se produce un siniestro marítimo muy grave, la autoridad marítima tiene la obligación de llevar a cabo una investigación. Sin embargo, no ofrece ninguna orientación sobre el tiempo que debe transcurrir entre un accidente y la muerte que provoca para que el accidente se considere un siniestro marítimo muy grave y, por tanto, se investigue. Por consiguiente, la Directiva 2009/18/CE debe proporcionar dichas orientaciones.

(11)El personal disponible, así como los recursos operativos de las autoridades de investigación de seguridad marítima de los Estados miembros, varían considerablemente, lo que da lugar a notificaciones e investigaciones ineficaces e incoherentes de los siniestros marítimos. Por consiguiente, la Comisión, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), debe proporcionar un apoyo analítico altamente especializado durante cada investigación (competencias no técnicas), así como herramientas y equipos de análisis (hardware).

(12)A la luz de estas consideraciones, la AESM debe organizar formaciones sobre técnicas específicas y nuevos avances y tecnologías que puedan ser útiles para la investigación de accidentes en el futuro. Esta formación debe centrarse, entre otras cosas, en los combustibles renovables y con bajas emisiones de carbono, que son especialmente pertinentes en el marco del paquete de medidas «Objetivo 55», y en la automatización, así como en las normas del Reglamento general de protección de datos (RGPD).

(13)Para mejorar la calidad de las investigaciones de accidentes, los Estados miembros deben desarrollar un sistema de gestión de la calidad destinado a las autoridades de investigación de seguridad marítima.

(14)A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de las disposiciones de la presente Directiva por lo que respecta a la lista de textos de la OMI incluidos en su ámbito de aplicación, conviene otorgar competencias de ejecución a la Comisión. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo 24 .

(15)Habida cuenta del ciclo completo de visitas de seguimiento realizadas por la AESM a los Estados miembros para supervisar la aplicación de la presente Directiva, la Comisión debe evaluar dicha aplicación a más tardar [diez años después de su entrada en vigor a que se refiere el artículo 23] e informar al respecto al Parlamento Europeo y al Consejo. Los Estados miembros deben cooperar con la Comisión a fin de recopilar toda la información necesaria para llevar a cabo esta evaluación.

(16)Según el principio de proporcionalidad, con el fin de alcanzar el objetivo fundamental de mejorar la seguridad marítima y la protección del medio marino es necesario y conveniente establecer normas sobre la investigación de accidentes en el transporte marítimo. La presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar los objetivos perseguidos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4, del Tratado de la Unión Europea.

(17)Por tanto, procede modificar la Directiva 2009/18/CE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Modificaciones de la Directiva 2009/18/CE

La Directiva 2009/18/CE se modifica como sigue:

1)En el artículo 1, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.Las investigaciones que se lleven a cabo en virtud de la presente Directiva no perseguirán la determinación de responsabilidad ni la atribución de culpa. No obstante, los Estados miembros velarán por que la autoridad a cargo de la investigación sobre seguridad marítima (en lo sucesivo, «la autoridad de investigación») no se abstenga de informar plenamente acerca de las causas del siniestro o incidente marítimo por que de sus resultados pueda inferirse determinada culpa o responsabilidad.».

2)En el artículo 2, el apartado 2 se modifica como sigue:

a)la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b) buques no propulsados por medios mecánicos, buques de madera de construcción primitiva, así como yates y naves de recreo, a menos que se utilicen con fines comerciales;»;

b)se suprime la letra d).

3)El artículo 3 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 3

Definiciones

A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:

1.“Código OMI de investigación de siniestros”: el Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros e incidentes marítimos anejo a la Resolución MSC.255(84) del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, en su versión actualizada;

2. “Directrices de la OMI para ayudar a los investigadores en la implantación del Código de investigación de siniestros”: las Directrices adoptadas en la Asamblea de la OMI mediante la Resolución A.1075 (28) el 4 de diciembre de 2013;

3.los términos que se enumeran a continuación se entenderán de conformidad con las definiciones que figuran en el Código OMI de investigación de siniestros:

a)“siniestro marítimo”;

b)“siniestro marítimo muy grave”;

c)“incidente marítimo”;

d)“investigación de seguridad marítima”;

e)“autoridad a cargo de la investigación sobre seguridad marítima (autoridad de investigación)”;

f)“Estado responsable de la investigación de seguridad marítima”;

g)“Estado con intereses de consideración”;

h)“lesión grave”;

4.“Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo”: las Directrices anejas a la Resolución LEG.3(91) del Comité Jurídico de la OMI, de 27 de abril de 2006, aprobadas por el Consejo de Administración de la Organización Internacional del Trabajo en su 296a sesión, celebrada del 12 al 16 de junio de 2006;

5.los términos “transbordador de carga rodada” y “nave de pasaje de gran velocidad” se entenderán de conformidad con lo definido en el artículo 2 de la Directiva (UE) 2017/2110 25 ;

6.el término “registrador de datos de la travesía (RDT)” se entenderá de conformidad con la definición que figura en la Resolución MSC.333(90) del Comité de Seguridad Marítima de la OMI;

7.“recomendación sobre seguridad”: cualquier propuesta, también con fines de registro y control, que formule:

a)la autoridad de investigación del Estado que investigue o que desempeñe la función de investigador principal de seguridad, sobre la base de la información obtenida en dicha investigación; o, en su caso,

b)la Comisión, sobre la base de un análisis resumido de los datos y de los resultados de las investigaciones de seguridad realizadas;

8.“eslora de un buque pesquero”: se entenderá con arreglo a la definición del artículo 2 del Reglamento (UE) 2017/1130 26 ;

9. “lesión mortal”: una lesión sufrida por una persona en un accidente y que provoque su muerte en los treinta días siguientes a la fecha del accidente.».

4)El artículo 4 se modifica como sigue:

a)en el apartado 1, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a) se lleven a cabo con independencia de las investigaciones penales u otras investigaciones paralelas realizadas para determinar la responsabilidad o atribuir la culpa, y que las autoridades de investigación puedan informar sobre los resultados de una investigación de seguridad marítima sin dirección ni interferencia de ninguna persona, organización o parte que pueda verse afectada por sus resultados;»;

b)en el apartado 2, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b) la coordinación de las actividades de sus respectivas autoridades de investigación, en la medida en que sea preciso para lograr el objetivo de la presente Directiva.».

5)El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 5

Obligación de investigar

1.Cada Estado miembro velará por que la autoridad de investigación a que se refiere el artículo 8 lleve a cabo una investigación de seguridad cuando se produzcan siniestros marítimos muy graves que:

a)afecten a buques que enarbolen su pabellón, con independencia de la localización del siniestro;

b)se produzcan en su mar territorial o sus aguas interiores, tal como las define la CNUDM, con independencia del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados en el siniestro, o

c)afecten a intereses de consideración del Estado miembro, con independencia de la localización del siniestro y del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados.

2.En el caso de un buque pesquero de menos de 15 metros de eslora, la autoridad de investigación llevará a cabo una evaluación preliminar del siniestro marítimo muy grave a fin de determinar si procede o no llevar a cabo una investigación de seguridad.

Cuando la autoridad de investigación decida no llevar a cabo una investigación de seguridad de un siniestro marítimo muy grave que afecte a un buque pesquero de menos de 15 metros de eslora, los motivos de dicha decisión se registrarán y notificarán de conformidad con el artículo 17, apartado 3.

3.En las decisiones a que se refiere el apartado 2, la autoridad de investigación tendrá en cuenta las pruebas disponibles, así como la posibilidad de que los resultados de la investigación de seguridad conduzcan a la prevención de futuros siniestros e incidentes. En el caso de otro tipo de siniestro o incidente marítimo, la autoridad de investigación decidirá si procede o no realizar una investigación de seguridad.

4.La autoridad de investigación del Estado miembro investigador principal determinará, en colaboración con las autoridades equivalentes de los demás Estados con intereses de consideración, el alcance y las modalidades prácticas de la investigación de seguridad, de la manera que estime más adecuada para la consecución de los objetivos de la presente Directiva y al objeto de prevenir futuros siniestros e incidentes marítimos.

5.Cuando lleve a cabo investigaciones de seguridad, la autoridad de investigación seguirá las Directrices de la OMI para ayudar a los investigadores en la implantación del Código de investigación de siniestros. Los investigadores podrán apartarse de dichas Directrices cuando sea justificadamente necesario, según su criterio profesional, y si es preciso para lograr los fines de la investigación. La Comisión podrá adaptar las Directrices a efectos de la presente Directiva, teniendo en cuenta toda experiencia pertinente extraída de las investigaciones de seguridad, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 19.

6.A la hora de decidir si un siniestro o incidente marítimo que se produzca durante el atraque, el amarre o en muelle, en el que estén implicados trabajadores de la costa o del puerto, está «directamente relacionado con las operaciones de un buque» y, por lo tanto, está sujeto a una investigación de seguridad, se prestará especial atención al papel y pertinencia de la estructura, el equipo, los procedimientos, la tripulación y la gestión del buque para la actividad que se lleve a cabo.

7.Toda investigación de seguridad deberá iniciarse lo antes posible después de que se produzca un siniestro o incidente marítimo y, en cualquier caso, en un plazo no superior a dos meses a partir del siniestro o incidente.

8.Si, en el curso de una investigación de seguridad marítima, se tiene conocimiento o se sospecha que se ha cometido un delito con arreglo a los artículos 3, 3 bis, 3 ter o 3 quater del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima de 1988, la autoridad de investigación informará inmediatamente a las autoridades de seguridad marítima del Estado o Estados miembros y de cualquier tercer país afectado.».

6)El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

Obligación de notificación

Cada Estado miembro deberá exigir, en el marco de su ordenamiento jurídico, que las autoridades competentes y/o las partes implicadas notifiquen de inmediato a su autoridad de investigación todos los siniestros e incidentes que se produzcan y que estén incluidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.».

7)El artículo 7 se modifica como sigue:

a)en el apartado 1, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«La realización de investigaciones de seguridad paralelas respecto del mismo siniestro o incidente marítimo se limitará estrictamente a casos excepcionales. En tales casos, los Estados miembros notificarán a la Comisión las razones para la realización de dichas investigaciones paralelas. Los Estados miembros que lleven a cabo investigaciones de seguridad paralelas cooperarán entre ellos. Concretamente, las autoridades de investigación intercambiarán toda la información pertinente que recaben en el curso de sus respectivas investigaciones, en particular con vistas a llegar, en la medida de lo posible a unas conclusiones compartidas.»;

b)se inserta el apartado 1 bis siguiente:

«1 bisDurante la investigación de seguridad marítima, los Estados miembros con intereses de consideración deberán facilitar, en la medida de lo posible, a los Estados miembros que investigan la seguridad marítima el acceso a la información pertinente para la investigación de seguridad marítima. El investigador o los investigadores que lleven a cabo una investigación de seguridad marítima también deben tener acceso a los inspectores gubernamentales, guardacostas, operadores de servicios de tráfico marítimo, pilotos y demás personal marítimo del Estado interesado.». 

8)El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente:

Artículo 8

Autoridades a cargo de las investigaciones de seguridad marítima

1.Los Estados miembros velarán por que las investigaciones de seguridad marítima se lleven a cabo bajo la responsabilidad de una autoridad imparcial y permanente a cargo de las investigaciones de seguridad marítima, dotada de las competencias necesarias, de los medios y recursos financieros suficientes y de investigadores debidamente cualificados, competentes en asuntos relacionados con siniestros e incidentes marítimos, para llevar a cabo investigaciones de seguridad marítima sobre siniestros e incidentes marítimos.

No se excluye el nombramiento, cuando sea pertinente, de investigadores con las competencias especializadas necesarias para formar parte de una investigación de seguridad marítima con carácter temporal, ni el recurso a consultores para proporcionar asesoramiento especializado sobre cualquier aspecto de una investigación de seguridad marítima.

Para llevar a cabo la investigación de seguridad de manera imparcial, la autoridad de investigación será independiente en su organización, estructura jurídica y toma de decisiones respecto de terceros cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.

Los Estados miembros desprovistos de litoral marítimo sin barcos ni buques que enarbolen su pabellón, determinarán un punto de referencia independiente para cooperar en la investigación con arreglo al artículo 5, apartado 1, letra c).

2.La autoridad de investigación velará por que los investigadores posean conocimientos y experiencia práctica en las materias propias de sus tareas habituales. Además, garantizará el fácil acceso a los conocimientos técnicos apropiados, en caso necesario. 

3.Las actividades confiadas a la autoridad de investigación podrán incluir la recopilación y el análisis de datos relacionados con la seguridad marítima, en particular con fines de prevención, siempre que estas actividades no menoscaben su independencia ni impliquen, por su parte, responsabilidad alguna de orden reglamentario o administrativo o en materia de normas.

4.Los Estados miembros, actuando dentro del marco de sus respectivos ordenamientos jurídicos, garantizarán que se proporcione toda la información pertinente para llevar a cabo la investigación de seguridad a los investigadores de su autoridad de investigación o de cualquier otra autoridad de investigación en la que hayan delegado las tareas de investigación de seguridad marítima, si procede en colaboración con las autoridades responsables de la investigación judicial, y, en consecuencia, que estén autorizados a:

a)acceder a cualquier zona pertinente o al lugar de siniestro, así como a cualquier buque, resto de naufragio o estructura, lo cual incluye carga, equipos u objetos a la deriva;

b)garantizar el inventario inmediato de las pruebas y proceder a la búsqueda y retirada controladas de los restos de naufragio, objetos a la deriva u otros componentes y substancias a efectos de examen o de análisis;

c)exigir el examen o análisis de los elementos contemplados en la letra b) y gozar de libre acceso a los resultados obtenidos;

d)consultar libremente cualquier información pertinente y cualquier dato disponible, incluidos los procedentes de los RDT en relación con un buque, grabaciones de los servicios de tráfico de buques, travesía, carga, tripulante o cualquier otra persona, objeto, condición o circunstancia, así como copiar y utilizar dicha información;

e)acceder libremente a los resultados del examen de los cuerpos de las víctimas, así como a los resultados de las pruebas que se realicen con muestras procedentes de dichos cuerpos;

f)solicitar y obtener libre acceso a los resultados del examen de las personas implicadas en las operaciones de un buque o de cualquier otra persona pertinente, así como a los resultados de las pruebas que se realicen con muestras procedentes de dichas personas;

g)interrogar a los testigos en ausencia de cualquier persona cuyos intereses pudiera considerarse que obstaculizan la investigación de seguridad;

h)obtener los expedientes de los reconocimientos y todos los datos pertinentes que obren en poder del Estado del pabellón, los propietarios de buques, las sociedades de clasificación o cualquier otra parte interesada, siempre y cuando las partes en cuestión o sus representantes estén establecidos en el Estado miembro;

i)solicitar la asistencia de las autoridades pertinentes de los Estados respectivos y, en particular, de los inspectores del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto, los funcionarios del servicio de guardacostas, los operadores del servicio de tráfico marítimo, los equipos de búsqueda y salvamento, los prácticos o cualquier otro miembro del personal marítimo o portuario.

5.La autoridad de investigación estará capacitada para reaccionar sin demora ante la notificación de un siniestro y para obtener los recursos suficientes a fin de desempeñar sus funciones de manera independiente. Se conferirá a sus investigadores un estatuto jurídico que les otorgue las garantías necesarias de independencia.

6.La autoridad de investigación podrá combinar las tareas asignadas en virtud de la presente Directiva con labores de investigación de otras incidencias distintas de los siniestros marítimos siempre que tales investigaciones no pongan en peligro su independencia.

7.A más tardar el [fecha de transposición], cada Estado miembro desarrollará, pondrá en marcha y mantendrá un sistema de gestión de la calidad para su autoridad de investigación. Este sistema de gestión de la calidad deberá certificarse con arreglo a las normas de calidad internacionales aplicables.».

9)En el artículo 9, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a) la totalidad de los testimonios de los testigos y de otras declaraciones, descripciones y anotaciones realizadas o recibidas por la autoridad de investigación en el curso de la investigación de seguridad;».

10)El artículo 10 se modifica como sigue:

a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.Los Estados miembros establecerán, en estrecha colaboración con la Comisión, un marco de colaboración permanente por el que se habilite a sus autoridades de investigación para colaborar entre sí, en la medida en que sea preciso para la consecución del objetivo de la presente Directiva.»;

b)el apartado 3 se modifica como sigue:

a)el párrafo introductorio y la letra a) se sustituyen por el texto siguiente:

«3.Dentro del marco de colaboración permanente, las autoridades de investigación de los Estados miembros acordarán, en particular, las mejores modalidades de colaboración con objeto de:

a) permitir a las autoridades de investigación que compartan tanto las instalaciones, los dispositivos y los equipos destinados a la investigación técnica de los restos de naufragio, como los equipos de los buques y otros objetos pertinentes para las investigaciones de seguridad, lo cual incluye la extracción y evaluación de la información procedente de los RDT y de otros dispositivos electrónicos;»;

b)las letras h) e i) se sustituyen por las siguientes:

h) fomentar la colaboración con las autoridades de investigación de terceros países y con las organizaciones internacionales dedicadas a la investigación de accidentes marítimos, en los ámbitos regulados por la presente Directiva;

i) facilitar a las autoridades de investigación que lleven a cabo una investigación de seguridad toda la información pertinente.».

11)El artículo 14 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 14

Informes sobre accidentes

1.Toda investigación de seguridad que se lleve a cabo con arreglo a la presente Directiva dará lugar a la publicación de un informe, presentado en un formato que definirá la autoridad de investigación competente de conformidad con las secciones pertinentes del anexo I.

2.Las autoridades de investigación harán todo lo posible para poner los informes mencionados en el apartado 1, incluidas sus conclusiones y cualquier posible recomendación, a disposición del público y, muy especialmente, de todo el sector marítimo, en el plazo de doce meses a partir de la fecha del siniestro. Si no es posible presentar a tiempo el informe definitivo, debe publicarse un informe provisional en ese plazo.

3.La autoridad de investigación del Estado miembro investigador principal remitirá una copia del informe final o provisional a la Comisión. Asimismo, deberá tener en cuenta los comentarios técnicos que la Comisión pueda formular sobre los informes definitivos y que no afecten al fondo de las conclusiones con el propósito de mejorar la calidad del informe de la manera que estime más adecuada para lograr el objetivo de la presente Directiva.».

12)El artículo 15 se modifica como sigue:

a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.Los Estados miembros velarán por que las recomendaciones sobre seguridad formuladas por las autoridades de investigación sean debidamente tenidas en cuenta por sus destinatarios y, si es el caso, reciban un adecuado seguimiento de acuerdo con la legislación internacional y de la Unión.»;

b)el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.Cuando proceda, una autoridad de investigación o la Comisión podrán formular recomendaciones sobre seguridad basándose en un análisis resumido de los datos y en los resultados generales de las investigaciones de seguridad realizadas.».

13)En el artículo 16, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Sin perjuicio de su derecho a emitir una alerta rápida, la autoridad de investigación de un Estado miembro informará sin demora a la Comisión de la necesidad de emitir una alerta rápida, en cualquier fase de la investigación de seguridad, si llega a determinar que es preciso tomar medidas urgentes a escala de la Unión para evitar el riesgo de siniestros futuros.».

14)El artículo 17 se modifica como sigue:

a)se añade el apartado 2 bis siguiente:

«2 bis.Los Estados miembros notificarán a la Comisión los siniestros e incidentes marítimos con arreglo al modelo que figura en el anexo II. En el caso de los buques pesqueros de menos de 15 metros de eslora, solo se exigirá la notificación de siniestros marítimos muy graves.»;

b)el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.Las autoridades de investigación de los Estados miembros notificarán a la EMCIP los siniestros marítimos muy graves. Los Estados miembros podrán decidir la designación de la autoridad o autoridades nacionales competentes para informar sobre todos los demás siniestros e incidentes marítimos. Cuando la Comisión tenga conocimiento de un siniestro o incidente marítimo, lo notificará también a la EMCIP.»;

15)se añade el nuevo artículo 17 bis siguiente:

«Artículo 17 bis

Formación y apoyo operativo

1.La Comisión facilitará el desarrollo de las capacidades, así como la puesta en común de conocimientos en el seno de las autoridades de investigación y entre ellas, mediante la formación sobre nuevos avances jurídicos y tecnológicos, técnicas y herramientas específicas y tecnologías relacionadas con los buques, sus equipos y operaciones.

2.A petición de las autoridades de investigación de los Estados miembros, y suponiendo que no surja ningún conflicto de intereses, la Comisión prestará apoyo operativo a dichos Estados miembros en la realización de sus investigaciones de seguridad. Este apoyo incluirá el suministro de herramientas o de equipos analíticos especializados, así como de asesoramiento en la materia.».

16)El artículo 19 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 19
Procedimiento de comité

1.La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) establecido por el Reglamento (CE) n.º 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo. Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.

2.En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.º 182/2011.».

17)En el artículo 20, el párrafo cuarto se sustituye por el texto siguiente:

«Las modificaciones del Código OMI de investigación de siniestros podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva en aplicación del artículo 5 del Reglamento (CE) n.º 2099/2002.».

18)El artículo 23 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 23

Revisión de la aplicación

La Comisión, a más tardar el [OP: insértese la fecha: diez años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva modificativa], presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y el cumplimiento de la presente Directiva.».

19)En el artículo 24 se añade el apartado 3 siguiente:

«3. Queda derogado el Reglamento (UE) n.º 1286/2011 de la Comisión.».

Artículo 2

Transposición

1.Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el [OP: insértese la fecha: un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva modificativa], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA «AGENCIAS»

1.MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

1.1.Denominación de la propuesta/iniciativa

1.2.Política(s) afectada(s)

1.3.La propuesta/iniciativa se refiere a: 

◻ una acción nueva

◻ una acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria 27  

☑ la prolongación de una acción existente 

◻ una fusión o reorientación de una o más acciones hacia otra / una nueva acción 

1.4.Objetivo(s)

1.4.1.Objetivo(s) general(es) 

1.4.2.Objetivo(s) específico(s) 

1.4.3.Resultado(s) e incidencia esperados

Especificar los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios / los grupos destinatarios.

1.4.4.Indicadores de rendimiento 

Precisar los indicadores para hacer un seguimiento de los avances y logros.

1.5.Justificación de la propuesta/iniciativa 

1.5.1.Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo, incluido un calendario detallado de la aplicación de la iniciativa

1.5.2.Valor añadido de la intervención de la Unión (puede derivarse de distintos factores, como una mejor coordinación, seguridad jurídica, una mayor eficacia o complementariedades). A efectos del presente punto, se entenderá por «valor añadido de la intervención de la Unión» el valor resultante de una intervención de la Unión que viene a sumarse al valor que se habría generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada.

1.5.3.Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores

1.5.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual y posibles sinergias con otros instrumentos adecuados

1.5.5.Evaluación de las diferentes opciones de financiación disponibles, incluidas las posibilidades de reasignación

1.6.Duración e incidencia financiera de la propuesta/iniciativa

◻ Duración limitada

–◻    en vigor desde el [DD/MM]AAAA hasta el [DD/MM]AAAA

–◻    incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA

☑ Duración ilimitada

–Ejecución: fase de puesta en marcha desde AAAA hasta AAAA [n.d.],

–y pleno funcionamiento a partir de la última fecha.

1.7.Método(s) de ejecución presupuestaria previsto(s) 28   

◻ Gestión directa por la Comisión

–◻    por las agencias ejecutivas

◻ Gestión compartida con los Estados miembros

☑ Gestión indirecta mediante delegación de tareas de ejecución presupuestaria en:

◻ organizaciones internacionales y sus agencias (especificar);

◻ el BEI y el Fondo Europeo de Inversiones;

☑ los organismos a los que se hace referencia en los artículos 70 y 71;

◻ organismos de Derecho público;

◻ organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público, en la medida en que presenten garantías financieras suficientes;

◻ organismos de Derecho privado de un Estado miembro a los que se haya encomendado la ejecución de una colaboración público-privada y que presenten garantías financieras suficientes;

◻ organismos o personas a quienes se haya encomendado la ejecución de acciones específicas en el marco de la PESC, de conformidad con el título V del TUE, y que estén identificadas en el acto de base correspondiente.

Observaciones

2.MEDIDAS DE GESTIÓN 

2.1.Normas en materia de seguimiento e informes 

Especificar la frecuencia y las condiciones de dichas medidas.

2.2.Sistema(s) de gestión y de control 

2.2.1.Justificación del / de los modo(s) de gestión, del/ de los mecanismo(s) de aplicación de la financiación, de las modalidades de pago y de la estrategia de control propuestos

2.2.2.Información relativa a los riesgos identificados y al / a los sistema(s) de control interno establecidos para atenuarlos

2.2.3.Estimación y justificación de la relación coste/beneficio de los controles (ratio «gastos de control ÷ valor de los correspondientes fondos gestionados»), y evaluación del nivel esperado de riesgo de error (al pago y al cierre) 

2.3.Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades 

Especificar las medidas de prevención y protección existentes o previstas, por ejemplo, en la estrategia de lucha contra el fraude.

3.INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

3.1.Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s) 

·Líneas presupuestarias existentes

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

·Nuevas líneas presupuestarias solicitadas

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

3.2.Incidencia estimada en los gastos 

3.2.1.Resumen de la incidencia estimada en los gastos 

En millones EUR (al tercer decimal)

 
El impacto presupuestario más allá del actual MFP es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el MFP.

En millones EUR (al tercer decimal)

En millones EUR (al tercer decimal)

El impacto presupuestario más allá del actual MFP es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el MFP.

3.2.2.Incidencia estimada en los créditos de la AESM 

–☑    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de operaciones.

–◻    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de operaciones, tal como se explica a continuación:

Importes en millones EUR (al tercer decimal)

Cuando proceda, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).

3.2.3.Incidencia estimada en los recursos humanos de la AESM 

3.2.3.1.Resumen

–◻    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de carácter administrativo

–☑    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de carácter administrativo, tal como se explica a continuación:

En millones EUR (al tercer decimal). En su caso, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).

El impacto presupuestario más allá del actual MFP es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el MFP.

Necesidades de personal (EJC):

El impacto presupuestario más allá del actual MFP es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el MFP.

La AESM empezará a preparar la contratación tan pronto como se adopte la propuesta. Los costes se calculan sobre la base de la hipótesis de que los 2 ETC se contratan a partir del 1 de julio de 2025. Por lo tanto, solo se necesita el 50 % de los costes de los recursos humanos durante el primer año.

3.2.3.2.Necesidades estimadas de recursos humanos para la DG matriz

–☑    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos humanos.

–◻    La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos humanos, tal como se explica a continuación:

Estimación que debe expresarse en valores enteros (o, a lo sumo, con un decimal)

Las necesidades en materia de recursos humanos las cubrirá el personal de la DG ya destinado a la gestión de la acción y/o reasignado dentro de la DG, que se complementará, en caso necesario, con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los imperativos presupuestarios existentes.

Descripción de las tareas que deben llevarse a cabo:

En el anexo V, sección 3, debe incluirse una descripción del cálculo del coste de las unidades de EJC.

3.2.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente 

–☑    La propuesta/iniciativa es compatible con el marco financiero plurianual vigente.

–☑    La propuesta/iniciativa implicará la reprogramación de la rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual.

–◻    La propuesta/iniciativa requiere la aplicación del Instrumento de Flexibilidad o la revisión del marco financiero plurianual 37 .

3.2.5.Contribución de terceros 

–La propuesta/iniciativa no prevé la cofinanciación por terceros.

–La propuesta/iniciativa prevé la cofinanciación que se estima a continuación:

En millones EUR (al tercer decimal)

3.3.Incidencia estimada en los ingresos 

–☑    La propuesta/iniciativa no tiene incidencia financiera en los ingresos.

–◻    La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se indica a continuación:

en los recursos propios

en otros ingresos

indicar si los ingresos se asignan a líneas de gasto

En millones EUR (al tercer decimal)

En el caso de los ingresos diversos «asignados», especificar la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s) que repercuta(n).

Especificar el método de cálculo de la incidencia en los ingresos.

(1)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 114.

(2)    SWD(2018) 232 final.

(3)    SWD(2018) 228 final.

(4)     https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm .

(5)    Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (Código para la investigación de siniestros).

(6)    Esta obligación incluye los siniestros e incidentes que afecten a buques que enarbolen el pabellón de uno de los Estados miembros, se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores de estos o afecten a otros intereses de consideración de los Estados miembros. El mar territorial constituye un cinturón de aguas costeras que se extiende a un máximo de 12 millas marinas (22 km) a partir de la línea de base (normalmente el límite medio de la bajamar) de un Estado ribereño. Las aguas interiores son las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial de un Estado. Las aguas interiores pueden incluir ríos y canales, así como puertos y radas (artículo 6 de la Directiva sobre la investigación de accidentes).

(7)    Tal como se definen en el Código de la OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos, a que se refiere el artículo 3, punto 2, letra b), de la Directiva sobre la investigación de accidentes.

(8)     www.emsa.europa.eu .

(9)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 57.

(10)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 132.

(11)    Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(12)    DO L 208 de 5.8.2002, p. 1.

(13)    DO L 34 de 9.2.1998, p. 1.

(14)    Reglamento (CE) n.º 391/2009 sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (DO L 131 de 28.5.2009, p. 11) y Directiva 2009/15/CE sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (DO L 131 de 28.5.2009, p. 47).

(15)    DO L 164 de 25.6.2008, p. 19.

(16)    Como la Directiva 92/43/CEE (la «Directiva sobre hábitats»), la Directiva 2009/147/CE (la «Directiva de la UE sobre aves silvestres»), la Directiva (UE) 2019/904 (la «Directiva sobre plásticos de un solo uso»).

(17)    DO L 243 de 9.7.2021, p. 1.

(18)    SWD(2023)145

(19)    La AESM lleva a cabo estas visitas de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (CE) n.º 1406/2002 por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima como parte de sus tareas básicas; por consiguiente, no se espera que surjan costes adicionales.

(20)    Tal como prevé la metodología de la AESM para las visitas a los Estados miembros, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065.

(21)    DO C , , p. .

(22)    DO C , , p. .

(23)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 114

(24)    Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(25)    Directiva (UE) 2017/2110 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de noviembre de 2017, sobre un sistema de inspecciones para garantizar la seguridad en la explotación de buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de gran velocidad en servicio regular y por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE y se deroga la Directiva 1999/35/CE del Consejo (DO L 315 de 30.11.2017, p. 61).

(26)    Reglamento (UE) 2017/1130 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de junio de 2017, por el que se definen las características de los barcos de pesca (DO L 169 de 30.6.2017, p. 1).

(27)    Tal como se contempla en el artículo 58, apartado 2, letras a) o b), del Reglamento Financiero.

(28)    Los detalles sobre los métodos de ejecución presupuestaria y las referencias al Reglamento Financiero pueden consultarse en el sitio BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(29)    Dis. = créditos disociados / No dis. = créditos no disociados.

(30)    AELC: Asociación Europea de Libre Comercio.

(31)    Países candidatos y, en su caso, candidatos potenciales de los Balcanes Occidentales.

(32)    Los resultados son los productos y servicios que van a suministrarse (por ejemplo, número de intercambios de estudiantes financiados, número de kilómetros de carreteras construidos, etc.).

(33)    Tal como se describe en el punto 1.4.2. «Objetivo(s) específico(s)…».

(34)    AC = agente contractual; AL = agente local; ENCS = experto nacional en comisión de servicios; INT = personal de empresas de trabajo personal; JPD = joven profesional en delegación.

(35)    Subtecho para el personal externo con cargo a créditos de operaciones (antiguas líneas «BA»).

(36)    Principalmente para los fondos de la política de cohesión de la UE, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader) y el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA).

(37)    Véanse los artículos 12 y 13 del Reglamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consejo, de 17 de diciembre de 2020, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2021-2027.

(38)    Por lo que se refiere a los recursos propios tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos tras la deducción del 20 % de los gastos de recaudación.